11. Perfil Tecnico Pusi - Ayabacas

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI

INDICE I.- RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del Proyecto B. Objetivo del Proyecto C. Balance Oferta y Demanda de los bienes y servicios del PIP D. Análisis Técnico del PIP E. Costos del PIP F. Beneficios del PIP G. Resultados de la Evaluación Social H. Sostenibilidad del PIP I. Impacto ambiental J. Organización y Gestión K. Plan de Implementación L. Marco Lógico M. Conclusiones

Estudio a Nivel de Perfil “Mantenimiento De La Carretera Pusi - Ayabacas Ubicado En El Distrito De Pusi - Provincia De Huancane Puno”


I.

RESUMEN EJECUTIVO A.

NOMBRE DEL PROYECTO:

“MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO”

El proyecto está enmarcado dentro de la política sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones referido al desarrollo de la red vial que apoye a mejorar la competitividad de la producción local mediante la reducción de costos de transporte y reducción de tiempos de viaje, así como de brindar una adecuada accesibilidad a centros de servicios y mercados regionales. En este contexto la Municipalidad Distrital de Pusi elaboró en el presente año el estudio de preinversión a nivel de Perfil del proyecto ‘’MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO”

.

El Proyecto de Inversión Pública (PIP) materia del presente estudio, corresponde al Mantenimiento de la carretera pusi - taraco de 20.320 Km, a nivel de Afirmado (trocha carrosable),

que beneficiará directamente a los usuarios de la vía y a la

población que se asienta en el área de influencia del proyecto.

El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley Nª 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de preinversión que sustente su viabilidad de acuerdo a los criterios de Beneficio – Costo.

B. OBJETIVOS DEL PROYECTO El objetivo del proyecto es brindar una adecuada accesibilidad a los pobladores del área de influencia del

MANTENIMIENTO

DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS

UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO,

así como

brindar un



mayor nivel de competitividad a la producción local mediante la reducción de costos de transporte. La vía mejorada permitirá a los pobladores del distrito de Pusi sacar su producción agrícola local hacia los mercados de consumo regionales, así como también generar el turismo hacia la zona.

C. BALANCE OFERTA DEMANDA DE BIENES Y SERVICIOS DEL PIP

La oferta del servicio que se ofrece en la actualidad está dada por un camino afirmado de 20.320 Km, en mal estado de conservación, el cual dificulta la movilidad de la población y de la producción local. La vía presenta desde el punto de vista de diseño geométrico vial, ciertas limitaciones que deben ser mejoradas para una adecuada transitabilidad, así como el problema de la generación de polvo que daña las propiedades y la producción de las zonas aledañas a la vía y genera además problemas de salud a la población.

La carretera presenta un IMDA de 47 vehículos, con un 76.60% de vehículos ligeros y un 23.40% de vehículos pesados (conteos efectuados en Noviembre del 2012), por lo que la ejecución del proyecto permitirá mejorar el nivel de servicio de la vía, tanto en términos de velocidad como de confort, el cual generará una reducción de costos de transporte y tiempos de viaje así como eliminará la contaminación por polvo.

El diseño vial planteado, así como el mejoramiento de la carpeta de rodadura permitirá una adecuada circulación de los vehículos motorizados por la carretera, sin problemas de congestión en la vida útil del mismo.

Otro aspecto que se debe tomar en cuenta

en la solución planteada por el

proyecto, es la de mejorar notablemente los índices de servicialidad de la vía.



D. ANALISIS TECNICO DEL PIP (Alternativa Seleccionada)

ALTERNATIVA SELECCIONADA

- Según su jurisdicción - Según su servicio - Índice Medio Diario (IMD) - Tipo de superficie de rodadura - Velocidad directriz - Longitud de parada - Radio Horizontal Mínimo - Radio Horizontal Excepcional - Bombeo - Pendiente máxima - Ancho de calzada - Peralte máxima - Taludes de corte y relleno - Cunetas

: : : : : : : : : : : : : :

Carretera de Sistema Vecinal Tercera Clase 61 Veh/dia Granular (Afirmado E=20 cm) 30 – 40 Km/Hora 30 metros 50 metros 25 metros 3% 8% 6 metros 8% Según NPDC Ancho 0.75 metros, Profundidad 0.3 mts

E. COSTO DE DEL PIP En el costo de Inversión del Proyecto se ha considerado los siguientes costos: o Gastos Generales

(1.98%)

o Gastos de supervision (1.20%) o Gastos de expediente tecnico (1.10%) o Gastos de liquidación de obra (1.10%)

Para fines del cálculo de la inversión a precios sociales se ha utilizado el factor de conversión de 0.79 para los costos de inversión y 0.75 para los costos de mantenimiento.



RESUMEN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 Descripcion

Alternativa 01

OBRAS PROVISIONALES SUMINISTRO DE TRANSPORTE

Movilizacion y desmovilizacion de equipo y maquinaria MOVIMIENTO DE TIERRAS Extraccion y apilamiento de material seleccionado Transporte de material seleccionado Riego – agua Tendido de material en plataforma Compactado de plataforma

17,937.48 33,863.28 35,970.00 6,000.00 92,700.00 195,034.53

COSTO DIRECTO

Gastos Generales Gastos de supervision Gastos de expediente tecnico Gastos de liquidacion de obra Total Presupuesto Costo US$ Costo US$/Km

7,224.72

1.98% 1.20% 1.10% 1.10%

3,861.68 2,340.41 2,145.38 2,145.38 205,527.38 75,009.99 3,691.44

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO Y SOCIALES ALTERNATIVAS 1 Y 2 DESCRIPCIÓN

F.

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

Total Inversión a Precios de Mercado

205,527.38

220,750.14

Total Inversión a Precios Sociales

162,366.63

174,392.61

BENEFICIOS DEL PIP Para el presente caso se ha considerado las siguientes fuentes de beneficios: •

Ahorro de recursos en la operación de vehículos

•

Ahorros de tiempo de los usuarios

•

Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura



En el caso de los beneficios producidos por la reducción de accidentes y mejoras en el medio ambiente (por ejemplo en la reducción de polvo), no se han considerado en el presente caso.

La cuantificación de los beneficios descritos corresponde al enfoque de valoración de los recursos en el mercado de transporte, el cual postula que los beneficios del proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situación base y la situación con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse los beneficios por ahorro de recursos en la operación vehicular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el ahorro de tiempo que también es considerando como un recurso.

G. RESULTADO DE LA EVALUACIÓN SOCIAL Los resultados de la evaluación económica, expresado en los indicadores de rentabilidad: VAN, TIR calculados mediante el Programa Computacional HDM III del Banco Mundial, arrojaron que la alternativa 1 (mejoramiento en afirmado) es la que presenta los mayores indicadores económicos y por lo tanto la mayor rentabilidad social, los cuales se muestran en el siguiente cuadro:

RENTABILIDAD SOCIAL DE ALTERNATIVAS 1 Y 2 Indicador

ALTERNATIVA 1 Afirmado

ALTERNATIVA 2 Afirmado Estabilizado

VANS (S/.)

216,000

-675,000

TIR (%)

9.9

6.1

El análisis de sensibilidad de la alternativa seleccionada se ha

realizado

simulaciones con incremento en rangos de hasta 20% en el costo de Inversión del proyecto y disminuciones de hasta de 40% de los beneficios.



En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos, los cuales señalan que el proyecto es sensible a dichas variaciones.

Resultados del Análisis de Sensibilidad CASO 2 Incremento Costos +20

CASO 3

CASO 4

CASO 5

ALTERNATIVA

CASO 1 Indicador Original

Aumento costos +20%, Disminución Beneficios -20%



ALTERNATIVA 1 VAN (millS$) TIR (%)

0.08 9.9

-0.22 7.0

-0.54 3.9

-0.85 1.4

-1.16 -0.8

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP La Municipalidad del Distrito de Pusi, así como la población del área de influencia han participado en la gestión del proyecto que ha determinado que este sea canalizado al Gobierno Central vía FONIPREL. Con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, la Municipalidad de Pusi, se hará cargo de la operación y mantenimiento de la vía

de 20.320 Km

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO,

cuyas acciones prioritarias se resumen en los

siguientes aspectos:

I.

•

Mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas

•

Actividades de Mitigación del medio Ambiente

IMPACTO AMBIENTAL Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más importantes a tener en cuenta y que son mitigables, son: - En la etapa de construcción se dará una utilización adecuada de los recursos naturales (agregados y fuentes de agua), ubicación de botaderos que no afecten el ecosistema, empleo de métodos constructivos que disminuyen el riesgo ambiental y eventualmente la afectación de propiedades privadas y de la población de la zona. - En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de señalización y campañas de educación vial, el riesgo de accidentes debido a la



presencia de peatones y posiblemente animales. Estas actividades no representan gastos significativos sino más bien un esfuerzo de coordinación con entidades y la propia población.

J.

ORGANIZACION Y GESTION La ejecución de la obra se hará por ADMINISTRACION DIRECTA, financiada por la Municipalidad Distrital de Pusi, teniendo como inversión Intangible los componentes de elaboración del expediente técnico, sensibilización, supervisión y liquidación de obra. La operación y mantenimiento será también realizada por la Municipalidad Distrital de Pusi.

Gestión y Mano de Obra a utilizar Para la Gestión moderna se introduce la nueva visión del control del proyecto con un enfoque multidimensional definiendo entre otros conceptos básicos las directrices de utilización de mano de obra local beneficiando al distrito de Pusi y aledaños. La empresa que obtenga la buena pro de ejecución de obras, tendrá en su staff de manera permanente a profesionales capacitados para desarrollar este tipo de labores, así como a su personal técnico.

K. PLAN DE IMPLEMENTACION Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto se detallan en el siguiente cuadro:



Relación de Actividades Actividad

Responsable Municipalidad distrital de Elaboración del Perfil del Proyecto Pusi Municipalidad distrital de Ejecución del Estudio Definitivo del Proyecto Pusi Encargado de Operación y Mantenimiento de Municipalidad distrital de la Obra Pusi

En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para las 2 etapas: Preoperativa y Operativa. La unidad de tiempo o duración de cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa pre-operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años. La duración de las acciones es la siguiente:

ALTERNATIVA 1 - Cronograma de Actividades Etapas y actividades

No.

No.

Meses

Años

ETAPA PREOPERATIVA Elaboración Expediente Técnico

0.5

Proceso de Ejecución de Obra Ejecución y Supervisión de Obra

2 2

ETAPA OPERATIVA Mantenimiento Rutinario y preventivo

10



L.

MARCO LOGICO OBJETIVOS

INDICADORES

- Mejora la situación económica de la población establecida (Aumento del nivel de ingresos) - Disminución de las Necesidades Básicas Insatisfechas de la Impulsar el desarrollo población. económico y social del Área - Reducir la Tasa de Migración y de Influencia del proyecto Redoblamiento de la zona - Crecimiento de la actividad agrícola, comercial y turística - Favorece el desarrollo económico de la zona del proyecto

FIN

PROPOSITO

La población de las comunidades campesinas de - A partir del 2014, los costos de Pata muni, Casallani, Pampa operación vehicular y tiempos de muni, Ururi muni, viaje disminuirán sustancialmente. Chullunquiani, Chujuni, - A partir del 2014, los pasajeros Cojela, del Distrito de Pusi y viajarán con mayor confort y aledaños dispondrán de una seguridad. vía en óptimas condiciones de transitabilidad en forma permanente

- Mejoramiento de la carretera a nivel de - Mejoramiento de 20.320 Km. de COMPONENTES Afirmado. carretera. - Mantenimiento rutinario y periódico de la vía.

ACCIONES

M.

- Desarrollo del Estudio Definitivo de Ingeniería; Presupuesto y Bases de Licitación. - Licitación para Ejecución de Obras de Mejoramiento a nivel de Afirmado. - Inversión en Obra

- Proyecto incluido en Presupuesto de la República años 2012 y 2013. - Cronograma de Licitaciones - Bases de Licitación. - Presupuesto y Cronograma de Ejecución.

MEDIO

SUPUESTOS

Estudios Socio-económicos Estadísticas del INEI (Índices del Costo de Vida, Ingreso familiar, PBI, PEA)

Inversiones complementarias en otros Sectores.

- Estudios de Tráfico y Encuesta Origen – Destino a usuarios. - Crecimiento de - Registro de Tarifas (fletes y Demanda pasajes). - Renovación del - Registro de Velocidad. parque automotor - Medidas de rugosidad e Índice de servicialidad. - Inventario Vial - Informes de la Supervisión de la obra - valorizaciones - Costo de mantenimiento x Km.

Programa adecuado de mantenimiento

- Selección y Otorgamiento de buena Pro a Contratistas con experiencia. - Actas del Comité de Recepción y Adjudicación. - Contratos de Obra. - Registros Contables

- Interés del Gobierno Local en ejecutar las obras. - Asignación oportuna de recursos

CONCLUSIONES  El análisis económico ha permitido seleccionar a la Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Afirmado, por ser la alternativa técnica más conveniente que se sustenta en los indicadores de rentabilidad social más favorables.  El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 205,527.38 Nuevos Soles, con un costo de inversión por km de US$

3,691.44

(costo por UN $=2.74NS)

• Los indicadores económicos obtenidos para la alternativa 1, la seleccionada, indican un VAN de S/. 216,000.00 de nuevos soles y TIR (%) de 9.9 Estudio a Nivel de Perfil “Mantenimiento De La Carretera Pusi - Ayabacas Ubicado En El Distrito De Pusi - Provincia De Huancane Puno”


• El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.  El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el mejoramiento de la vía, serán contrarrestados con acciones de mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.

El proyecto de "

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN

EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO”,

se presenta como la

alternativa técnica, económica y ambientalmente viable.



ÍNDICE 2

ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto 2.1.1 Ubicación Política 2.1.2 Ubicación geográfica 2.1.3 Rutas de acceso hacia la vía a intervenir 2.2 Localización 2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora. 2.3.1 Unidad Formuladora 2.3.2 Unidad Ejecutora 2.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios. 2.5 Marco de Referencia 2.5.1 Antecedentes del Proyecto 2.5.2 Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto

3

IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual. 3.1.1 Área de Influencia del proyecto 3.1.2 Situación del transporte 3.1.3 Población Afectada 3.1.4 Características Socioeconómicas y Culturales 3.1.5 Identificación de Peligros 3.1.6 Gravedad de la situación que se intenta modificar 3.1.7 Intento de Soluciones Anteriores 3.2 Los Bienes y Servicios en los que Intervendrán el PIP 3.2.1 Los Bienes A) Componentes Económicos B) Componentes Financieros 3.2.2 Los Servicios a) Educación b) Salud c) Saneamiento d) Energía Eléctrica e) Telefonía f) Transporte 3.3 Los Involucrados en el PIP 3.3.1 Municipalidad Provincial deHuancané 3.3.2 Gobierno Distrital de Pusi 3.3.3 La Población Beneficiaria 3.4 Definición del Problema y sus Causas 3.4.1 Definición del Problema 3.4.2 Las Causas 3.5 Objetivo del Proyecto. 3.6 Alternativas de Solución del PIP

Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


4 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 4.1 Horizonte del Proyecto. 4.2 Análisis de la Demanda. 4.2.1 Demanda Actual 4.2.2 Demanda Futura 4.3 Análisis de la Oferta. 4.3.1 Inventario Vial 4.4 Balance Oferta – Demanda. 4.5 Análisis Técnico de las Alternativas. 4.5.1 Alternativas de Solución 4.6 Costos a Precios de Mercado 4.6.1 Cantidades de Obra 4.6.2 Precios Unitarios 4.6.3 Presupuesto de Obra 4.6.4 Costos de Inversión 4.6.5 Costos de Mantenimiento 4.7 Evaluación Social 4.7.1 Identificación de beneficios 4.7.2 Cuantificación de beneficios 4.7.3 Datos de entrada y salida HDMIII 4.7.4 Evaluación Social 4.8 Análisis de Sensibilidad. 4.9 Análisis de Sostenibilidad. 4.10 Impacto Ambiental. 4.10.1 Marco Legal 4.10.2 Objetivos Generales y Específicos 4.10.3 Metodología de Análisis 4.10.4 Identificación de los Impactos Potenciales 4.10.5 Evaluación de los Impactos Ambientales 4.10.6 Descripción de los Principales Impactos Ambientales 4.10.7 Medidas de Mitigación de los Impactos Negativos 4.10.8 Plan de Monitoreo Ambiental 4.10.9 Partidas y Costos contemplados en el Plan de Mitigación Ambiental 4.11 Selección de Alternativas 4.12 Organización y Gestión 4.13 Plan de Implementación 4.14 Financiamiento 4.15 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada 5 CONCLUSIONES RECOMENDACIONES



II ASPECTOS GENERALES



2.1. NOMBRE DEL PROYECTO El proyecto se denomina: “MANTENIMIENTO

DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS

UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO”

2.1.1 UBICACIÓNPOLÍTICA El proyecto es una vía vecinal que une las comunidades campesinas de Pata muni, Casallani, Pampa muni, Ururi muni, Chullunquiani, Chujuni, Cojela, Distrito de Pusi, Provincia de Huancané, en la región Puno.

Grafico 01 – Ubicación geográficaa

Región Puno

FUENTE; Atlas Perú 2010



Grafico 02: Vía a Intervenir

Camino Vecinal a intervenir

2.1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y LÍMITES

La vía en estudio está conformada por los

tramos: MANTENIMIENTO

DE LA

CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - PUNO,

de 20.320 Km de longitud total.



La vía a intervenir está clasificada como camino vecinal, y sus coordenadas geográficas de inicio y final se detallan a continuación

Ubicación Departamento /Región: Provincia: Distrito: Localidad: Región Geográfica: Altitud :

Puno Huancane Pusi Multilocal Costa ( ) Sierra (x) Selva () 3895 m.s.n.m.

UTM Inicio

386038, 8297734

UTM Final

398137, 8296932

LÍMITES: El distrito de Pusi pertenece a la región Puno, provincia de Huancané y se encuentra situado a orillas del lago Titicaca al sur de la provincia y sus límites son: Por El Norte Por El Sur Por El Este Por El Oeste

: Conlos distritos de Taraco y de Samán : Con los distritos de Capachica y Coata : Con el Lago Titicaca :Con la provincia de San Román, distrito de Caracoto y de Juliaca.

2.1.3 RUTAS DE ACCESO HACIA LA VÍA El proyecto se encuentra localizado íntegramente en el distrito Pusi, la población del distrito equivale al 9.37% de la población provincial, en su trayecto se aprecia que no existen problemas geológicos que comprometan la estabilidad de la carretera, es notorio que el nivel freático en varios puntos de la carretera está cercano al nivel de la carpeta de rodadura, por lo que de acuerdo al estudio topográfico e hidrológico, será necesario levantar el nivel de la rasante. La ubicación de la carretera y el área de influencia se muestran en el Plano Clave U- 01 ANEXO X del estudio.



2.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO A continuación se detalla la localización del camino vecinal que se intervendrá:



UBICACIÓN SATELITAL DE CAMINO VECINAL

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 2.3.1.

La Unidad Formuladora (UF) es La Municipalidad Distrital de Pusi a través de la

Gerencia de Desarrollo Urbano y Obras Públicas. NOMBRE : Municipalidad Distrital de Pusi SECTOR : Gobiernos Locales PERSONA RESPONSABLE: DIRECCIÓN:

2.3.2

La Unidad Ejecutora (UE) es la Municipalidad Distrital de Pusi a través de la

Gerencia de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, la misma que se encuentra capacitada para realizar las acciones de Supervisión y Liquidación. Unidad Ejecutora Recomendada del Proyecto

NOMBRE: Municipalidad Distrital de Pusi SECTOR: Gobiernos Locales PLIEGO: Municipalidad Distrital de Pusi PERSONA RESPONSABLE: DIRECCIÓN: TELEF:

La entidad mencionada posee la capacidad técnica y de logística para ejecutar la obra del presente PIP, dentro del marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), contando con profesionales y personal técnico en las áreas Arquitectura, Ingeniería Civil y Construcción.

Como Órgano desconcentrado de los Gobiernos Locales, cumple funciones orientadas hacia el cumplimiento de lineamientos y políticas de carácter sectorial, que permite el desarrollo del saneamiento general, coadyuvando a la generación de nuevas fuentes de trabajo.



LA GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PUBLICAS de La Municipalidad Distrital de Pusi, cuenta con la capacidad para la ejecución de los proyectos y/o programas, así como suficiente capacidad de gestión para ejecutar acciones conducentes al logro de las metas y objetivos planteados.



2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS 2.4.1

Municipalidad Distrital de Pusi

Tiene la responsabilidad de la identificación del proyecto y de establecer las características de las intervenciones a realizar. La Municipalidad Distrital de Pusi, a través de su Dirección General de Infraestructura y en coordinación con la Dirección de Estudios y Obras, han confirmado su disposición de financiar la ejecución de la obra en el corto plazo dados los múltiples beneficios que producirá la ejecución del proyecto, por tanto ya desde la etapa de Pre-Inversión muestran su interés con la elaboración del Perfil Técnico del Proyecto y seguirá con la etapa Pre-Operativa con la elaboración del Estudio Definitivo y la ejecución de la Obra. Asimismo es la responsable de la operación y mantenimiento de la obra.

2.4.2

Municipalidad Provincial de Huancané

A través de su Gerencia de Desarrollo Económico está comprometido con el Desarrollo de la Región, es por ello que es conveniente que se comprometa a esta Gerencia para que pueda participar en el Proyecto.

2.4.3

Población Beneficiaria

Están conformados por los usuarios de la vía, pobladores del área de influencia directa y transportistas que prestan servicios de transporte comercial, industrial, de pasajeros y de carga, quienes han proporcionado información sobre el estado del parque automotor de la zona y de los puntos críticos que se tiene que mejorar

para tener una vía o

infraestructura vial que preste sus servicios de manera irrestricta es decir en términos de eficiencia y seguridad, durante los 365 días del año brindando facilidades para el trabajo de recojo de información. Como conocedores directos de la situación que los aqueja por las condiciones del tramo de Camino Rural en referencia, los pobladores han participado en la elaboración del Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


diagnóstico y la identificación del problema durante los trabajos realizados en campo cuya información ha sido valiosa principalmente en la ubicación de las obras de arte y drenaje en el proyecto. 2.5. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO 2.5.1

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población organizada de los caseríos arriba indicados, para lograr mitigar la dificultad de transitabilidad y poder para sacar sus productos (agrícolas y ganaderos) hacia los mercados locales, regionales y de Lima. Para incrementar el grado de desarrollo del distrito de Pusi, desde hace muchos años se viene gestionando la rehabilitación y construcción del camino vecinal; pero sin embargo no fue posible su financiamiento ya que no contaba con un estudio de Preinversión. Parte de la carretera PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI , fue construido hace más de 10 años, pero desde su construcción hasta la fecha

dicho camino vecinal

se ha deteriorado, por lo que demanda con urgencia la rehabilitación, ya que, dicho tramo no ha recibido mantenimiento periódico tampoco rutinario, por lo que la vía se encuentra completamente deteriorada. 2.5.2

LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADO CON EL PROYECTO

Teniendo en consideración que el mejoramiento de las vías vecinales, representan para las ciudades verdaderos factores que promueven el desarrollo económico y social; la Municipalidad Distrital de Pusi, ha propiciado la elaboración del presente perfil; él cuál, corresponde a la primera acción de cumplimiento obligatorio para identificar y proponer solución al problema, en cumplimiento de lo establecido por: •

Ley 27293, ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública en el diario oficial “El Peruano” el 28 de junio del 2000; modificada por las leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el diario oficial del peruano el 25 de Mayo del 2005 y el 21 de julio del 2006, respectivamente

•

Decreto supremo N° 102-2007-EF (Aprueba el reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública en el diario oficial “El Peruano” el 19 de julio del 2007; en vigencia



desde el 02 de Agosto del 2007. •

Resolución Directoral N° 009-2007.EF/68.01 (Aprueba directiva general del Sistema Nacional de Inversión Publica publicada en el diario oficial “El Peruano” el 03 de Agosto del 2007).

•

Resolución Ministerial N° 314-2007.EF/15 (Declaración de facultades para declarar la viabilidad de los proyectos de inversión pública publicada en el diario oficial “El Peruano” el 01 de Junio del 2007).

Cabe indicar que el presente perfil se encuentra dentro de las competencias y funciones especificadas de la Municipalidad Distrital de Pusi. El proyecto se enmarca dentro del siguiente Estructura Funcional Programática:  Función 15:

Transporte

 Programa 033:

Transporte Terrestre

 Sub-Programa 0066:

Caminos Rurales

 Sector Responsable:

Transportes y Comunicaciones.

El objetivo estratégico general es promover y ejecutar obras de infraestructura económica y social para mejorar la calidad de vida de la población. El objetivo específico en este caso es construir y mejorar las vías de comunicación para la articulación interna y externa, de acuerdo a la demanda y estrategia de desarrollo. Para lograr ello es necesario construir, ampliar y rehabilitar las vías de transporte y dotar de sistemas de comunicación para la integración de los pueblos, también mejorando la articulación vial terrestre en el ámbito departamental propiciando la integración Inter e intraregional. Por otra parte, dentro de los lineamientos de la política sectorial del sector transporte (MTC) se plantean los siguientes objetivos: Dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente y promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en un marco de libre competencia.



III IDENTIFICACIÓN



3.1.

DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 3.1.1

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado dentro del Distrito de Pusi, Provincia de Huancané, Región Puno, y el área de influencia directa lo constituyen las comunidades campesinas Pata muni, Casallani, Pampa muni, Ururi muni, Chullunquiani, Chujuni, Cojela La población de la zona se dedica principalmente a la agricultura y ganadería, que son las actividades predominantes en toda la región, la cual demanda bastante mano de obra y la familia casi en tu totalidad se dedica a dicha actividad. Mayoritariamente las actividades agrícolas son desarrolladas por los varones y las mujeres son responsables del desarrollo ganadero especialmente avícolas, ganado, porcino y la crianza de animales menores, como gallinas, cuyes y conejos. Una carretera en mejor estado permitirá lograr una mayor competitividad por esa razón es necesario contar con una vía en buenas condiciones de transitabilidad.

3.1.2

SITUACIÓN DEL TRANSPORTE

La vía a intervenir es transitada diariamente por los productores de la zona, por turistas visitantes y transportistas que movilizan los productos en épocas de cosecha. Los tipos de vehículos más frecuentes son camionetas, combis rurales (C.R) y camiones de doble eje. Los transportistas no se encuentran organizados pero aun así, brindan sus servicios los cuales tienen tarifas elevadas aduciendo que el mal estado de la vía les ocasionan sobrecostos. 3.1.3

POBLACIÓN AFECTADA

La población del Distrito de Pusi, según el Censo Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda, es de 6,516 habitantes que equivale al 9.37% de la provincia de Huancané, de los cuales 828 (12.7%) viven en zona urbana y 5,688 (87.3%) viven en zona rural. La población que se pretende beneficiar con el presente proyecto, se ubican a todo lo largo de la vía a intervenir, y se extienden a lo largo de 24.570 Km. a ambas márgenes del camino, vía que utilizan para trasladar sus productos hacia los mercados locales.



Cuadro N° 1 Población Total en Pusi Según Área y Sexo VARIABLE / INDICADOR POBLACION Población censada Hombres Mujeres Población por grandes grupos de edad 00-14 15-64 65 y más Población por área de residencia Urbana Rural

Provincia HUANCANE Distrito PUSI Cifras Absolutas % Cifras Absolutas % 69522 33780 35742 69522 21593 38911 9018 69522 13851 55671

100 48.6 51.4 100 31.1 56 13 100 19.9 80.1

6516 3160 3356 6516 2090 3761 665 6516 828 5688

100 48.5 51.5 100 32.1 57.7 10.2 100 12.7 87.3

FUENTE: INEI



Cuadro N° 2

FUENTE: INEI

Cuadro N° 3

Numero de habitantes

Poblacion por Area de residencia

6000 4000 2000

Series1

0 Series1

Urbana 828

Rural 5688



Cuadro N° 4

FUENTE: INEI

3.1.4

CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES DE LA POBLACIÓN AFECTADA

Actualmente la vía en estudio involucra a las comunidades campesinas que normalmente transitan por ella, como son: Pata muni, Casallani, Pampa muni, Ururi muni, Chullunquiani, Chujuni, Cojela, que hacen uso de la vía para desarrollar sus actividades de comercio, para trasladar sus productos hacia los mercados, movilizarse hacia los centros de estudios (primaria y secundaria), movilizarse hacia los centros de atención para la salud; etc.

Por lo general las viviendas de los pobladores de las comunidades campesinas en estudio son de adobe. A continuación se muestra el cuadro referente a Vivienda según censo 2007 – INEI



Cuadro N° 5 VARIABLE / INDICADOR

VIVIENDA Viviendas particulares censada 7/ Viviendas particulares con ocupantes presentes Tipo de vivienda Casa independiente Departamento en edificio VIVIENDA CON OCUPANTES PRESENTES Régimen de tenencia Propias totalmente pagadas Propias pagándolas a plazos Alquiladas Material predominante en paredes Con paredes de Ladrillo o Bloque de cemento Con paredes de Adobe o tapia Con paredes de Quincha Con paredes de Estera Con paredes de Piedra con barro Otro Material predominante en pisos Tierra Cemento Parquet o madera pulida Madera, entablados Viviendas con abastecimiento de agua Red pública dentro de la vivienda Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación Pilón de uso público Viviendas con servicio higiénico Red pública de desagüe dentro de la vivienda Red pública de desagüe fuera de la vivienda pero dentro de la edificación Pozo ciego o negro / letrina Viviendas con alumbrado eléctrico Red pública Combustible o energía usado para cocinar Utiliza gas Utiliza leña Utiliza bosta Utiliza kerosene Utiliza carbón Utiliza electricidad

Provincia HUANCANÉ Cifras Absolutas %

Distrito PUSI Cifras Absolutas %

36928 99.9 22288 60.4

3510 100 2091 59.6

28431 3

77 0

2537 72.3

20313 91.1 184 0.8 685 3.1

1968 94.1 13 0.6 21 1

746 3.3 20179 90.5 2 0 26 0.1 1238 5.6 73 0.3

20 1 2051 98.1 1 0 2 0.1 14 0.7 3 0.1

20002 89.7 1763 7.9 73 0.3 406 1.8

2023 96.7 62 3 1 0 5 0.2

2513 11.3 2872 12.9 1198 5.4

20 5 5

1 0.2 0.2

1848

35

1.7

8.3

454 2 7319 32.8

7 0.3 1157 55.3

10427 46.8

1050 50.2

1677 7.4 5421 24 14777 65.5 378 1.7 30 0.1 4 0

22 1 749 35.7 1286 61.3 9 0.4 1 0 1 0

FUENTE: INEI



Cuadro N° 6 Material predominante en viviendas 2500 2000 1500 1000 500 0 Ladrillo Adobe Quincha Estera Piedra y barro

Otro

Series1 FUENTE: INEI

Cuadro N° 7

Numero de viviendas

Viviendas con abastecimeinto de agua

20 15 10 5 0

Series1 dentro vivienda

Series1

20

pilon

fuera viv pero dentro edificacion 5

5

FUENTE: INEI

Cuadro N° 8

Numero de viviendas

Viviendas con servicio higienico

1500 1000 500

Series1

0

Series1

A red publica dentro viv 35

A red publica fuera viv 7

Pozo ciego

1157

FUENTE: INEI Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


Cuadro N° 9 Viviendas con alumbrado publico

51.00% 50.00%

Series1

49.00% 48.00% Red pública

Sin servicio

FUENTE: INEI

Cuadro N° 10

Numero de Viviendas

Combustible utilizado para cocinar

1500 1000 500 Series1

0 Series1

Gas 22

Leña 749

Bosta 1286

Otro 11

FUENTE: INEI

3.1.5

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES

Riesgos Climáticos Los riesgos climáticos que se tienen identificados en la región se dan por el régimen de precipitaciones, ya que en algunas épocas por la presencia del fenómeno del niño estas sufren alteraciones en sus regímenes normales lo que ocasiona zozobra en las áreas urbanas y algunas inundaciones. En estos casos la presencia de nevadas así como heladas en las temporadas de junio, julio y agosto ocasionan pérdidas tanto en la



Actividad agrícola, como la pecuaria. En épocas de friaje, las personas y animales están expuestos a muertes y enfermedades. RIESGO POR EROSIÓN Relacionado con condiciones topográficas, permeabilidad del suelo y clima. RIESGO POR CONDICIÓN DE SUELO Relacionado con las propiedades edáficas, tales como: textura, estructura, profundidad, pedregosidad o gravosidad, salinidad o alcalinidad, y fertilidad natural, etc. RIESGO POR CONDICIÓN DE DRENAJE O HUMEDAD Relacionado con el sistema de drenaje natural de suelos, presencia de un nivel freático alto, capas duras impermeables, peligro de inundación periódica o continua, etc. RIESGO POR CONDICIONES CLIMÁTICAS Relacionado por el cuadro climático dominante como sequias, excesiva pluviosidad, helada, temperatura baja, oportunidad de siembra entre otras características. Debido a que el distrito de Pusi se encuentra en alturas mayores de los 3,800 m.s.n.m., el factor climático ha sido considerado como una constante y por consiguiente su incidencia como factor limitativo para el desarrollo de la actividad agropecuaria es constante. No se tiene identificación de riesgos significativos de importantes deslizamientos o situaciones de conflictos en la zona afectada por el Proyecto. 3.1.6

GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

La vía en la actualidad se torna de gran importancia pues a través de ella se transporta las cosechas realizadas por los pobladores de la zona, pudiendo observar el tránsito de vehículos pesados, los mismos que en temporadas de lluvias están impedidos de circular por dicha vía tornándose intransitable y obligando a los productores a sacar su producción en moto-taxis o en lomo de bestia, lo cual sin duda, encarece toda la cadena productiva. En épocas de lluvia, el tramo de la vía en estudio se vuelve intransitable, por el mal estado del camino lo que trae como consecuencia que la movilización por esa vía sea muy restringida, limitando todas las actividades socio-económicas e incrementando las necesidades de la población de los caseríos; ya que esta es la única vía de acceso a los mercados, centros de estudios, etc. Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


La Municipalidad Distrital de Pusi destina un presupuesto anual para el mantenimiento de la vía; sin embargo, él mismo resulta insuficiente, por las actuales condiciones en que se encuentra la vía, no permitiendo un tránsito vehicular adecuado y seguro. Es por este motivo que el mejoramiento de esta vía es una necesidad que a la vez retornara beneficios para los usuarios y moradores pertenecientes a la zona de influencia del proyecto, teniendo en consideración que en dicha vía se encuentra como una vía alterna y de penetración para la interconexión de la poblaciones adyacentes de la vía, con la capital del distrito. 3.1.7

INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES

Los pobladores de las comunidades campesinas que transitan por esta vía, así como sus autoridades vienen realizando gestiones convenientes ante el Gobierno Local para hacer realidad el Mejoramiento del Camino Rural en estudio, y así poder dar solución a sus necesidades y continuar con sus actividades socioeconómicas las cuales se ven seriamente afectadas por el mal estado de la vía. Existe en las autoridades locales como la Municipalidad Distrital de Pusi, la voluntad política y técnica para contrarrestar el problema del difícil acceso para el transporte de carga y pasajero de los caseríos beneficiados es por esta razón que se ha dispuesto la elaboración del estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil del Proyecto, para solicitar su viabilidad y elaborar el Expediente Técnico para su inmediata ejecución, de manera, que una vez aprobado el Perfil del Proyecto, el único factor limitante de la fase de ejecución del Proyecto sería el aspecto presupuestal. 3.2 Los Bienes y Servicios en los que intervendrán en el PIP 3.2.1 Los Bienes En los últimos años la dinámica económica y social del distrito de Pusi, ha crecido como consecuencia dela actividad de Agricultura, caza y silvicultura, lo cual permitió un giro en la economía del sector ya que emergieron muchas empresas que se dedican ahora a este negocio. Como consecuencia de este crecimiento económico, el productor para lograr una mayor competitividad necesita de una vía en buenas condiciones de transitabilidad. Es importante por esto, realizar un diagnóstico integral de la situación que nos permita enmarcarnos en la problemática y entender por qué ésta se generó, entendiendo que Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


cualquier proyecto de infraestructura vial involucra los diversos componentes que a continuación se describen para poder proyectarnos a futuro y dimensionar correctamente las características de la obra que la Municipalidad distrital de Pusi, quiere implementar. A) Componentes Económicos Producto Bruto Interno (PBI) La actividad económica en la provincia se sustenta en el sector agropecuario, y se detalla en el Cuadro N° 11. Cuadro N° 11 Variación del Producto Bruto Interno por Regiones

FUENTE; INEI Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


Población Económicamente Activa (PEA) De acuerdo con el INEI, la Población Económicamente Activa de 15 a más años fue de 1,957 habitantes, lo cual representó el 97.7% de la población total de 15 a más años. A nivel de sexo el 66.84% de la PEA regional son varones, mientras que el 33.16% son mujeres.

CUADRO N° 12 VARIABLE / INDICADOR

PARTICIPACIÓN EN LA ACTIVIDAD ECONÓMICA( 14 y más años) Población Económicamente Activa(PEA) Tasa de actividad de la PEA Hombres Mujeres PEA ocupada Hombres Mujeres PEA ocupada según ocupación principal Miembros p.ejec.yleg.direct., adm.púb.yemp Profes., científicos e intelectuales Técnicos de nivel medio y trab. asimilados Jefes y empleados de oficina Trab.deserv.pers.yvend.delcomerc.ymcdo Agricult.trabaj.calif.agrop.y pesqueros Obreros y oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr Trabaj.no calif.serv.,peón,vend.,amb., y afines Otra Ocupación no especificada PEA ocupada según actividad económica Agric., ganadería, caza y silvicultura Pesca Explotación de minas y canteras Industrias manufactureras Suministro de electricidad, gas y agua Construcción Comercio Venta, mant.yrep.veh.autom.ymotoc Hoteles y restaurantes Trans., almac. y comunicaciones Intermediación financiera Activid.inmobil., empres. y alquileres Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras activ. serv.comun.soc y personales Hogares privados con servicio doméstico Organiz. y órganos extraterritoriales Actividad económica no especificada


23912


2003

22890 13303 9587 22890 56 1061 237 300 1559 9596 950 753 7747 109 522 22890 16026 100 101 814 22 683 1658 73 306 497 11 116 516 941 202 137 156

48.2 59.7 37.7 95.7 94.4 97.6 100 0.2 4.6 1 1.3 6.8 41.9 4.2 3.3 33.8 0.5 2.3 100 70 0.4 0.4 3.6 0.1 3 7.2 0.3 1.3 2.2 0 0.5 2.3 4.1 0.9 0.6 0.7

531

2.3

1957 1308 649 1957 3 53 9 7 62 1088 64 61 544 6 60 1957 1513 34 16 40

43.6 61.8 27.2 97.7 97.3 98.5 100 0.2 2.7 0.5 0.4 3.2 55.6 3.3 3.1 27.8 0.3 3.1 100 77.3 1.7 0.8 2

49 74 9 21 41 1 5 19 44 10 6 14

2.5 3.8 0.5 1.1 2.1 0.1 0.3 1 2.2 0.5 0.3 0.7

61

3.1

FUENTE; INEI



Cuadro N° 13

FUENTE; INEI

Cuadro N° 14

FUENTE; INEI

Entorno Económico del distrito de Pusi. A) ACTIVIDAD ECONÓMICA La población se enmarca propiamente en actividades agropecuarias que están ligados a satisfacer sus necesidades más primarias es decir existe una débil participación con el mercado porque la mayor parte de su producción lo dedican al autoconsumo. La población económicamente activa por sector económico es la siguiente:



a. ACTIVIDAD PRIMARIA La actividad primaria está conformada

por la

agricultura, caza, constituye una

actividad principal en el distrito de Pusi, dado que ocupa el 77.3 % de la PEA ocupada del distrito. La población

está dedicada casi exclusivamente a laactividad

agropecuaria, por ser la fuente de ingreso y empleo de la población. b. ACTIVIDAD SECUNDARIA La actividad secundaria, o de servicios, está constituida por la PEA dedicada a la actividad comercial, servicios de restaurantes, hospedajes y la construcción. Ambas actividades constituye el 6.3% de la ocupación laboral. c. ACTIVIDAD TERCIARIA La actividad terciaria, está constituida por la PEA dedicada a la actividad pesca, transporte, almacenamiento, explotación de minas y canteras y otros que suman el 16.4% de la PEA. B) COMPONENTES FINANCIERO En el año 2011, la Región Puno tuvo un Presupuesto anual PIM de 180’457,079 y realizó un gasto de 75’322,874 lo que significó un avance de 7.1%, ubicándose en el puesto N° 21 del ranking a nivel nacional. La provincia de Huancané ocupa el puesto N° 97, teniendo un avance respecto a su presupuesto PIM de 10.4% En el cuadro y grafico siguientes se puede observar el avance de la Región y provincia de Huancané, así como el ranking de gasto a nivel nacional y distrital a nivel de la Región. Cuadro N° 15 Consulta de Ejecución de Gastos 2011 NIVEL DE GOBIERNO REGIÓNPUNO PROVINCIA DE HUANCANÉ Fuente: MEF – SIAF Abril 2011

PRESUPUESTADO PIM

GASTO

AVANCE

180,457,079

12,786,346

7.1%

15,654,816

1,632,281

10.4%



Cuadro N° 16 Ranking por avance a nivel nacional de Ejecución de Gastos 2011 RANKING 5 PRIMEROS PUESTOS, POR AVANCE (%) 44.9 30.1

Avance %

30.9

27.9

25.7

GOBIERNO REGIONGAO LB CIAEJRANMOARRECGAIONAGLO SA BN IER MNAORR TIENGIONAGLO AR BEIEQRU NIO PAREGIG OO NB AILELRONROER TO EGIONAL LAMBAYEQUE

Fuente: MEF – SIAF Abril 2011

3.2.2 LOS SERVICIOS A) EDUCACIÓN El servicio de educación en el distrito es público (primaria y secundaria), presenta serias dificultades en términos de infraestructuras implementación de servicios, calidad y disponibilidad de docentes, condiciones que se agravan con el crecimiento de la población en el último decenio. La tasa de analfabetismo es el 20% Cuadro N° 17 VARIABLE /

EDUCACIÓN Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) De 6 a 11 años De 12 a 16 años De 17 a 24 años Pobl.coneduc. superior (15 y más años) Hombre Mujer Pobl.analfabeta (15 y más años) Hombre Mujer Urbana Rural

Provincia HUANCANÉ Cifras Absolutas

18879 8233 7441 3205 5331 3621 1710 9609 1789 7820 837 8772

74.2 93.6 91.3 37.7 11.1 15.9 6.8 20 7.9 31 8.6 22.9

Distrito PUSI Cifras Absolutas

1756 792 716 248 260 183 77 890 159 731 88 802

68.4 94.7 88.2 27 5.9 8.8 3.3 20.1 7.6 31.2 15.7 20.7

FUENTE: INEI



Los centros educativos existentes en la zona de influencia del proyecto tienen serias deficiencias en términos de infraestructura y equipamiento para generar las condiciones necesarias para brindar un adecuado dictado de clases. Es importante señalar también que existe alto porcentaje de ausentismo escolar. El otro aspecto importante en el desarrollo de los pueblos está referido al grado de analfabetismo. Cuadro N° 18

Numero de escolares

Educacion - Asistencia al Sistema Educativo Regular

800 600 400 200 0 Series1

Series1 De 6 a 117a9ñ2os

De 12 a 167a1ñ6os

De 17 a 242a4ñ8os

FUENTE: INEI

Cuadro N° 19

Numero de habitantes

Poblacion Analfabeta - 15 años a mas en el area urbana y rural

1000 500 Series1

0

Series1

Mujer Hombre 159

731

Urbana 88

Rural 802

FUENTE: INEI



B) SALUD La Población en general presenta una salud con serias deficiencias, elevados índices de desnutrición, parasitosis, enfermedades agudas respiratorias y gastrointestinales, etc. Cuyos orígenes son explicados principalmente por los escasos recursos económicos (bajo nivel de ingreso) malos hábitos alimentarios (dieta de bajo contenido nutricional basado solo en carbohidratos) escasa diversificación en la producción alimenticia (Producción agropecuaria diversificada con menestras, hortalizas, carnes, lácteos, etc.) en el ámbito rural prevalece la cultura insalubre, (descuido de la salud preventiva, falta de normas de higiene) y déficit en el servicio de prestación del servicio (personal, infraestructura e implementación insuficiente en los puestos de atención). La atención de la salud es deficiente debido a la

ausencia de infraestructura y

personal técnico capacitado esto se refleja en todo los caseríos de la zona de estudio. En el caso de alguna emergencia, existe la necesidad de trasladar al paciente al Centro de

salud más cercano, y dependiendo de la magnitud de la gravedad lo

trasladan al hospital principal ubicado en Huancané. Las principales enfermedades por las que acuden la población a los establecimientos de salud, con: Infecciones respiratorias agudas (IRA), enfermedades diarreicas agudas (EDA). En cuanto a la afiliación a algún tipo de seguro, solo la población menor a 14 años está dentro del SIS (Sistema Integral de Salud); pero la mayor parte de la población no cuenta con seguro alguno. Cuadro N° 20 VARIABLE / INDICADOR

SALUD Población con seguro de salud Hombre Mujer Urbana Rural Población con Seguro Integral de Salud Urbana Rural Población con ESSALUD Urbana Rural FUENTE: INEI


18646 9563 9083 4628 14018 14223 2167 12056 3516 2025 1491

26.8 28.3 25.4 33.4 25.2 20.5 15.6 21.7 5.1 14.6 2.7


1156 612 544 189 967 941 136 805 110 39 71

17.7 19.4 16.2 22.8 17 14.4 16.4 14.2 1.7 4.7 1.2



Cuadro N° 21 Poblacion con Seguro de Salud

Habitantes

1000 500 Series1 0 Series1

Urbana 189

Rural 967



FUENTE: INEI

A) Saneamiento En el Distrito de Pusi el 54% de la población no cuenta con el servicio de agua potable ni el servicio de desagüé. La población

se abastece del líquido elemento

tomándolo de las quebradas y ríos que atraviesan el territorio o de pozos. Los pobladores de la zona de influencia del proyecto, el 49% de las familias consumen agua de Pozos y el 33% de las familias de la zona del proyecto consumen agua Entubada ósea agua sin tratamiento; mientras que el 18 % consume agua de los Ríos, Quebradas y manantiales, etc.,

esta situación es similar en lo que respecta al

desagüe; por tanto, el acceso a los servicios de agua potable y desagüe son altamente restringidos dado su condición de carencia de estos servicios No cuenta con un sistema de colectores de alcantarillado, tampoco con un sistema de tratamiento de desagües. La eliminación de los deshechos la realizan en el campo para depositar sus desperdicios y eliminación de excretas, donde el uso de letrinas familiares construidas rústicamente es poco frecuente, En el siguiente cuadro se muestra el nivel de acceso a estos servicios: en el campo para depositar sus desperdicios y residuos fecales, donde el uso de letrinas familiares construidas rústicamente es poco frecuente. En el siguiente cuadro se muestra el nivel de acceso a estos servicios:



Cuadro N° 22

Numero de viviendas

Viviendas con abastecimeinto de agua

20 15 10 5

Series1

0 dentro vivienda Series1

20

fuera viv pero dentro edificacion 5

pilon

5

FUENTE: INEI

Cuadro N° 23

Numero de viviendas

Viviendas con servicio higienico

1200 1000 800 600 400 200 0

Series1

Series1 A red publica dentro viv 35

A red publica fuera viv 7

Pozo ciego

1157

FUENTE: INEI



B) ENERGÍA ELÉCTRICA

Algunas casas que se encuentran en ambas márgenes de la carretera cuentan con energía eléctrica, el 50.20% de la población aproximadamente, el resto hacen uso de mecheros, velas o lámparas.

Cuadro N° 24 Energía Eléctrica en el Distrito Viviendas con Energia Electrica

51.00% 50.00%

Series1

49.00% 48.00% Red pública

Sin servicio

FUENTE: INEI

C) COMERCIO La actividad comercial en Pusi en los últimos años ha estado en constante desarrollo gracias en parteal dinamismo que ha traído la producción agroindustrial a la localidad lo cual ha ocasionado que se generen nuevos tipos de negocios y otros que se acondicionen a la nueva demanda que se ha generado.



3.3

LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

3.3.1

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCANÉ

La Municipalidad provincial se encuentra comprometida con el presente PIP, para lograr a través de su ejecución con el Plan Vial de la Provincia. 3.3.2 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI La municipalidad distrital dentro de sus funciones está la de dotar de bienestar y progreso a la población, es por esta razón que viene desarrollando el PIP gestionando el financiamiento hasta la culminación de las obras, y luego dar paso al mantenimiento rutinario y periódico de las mismas 3.3.3 POBLACIÓN BENEFICIARIA Los productores agrícolas son parte de los beneficiarios y están organizados en comunidades campesinas y serán parte del grupo humano para la operación y mantenimiento de la vía. El proyecto por su naturaleza es de mucha importancia para los moradores de los caseríos dentro de la zona de influencia del proyecto; por lo que las autoridades locales y la población organizada muestran su interés al fin de proponer acciones para el mejoramiento de la infraestructura vial de la zona del proyecto. Con la ejecución del presente proyecto se beneficiaran las siguientes localidades y/o comunidades campesinas:       

Pata muni Casallani Pampa muni Ururi muni Chullunquiani Chujuni Cojela

Los beneficiarios garantizan la mano de obra no calificada, toda vez que debe generar trabajo en la zona principalmente en la etapa de ejecución de las obras civiles; así como en las labores de mantenimiento, y con ello se estaría garantizando la sostenibilidad del proyecto.



3.4DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 3.4.1

PROBLEMA CENTRAL

La superficie de rodadura actual de la vía es de terreno natural, y al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodo y se hacen intransitables. Asimismo, teniendo en consideración que la zona por su ubicación geográfica y geomorfológica, los cruces de cursos de agua ocasionan interrupciones en la vía debido a la falta de buenas obras de obras de drenaje. El deterioro del camino ocasiona en el poblador (agricultor) dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado los costos de producción, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no cubren el incremento de los costos, lo que ocasiona finalmente un bajo nivel de vida de los pobladores. Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros. 3.4.2

CAUSAS

CAUSAS INDIRECTAS •

Falta de carpeta de rodadura.

•

Insuficientes obras de drenaje.

CAUSA DIRECTA •

Vía en malas condiciones de transitabilidad.

EFECTOS INDIRECTOS •

Pérdida o deterioro de productos.

•

Aumento de los tiempos de viaje.

•

Incremento de las tarifas de transporte para pasajeros y carga.

EFECTOS DIRECTOS •

Flujo vehicular restringido.

•

Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.

•

Encarecimiento de los productos y tarifas de transporte.



•

Disminución del poder adquisitivo de las familias.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo nivel de vida de las población afectada”. El problema central así como sus causas y efectos se identifican mediante el siguiente Árbol de Causas y Efectos. ÁRBOL DE CAUSA–EFECTO

Efecto final: Disminución del nivel de Vida de la población de la zona

Efecto Directo: Pérdidas económicas para los productores

Efecto Directo: Altos costos de transporte y aumento del tiempo de viaje

Efecto Directo: Dificultad de acceso a servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL DEFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA EMPALME PE-34HC.C. COGELA-C.C. HUAÑINGORAC.C. URCUNIMUNE –C.C. MUNIPUSI-C.P. HATUN AYLLU

Causa Directa: Mal estado del camino

Causa Indirecta: Mantenimiento insuficiente

Causa Indirecta: Pérdida del afirmado en algunos tramos

Causa Directa: Deficientes características técnicas

Causa Indirecta: Erosión de la plataforma

Causa Indirecta: Inadecuado diseño de carretera



3.5 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO OBJETIVO CENTRAL Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidadde la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros”. MEDIOS DIRECTOS •

Mejoramiento de las condiciones de transitabilidad de la vía.

MEDIOS INDIRECTOS •

Mejoramiento de la carpeta de afirmado.

•

Construcción de adecuadas obra de drenaje.

FINES DIRECTOS •

Mantener el flujo vehicular de la vía.

•

Disminución de los costos de transporte y tiempos de viaje.

FINES INDIRECTOS •

Productos en buenas condiciones.

•

Disminución de los tiempos de viaje.

•

Disminución de tarifas de transporte para pasajeros y carga.

Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorarel nivel de vida de las población afectada”. El objetivo central así como sus medios y fines se identifican mediante el siguiente Árbol de Medios y Fines: PROBLEMA CENTRAL

“Bajo nivel de transitabilidad del camino vecinal”

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuado Nivel de Transitabilidad del camino vecinal”



ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES Fin último: Aumento del nivel de Vida de la población de la zona

Fin Directo: Ahorros económicos para los productores

Fin Directo: Bajos costos de transporte y disminución del tiempo de viaje

Fin Directo: Facilidad de acceso a servicios básicos

OBJETIVO CENTRAL ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE – PUNO

Medio de primer nivel: Buen estado del camino

MedFundament: Mantenimiento oportuno y sufic.

Medio Fundamental: Capa de afirmado en todos los tramos

Medio de primer nivel: Adecuadas características técnicas

MedFundament: Plataforma de vía sin erosión

MedFundam: Adecuado diseño de carretera



ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES En cuanto al árbol de medios fundamentales está dado por los siguientes aspectos: Presencia de carpeta de afirmado y adecuadas obras de drenaje. Árbol De Medios

Medio Fundamental:

Realización de

Sectores

Ancho de la adecuado para tránsito

Construcción rutinario y

alcantarillas concreto

periódico

conformación

Mantenimiento

Plataforma camino vecinal

actividades de mantenimiento

20.320 km. carretera a nivel afirmado a base material natural de e=20 cm. sub granular de 0.10

Corrección

pendientes

Mejoramiento de calzada (5.5

sectores

Mejoramiento de 20.32 km. de carretera a nivel de Afirmado Estabilizado, base de material granular natural de espesor e=20 cm. sub base granular de 0.10 m

Construcción de Puente, Pontón y Badenes de

concreto

NOTA Acciones mutuamente excluyentes

Acciones complementarias



3.6

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PIP

Las alternativas de solución se plantean sobre la base los medios fundamentales: Por tanto, para el proyecto se contemplan 02 alternativas de solución a la problemática planteada, diferenciándose entre ellas por el espesor y tipo de pavimento:

ALTERNATIVA N° 1

En esta alternativa se plantea la ejecución de los siguientes trabajos:  Mejoramiento de 20.320 Km de Carretera, con afirmado de e=0.20 m, con ancho de plataforma de 6 metros ALTERNATIVA N° 2 En esta alternativa se plantea la ejecución de los siguientes trabajos:  Mejoramiento de 20.320 Km de Carretera, con afirmado estabilizado de e=0.15 m, con ancho de plataforma de 7 metros



IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN



4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN El presente proyecto se evalúa para un horizonte de 10 años, de acuerdo a la vida útil de éste tipo de proyectos, considerando que se trata del mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas con un afirmado que constituye una primera etapa de pavimento. Por lo expuesto anteriormente, no se considerarán valores residuales para ninguna de las alternativas planteadas; tal como además lo recomienda las guías del SNIP. 4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA La vía en estudio es transitada en épocas de verano (ausencia de lluvias) por pobladores y visitantes, quienes se movilizan mayormente en moto-taxis, camionetas, autos y camiones de doble eje; estos últimos en épocas de cosecha. DEMANDA ACTUAL Para el cálculo de la demanda actual o IMD, se realizó el respectivo estudio de tráfico, considerando dos puntos de control dentro de los 20.320 Km.; ya que no hay desvíos considerables a zonas de producción. Del desarrollo del estudio de tráfico se puede observar que para el conteo de tráfico se ubicaron dos estaciones de control, por lo que en el desarrollo de este estudio a nivel de perfil se trabajara con la estación N°1, que es la más representativa. A continuación se presenta el cuadro resumen del estudio de tráfico realizado: Cuadro N° 25 Tráfico Normal Tipo de Vehículo Automovil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL

Lunes 15 12 8 0 0 5 2 42

Martes 14 8 8 0 0 6 2 38

Miércoles 14 11 7 0 0 7 3 42

Jueves 17 12 7 0 0 7 3 46

Viernes 17 13 8 0 0 8 4 50

Sábado 16 16 6 0 0 8 5 51

Domingo 18 17 8 0 0 8 6 57



Título del eje

Veh/día 60 40 20 0 Lunes

Miércoles

Veh/día

Viernes Domingo

Veh/día

Lunes 42

Martes Miércoles 38 42

Jueves 46

Viernes 50

Sábado 51

Domingo 57

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

Como se puede observar para la vía en estudio el IMD tiene un valor que varía de 42 a 57, estos valores son representativos para los días en que fueron calculados ya que durante el año el tráficovaría constantemente. Para “corregir” el IMD debe ser multiplicado por el Factor de Corrección Estacional. Los valores de estos factores para los distintos peajes a nivel nacional los proporciona el MTC, Dirección de Inversiones. Para este caso emplearemos el Factor de Corrección del Peaje Ayaviri, que se encuentra en la carretera Cuzco – Puno Km. 1234+100(Ruta RN-03S) para vehículos ligeros y emplearemos el Factor de Corrección del peaje Caracoto, que se encuentra en la carretera Juliaca – Puno para vehículos pesados. Cuadro N° 26 Factores de Corrección Estacional Noviembre Código

Peaje

Veh.

Veh. Pesados

Ligeros P005

Ayaviri

0.88032856

----------

P010

Caracoto

-----------

1,01610399

Fuente: Anexo SNIP 09 V1.1



Con dicha corrección y considerando las tasas de crecimiento del PBI regional y la tasa de crecimiento de la población, el tráfico queda de la siguiente manera:

Cuadro N° 27 Tráfico Generado

IMDa = IMDS * FC IMD =

Vi 7

Donde:

IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada IMDa = Índice Medio Anual Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo FC = Factores de Corrección Estacional ESTACION 01 - COGELA - URCUNIMUNI Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL IMDS Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA Automovil 15 14 14 17 17 16 18 111 16 Camioneta 12 8 11 12 13 16 17 89 13 C.R. 8 8 7 7 8 6 8 52 7 Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Camión 2E 5 6 7 7 8 8 8 49 7 Camión 3E 2 2 3 3 4 5 6 25 4 TOTAL 42 38 42 46 50 51 57 326 47

FC

IMDa

0.985408965 0.985408965 0.985408965 0.985408965 0.985408965 1.016103993 1.016103993

16 13 7 0 0 7 4 47

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

Cuadro N° 28 Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo

Automóvil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD

IMD

Distribución (%)

16 13 7 0 0 7 4 47

34.04 27.66 14.89 0.00 0.00 14.89 8.51 100.00



Cuadro N° 29 - Demanda Proyectada ( n−1)

T = T (1+ r ) Donde:

Tránsito proyectado al año en vehículo por día Tránsito actual (año base) en vehículo por día año futuro de proyeccción tasa anual de crecimiento de tránsito

Tn = T0 = n= r=

rvp =

Tasa de Crecimiento x Región en %

0.89 3.40

rvc =

Tasa de Crecimiento Anual de la Población Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional

(para vehículos de pasajeros) (para vehículos de carga)

Proyección de Tráfico ESTACION 01 - Situación Sin Proyecto Tipo de Vehículo Tráfico Normal Automovil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E

Año 0

Año 1 47 16 13 7 0 0 7 4

Año 2 47 16 13 7 0 0 7 4

Año 3 47 16 13 7 0 0 7 4

Año 4 47 16 13 7 0 0 7 4

Año 5 48 16 13 7 0 0 8 4

50 17 13 7 0 0 8 5

Año 6 Año 7 Año 8 51 52 52 17 17 17 14 14 14 7 7 7 0 0 0 0 0 0 8 9 9 5 5 5

Año 9 53 17 14 8 0 0 9 5

Año 10 53 17 14 8 0 0 9 5

FUENTE; ELABORACIO PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

2.3 DEMANDA PROYECTADA "CON PROYECTO" Tráfico Generado por Tipo de Proyecto % de Tráfico Normal 15

Tipo de Intervención Mejoramiento Fuente: Guía Metodológica Simplificada

Cuadro N° 30 Proyección de Tráfico ESTACION 01 - Con Proyecto Tipo de Vehículo Tráfico Normal Automovil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Tráfico Generado Automovil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD TOTAL

Año 0 47 16 13 7 0 0 7 4 0 0 0 0 0 0 0 0 47

Año 1 47 16 13 7 0 0 7 4 7 2 2 1 0 0 1 1 54

Año 2 47 16 13 7 0 0 7 4 7 2 2 1 0 0 1 1 54

Año 3 47 16 13 7 0 0 7 4 7 2 2 1 0 0 1 1 54

Año 4 48 16 13 7 0 0 8 4 7 2 2 1 0 0 1 1 55

Año 5 50 17 13 7 0 0 8 5 8 3 2 1 0 0 1 1 58

Año 6 51 17 14 7 0 0 8 5 8 3 2 1 0 0 1 1 59

Año 7 52 17 14 7 0 0 9 5 8 3 2 1 0 0 1 1 60

Año 8 52 17 14 7 0 0 9 5 8 3 2 1 0 0 1 1 60

Año 9 53 17 14 8 0 0 9 5 8 3 2 1 0 0 1 1 61


Año 10 53 17 14 8 0 0 9 5 8 3 2 1 0 0 1 1 61

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

El estudio de tráfico completo se puede ver en los anexos del presente estudio.

DEMANDA FUTURA La demanda futura está constituida por la proyección del tráfico normal y el tráfico generado; ambos analizados para el horizonte de evaluación de 10 años. Para la proyección del tráfico normal de vehículos ligeros usamos la tasa de crecimiento poblacional de la Región Puno que es 2.6% y para la proyección del tráfico normal de vehículos de carga pesada usamos la tasa de crecimiento del PBI regional de Puno, que según datos del INEI es 3.6%. Por otro lado, el tráfico generado, para el caso de mejoramiento de una vía, se estima en un 15% del tráfico normal. 4.3.

ANÁLISIS DE LA OFERTA A continuación presentamos las características de la vía de 20.320Km. en su situación actual. La plataforma existente es terreno natural, por tramos cubiertos por la vegetación y con presencia de baches muy pronunciados, las obras de arte son inexistentesen muchos tramos de la vía, lo cua hace intransitable en épocas de lluvias. Además a todo esto, las inundaciones que se producen durante el invierno hacen que se forme charcos de agua, siendo esto un foco infeccioso de enfermedades como el dengue.

4.3.1

INVENTARIO VIAL

Al hacer un recorrido por la vía, se puede observar que es un camino carente de adecuadas obras de drenaje. A continuación se muestra las Fichas del Inventario Vial (Ver el estudio de Inventario Vial en el Anexo 1.03) FICHA DE INVENTARIO VIAL 1.0

DATOS GENERALES

CARRETERA: Camino Vecinal

Clasificador Departamental : Kilómetro de Inicio: 0 + 000 Cota Inicial: 3837 msnm Comunidades: Pata muni, Casallani, Pampa muni, Ururi muni, Chullunquiani, Chujuni,

Tramo: Emp. PE 34H-Urcunimune-Hatun Ayllu

En trámite Kilómetro Final: 24+570 Cota Final: 3832 msnm Distrito:Pusi

Cojela Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


Provincia: Huancané

Departamento: Puno

Pueblos en el tramo:Urcunimune, Hatun Ayllu Tiempo de viaje promedio: 75 min.

Recibe Mantenimientos rutinarios (si/ no):

( No )

Velocidad promedio (Km/): 20 km/h

Cuadro 31: Ficha Resumen de Inventario Vial FICHA N°

PROGRESIVA

m.s.n.m.

TOPOGRAFÍA

1

0+000 a 1+000

3837

Plana

2

1+000 a 2+000

3838

Plana

3

2+000 a 3+000

3837

Plana

4

3+000 a 4+000

3837

Plana

5

4+000 a 5+000

3841

Plana

6

5+000 a 6+000

3840

Plana

7

6+000 a 7+000

3847

Plana

8

7+000 a 8+000

3841

Plana

9

8+000 a 9+000

3847

Plana

10

9+000 a 10+000

3856

Plana

11

10+000 a 11+000

3855

Plana

12

11+000 a 12+000

3879

Ondulada

13

12+000 a 13+000

3857

Ondulada

14

13+000 a 14+000

3847

Ondulada

15

14+000 a 15+000

3864

Ondulada

16

15+000 a 16+000

3896

Ondulada

17

16+000 a 17+000

3912

Ondulada

18

17+000 a 18+000

3870

Ondulada

19

18+000 a 19+000

3859

Ondulada

20

19+000 a 20+000

2846

Ondulada

21

20+000 a 20+320

3860

Ondulada

Por lo que concierne específicamente a la geometría de la carretera existente, esta presenta características geométricas poco homogéneas y típicas de carreteras en sierra, con pérdida de material granular, ahuellamiento y encalamiento originado por la pérdida de finos la que se debe a la falta de mantenimiento, lo cual origina gran cantidad de polvo ante el paso vehicular causando problemas de salud a la población colindante y el aumento de plagas ocasionando perdida de la producción y el transporte de carga y de pasajeros es muy lenta e incómoda. Clasificación de la Vía es: - Por su Función; Camino troncal vecinal - Por el Tipo de Relieve y Clima; terreno plano-ondulado; zona lluviosa - Por Tipo de Obra a ejecutarse; Intervención a nivel de Mejoramiento Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


Situación del Camino: El estado Actual de la vía presenta las siguientes características. - Carece de cunetas - Falta de señalización vertical y de hitos kilométricos. - El trazo de la carretera se desarrolla en terrenos de topografía plana y ondulada de pendiente promedio 3 a 9 % y zonas laterales a la carretera de tipo agrícolas. - Se puede decir que existen puntos críticos debido al nivel freático alto, que en temporadas de lluvia pueden colapsar, estos están ubicados en las progresivas del 17 + 000 al 19 +300 Cuadro N° 32: Obras de drenaje existentes DESIGNACIÓN CANTIDAD

Alcantarillas

1

Tarjeas

0

Cunetas

0

Pontones

24

Badenes

0

Canteras

0

Puente

0

Fuentes de agua

0

Botaderos

0

La información completa del Inventario vial, se encuentra en el Anexo 1.03

4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de necesidades que deberán ser cubiertas con el proyecto. Las brechas se pueden apreciar en el siguiente cuadro:



Cuadro N° 33 Balance Oferta – Demanda Características Técnicas de la Vía Índice medio Diario Longitud Total Topografía Ancho de Vía Tipo de superficie de rodadura. Ancho de Berma c/lado

Unid

Demanda Actual

Demanda Proyectada

Brecha

Veh/día

47

61

14

Km

24.57

24.57

0

-

Llana - Ondulada

Llana - Ondulada

-

m

Irregular 4.00-5.50

5.5

mejoramiento

tipo

Terreno natural

Afirmado

mejoramiento

m

-

-

Velocidad Directriz

Km/hr

20

30 - 40

Pendiente Máxima

%

8%

8%

-

Bombeo transversal

%

-

3%

3% mejoramiento

Estado de la Vía

10 - 20

-

Malo

Bueno

m

0

0.2

0.2

-

Sin cunetas

Conformación de cunetas 0.75 x 0.30

mejoramiento

Longitud de Cunetas

Km

0

16

16

Puente

Unid

1

1

mejoramiento

Pontones

Unid

2

2

mejoramiento

Alcantarillas de Concreto

Unid

11

27

16

Badenes

Unid

3

3

mejoramiento

Espesor del Afirmado Drenaje Pluvial

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA

4.5. ANÁLISISTÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS 4.5.1

El planteamiento de las alternativas elegidas están en función de los siguientes

parámetros: ALTERNATIVA N° 1: Con la implementación de la alternativa se pretende el Mantenimiento De La Carretera Pusi - Ayabacas Ubicado En El Distrito De Pusi - Provincia De Huancane - Puno, que cubre una

distancia de 20.320 Km. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA - Según su jurisdicción - Según su servicio - Índice Medio Diario (IMD) - Tipo de superficie de rodadura - Velocidad directriz - Longitud de parada - Radio Horizontal Mínimo

: : : : : : :

Carretera de Sistema Vecinal Tercera Clase 61Veh/dia Granular (Afirmado E=20 cm) 30 – 40 Km/Hora 30 metros 50 metros



- Radio Horizontal Excepcional - Bombeo - Pendiente máxima - Ancho de calzada - Peralte máxima - Taludes de corte y relleno - Cunetas

: : : : : : :

25 metros 3% 8% 5.50 metros 8% Según NPDC Ancho 0.75 metros, Profundidad 0.3 mts

Además se realizara los siguientes trabajos.  Mejoramiento de 20.320 Km de Carretera, con afirmado de e=0.20 m, con ancho de plataforma de 6 metros Alternativa N° 2: Con la implementación de la alternativa se pretende el Mantenimiento De La Carretera Pusi - Ayabacas Ubicado En El Distrito De Pusi - Provincia De Huancane - Puno, que cubre una

distancia de 20.320 Km. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA - Según su jurisdicción - Según su servicio - Índice Medio Diario (IMD) - Tipo de superficie de rodadura - Velocidad directriz - Longitud de parada - Radio Horizontal Mínimo - Radio Horizontal Excepcional - Bombeo - Pendiente máxima - Ancho de calzada - Peralte máxima - Taludes de corte y relleno - Cunetas

: : : : : : : : : : : : : :

Carretera de Sistema Vecinal Tercera Clase 61Veh/dia Granular (Afirmado E=20 cm) 30 – 40 Km/Hora 30 metros 50 metros 25 metros 3% 8% 7.0 metros 8% Según NPDC Ancho 0.75 metros, Profundidad 0.3 mts

Además se realizara los siguientes trabajos.  Mejoramiento de 20.320 Km de Carretera, con afirmado estabilizado de e=0.150 m, con ancho de plataforma de 7 metros



4.6 COSTOS Y PRESUPUESTO 4.6.1 CANTIDADES DEOBRA Las cantidades de obra se han calculado por partidas, de acuerdo a la relación que se muestra en la estructura del presupuesto de obra. 4.6.2

PRECIOS UNITARIOS

En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y subpartidas que integran el Presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor que representa en obra, la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervendrá en cada una de las partidas de la obra de acuerdo a la localización y los factores climáticos de la misma. MANO DE OBRA Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente categorización:

Capataz, Operario, Oficial, Peón, Controlador. El porcentaje de

herramientas para las partidas es el 5% del jornal del peón, por tener partidas donde interviene mayor porcentaje de equipo. MATERIALES Los costos de los materiales que serán utilizados en obra, han sido determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren para ser colocados a pie de obra, el costo a considerarse no incluye el I.G.V., ya que se considera en el presupuesto total; el precio base de cada material ha sido afectado de los siguientes costos adicionales:

a) Costo de Transporte (Flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o expendio hasta el almacén del contratista. b) Costo del Manipuleo y Almacenamiento en Obra. Este cargo al precio de fábrica ha sido considerado como el 2% del costo en el centro de producción. c) Mermas y viáticos. Para la mayoría de los materiales se ha considerado una merma del 3%.



Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas de obra, han sido obtenidos de los fabricantes o principales productores. EQUIPO MECÁNICO. La determinación de la tarifa de alquiler de equipo mecánico, contempla en sus costos lo siguiente: a)

Costos

de

Posesión:

incluye

depreciación,

interés

de

capital

invertido, obligaciones tributarias, seguros y almacenaje. b) Costos de Operación: Incluye mantenimiento y reparación, combustible, lubricantes, filtros, neumáticos/sistemas de tracción, operadores. 4.6.3 PRESUPUESTO DE OBRA El resumen de los presupuestos de obra de cada alternativa se describe en los siguientes cuadros (los presupuestos detallados se ven en Anexo 1) Cuadro N° 34 PRESUPUESTO DE OBRA - Alternativa 1. Concepto

Alternativa 01

Costos Directos Gastos Generales

3.01%

195,034.53 5,870.54

Supervisión de Obra

1.61%

3,140.06

Expediente Técnico

1.7%

3,315.58

Liquidacion de obra

1.3%

2,534.45

Total de Inversión

206,579.68

Costo US$ (2.78)

74,309.23

Costo US$/Km

3,656.95

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA



Cuadro N° 35 PRESUPUESTO DE OBRA - Alternativa 2 Concepto

Alternativa 02

Costos Directos Gastos Generales ..………………………………3.01 % 3.01% Supervisión de Obra..………………………………1.61 % Expediente Técnico 1.7% 1.61% Liquidacion de obra 1.3% Total de Inversión Costo US$ (2.78) Costo US$/Km FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA

205,120.00 6,174.11 3,302.43 3,487.04 2,666.56 220,750.14 79,406.53 3,907.80

4.6.4 COSTOS DE INVERSIÓN Los costos de inversión por alternativa están dados por el costo del expediente técnico, costo de obra, supervisión de obra y costos de mitigación ambiental (incluido en los costos de obra para el presente caso). 4.6.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO El presente estudio corresponde al programa de Mantenimiento Vial, diseñado para asegurar que el índice de serviciabilidad de la carretera en estudio, se mantenga cercano a los valores con los que fueron diseñados. Esto quiere decir, que al transcurrir los 10 años de servicio, la vía rehabilitada y mejorada contará con

una superficie de rodadura en condiciones aceptables, con un sistema de drenaje operativo, con sus obras de arte en perfecto estado de conservación y con el sistema de señalización y seguridad completa e igualmente en buen estado. POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO El programa de mantenimiento propuesto está basado en la necesidad de dotar a ésta carretera una labor de mantenimiento eficaz, que permita que los defectos que puedan irse presentando en la superficie de rodadura o en la estructura del pavimento sean oportunamente corregidos para evitar su deterioro progresivo y Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


por lo tanto el colapso de la estructura del pavimento, asegurando al finalizar la vida útil del proyecto, la vía mantenga un índice de serviciabilidad aceptable. Asimismo, este programa de mantenimiento contempla los trabajos requeridos para corregir los daños que pudiesen ocasionar los aumentos de caudal en las quebradas y cauces menores existentes a lo largo de toda la carretera, ejecutando los

trabajos correspondientes para

restituir

las

características originales

implementadas. También se incluyen las acciones necesarias para retirar materiales que obstruyan el normal tránsito de los vehículos, ya sean éstos provenientes de derrumbes, huaycos o desprendimientos de taludes o terrenos próximos así como piedras dejadas por los usuarios. Dentro de otras labores, se contemplan los defectos o daños que se puedan ocasionar al sistema de señalización originada por el intemperismo, el tráfico o la irresponsabilidad de terceros. Las Políticas de Mantenimiento de acuerdo a éste Programa, se resumen en dos grandes rubros, a ser aplicados en dos situaciones, una en la situación sin proyecto y, la otra, en la situación con Proyecto. SITUACIÓN SIN PROYECTO En la situación sin proyecto, se considera que la carretera actual tendrá el siguiente programa de mantenimiento:

MANTENIMIENTO RUTINARIO (Sin proyecto) Las principales actividades a ejecutarse, están referidas a la limpieza de cunetas, alcantarillas y demás obras de drenaje. Asimismo a la limpieza de derrumbes, de maleza y el mantenimiento de la vía en condiciones de transitabilidad. El costo de éstas actividades, se han previsto en nuevos soles por km – año. MANTENIMIENTO PERIÓDICO (Sin proyecto) Dentro del mantenimiento periódico, para una carretera sin pavimento asfáltico, se Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


tiene el perfilado y compactado de la superficie de rodadura, a ejecutarse cada dos años SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1: Mantenimiento Rutinario: Comprende la limpieza de maleza y el mantenimiento de la vía en condiciones de transitabilidad, actividades de bacheo y el perfilado. Mantenimiento

Periódico: Dentro

del

mantenimiento

periódico

de

estas

alternativas se tiene la reposición de afirmado cada 3 años, incluyendo la compactación con máquina. ALTERNATIVA 2: Mantenimiento Rutinario: Comprende la limpieza y mantenimiento de la vía en buenas condiciones, comprende también actividades de bacheo. Mantenimiento Periódico: Dentro del mantenimiento periódico de estas alternativas se tiene la reposición de afirmado estabilizado cada 3 años, incluyendo la compactación con máquina.

Los Costos del mantenimiento considerados en el presente caso y utilizados por el HDM III son:



4.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA 4.7.1 IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS El primer paso en la evaluación económica de un proyecto de inversión en carreteras es la de identificar los beneficios que se producirán si este se ejecuta. Para el presente caso se ha considerado las siguientes fuentes de beneficios: • Ahorro de recursos en la operación de vehículos • Ahorros de tiempo de los usuarios • Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura En el caso de los beneficios producidos por la reducción de accidentes y mejoras en el medio ambiente (por ejemplo en la reducción de polvo), no serán considerados en el presente caso. La cuantificación de los beneficios descritos corresponde al enfoque de valoración de los recursos en el mercado de transporte, el cual postula que los beneficios del proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situación base y la situación con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse los beneficios por ahorro de recursos en la operación vehicular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el ahorro de tiempo que también es considerando como un recurso. 4.7.2 CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS a) CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE RECURSOS EN LA OPERACIÓN DE VEHÍCULOS El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras, especialmente cuando el proyecto incluye mejoras de las características de la vía En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas (geometría, tipo de pavimento, obras complementarias) y características funcionales de un camino, menor será el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan. Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


En términos prácticos, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación “sin proyecto optimizada”

y la situación “con

proyecto”, durante el horizonte de análisis. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente: Bcov= COVsp-COVcp Bcov

Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp

Costo operativo vehicular total sin proyecto

COVcp

Costo operativo vehicular total con proyecto

La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base a precios sociales, por lo que previamente será necesario convertir los precios de mercado a

precios

sociales para todos los componentes que intervienen en el cálculo.

El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por un tramo de vía o arco dado se puede clasificar en los siguientes componentes: • remuneración de la tripulación • combustible • lubricante • neumáticos • mano de obra en mantenimiento Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en términos de unidades físicas. Sin embargo existen otros recursos cuya cuantificación en términos de unidades físicas es poco práctica, por lo cual normalmente se determinan directamente en valores monetarios. Estos son: • repuestos • depreciación e intereses Sin embargo, para fines de cálculo de los beneficios directos, todos los consumos de recursos son valorizados en términos de dinero, mediante el cálculo

de precios

sociales. En términos generales, la cantidad de recursos consumidos dependerá de las características físicas y funcionales de la vía y de la magnitud del flujo de vehículos Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para una situación y corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuación: Cts = ΣΣΣHpt * Fapvts * Capvts Donde: Cts

Costo total de operación de vehículos en la red para el corte

temporal t y situación s (base o con proyecto), en soles/año. Hpt

Número de horas por año representadas por el período p en

corte temporal t. Fapvts

Flujo, en veh/hora, en el tramo a y período p del tipo de vehículo

v, en corte temporal t y situación s. Capvts

Costo social unitario de operación en el tramo a y período p, para

el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación s, en soles/vehículo.



En el caso del tráfico generado el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda). b)

CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS

En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje. En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios de la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente: BTu= Tusp-Tucp Btu

Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios

Tusp

Tiempo de usuarios sin proyecto

Tucp

Tiempo de usuarios con proyecto

Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de transporte público y privado. La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los usuarios, los cuales están estipulados por el Sistema Nacional de Inversión Pública: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión pública Directiva N° 0022007-EF/68.01 Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación Modo de TransporteValor del Tiempo (soles/hora pasajero) Aéreo Nacional Interurbano Auto Interurbano Transporte Público Urbano Auto

4.25 3.21 1.67 2.80



 En términos generales para la estimación de beneficios por ahorro de tiempo de usuarios en un escenario y corte temporal dado se debe seguir los siguientes pasos:  Estimación del valor del tiempo de trabajo por tipo de usuario (privado, público)  Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto  Definir las tasas de ocupación por tipo de vehículo  Información sobre el % de motivos de viaje por trabajo por tipo de vehículo  Cálculo de ahorro de tiempo total entre la situación sin proyecto y con proyecto

Para el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se puede utilizar la siguiente expresión:

BUt = ΣΣΣVTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts ) Dónde:



BUt

Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para el corte temporal t, soles/año.

VTv

Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de vehículo v, en soles/vehículo.

Hpt

Número de horas por año representadas por el período p en corte temporal t

Fapvt0

Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación base.

Fapvts

Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto.

TVapvt0

Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación base.

TVapvts

Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto.

Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de operación en la situación con proyecto.

En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda).

c) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de recursos de mantenimiento vial Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían alrealizar el proyecto. Este beneficio es atribuible a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de caminos. Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual. Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los de la situación base o positivos en caso contrario BCMu= CMsp-CMcp BCMu

Beneficio total por ahorro de mantenimiento

CMsp

Costo de mantenimiento sin proyecto

CMcp

Costo de mantenimiento con proyecto

Para la debida cuantificación de convertir

los

costos

privados

beneficios por mantenimiento, será necesario de

mantenimiento

a

sus

costos

sociales

correspondientes. a) APLICACIÓN DEL PROGRAMA INFORMÁTICO HDM III Actualmente existen programas disponibles en el mercado para el cálculo de consumo de recursos de operación vehicular y ahorro de tiempo de viaje, un ejemplo de ello es el HDM III, desarrollado por el Banco Mundial. Dicho programa simula los efectos de las características físicas y la condición de una vía sobre las velocidades y costos de operación (combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehículos. Así, las cantidades de recursos consumidos se determinan en función de las características de cada tipo de vehículo, geometría, tipo de superficie y condición actual de la carretera. Estos programas están basados en relaciones matemáticas obtenidas en diversos estudios de campo. Las operaciones del Modelo HDM se llevan a cabo en diversas etapas, las cuales se describen a continuación:



DATOS DE ENTRADA DEL HDMIII

SUBMODELO DE TRAFICO

SUBMODELO DE CONSTRUCCIÓN

SUBMODELO DE DETERIORO Y MANTENIMIENTO

SUBMODELO DE COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

SUBMODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

REPORTES



4.7.3 EVALUACIÓN SOCIAL Para fines de evaluación del proyecto de inversión es necesario definir los siguientes parámetros de evaluación HORIZONTE DE EVALUACIÓN El horizonte de evaluación corresponde al período en el cual se proyectan los beneficios y costos asociados a un determinado proyecto, definiéndose de esta manera la corriente de flujos económicos (beneficios y costos) del mismo, base sobre la cual se determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes. En este caso se ha adoptado como horizonte de evaluación 10 años. VALOR RESIDUAL El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final de su vida útil económica o al término del horizonte de evaluación. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del horizonte de evaluación. En el presenta caso se ha tomado como valor residual los siguientes periodos:

Tipo de IntervenciónValor Residual de la Inversión Mejoramiento en Afirmado

10%

Mejoramiento en Afirmado estabilizado

10%

Precios sociales o precios sombra Las inversiones en el sector público, específicamente aquellas relativas a la infraestructura vial, son evaluadas desde el punto de vista social

con el fin de

determinar el impacto que el proyecto produce sobre la economía como un todo. Para que ello sea posible, se requiere que los bienes servicios y recursos productivos se valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente particular (precio privado). Así, cuando los precios privados (precios de mercado) no representan el valor de los factores desde el punto de vista de la sociedad, es fundamental contar con los precios sociales. Su existencia se justifica debido a las distorsiones que presenta el mercado (impuestos, subsidios, aranceles, monopolios), los desequilibrios del mercado (desempleo, Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia de bienes no comerciales (vida humana, áreas de uso público, etc.). Por lo tanto será necesario utilizar determinación de los costos

precios sociales (precios sombra)

para la

de operación de vehículos, los costos de tiempo

asociados a los usuarios, los de inversión y los de mantenimiento de la infraestructura para efectos de evaluación social del proyecto. FACTORES DE CONVERSIÓN GLOBAL A NIVEL DE PERFIL PARA OBRAS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO Factor de Comversion Inversión

0.79

Mantenimiento

0.75

FACTORES DE CONVERSIÓN PARA COSTOS OPERATIVOS F.C Combustible

Soles/Gl

0.66

Vehículos

Soles/unidad

0.69

Neumáticos

Soles/unidad

0.85

Lubricantes

Soles/Lt 0.81

Mano de Obra

Soles/hora

1.00

TASA DE DESCUENTO SOCIAL La tasa social de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para fines de aplicación en la presente evaluación y de acuerdo a lo estipulado por el Sistema Nacional de Inversión Pública, la tasa social de descuento a utilizarse será de 9%. SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación base que servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos incrementales asociados a dicha alternativa. Es decir, se realiza una comparación de las condiciones de operación entre ambas situaciones, con y sin proyecto, motivo por el cual, mientras más deteriorada sea la situación base, mayores beneficios serán atribuidos al proyecto. A fin de evitar la sobreestimación de los beneficios del proyecto, se Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


considerará en la situación base sin proyecto medidas adecuadas de mantenimiento de la carreteras, es decir la situación base corresponde a la situación sin proyecto debidamente optimizada. Indicadores de Rentabilidad Social Los indicadores básicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), se utilizara como indicador complementario la razón Beneficio-Costo (B/C). El VAN social corresponderá a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto. Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando éstos se actualizan con la misma tasa de actualización. Es decir, que un proyecto de inversión pública será económicamente rentable si el VAN, descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0). La tasa

Interna de Retorno (TIR) Corresponde a aquel valor de la tasa de

actualización social que hace cero el VAN. El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de actualización, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la tasa social de descuento. La TIR es útil para proyectos que se comportan normalmente, es decir, los que primero tienen costos y, después, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia más de una vez, existe la posibilidad de obtener más de una TIR. Al tener soluciones múltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisión errónea. Esto es así, por cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícitamente que los flujos netos que se obtienen en cada período se reinvierten a esa misma tasa. El Coeficiente Beneficio-Costo (B/C) es el cociente que resulta de dividir la sumatoria de los beneficios actualizados entre la sumatoria de los costos actualizados, generados por el Proyecto a lo largo del horizonte de evaluación. Si la razón Beneficio-Costo del proyecto es mayor que uno (B/C>1), entonces el proyecto puede Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


ser llevado a cabo. El valor de dicha razón expresa el beneficio recibido por cada unidad monetaria que se asigna al proyecto. Resultados de la Evaluación Social utilizando el programa HDM III Los resultados de la evaluación económica, expresados en los indicadores de rentabilidad: VAN, TIR y B/C muestran que la ejecución de las obras de mejoramiento de la carretera es viable para las alternativas evaluadas tal como se puede apreciar en las planillas de resultados de la Modelación con el HDM-III: Cuadro N° 37 Indicadores De Rentabilidad Social Según Alternativa Indicador

ALTERNATIVA 1 Afirmado

ALTERNATIVA 2 Afirmado Estabilizado

VANS (mill US $)

0.08

VANS (S/.)

216,000

-675,000

TIR (%)

9.9

6.1

-0.25

FUENTE; Elaboración propia

Cabe resaltar que la Alternativa 1 de Mejoramiento a nivel de Afirmado, muestra los mayores indicadores de rentabilidad social de VAN S/. 216,000 Nuevos Soles y TIR de 9.9 %. De los resultados obtenidos se puede deducir que técnicamente corresponde recomendar la alternativa 1, es decir la de Mejoramiento con Afirmado para el proyecto.



EVALUACIÓN ECONÓMICA. REPORTE DEL HDM III Administrador HDM - An lisis Econ¢mico Nombre de la Corrida: EMP.PE 34H-COGELA-HATUN AYLLU Fecha de la Corrida: 19/11/12 Nombre de la Carretera: EMP. PE 34H-COGELA-HATUN AYLLU

Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno

================

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Estrategia EstrategiaEstrategiaEstrategiaEstrategia ========== ========== ========== ========== ==========

-Valores Presentes al 9.0% Descuento (millones de Dollars) Sociedad Agencia Capital Recurrente Usuarios Operaci¢nVeh¡c. Tiempo de Viaje Cst-BnfEx¢genos Valor Presente Neto (Beneficios Netos) Tasa Int. Ret. (%)

Primera Estrategia: Segunda Estrategia: Tercera Estrategia: Cuarta Estrategia: Quinta Estrategia:

4.29 0.66 0.30 0.36 3.63 2.76 0.87 0.00

4.58 2.17 1.74 0.44 2.41 1.82 0.59 0.00

4.85 2.26 1.82 0.44 2.59 1.96 0.63 0.00

4.29 0.66 0.30 0.36 3.63 2.76 0.87 0.00

4.29 0.66 0.30 0.36 3.63 2.76 0.87 0.00

0.00

0.08

-0.25

0.00

0.00

NA

9.9

6.1

NONE

NONE

BASE OPTIMIZADA MEJORAMIENTO TSB MEJORAMIENTO AFIRMADO ESTABILIZA Mantenimiento Mantenimiento



4.8

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El propósito del análisis de sensibilidad es el de prever los riesgos para la ejecución del proyecto, con este fin se ha realizado simulaciones afectando a las variables críticas que intervienen en la rentabilidad del proyecto, y medir cuan sensible es ante dichos cambios. En el análisis de sensibilidad se ha considerado incrementos y disminuciones en los costos de mejoramiento de la infraestructura vial y en los beneficios estimados. Se realizó simulaciones con incremento en rangos de hasta 20% en el costo de Inversión del proyecto y disminuciones de hasta de 40% de los beneficios, así como la evaluación cruzada. Cuadro N° 38 Resultados del Análisis de Sensibilidad CASO 2 Incremento Costos +20

CASO 3

CASO 4

CASO 5

ALTERNATIVA

CASO 1 Indicador Original




ALTERNATIVA 1 VAN (millS$) TIR (%)

0.08 9.9

-0.22 7.0

-0.54 3.9

-0.85 1.4

-1.16 -0.8


Los resultados de este análisis muestran que el proyecto essensible a la variación de los costos de inversión, y que el incremento del 20% en los costos de inversión del proyecto deja de ser rentable, presentando indicadores negativos para la evaluación.

4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD La previsión de los arreglos institucionales para las fases de operación y pre-operación. La Municipalidad Distrital de Pusi será la institución encargada de llevar a cabo el financiamiento de la obra; así mismo, la Municipalidad Distrital de Pusi, será la institución encargada del mantenimiento de la vía durante el horizonte de vida del proyecto.



LA ENTIDAD ENCARGADA DEL PROYECTO EN SU ETAPA DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DEBERÁ DE CONTAR CON UNA CAPACIDAD DE GESTIÓN ADECUADA. La Municipalidad Distrital de Pusi tiene la misión de impulsar el desarrollo, la cual junto con la Municipalidad Provincial de Huancané, aportarán su capacidad técnica y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo, para lo cual cuentan con los equipos y técnicos con experiencia para dichas acciones. LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO YA ESTIPULADOS

SERÁN

FINANCIADOS POR LAS PARTES INTERESADAS SEÑALANDO CUAL Y PARA QUE SERÍAN LOS APORTES. El financiamiento de la ejecución de las obras civiles será asumido por la Municipalidad Distrital de Pusi, que será la encargada de programar las acciones de mantenimiento rutinario y extraordinario, garantizando la sostenibilidad del proyecto. Además para tal fin las autoridades competentes han firmado un Acta de Compromiso de Mantenimiento, de la vía a mejorar LA PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS. Los beneficiarios participaran en la ejecución del proyecto con la mano de obra no calificada, tanto en la etapa de inversión (ejecución de las obras) como en la etapa de puesta en marcha (mantenimiento de la carretera), esto, con la finalidad de brindar sostenibilidad al proyecto en el tiempo. DISPONIBILIDAD DE TERRENOS. Los terrenos aledaños a la camino vecinal a intervenir, que constituyen el derecho de vía, están disponibles completamente. 4.10

IMPACTO AMBIENTAL 4.10.1

Marco Legal Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del medio ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus etapas, debe considerarse el marco legal específico referido a las afectaciones a la propiedad privada. Asimismo, deben incluirse los dispositivos regionales y/o municipales vinculados a los aspectos ambientales del proyecto y su área de influencia.



A manera de referencia y no excluyente, se incluirán las siguientes normas:  Constitución Política del Perú.  Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.  Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG  Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales: Ley Nº 26821, publicada el 25 de junio de 1997.  Ordenanza Regional N° 012 – 2006 /GRSM-CR  Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del 2000.  Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.  Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245, publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 0082005-PCM del 28 de enero de 2005.  Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº 27446, publicada el 23 de abril del 2001.  Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Ley N° 27791.  Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública : Ley Nº 27293  Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio de 2004.  Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos: Ley Nº 28256, publicada el 18 de junio de 2004.  Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC  Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016-2005-MTC, publicado el 29 de junio de 2005.  Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED, publicado el 25 de enero de 2000.  Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de la Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.  Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº 2212006-EF, Directiva Nº 002-2007-EF/68.01 y Anexos del SNIP.  R.D. N° 006-2004-MTC/16. Plan de Consultas y Participación Ciudadana  R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.  R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales. Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


 Proyecto De Decreto Supremo Que Aprueba El Reglamento De La Ley Nº 27446, Ley Del Sistema Nacional De Evaluación De Impacto Ambiental. 4.10.2

Objetivos Generales

Se realizará el análisis de las implicancias ambientales del Proyecto, para lo cual se tomará en cuenta los Componentes o Elementos Ambientales: Aire, Agua, Suelo, Paisaje, Vegetación, Fauna y Socioeconomía, como susceptibles a ser afectados y; las propias actividades o acciones que conllevan a la ejecución de Proyecto durante las Etapas de Planificación, Construcción y Mantenimiento, las mismas que son capaces de generar impactos. Objetivos Específicos Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes: - Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto. - Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto). - Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de construcción y operación del Proyecto. - Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia. 4.10.3

Metodología de Análisis

Para identificar los Impactos Ambientales del proyecto "mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane puno”, en primer lugar utilizamos el Método de Listas de Chequeo Descriptivo, el mismo que funciona como una lista de cuestionarios y/o ayuda memoria estructurada. Luego empleamos el Método Matricial, el mismo que por ser bidimensional posibilita la confrontación entre los factores ambientales y las actividades del proyecto. Actividades de Proyecto a. Etapa de Planificación - Contratación de Mano de Obra - Identificación de Canteras y Botaderos - Movilización y Desmovilización de Equipos y Maquinarias Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


b. Etapa de construcción - Construcción y Operación de Campamentos - Movimiento de Tierras - Extracción de Material de Canteras - Transporte de Material - Conformación de Pavimento c. Etapa de Abandono de la Obra - Restauración de Áreas de Campamentos - Restauración de Áreas de Botaderos y canteras. d. Etapa de mantenimiento - Bacheo Localizado - Limpieza General 4.10.4

Identificación De Los Impactos Ambientales Potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter.-actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción. Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos a) DEL MEDIO FÍSICO - En el Aire - En el Agua - En el Suelo - En el Paisaje b) DEL MEDIO BIOLÓGICO - En la Flora - En la Fauna c) DEL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL - Tranquilidad pública. - Riesgo de afectación de la seguridad pública. - Transitabilidad vial. - Generación de empleo. - Actividad comercial local. - Capacidad adquisitiva de la población local.



4.10.5

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales. Cuadro N° 39 – Matriz de Impactos Ambientales MEDIO En el Aire

En el Agua

En el Suelo

Paisaje

Flora

Fauna

IMPACTO Partículas en suspensión Metales pesados NO,CON, SO2 Pérdida de calidad de aguas Cambios en los flujos de caudales Cambios en los procesos de erosión y sedimentación Afectaciones a masas de aguas superficiales (zonas húmedas, esteros, etc.) Interrupción de flujo de aguas subterráneas Disminución de la tasa de recarga de acuíferos Destrucción directa Compactación Aumento de erosión Disminución de la calidad edáfica Visibilidad e intrusión visual de la nueva obra Contraste cromático y estructural de la cantera Denudación de superficies Cambios en las formas del relieve Cambios de la estructura paisajista Aumento de ruidos y sonidos no deseables Destrucción directa de la vegetación Alteración de población de especies Destrucción de poblaciones de especies protegidas Acumulación de metales pesados por deposición de Pb Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo Pérdida de productividad por aumento de los niveles de emisión de partículas

MAGNITUD DEL EFECTO Muy Bajo Regular Alto Muy Alto X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica

Destrucción del hábitat de especies terrestres Cambios en la estructura demográfica Cambios en los procesos migratorios Redistribución espacial de la población Efectos en la población activa Pérdida de terrenos productivos Socio-económico Alteraciones de la accesibilidad, efecto barrera Cambios en la productividad de terrenos aledaños Deficiencia en los servicios Pérdida del sistema de vida tradicional Cambios en la accesibilidad

X X X X X X X X

X X X

Fuente: Equipo Formulador



4.10.6

DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES

Como el Proyecto se refiere a una obra existente que requiere mejoramiento, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patios de máquinas, canteras). En menor medida se presentan en los frentes de trabajo de la obra propiamente dicha, como en el movimiento de tierras (corte y relleno) a lo largo de la vía, conformación de pavimentos y construcción de obras de arte y drenaje. a) ETAPA ANTES DE LA CONSTRUCCIÓN a.1. IMPACTOS POSITIVOS  EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL: EXPECTATIVA DE GENERACIÓN DE EMPLEO Al requerirse mano de obra no calificada, se generarán expectativas entre la población local; otra fuente de generación de empleo temporal se da con el establecimiento de instalaciones de lugares de venta de comidas del lugar de obra y campamentos, para el expendio de alimentos, bebidas, entre otros; la población que directamente se beneficiaría por ser puntos de paso obligado de la carretera son las Comunidades Campesinas de : Pata muni, Casallani, Pampa muni, Ururi muni, Chullunquiani, Chujuni, Cojela a.2. IMPACTOS NEGATIVOS  EN EL PAISAJE Áreas Afectadas por Ubicación de Canteras y Botadores Dentro de la Etapa de Planificación se incluyen las actividades de exploración e identificación de Canteras de Materiales de préstamo para rellenos, afirmado y preparación de concretos. El impacto negativo se produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones para uso de viviendas o indebidamente como invernas dentro del Derecho de Vía de la carretera, para ello, se deberá coordinar con las Autoridades del lugar para evitar conflictos con los moradores del lugar.



b) Durante La Etapa de Construcción b.1. Impactos Negativos  EN EL AIRE: INCREMENTO DE GASES DE COMBUSTIÓN Uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono, dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), provenientes del funcionamiento de las maquinarias y vehículos diesel; principalmente, durante las operaciones de extracción de material de cantera y en los movimientos de tierra (cortes, rellenos, conformación de pavimentos, etc). Sin embargo, se considera que las emisiones serán de magnitud baja, muy puntuales en canteras y a lo largo de 20.320Km; por lo tanto, dichas emisiones no causarán mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido que el área intervenida es una zona abierta con la presencia de vientos moderados que favorecen la dispersión de dichas emisiones, reduciendo sustancialmente su poder contaminante. INCREMENTO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS La polución del aire por polvo se producirá principalmente durante las actividades de extracción y transporte de material de Cantera, así como, durante los movimientos de tierra y conformación de pavimentos. De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja. INCREMENTO DEL RUIDO El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.



 EN EL AGUA: RIESGO DE ALTERACIÓN DE LAS AGUAS SUPERFICIALES La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a: o El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que atraviesa el tramo, incrementando los sólidos. o Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río o Lavado de ropa o carros en las quebradas. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, mediante el plan de monitoreo ambiental; siendo por tanto, de moderada significancia.  EN EL SUELO RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO Pérdida de calidad edáfica y de la vegetación circundante, debido a derrames de lubricantes, combustibles y grasas de vehículos, maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentales o disposición inadecuada sobre los suelos. Esta situación se presenta latente en toda la zona de trabajo; sin embargo, de acuerdo a la experiencia, los problemas de contaminación de suelos ocurren principalmente en los patios de máquina, depósito de cemento y zonas aledañas. Del mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de las instalaciones, pueden quedar pisos de concreto, paredes, recipientes u otros elementos contaminantes en los alrededores. Se aclara que los lubricantes y las grasas al derramarse sobre la superficie, no sólo se quedan a nivel superficial sino que llegan a filtrarse hasta 10 cm de profundidad. EROSIÓN Y SOCAVACIÓN La erosión en los suelos durante la construcción de obras de arte en cauces con regímenes permanentes, generaría erosión y posible socavación, por agentes naturales, en las riberas ante la necesidad de desviar los cauces provisionalmente; además, durante las actividades de movimiento de tierras, extracción de materiales de cantera, conformación de pavimentos, se daría por agentes mecánicos. Sin embargo, este efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo que proteja los suelos de la erosión y socavación.



 EN EL PAISAJE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL PAISAJE DEL LUGAR La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.  EN LA FLORA REDUCCIÓN DE LA COBERTURA VEGETAL Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala. Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.  EN LA FAUNA PERTURBACIÓN DE LA FAUNA LOCAL Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna. Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción. Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.



 RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población. La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas. En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.  RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la construcción misma. En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis. En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.  RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada. Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


c) Durante La Etapa de Abandono C.1. IMPACTO NEGATIVO  EN EL SUELO RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de máquinas. Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.  EN EL PAISAJE Alteración De La Calidad Del Paisaje Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada. d) DURANTE LA ETAPA DE MANTENIMIENTO  EN EL AGUA MEJORA DEL DRENAJE SUPERFICIAL El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.  SEGURIDAD PUBLICA Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.



 EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL OPORTUNIDAD DE TRABAJO Al contarse con una vía mejorada, los beneficiarios de las Comunidades Campesinas de: Pata muni, Casallani, Pampa muni, Ururi muni, Chullunquiani, Chujuni, Cojela. Actividades de mantenimiento vial rutinario anual como periódico, para ello, requerirán de mano de obra no calificada de la zona. Dinamización del comercio local Una vez que la vía entre en operatividad permitirá que los productos agropecuarios, sean trasladados con facilidad, en menor tiempo y con menor costo de transporte a las ciudades de Huancané y Juliaca etc, mercados que forman parte del corredor económico establecido en la zona 4.10.7

MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS NEGATIVOS a) MITIGACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN  EN EL AIRE CONTROL PARA LA EMISIÓN DE GASES DE COMBUSTIÓN - Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes. - Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses. - El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual. CONTROL PARA LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS - Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos. - Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.



Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes: o Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas). o El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda. Estas medidas están consideradas dentro de los costos directo e indirectos del presente proyecto CONTROL PARA LA EMISIÓN DE FUENTES DE RUIDO - A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.  EN EL AGUA CONTROL PARA LA ALTERACIÓN DE LAS AGUAS SUPERFICIALES - Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas. - En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios, Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río. - Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.



 EN EL SUELO CONTROL PARA LA ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO - Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles. - La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas. - Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes. - Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado. - Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos). - Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.  EN LA FLORA - Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural. Estas medidas estarán mejor controladas en las acciones comprendidas dentro del Plan deMonitoreo Ambiental Y Vigilancia Ecológica.  EN LA FAUNA - Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre. - Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello. - Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.  MEDIDAS PARA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL - El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento. - Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto. - El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas. - El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema. - Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza. b) MITIGACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS DURANTE LA ETAPA DE ABANDONO DE OBRA Y LA ETAPA DE OPERACIÓN DE LA MISMA  EN LA FLORA - Una vez finalizada la obra, se deberá realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural, estas medidas de mitigación están presupuestadas dentro del costo directo del proyecto. - Además, se tiene previsto la reforestación de taludes de corte, expuestos a las inclemencias del tiempo, con especies arbustivas de rápido crecimiento, para evitar la erosión y rápido deterioro de las mismas. Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


 SEGURIDAD PUBLICA - Como medida de mitigación de este impacto, se ha presupuestado dentro del costo directo de la obra la implementación de señales reguladoras, de velocidad y seguridad peatonal mediante la construcción de veredas peatonales, en las zonas urbanas al proyecto. 4.10.8

PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL Y VIGILANCIA ECOLÓGICA

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente: - Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 50 metros a ambos lados de la vía. - Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos. PROTECCIÓN DE LA FLORA Y FAUNA Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda: - Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso. - Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la zona. - Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales. - Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a utilizarse en generación natural. 4.10.9

Partidas y Costos contemplados en el Plan de Mitigación Ambiental

En el Costo Directo del Presupuesto no se está considerando por ser obra de menor cuantia 4.11

SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS Considerando los resultados de la evaluación económica se recomienda elegir la ALTERNATIVA 1: MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUSI - AYABACAS UBICADO EN EL DISTRITO DE PUSI - PROVINCIA DE HUANCANE - Puno a nivel de Afirmado debido a las siguientes consideraciones: • Los resultados de la evaluación social señalan que la alternativa 1 tiene los mayores indicadores de evaluación social con un VAN de S/. 216,000 Nuevos Soles y TIR (%) de 9.9



• El monto de inversión del proyecto es menor en la Alternativa 1 que presenta un costo de inversión de S/. 206,579.68 Nuevos Soles, sobre la alternativa 2 que tiene un costo de S/.220,750.14 Nuevos Soles. •

El costo de inversión por km se tiene para la alternativa 1 en 3,656.95

US$/km mientras que la alternativa 2 es de 3,907.80 US$/km. • La alternativa 1 presenta una sensibilidad menor respecto al incremento de costos de inversión del proyecto y a la disminución de beneficios. • El nivel de servicio del afirmado en la alternativa 1 (IRI de Proyectado), permite dar el confort necesario para los usuarios de la vía •

El análisis de impacto ambiental para la alternativa 1 indica que los impactos

producidos por el mejoramiento del camino vecinal son mitigables. Asimismo dicha alternativa permitirá la reducción de polvo, lo cual beneficiará a la salud de la población, la reducción al daño de las propiedades y cultivos contiguos a la vía.



4.12

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La ejecución de la obra se hará administración directa, Autofinanciada por la Municipalidad Distrital de Pusi, teniendo como inversión Intangible los componentes de elaboración del expediente técnico, sensibilización y capacitación, supervisión y liquidación de obra. La operación y mantenimiento será también realizada por la Municipalidad Distrital de Pusi. Gestión y Mano de Obra a utilizar Para la Gestión moderna se introduce la nueva visión del control del proyecto con un enfoque multidimensional definiendo entre otros conceptos básicos las directrices de utilización de mano de obra local beneficiando al distrito de Pusi y aledaños.

4.13

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto se detallan en el siguiente cuadro: Cuadro N° 41 Relación de Actividades ACTIVIDAD

RESPONSABLE

Municipalidad Elaboración del Perfil del Proyecto Pusi Municipalidad Ejecución del Estudio Definitivo del Proyecto Pusi Encargado de Operación y Mantenimiento de Municipalidad la Obra Pusi FUENTE; Elaboración propia

distrital

de

distrital

de

distrital

de

En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para las 2 etapas: Pre-



operativa y Operativa. La unidad de tiempo o duración de cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa pre-operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años. La duración de las acciones es la siguiente: Cuadro N° 42 ALTERNATIVA 1 - Cronograma de Actividades Etapas y actividades

No.

No.

Meses

Años

ETAPA PREOPERATIVA ELABORACIÓN EXPEDIENTE TÉCNICO

0.5

EJECUCIÓN Y SUPERVISIÓN DE OBRA

2

ETAPA OPERATIVA MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PREVENTIVO

10


El tiempo estimado para la ejecución de las obras, se estima en 2 meses (60 dias calendarios). La ejecución de las obras deberá restringirse a la temporada de verano, ya que en la época de invierno las lluvias y heladas dificultarían y hasta paralizarían el avance de las mismas. A continuación se detalla el cronograma de ejecución de obra: Cuadro N° 43 ALTERNATIVA 1 - Cronograma de Avance de Obra

FUENTE; Elaboración propia Perfil “mantenimiento de la carretera pusi - ayabacas ubicado en el distrito de pusi - provincia de huancane - puno”


4.14 FINANCIAMIENTO El proyecto será financiado con recursos parcialmente asignados a la Municipalidad Distrital de Pusi; por otro lado las autoridades vienen realizando las gestiones necesarias ante los diferentes niveles de Gobierno para asegurar el financiamiento integral. 4.15

Matriz del Marco Lógico OBJETIVOS

FIN

PROPÓSITO

INDICADORES

- Mejora la situación económica de la población establecida (Aumento del nivel de ingresos) - Disminución de las Necesidades Básicas Insatisfechas de la Impulsar el desarrollo población. económico y social del Área - Reducir la Tasa de Migración y de Influencia del proyecto Redoblamiento de la zona - Crecimiento de la actividad agrícola, comercial y turística - Favorece el desarrollo económico de la zona del proyecto La población de las comunidades campesinas de - A partir del 2014, los costos de Pata muni, Casallani, Pampa operación vehicular y tiempos de muni, Ururi muni, viaje disminuirán sustancialmente. Chullunquiani, Chujuni, Cojela - A partir del 2014, los pasajeros y aledaños dispondrán de viajarán con mayor confort y una vía en óptimas seguridad. condiciones de transitabilidad en forma permanente

- Mejoramiento de la carretera a nivel de - Mejoramiento de 20.320 Km. de COMPONENTES Afirmado. carretera. - Mantenimiento rutinario y periódico de la vía.

ACCIONES

- Desarrollo del Estudio Definitivo de Ingeniería; Presupuesto y Bases de Licitación. - Licitación para Ejecución de Obras de Mejoramiento a nivel de Afirmado. - Inversión en Obra

- Proyecto incluido en Presupuesto de la República años 2013 y 2014. - Cronograma de Licitaciones - Bases de Licitación. - Presupuesto y Cronograma de Ejecución.

MEDIO

SUPUESTOS

Estudios Socio-económicos Estadísticas del INEI (Índices del Costo de Vida, Ingreso familiar, PBI, PEA)

Inversiones complementarias en otros Sectores.

- Estudios de Tráfico y Encuesta Origen – Destino a usuarios. - Crecimiento de - Registro de Tarifas (fletes y Demanda pasajes). - Renovación del - Registro de Velocidad. parque automotor - Medidas de rugosidad e Índice de servicialidad. -Inventario Vial -Informes dela Supervisión de la obra - valorizaciones - Costo de mantenimiento x Km.

Programa adecuado de mantenimiento

- Selección y Otorgamiento de buena Pro a Contratistas con experiencia. - Actas del Comité de Recepción y Adjudicación. - Contratos de Obra. - Registros Contables

- Interés del Gobierno Local en ejecutar las obras. - Asignación oportuna de recursos



V. CONCLUSIONES



CONCLUSIONES 

El análisis económico ha permitido seleccionar a la Alternativa 1: Construcción

y Mejoramiento a nivel de Afirmado, por ser la alternativa técnica más conveniente que se sustenta en los indicadores de rentabilidad social más favorables. 

El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 195,034.53 Nuevos Soles, con un costo

de inversión por km de US$ 3,656.95



Los indicadores económicos obtenidos para la alternativa 1, la seleccionada

indican un VAN de S/. 216,000 Nuevos Soles y TIR (%) de 9.9 •

El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los

costos de inversión y beneficios, la alternativa 1 sigue siendo más rentable que la alternativa 2.



El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el mejoramiento

del camino vecinal, serán contrarrestados con acciones de mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.



La actividad económica preponderante en el área de estudio es la actividad

agrícola que es el sustento básico de la población, No obstante esta fortaleza, uno de los factores limitantes que condicionan que la población del área de influencia tenga un mayor nivel de desarrollo socio-económico es el estado de las vías de acceso, que se traduce en los altos costos de transportes y los mayores tiempos de viaje para alcanzar los mercados regionales para comercializar sus productos; como por el riesgo de accidentes de tránsito inherentes a las características técnicas actuales de la vía; situación que restringe las posibilidades de competencia de los productores de esta zona.





El mejoramiento del proyecto vial materia de este estudio es de vital

importancia para el área de influencia. Aspectos que no solamente se irán superando y fortaleciendo con la implementación del proyecto vial, sino que su ejecución inducirá la canalización de inversiones en otros sectores con amplios recursos potenciales por explotar (principalmente en la agricultura y el turismo), permitiendo la generación de un importante flujo de tráfico de productos y tránsito de vehículos a partir de los excedentes exportables de la zona.

El proyecto de camino vecinal "Mejoramiento del Camino Vecinal Empalme Pe-34h-C.C. Cogela-C.C. Huañingora-C.C. Urcunimune –C.C. Munipusi-C.P. Hatun Ayllu, Distrito de Pusi, Provincia De Huancané, Puno”,se presenta como técnica, económica y ambientalmente viable.




11. Perfil Tecnico Pusi - Ayabacas

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