BANGKITAN PERGERAKAN (TRIP GENERATION)
Bang Bangki kittan
Perg ergerak erakan an
(Tri (Trip p
Gene Generraon) on)
adal adalah ah
tahap ahapan an
pemo pemode dela lan n
yang ang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan pergerakan yang tertarik ke suatu tat tata a guna lahan atau zona (Tamin, 1997). 1997). Bangkitan Pergerakan (Trip Generaon) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995). 1995). Waktu Waktu perjalanan bergantung bergantung pada kegiatan kota karena penyebab perjalanan adalah adanya adanya kebutuhan kebutuhan manusia untuk melakukan melakukan kegiatan kegiatan dan mengangkut mengangkut barang barang kebutuhanny kebutuhannya. a. !eap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan dimana asal merupakan zona zona yang yang menghasil menghasilkan kan perilaku perilaku pergera pergeraka kan n sedangk sedangkan an tujuan tujuan adalah adalah zona zona yang menarik menarik pelaku melakukan kegiatan. "adi terdapat dua pembangkit pergerakan yaitu # $. Trip Producton adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona %. Trip Aracton adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona Trip produ&on dan trip a'ra&on dapat dilihat pada Gambar berikut ini#
Gambar II.1. Trip Producton Dan Trip Aracton
Trip producton digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai asal danatau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip aracton digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal danatau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997) seper terlihat pada Gambar berikut ini#
Gambar 1. Bangi!an dan Tarian P"rg"raan
Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan p ada masa sekarang yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Parameter tujuan perjalanan yang berpengaruh di dalam produksi perjalanan (Levinson, 1976) adalah# $. Tempat bekerja %. awasan perbelanjaan *. awasan pendidikan +. awasan usaha (bisnis) ,. awasan hiburan (rekreasi) -alam model konensional dari bangkitan perjalanan yang berasal dari kawasan perumahan terdapat asumsi bahwa ke&enderungan masyarakat dari kawasan tersebut untuk melakukan perjalanan berkaitan dengan karakterisk status sosial/ekonomi dari masyarakatnya
dan lingkungan sekitarnya yang terjabarkan dalam beberapa ariabel seper# kepemilikan kendaraan jumlah anggota keluarga jumlah penduduk dewasa dan pe dari struktur rumah. 0enurut Warpani ($112) beberapa penentu bangkitan perjalanan yang dapat diterapkan di 3ndonesia# a. Penghasilan keluarga b. jumlah kepemilikan kenderaan &. "arak dari pusat kegiatan kota d. 0oda perjalanan e. Penggunaan kenderaan 4 . !aatwaktu -alam sistem peren&anaan transportasi terdapat empat langkah yang saling terkait satu dengan yang lain (Tamin, 1997) yaitu# $. Bangkitan pergerakan (Trip generaton) %. -istribusi perjalanan (Trip disributon) *. Pemilihan moda (!oda" sp"i) +. Pembebanan jaringan (Trip assignmen)
Kon#"p P"mod"$an Bangi!an P"rg"raan
0odel dapat dide4enisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk men&erminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) se&ara terukur (Tamin, 1997) termasuk diantaranya# $. 0odel 5sik %. Peta dan diagram (gra5s) *. 0odel staska dan matemaka (persamaan) !emua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu seper memberikan penjelasan pengeran serta peramalan. Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam peren&anaan transportasi. 6embaga pengambil keputusan masyarakat administrator peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur lainnya.
0odel merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat memberikan petunjuk dalam peren&anaan transportasi. arakterisk sistem transportasi untuk daerah7daerah terpilih seper 8B- sering dianalisis dengan model. 0odel memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang &epat terhadap alterna47alterna4 transportasi dalam suatu daerah (!or"o#, 1991)$ 0odel dapat digunakan untuk men&erminkan hubungan antara sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri 4ungsi atau persamaan (model matemak). 0odel tersebut dapat menerangkan &ara kerja sistem dan hubungan keterkaitan antar sistem se&ara terukur. !alah satu alasan penggunaan model matemak untuk men&erminkan sistem tersebut adalah karena matemak adalah bahasa yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa erbal. etepatan yang didapat dari pengganan kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari pada penjelasan dengan bahasa erbal (%"ac#, 19&1)$ Tahapan pemodelan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan jumlah pergerakan pada seap zona asal dengan menggunakan data rin&i mengenai ngkat bangkitan pergerakan atribut sosial7ekonomi serta tata guna lahan. Kon#"p %"!od" Ana$i#i# R"gr"#i &in"ar B"rganda
-alam pemodelan bangkitan pergerakan metode analisis regresi linear erganda (!u"tp"e Linear 'egression Ana"sis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga atau indiidu (dak agregat). 0etode analisis regresi linear berganda digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk numerik dan untuk melihat bagaimana ariabel saling berkait. 9da beberapa asumsi stask harus dipermbangkan dalam menggunakan metode analisis regresi linear berganda sebagai berikut# $. :ariabel terikat (;) merupakan 4ungsi linear dari ariabel bebas (<). %. :ariabel terutama ariabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat. *. Tidak ada korelasi antara ariabel bebas. +. :ariansi dari ariabel terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua ariable terikat.
,. =ilai ariabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendeka normal. !ebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generaon) yang berbasis rumah tangga menunjukkan bahwa ariabel7ariabel penng yang berkaitan dengan produksi perjalanan seper perjalanan ketempat kerja sekolah dan perdagangan ( Tamin, 1997) yaitu# $. Pendapatan rumah tangga %. epemilikan kendaraan *. !truktur rumah tangga +. >kuran rumah tangga ,. 9ksesibilitas !e&ara khusus penelian ini mengkaji 4aktor74aktor tersebut termasuk menentukan 4aktor74aktor utama yang berpengaruh di obyek penelian. 9da beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda (A"giari, *+++) adalah sebagai berikut # a. Tahap pertama adalah analisis biariat yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan antar ariabel yaitu ariabel terikat dengan ariabel bebas. :ariabel bebas harus mempunyai korelasi nggi terhadap ariabel terikat dan sesame ariabel bebas dak boleh saling berkorelasi. 9pabila terdapat korelasi diantara ariabel bebas pilih salah satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar utuk mewakili. b. Tahap kedua adalah analisis mulariat yaitu analisis untuk mendapatkan model yang paling sesuai ( ) menggambarkan pengaruh satu atau beberapa ariabel bebas terhadap ariabel terikatnya dapat digunakan analisis regresi linear berganda (!u"tp"e Linear 'egression Ana"sis)$ 9nalisis regresi linear berganda (!u"tp"e Linear 'egression Ana"sis) yaitu suatu &ara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah7langkah sebagai berikut # $. Pada langkah awal adalah memilih ariabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan ariabel terikatnya.
%. Pada langkah berikutnya menyeleksi ariabel bebas yang saling berkorelasi jika ada antara ariabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu dengan kata lain korelasi harus ke&il antara sesama ariabel bebas. *. Pada tahap akhir memasukkan ariabel bebas dan ariabel terikat ke dalam persamaan model regresi linear berganda# ' a b1 *1 b+ *+ ,,.. bn *n
-imana. ; ? variabe" eri#a (/um"a0 produ#si per/a"anan) terdiri dari# a ? konstanta (angka yang akan di&ari) b$b%@.bn ? koe5sien regresi (angka yang akan di&ari) <$ <% @
0etode analisis kategori dikembangkan pertama sekali pada T0e Puge 2ound Transporaton 2ud pada tahun $1A+. 0etode analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan antara terjadinya pergerakan dengan atribut rumah tangga. 9sumsi dasarnya adalah ngkat bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil dalam waktu untuk seap stra5kasi rumah tangga tertentu (Tamin, 1997). 9nalisis kategori merupakan metode yang digunakan untuk mengiden5kasikan hubungan antar berbagai ariabel yang berpengaruh terhadap aspek penentuan tujuan (destnaton). onsep dasarnya sederhana dan ariabel yang umum digunakan dalam analisis kategori adalah# $. >kuran rumah tangga (jumlah orang) %. epemilikan kendaraan *. Pendapatan rumah tangga ategori ditetapkan menjadi ga dan kemudian rata7rata ngkat bangkitan pergerakan (dari data empiris) dibebankan untuk seap kategori. ategori ini kemudian digunakan untuk menentukan si4at ketergantungan antar ariabel. Persamaan analisis kategori yang digunakan untuk bangkitan pergerakan dengan tujuan p3 yang dilakukan oleh orang berjenis 3 n3 di zona i 3 adalah berikut ini (Tamin 1997)#
-imana. i ? zona asal p ? zona tujuan n ? jenis orang (dengan atau tanpa kendaraan) ai (h) ? jumlah rumah tangga dengan jenis 0C di zona i C Hn (h) ? rumah tangga dengan jenis hC yang berisikan orang berjenis nC p (h) ? perbandingan rata7rata nilai
Kara!"ri#t P"$au P"r-a$anan
Daktor penng yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan &iri sosial7ekonomi pelaku perjalanan termasuk ngkat penghasilan kepemilikan kendaraan struktur dan besarnya keluarga kerapatan pemukiman ma&am pekerjaan dan lokasi tempat pekerjaan (%ruon, 19&5). a!or /o#ia$ Eonomi
;ang termasuk 4aktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya perjalanan adalah 4aktor74aktor yang merupakan kondisi kehidupan ekonomi penduduk pendapatan keluarga jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan perjalanan yang berbeda dengan kawasan lain. "umlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan 4rekuensi perjalanan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit. !ementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha maka akan semakin besar pula sumber7sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran biaya perjalanan yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar. emampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki
pendapatan yang nggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya perjalanannya dari pada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang men&erminkan ngkat pendapatan keluarga tersebut. emampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. epemilikan kendaraan bermotor atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk dipakai seap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penng terhadap terjadinya perjalanan dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor &enderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau dak memiliki. =amun keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan &ara yang lebih e4ek4. !e&ara teoris semakin besar ngkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi perjalanan yang dilakukannya. -emikian pula pendapatan keluarga ini &enderung berbanding lurus dengan ngkat kepemilikan kendaraan bermotor. 0ubungan Tran#por!a#i dan P"nggunaan &aan
onsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah yaitu bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tersebut. Bangkitan perjalanan (rip generaton) berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. -alam kaitan antara ak5tas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam men&iptakan perjalanan. %od"$ In!"ra#i Tran#por!a#i dan P"nggunaan &aan
Peren&anaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir karena peren&anaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengansipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan 4aktor ak5tas yang diren&anakan merupakan dasar analisisnya. !kema interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada Gambar 33.* berikut ini#
Gambar +. /"ma In!"ra#i 0ubungan Tran#por!a#i dan P"nggunaan &aan
0odel interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat dikelompokkan dalam % (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna lahan. eseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan menjadi + (empat) model yaitu# model 4onvensiona" (model + tahap) model %e0avioura" model Lin#ed model negrasi 0odel onensional (model + tahap) terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (rip generaton) yang merupakan 4ungsi dari 4aktor tata guna lahan dan 4aktor sosial ekonomi distribusi perjalanan (rip disributon), pemilihan moda (moda" sp"i), pemilihan rute (riprac assignmen). Tahapan model konensional dalam peren&anaan transportasi dapat dilihat pada Gambar 33.+ berikut ini#
Gambar 2. Taapan %od"$ Kon3"n#iona$ Tran#por!a#i
0odel %e0avioura" didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan pilihan (individua" or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan melakukan
pilihan didasarkan pada ulitas yang merupakan 4ungsi dari aksesibilitas dan daya tarik tujuan perjalanan. 0odel behaioural yang dikenal adalah 0ulnominal 6ogit 0odels yang didasarkan pada teori Eandom >lity. 0odel Lin#ed melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap alokasi penduduk dan pusat ak5tas tetapi guna lahan merupakan e8ogenous variab"e. 0odel linked yang dikenal adalah 2e"nec !ode" . Pada !elne& model out put dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi. "adi pada model ini aksesibilitas digunakan untuk analisis distribusi perjalanan pada model transportasi dan untuk model guna lahan. elemahan model linked ini adalah analisis rip generaton masih bersi4at in e"astc terhadap biaya perjalanan (generalized &ost). Pada model linked ini terdapat me lag antara model guna lahan dan model transportasi sehingga model guna lahan dianggap sebagai ariable eFogenous. 0odel integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan pusat ak5tas) dan sistem transportasi se&ara terintegrasi. Pada model integrasi analisis guna lahan yang dilakukan selain mempermbangkan 4a&tor aksesibilitas yang merupakan out put dari model transportasi juga mempermbangkan daya tarik lahan dan 4aktor kebijakan. 0odel integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang hanya menganalisis alokasi dari pemukiman penduduk dan model guna lahan yang menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil (bisnis). 0asing7masing model integrasi tersebut juga dibedakan atas model guna lahan yang mempermbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang dak mempermbangkan harga lahan tersebut dalam analisisnya. 0asing7masing model tersebut juga dibedakan berdasarkan mode response. 0aksud perjalanan dan biaya perjalanan yang merupakan 4ungsi dari alokasi penduduk dan alokasi pusat ak5tas pada sebagian model dak mempengaruhi moda angkutan yang digunakan model yang demikian tersebut merupakan model yang mode unresponse. !ebagian dari model tersebut juga melakukan analisis terhadap lingkungan tetapi aspek lingkungan dak terbahas karena pada saat ini masalah lingkungan belum menjadi masalah yang &ru&ial pada kota7kota di 3ndonesia.
!ebagaimana diketahui bahwa model guna lahan yang pertama adalah !ode" Lor (196:). 0odel 6owrey banyak digunakan atau dikembangkan oleh model7model guna lahan selanjutnya. Prisip model 6owrey adalah# $. Perubahan guna lahan ditentukan oleh Basi& mployment Eesidenal (tempat nggal) dan !eri&e mployment. %. Basi& mployment sebagai input awal kemudian dialokasikan tempat nggal berdasarkan lokasi Basi& mployment tersebut. 9lokasi dari !eri&e mployment didasarkan pada alokasi tempat nggal. *. 0enggunakan % (dua) persamaan yaitu persamaan untuk alokasi tempat nggal dan persamaan untuk alokasi ak5tas. P"nggunaan &aan Ditn-au Dari /i#!"m K"gia!an
!istem kegiatan se&ara komprehensi4 dapat diarkan sebagai suatu upaya untuk memahami pola7pola perilaku dari perorangan lembaga dan 5rma75rma yang mengakibatkan ter&iptanya pola7pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu mempunyai nilai7nilai tertentu terhadap penggunaan seap lahan (Hadi ;unus, *++5). !uatu lahan memiliki &iri7&iri antara lain dak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geogra5snya bersi4at lokasional dimana lokasi pada suatu lahan memiliki &iri dan lingkungan tertentu yang berbeda satu dengan lainnya memiliki ngkat kerawanan yang nggi dimana berbagai kegiatan dengan ngkat kepenngan yang berbeda dapat menimbulkan konHik diantaranya. A#"#ibi$i!a#
9ksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut di&apai melalui sistem jaringan transportasi (%"ac#, 19&1). Pernyataan mudah dan sulit merupakan hal yang sangat subyek4 dan kualita4 mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain begitu pula dengan pernyataan sulit oleh karena itu diperlukan kinerja kualita4 yang dapat menyatakan aksesibilitas. 0etode pengukuran sikap diukur dalam mempersepsi suatu obyek. !ikap tersebut adalah respon psikologis seseorang atas 4aktor yang berasal dari suatu obyek respon tersebut
menunjukkan ke&enderungan mudah atau sulit. Pengukuran sikap seseorang atas suatu obyek dipengaruhi oleh smuli sebagai smuli adalah peubah7peubah bebasnya. -engan demikian maka pengukuran aksesibilitas transportasi dari seseorang merupakan pengukuran sikap orang tersebut terhadap kondisi aksesibilitas transportasinya. Banyak orang di daerah permukiman mempunyai akses yang baik dengan mobil atau sepeda motor atau kendaraan pribadi tetapi banyak pula yang bergantung pada angkutan umum atau berjalan kaki. "adi aksesibilitas zona asal dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda tertentu dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk mendapatkan aksesibilitas zona (Tamin, 1997). %igra#i
Pertumbuhan penduduk umumnya disebabkan oleh dua 4aktor yaitu# pertumbuhan alamiah dan migrasi. Pertumbuhan alamiah adalah pertumbuhan akibat kelahiran dikurangi kemaan sedangkan migrasi adalah perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain dengan tujuan (moasi) tertentu seper# 4aktor sosial ekonomi maupun polik. 0igrasi terdiri dari dua jenis yaitu# migrasi permanen dan migrasi sementara. !igrasi permanen adalah perpindahan penduduk yang berakhir pada menetapnya migrasi pada tujuannya sedangkan migrasi semenara adalah perpindahan penduduk yang dak menetap pada tujuan migrasi tetapi kembali ke tempat semula atau pindah ke tempat lain. 6ebih lanjut dapat dijelaskan bahwa migrasi pada hakekatnya merupakan implikasi dari perbedaan ketersediaan 4asilitas antara suatu daerah dengan daerah lain. Penduduk dari daerah yang ber4asilitas kurang pada umumnya daerah pedesaan akan memiliki potensi untuk pindah ke daerah yang ber4asilitas lebih lengkap yaitu daerah perkotaan. 0igrasi yang seper ini dinamakan migrasi dari desa ke kota. A#p" Tran#por!a#i
Perkembangan kota berkaitan erat dengan perkembangan kegiatan penduduk dan ekonomi. !ementara itu kegiatan ekonomi tersebut diduga merupakan daya tarik masuknya sejumlah penduduk sehingga pertumbuhan penduduk kota relae lebih nggi. Peningkatan jumlah penduduk di atas pada akhirnya memerlukan lahan yang lebih luas untuk areal pemukiman dan akitas kehidupan masyarakat.
ebutuhan transportasi suatu kota banyak ditentukan oleh besar ke&ilnya jumlah penghuni kota tersebut. !emakin besar jumlah penduduk suatu kota akan &enderung semakin banyak 4asilitas prasarana dan sarana angkutan umum yang diperlukan. 9pabila transportasi diarkan sebagai sarana jasa angkutan penumpang dan barang dari tempat asal tertentu menuju ke daerah tujuan dengan demikian perlu kiranya memperhitungkan besarnya cos yang dikeluarkan oleh para pengguna jasa transport tersebut. Para peren&ana ekonomi regional &enderung mengusulkan 4a&tor keseluruhan ini dalam suatu hubungan antara lokasi ekonomi dengan jarak ke pasar.
Pusat7pusat kegiatan ekonomi kota biasanya dimulai dengan pusat perdagangan yang kemudian menyebar kedaerah sekitarnya. -engan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memungkinkan membuat ekspansi wilayah kegiatan kota menjadi semakin meluas dengan tumbuhnya berbagai pusat kegiatan hal ini menga&upada Teori =uc"ei >anda aau !u"tp"e =uc"ei 0eor . Pusat perdagangan pusat manu4akturing dan permukiman penduduk dari berbagai lapisan memerlukan sarana angkutan sebagai bagian dari jaringan komunikasi (Hadi ;unus, *++5).
P"r"mbangan Tran#por!a#i
Perkembangan industri manu4akturing dan perdagangan bisa menjadi penarik migrasi penduduk dari luar daerah semakin besar. Pertumbuhan migran yang &epat akan meningkatkan jumlah permukiman penduduk. -engan demikian pembangunan perkotaan memerlukan peren&anaan yang &ermat dalam kaitannya dengan pembangunan yang berwawasan lingkungan. !ebab menurut pengamat sosial dan lingkungan 4aktor peningkatan penduduk merupakan 4aktor utama terhadap masalah kerusakan kualitas lingkungan (A"i#, *++5). Pertumbuhan penduduk yang pesat mengundang peningkatan sarana transportasi. !ementara itu pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan mengundang atau menjadi daya tarik bagi tumbuhnnya permukiman. Transportasi merupakan salah satu 4aktor kun&i pemberi pelayananjasa dalam kebutuhan penduduk kota terutama bagi mereka yang bekerja. 0asalah transportasi yang dihadapi oleh beberapa kota besar di 3ndonesia diduga disebabkan oleh terbatasnya laju pembangunan jalan sementara kenaikan kendaraan mengiku pola eksponensial (A"i#, *++5). Param"!"r 5aringan dan Rua# 5a$an
Belakangan ini jaringan jalan di kota7kota besar di 3ndonesia telah ditandai dengan kema&etan7kema&etan lalu lintas. !elain akibat pertumbuhan lalu lintas yang pesat kema&etan tersebut disebabkan oleh terbaurnya peranan jalan arteri kolektor dan lokal pada jalan yang seharusnya berperan sebagai jalan arteri dan sebaliknya. Berdasarkan permbangan tersebut maka pemerintah merasa perlu melakukan pemantapan 4ungsi jaringan jalan kota dengan menga&u pada >ndang7>ndang =o.*I Tahun %22+ tentang jalan ruas7ruas jalan yang ditetapkan harus sesuai dengan 4ungsinya dapat dipakai sebagai pegangan dan petunjuk seper untuk koordinasi dengan manajemen sistem transportasi dan tata guna lahan. Berdasarkan analisis kapasitas ruas jalan jenis jalan dapat dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage a ) jumlah lajur ("ine) dan jumlah arah. !uatu jalan memiliki $ jalur bila dak bermedian (dak berbagiundiided>-) dan dikatakan memiliki % jalur bila bermedian tunggal (terbagideided-).
9dapun 4aktor/4aktor yang berhubungan dengan ruas jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan akan diuraikan berikut ini# B"rda#aran ung#i 5a$an
Dungsi jalan yang digunakan sebagai dasar pengklasi5kasian jalan dalam ?ndang undang 'epub"i# ndonesia =omor @& a0un *++: jalan terbagi atas empat kelas yaitu# $. a"an Areri yaitu jalan umum yang ber4ungsi melayani angkutan utama dengan &iri perjalanan jarak jauh ke&epatan rata7rata nggi dan jumlah jalan masuk dibatasi se&ara berdaya guna. %. a"an 4o"e#or yaitu jalan umum yang ber4ungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan &iri perjalanan jarak sedang ke&epatan rata7rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. *. a"an Lo#a" yaitu jalan umum yang ber4ungsi melayani angkutan ketempat dengan &iri perjalanan jarak dekat ke&epatan rata7rata rendah dan jumlah jalan masuk dak dibatasi. +. a"an Ling#ungan, yaitu jalan umum yang ber4ungsi melayani angkutan lingkungan dengan &iri perjalanan jarak dekat dan ke&epatan rata7rata rendah. B"rda#aran /i#!"m 5aringan 5a$an
"alan mempunyai suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat7pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda ma&am sistem jaringan jalan (menurut peranan pelayanan jasa distribusi) dapat dibagi atas# $. !istem jaringan jalan primer. %. !istem jaringan jalan sekunder. 2isem /aringan /a"an primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di ngkat nasional dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat7pusat kegiatan. 2isem /aringan /a"an se#under adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
