2 La demanda de transporte 2.1 INTRODUCCIÓN La preocupación básica de los analistas de sistemas de transporte es ser capaz de anticipar las consecuencias de cualquier cambio propuesto en un sistema de la transporta. En el capítulo 1 un marco básico para la predicción era pre-SENTED. Este marco se centró en las interrelaciones entre el transporte y el sistema de la actividad socioeconómica socioeconómica y throe se identificaron tipos básicos de interrelaciones. En este capítulo nos ocuparemos de dos de estas interrelaciones: primero, que entre el patrón de actividades sociales y económicas y la demanda a corto plazo para el transporte; y segundo, la influencia del transporte sobre el largo plazo distribución de las actividades sociales y económicas. Por lo tanto nuestro propósito en este capítulo es explorar los aspectos conductuales de transporte-el sistema de actividad y la forma en que representamos para el análisis de los sistemas de transporte. 2.2 La necesidad de entender COMPORTAMIENTO HUMANO 2.2.1 Los efectos de Transporte Social y Actividad Económica Transporte siempre ha desempeñado un papel importante al influir en el desarrollo de las sociedades. En el transporte más reciente r eciente historia ha jugado un papel importante en el desarrollo de la ciudad industrial de módem. mó dem. Ciudades generalmente se desarrollan en algún enlace de transporte naturales -una sección entre las rutas comerciales, un cruce de río, un puerto. Entonces. a medida que crecen en población, comienzan a expandirse geográficamente. Durante sus primeros años la mayor influencia en el desarrollo es el de la TOPOG-grafía local. Sin embargo, como las ciudades comienzan a llegar a una escala más allá de una distancia razonable, las tecnologías de transporte disponibles piay un papel en la formación de sus formas. Por ejemplo, en el desarrollo de las ciudades estadounidenses estadounidenses durante la mitad del siglo XIX, los tranvías de caballos crawn proporcionado radios radiales a lo largo de la cual el desarrollo de los suburbios se llevó a cabo (SB Warner 1962). Estos rayos irradiaban-sala del distrito central de negocios y sirven para mover los viajeros dentro y fuera del centro de la ciudad. Como los tranvías tirados por caballos fueron reemplazados por tranvías "trolley" con motor eléctrico. este modelo de desa-rrollo lo largo de las radios radiales de las arterias de transporte t ransporte con-nuó. Estas arterias fueron reemplazados y se extendieron por los suburbios de ferrocarril-carretera. que estimuló el desarrollo de aún más extensos suburbios comMuter. Con la llegada del automóvil, las áreas ár eas entre los radios radiales comenzaron a rellenar. Aun así, hasta el final de la Primera Guerra Mundial II el nivel de confianza en el transporte público fue tal que las ciudades se mantuvieron relativamente compacto. en Estados Unidos, con el final de la Segunda Guerra Mundial. una combinación de políticas públicas y aspiraciones privadas dio lugar a fuerzas que cambiaron significativamente el carácter de la mayoría de las ciudades. El crecimiento de la renta de las personas llevó a un rápido incremento en el número de automóviles privados y de la ful-cumpli- para muchos de los sueños de una casa unifamiliar en una pequeña cantidad en las afueras. La explosión de la población estadounidense en los suburbios se aceleró y la ayuda de este crecimiento en la propiedad de automóviles, por las políticas federales de vivienda que hicieron dinero de la hipoteca más fácilmente disponibles, y por el desarrollo de extensos sistemas de carreteras expresas Estos expresan, limitados • carreteras de acceso permitidos movimiento rápido para un gran número de automóviles y camiones. radialmente desde las ciudades centrales hacia las afueras y circunferencialmente entre suburbios. Este sistema de carreteras acelera la
dispersión de la población, las empresas y la industria. Como centros comerciales suburbanos se multiplicaron para traer bienes y servicios a las crecientes poblaciones suburbanas, el papel de los distritos centrales de negocios comenzó a cambiar. Parques industriales en los suburbios trajeron puestos de trabajo a donde vivía la gente. Claro. como el uso del automóvil se hizo más fácil y, como-la población dispersa, hubo un efecto corolario en el transporte público. Pasajeros de tránsito había estado disminuyendo desde la década de 1920 como ingresos habían aumentado y el número de automóviles privados habían aumentado. Con el rápido desarrollo de la posguerra de carreteras y la aceleración de la dispersión, el diciembre: ine del transporte público se convirtió calamitosa. Como el tránsito de pasajeros se redujo y los costes laborales aumentaron. las tarifas se incrementaron y servicio redujeron a fin de estabilizar el déficit. Estos chanties rosuited en nuevos descensos en el uso de los automóviles e hicieron relativamente más atractivo. Este bosquejo resoplido de los patrones urbanos de Estados Unidos ilustra la amplia interrelación entre el transporte y la actividad social y económica (Meyer, Kain y Wohl 1965). Patrones similares han comenzado a surgir en Europa occidental. Como otro ejemplo, considere el crecimiento de los viajes aéreos desde 1945. 39 La demanda Jet Treesponation La conveniencia de la actual transporte aéreo interurbano dentro de América del Norte y en Europa occidental ha tenido efectos importantes en los patrones de conducta de hombres de negocios en estos dos continentes. Uno puede hacer un viaje de ida y vuelta entre Boston y Washington o entre Londres y París, en un solo día, y muchos hombres de negocios y funcionarios gubernamentales pueden visitar dos a cuatro ciudades cada semana. Del mismo modo, el transporte aéreo también proporciona oportunidades groat de viaje social y recreativo. Incluso las personas con ingresos moderados pueden darse el lujo de tomar vacaciones. en cualquier estación del año. por unos días o hasta un mes, casi en cualquier parte del mundo. En Boston, los fines de semana en Miami son ampliamente anunciado: en París, los fines de semana en Nueva York o Tánger o incluso Jerusalén. Interrelaciones similares entre el transporte y las actividades sociales y económicas se pueden discernir en otros contextos. Por ejemplo, en un país en rápido desarrollo de una propuesta para mejorar principales-mentos en la red vial nacional plantea cuestiones fundamentales. ¿Qué impacto tendrá esta red carretera tener en el patrón de desarrollo? ¿Va a ayudar al desarrollo económico y la viabilidad social de los pueblos y ciudades pequeñas en el interior? ¿O los sistemas de carreteras y servicios de autobús que los uno o dos grandes áreas metropolitanas del país más atractivo y más accesible, por lo que las personas emigran en gran número a la metrópoli? Por otra parte, ¿cuál debería ser el papel relativo de ferrocarril, camión, y el agua para el transporte de mercancías? El provi-sion del transporte en un país en desarrollo puede tener un impacto significativo en los patrones de desarrollo social y económico, y la planificación trans-porte, en este contexto, por tanto, debe ser bastante explícitamente una parte de la planificación general de desarrollo nacional. 2.2.2 Lo que estamos tratando de predecir Como analistas, nuestro objetivo es preoict los efectos de un cambio en el sistema de trans-porte en el tejido más amplio de la sociedad. Como se discutió anteriormente. tales cambios en el sistema de transporte de una región con tienen efectos sig-significa- en la 'materna de la actividad social y económica. En el corto plazo un cambio en el sistema de transporte se verá reflejado en los cambios en los patrones de viaje; durante un período de tiempo más largo la ubicación e incluso la naturaleza de la actividad social y económica
pueden cambiar de manera significativa. Para predecir cómo tne individuos y empresas en una región podrían responder a estos cambios y entender por qué presentes condiciones han llegado, sobre wny viajes y patrones localizaciones 'han tomado las formas que ahora • ave-debemos entender el comportamiento humano. En la actualidad nuestra inasí que la demanda de transporte comprensión de la conducta humana en respuesta a cambios en el sistema de transporte está lejos de ser perfecto, pero se están haciendo progresos sustanciales. Esta información se puede resumir en una clemente / función, que es una representación de la conducta humana que se puede utilizar para predecir cómo un individuo o de una empresa, o de grupos de personas o empresas, van a responder a las condiciones cambiantes. 2.2.3 Las dimensiones del Comportamiento Humano NIVELES DE ELECCIÓN En la mayoría de los países patrón de actividad de un individuo puede ser definido por las decisiones que él o ella hace sobre cosas tales como el empleo. incluyendo el tipo de trabajo, los ingresos, y la ubicación; residencia, incluyendo la ubicación, el tipo de hogar, tipo de barrio. y factores relacionados tales como escuelas, acceso a tiendas, las interacciones con los vecinos, y de los alquileres o las tasas hipotecarias; patrones "de consumo"; compras y otras actividades comerciales-per sonal. incluyendo bienes y servicios adquiridos, zonas comerciales frecuentados. precios pagados, así como actividades relacionadas tales como "navegación" o bancario; y las actividades sociales y recreativas, como visitar amigos y parientes y excursiones los fines de semana y días festivos. Cada individuo tiene una concepción del patrón de actividad que constituya una vida plena y satisfactoria. Esta es la demanda "básica" que motiva las decisiones individuales y de los hogares: el deseo de llevar a cabo los patrones de actividad Particulares. Hay varios "niveles" de elección que un individuo debe hacer (figura 2.1). En el más alto nivel más básico es la elección de un modelo deseado de actividad que refleja las aspiraciones de estilo de vida. Luego, con el fin de llevar a cabo un patrón de actividad en particular, el individuo debe estar en determinados lugares en momentos concretos: esto lleva a decisiones de localización básicos, incluida la elección de un lugar residencial y de un lugar de vida styie Aspiraciones Actividad • PCP: er ES: Presidente cam *:: coca Verdadero choicer • Figura
2.1 Niveles de elección para un inaividuaL dl El n.emanc para el Transporte trabajo. Tales decisiones de localización forman un segundo nivel de decisiones. A continuación, con el fin de realizar las actividades deseadas en los lugares elegidos, tercer nivel de decisiones se requiere: elecciones sobre puta, cuándo y cómo viajar. DEMANDA DERIVADA Las opciones de viaje son los que llevan directamente a una "demanda" o "deseo" para viajar. Está claro, entonces, que la demanda aunque para los viajes es una demanda derivada. en este sentido: es deseable no en sí mismo sino como un medio de estar en ciertos lugares a ciertas horas de viaje, y este objetivo es en sí deriva del deseo de realizar ciertos patrones de actividades. Por lo tanto, para entender la demanda de viajes que necesitamos, idealmente, a menores de stand de los deseos humanos básicos para diversos patrones de actividad; de esto podríamos derivar la demanda de lugares de actividades, especialmente para lugares de residencia y lugar de trabajo, ya partir de esta demanda de localización podríamos derivar la demanda de viajes. Existe una jerarquía similar de opciones en el sector del transporte.
Las elecciones primarias realizadas por empresas comerciales incluyen los productos para producir, los mercados generales a seguir. y la magnitud de la actividad eco-nómico (ventas, el empleo, la inversión) para participar en. Para lograr un modelo deseado de la actividad económica, la empresa debe tomar decisiones de localización de sus instalaciones de producción y seleccione mercados específicos (es decir, regiones geográficas ) a Bo fuentes de materias primas y servido. A partir de estas opciones son luego derivan los productos básicos opciones trans de trans-: que las mercancías para su entrega, de dónde, a dónde, por qué medios (véase el gráfico 2.2). Es evidente que en los casos de los dos movimientos de viaje y de transporte de mercancías personales, las opciones en cada nivel interactúan de manera significativa. Por ejemplo, el Comoras, Aspic! Iones theiirs, Cnewr4 Patrones de actividad: P-oducr Mix, Markus, Volúmenes: Yo Elecciones Iscessonoi; Toro, Dcsriburion Sysreel) Coo.sts viajes Figura 2.2 Niveles de elección 'o una empresa. 82 La demanda de transporte elegir si desea o no producir un determinado producto en X a la venta en el mercado Y se determina en el molde por las opciones de transporte disponibles. Una hipótesis de trabajo • En la actualidad que más sabe acerca de la demanda de-la transporta y
menos aproximadamente el deseo de ciertos patrones de actividad. Por lo tanto, con el fin de cortar a través de la complejidad de las interacciones entre el transporte y los sistemas de actividad socioeconómica, hacemos la siguiente hipótesis: Es factible separar los cambios a largo plazo en la ubicación y la escala de la actividad socioeconómica de corto plazo el comportamiento del mercado de Transporta-don. Bajo esta hipótesis. al considerar la demanda de-la transporta. podemos suponer que los patrones de la actividad social y económica son fijos. Entonces podemos tratar el problema relacionado del cambio a largo plazo en la actividad socioeconómica separado del de la demanda de transporte; esto que hemos llamado el cambio de actividad. La separación de los modelos de demanda y de la actividad del turno - el tipo 1 y tipo 2 las relaciones en el marco ana-analí- introducido en el capítulo 1, refleja esta hipótesis. Así, recordando nuestra definición anterior de una función de demanda como repre-sentación de la conducta humana, se ha encontrado conveniente separar la función "total" la demanda en dos partes. La función de la demanda de transporte es una representación de la conducta humana que se puede utilizar para predecir cómo los individuos o empresas, o grupos de personas o empresas, van a cambiar las opciones de transporte en respuesta a cambios en futuras condi-ciones. La función de la actividad de cambio es una representación del ser humano conducta que puede ser utilizado para predecir cómo los individuos o empresas, o grupos de personas o empresas, cambiarán opciones de actividad y de localización en respuesta a los cambios en las condiciones futuras. En cierto sentido, la diferencia básica: s en la escala de tiempo en el que deci-siones tienen lugar. Decisiones de transporte: un hacerse y cambió muy rápidamente. Los cambios en la ovación y la escala de actividad socioeconómica tardan mucho más en producirse. Por lo tanto, otra forma de interpretar la hipótesis es que es útil distinguir entre las decisiones a corto plazo y largo plazo. Esta hipótesis
es la que a menudo se ha hecho en la práctica, y es: 6 útil para fines didácticos. Sin embargo, la investigación en curso sugiere que puede ser simple TCO. Vamos a hablar más de esto en el capítulo 11. pero para el resto de este capítulo shail asumir su validez. Para sim-plicidad, siempre que! Ay "demanda" vamos a significar "la demanda de trans- porte •" .unless señaló explícitamente lo contrario. 63 El Carnnnd de Transporte 2.3 COMPORTAMIENTO A NIVEL INDIVIDUAL El problema de la predicción de la demanda de transporte puede ser -ap proached en dos niveles: el de la persona o la de grupos de indi-per-. Por un particular wo significar cualquier grupo que corresponde como una sola unidad en la toma de decisiones de transporte. Una unidad de este tipo puede ser: de los movimientos de mercancías, una empresa, una parte de una empresa, tales como el transporte o tráfico de departamento o un individuo, como un gestor de tráfico o vendedor de envío; para viajes personales, un hogar. que consta de varias personas que interactúan, o u sola persona. El punto esencial es que cuando una unidad se compone de más de una persona, que interactúan para llegar a una decisión. Por ejemplo, en un hogar donde varios pilotos (padres terminan hijos adolescentes, por ejemplo) comparten un automóvil. las decisiones sobre el uso del automóvil en la noche y los fines de semana pueden implicar una decisión colectiva entre demandas competitivas. Para simplificar, vamos a utilizar el consumidor término para denotar una sola unidad de toma de decisiones, ya sea que la unidad se compone de una o varias personas. Tabla 2.1 attnbutes servicio illusrative Los tiempos de viaje total de fiabilidad de tiempo (la varianza en el tiempo de viaje) tiempo dedicado puntos de transferencia m Frecuencia cf veces horario eervice Costo para los cargos de transporte directo de los usuarios, tales como tarifas, peajes, combustible y otros costos operativos de aparcamiento alegría dichos carga y Mdirect documentación costos cs como el escudo de adquirir, mantener y asegurar un auto-moblie O, para la carga. almacenamiento, intereses. y el seguro Probabilidad de Seguridad de la fatalidad o de destrootion de la probabilidad de carga de los accidentes de cualquier distribución hijo Probabilidad de tipos de accidentes (shock vibración. Daño del agua. Imo etc.) percibida sccurftv El confort y la comodidad para el usuario número de distancia a pie de los cambios de vehículos requieren confort físico (temperatura, humedad, limpieza, calidad de marcha, la exposición a la intemperie) bienestar psicológico (estado, privacidad) otros servicios (dobladillo de equipaje: ging, venta de entradas, bebidas y servicio de punta) disfrute de experiencias estéticas viaje Shipper división de servicios y privilegios lecuresignment Ton: lanza s El tiempo se divide a menudo en los componentes que se muestran en la tabla 2.2. 66 El Centeno para el Transporte Tabla 2.2 componentes Meier de tiempo de viaje Tiempo accost El tiempo de transporte de carga
Out.of vehículo tiempo En el vehículo de tiempo Caminar tiempo de espera tiempo Tiempo de transferencia Tiempo en: vehículo seder (., Por ejemplo 'n automóvil o autobús de una ruta de la línea principal de tránsito) Tiempo en vehículos de transporte de carga (para Líneas de limusina tránsito o tiempo de conducción de automóviles) deben incluirse en cualquier análisis de línea-a-ride. Así atributos de servicio tendrán diferentes grados de importancia para influir en el comportamiento del consumidor para los diferentes sistemas de transporte. Por lo tanto las variables de servicio a ser incluidos en cualquier análisis dependerá en cierta medida de los sistemas que se analiza. En general. tiempo de viaje, tiempo de espera, y comida han sido las variables de servicio primarios utilizados para predecir el comportamiento viajero en Transporta-ción urbana, especialmente para los servicios de transporte convencionales. Las relaciones podrían simplemente ser descritos de la siguiente manera: como el tiempo de viaje de tránsito, el tiempo de espera, y la disminución de tarifas, el nivel de uso de tránsito aumentará más-con-sumidores encontrarán el modo de transporte más atractivo. PROCESO DE DECISIÓN La tercera característica importante de un modelo de comportamiento de los consumidores debe ser una descripción de cómo funciona el consumidor en los dos juegos anteriores de información-las alternativas percibidas y los atributos de esas alternativas para llegar a una decisión. Una parte de esta descripción debe cluir en alguna representación de las preferencias u objetivos del consumidor, así como algunos caracterización de los consumidores de una manera que nos permiten distinguir entre los patrones de comportamiento de los diferentes grupos de con-sumidores. Diversas formulaciones pueden ser propuestos para este proceso de decisión. Junto Examinaremos dos formulaciones particulares. Comportamiento del Consumidor 2.3.2 Modelo I En este primer modelo se supone que el consumidor: formula sus preferencias de forma explícita, identifica explícitamente todas las alternativas abiertas a él, identifica las consecuencias de cada alternativa, y evalúa las alternativas y elige entre ellos utilizando una así definidos por regla de decisión. REPRESENTACIÓN DE PREFERENCIAS Una característica clave de este modelo 7s el enfoque adoptado a la representación de la 97 La demanda: o Transporte las preferencias de los consumidores (ver. por ejemplo, Baumol 1966. Hender-hijo y Ouandt 1968). Las preferencias de los consumidores muy no sólo en qué servicio. attri-buye que consideran importante, pero olso en los valores relativos que introducen en diversos atributos. Para representar esta variación el modelo utiliza el concepto de una curva de indiferencia, que es una curva que indica todas las combinaciones de opciones entre las que el consumidor es indiferente. La figura 2.3 muestra un conjunto de curvos de indiferencia que involucran dos atributos de servicio, el tiempo de viaje t y fuera de su bolsillo el costo c. Este conjunto de curvas representa las
preferencias de un consumidor en particular: el consumidor es esencialmente indiferente a todas las combinaciones de tiempo y el costo de una sola curva, pero tiene preferencias definidas entre curvas. Por ejemplo, él es indiferente entre la combinación de tiempo y punto representedlay costo A en la curva I y esa combinación representada por el punto B. Por otro lado, estos dos puntos se prefieren al punto C de la curva IL porque el punto C tiene tanto un mayor tiempo de viaje y un costo mayor que A o B. Por otra parte. A y B son ambos prefieren a D. Aunque D tiene costo menor que B, su tiempo es suficientemente mayor que B de modo que todavía es menos deseable. Además, el consumidor es indiferente entre C y D, por lo que ya se preferrod a C. B también debe ser preferido B a D. El conjunto de curvas de indiferencia se puede expresar en forma funcional como 74 Ce Figura 2.3 Indliterenco = NOS. 68 La demanda de TransoortaOon T f (S, 0), (2,1), donde S es el vector de atributos de servicio y 0 es un vector de param-tros. Dos formas específicas de interés son aunque la forma del producto, U pregonero, (2.2) y la forma lineal, T = a + pc. (2.3) En estos casos S (I, c) y 0 o (a., 5) o (a. G, 7). Cada una de estas ecuaciones define una familia de curvas; cada curva muestra, para un valor específico de U, aquellas combinaciones de t y c que están igualmente preferida por el consumidor. La forma del producto (2.2) generaría una familia de curvas en-diferencia, como la figura 2.3; la forma lineal (2.3). una familia de curvas en-diferencia, como la figura 2.4. Diferentes curvas corresponden a diferentes valores de la ouantity U. El valor de T puede ser interpretado como una medida del grado en el que una combinación particular (t, c) es deseada por el consumidor. Cuando es útil para hacer esto, U se llama una utilidad y las funciones que definen las curvas de indiferencia se llaman funciones de utilidad. La utilidad es valorada positivamente; eso es. utilidad es tan definido que si U4> para arriba, entonces el consumidor prefiere A a D. Por ejemplo, en la figura 2.3 U4> U44 porque el consumidor prefiere ya sea A o B a C o D. Tenga en cuenta que los atributos de servicio de tiempo y costo son valoradas negativamente; es decir, el consumidor prefiere tiempo lass y / o menos costo, en lugar de más. Así que, como t y / o c aumento, los valores correspondientes de U disminución. Los parámetros de 0 deben tener signos correspondientes. Se utiliza Algunas veces la desutilidad plazo o utilidad valorada negativamente. En este caso, en vez de maximizar la utilidad, se supone que el consumidor para minimizar desutilidad. El resultado es el mismo. Para evitar confusiones, siempre utilizaremos la utilidad plazo; si la utilidad realidad refleja una desutilidad estará claro en un contexto particular de las definiciones de los atributos de servicios utilizados y los valores de los parámetros en 0. utilidad se puede medir en cualquier unidad conveniente: el tiempo. unidades monetarias. o. más en general, "utiles". Los valores de los parámetros de estas curvas indif-ferencia expresan explícitamente las preferencias del consumidor. Por ejemplo, una propiedad útil de estas maldiciones está representado por la compensación reaccionar, la pendiente de la curva. Por: curva ndifference inear, la relación de compensación es alp. Esta ratio expresa el "valor" de tiempo para el consumidor, es decir. la cantidad que estaría dispuesto a -le ahorrar una unidad de tiempo enmarañamiento. Por cada m inuto de tiempo ahorrado, la 59 El Transporte demanda de pieles CLB
jI A \ 0 Figura 2.4 Consumidor comportamiento I. ntoclel consumidor estaría ganando a pagar erife dólares adaitional. Es de esperar que los consumidores tengan diferentes funciones de utilidad con diferentes curvas de indiferencia y ratios trade-off. Por ejemplo, las personas con ingresos nigh probable que dan un alto valor en el tiempo de viaje y estarían dispuestos a pagar un costo reiatively alta para guardar un minuto de tiempo de viaje: esto se refleja en una alta proporción de una a y por lo tanto por la pendiente de sus curvas de indiferencia. Por otra parte. los consumidores de bajos ingresos serían probablemente dispuesto a gastar el tiempo de viaje adicional sustancial para ahorrar en gastos de viaje: este, también, por .WOULD ser reflejados en sus relaciones comerciales de despegue y en la forma de sus curvas de indiferencia. PROCESO DE DECISIÓN Los steos en el proceso de toma 'n este modelo son los siguientes: 70 El Ownand para Transnortation 1. El consumidor formula explícitamente sus preferencias para todas las posibles combinaciones de atributos. 2. Identifica todas las alternativas de que dispone. 3. Se caracteriza cada alternativa en términos de sus atributos. S. Él usa su información de preferencias para seleccionar una alternativa. Supongamos que el consumidor ha expresado las preferencias indicadas por el conjunto de las curvas de indiferencia de la figura 2.4a (las líneas discontinuas). Cada curva muestra todas las combinaciones de tiempo y costo con U. igual utilidad que es. todas las combinaciones que son igualmente deseable desde el punto de vista del consumidor. Supongamos también que él ha identificado tres opciones A-alter-nativas, B. y C, y ha caracterizado cada uno por dos atributos de servicio, tiempo y costo. Por lo tanto cada una de las alternativas disponibles se puede representar por el tiempo y el costo que ofrece, como se muestra en la figura 2.4a. El proceso de toma de la definición de los servicios públicos y indif-ferencia curvas. En línea con sus preferencias expresadas. el consumidor va a recoger la alternativa (de los disponibles) que tiene la mayor utilidad, es decir, la que está en la curva de indiferencia más cercano al origen de los ejes. En el caso de las curvas en la parte A de la figura, esto es alternativos B. Los consumidores con diferentes preferencias. y por lo tanto diferentes curvas de indiferencia, recogerán las diferentes alternativas. Por ejemplo. En la parte b de la figura de un consumidor que da un gran valor en el tiempo se muestra por curie indif-Conferencia I; este consumidor recogería A. alternativa en cambio. un consumidor wno coloca un valor bajo en el tiempo, con la indiferencia 'viva II, sería recoger C. alternativa Hay dos formas alternativas de describir este proceso de elección: 1. Usando la expresión de los consumidores de sus preferencias. construir el curvas de indiferencia. Caracterizar cada alternativa por sus servicios attri-buye y determinar en que la indiferencia curva se encuentra. A continuación, elija la alternativa que se encuentra en la curva de indiferencia con el valor más alto de estaño utilidad figuras 2.3 y 2.4. la curva a la izquierda más bajo). 2. Caracterizar cada alternativa por sus atributos de servicio. Uso de la información sobre las preferencias, calcular el utiiity para cada alternativa. Entonces Pica la alternativa más preferible (es decir. El que tiene el valor más alto de utilidad). Ambos métodos producen los mismos resultados. Hemos utilizado el método 1 hasta el momento. pero el método 2 es una forma más flexible de hacer frente a situaciones con muchas alternativas. En futuras
aplicaciones de este modelo, debemos primero LND la utilidad para cada alternativa y luego comparar las alternativas sobre la base de sus utilidades. 71 El Contender "o -ronsportation 2.4 APLICACIONES DEL MODELO DE COMPORTAMIENTO DEL CONSUMIDOR I Los ejemplos de esta sección ilustran el uso del modelo anterior en la predicción de las respuestas de los consumidores para los pasajeros como de mercancías transpor-tación. Ellos TROCO a través de los efectos de los cambios en el transporte con el fin de identificar cómo las opciones pueden cambiar como resultado de tales cambios en el sistema, cómo los consumidores pueden diferir en su comportamiento, y cómo los cambios en los factores socioeconómicos pueden modificar la elección del consumidor. 2.4.1 Un Ejemplo de Carga LA ELECCIÓN DE UN CONSUMIDOR INDIVIDUAL Un fabricante en particular t iene una elección entre el ferrocarril y camiones para la nave-ping sus productos al mercado. Suponemos que los únicos atributos de servicio que afectan a su elección son el costo c, en el vehículo el tiempo d e viaje t, y el exceso o fuera del vehículo x tiempo. que incorpora componentes tales como los tiempos de espera en ambos extremos del viaje y la fiabilidad del servicio. El costo incluye la tarifa de carga para cualquiera de los modos más los gastos auxiliares como embalaje para el transporte y los seguros. Los presentes las características del servicio de los dos modos se muestran en la tabla 2.3. Podemos tratar de predecir la elección hecha por este consumidor mediante la estimación de los pesos relativos se coloca en el precio, en el vehículo del tiempo, y el exceso de tiempo (que, w ,, y w ", respectivamente). Con estos pesos las tres variables de servicio se pueden contraer en una sola medida de la utilidad: T = WIC + WSX + W, C. (2.4) Tenga en cuenta que todos los pesos toman valores negativos, ya que un aumento en cualquiera de los atributos reduce la utilidad del modo. Usando nuestro modelo, entonces suponemos que el consumidor seleccione el modo que tiene el valor más alto de esta utilidad, es decir. el menor valor de una negativa num • ber. Suponemos que los pesos son - $ 2 por día (por tonelada) para el tiempo de viaje (w), y - 94 por día (por tonelada) por exceso de tiempo (nos) para este cargador concreto, en relación con un peso de -1 para que . Las utilidades de los dos modos que compiten son los siguientes (nota que Tabla 2.3 Características de los modos trefgnt cornoetine rwo Carril Camión Costo en • venicie tiempo tiempo Exceso
44 / ton 2,5 días 1,0 días T5 / ton 2,0 días 0,3 días
72 La demanda de transporte las utilidades son negativas porque cuanto mayor sea el tiempo o el costo, la pérdida de atractivo que la elección sería. y por lo tanto menor es la utilidad): UR (- 2 x 2,5) + (-4 x 1,0) + (-1 x 4) - -513, (2,5) UT (- 2 x 2,0) + (-4 x 0,3) + (--1 x 5) - $ 10.20. (2,6) En este caso, por tanto, predecir que el consumidor seleccionará camión como el modo preferido porque tiene una utilidad más alta (un valor inferior de un número de una desutilidad de menor nega tivo). Además, siempre y cuando las carac-rísticas de los dos modos y los valores de los consumidores no cambian, la elección sería siempre el mismo para este tipo de nave-ment-de día a día y de mes a mes. LAS OPCIONES DE LOS CONSUMIDORES DIFERENTES Un consumidor diferente enfrentado con exactamente la misma elección usarían diferentes pesos de los atributos de servicio para evaluar los modos. Tabla 2.4 muestra el comportamiento de los consumidores con diferentes preferencias. La elección resultante se muestra para cada consumidor. Algunos optan por ferrocarril y otros optan por camión debido a la diferencia en las preferencias, que se refleja en las diferencias en pesos y por lo tanto en las funciones de utilidad. EFECTO DE UN CAMBIO EN NIVEL DE SERVICIO Este modelo es muy útil para la comprensión de los efectos de un cambio real o potencial en el sistema de transporte aunque. Cualquier cambio puede ser expresado como un cambio en uno o más atributos de servicio para una o más de las alternativas. Esto causaría un cambio en la utilidad de un determinado lugares de consumo en las alternativas afectados. Considere cargador A en la tabla 2.4. Mientras que en las condiciones actuales de este cargador elegiría camión, es posible que los cambios en el servicio podría alterar: el suyo. Por ejemplo, si las tasas de flete de camiones se incrementaron en $ 4, entonces la utilidad del camión se convierte en - $ 14.20, mientras que la utilidad de ferrocarril queda en Tabla 2.4 Exime de elección del modo basado en un modelo de utilidad sencilla pesos relativos Utilidades Shipper w, w, w, Rail Truck Choice 'A -2 -4 -1 -13 -10,20 Truck -3 -1 -a -19,50-13,40 Truck C -2 -3 -4 -24 -24,90 Rad b -2 -3 -8 -40 -44,90 Rail 73 La demanda de transporte
$ 13. El cargador se traslada ahora al ferrocarril. O si los trenes sin escalas especiales se introducen ("trenes unitarios"), u otras mejoras operativas se hacen, por ejemplo que el ferrocarril en el vehículo cae tiempo a 1 día, luego viene ser la utilidad de ferrocarril - $ 10, en relación con una utilidad de camiones de - $ 10.20. El cargador cambia de nuevo al ferrocarril. Los efectos de dichas variaciones se muestran gráficamente en la figura 2.5. Aquí la elección del modo se muestra como una función de un solo servicio en-homenaje,: fletes ruck. Las tarifas por debajo de 7,80 dólares, el remitente elige camión: por encima de 7,80 dólares. elige ferroviario. En estos ejemplos función de utilidad del consumidor no cambia, sólo el valor que la función de toma de una alternativa particular. Tenga en cuenta también que mientras que la utilidad es una función continua de los fletes. la elección es discreta: se elige ya sea por ferrocarril o camión.
NIVEL DE SERVICIO NECESARIA PARA QUE UN CAMBIO EN ELECCIÓN Las funciones de utilidad se puede utilizar para encontrar, para cada tipo de cargador, la tasa de carga de camiones que causaría que los consumidores para cambiar de camión al ferrocarril o por tren a camión. Este es el punto en el que los servicios públicos son iguales: UR ei UT o wAtit - ty) + w "(xR - xy) + w (CR c7) •• 0. Despejando rendimientos cy. w. , CT •• 11R pies '), w. VR l • - x7) + CR Nos WR
Opción I PND Camión 0 5 730 ir) 101 i • 2301 (Figura 51 • tasa de 2.5 Truck como det erminante de la elección mugidos.
74 La demanda de transporte IIC son iChcang • *, en la rata?
(2.7) (2,8) (2,9) o. para los valores dados, CT un -ft- (0,5 días) (0,7 días) + $ 4. (2.10) Para embarcador A, et 2 (0.5) 4 (0.7) + 4 • - • $ 7,80; para cargad or B. CT - 3 (0,5) + 8 (0,7) + 4 $ 11.10: para cargador C. cy Am - (0.5) -42 de cargador D. 2 (0.5) + + 3 - 4- (0,7) (0,7) I. 4 0.2 + 4- $ 4,78; 54.39. Por lo tanto, a conseguido cargadores C y D para cambiar de carril para camiones requeriría tasas de camiones por debajo $ 4.78 y $ 4.39, respectivamente. en comparación con el ritmo actual de $ 5. Por otra parte. ya expedidores A y B ahora prefieren camión. las tasas de camiones podrían aumentar a tanto como $ 7.80 y $ 11.10, re-respectivamente, antes de que cambiarían de camión al ferrocarril. Este comportamiento se muestra gráficamente en las figuras 2.5 y 2.6. La figura 2.5 muestra el comportamiento del cargador A, con la elección de ferrocarril o camiones dis-jugadas como una función tanto del valor absoluto de la velocidad del camión y el cambio en la tasa del nivel actual. La figura 2.6a muestra el be-conducta de cada uno de los cuatro cargadores, por separado, para la comparación. Compensaciones entre ATRIBUTOS DE SERVICIO El conocimiento de las funciones de utilidad de los cargadores también se puede utilizar para explorar el comercio • offs entre los diversos atributos
de servicio. Considere cargador Un nuevo. El operador del camión. debido a factores externos (por ejemplo. los aumentos en los salarios del conductor o de los precios de combustible), sabe que pronto tendrá que aumentar su tasa en un 34 por tonelada, a $ 9. Como se muestra anteriormente. esto causaría un cargador para cambiar de camión al ferrocarril. Si el operador del camión quería evitar este cambio, lo que el tiempo en el vehículo iba a tener que ofrecer como compensación? Por lo tanto lo que queremos saber es lo que en el vehículo el tiempo dará un valor de utilidad camioneta igual a la utilidad del carril: entonces, para reducir los tiempos a bordo de vehículos, camiones será más atractivo a este cargador. Usando UT UR a - $ 13, lo que tenemos. a partir de (2.4).
76 El OuTBRO para el Transporte J un Remitente Un Shipp • t 8 Skop. • C Shope. 0 -5
Si Yo me ...! 0 5) 0 es "'COI. OM! Chong * en eones) i-5I (0) (- 5) (•) 0) Enturbiar moo. vela (411 herramienta 525 - - 0il 5 10: 5 Enturbiar modo dividido (T4 no ' 0$ Camión oveja: 51 _CP Figura 2.8 Rtationship de tnelvieual a las opciones de grupo. 76 La demanda 'o Transporte - $ 13.00 (S2 x tr) + f-54 x 0,3) + (-1 x c-) (2,11) o, despejando el tiempo dentro del vehículo. ST = 5,90 - 0.5ct. (2.12) Esto es, por supuesto, la ecuación de la curva de indiferencia en relación TT y en para este valor de la utilidad, como se representa en la figura 2.4. Para al. = S9, el valor correspondiente de TT es 1,4: si el camión Oper ator la intención de aumentar su tasa de S4, debe llevar su tiempo dentro del vehículo por debajo de 1,4 días si quiere conservar el patrocinio del barco por A. Comportamiento agregado Hasta ahora hemos mirado a cada uno de nuestros cuatro cargadores como un consumidor individual. Examinaremos ahora el comportamiento del grupo en su conjunto. Usaremos los resultados que se muestran en la figura 2.6a. Cada cargador representa el 25 por ciento del grupo de cuatro cargadores. Al ritmo actual de camiones ($ 5), el 50 por ciento del grupo elija camión (dos cargadores) y 50 por ciento elige ferroviario. A esto le llamamos un "60 por ciento dividido modo ferroviario": el mercado total "divide", por lo que el 50 por ciento elige ferroviario. Si aumentamos la tasa de camión, cambiamos el modo de división: Un cargador cambiará al ferrocarril a una velocidad de camiones de 57.80, aumentando así el modo de división ferroviaria a 75 por ciento. Si aumentamos el camión de memoria adicional a $ 11.10, cargador B también se desplazará hacia el ferrocarril, lo que resulta en un 100 por ciento de división del modo ferroviario. Con-inversa, si disminuimos la tasa camión hasta $ 4.78, vamos a atraer cargador C para camiones, para un 25 por ciento de división del modo ferroviario, y una disminución de 54,39 rendirá un modo ferroviario 0 por ciento de división (un 100 por ciento de modo de división de camiones). Por lo tanto Wo puede derivar el comportamiento agregado del grupo de los comportamientos de cada uno de los individuos del grupo. Esta relación se muestra en la figura 2.60. Por lo general, un grupo será comoosed de muchos más luego cuatro consum-res. En ese
caso, la relación entre el atributo de servicio y la fracción del grupo de hacer una elección particular será mucho más suave y puede ser aproximada por una función de zontinuous. como se muestra en la figura 2.6c. En general. por supuesto, la distribución modal de un grupo particular puede verse afectada por el cambio de uno o más de los atributos de servicio. Para representar esto podemos mostrar en el eje horizontal de las diferencias en los servicios públicos. dando lugar a una función como la que snown en la figura 2.6c. El intercepto en el eje vertical, a0, representa la distribución modal que resultaría incluso que ambos modos tenía las mismas utilidades (es decir la diferencia. Cero en servicios públicos) 77 La demanda tor Transporte fi 1 Jl Luego co podría representar la magnitud de los usuarios de camiones "cautivos", los que no tienen la opción de usar ferroviario quizá porque ellos o las empresas a las que se envían son demasiado alejado de servicio ferroviario. Además, 60 podrían representar esos transportistas que requieren ferrocarril por alguna razón en particular por lo que no se desplazará a camiones, sin importar lo mucho que cambia el atractivo relativo. Simbólicamente esta curva representaría la función de demanda VR TR VT, vg = fo (UR - UT), (2,13) donde TR es el ferroviario cuota o fracción elegir, VR y VT son los volúmenes que eligen ferrocarril y camión. respectivamente, y UR y UT son las utilidades de ferrocarril y camiones, respectivamente. 2.4.2 Una Urbano de Pasajeros Ejemplo Viajes LA ELECCIÓN DE UN CONSUMIDOR INDIVIDUAL Para el viaje de casa al trabajo en una ciudad en particular, un viajero tiene dos opciones, de tránsito o de automóvil. Cada modo se caracteriza por tres atributos de servicio: en el vehículo el tiempo de viaje t en minutos; fuera del vehículo x tiempo (para automóviles, estacionamiento y caminar total de tiempo; para el tránsito, a pie total y el tiempo de espera) en minutos; y fuera de su bolsillo el costo c (para auto-móvil, el costo de operación basado en el kilometraje viajó más los gastos de estacionamiento; para el tránsito, tarifas) en centavos. La función de utilidad es similar a (2,4): L / - wit + N WEC. (2.14) Supongamos que para los viajeros que residen en un área en particular los pesos relativos son w, se -1,0. Arco -k / a. donde y es el ingreso anual en dólares y 5.000 k S-min / C-año. de modo que tiene unidades de min / e. Así U ca -t - 2.5x - (5.000 / año) c. (2.15) Puesto que T toma valores negativos, cada viajero escogerá la opción que tiene el valor más alto de U. Nota que la utilidad depende de los ingresos del consumidor. Los valores relativos a los lugares de consumo en tiempo y costo son dadas por w; / w ,. Con-consumidores con ingresos más altos tienen valores más pequeños de que con respecto a w,
78 El lote Demanda de Transporte y así colocar un valor más alto a tiempo. El valor del coeficiente k refleja la premisa de que el tiempo los consumidores valoran en alrededor de 25 por ciento de su salario por hora. Los valores relativos de Kr) y w, reflejan la premisa de que fuera del vehículo el tiempo es 2,5 veces más oneroso que el tiempo dedicado a viajar en un vehículo en movimiento. Las características actuales de tránsito y de automóviles se muestran en la tabla 2.5. El tiempo fuera de vehículo para el tránsito se compone de 8 minutos de tiempo y un tiempo medio de espera de 12 minutos (la mitad del intervalo de 24 minutos entre los trenes) caminando. Para un consumidor con un ingreso anual de 910.000. (2.15) se convierte en L / t 2.5x - 0 .5C. (2.16) Las utilidades resultantes son -80 minutos equivalentes para automóviles y -90 para el tránsito. Así, el consumidor elige el automóvil. La autoridad de tránsito está proponiendo una duplicación de la frecuencia a lo largo de esta ruta. ¿Esto afectará la elección del consumidor? Desde una duplicación de la frecuencia produciría, en promedio, una reducción a la mitad de tiempo de espera. xt se reduciría a 14 minutos. El efecto sería un aumento en la utilidad de -90 a -75. Ahora tránsito sería más atractivo que auto-móvil, y el modelo predice que el viajero se desplazaría al tránsito. Efecto de un cambio en las características socioeconómicas Cualquier modelo para predecir el comportamiento del consumidor debe reflejar las características socioeconómicas partic-lares y el comportamiento del consumidor ex explícitamente. En el ejemplo de carga simplemente tuvimos diferentes valores de los parámetros para representar diferentes preferencias por cada transportista. En este ejemplo urbano los parámetros son explícitamente una función del ingreso, nosotros al-Lowing para ver cómo los cambios en esta característica socioeconómica afectarían la elección del consumidor. Por ejemplo, considere un consumidor con un ingreso anual de 35.000. Su función de utilidad sería U t - 2.5x - c. (2,17) Tabla 2.5 Características de los dos modos de transporte que compiten En el vehículo de tiempo Hora límite de los vehículos fuera de su bolsillo el costo Tránsito de Automóviles 30 minutos 40 minutos 20 minutos 4 minutos 20e 6CT 79 La demanda de transporte Para él el automóvil tendría una utilidad de -110, así tránsito, hav-ing una utilidad de -100, sería más atractivo. A medida que su ingreso en los pliegues, el modelo predice que sus gustos cambiarán. En $ 10.000 a su elección será automóvil sobre el tránsito. EFECTO DE UN CAMBIO EN LAS CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Dadas las funciones de utilidad, se puede obtener el valor, por cualquier atributo de servicio, por lo que la elección del modo cambiaría. Tomemos, por ex-plo, el tiempo de tránsito en el vehículo. Deja que sea el valor de tiempo de viaje de tránsito de manera que si
500 A2 300 10,000 0 0 0 0 150 300 300 300 AS 200 16.000 0 0 0 0 0 0 200 200 Total A 1 000 250 500 500 650 BOO 800 1000 1000 Promedio A 8,200 0 0 0 0 1.000 1.000 1.000 1.000 B1 200 4.000 100 200 200 200 200 200 200 200 82 300 10 000 0 0 0 0 150 300 300 300 B3 50.000 16.000 0 0 0 0 0 0 500 500 Total 100 1,0 200 200 200 350 500 1.000 1,00C B Promedio 11,800 0 0 0 0 0 1.000 1.000 1,00C C1 700 4.000 350 700 700 700 700 700 700 700 C2 600 10,000 0 0 0 0 300 600 600 C3 60C 700 16,000 0 0 0 0 0 0 700 70C total C 2,000 350 700 700 700 1.000 1.300 2.000 2,00C Promedio C 10,000 0 0 0 0 1.000 2.000 2.000 2,00C Linos etiqueta "Toter dar tout de los subgrupos En la elección de tránsito. Linea etiquetado (2.20)" promedio "de dar el número de personas que eligen tránsito basado en el ingreso promedio óvulos subgrupos. Grupo C es la combinación de los grupos A y B. Así, el tiempo de viaje de tránsito en el que los pilotos serían indiferentes tránsito be-tween y el automóvil es una función de la renta. Este demonio-strates el efecto de las características socioeconómicas de la elección del modo en función del nivel de servicio. Comportamiento agregado 'En el ejemplo de carga vimos cómo el benavior agregado de un grupo de transportistas se relacionó con las preferencias individuales subyacentes de cada transportista. Para este ejemplo urbano considerar los dos grupos de viajeros que se muestran en la tabla 2.6. 0.4 Group es un grupo relativamente bajos ingresos: sus ingresos en edad aver es 8.200 dólares, en comparación con 11,8 mil dólares para el grupo 3. Cada grupo se divide en tres subgrupos. La distribución de los ingresos dentro de cada grupo es diferente, también; la mediana del grupo A es de $ 7.000, inferior a la media, mientras que la mediana del grupo 8 es $ 13 .000, superior a la media. Grupo C es la combinación de los grupos A y 3, con un ingreso promedio de $ 10,000. La figura 2.7 muestra el comportamiento agregado de los tres grupos, usando (2.20). Debido a que la elección del modo está en función de los ingresos, así como los viajes SC El Osman ° 'o Transporte Porcentaje 4 znoosrtg imam ICX) es G CUEC 80 60k 4o1- 701- 0 10 20 30 40 50 Nip ".01 ■ • ■ GJO •• ■ ••• Un ••••• Grupo 9 - \ filas en -... hie "me Figura 2.7 Efecto de la distribución del ingreso en la elección del modo de agregado. 81 La demanda de transporte tiempo, y cada grupo tiene una composición diferente, las divisiones modales agregados de los grupos A y B difieren por tanto como 30 por ciento en el rango de tiempos de tránsito en el vehículo de 5 a 60 minutos. Por otra parte, el Be-conductas de los dos grupos Aro cada una diferente de la suma sea-conducta del grupo combinado C, como se predijo sobre la base de los ingresos de la edad aver para el grupo C. Es importante señalar que en cualquier tránsito dada tiempo de cada consumidor al mismo nivel de ingresos hace que la misma elección. Sin embargo, los diferentes consumidores en diferentes ingresos pueden tomar decisiones diferentes en el
mismo nivel de servicio. Por lo tanto, la elección agregado de cualquier agrupación de conconsumidores depende de la composición del grupo. Por lo tanto. como en el ejemplo de la carga, el comportamiento de una lata de grupo. al menos en principio. derivar al conocer los comportamientos de los indi-UALs en el grupo. Diferentes grupos con diferentes distribuciones de características en-individuo se puede esperar a tener diferentes comportamientos agregados. Incluso si dos grupos tienen las mismas características fines promedio ejemplo, los mismos ingresos medios-sus comportamientos pueden variar debido a la distribución de las características dentro de los grupos son DIF-ferente (ver sección 4.7). 2.5 A SEGUNDO MODELO DE COMPORTAMIENTO DEL CONSUMIDOR 2.5.1 Evaluación del Comportamiento del Consumidor Modelo I Si sabemos (1) el conjunto de alternativas ha cada consumidor a su disposición, (2) los atributos de cada alternativa, y (3) la función de utilidad del consumidor, hemos demostrado que podemos utilizar el modelo de comportamiento de los consumidores que para predecir los efectos de los cambios en el sistema de transporte. Claramente este es un modelo útil. Sin embargo, es importante ser consciente de sus limitaciones. Considere lo siguiente: Las alternativas: Realice los consumidores realmente perciben todas las alternativas disponibles? ¿Se consciente y deliberadamente en cuenta cada uno de ellos? ¿O es que escanean el conjunto de alternativas y sólo examinan atención totalmente un número pequeño? ¿De qué manera la experiencia pasada influencia que alter-nativos consumidor tendrá en cuenta de forma explícita? Las consecuencias: ¿Cómo los consumidores perciben consecuencias? Ir abriendo consecuencias hacen que consideran importante? ¿Qué tipos de sesgos hay en sus percepciones de: consecuencias de la manguera? ¿Cómo son estas percepciones sesgadas por las experiencias individuales. el boca a boca, u ot ra información? El proceso de decisión: va el consumidor a través de un cuidadoso análisis y el cálculo de las consecuencias de cada alternativa a 82 El Cemand tca Transporte tomar una decisión? ¿Realmente formalizar sus preferencias de manera explícita que la forma de una curva de indiferencia? ¿Él incluso se comportan como si se hubiera formalizado sus preferencias de esta manera? ¿Él elegir entre todas las alternativas en una sola etapa o en una secuencia de decisiones? La naturaleza estática del modelo: No los consumidores cambian de infor-mación y sus preferencias, con el tiempo? ¿No se dan "aprender" de las experiencias actu ya veces cambian opciones? Como ejemplo. considerar la introducción de una nueva tecnología, básicamente tación transpor, tales como un sistema de minibús o rdenador enrutado y programada "dial-a-ride". ¿Cómo van las personas responder a esta nueva technolog inicialmente? ¿Cómo van a cambiar sus respuestas a medida que adquieren experiencia ingenio el nuevo sistema? ¿Cómo van a percibir las alternativas? ¿Cómo se Blase sus percepciones de las consecuencias del uso de este sistema (por sus propias experiencias o las experiencias de amigos o familiarizar-ances? Modelo no se ocupa de los elementos de la conducta de este tipo La principal limitación del modelo es que asume que el con-consumidor tiene información "perfecta": él sabe todas las alternativas abiertas a él, él sabe ail de sus características, y sabe sus propios cias previas para que se comporta como si tuviera una función de utilidad bien definido. También es un modelo estático, ya que no permite cambios en la infor-mación a través del tiempo. Lo que sería más deseable es un modelo de comportamiento que incorporó explícitamente los prejuicios y
percepciones limitadas de con-sumidores que toman decisiones y permitió tiempo- variando el comportamiento. 2.6.2 Comportamiento del Consumidor Modelo II Una manera importante de superar parcialmente las limitaciones descritas en el apartado anterior es reconocer que el consumidor no toma decisiones con la información "perfecta". Es decir, no es un elemento aleatorio o probabilistic que entra en su proceso de decisión. Este elemento aleatorio se puede expresar un número de maneras. Cne enfoque útil es ntroduce un azar variable s, que representa el error probabilístico, como un término aditivo en la función de utilidad para cada modo m: U ", a - 7c", c!. (2.21: El resultado práctico de esta adición es que ahora no sabemos pro cisefy qué alternativa el individuo elegirá, porque no sabemos con precisión los valores de la utilidad que va a colocar en cada elección, por tanto, tenemos que hablar de la probabilidad de que. individuo i elegiré m alternativa Varios factores pueden contribuir a esta aleatoriedad.: 1. Puede haber atributos de servicio que son importantes para algunos de consumibles 83 La demanda tor Transporte No hay más intento. Se puede reconocer sólo 15 páginas por hora en un modo de invitado gratis.
