2005 - La Brecha en Infraestructura

LA INFRAESTRUCTURA QUE NECESITA EL PERÚ Brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos1

Estudio elaborado por:

Por encargo de:

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El presente estudio ha sido elaborado por el Instituto Peruano de Economía por encargo de la Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos (ADEPSEP). El equipo de investigación estuvo compuesto por Jorge F. Chávez (Coordinador), Antonio Cusato Novelli, Carlos Celso Castañeda, y María Teresa Savaresse. Derechos Reservados: Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos (ADEPSEP)

CONTENIDO Resumen Ejecutivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Sector Transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Ferrocarriles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Redes viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Aeropuertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Conclusiones y precisiones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 2.1: Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 2.2: Ferrocarriles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 2.3: Redes viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 2.4: Aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Sector Saneamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Situación del sector desde una perspectiva comparada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Inversiones en el sector saneamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Estimación de la brecha de inversión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 3.1: Resumen de los estimados de los costos de inversión per cápita en agua y alcantarillado . . 4 Sector Eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Situación del sector eléctrico peruano en una perspectiva comparada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Estimación de la brecha de inversión en el sector eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Conclusiones y comentarios finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 4.1: Detalle de inversiones para interconexiones internacionales provistas en el Plan Nacional Referencial de Electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 4.2: Resultados de simulación de generación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexo 4.3: Plan de Expansión de Transmisión de REP, 2005 - 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Gas natural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 El mercado de gas natural en países de la región. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 El gas de Camisea en Lima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 La expansión del gas: ductos regionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Requerimientos de inversión del proyecto Camisea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Conclusiones y comentarios finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Sector Telecomunicaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Evolución reciente del mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Comparación de los niveles de inversión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Estimación de la brecha de inversión en el sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 19 23 23 38 45 59 69 72 74 84 86 88 91 91 91 107 111 119 119 121 123 123 123 139 145 146 148 150 152 153 154 156 159 159 160 161 161 162 179 181

3

6.5 6.6 Anexo Anexo Anexo 7 7.1 7.2 7.3

4

Conclusiones y resumen de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1: Nichos de mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2: Tecnologías de la información y comunicación (TIC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3: Aspectos regulatorios de algunos países de la región. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reflexiones finales: el impacto macroeconómico del déficit de inversión en la economía peruana Breve revisión de la literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evidencia para el caso peruano: ¿cuánto le cuesta al país mantener esta brecha en términos macroeconómicos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

190 191 192 192 196 199 199 202 204

FIGURAS, TABLAS Y RECUADROS FIGURAS Figura Figura Figura Figura Figura

1.1. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura

2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13. 2.14. 2.15. 2.16. 2.17. 2.18. 2.19. 2.20 2.21. 2.22. 2.23. 2.24. 2.25. 2.26. 2.27. 2.28. 2.29. 3.1.

Figura 3.2. Figura 3.3. Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura

3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 3.10. 3.11. 3.12.

Esquema del concepto de brecha de inversión en infraestructura Tráfico de contenedores en los principales puertos de Sudamérica (2004) - Costa Oeste1 Tráfico de contenedores en los principales puertos de Sudamérica (2004) - Costa Este1 Grúas pórtico y móvil por puerto, 2003 - Costa Oste Participación del tipo de carga según su embalaje en los terminales del Sistema Portuario Nacional (SPN) - año 2003 Evolución del tráfico de contenedores en los terminales de ENAPU Matarani - Tráfico de carga según tipo de embalaje Matarani - Carga por tipo de operación Transporte ferroviario de pasajeros Transporte ferroviario de carga Extensión de las redes viales por países ordenado según la superficie territorial del país Porcentaje de vías asfaltadas Densidad de la red vial Red vial per cápita Porcentaje de las redes pavimentadas en concesión, a junio de 2004 Estado de la Red Vial Nacional, año 2003 Estado de la Red Vial Departamental, año 2003 Estado de la Red Vial Nacional asfaltada, 2001 - 2003 Estado de la Red Vial Departamental asfaltada, 2001 - 2003 Estado de la red rural, año 2003 Tráfico en la carretera Arequipa - Matarani Ranking de aeropuertos según tráfico - 2004 Pasajeros Ranking de aeropuertos según tráfico - 2004 Carga Evolución del número de pasajeros en Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) Evolución de carga en Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) Transporte de carga en Ferrocarril del Centro (FCC) Transporte de pasajeros en Ferrocarril del Sur (FCS) Transporte de carga en Ferrocarril del Sur (FCS) Transporte de pasajeros en Ferrocarril del Sur Oriente (FCSO) Transporte de carga en Ferrocarril del Sur Oriente (FCSO) Cobertura de agua potable dentro de la vivienda, 2001 y prevalencia de la diarrea en los niños menores de 5 años, 2000 Perú urbano - Distribución de la población según la cobertura agua potable de cada EPS, 2003 Perú urbano - Distribución de la población según cobertura de alcantarillado de cada EPS, 2003 Cobertura de agua potable Cobertura de alcantarillado Cobertura de tratamiento de aguas servidas Estado de la infraestructura de los sistemas de agua en 70 comunidades rurales, 2001 Estado de la infraestructura de los sistemas de saneamiento en 70 comunidades rurales, 2001 Continuidad del servicio, 2000-2004 Distribución de la población según continuidad del servicio de agua recibido, 2003 Distribución de localidades pequeñas según continuidad del servicio de agua potable Distribución de 70 comunidades rurales según continuidad del servicio de agua potable

19 24 24 25 30 30 31 31 40 41 45 46 46 47 47 50 50 51 51 52 53 60 60 65 65 84 84 85 85 85 93 96 96 97 97 97 98 98 100 100 101 101

5

Figura Figura Figura Figura Figura Figura

3.13. 3.14. 3.15. 3.16. 3.17. 3.18.

Figura Figura Figura Figura Figura

3.19. 3.20. 3.21. 3.22. 3.23.

Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura

4.9. 4.10. 4.11. 4.12. 4.13. 4.14. 4.15. 4.16. 4.17. 5.1. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

6

Perú urbano - Presencia de cloro residual en las redes de distribución, 2003 102 Sedapal - Turbiedad del agua potable distribuida, 2001-2003 102 Lima vs Santiago de Chile - Agua no facturada por Sedapal y Aguas Andinas, 2001-2003 104 Perú vs Chile - Nivel de micromedición en la capital y fuera de la capital, 2003 104 Sedapal - Número de trabajadores, 1997-2004 106 Lima vs Santiago de Chile - Ratio de agua facturada entre número de trabajadores, 2001-2003 106 Inversión histórica en el sector saneamiento 108 Chile - Distribución de clientes urbanos según empresas públicas o privadas 108 Chile - Inversión en saneamiento, según tipo y según privado-público 109 Sistema condominial y sistema convencional 114 Ciudad de El Alto, Bolivia - Costos totales por conexión de agua y alcantarillado según tipo de sistema utilizado 114 Producción de energía eléctrica para el 2004, mercado SEIN (no incluye SSAA) 126 Inversión en generación, 1990 - 2004 127 Fallas en líneas de 138 kV 130 Fallas en líneas de 220 kV 130 Inversión en distribución, 1990 - 2004 133 Pérdidas de energía en distribución, Lima Metropolitana 134 Evolución reciente de la cobertura del servicio público de electricidad, 1998 - 2004 134 Coeficiente de electrificación, año 2003 - Promedio departamental versus promedio de capital 136 Perú - Coeficiente de electrificación y pobreza, 2004 136 Chile: Evolución de cobertura de electricidad en zonas rurales 137 Chile - Cobertura de electrificación rural y pobreza 138 Perú y Colombia - Evolución de la cobertura de electricidad 139 Relación entre el consumo de electricidad y el PBI per cápita, año 2003 140 Producción per cápita de energía eléctrica, 1970 - 2003 141 Ratio producción / capacidad instalada de generación 141 Evolución simulada del coeficiente de electrificación nacional 145 Ratio producción / capacidad instalada de generación 150 Comparación del consumo promedio diario de gas natural proyectado en Chile y Perú 156 Evolución de la IED en el sector comunicaciones 162 Stock de IED según sector económico, año 2004 162 Densidad de telefonía fija en el Perú 163 Comparación de la penetración de líneas fijas 2000-2003 164 Densidad de telefonía fija y móvil 165 Comparación internacional de la penetración de abonados móviles 165 Conexiones a Internet según modalidad de acceso 167 Evolución de acceso a Internet a través de nuevas tecnologías 167 Usuarios de Internet en países latinoamericanos, año 2003 168 Tráfico de LDN y LDI originado en teléfonos fijos 169 Participación de las empresas en el mercado de TUPS 170 Densidad de teléfonos públicos 170 Participación de las empresas en el mercado de telefonía fija, 2004 173 Inversión anual en telecomunicaciones, 2003 179 Inversión anual por abonado activo, 2003 180 Mercado de equipos de telecomunicaciones por país 180 Tamaño del mercado de equipos de comunicaciones 181 Valor de equipos por cada 1000 habitantes 181 Número total de abonados telefónicos por cada 100 habitantes en regiones en desarrollo 193

Figura 7.1.

Crecimiento económico e infraestructura

203

TABLAS Tabla 0.1. Tabla 0.2. Tabla 1.1 Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla

1.2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12.

Tabla 2.13. Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla

2.14. 2.15. 2.16. 2.17. 2.18. 2.19. 2.20. 2.21. 2.22. 2.23. 2.24.

Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla

2.25. 2.26. 2.27. 2.28. 2.29. 2.30. 2.31. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6.

Brecha de inversión al 2001, actualización de la brecha comparable con la del 2001 y brecha estimada al 2005 12 Brecha de inversiones, Lima y Regiones 13 Brecha de inversión al 2001, actualización de la brecha comparable con la del 2001 y brecha estimada al 2005 20 Brecha de inversiones, Lima y Regiones 21 Indicadores de eficiencia en infraestructura portuaria 26 Características técnicas de los terminales portuarios más importantes 29 Brecha de inversión para los puertos de ENAPU 35 Indicadores de desarrollo de la infraestructura ferroviaria 38 Inversiones realizadas y reconocidas por OSITRAN 45 Composición de la red vial según tipo de superficie (2003) 50 Tránsito de vehículos en la carretera Ancón-Huacho-Pativilca 53 Proyectos de inversión en carreteras a concesionar 55 Requerimientos de inversión en las redes viales peruanas 57 Inversiones proyectadas de Norvial a 2007 59 Indicadores de calidad de infraestructura aeroportuaria 61 Participación de CORPAC y el AIJCH en el tráfico de pasajeros en la red aeroportuaria peruana 63 Participación de CORPAC y el AIJCH en el tráfico de carga en la red aeroportuaria peruana 63 Los aeropuertos más importantes administrados por CORPAC (2004) 64 Requerimientos de inversión en aeropuertos para 30 años 66 Brecha de infraestructura en los aeropuertos regionales 67 Inversiones obligatorias mínimas según el contrato de concesión durante el periodo inicial 68 Resumen de la brecha de inversión en infraestructura de transporte 71 Inversión estimada para la infraestructura portuaria, corto plazo 74 Inversión estimada para la infraestructura portuaria, mediano plazo 75 Inversiones obligatorias de Terminal Internacional del Sur (TISUR) 77 Inversiones eventuales de Terminal Internacional del Sur (TISUR) 78 Brecha de inversión en puertos 79 Cálculo de la brecha de infraestructura en el sector portuario: criterios considerados para estimar la inversión de corto plazo 80 Indicadores de vías férreas en algunos países de Latinoamérica 84 Evolución del estado de las vías, 2001 - 2003 86 Programa de concesiones en carreteras, 1996-2005 86 Requerimientos de inversión en las redes viales peruanas 87 Principales aeropuertos del mundo 88 Primer grupo de aeropuertos a ser entregados en concesión 88 Inversiones estimadas por aeropuerto 89 Ámbito de atención del sector saneamiento, 2003 92 Resumen de los requisitos del nivel del servicio de agua para promover la salud 94 Cobertura de agua potable y de alcantarillado en Perú y Chile, 2003 95 Margen operativo de las EPS, 2003 107 Inversiones estimadas en el sector, 2005-2008 110 Programa de participación del sector privado 111

7

Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla Tabla

3.7. 3.8. 3.9. 3.10. 3.11. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5. 4.6. 4.7: 4.8. 4.9. 4.10. 4.11. 4.12. 4.13. 4.14. 4.15. 4.16. 4.17. 5.1. 5.2. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 7.1. 7.2. 7.3.

Tabla 7.4. Tabla 7.5.

8

Metas de cobertura, agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas Brecha de inversión en infraestructura de saneamiento Brecha de inversión en Sedapal Brecha de inversión en zonas rurales Costos de inversión per cápita Chile y Perú - Capacidad instalada de generación, año 2004 Composición de la red de transmisión de Chile Perú y Chile - Composición de la red de transmisión Interconexión Perú -Ecuador Transferencia de proyectos de electrificación rural a empresas concesionarias, año 2003 Chile - Porcentaje de viviendas conectadas a la red pública de electricidad Producción de energía eléctrica en países de América Latina, año 2003 Resultados de la simulación de generación Requerimientos de inversión en infraestructura de transmisión Resumen de resultados Interconexión Perú -Ecuador Interconexión Perú - Chile Interconexión Perú - Bolivia Interconexión Perú - Brasil Resultados comparativos de la simulación de generación (6 escenarios) Sensibilidad de resultados a cambios en parametro CI/EP (MM US$) Sensibilidad de resultados a cambios en parametro CI/EP (%) Estimación de inversión requerida para distribuir el gas natural en una industria Inversiones del proyecto Camisea Líneas móviles por modalidad - Contrato y pre - pago Resumen comparativo de los principales indicadores de telecomunicaciones, 2003 Empresas operadoras en el mercado de telecomunicaciones en el país Resultados del PPR al 2003 Inversiones efectuadas al 2003 por cada PPR Inversiones efectuadas al 2003 por el proyecto de TUPS Distribución de TUPS por centros poblados luego de implementación de Proyecto Incremento de TUP Participación de las empresas de telecomunicaciones rurales Cobertura de telefonía pública en áreas rurales al 2003 Demanda del mercado de telefonía fija en los NSE al 2003 Demanda del mercado de telefonía fija en los NSE al 2014 Simulación de la demanda comercial, 2004-2014 Escenarios de evolución del crecimiento de las líneas móviles Estimación de los niveles de inversión base para el período 2004-2014 Brecha de inversión según combinación de metas de cobertura al 2014 Indicadores UIT-e Evolución del Networked Readiness Index (NRI) de países de América Latina Diferencias en las tasas de crecimiento del stock de infraestructura por trabajador Stocks de infraestructura Contribución de las diversas formas de infraestructura al cambio relativo de PBI per cápita en América Latina, comparada con países del sudeste asiático, 1980-2000 Impactos sobre el crecimiento en países de América Latina debido a mejoras en la expansión de calidad y cobertura de infraestructura Metas planteadas para cerrar la brecha de infraestructura

116 117 118 119 121 124 130 131 132 135 137 140 142 143 146 148 148 149 149 150 151 151 158 160 166 171 172 176 176 177 177 178 178 183 184 185 186 187 189 195 196 200 201 201 202 203

RECUADROS Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro Recuadro

2.1: 2.2: 2.3: 2.4: 2.5: 3.1. 3.2. 3.3: 4.1: 4.2:

Las inversiones en algunos puertos de Chile y Colombia Matarani - Recientes avances en términos de la logística y los costos portuarios Inversiones en ferrocarriles en Chile: Plan Trienal 2003-2005 Aeropuerto Internacional de Chincheros - Cusco Metodología para el cálculo de la brecha de infraestructura en el sector portuario Agua, alcantarillado y salud Sostenibilidad de los servicios e infraestructura en zonas rurales Sistemas condominiales de agua y alcantarillado ¿Estado regulador o Estado competidor? Cambios recientes en la legislación de la Ley de Concesiones Eléctricas (LCE) y el rol del Estado Recuadro 4.3: Otros proyectos de interconexión del Perú con países vecinos Recuadro 5.1: Beneficios del gas de Camisea Recuadro 6.1: Inversión rural en telecomunicaciones

26 33 39 67 79 93 98 114 126 127 132 154 190

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RESUMEN EJECUTIVO BRECHA DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS PÚBLICOS • El presente estudio realiza una evaluación de la situación de los servicios públicos de los sectores transportes, saneamiento, electricidad, gas natural y telecomunicaciones en el Perú, y actualiza el estimado de déficit de inversión en infraestructura de estos sectores. Este indicador se denomina “brecha de inversión en servicios públicos” y es calculado considerando un período de 10 años, como referencia. • El concepto de “brecha de inversión” implica el reconocimiento de la falta de inversiones para llegar a cierta meta o para cumplir con ciertos requerimientos de infraestructura, ya sea por el uso de instalaciones en condiciones subóptimas y/o la dificultad de satisfacer la demanda actual y futura. Este concepto es estático debido a que no proviene de una programación de inversiones en el tiempo, sino que es un agregado del total de inversiones que se requerirían realizar “hoy” para cumplir las metas establecidas. Por esta razón, el monto global que se obtiene no puede ser considerado como el valor presente de estas inversiones. • En relación con la metodología de cálculo, en el caso del sector transportes la estimación corresponde a los requerimientos de inversión para atender la demanda de corto plazo y, a su vez, superar las deficiencias existentes en materia de infraestructura. En el caso de los sectores saneamiento, energía y telecomunicaciones, la brecha de inversión deja de lado la demanda de corto plazo para fijar metas más ambiciosas, las cuales se definen en función de los niveles de cobertura de servicios públicos que existen en Chile y/o Colombia1. Para el caso del sector gas natural, un nuevo servicio público en el país, se consideró las inversiones necesarias para la distribución del gas en Lima y los proyectos de los gasoductos regionales. • Un aspecto importante que se debe mencionar es que se debe tener cuidado al comparar el nuevo monto global con la cifra del estudio anterior de US$ 18,163 millones, por cuanto se han introducido nuevos componentes al cálculo -tales como el gas natural como servicio público o algunos componentes de inversión rural- y se ha cambiado la metodología en el caso del sector telecomunicaciones. Un estimado comparable al del año 2001 arroja un valor de US$ 18,896 millones, aproximadamente US$ 700 millones superior al registrado en el 2001. Cabe señalar que la mayor parte de las diferencias entre estas dos cifras son producto del deterioro que ha registrado la infraestructura vial en los últimos años. • El nuevo estimado de este déficit o brecha asciende a US$ 22,879 millones. El sector transportes es el que presenta mayores necesidades, con una brecha igual a US$ 7,684 millones; le sigue en sector eléctrico con US$ 5,523 millones, el sector telecomunicaciones con US$ 4,633 millones; el sector saneamiento con US$ 4,619 millones; y, finalmente, gas natural con US$ 420 millones. • La Tabla 0.1 presenta un detalle de cómo se componen estos US$ 22,879 millones de brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos.

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Esto no pudo ser aplicado en el caso del sector transportes, por cuanto no se pueden calcular cifras de inversión considerando un solo indicador o un grupo reducido de indicadores, como sí ocurre en los otros sectores (cobertura en saneamiento, cobertura y generación per cápita en electricidad y teledensidad en telecomunicaciones).

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• Por otro lado, una desagregación de la brecha de inversión entre Lima Metropolitana y regiones muestra que las necesidades de inversión están concentradas principalmente en las regiones, con una participación de estas últimas de 73.3 por ciento. Mientras que en la capital, el sector saneamiento es el que muestra mayores necesidades, a nivel regional las redes viales representan el componente más importante de la brecha.

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• Finalmente, se estimó el costo macroeconómico de mantener la brecha de inversión en infraestructura. Para esto, se estimó que si en el año 2001, año para el cual se calculó el primer estudio, se hubiera “cerrado la brecha”; en el año 2004 el ingreso por habitante del Perú en términos reales hubiera sido 4 por ciento mayor al que efectivamente se dio. Esto sería producto de una tasa de crecimiento promedio por habitante 1.2 puntos porcentuales mayor, resultante del “cierre de la brecha”.

II SECTOR TRANSPORTES • Para el sector transportes, el cálculo de la brecha se basó en los requerimientos de inversión para responder a la demanda de corto plazo y, a su vez, superar las deficiencias existentes en materia de infraestructura. De esta forma, la metodología de cálculo de la brecha de inversión en transportes se diferencia de los otros sectores, por cuanto no toma como referencia el nivel actual de infraestructura de servicios que existe en Chile. Así, no es factible tomar un conjunto de indicadores de los servicios de transporte y a partir de ello realizar las estimaciones.

PUERTOS • Con respecto a las características de los sectores y su evolución reciente, los puertos son de vital importancia para el comercio, pues a través de ellos se moviliza la mayoría del intercambio comercial del país (75 por ciento aproximadamente). Desde esta perspectiva, la modernización de los terminales portuarios de uso 13

público tiene una especial importancia y resulta prioritaria, en particular si se considera que estos se caracterizan por poseer facilidades técnicas de uso múltiple. Así, la especialización de los terminales en algún tipo de carga (principalmente contenedores y granel sólido) exige tener un equipamiento e infraestructura específica que faciliten el tráfico de carga y de naves de manera eficiente y competitiva. En particular, el puerto del Callao, el principal puerto del país y uno de los más importantes de Sudamérica, es el que presenta las mayores necesidades de inversión, especialmente dirigidas a hacer más eficiente el transporte de contenedores. Sin perjuicio de lo anterior, para el resto de terminales, las inversiones deberían orientarse hacia las especificaciones técnicas particulares que respondan a la especialización del terminal. • La estimación de la brecha de inversión toma como base el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). Este recoge las necesidades de inversión en el sector con el fin de optimizar el comercio actual y satisfacer la demanda futura en tres áreas: corto plazo (2005-2006) con inversiones entre US$ 306 y US$ 455 millones para el puerto del Callao y los puertos regionales; mediano plazo (2007-2012) con inversiones entre US$ 672 y US$ 761 millones para el Callao, puertos regionales, terminales fluviales y otros. Sin embargo, las estimaciones para los puertos regionales en el mediano plazo estarían sobreestimadas. Ante ello, la brecha de inversión toma como punto de partida las estimaciones de corto plazo del PNDP y utiliza algunas inversiones de mediano plazo del mismo plan, las cuales han sido identificadas y consideradas como prioritarias y viables. De esta forma, se ha estimado que la brecha de inversión en puertos estaría entre US$ 695 y US$ 873 millones, de los cuales, más del 80 por ciento corresponden al puerto del Callao. • En el caso del terminal portuario de Matarani, único puerto concesionado, se tomó como base para identificar las necesidades de inversión, los montos obligatorios mínimos estipulados en el contrato de concesión. En este sentido, la brecha de inversión en este terminal está cerrada, ya que se invirtió 33% más de lo necesario.

FERROCARRILES • En el caso de los ferrocarriles, éste es un medio importante para el transporte de carga y pasajeros que tiene ventajas en términos de menor congestión y contaminación en relación al transporte vehicular. En este sentido, los esfuerzos por alcanzar una inversión que permita superar las condiciones deficientes de la infraestructura deberían permitir que este medio de transporte se haga más competitivo, en especial en aquellos tramos que tienen competencia por parte de las carreteras. Este aspecto se hace más relevante en un contexto en el que se impulsa el desarrollo de una cadena logística de transporte y de transporte intermodal. En Perú, el ferrocarril también cumple una función social, este es el caso del Ferrocarril Huancayo Huancavelica (FHH), que se caracteriza fundamentalmente por atender las necesidades de transporte en el área de Junín y Huancavelica, una de las más pobres del país, por lo que también se requiere mejorar el servicio de éste. En contraste, los otros ferrocarriles son manejados por empresas privadas bajo criterios comerciales. Así, el Ferrocarril del Centro (FCC) se dedica al transporte de carga, compitiendo directamente con los camiones que transitan por la carretera central. Por su parte, el Ferrocarril del Sur Oriente (FCSO) está destinado primordialmente al transporte turístico de pasajeros y en la práctica opera en un mercado monopólico para aquellos que visitan Machu Pichu. Finalmente, el Ferrocarril Central del Sur (FCS) se dedica principalmente al transporte de carga y, similarmente al caso del FCC, éste tiene la competencia de los camiones. • Para el cálculo de la brecha de inversión, no se cuenta con información específica sobre los montos que implican las necesidades de inversión para este sector. Esto porque no se tienen estudios específicos para el FHH y, en el caso de los ferrocarriles concesionados, no se especificaron montos de inversión en los contratos de concesión, sino metas de calidad. Por ello, en principio se utilizó como base un informe de evaluación de la situación del FHH elaborado por Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que describe las serias deficiencias que éste posee. El cálculo de la brecha reportó un monto de entre US$ 16 y 18.8 millones para este ferrocarril. Por otro lado, para los ferrocarriles concesionados se utilizaron los planes de inversión de las propias concesionarias que están orientadas a alcanzar los estándares de calidad. Considerando las inversiones totales realizadas, para FCC la brecha calculada fue de US$ 1 millón mientras que para las vías del FCS y FCSO la brecha se puede considerar cerrada. De esta forma, la brecha de inversión en ferrocarriles se encuentra entre US$ 17 y US$ 19.8 millones.

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REDES VIALES • Las redes viales en el país tienen una extensión de 78,396 km, de las cuales apenas el 13 por ciento se encuentra en estado asfaltado, 24 por ciento afirmado y el resto sin afirmar o en trocha. En general, el estado de las redes peruanas es mayoritariamente regular y malo -con excepción de las vías asfaltadas- y en los últimos años se ha dado un deterioro significativo de las partes asfaltadas, especialmente en las redes nacional y departamental. Así, las inversiones requeridas deberían permitir superar esta situación a través de la rehabilitación, el mantenimiento y las mejoras en el tipo de vía. • En principio, para el cálculo de la brecha de inversión se tomaron las inversiones estimadas de los proyectos de concesión y del Plan Intermodal del Ministerio de Transportes, los cuales presentan requerimientos de inversión del orden de US$ 2,288 millones y US$ 2,121 millones, respectivamente. Para el resto de vías, es decir, aproximadamente dos tercios de la red vial nacional y la mayoría de las redes viales departamentales y vecinales, se estimó las necesidades de inversión utilizando el mismo criterio del estudio anterior; es decir, para poner en condiciones óptimas la actual red vial. Los resultados indican que para el resto de la red vial nacional se tienen requerimientos por US$ 453 millones, para la red vial departamental, US$ 1,362 millones, y para la red vial vecinal, US$ 555 millones. Considerando lo señalado, los resultados arrojaron una brecha en redes viales de US$ 6,779 millones. • En el caso de las vías concesionadas, para la carretera Arequipa - Matarani, considerando las inversiones realizadas por el concesionario y que la meta de inversión estipulada en el contrato de concesión fue de US$ 8.2 millones, se puede decir que la brecha de inversión para esta carretera se encuentra cerrada. En contraste, para la carretera Ancón-Huacho-Pativilca de la Panamericana Norte aún se presentan necesidades de inversión. Se tomó como base la inversión proyectada por la propia concesionaria hasta el 2007 (la cual es mayor a la estipulada en el contrato de concesión), estimándose que las inversiones pendientes alcanzan los US$ 50.22 millones.

AEROPUERTOS • En el caso de los aeropuertos, éstos son el segundo medio de transporte más importante para el comercio exterior. Los aeropuertos peruanos más importantes están administrados por CORPAC, a excepción del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH). Los aeropuertos de CORPAC representan poco más de la tercera parte del tráfico de pasajeros total del país y poco más de la décima parte de la carga total de la red aeroportuaria peruana, dejando con la mayoría de las operaciones al AIJCH. Así, los aeropuertos administrados por CORPAC, fundamentalmente, alimentan el tráfico de pasajeros y carga desde y hacia el AIJCH, además de generar tráfico propio. Adicionalmente, el AIJCH es la principal puerta internacional aérea del Perú, puesto que no compite con ningún otro aeropuerto del país en el tránsito hacia el extranjero. • En relación con la brecha de inversión, para los aeropuertos administrados por CORPAC se toma como referencia dos fuentes principales, las inversiones estimadas por Proinversión para aquellas infraestructuras que forman parte de los paquetes a dar en concesión y el plan maestro de inversiones elaborado por la consultora de proyectos de construcción Currie & Brown Inc. En el caso del AIJCH, se toma como base el plan de inversiones presentado por el concesionario en su propuesta técnica. En ambos casos, se consideran aquellas inversiones que serían necesarias para satisfacer los requerimientos de infraestructura actuales. En base a lo anterior, el cálculo realizado arrojó una brecha de inversión en los aeropuertos existentes administrados por CORPAC de US$ 80.1 millones, mientras que para el AIJCH fue de US$ 62.9 millones.

III SECTOR SANEAMIENTO • En los últimos años la situación del sector no ha variado significativamente. Los distintos indicadores de cobertura, calidad, eficiencia en la gestión y financieros continúan mostrando una situación preocupante. En el área urbana, existen más de 3.5 millones de personas que no acceden a servicios de agua potable, mientras que en las zonas rurales esta cifra alcanza los 3 millones. Sin embargo, el acceso real de la población

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es mucho más limitado que lo que revelan las cifras de cobertura. Así, en el área urbana, casi una cuarta parte de la población tiene agua menos de doce horas al día, mientras que en las comunidades rurales la situación es más crítica. En estas últimas, no solo existen problemas de continuidad del servicio, sino que el agua en la mayoría de ocasiones no es tratada. • En relación con la brecha de inversión en saneamiento, las metas de cobertura en el caso del sector urbano continúan siendo los niveles presentados por las empresas chilenas. Asimismo, a diferencia del estudio anterior, se incluye una estimación de lo que serían los requerimientos para el área rural, cuyas metas de cobertura son inferiores a las del sector urbano y están en línea con los planes del Viceministerio de Construccion y Saneamiento (VMCS). • Si bien la estimación hallada y la correspondiente al estudio anterior del IPE no son estrictamente comparables (en esta oportunidad se utilizaron los Planes Maestros de las empresas del sector como fuente principal y no estimados de inversión per cápita), la evolución de las coberturas de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas entre las empresas de Perú y Chile revela que, mientras las diferencias en términos de agua potable y alcantarillado se mantienen, el porcentaje de tratamiento de aguas servidas se ha incrementado sustancialmente más en Chile. Ello ha sido resultado de una inversión que está realizando el sector privado chileno, la cual ha superado los US$ 500 millones entre el 2001 y el año 2003. • El estimado de la brecha de inversión asciende a US$ 4,619 millones, de los cuales, aproximadamente la mitad corresponde a Sedapal. Las EPS mayores presentan necesidades del orden de los US$ 939 millones, mientras que el resto del sector urbano alcanza los US$ 872 millones. • En el área rural se tiene un estimado grueso para lo que es infraestructura que alcanza los US$ 437 millones, los cuales no incluyen lo que son inversiones necesarias en educación sanitaria y otros, que podrían llevar a que esta cifra se duplique. • En términos de servicios brindados a la población (agua, saneamiento y tratamiento de aguas servidas), la mayor inversión corresponde a los servicios de agua potable, que representan aproximadamente el 50 por ciento del total (US$ 2,233 millones), mientras que el caso de saneamiento representa casi un 40 por ciento (US$ 1,780 millones) y la inversión en tratamiento de aguas servidas superaría el 10 por ciento del total de la brecha (US$ 606 millones)2.

IV SECTOR ELÉCTRICO • Muchos países en desarrollo se encuentran en una etapa en que la demanda por electricidad se está incrementando de manera rápida, requiriendo cada vez mayores inversiones. Se estima que entre 1999 y el 2020, los sistema eléctricos de muchas de las economías entren a una etapa de stress debido al descalce entre la demanda y la oferta. Desafortunadamente, el Perú no ha sido ajeno a esta tendencia, a pesar de ser el sector eléctrico uno de los que más avances ha registrado en la participación de la inversión privada. • En el Perú, al año 2004, el 24 por ciento de la población nacional carece de acceso al servicio eléctrico, lo que implica que alrededor de 6.5 millones de peruanos permanecen al margen del desarrollo y la modernidad. En zonas rurales esta situación es particularmente grave puesto que únicamente el 32 por ciento de la población en dichas áreas posee suministro eléctrico sin que esto implique necesariamente que éste se produzca de manera continua. • La estimación del déficit de infraestructura en el sector eléctrico considera tres componentes: la infraestructura de generación, la infraestructura de transmisión y la expansión de la cobertura del acceso al servicio. A diferencia de otros sectores, en el caso del sector eléctrico se mantiene casi en su totalidad la metodología seguida en el estudio del 2001. • Al realizar el cálculo mencionado, sobre la base de comparaciones con otros países, los cálculos que se presentan en muchos casos se han abstraído de las posibilidades de expansión de la demanda.

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El estimado de tratamiento de aguas servidas puede ser considerado como conservador puesto que, como ya se ha señalado, en Chile se han invertido más de US$ 500 millones en los últimos años en este rubro. Sin embargo, cabe resaltar que el estimado de Sedapal (que representa casi el 60 por ciento de las descargas de los sistemas a nivel nacional) corresponde a la reciente actualización del Plan Maestro de Sedapal (junio 2005), mientras que las cifras del resto de EPS son considerablemente menores, por cuanto su nivel de tratamiento de aguas servicidas es superior al de la empresa de la capital (por ejemplo, mientras Sedapal solo alcanzaba un nivel de tratamiento de 8.5% en el 2003, las EPS Mayores tenían un índice de 49.2%).

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• Así, en el caso de la estimación de la inversión necesaria para expandir la infraestructura de generación, es necesario iniciar el análisis enfatizando la relación positiva entre la producción y el consumo de energía eléctrica de un país, y su nivel de ingreso. Se han realizado varias simulaciones considerando escenarios alternativos para la producción per cápita objetivo, siendo el escenario base el que considera alcanzar el 50 por ciento de la producción per cápita de Chile del año 2004. De esta manera, las inversiones necesarias para alcanzar una producción consistente con el objetivo mencionado es de US$ 3,979 millones. Cabe señalar que, dada la disponibilidad del gas natural de Camisea como fuente alternativa para la generación de energía eléctrica (cuya utilización requiere de menores inversiones), la expansión en capacidad instalada considera como único proyecto hidroenergético la central de El Platanal. • En el caso del subsector de transmisión, se consideró el Plan de Expansión de REP, en el que se estiman requerimientos por US$ 228 millones, casi en línea con los estimados del Plan Nacional Referencial de Electricidad, del Ministerio de Energía y Minas. En dicho monto se considera la expansión normal del sistema, así como la conexión de proyectos asociados a Camisea y la hidroeléctrica de El Platanal. • El estimado de la inversión requerida para la expansión de la cobertura del servicio público de electricidad se ha realizado considerando un objetivo para el coeficiente de cobertura de 98.2 por ciento3. De esta manera, con el fin de alcanzar la meta de cobertura, se requerían alrededor de US$ 1,316 millones, cifra que es superior a la estimada el año 2001. • Por último, es posible sobre la base de algunos supuestos calcular cuánto de esta inversión será necesaria para alcanzar el objetivo de incrementar la cobertura del servicio público de electricidad a los niveles chilenos observados el año 2004. Este ejercicio indica que más del 90 por ciento (US$ 1,205 millones) de este monto debería ser asignado a provincias mientras que el resto debería destinarse al objetivo de que el departamento de Lima alcance una cobertura de 100 por ciento en 4 años. V GAS NATURAL • El abastecimiento de gas natural mediante redes es toda una novedad como servicio público en el mercado peruano, tanto a nivel residencial, como comercial e industrial. De este modo, en esta versión del estudio se consideró en el cálculo un estimado de la inversión necesaria para expandir la cobertura del servicio de gas natural en la capital (región en donde ya se está desarrollando el servicio), así como los requerimientos de inversión asociados a los proyectos de los gasoductos regionales (Ayacucho, Cusco, Ica y Junín). • La llegada del gas de Camisea a Lima Metropolitana, concretada en agosto del 2004, es un primer gran paso hacia el desarrollo de este servicio y su posterior expansión a otras regiones del país. Así, de acuerdo a estimados del actual concesionario, Cálidda, la inversión requerida -adicional a los aproximadamente US$ 70 millones ya invertidos- para continuar con la expansión de la red de distribución de gas natural en Lima Metropolitana sería de alrededor de US$ 100 millones en los próximos 10 años. • Por otra parte, el proyecto para la construcción de gasoductos regionales hacia las regiones señaladas anteriormente demandaría una inversión de alrededor de US$ 320 millones. Cabe señalar que además de este proyecto, que ya está en cartera de Proinversión, para ser entregado en concesión antes del 2006, existe también un proyecto de la construcción de una red de gasoductos, como parte del denominado “Anillo Energético”, con el fin de exportar gas al norte de Chile. La realización de este proyecto (que todavía se encuentra en etapas primarias) posibilitaría la llegada del gas de Camisea a las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna. VI TELECOMUNICACIONES • El comportamiento del sector tanto en el país como a nivel mundial ha presentado modificaciones importantes, debido a que las condiciones del mercado han variado. Los cambios en las necesidades y 3

Este es el nivel de cobertura, de acuerdo a informaciones de fuentes no oficiales, para el caso chileno. El último dato oficial es para el año 2002 y se basa en el Censo Nacional de Vivienda de dicho año, con un nivel de 97.2 por ciento a nivel nacional. Cabe señalar que en el caso chileno, la cobertura se calcula sobre la base del porcentaje de viviendas conectadas a la red, mientras que en el caso peruano, el coeficiente de electrificación se estima como el porcentaje de la población cubierta.

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exigencias de los usuarios han contribuido a promover la competencia entre las operadoras y a que estas se encuentren en un constante proceso de innovación. Se ha hecho indispensable para las empresas buscar alianzas estratégicas, optimizar los canales de distribución y el mismo uso de infraestructura, con el objetivo de brindar servicios cada vez más eficientes. Asimismo, las compañías se han visto en la necesidad de diseñar nuevos planes tarifarios y crear nuevas estrategias de precios, así como brindar la última tecnología, para poder adecuarse a los requerimientos del mercado. • Un aspecto importante a destacar es que en la mayoría de países de la región, incluido Perú, se ha venido observando un estancamiento en la evolución de los indicadores de telefonía fija pero a su vez un crecimiento en los servicios móviles, superando desde el 2001 a la telefonía fija. Este hecho se puede deber a la mayor competencia entre las empresas móviles, a la mayor tecnología que ofrece este servicio y a la diversificación de la oferta tomando en cuenta los niveles socioeconómicos de los clientes. • El sector telecomunicaciones presenta un cambio importante en la definición de brecha de inversión. La brecha del sector en el 2001 se determinó como la diferencia entre la inversión simulada para satisfacer la demanda futura en un escenario pasivo y la inversión necesaria para alcanzar los niveles de teledensidad de otros países de la región. Es decir, no representaba la inversión total que se debía de realizar en el futuro para alcanzar el benchmark impuesto por otros países, sino la diferencia entre todo lo que se debía de invertir y la inversión futura esperada. Por ello, con el fin de uniformizar los criterios empleados en el resto de sectores, se define la brecha de inversión como el nivel total de inversión requerida para alcanzar las metas de penetración establecidas, teniendo como referencia los niveles de penetración presentados en Chile y Colombia en el año 2003 para los servicios de telefonía fija y móvil. • Al igual que en el caso del sector eléctrico, se considera inviable alcanzar la cobertura actual de Chile y Colombia (esto sí fue considerado en el estudio anterior). En este contexto, se ha planteado alcanzar el 60 por ciento y 61 por ciento de la penetración de telefonía fija en Chile y Colombia, respectivamente. Asimismo, para el caso de la telefonía móvil la penetración sugerida representaría el 66 por ciento y el 223 por ciento de la presentada en el 2003 en Chile y Colombia, respectivamente. Habiendo establecido las metas de penetración para ambos servicios analizados, la brecha de inversión en telecomunicaciones, tomando en cuenta solo aspectos de ampliación de redes fija y móvil, alcanzaría los US$ 4,569 millones. A este monto se le debe agregar los US$ 64.7 millones de inversión estimados para cubrir la demanda de la red de telefonía rural. • Finalmente, debido al importante cambio metodológico, se debe señalar que si se hubiera utilizado la misma forma de calcular la brecha que en el estudio del 2001, la brecha de inversión en el sector habría caído ligeramente de US$ 2,350 millones a US$ 2,147 millones.

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1. INTRODUCCIÓN El presente documento tiene por objetivo presentar una nueva estimación de la brecha de inversión en servicios públicos en el Perú. Anteriormente, en el año 2002, el IPE presentó un estimado similar al que se desarrolla en el presente documento, concluyendo que la brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos del Perú, respecto de la situación en Chile, era de US$ 18,162 millones. Antes de iniciar el análisis es importante precisar qué es lo que efectivamente se entiende por este concepto y cuáles son los principales criterios bajo los cuales se calcula. El concepto de “brecha de inversión” implica el reconocimiento de la falta de inversiones para llegar a cierta meta o para cumplir con ciertos requerimientos de infraestructura, ya sea por el uso de instalaciones en condiciones subóptimas y/o la dificultad de satisfacer la demanda actual y futura4 Este concepto es hasta cierto punto estático, tal como se detalla a continuación. La Figura 1.1, intenta esquematizar el concepto de “brecha de inversión”, con el fin de lograr un mejor entendimiento del mismo. El esquema asume la trayectoria de una variable de infraestructura (por ejemplo, capacidad instalada de generación) tanto para el caso chileno como para el caso peruano. Lo que refleja la “brecha” es la diferencia entre la actual situación del país de referencia con la situación peruana (año 2004). Asimismo, el presente documento no busca responder cómo se puede alcanzar esta meta (las trayectorias posibles). En este sentido, no es posible presentar esos resultados descontados a valor presente, porque no se conoce cómo sería el flujo. Por esta razón el análisis debe ser considerado estrictamente estático, puesto que no incluye el análisis de la dinámica de ninguno de los dos países en el futuro. La evidencia empírica sobre las características de un sector, su evolución en el tiempo y la comparación con otros países permiten el reconocimiento de una situación como la descrita en la Figura 1.1. Por ello, el siguiente paso es determinar la magnitud de la brecha, lo que implica la definición de metas de inversión relacionadas con una necesidad o requerimiento en infraestructura, ya sea para mantener, rehabilitar o reemplazar la infraestructura existente con el fin de ponerla en sus condiciones originales, responder a las demandas de la población o corregir situaciones de deficiencia. El ejercicio finalmente consiste en estimar cuánto se debería invertir hoy para cerrar dicha brecha, para lo cual se considera un horizonte temporal de 10 años, únicamente de manera referencial.

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Como señala Vander Ploeg (2003), estrictamente el término déficit de infraestructura corresponde a otro concepto. Así, el autor hace la distinción entre tres conceptos: requerimientos de infraestructura, déficit de infraestructura y deuda de infraestructura. El primer concepto está relacionado a la cantidad de recursos necesarios para mantener, rehabilitar o reponer la infraesctructura existente, con el objeto de dejarla en condiciones óptimas o de acuerdo a ciertos criterios establecidos (para enfrentar la demanda futura o corregir situaciones anormales). El déficit de infraestructura se define como la carencia anual entre los recursos destinados a la inversión en infraestructura y lo que efectivamente se debería de invertir. Finalmente, la deuda de infraestructura se refiere a todas las inversiones que debieron ser realizadas en el pasado para tener hoy en condiciones óptimas la infraestructura existente, es decir, a la sumatoria de los déficit de infraestructura. En el presente trabajo, cuando se hace referencia al déficit de infraestructura, se está hablando en realidad de requerimientos de infraestructura. Vander Ploeg, [ver Casey (2004). “Municipal Infrastructure in Canada. Issues of Terminology and Methodology”. Canada West Foundation–Infrastructure Canada.]

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En los sectores de saneamiento, energía y telecomunicaciones, el estimado de la brecha de inversión se abstrae del potencial desarrollo de la demanda relevante para el sector y se estima la inversión necesaria para alcanzar metas determinadas en función de los indicadores que presenta Chile o Colombia -ya sea de cobertura o a nivel de otros indicadores que se determinan para cada sector. La brecha en el sector transportes corresponde a los requerimientos de inversión para atender la demanda de corto plazo y, a su vez, superar las deficiencias existentes en materia de infraestructura. De esta manera, la brecha de inversión en infraestructura de servicios públicos asciende a US$ 22,879 millones (ver Tabla 1.1). El sector transportes es el que presenta mayores necesidades, con una brecha igual a US$ 7,684 millones; le sigue el sector eléctrico con US$ 5,523 millones, el sector telecomunicaciones con US$ 4,633 millones; el sector saneamiento con US$ 4,619 millones; y, finalmente, gas natural con US$ 420 millones. Un aspecto importante que se debe mencionar es que se debe tener cuidado a la hora que se quiera comparar el monto global con la cifra del estudio anterior de US$ 18,163 millones, por cuanto se han introducido nuevos componentes al cálculo -tales como el gas natural como servicio público o algunos componentes de inversión rural- y se ha cambiado la metodología en el caso del sector telecomunicaciones. Un estimado comparable al del año 2001 arroja un valor de US$ 18,896 millones, aproximadamente US$ 700 millones superior al registrado en el 2001. Cabe señalar que la mayor parte de las diferencias se deben al deterioro de la infraestructura vial del país.

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Finalmente, una desagregación de la brecha de inversión entre Lima Metropolitana y regiones muestra que las necesidades de inversión están concentradas principalmente en las regiones, con una participación de estas últimas de 73.3 por ciento. Mientras que en la capital, el sector saneamiento es el que muestra mayores necesidades, a nivel regional las redes viales representan el componente más importante de la brecha.

El resto del documento se presenta como se detalla a continuación. Las secciones de la 2 a la 6 presentan el desarrollo de cada uno de los sectores (incluyendo subsectores) considerados: transporte, saneamiento, electricidad, gas natural, y finalmente telecomunicaciones. La sección 7 presenta cuál es el costo macroeconómico del impacto de las deficiencias en la inversión en infraestructura.

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2 SECTOR TRANSPORTES El concepto de infraestructura de transporte se refiere a las instalaciones físicas que sirven para la organización y el ofrecimiento de servicios relacionados con las actividades de transporte de carga y/o pasajeros5. Esta definición involucra a estas instalaciones como activos físicos que son utilizados para el desarrollo de las actividades económicas y sociales. El reconocimiento de la existencia de una brecha de inversión en un sector de transporte se realiza a través de una breve evaluación de su infraestructura en relación al contexto internacional, sus características y su evolución reciente. El objetivo de este primer paso es poner en contexto al lector e identificar alguna situación de desventaja y posible orientación de las inversiones necesarias. Además, en esta evaluación, se distingue aquellas infraestructuras administradas por el Estado de aquellas administradas por el sector privado. Asimismo, se presenta -a grandes rasgos- los intentos y procesos de parte del Estado para facilitar la participación del sector privado en cada infraestructura. El segundo paso consiste en identificar las necesidades o requerimientos de inversión para cada sector. Aquí también se distingue entre el sector estatal y el privado. Para ello se toma como referencia diversos estudios y planes de desarrollo de cada sector, así como las metas estipuladas en los contratos de concesión6. La utilización de este procedimiento se justifica en la medida que la identificación de otras metas a través de distintos procedimientos (por ejemplo, benchmark internacional, encuestas sobre necesidades de instalaciones, etc.) no es aplicable a la industria de transporte, debido a que la configuración geográfica es propia a un país y la característica de una demanda derivada por estos servicios hacen difícil la construcción de metas en base a dichos criterios. Asimismo, el procedimiento aquí usado tiene la ventaja de ser objetivo en tanto se basa sobre estudios de costos y construcción. En principio, las bases para identificar los requerimientos de inversión tienen, en la mayoría de los casos, un horizonte temporal de más de 20 años, ya que éstas involucran un estudio de la demanda futura y las necesidades en instalaciones para atenderla. Sin embargo, este documento considera solamente la falta de inversiones para satisfacer la demanda actual y para poner en condiciones óptimas las infraestructuras en el contexto actual. Al respecto, Casey y Ploeg (2003) reconocen que el establecimiento de metas de inversión puede ser subjetivo. Así, el cálculo de una brecha en infraestructura depende de antemano de la fijación de unos requerimientos y éstos pueden estar sujetos a diversos criterios. En este caso, el criterio utilizado privilegia los requerimientos actuales de inversión7. Sin perjuicio de ello y a manera de completar el panorama, no solo se describen los requerimientos de inversión actuales, sino también futuros; pero el cálculo de brecha sólo incluirá el primer aspecto. En cada sección se detalla los criterios específicos para aplicar este procedimiento. Por último, la brecha de inversión se deriva de la deducción de las inversiones realizadas en relación con las metas de inversión. 2.1 PUERTOS 2.1.1 Contexto internacional Al año 2002, los veinte puertos más importantes del planeta movieron el 53 por ciento de TEUs8 del total del comercio marítimo mundial. Dentro de este grupo no se encontraba ningún puerto ubicado en alguno de los

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En base a Fougeyrollas et al. (1998). En algunos sectores se carecía de información base, por lo que se procedió a realizar estimaciones propias, tal como se explica en la respectiva sección. En este sentido, si bien las bases de referencia oficial son documentos o planes de desarrollo de inversiones para cada sector, se ha visto necesario la realización de algunos ajustes a estas bases con el objetivo de ilustrar un requerimiento para las condiciones actuales de mercado. En distintos sectores, factores políticos tienden a inflar los requerimientos de inversión con obras que escapan a las necesidades actuales de un sector. Por ello, los ajustes necesarios tratan de limpiar este tipo de interferencias. Esto no quiere decir que un conjunto determinado de obras no deberían realizarse, sino que ciertas condiciones de mercado deberían cambiar para hacer viables dichas inversiones. Unidad de medida para contenedores, cada TEU equivale a la capacidad de un contenedor de veinte pies.

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países de Latinoamérica y el Caribe9. Los movimientos realizados a través de los puertos de esta región apenas representaron el 6.7 por ciento del movimiento mundial. A su vez, únicamente el 3.1 por ciento de dichos movimientos se dieron en puertos sudamericanos. En este sentido, se puede afirmar que sólo una pequeña parte del grueso del comercio marítimo mundial utiliza instalaciones portuarias de los países de América del Sur. A nivel de América del Sur, esta región tiene dos costas, cada una de las cuales goza de ciertas ventajas comparativas para el comercio marítimo. En la costa este se encuentran los puertos de los países de Argentina, Brasil, Uruguay, Colombia y Venezuela, mientras que en la costa oeste se tiene a los puertos de Chile, Perú, Ecuador y Colombia. A través de los primeros se llega más rápido a la costa este de Estados Unidos, a Europa y al sudeste asiático10. En cambio, por los segundos se llega más rápido con a la costa oeste de Estados Unidos y a Asia11. Lo anterior trae como consecuencia natural que haya un mayor comercio de los puertos de la costa oeste con Europa, mientras que los puertos de la costa este tienen un mayor comercio con América del Norte y Asia.

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Estos habrían movilizado más de 129 millones de TEUs. El autor utilizó para sus cálculos una muestra de 315 puertos de todo el mundo. Ricardo Sánchez, Presentación “Modelos de Concesión Portuario” CEPAL. 14 noviembre de 2003, Lima, Perú. Por ejemplo, desde el Callao a Singapur toma 34 días, mientras que de Santos en Brasil al mismo destino toma 21 días (PNDP). Por ejemplo, desde el Callao a Yokohama en Japón toma 21 días, mientras que de Santos en Brasil al mismo destino toma 31 días (PNDP).

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En este contexto, se observa que los puertos de la costa este gozan de un mayor movimiento de carga de contenedores que los de la costa oeste (ver Figuras 2.1 e 2.2). Así, según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), ello implica que el número de zarpes desde los puertos orientales equivale a 56 por ciento más servicios regulares que desde los principales puertos occidentales. En el 2004, a nivel de Sudamérica, en cuanto al movimiento de contenedores, los puertos más importantes de la costa oeste son el Callao en Perú y San Antonio en Chile que mueven una cantidad de TEUs similar a los de Cartagena en Colombia e Itajaí y Río Grande en Brasil, aunque apenas representan aproximadamente el 37 por ciento de lo que se moviliza en el de Santos en Brasil12. Por un lado, debido a los mayores volúmenes de carga que se maneja en los puertos del Atlántico, es presumible que los puertos de la costa este desarrollen mayores economías de escala y, consecuentemente, logren una mayor eficiencia. Así, según el PNDP, cada servicio regular de la costa este transporta aproximadamente 35 por ciento adicional de contenedores que en los puertos de la costa oeste, lo que ciertamente implica un ahorro de costos. Por otra parte, cierto nivel de eficiencia es alcanzado por los puertos de la costa este gracias a la infraestructura que poseen. Al respecto, el aspecto más saltante es que estos terminales portuarios disponen de facilidades portuarias para naves sin grúas propias, ahorrándoles costos de permanencia, debido a que no hace falta transportar peso y capital ocioso durante el viaje. En cambio, en la costa oeste no todos los puertos disponen de grúas especializadas, motivo por el cual es imprescindible que las naves que realizan esta ruta lleven consigo sus propias grúas. Esta situación es particularmente preocupante en el caso del puerto del Callao, pues es el único puerto que no posee grúas pórticas entre los diez primeros puertos de América Latina y el Caribe según movimiento de contenedores13. En términos de grúas, en la Figura 2.3 se observa claramente que los puertos peruanos, con la excepción de Matarani, son los más atrasados de la costa oeste.

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Respecto a la carga, en 2004 se movilizó 224 millones de TM de carga, de la cual el 22% se efectuó a través de los puertos del Pacífico. Los puertos más importantes de la costa oeste son el Callao en Perú y San Antonio en Chile que mueven inclusive menos carga que los de Cartagena en Colombia y Río Grande en Brasil y representarían apenas aproximadamente el 18% de lo que moviliza el de Santos en Brasil. El puerto del Callao se ubica en el puesto 8 de este Ranking del 2003. Gestión 06 de febrero de 2005.

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Resalta la situación del puerto del Callao, el cual presenta el mayor movimiento de contenedores de los puertos de la costa oeste, y a su vez, no posee ninguna grúa pórtico o móvil. Como resultado de ello, una mayor eficiencia en el tráfico de contenedores se presenta en otros puertos de la costa oeste. Nathan Associates (2005) muestra claramente que el año 2003, el puerto del Callao era uno de los puertos que movía menos contenedores por hora. Así, mientras el puerto del Callao movía 13 contenedores por hora, los puertos de Buenaventura, Iquique, Valparaíso, San Antonio y San Vicente, movían 29, 36, 68, 75 y 36 contenedores por hora respectivamente. Recuadro 2.1: Las inversiones en algunos puertos de Chile y Colombia En Chile, el Estado, a través de la Dirección de Obras Portuarias (DOP) del Ministerio de Obras Públicas ha invertido, entre 1994 y 2004, alrededor de US$ 264 millones en la infraestructura portuaria. Sin embargo, su participación en la inversión portuaria ha ido disminuyendo con el paso de los años en beneficio de la participación privada. Así, la DOP invirtió US$ 38 millones en 1995 y sólo US$ 15.4 millones en 2004. En los principales puertos del país, la empresa privada ha invertido US$ 10.5 millones entre 2001 y 2004 en el puerto de Valparaíso y se proyectan inversiones adicionales por US$ 120 millones en este puerto en los próximos años. Similarmente, en el puerto de San Antonio, la empresa privada espera invertir alrededor de US$ 22 millones para el periodo 2004-2008. En Colombia, el principal puerto del lado del Pacífico es el puerto de Buenaventura. El sector privado también está teniendo un rol importante en el mejoramiento de la infraestructura de este puerto. Según la empresa concesionaria, se vienen invirtiendo US$ 245 millones en un Plan de Modernización Portuaria que busca convertir al Puerto de Buenaventura en uno de los terminales marítimos más competitivos de América Latina. Esta inversión buscaría hacer más eficiente la operación portuaria a través de la especialización de los puestos de atraque en: tres Muelles para Contenedores, tres Muelles para Graneles Sólidos, un Muelle para Azúcar, un Muelle para Graneles Líquidos y tres Muelles Multipropósito. Fuente: Cámara Chilena de la Construcción (2004) y www.sprbun.com/corporativa/modernizacion.php.

En vista de lo anterior, la inversión en la infraestructura portuaria es primordial para mantener la hegemonía en la costa oeste sudamericana y para alcanzar una mayor eficiencia. Al respecto, el índice elaborado en el Global Competitiveness Report de 2004-2005 mide la eficiencia de los puertos en base a la calidad y costos de los servicios provistos14. Las necesidades de inversión deben de verse reflejadas en tales índices, pues Perú es uno de los países que registra los menores índices de eficiencia de la región y del mundo de una muestra de 104 países (ver Tabla 2.1).

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A nivel de Sudamérica, Chile posee los puertos más eficientes de la región, aún cuando – como vimos anteriormente – su volumen de carga no es tan significativo como en los puertos de la costa este. Esta situación coloca a los puertos peruanos en una clara desventaja competitiva, la cual sólo es superable a través de la inversión.

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2.1.2 Situación portuaria en el Perú 2.1.2.1 Características y evolución reciente del Sistema Portuario Nacional La infraestructura portuaria es de vital importancia para el comercio puesto que durante el año 2000 el 74.6 por ciento de las exportaciones e importaciones (medidas a valor FOB) se movilizaron a través de puertos marítimos15. La infraestructura del Sistema Portuario Nacional (SPN) está compuesta por 107 instalaciones distribuidas entre puertos mayores, menores y caletas, de los cuales solo el 25 por ciento moviliza más de la mitad de la carga del país. A su vez, la infraestructura portuaria puede distinguirse según su uso, sea éste de uso público o privado. Los primeros se encuentran bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU16), a excepción del Terminal Portuario de Matarani17 que fue entregado en concesión en 1999; mientras que los segundos pertenecen a importantes industrias privadas18. Anteriormente, en 1992 se había incluido a algunos puertos de ENAPU en los procesos de promoción de la inversión privada, sin embargo estos procesos fueron paralizados por Ley No. 27396 en 1999. En aquella época, los terminales de Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, Pisco e Ilo se encontraban incluidos en dicho programa de concesiones por el entonces CEPRI-PUERTOS. Las estimaciones de inversiones en los mencionados puertos eran de US$ 153 millones, de los cuales US$ 132 millones correspondían al puerto del Callao19. En el corto plazo se espera pasar a manos privadas algunos proyectos. El terminal de contenedores del Callao es un proyecto de concesión que se encuentra en promoción por parte de Proinversión desde hace algún tiempo. Este consiste en la construcción, operación y mantenimiento de un nuevo terminal de contenedores en el puerto del Callao. Según esta entidad, la construcción de este nuevo terminal demandaría una inversión de aproximadamente US$ 175 millones. Asimismo, recientemente otros proyectos han sido encargados por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) a Proinversión, como la rehabilitación y modernización del terminal de contenedores de Paita (US$ 80 millones), la modernización del Muelle 5 del Callao y la construcción de un nuevo muelle para minerales en el Callao. Posteriormente, serían considerados en estos procesos los terminales de Salaverry, Chimbote, San Martín e Ilo y los terminales fluviales de Yurimaguas, Iquitos y Pucallpa20. El presente documento se ocupa de los terminales portuarios de uso público en tanto son utilizados por diversos agentes económicos, además de ser los de mayor importancia sobre el total de la infraestructura portuaria nacional, teniendo el 46 por ciento del total de comercio exportado e importado durante 2003 en el país21. Los terminales de uso público tienen como característica común el poseer facilidades técnicas de uso múltiple22. Entre éstos se encuentran los terminales marítimos de atraque directo23 (Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, San Martín, Matarani e Ilo), los terminales de lanchonaje24 (Pacasmayo, Supe, Huacho, Chancay, Chicama y Cerro Azul) y los fluviales (Iquitos, Yurimaguas, Puerto Maldonado y Pucallpa).

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El estimado no incluye las importaciones y las exportaciones correspondientes al tercer dígito de la clasificación de la Standard International Trade Classification (SITC 3) — la cual comprende los combustibles minerales, lubricantes y materiales relacionados —, el cual representó un 14.89% del valor de las importaciones y exportaciones peruanas al año 2000. Ver Hoffman, Pérez y Wilmsmeier (2002). 16 ENAPU es una empresa pública del sector Transportes y Comunicaciones bajo el ámbito del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE). La principal actividad económica de ENAPU es la administración, operación, equipamiento y mantenimiento de terminales y muelles, sean estos marítimos, fluviales o lacustre. 17 Mediante Decreto Ley N°25882 del 18 de noviembre de 1992, se incluyó a ENAPU en el proceso de promoción de la inversión privada, el cual dio lugar a la entrega en concesión del Puerto de Matarani, el mismo que ha venido siendo operado por la empresa Terminal Internacional del Sur –TISUR-, desde agosto 1999. 18 Industrias mineras (Sider Perú, Southern Perú, Antamina, etc.), de energía (Zeta Gas, Petroperu, etc.) y manufactureras (Cementos Lima, entre otras). 19 Silva Ruete (2004). 20 www.proinversion.gob.pe/oportunidades/SIT/sit000.htm. El estado actual del proceso es que se vienen realizando los estudios para la implementación de dicho proceso por parte de Proinversión.. 21 OSITRAN (2004). 22 En cambio, los terminales privados están caracterizados por lo general por facilidades destinadas a cargas específicas. Entre los terminales marítimos privados se puede mencionar el de Talara, Bayóvar, Conchán y San Nicolás. 23 Que un terminal portuario sea de atraque directo implica que es posible la conducción de nave de las mayores capacidades desde el fondeadero oficial del puerto y atracarlas al muelle o amarradero designado. 24 La diferencia entre los terminales de atraque directo y los de lanchonaje radica en que los primeros tienen capacidad de recibir naves de mayores dimensiones.

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La Tabla 2.2 resume las principales características técnicas de los puertos de atraque directo en Perú. En primer lugar, estos terminales poseen características que les permiten atender a un gran número de naves de mayores dimensiones. En segundo lugar, se observa que el puerto del Callao es el que concentra la mayor participación de naves, carga y contenedores sobre todos los puertos peruanos, por lo que es el principal puerto del país. En tercer lugar, se observa que estos puertos concentran su carga en algún tipo de operación (importación o exportación principalmente). Por último, se observa que todos estos puertos tienen un tipo de carga que predomina (principalmente contenedores y granel sólido). Este último aspecto es importante, por cuanto le exige al puerto tener un equipamiento específico y las características técnicas para recibir cierto tipo de carga y de nave. En base a lo anterior, se puede decir que el predominio de cierto tipo de carga movilizada en cada puerto denotaría algún grado de especialización en sus instalaciones. Esta idea es corroborada por el PNDP, que define grados de especialización en los puertos a partir de los siguientes criterios: • • • •

Instalaciones portuarias especializadas en carga general son aquellas cuyo movimiento de carga convencional y contenedorizada por lo menos supera el 45 por ciento del total de tráfico de carga. Instalaciones portuarias especializadas en carga contenedorizada son aquellas cuyo movimiento de este tipo de carga supera el 60 por ciento del total de tráfico de carga. Instalaciones portuarias especializadas en carga a granel líquido son aquellas cuyo movimiento de este tipo de carga supera el 60 por ciento del total de tráfico de carga. Instalaciones portuarias especializadas en carga a granel sólido son aquellas cuyo movimiento de este tipo de carga supera el 60 por ciento del total de tráfico de carga.

Así, según el PNDP y correspondiéndose con esta estructura de la carga, las instalaciones portuarias especializadas en tráfico de carga general son Paita, Chimbote, Callao, Ilo, entre otras y las especializadas en tráfico de carga a granel sólido son Salaverry, San Martín, entre otras25. La especialización de estos puertos implica algún grado intrínseco en la complejidad de las operaciones portuarias. La mayor complejidad se encontraría en los terminales con tráfico de carga general, ya que requiere el manejo de paquetes de distintos productos. En el caso de otros puertos, también sería necesario inversiones que respondan a sus principales tráficos, aún cuando las operaciones sean menos complejas. En base a ello, se puede decir que las inversiones necesarias en cada terminal deberían corresponder a estas características de especialización.

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Según el PNDP (marzo 2005), las instalaciones portuarias especializadas en tráfico de carga a granel líquido son Talara, Bayovar, Conchán, SPCC, Refinería Ilo, La Pampilla y Quimpac. Como se observa todas ellas son de uso privado.

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En cuanto a la evolución reciente del SPN, en el año 2003 el tráfico de carga total de todo el sistema26 creció en 2 por ciento respecto al año anterior, pero si se excluye del análisis al terminal de Matarani, el crecimiento fue algo menor, 1 por ciento. De esta forma, el tráfico movilizado en los puertos administrados por ENAPU pasó de 16.06 millones de TM en 2002 a 16.27 millones de TM en 2003. Cabe resaltar la importancia del puerto del Callao, que durante el periodo de análisis tuvo una participación promedio anual de 69 por ciento sobre el tráfico total del SNP. Respecto a la estructura de la carga, se puede apreciar que el tráfico tuvo una alta concentración en carga contenedorizada en los terminales del SPN (ver Figura 2.4). Por ello, se esperaría que el grueso de las inversiones se concentren en el corto plazo en el manejo de la carga contenedorizada. Asimismo, se esperaría que el puerto que reciba mayores inversiones sea el Callao, debido a la gran importancia de este puerto en este y otros tipos de carga. Cabe advertir que el puerto del Callao también tiene una participación mayoritaria en la carga a granel sólido y a granel líquido (con 63 por ciento y 75 por ciento respectivamente). Por otra parte, en el caso de la carga fraccionada, este puerto alcanza el 36 por ciento, ya que entre Matarani y Chimbote ocupan el 40 por ciento de la carga de este tipo. En el primer caso la carga fraccionada está compuesta por soya y trigo de tránsito a Bolivia, mientras que en el segundo caso de harina de pescado destinada a la exportación27.

En línea con la idea anterior, la importancia del puerto del Callao en el tráfico de contenedores puede verse en la Figura 2.5. Este tráfico en los terminales de ENAPU alcanzó los 810 mil TEUs en 2004, lo que significó un crecimiento de 40 por ciento respecto al 2002, que se explica por el aumento de este tráfico en el puerto del Callao.

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Incluye los terminales de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, San Martín, Ilo, Arica, Iquitos, Chicama, Supe, Huacho, Yurimaguas, Puerto Maldonado y Matarani. Según OSITRAN (2004-A), las toneladas movilizadas han mantenido una tendencia decreciente en los últimos dos años, debido a las sucesivas vedas dispuestas por el Sector Pesquería. De esta manera, mientras en 2000 y 2001 se exportaron cerca de 500,000 TM, durante 2002 y 2003, las TM bordearon los 300,000 TM. Asimismo, cabe apuntar que durante 2000-2002, una parte de la harina de pescado se exportó como granel sólido utilizando el “corte y vaciado”, modalidad que no fue empleada en el año 2003.

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2.1.2.2 Participación privada: el caso del Terminal Portuario de Matarani El caso de Matarani también es un ejemplo de la tendencia a especialización de un terminal portuario en algún determinado tipo de carga. En los siguientes párrafos se resalta cómo la participación privada ha respondido a esta situación y ha llevado a este terminal a alcanzar cierto grado de competitividad y eficiencia en los mercados que atiende. En particular, en los últimos años se ha registrado un incremento de la carga en tránsito a Bolivia (compuesto por soya, trigo, etc.)28, la cual antes llegaba al puerto de Arica29. En la Figura 2.6 se aprecia la importancia que tiene el transporte de carga en tránsito a Bolivia para este terminal y que es responsable del crecimiento de la carga total que llega a sus instalaciones, en especial desde 1999, año del inicio de la concesión. Asimismo, también se aprecia que parte importante de la carga del terminal se debe a las operaciones de importaciones. Así, éstas representaron aproximadamente el 33 por ciento y 40 por ciento, respectivamente, de la carga movilizada total en 2003.

Por otro lado, la estructura de la carga según su tipo ha tenido ciertas características desde 1995 (ver Figura 2.7). En primer lugar, el transporte de contenedores siempre ha sido mínimo en este terminal. Luego, las cargas que más peso tienen son las de granel sólido (principalmente granos y concentrados de mineral) y fraccionada (metales como palanquillas de acero y cátodos y alimentos en sacos como la soya) y, en menor medida, granel líquido (ácido sulfúrico). Cabe resaltar que las cargas de operación de tránsito a Bolivia son de granel sólido y fraccionada (trigo, alimentos fortificados y soya). De esta forma, destaca nuevamente la importancia de ese tipo de operación y las necesidades en el manejo de la carga que esta puede crear.

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Exportaciones bolivianas. OSITRAN (2004-B). Este panorama responde a que, a partir de la concesión de este puerto, el concesionario - TISUR - ha llevado a cabo una estrategia comercial de profundización del transporte en tránsito a Bolivia. Adicionalmente, dicha estrategia ha sido reforzada por algunos factores, como: i) la demora en la concesión del puerto de Arica, cuya concesión recién tuvo lugar el 5 de agosto de 2004 y ii) el descenso en el transporte de otros tipos de carga entre el inicio de la concesión y el año 2002, principalmente de carga regional contenerizada y de concentrados de mineral (debido a la suspensión de las operaciones mineras de la empresa BHP Tintaya).

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En línea con la idea anterior, Trujillo y Nombela (2000) resaltan que la especialización de acuerdo al tipo de carga es una tendencia que lleva a que los equipos necesarios para el manejo de una determinada carga sean diseñados específicamente para tener un desempeño altamente eficiente en su labor30. En este caso, el terminal de Matarani es especializado en el transporte de carga a granel sólido y carga fraccionada, principalmente. Los equipos e infraestructura para la carga sólida a granel deberían facilitar el movimiento de productos sin envase o empaque, mientras que la infraestructura para la carga fraccionada haría más eficiente la movilización de productos en forma envasada (sacos, bolsas, cajas, barriles, etc.) o en piezas sueltas al momento del embarque o desembarque. Por último, la infraestructura y equipos para la carga líquida a granel consisten básicamente en tuberías o mangueras. En síntesis, las características de la evolución reciente de Matarani han llevado a configurar a este puerto con un determinado grado de competitividad en relación a determinados servicios (ver Recuadro 2.2) y, consecuentemente, a tener implicancias sobre las necesidades de inversión específica que éste requiera en los próximos años. Esto quiere decir que la preponderancia de cierto tipo de carga (tipo de producto y embalaje) obliga a una inversión en infraestructura que responda a esta tendencia con el fin de obtener ventajas competitivas (abstrayéndonos de las tarifas). Lo anterior también se relaciona con la zona de influencia del puerto, en tanto las ventajas competitivas aparecen en relación a los puertos que se encuentren dentro de su misma zona de influencia. En este sentido, el área de influencia del puerto está determinada por la competencia interportuaria e intermodal. La elección de un puerto depende no sólo del destino final del producto, sino también de que el puerto cuente con una infraestructura y tecnología adecuada para su embarque o desembarque. Por ello INDECOPI-BID-CAF (1999) y Alcázar y Lovatón (2004) definen dos mercados para el terminal portuario de Matarani: •

Mercado de carga regional en el sur del Perú (Arequipa, Cusco, Madre de Dios, Puno, Moquegua y Tacna), en el cual existe carga cautiva (que sólo usan el puerto de Matarani) y no cautiva (que pueden usar alternativamente otro puerto)31.

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Mercado de carga boliviana (carga en tránsito), el principal producto que se moviliza en este mercado es granos (trigo y soya) y el principal medio alternativo el puerto de Arica.

Por su parte OSITRAN (2004-B) ha definido varios mercados para el puerto de Matarani. En realidad, no existe una diferencia entre ambas definiciones, sino que OSITRAN especifica los mercados relevantes según el tipo de producto. Así, OSITRAN establece que el puerto de Matarani no enfrenta competencia (cargas cautivas) para las cargas rodantes, cargas sólidas de granos y concentrados de minerales y carga líquida a granel para algunas empresas mineras. Las demás cargas sí enfrentan competencia. Por ejemplo, la carga boliviana tiene competencia con el puerto de Arica y con la Hidrovía Paraguay-Paraná. La hidrovía es un medio de transporte fluvial a la costa atlántica utilizado por los empresarios del oriente boliviano (Santa Cruz). En este contexto, la captación creciente de carga y el desvió de carga de Arica son una muestra de la competitividad de este terminal, ya que las inversiones realizadas estuvieron orientadas a cubrir cierta demanda y a obtener un alto grado de eficiencia32.

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Según los autores, la eficiencia de estos equipos se traslada directamente a los costos de operación. De los costos de transporte portuarios, los servicios de carga son los más importantes, representando entre el 70% y 90% de los costos totales, dependiendo de la carga. Razones técnicas y económicas que solo hacen posible movilizar algunas cargas por el terminal son los factores que definen el grado de cautividad. Según OSITRAN (2004-A), este terminal ha alcanzado una menor permanencia por nave por TM, ha obtenido un mayor rendimiento de los amarraderos y reducción de mermas entre el inicio de la concesión y el 2003.

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Recuadro 2.2: Matarani - Recientes avances en términos de la logística y los costos portuarios La infraestructura portuaria es esencial para determinar el acceso a los mercados del exterior, determinando así el grado de competitividad del país. La participación del sector privado en este ámbito ha cobrado importancia ya que ésta se asocia con una mayor eficiencia. Por tanto, la concesión de un puerto debería significar un mejor manejo logístico así como menores costos para los usuarios (empresas navieras, exportadores e importadores). Un reciente estudio del proyecto Crecer analiza la concesión del puerto de Matarani, y los principales costos asociados33. En principio, los tres productos de mayor importancia en el comercio del puerto entre 1999 y el año 2002 fueron el trigo, los concentrados de cobre y la soya. Para el primer caso, el trigo tuvo una participación en el tráfico de 21.8 por ciento entre 1999 y el año 2002, se encontró que el costo total de los servicios portuarios de carga en Matarani fue 16.5 por ciento menor que en el Callao. En cuanto a los servicios a la nave, el costo en el Callao resultó ser 7.5% mayor, debido al mayor tiempo de descarga en este puerto. De esta manera, ambos elementos apuntan a un menor costo total de los fletes en Matarani (el costo total en el Callao es 4.9 por ciento mayor). Otro producto importante en el tráfico es la soya proveniente de Bolivia (9.3 por ciento de participación entre 1999 y 2002). Como se ha visto en la Figura 2.6, el puerto de Matarani ha ido ganando un mercado que antes le pertenecía al puerto de Arica. Así, si bien no se tienen estimados de comparación de costos entre ambos puertos, el estudio de Crecer realiza una comparación de costos con el puerto de Ilo (el cual podría ser un potencial competidor, aunque no tiene participación en dicho mercado). Así, el estudio encuentra que el costo de los servicios a la carga es 6.7 por ciento mayor en Ilo, mientras que en los servicios a la nave son relativamente similares (0.4 por ciento mayor en Matarani). Por otro lado, en cuanto a las exportaciones de concentrado de cobre (17.5 por ciento de la carga que recibe el puerto entre 1999 y 2002), el costo total de los servicios a la carga es 49 por ciento mayor en el Callao, mientras que el costo de los servicios a la nave es 19 por ciento mayor en Matarani que en el Callao. Finalmente, a pesar de que la carga contenedorizada tiene una participación de solo el 1 por ciento en el tráfico de Matarani (1999-2002), el estudio de Crecer analiza este caso dada la tendencia internacional hacia la contenedorización y los esfuerzos de TISUR (empresa concesionaria de Matarani) para incrementar la captación de este tipo de carga. En comparación con los terminales portuarios de Paita, Callao e Ilo; Matarani resulta ser el puerto menos costoso en cuanto a contenedores se refiere (servicios de carga). Así, los terminales administrados por ENAPU muestran un costo mayor en 53% para contenedores de importación y en 69% para contenedores de exportación. Sin embargo, aun se presenta una desventaja con respecto a puertos latinoamericanos tales como Valparaíso, San Antonio, Cartagena o Buenos Aires. En cuanto a los servicios a la nave para este tipo de carga, Ilo presenta un costo 25.2% mayor que Matarani; sin embargo, Matarani presenta un costo 5% mayor que Paita y 9.7% mayor que el Callao. Fuente: Crecer (2004).

2.1.3 Brecha de inversión (i) Necesidades de inversión en los puertos administrados por ENAPU La antigüedad promedio del SNP sobrepasa los 40 años, a excepción de algunas instalaciones de uso privado. En el caso específico de las instalaciones portuarias marítimas, según el PNDP, muchas de ellas sobrepasaron su vida útil, por lo que en algunas de ellas se han ejecutado obras de reparaciones y rehabilitaciones. En particular en el caso del puerto del Callao, cabe resaltar que el Muelle 5 ha sido rehabilitado entre 1995 y 1997. Este es el principal muelle de tráfico de contenedores y donde atracan las más grandes naves que arriban

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El estudio analiza dos tipos de costos básicamente, los servicios a la carga y los servicios a la nave. Entre los servicios a la carga, se pueden mencionar el almacenamiento de la misma, el uso de la infraestructura, el manejo de la carga, los trámites aduaneros y el transporte de la mercadería. Por otro lado, los servicios que recibe una nave en el puerto constituyen uno de los elementos principales para la fijación del costo de los fletes. Así, se tienen los servicios de practicaje y el remolcaje, el amarre, y diferentes gestiones que hay que realizar ante las autoridades públicas.

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al país. Estas reparaciones sólo han sido muestras esporádicas de inversión por parte de los administradores portuarios, mas no ha habido inversión en la modernización de los terminales34. Las características técnicas de los terminales portuarios no se construyeron para la especialización en algún tráfico. Por el contrario, la asignación de puestos de atraque se dispone de acuerdo a la llegada a la nave y a su disponibilidad, lo que convierte a estas instalaciones en puertos multipropósito. Este hecho es contrario a la actividad portuaria moderna, la cual tiende a especializarse para atender determinados tráficos35, como se mencionó anteriormente. En este contexto, un primer intento para alcanzar los niveles de inversión necesarios fue dado a inicios de la década pasada, cuando se cuantificó la inversión requerida. Como mencionamos al inicio de esta sección, antes que el proceso de concesión fuera paralizado, los requerimientos totales de inversión en los puertos que formaban parte del paquete a concesionar alcanzaban los US$ 153 millones, de los cuales US$ 132 millones hubiesen sido destinados al puerto del Callao. Sin embargo, desde 2004, existe el proyecto de concesión para la construcción de un nuevo terminal de contenedores y descarga a granel en el Callao, cuya inversión estimada sería de US$ 175 millones. Según el Ing. Guillermo Vega Alvear36, este proyecto es la primera prioridad de inversión para los gremios empresariales, aunque aclara que debe darse a la par de la implementación de mejoras en el Muelle No. 5 y la construcción de una faja transportadora de minerales37. Asimismo, se está empezando con los estudios previos para iniciar los procesos de concesión de Paita, el Muelle 5 del Callao y la construcción de un nuevo muelle para minerales en el Callao. Posteriormente, serían considerados los terminales de Salaverry, Chimbote, San Martín e Ilo y los terminales fluviales de Yurimaguas, Iquitos y Pucallpa. Por su parte, el MTC preparó el PNDP que recoge la necesidad de modernizar las instalaciones portuarias existentes con el fin de optimizar el comercio actual y ser capaz de satisfacer la demanda futura de infraestructura portuaria38. Las estimaciones de inversión necesarias en el PNDP se divide en tres áreas: en el corto plazo (2005-2006), en el mediano plazo (2007-2012) y en el largo plazo (2013-2035). En el corto plazo se estiman inversiones entre US$ 306 y US$ 455 millones para el Callao y los puertos regionales39 (ver Tabla 2.19 del Anexo 2.1). En el mediano plazo se estiman inversiones entre US$ 672 y US$ 761 millones para el Callao, puertos regionales, terminales fluviales, terminal pesquero de Ventanilla y las Zonas de Actividades Logísticas (ver Tabla 2.20 del Anexo 2.1). Al respecto cabe advertir que las estimaciones de inversiones establecidas en el PNDP para el mediano plazo serían mayores a las necesarias actualmente, en tanto algunas obras no responderían a las condiciones actuales de mercado40. Finalmente, no se especifican montos de inversiones para el largo plazo.

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El paso del tiempo determina que la eficiencia se vea limitada por el deterioro y la obsolescencia de la infraestructura. Sobre este último punto, cabe destacar que factores como la longitud de los amarraderos, el ancho del canal de entrada que limita las operaciones en doble sentido, falta de patios para la carga contenedorizada y la profundidad de los amarraderos en algunos terminales se constituyen como limitaciones físicas que pueden ser superadas a través de la inversión. Estos son factores que hacen obsoleto los terminales en una era en la que la contenedorización predomina, ya que las instalaciones portuarias peruanas fueron construidas entre los 20s y 60s cuando dichas características estaban de acuerdo a las características de las naves de la época. La especialización se refiere a muelles o amarraderos. Esta especialización permitiría una mayor eficiencia en la separación de los amarraderos por tipo de producto, ya que se evitaría la contaminación y permitiría un más alto rendimiento. Esto es especialmente importante en el transporte de minerales (carga a granel sucia), de modo de no mezclarse con otro tipo de carga que la contamine. Director de la Autoridad Portuaria Nacional. Cámara de Comercio de Lima. Nota de Prensa No. 56-2005-CCL de 12 de abril de 2005. Con este fin, el PNDP realiza proyecciones de tráfico en cada puerto para cada tipo de carga y tipo de operación hasta el 2035 en base a funciones logarítmicas que consideran como variables independientes el PBI de la zona de influencia de un puerto y/o el tiempo, además de incluir en las proyecciones los efectos del Tratado de Libre Comercio con EE.UU. (TLC) y el impacto del eje multimodal IIRSA. Los resultados de estas proyecciones sirven para determinar si a lo largo del tiempo los puertos se encontrarán en condiciones de satisfacer la demanda y, consecuentemente, determinar las inversiones necesarias para enfrentarla. Este documento recoge parte de las recomendaciones establecidas en el plan. El 91% de los recursos se destinarían al Callao. Adicionalmente, se sabe que en la actualidad, no existen estudios de ingeniería definitivos que justifiquen la mayoría de las obras de inversión en todos los puertos, a excepción del terminal sur del Callao.

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Sobre la base del PNDP, se identifican las principales necesidades de los puertos del país, con el objeto de cuantificar la inversión que permita poner en condiciones óptimas los puertos, para satisfacer la demanda actual y de corto plazo. En este sentido, se deja de lado proyecciones de demanda de largo plazo. En base a lo anterior, se toma como punto de partida las estimaciones de corto plazo del PNDP y parte de algunas inversiones de mediano plazo estimadas en el mismo plan. Las inversiones de corto plazo del PNDP están destinadas fundamentalmente a la mejora de las instalaciones actuales, para que brinden los servicios de manera eficiente y para que puedan satisfacer la demanda de los próximos años. Esto involucra tener un equipamiento moderno en las operaciones, el ordenamiento de tráfico y el reforzamiento de los muelles existentes para permitir la operación de grúas, entre otros. Adicionalmente, se consideran en el cálculo parte de las estimaciones de mediano plazo, en tanto algunas obras incluidas serían necesarias para satisfacer la demanda en los próximos años. Sin embargo, no se incluye la totalidad de los estimados de mediano plazo, por cuanto la viabilidad de algunos proyectos podría ser cuestionada. En este sentido, se tomaron tres criterios para decidir la inclusión de los componentes de inversión de mediano plazo del PNDP, los cuales se explican en el Recuadro 2.5 del Anexo 2.1 y se presentan en la Tabla 2.24 del mismo anexo. De esta forma, la Tabla 2.3 presenta un resumen de los estimados de la brecha de inversión en puertos. De esta forma, los requerimientos de inversión en los terminales portuarios administrados por ENAPU varía entre US$ 695 millones y US$ 873 millones, los que vendrían a constituirse como la brecha de inversión. Se observa que los requerimientos de inversión estarían concentrados en el puerto del Callao, el cual representa más del 80 por ciento de la brecha de inversión, en línea con su participación dentro del movimiento portuario nacional -en el año 2003 concentró el 70 por ciento del movimiento de carga a nivel de los puertos nacionales y casi el 90 por ciento del tráfico de contenedores a nivel de los puertos de ENAPU. Cabe advertir que los resultados obtenidos para el puerto del Callao no son comparables con el estudio de IPE (2003), ya que en aquel estudio se usó el Plan de Desarrollo Portuario de Corto Plazo del Callao. Asimismo, en los resultados para los puertos regionales habría que hacer una lectura más cuidadosa, en tanto que el IPE (2001) utilizó los pagos iniciales estimados por la CEPRI-PUERTOS, que son estimaciones mínimas necesarias para el corto plazo. Así, si se considera que las bases en ambos estudios son diferentes, no se pueden realizar comparaciones o inferir que haya existido un aumento en la brecha de inversión. Finalmente, a diferencia del estudio anterior de la brecha de inversión, en esta oportunidad se incluye en el cálculo los terminales fluviales.

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Finalmente, cabe señalar que para el periodo 2005 - 2006, los recursos que tiene previsto invertir el MTC son de apenas US$ 0.7 millones y US$ 1 millón respectivamente41, lo que no alcanzaría para cubrir ni el 1 por ciento de las necesidades de inversión en materia portuaria. De la misma forma, los recursos asignados por ENAPU tampoco serían suficientes, en tanto, en 2004, las inversiones ejecutadas llegaron aproximadamente a US$ 4.1 millones42 y se prevé que para el 2005 sea de US$ 4.2 millones43. En definitiva, es clara la necesidad de establecer esquemas de participación privada en el futuro44. (ii) Necesidades de inversión en el puerto de Matarani Los requisitos de inversión para el puerto de Matarani fueron definidos en el contrato de concesión. Estos requisitos se caracterizan principalmente por procurar el mejoramiento de la infraestructura básica del puerto y prepararse para responder a un mayor desarrollo del tráfico de granos en los próximos cinco años desde el inicio de la concesión. Esto parece ser concordante con la evolución reciente del puerto. Así, los requerimientos de inversión fueron establecidos de la siguiente manera: •

TISUR se comprometía a realizar durante los primeros 5 años de concesión inversiones obligatorias por US$ 5.7 millones45, que comprendía las obras de reforzamiento del rompeolas, habilitación de áreas de almacenamiento, ampliación del sistema de descarga de granos, mejoramiento del sistema de carga de minerales (ver Tabla 2.21 del Anexo 2.1). Se puede decir que estas inversiones respondían a las necesidades de corto plazo del terminal.

•

TISUR realizaría inversiones eventuales US $ 9.5 millones de acuerdo a la presencia de condiciones específicas denominadas disparadores, o criterios trigger46. De estas inversiones, US$ 0.35 millones se realizarían en el 2001 según lo determine una auditoría ambiental y el resto dependiendo de una ocupación de amarraderos superior al 60 por ciento y ciertos límites para los movimientos de contenedores (ver Tabla 2.22 del Anexo 2.1). Se puede decir que estas son inversiones que dependían mayoritariamente de la evolución futura del tráfico y que de alguna forma se entenderían como de largo plazo, si es que en algún momento son necesarias.

Las necesidades de inversión respondieron a la evolución del puerto, en tanto se hizo necesario realizar inversiones específicas para el transporte de ciertos productos que eran preponderantes en el puerto y al mejoramiento de la infraestructura actual. Así, se realizaron algunos importantes trabajos para el manejo de granos y otras obras que fueron iniciadas incluso antes de la fecha programada, como la construcción de seis silos, que representaron alrededor de 85 por ciento casi la totalidad de inversiones del 2002 y 2003. En este sentido, las inversiones obligatorias para el periodo quinquenal47 han alcanzado los US$ 6.9 millones, monto superior a lo requerido en 21 por ciento. En cuanto a las inversiones eventuales sujetas a los criterios trigger, en el 2001, se realizaron las inversiones sobre la implementación de un sistema de control de contaminación en la faja de minerales y la elevación de un muro perimétrico en las áreas de recepción y almacenamiento de minerales, ambas por US$ 0.42 millones, superior en 20 por ciento a la inversión comprometida. Asimismo, actualmente se vienen realizando inversiones eventuales por US$ 0.63 millones, con lo que se cubrirían estos requerimientos48, así como obras voluntarias del concesionario por US$ 0.72 millones.

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Presentación de José Ortiz – MTC – “Competitividad y servicios de infraestructura”, 20 de enero de 2005. ENAPU. Programa de inversiones a diciembre de 2004. ENAPU. Marco Presupuestal de 2005. 44 La evidencia pasada indica que los presupuestos asignados por el MTC a este sector es bastante ínfima, siendo menor a US$ 8 millones entre 1990 y 1999. De la misma manera, en los últimos años ENAPU ha invertido apenas US$ 10 millones anuales en el puerto del Callao. 45 El 26 de julio de 2001 se suscribió una adenda al contrato de concesión, por la cual se estableció un nuevo plan de inversiones obligatorias y eventuales y su respectivo cronograma. En virtud de la adenda, las inversiones obligatorias se incrementaron a US $ 5.7 millones para los primeros 5 años de concesión. 46 Criterio que define si se realiza o no la obra. 47 El periodo quinquenal de inversiones obligatorias se inició en 2000 y culmina en 2004. 48 Aún falta por culminar las obras de optimización del sistema de iluminación y de los amarraderos C-D. 42 43

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Esto quiere decir que, hasta el momento, TISUR realizó inversiones por US$ 8.04 millones, que son más de US$ 2 millones mayores a las requeridas en el contrato de concesión49. Por otro lado, que sean necesarios inversiones adicionales depende de la evolución futura del tráfico por contenedores. Al respecto, podemos decir que entre 2000 y 2002, la carga contenedorizada movilizada por este puerto ha sido casi inexistente50. Sin embargo, en los últimos años, y dada la concentración de esta carga en los puertos de Arica (677 miles de TM movilizadas en 2003) y Callao (7.2 millones de TM en 2003), los esfuerzos de TISUR se centraron en atraer y desviar parte de la carga contenedorizada de los puertos mencionados (OSITRAN, 2004-B)51. De esta manera, recientemente, se ha iniciado una competencia entre los puertos antes señalados. No obstante, la carga procedente del sur peruano se embarca por el Callao, por la mayor disponibilidad de servicios regulares y menores costos derivados de las economías de escala por el volumen de tráfico de contenedores que compensan el mayor costo por transporte terrestre. Asimismo, en el caso de Arica, parte de la carga contenedorizada tiene como destino Bolivia. En este puerto operan varias líneas navieras con servicios portuarios integrados al transporte marítimo52. Por lo tanto, se puede decir que TISUR tendría que implementar estrategias muy agresivas en tarifas para lograr captar dicho tipo de carga53. De esta forma, la competencia interportuaria de Arica y Callao dificultaría un crecimiento lo suficientemente fuerte como para hacer necesarias las inversiones eventuales involucradas. En este sentido, las proyecciones establecidas en el PNDP sugieren que el movimiento anual de contenedores llenos no sobrepasará el criterio trigger (30,000 TEUs) hasta más allá del año 203554. Esta parece ser un supuesto adecuado, ya que el estudio realizado por Alcázar y Lovatón (2004) también sugiere que el tráfico de contenedores hasta el 2009 de ninguna forma pasará por encima del criterio trigger. Así, los autores proyectaron el tráfico de contenedores en este puerto para escenarios realistas, pesimistas y positivos, y tomando este último caso, se encuentra que el tráfico de contenedores en 2009 apenas llegaría a aproximadamente 2,049 TEUs, cifra muy por debajo de los condiciones requeridas para iniciar inversiones eventuales55. En cuanto al otro criterio trigger, el grado de ocupación del terminal, se puede decir, que según cifras de OSITRAN (2004-B), desde el inicio de la concesión la ocupación del amarradero ha variado entre 35 por ciento y 42 por ciento, lo que sugiere que es muy poco probable que se alcance tasas mayores al 60 por ciento. Por lo tanto, tomando en consideración solamente las inversiones obligatorias y dejando de lado las inversiones eventuales, se puede decir que la brecha de inversión en este terminal está cerrada, ya que se invirtió US$ 8 millones en total, 33 por ciento más de lo pactado en el contrato de concesión. En todo caso, cualquier inversión adicional para el corto plazo depende de la decisión del propio concesionario y su estrategia comercial y es probable que sean orientadas a obtener mayores ventajas en aquellas cargas específicas que experimentaron un crecimiento mayor durante el periodo de concesión56.

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Esto incluye inversiones voluntarias del concesionario. Este proceso estuvo precedido por la suspensión de las operaciones de una línea regular que recalaba en el Matarani. Como parte de esta estrategia, en 2003, TISUR selló una alianza con la línea naviera Evergreen, para que incorpore en su itinerario al puerto con dos recaladas por mes. OSITRAN (2004-B). El tráfico de contenedores es sensible y depende básicamente de la existencia y permanencia del servicio regular. En este contexto, la capacidad de competencia de los puertos, y particularmente, de las líneas navieras, son las que determinan las condiciones de competencia en el uso de muelle para contenedores. Las proyecciones realizadas en el PNDP se basan en proyecciones del PBI de la zona de influencia del terminal (Arequipa, Cusco y Apurimac) y del PBI nacional. Además se asume que no habrá cambios significativos con respecto al tráfico de tránsito a Bolivia. Las proyecciones de Alcázar y Lovatón (2004) fueron hechas en TM, por lo que se usó el factor de conversión de 4.08 por TEU para obtener la medida necesaria. Este parece ser el caso de la adquisición de fajas transportadoras para minerales de mayor capacidad a las actuales. Según el Informe No. 026-05-GREOSITRAN, el objetivo de esta ampliación de la infraestructura portuaria es atender la movilización de concentrados de cobre de la empresa minera Cerro Verde. Esto se debería a que dicha empresa provocará un aumento considerable en la movilización de minerales que supera su capacidad actual.

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2.2

FERROCARRILES

2.2.1

Contexto internacional

A nivel de algunos países de América, Perú posee una longitud de redes ferroviarias similar a la de Colombia y Bolivia, aunque menor que la de Chile (casi la mitad), Brasil y México (casi ocho veces menor). Además, comparando las líneas férreas per cápita y la densidad férrea de diversos países de la región, se puede decir que Perú es uno de los países con los menores indicadores de la región. La Tabla 2.25 del Anexo 2.2 muestra estos indicadores. En la región destacan los indicadores de Argentina y Chile y, en menor medida, los de México y Brasil. Una de las razones para ello puede ser la configuración de sus respectivos territorios, que facilitan el uso de los ferrocarriles como medio de transporte. En particular, en el caso de Chile, el desarrollo del transporte ferroviario yace en el impulso que le está poniendo el Estado57 a este medio de transporte debido a sus características de: i) medio de transporte más eficiente energéticamente, ii) la mayor seguridad que ofrece contra los accidentes, iii) las ventajas competitivas para el transporte entre los 200 y 600 km58 y iv) la reducción de la congestión y la contaminación ambiental59. Por su parte, en el caso de Brasil, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) señala que el desarrollo ferroviario se debe principalmente a: i) la necesidad de los ferrocarriles para completar la cadena de transporte intermodal hacia los puertos, ii) los ahorros por altos volúmenes de carga transportados, iii) la reducción de accidentes y iv) el aminoramiento del tránsito de camiones por zonas urbanas60.

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A partir del año 1990 el gobierno de Patricio Aylwin confirmó que uno de sus objetivos era recuperar el transporte ferroviario. En primer lugar, se aprobó una ley nueva para la empresa. Esta ley revolucionó todo lo que había sido ferrocarriles hasta entonces, exigiéndole cambiar su histórico rol de servicio público al de empresa comercial. Hoy la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), explota comercialmente los activos que posee y racionaliza el servicio de acuerdo a criterios de rentabilidad económica, situación diferente a la de la década de los ochenta. Cada tres años se aprueban planes de inversión con el Ministerio Hacienda y se cumple rigurosamente con ellos. En este marco, se han realizado proyectos de rehabilitación de la vía e incorporado nuevas tecnologías. Se están instalando durmientes de hormigón y reparando la electrificación y señalización. Y lo más importante para los usuarios, se han incorporado equipos nuevos y otros ya vienen en camino. La Cámara Chilena de la Construcción (2004) señala que los medios carreteros tienen ventajas en las distancias hasta 200 km., mientras que el avión es competitivo para distancias mayores a 600 km. Cámara Chilena de la Construcción (2004). www.alaf.int.ar/sitio/notas_revista/2005/nota10.htm.

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En esta misma línea, el índice elaborado por el Global Competitiveness Report de 2004-2005 indica que Chile es el país con mejor posición el Latinoamérica, junto con Argentina. Por su parte, Perú se encuentra algo rezagado, pero por encima de muchos otros países de la región. En general, se observa que los países latinoamericanos están muy rezagados en comparación con los países asiáticos, europeos y de América del Norte (ver Tabla 2.4). Del cuadro anterior se destaca el caso chileno, en el cual el Estado está teniendo un fuerte papel promotor como se mencionó líneas arriba - y respondería por un lado a los importantes volúmenes de pasajeros y carga que trasladan61 y, por otro lado, a un objetivo estratégico62, en un contexto en que este tipo de transporte se constituye como una vía alternativa a la carretera de la Ruta 5, vía que de ser interrumpida podría provocar cuantiosas pérdidas para el país63. En línea con lo señalado, Chile habría invertido US$ 693 millones durante el periodo 2003 - 2005 en la modernización de su infraestructura ferroviaria (mayores detalles en el Recuadro 2.3)

Recuadro 2.3: Inversiones en ferrocarriles en Chile: Plan Trienal 2003-2005 El objetivo principal del plan trienal 2003-2005 de la Empresa de los Ferrocarriles del estado (EFE) de Chile es el desarrollo de un programa de gestión estratégica que logre, en el menor tiempo posible, la mejora del servicio de transporte de pasajeros y el desarrollo de las operaciones de carga. Todo esto optimizando los resultados operacionales de la empresa. Se prevé una inversión total de US$ 693.6 millones. De este monto, corresponde a financiamiento del Estado: US$ 480 millones, mientras que los US$ 213.6 millones restantes corresponden a financiamiento propio. El programa consta de 4 ejes estratégicos: i) eficiencia económica en el uso de recursos y mejoramiento de la gestión administrativa y gerencial ii) calidad de servicios, iii) integración territorial mediante proyectos de rentabilidad social que impulsen tanto el desarrollo regional como el de centros urbanos, iv) seguridad integral de pasajeros. Asimismo, por medio de la difusión de oportunidades de inversión en el mercado y la ampliación de contratos tipo BOT, se busca incorporar al capital privado en el proyecto Los contratos tipo BOT (Build, Operate and Transfer - Construye, Opera, Transfiere) constituyen un esquema de concesión. Se destinará la inversión en áreas tales como la adquisición de materiales tractivos y rodantes, señalización y comunicaciones, mejora de sistemas de control de tráficos, elaboración de un Plan de Seguridad Integral y mejora de la infraestructura ferroviaria. Esta última se realizará a través de la construcción y mantenimiento de la misma, e incluye el mejoramiento de la vía entre Santiago- Puerto Montt, recambio de durmientes y rieles y remodelación de estaciones. Finalmente, mediante el desarrollo de la gerencia comercial de EFE, venta de pasajes on-line, y marketing se mejorará el servicio al cliente así como la gestión comercial. Por su parte, la gestión de recursos humanos involucrará una fuerte inversión para recalificar los recursos humanos, estimando la dotación óptima por área funcional. A su vez, habrá una parte del presupuesto destinado a realizar estudios y planificación (ingeniería básica). Fuente: Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). www.alaf.int.ar/sitio/notas_revista/2004/nota4.htm.

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El transporte de carga en Chile es más de tres veces el transporte de carga en Perú (incluyendo al Ferrocarril Huancayo-Huancavelica). Asimismo, el transporte de pasajeros en Chile – sin considerar el transporte de rutas cortas – es algo superior al transporte de pasajeros en Perú (incluyendo al Ferrocarril Huancayo-Huancavelica). Concertación de Partidos por la Democracia, “Bases Programáticas para el Tercer Gobierno Democrático”, junio de 1999. Cámara Chilena de la Construcción (2004).

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2.2.2

Situación ferroviaria en Perú

(i) Características y evolución reciente de los ferrocarriles En Perú, existen cuatro empresas que administran las principales redes ferroviarias del país. Ferrovías Central Andina (FVCA) y Ferrocarril Transandino (FTA) son empresas concesionarias de las rutas del centro y sur y suroriente, respectivamente. Por otra parte, la ruta Huancayo-Huancavelica (FHH) es operada por una Institución Pública Descentralizada dependiente del MTC. Finalmente, la ruta Tacna-Arica es manejada por ENAPU64, aunque en la actualidad esta vía no se encuentra operativa. El FHH se extiende por una longitud de 128.70 km y realiza los servicios de transporte de carga y pasajeros. Este ferrocarril se caracteriza fundamentalmente porque cumple una función social en tanto su principal objetivo es atender las necesidades de transporte de su área de influencia. Al respecto, según la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), este ferrocarril atiende a una población de más de 175 mil habitantes que no tienen otra opción de movilidad. Las zonas de Junín y Huancavelica que atiende el FHH es una de las más pobres del país, por lo que este ferrocarril se convierte en el único medio integrador de la región y, por ende, las autoridades nacionales consideran que a través de él puede intentar revertirse la situación de extrema pobreza65. La importancia de la idea anterior puede verse reflejada en que el número de pasajeros en el FHH es superior a lo transportado por FVCA en la ruta del centro, pero inferior a lo transportado por FTA en las rutas del sur y sur-oriente. Si consideramos -como se indica más adelante- que el transporte de pasajeros en la ruta suroriente es significativo, entonces la cantidad de pasajeros transportados por el FHH es importante. La Figura 2.8 muestra que, en cuanto al tráfico de pasajeros, el número transportado por el ferrocarril del sur y sur oriente (FTA) es en promedio casi el doble que el transportado por el FHH. Por otra parte, el volumen de carga en FHH no es significativo, siendo el volumen transportado por el ferrocarril del centro (FVCA) en promedio 37 veces mayor que lo transportado por el FHH (ver Figura 2.9). Este detalle también comprueba la gran importancia del transporte de pasajeros en el FHH para los pobladores de esta zona.

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Este ferrocarril tiene una distancia de 60 km y una la cuidad peruana de Tacna y la cuidad chilena de Arica, conforme lo establecido en el Tratado de 1929 firmado por ambos países. La mayor parte de la vía se ubica en territorio peruano. Revista de ALAF. Abril 2005. No. 74.

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(ii)

Participación privada: los casos del Ferrocarril del Centro y del Ferrocarril del Sur y Sur-Oriente.

En primer lugar, FVCA opera la ruta del centro, por lo que es también conocido como Ferrocarril del Centro (FCC). La actividad principal de este ferrocarril es el transporte de carga (la carga movilizada corresponde a concentrados de mineral principalmente66) que transportan por una longitud de 590.9 km. y que une el Puerto del Callao con las ciudades de La Oroya, Jauja, Cerro de Pasco y Huancayo. El transporte de carga en este ferrocarril ha mostrado una tendencia creciente desde 1995, a excepción de una fuerte caída en el año 1999. Según OSITRAN (2001), la notable caída en 1999 en el tráfico ferroviario de carga “obedecería, a una descontinuación de los servicios no rentables, sea por la menor demanda de transporte, como resultados de una menor producción en algunas empresas mineras67, o porque la tarifa cobrada no justificaba los costos generados por la prestación del servicio68. Otra causa, aducida por el concesionario, es la preocupación durante el primer año de gestión por los aspectos de seguridad y calidad del servicio antes que la situación comercial” (ver Figura 2.25 en el Anexo 2.2). En cuanto al transporte de pasajeros, éste es inexistente. Si bien antes de los noventa, la ruta Lima-Huancayo ofrecía servicio a pasajeros, éste fue disminuyendo paulatinamente (de 565 pasajeros en 1993 a 36 pasajeros en 1998 antes de la concesión69). La causa de esto estaría en la competencia de los buses interprovinciales que transitan por la carretera central. En segundo lugar, FTA opera las rutas del sur y sur-oriente, por lo que son conocidas como el Ferrocarril del Sur (FCS) y el Ferrocarril del Sur-Oriente (FCSO). Estos tramos tienen características muy diferentes entre ellos. La primera ruta une el Terminal Portuario de Matarani con Juliaca (304 km.), Juliaca con Cusco (338 km.) y Juliaca con Puno-Lago Titicaca - (351 km.). La principal actividad del FCS es el transporte de carga, siendo los principales usuarios provenientes de los sectores energía, agricultura e industria70. El segundo tramo une la ciudad del Cusco con el santuario de Machu Picchu (110 km.) y conecta a la Hidroeléctrica Machu Picchu (121 km). La actividad principal de este tramo es el transporte de pasajeros (turistas). 66

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El principal cliente es la empresa Minera Volcán, que en el año 2003, presentó una participación en el total transportado (Tm - Km.) de 35 por ciento. Esta empresa utiliza el transporte ferroviario entre El Patio Central y Cerro de Pasco y entre La Oroya y Cerro de Pasco (ida y vuelta). Otro importante usuario es la empresa minera Doe Run, la cual debido a sus actividades de refinación, demanda la importación de cobre (de mejor Ley) y diversos productos, los cuales son transportados desde el puerto del Callao hacia la refinería de la Oroya, de donde son embarcadas las barras de zinc y de plomo y los cátodos de zinc con destino Lima. Doe Run ha transportado durante el año 2003 el 20% del total de Tm-Km movilizadas por el Ferrocarril del Centro. En 1999, Centromin experimentó una reducción de 31.5% en la producción de plomo y, en 2000, la empresa minera San Ignacio de Morococha registró un descenso de 37.6% en la producción de zinc. Ambas empresas utilizaban este medio de transporte. Un ejemplo de lo mencionado lo encontramos en la suspensión del servicio de transporte de concentrados de zinc de Centromin en la ruta Chaucha – Pachacayo y en la mina de Morococha, a la altura de Ticlio (Km 171) que a consecuencia de derrumbes a principios del 2000 restringió su producción casi en 80%. OSITRAN (2001). Los principales clientes de FCS en el 2003 han sido Petroperú, que trasladaba carga desde Mollendo a Cusco y Transportes 77 (Empresa de transportes de Backus). Otros clientes fueron IASA –exportadora de soya boliviana-, Alicorp y Cemento Sur, quienes han reducido las TM – Km transportadas en 93,3%, 65,4% y 51,7% respectivamente, respecto al año anterior. Por otra parte otras empresas - Minsur, Molino Andino y el Programa Mundial de Alimentos (PMA) - durante el año 2003 habrían dejado definitivamente de utilizar el servicio de transporte ferroviario.

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La principal diferencia entre ambos tramos es que el FCS tiene sustitutos, pues las carreteras compiten directamente por el transporte de carga a través de camiones y pasajeros71. Así, se observa en la Figura 2.26 en el Anexo 2.2 que existe una drástica caída del número de pasajeros transportados desde 1998. No obstante, el transporte de carga no ha disminuido de forma tan contundente72. Sin embargo, en el último año, los volúmenes de carga están pasando por una situación crítica, pues muchas empresas han reducido los volúmenes transportados significativamente o han reducido casi en su totalidad la carga trasportada a través de este ferrocarril, probablemente debido al traslado al uso de camiones (ver Figura 2.27 en el Anexo 2.2). En contraste, el FCSO está destinado primordialmente al transporte turístico de pasajeros y en la práctica opera en un mercado monopólico para aquellos que visitan Machu Pichu (con excepción del bastante más limitado y costoso acceso vía helicóptero)73. Entre 1995 y 2003, este ferrocarril movilizó poco más de 7 millones de personas. Este número se ha mantenido estable durante los últimos tres años luego de experimentar una reducción entre 1998 y 199974 (ver Figura 2.27 en el Anexo 2.2). 2.2.3

Brecha de inversión

(i) Necesidades de inversión en el ferrocarril administrado por el Estado: FHH. No se cuenta con información específica sobre los montos que implican las necesidades de inversión para este ferrocarril; sin embargo, sí se cuenta con algunos detalles sobre los requerimientos globales de inversión necesarios. Se conoce por un informe de evaluación de la situación de este ferrocarril elaborado por ALAF75, que el FHH tiene una serie de deficiencias muy graves. Entre estas deficiencias, se tiene que debido a la falta o fallas en locomotoras no pueden realizarse más del 50 por ciento de los servicios programados. Además, la existencia de apeaderos informales76, pero necesarios, sin un mínimo de infraestructura (andén) trae como consecuencia la dificultad para el ascenso y descenso de los pasajeros y el retraso en la marcha de los trenes. El material rodante se encuentra en muy mal estado, sin las mínimas condiciones de higiene y seguridad. Finalmente, según dicho estudio existe un gran mercado potencial para el transporte de carga, que no se puede cubrir dado la situación del material rodante y la infraestructura de vía77. Según el Plan Intermodal 2004-2023 presentado por el MTC78, el FHH necesita una renovación global de su infraestructura. Por su parte, según el estudio de ALAF, las principales inversiones son la fabricación de los durmientes de hormigón de la vía79, la rehabilitación de estaciones y apeaderos y la implementación de un sistema de comunicaciones por radio para mejorar la explotación y seguridad en la vía. Por otro lado, se necesita una fuerte inversión en la reconstrucción o reparación integral del material rodante debido a que éste se encuentra al término de su vida útil. Respecto a este punto es importante resaltar que la inversión en material rodante es necesaria en tanto la vía tiene trazados específicos y la compra de nuevas unidades llevaría a la interrupción del servicio. Asimismo, se necesita mejorar las instalaciones de los talleres de mantenimiento de las unidades, ya que de lo contrario, las inversiones realizadas se perderían. Adicionalmente, en el marco de servicio social que cumple el FHH, se prevé la adecuación de contenedores para que lleven a las distintas comunidades de la zona de influencia, los servicios de salud, educación sanitaria y otras actividades. 71

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Los trabajos de rehabilitación y mantenimiento de las carreteras de la región – que incluye las carreteras Arequipa Matarani y la binacional Ilo Desaguadero - ha facilitado esta sustitución. Una de las razones podría ser los convenios del operador con algunas empresas de la zona. Esta opinión es compartida por un informe de INDECOPI Informe 003-2000/CLC y por otro informe de OSITRAN Informe de Gerencia 027-03-GREOSITRAN. Adicionalmente, según OSITRAN(2004-C), existe competencia intermodal hasta Ollanta, debido a que de forma paralela a la línea férrea hasta la altura de la estación de Ollanta corre la carretera Cusco – Quillabamba. Esta reducción se debió en parte a la destrucción de parte de la vía como consecuencia de severos fenómenos naturales ocurridos en 1998. En noviembre de 2004, el Estado solicitó colaboración de ALAF para realizar un estudio sobre la solución que podía adoptarse con el fin de mejorar las actuales condiciones de operación del FHH. A tal efecto, el estudio estuvo guiado hacía la determinación de si la inversión que requeriría efectuarse en esta línea ferroviaria tenía justificación o no. En marzo de 2005 se culminó dicho estudio. Sitio de la vía preparado para el servicio público, pero sin apartadero ni los demás accesorios de una estación. Posiblemente, por este motivo el concesionario del ferrocarril del centro haya estado interesado en adjuntar el FHH a su concesión, cosa que le fue denegada. Informe No. 053-04-GAL-OSITRAN. Presentación del MTC, jueves 19 de mayo de 2005. Lima. Estas serían obras intensivas en mano de obra y de rápido inicio, cosa que promovería la creación de puestos de trabajo en la zona durante la ejecución de la obra mediante la apertura de pequeñas factorías a lo largo de la vía.

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En este contexto, según la ALAF, la inversión prevista bordearía los US$ 16 millones. Al respecto, se conoce que estas obras comenzarían en 200580, con un aporte del gobierno de US$ 800,000 y un crédito de US$ 18 millones del gobierno español. Por lo tanto, la brecha de inversión en esta infraestructura se encontraría entre los US$ 16 y 18.8 millones. (ii) Necesidades de inversión en los ferrocarriles concesionados Los contratos de concesión de estos ferrocarriles no fijan metas específicas de inversión, sino metas de calidad en términos de seguridad en la vía férrea a través de los estándares de la United States Federal Railroad Administration (FRA) Class II81. Por ello, las necesidades de inversión en esta industria deben ser determinadas en función de dicha meta. La razón para la fijación de tales metas de calidad se justifican en el hecho de que antes del inicio de estas concesiones las vías férreas no contaban con buenas condiciones de seguridad, pues a junio de 1998, apenas el 9 por ciento del total de vías férreas de los concesionarios se encontraba en buen estado82. Además de lo mencionado, otras razones otorgan sentido a la fijación de metas de calidad en lugar de metas específicas de inversión. En primer lugar, según Campos y Cantos (2000), la utilización de estándares de seguridad y calidad en la industria ferroviaria contribuye al aumento del bienestar de la sociedad, en tanto el nivel óptimo para el operador puede no coincidir con el nivel óptimo para la sociedad83. Por ello, agregan los autores, es importante el establecimiento de estándares de calidad en los diseños de contratos de concesión de ferrocarriles, ya sea a través de los principios de la competencia por comparación (yardstick competition) a nivel regional o a través de benchmarks referidos a prácticas eficientes. En segundo lugar, los activos necesarios en la actividad de transporte ferroviario son específicos con respecto a las características técnicas de las vías y de su ámbito geográfico. Esto implica que las inversiones necesarias dependen de las propias necesidades de las vías de acuerdo a sus propias características técnicas. A su vez, esto quiere decir que es difícil determinar una meta de inversión específica en comparación a algún otro ferrocarril de otro país84. Por último, en el caso específico de los ferrocarriles de FCC y el FCS, la competencia intermodal que éstos enfrentan para el transporte de carga y la ausencia de demanda en el servicio a pasajeros sugiere que no sea viable inversiones en expansión de las vías. En cuanto al FCSO, el bajo nivel relativo de carga que transporta y dado que existe una alta demanda de pasajeros únicamente con destino a Machu Picchu, tampoco hacen que sean necesarias mayores inversiones en la expansión de la vía. En este contexto, las inversiones requeridas deberían estar dirigidas principalmente a mantener la calidad de las vías. Sobre la base de las razones anteriores, se puede decir que las necesidades de inversión en los ferrocarriles peruanos dependen principalmente de alcanzar los estándares de calidad antes mencionados, además de la estrategia comercial de sus concesionarios. Adicionalmente, una vez alcanzados dichos estándares, los concesionarios deben de mantenerlos y evitar que la vía merme su calidad, lo que involucra gastos en mantenimiento y rehabilitación. Esto último es muy importante en tanto Perú es muy susceptible a fenómenos naturales. De esta forma y acorde a las ideas planteadas, en los contratos de concesión de los ferrocarriles se estipulan mecanismos que incentivan a los concesionarios a realizar inversiones. El primer mecanismo -como ya se

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Según informó el Diario Correo citando al ministro de Transportes y Comunicaciones, José Ortiz. The Federal Railroad Administration (FRA) es una de las diez agencias en el U.S. Department of Transportation, concerniente al transporte intermodal, asi como a la implementación efectiva y oportuna del Transportation Equity Act y de los avances tecnológicos. OSITRAN y COPRI (2001). En este caso, los autores se ponen en un contexto de un operador monopolista. Tamayo (2000) elaboró un estudio en el que se reconocía la especificidad de los activos a las características técnicas de cada vía. Asimismo, la dificultad en definir un benchmark de inversión para los ferrocarriles peruanos en base a la experiencia internacional, radica en las particulares características técnicas de los ferrocarriles peruanos, debido principalmente a la existencia de los andes.

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explicó- consiste en la exigencia a los concesionarios a alcanzar los estándares de calidad FRA Class II, a más tardar dentro de los cinco primeros años de la concesión. En segundo lugar, se incorporó en el contrato el mecanismo de “liberación del pago de la Retribución Principal y Especial”, mediante el cual el concesionario puede canjear el íntegro de los montos correspondientes a dichas retribuciones por las inversiones reconocidas en la vía férrea, durante los primeros cinco años de la concesión. Asimismo, a través de este mecanismo -en los siguientes cinco años- el pago de la Retribución Principal y Especial puede ser canjeado hasta en un 50 por ciento por inversiones reconocidas. Las inversiones incentivadas con los mecanismos de FRA y liberación de las retribuciones estarían orientadas a mantener en buen estado de conservación los bienes de la concesión, a fin de que éstos se encuentren en condiciones óptimas de operación de acuerdo a las Normas de Seguridad Ferroviaria y a los Estándares Técnicos establecidos en el Anexo 6 de los contratos de concesión. En este contexto y de acuerdo a lo planteado líneas arriba, la determinación de una brecha de inversión depende de cuanta inversión los concesionarios consideran necesaria para cumplir con los estándares de FRA y del Anexo 6. Un problema podría surgir, en el sentido que las empresas podrían realizar inversiones que no son necesarias con el objeto de canjearlas por pagos del Estado. No obstante, la existencia de proyecciones de inversión realizadas por los concesionarios y la labor de supervisión de OSITRAN controlarían ese incentivo perverso, en tanto el ente regulador sólo canjea las inversiones reconocidas. Así, de acuerdo a informes de evaluación de OSITRAN, se conoce las proyecciones de inversión de las concesionarias en el corto plazo; por lo que éstas serán utilizadas como meta de inversión, en tanto se supone que la condición FRA debe ser alcanzada en los primeros cinco años de concesión85. En cuanto al FCC, las inversiones que esta empresa viene realizando están orientadas a alcanzar dichos estándares internacionales. Se conoce que esta empresa entregó información a OSITRAN sobre sus proyecciones de inversión para el periodo 2000-2004. Según OSITRAN (2004-D), la empresa ha previsto realizar inversiones por aproximadamente US$ 13 millones para dicho periodo86. Por su parte la concesionaria del FCS y FCSO, FETRANSA, en los últimos meses del año 2000, remitió a OSITRAN las proyecciones de las inversiones previstas para los años 2000-2005. De acuerdo a esta información, esta empresa tenía previsto realizar inversiones por aproximadamente US$ 30 millones. En la Tabla 2.5 se observan las inversiones presentadas por Ferrovías Central Andino y Fetransa - las cuales les ha permitido cubrir el total correspondiente a dichas retribuciones desde el año 2000. Tomando como referencia las proyecciones realizadas por las empresas concesionarias y dadas a conocer por OSITRAN, se puede efectuar los cálculos de la brecha de infraestructura en esta industria. Considerando las inversiones totales, para FCC, el requerimiento de inversión fue de US$ 13 millones y ya efectuó una inversión del orden de los US$ 12 millones, por lo que se presentaría un remanente de US$ 1 millón. De la misma manera, para las vías del FCS y FCSO, el requerimiento de inversión ascendía a US$ 30 millones, mientras que se efectuaron inversiones por US$ 31.78 millones, por lo que en estos casos no habrían necesidades de inversión. De esta forma, las necesidades de inversión correspondientes a los ferrocarriles concesionados ascenderían a US$ 1 millón. Cabe advertir que en la actualidad, OSITRAN está evaluando si los concesionarios cumplieron con alcanzar el estándar FRA Class II en el tiempo que correspondía. Para ello se encuentra eligiendo a la empresa supervisora que realice dicha labor. Anteriormente, en julio de 2002, FVCA pidió a OSITRAN la certificación del

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Dado que los principales objetivos de las inversiones son mantener la calidad de la vía y rehabilitarla en caso de siniestro, una meta de inversión en el corto plazo es apropiada en tanto existe incertidumbre sobre las necesidades de rehabilitación futuras y dado que el mantenimiento siempre debe ser constante. Con el fin de supervisar el cumplimiento de los incentivos de inversión, se conoce que OSITRAN solicitó a la empresa concesionaria la remisión del “Plan Maestro” orientado a alcanzar los objetivos de calidad. Según OSITRAN (2004-D), la concesionaria remitió en marzo del 2003 dicho plan, y en el mes de setiembre remitió a solicitud de OSITRAN un informe de avances. Durante el año 2003 OSITRAN ha verificado y supervisado los avances realizados por la empresa concesionaria.

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cumplimiento de FRA en razón que argumentaba haberla alcanzado; sin embargo, el regulador desestimó, en octubre de 2003, dicho pedido por cuanto las labores de supervisión de la vía férrea determinaron que tal meta no se había cumplido87.

2.3

REDES VIALES

2.3.1

Contexto internacional88

A nivel de algunos países de América, Perú tiene una de las redes viales de menor longitud de la región, aún cuando la extensión de su territorio es bastante más grande que otros países. De esta forma, países con menor superficie territorial, como Chile, Venezuela y Colombia tienen mayores longitudes de carreteras. La Figura 2.10 ilustra esta situación y muestra la extensión de las redes viales de algunos países de la región ordenados por la superficie territorial (km2) del país.

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Informe No. 268-04-GS-OSITRAN. Esta sección se basa en cifras proporcionadas por CIA, CEPAL y el Banco Mundial. Debido a la ausencia de información, se considera los siguientes años de comparación: 1999 para Colombia, 2001 para Bolivia, 2002 para Paraguay, Ecuador, Chile, Venezuela, Brasil y Estados Unidos y 2003 para Uruguay, Perú, Argentina y México.

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Según Estache, Romero y Strong (2000), existe una demanda insatisfecha por vías en buenas condiciones, tanto que las necesidades por mejoras en las carreteras existentes son al menos tan grandes como las necesidades por nuevas vías. En este sentido, en general, se puede deducir que actualmente puede resultar más importante el mejoramiento de la red vial existente que una mayor extensión de la misma. Al respecto, las buenas condiciones de una vía difieren según ésta sea asfaltada o no, pero es claro que las mayores facilidades para el transporte terrestre las ofrecen las vías asfaltadas. Sin embargo, los mismos autores reconocen que asfaltar el 100 por ciento de una red vial no es un objetivo realista para muchos países en desarrollo; además argumentan que la proporción de vías asfaltadas en estos países se encuentra alrededor del 45 por ciento. No obstante, en la mayoría de los países de la región, el porcentaje de vías asfaltadas es menor al 20 por ciento. En Perú, el 13 por ciento de la red vial se encuentra asfaltado, por debajo de países como Chile, Colombia y Venezuela. Por el contrario, en Europa y Estados Unidos, casi la totalidad de la red se encuentra asfaltada (Ver Figura 2.11).

Para tener una idea más completa de la probidad de la extensión de la red vial asfaltada en relación con el tamaño del país y de la población de un país, se comparan los indicadores de densidad de vías asfaltadas y de red vial per cápita. En Perú, la densidad es de 7.8 km de vías asfaltadas por mil km2 de territorio; mientras que Venezuela, Chile y Colombia tienen densidades que son 4.5, 2.3 y 1.9 veces que la que presenta el Perú (ver Figura 2.12). Esto quiere decir que estos países se encuentran en una mejor posición relativa, en cuanto tienen una mayor longitud de vías y una mayor proporción de vías asfaltadas aún cuando su territorio sea menor al peruano.

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La situación descrita representa todo un reto para el Perú, por cuanto sería beneficioso alcanzar por lo menos los niveles de densidad de estos países. Por ejemplo, si Perú tuviese la densidad de vías asfaltadas de Venezuela, aproximadamente el 58 por ciento de las vías peruanas se encontrarían asfaltadas. En otro caso, comparando con Chile, para poder igualar la densidad de Chile, aproximadamente 13 mil km de vías deberían ser pavimentadas en el Perú, lo que significaría -sin hacer mayores expansiones- pavimentar el íntegro de la red vial departamental (sólo un 8% está asfaltada). Por último, según el MTC, para alcanzar una densidad similar a la de Ecuador, se demandaría que se pavimenten completamente las redes viales nacional y departamental89.

Por otro lado, se puede observar que el Perú es el país que tiene el menor kilometraje de vías asfaltadas per cápita (ver Figura 2.13). En cambio, Venezuela, un país con una población similar a la peruana, tiene una densidad de vías asfaltadas por millón de habitantes 3.5 veces mayor a la nuestra. Finalmente, cabe resaltar la poca participación que existe del sector privado en materia de concesiones de redes viales. En un estudio sobre la situación de las concesiones viales en la región, Bull (2004) encuentra que a junio del 2004, el Perú era uno de los países más atrasados en la materia. Así, en número de concesiones realizadas el Perú, con dos concesiones, sólo superaba a Guatemala y Paraguay; mientras que en términos de porcentaje de vías asfaltadas que habían sido concesionadas, estaba por encima de República Dominicana, Costa Rica y Guatemala, países con las menores extensiones de redes viales de la región (junto con Panamá y Paraguay). Así, solo un 2.8 por ciento del total de vías asfaltadas estaban concesionadas a junio del 2004, mientras que países como Chile y Ecuador presentaban ratios de 14.4 y 17.0 por ciento respectivamente (ver Figura 2.14). Esta situación ha cambiado recientemente en el país, con la entrega en concesión de algunos proyectos, como se verá más adelante.

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“Visión de la planificación del transporte y la logística en el Perú”, Presentación de Rafael Farromeque Quiroz – Director General de Planificación y Presupuesto del MTC – como parte del foro Planificación del Transporte y la Logística en el Perú 2004 – 2023. 19 de mayo de 2005, Lima.

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2.3.2 Situación de las redes viales en Perú (i) Características y evolución reciente en carreteras A inicios de la década pasada, tan sólo el 8 por ciento del sistema nacional de carreteras estaba en buen estado, el 16 por ciento en estado regular y el 76 por ciento restante en mal estado90. Estas condiciones dificultaban el desarrollo de las actividades económicas del país. Ante esta situación, en 1990 el MTC desarrolló un plan de emergencia vial para la rehabilitación de la red vial nacional. El objetivo de este plan era devolver a las vías las condiciones mínimas de transitabilidad91. Así, se rehabilitaron varias carreteras importantes y se construyeron algunos tramos adicionales92. Seguidamente, en este marco y con el propósito de mejorar las infraestructuras viales, se dieron algunos avances legislativos importantes. En primer lugar, se promulgó en 1991 el D.L.758 para la Promoción de las Inversiones Privadas en Obras de Infraestructura de Servicios Públicos que facilitaba la participación del sector privado en este sector y define las modalidades de su participación. Luego, en 1996, el D.L. 839 creó la Comisión de Promoción de Concesiones Privadas-Promcepri, que estaría a cargo de conducir los procesos de participación privada. Finalmente, los D.S. 059-96-PCM y el D.S. 060-96-PCM regulaban la entrega en concesión de obras públicas de infraestructura. Paralelamente a este proceso y a modo experimental, en 1994, se convocó a licitación de la primera concesión de carreteras: la vía Arequipa-Matarani. Esta concesión se licita de manera aislada, ya que no formó parte de ningún paquete de concesiones. Como resultado, esta concesión se entregó a la empresa Graña y Montero S.A. Adicionalmente, en 1996, el Área de Concesiones Viales del MTC propuso el Plan de Desarrollo Vial 19962005, mediante el cual se planeaba concesionar 12 redes viales. La principal característica de este programa de concesiones es que agrupaba carreteras de alta frecuencia de tránsito con vías de menor demanda93. El objetivo de este programa era impulsar el desarrollo de ambos tipos de vías, de modo que la vía de mayor demanda financie también a la de menor demanda. Este criterio hacía pensar que existía la suficiente viabilidad financiera en cada proyecto. Para escoger las vías, se priorizaron aquellos tramos que cruzaban transversalmente el territorio nacional ya que no existen muchas de estas vías a pesar de su importancia para la comunicación del país. Los proyectos en conjunto involucraban una inversión total de US$ 1,437.34 millones, 97 por ciento cubierta por el sector privado y 3 por ciento, por inversión pública94 (ver Tabla 2.26 en el Anexo 2.3). Al contrario de la iniciativa original, dadas las características de este programa, la presencia de los tramos poco rentables encaresían los proyectos. De este modo, la tarifa de peaje vigente en esa época no cubría las necesidades de los proyectos. La tarifa de peaje básica estimada por el Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC) para afrontar los costos de mantenimiento rutinario, periódico, control de pesos y rehabilitaciones fue de US$ 1.6 por cada 100 km, que luego ascendería a US$ 2 una vez que los contratistas cumplieran con los compromisos de inversión. Si consideramos que en esa época la tarifa de peaje en cualquier garita nacional era 5 soles, es decir, US$ 2.33 por cada 200 km95, la tarifa propuesta de US$ 2 era muy alta96. 90 91

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Alcázar, Lorena (2004). Concepto referido a las condiciones de tránsito sobre un determinado camino. Un buen nivel de transitabilidad implica un tránsito en condiciones normales, dependiendo del tipo de caminos. Así este concepto tiene diferentes acepciones dependiendo del tipo de superficies (asfaltado, afirmado o trocha). Los proyectos fueron financiados con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), del Banco Europeo de Inversiones, de la Corporación Andina de Fomento y del Tesoro Público e involucraron aproximadamente US$ 922 millones para la rehabilitación de la carretera Panamericana y para continuar con las obras de rehabilitación y mejoramiento de tramos críticos de las carreteras longitudinales y transversales del país. Las redes se estructuraron uniendo vías con frecuencia superior a 5,000 vehículos diarios en promedio con otras de flujo menor a 2,000 vehículos diarios en promedio, ubicadas en el mismo ámbito geográfico. Bonifaz, Urrunaga y Wakeham (2002). Según el MTC, las garitas nacionales están distribuidas de tal manera que existe una garita cada 100km, pero la tarifa involucra el viaje de ida y vuelta y no sólo el viaje de ida como en el caso de las garitas privadas. Alcázar, Lorena (2004).

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Con estos problemas y debido a la escasa experiencia en procesos de concesión de infraestructura, la planificación del programa se prolongó hasta el año 2000 cuando los sucesos políticos lo retrasaron aún más97. Ante estos hechos, el programa tuvo que ser rediseñado por el Comité Especial de la Red Vial Nacional. El rediseño implicó la división de algunas redes viales, enfocándose en los tramos rentables de mayor demanda. De esta forma, bajo este nuevo esquema, la primera vía a ser concesionada fue el tramo rentable de la Red Vial 5 original, el tramo Ancón-Huacho-Pativilca en la Panamericana Norte98. El efecto inmediato de la separación de los tramos fue la reducción de la tarifa de peaje a US$ 1.5 más IGV. Si bien la convocatoria a licitación se inicia en el año 2001, el contrato de concesión se firmó mucho después, en enero del 2003, debido a problemas con la política de peajes a nivel nacional99. La empresa ganadora de la licitación fue NORVIAL, que tal como CONCAR S.A., forma parte del grupo Graña & Montero. Por otro lado, junto con este poco avance en materia de concesiones, la infraestructura vial se ha deteriorado en los últimos años. Antes de describir este retroceso, se realizará una breve descripción de las redes viales. En principio, en 1990, Perú contaba con una infraestructura en carreteras de una extensión aproximada de 69,942 km, de los cuales sólo el 11 por ciento se encontraba asfaltados. Los caminos afirmados representaban el 19 por ciento, siendo el resto (70 por ciento) tramos sin afirmar o de trocha. En 2003, la infraestructura vial del país creció en 12 por ciento respecto a 1990, llegando a los 78,396 km, de los cuales apenas el 13 por ciento se encuentra asfaltado, 24 por ciento afirmado y el resto sin afirmar o en trocha. La infraestructura vial del país se divide en: • Red nacional: conformada por vías de grandes rutas longitudinales (Panamericana, Carretera de la Sierra o Andina y Marginal de la Selva) y las rutas transversales. La gestión y la realización de proyectos en esta red se encuentra a cargo de Provias Nacional100. • Red departamental: conformada por carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento, uniendo las principales capitales de provincia de ese departamento. La gestión y ejecución de proyectos en esta red se encuentra a cargo temporalmente de Provias Departamental101. • Red vecinal: llamada también Camino Rural, está constituida por caminos que comunican pueblos o caseríos pequeños. La gestión y ejecución de proyectos en esta red se encuentra a cargo temporalmente de Provias Rural102. La composición de la red vial peruana según el tipo de superficie indica que solamente el 47 por ciento de la red nacional se encuentra asfalta, situación grave siendo ésta una red de gran importancia. Por su parte, la red

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Para mayores detalles, ver Bonifaz, Urrunaga y Wakeham (2002). Se dejó de lado la carretera de penetración Lima-Canta-Unish ya que tenía muy poco tráfico. 99 Los incentivos a la inversión privada en concesiones de carreteras dependen de que el nivel de peaje sea lo suficiente para compensar las inversiones y la rentabilidad del inversionista. En este sentido, la rentabilidad de una vía concesionada se ve afectada si los peajes en otras vías es menor o ni siquiera es cobrado. Por lo tanto se necesitaría un incremento de éste; sin embargo, ello no es fácil, pues existe la resistencia de los usuarios. Así, NORVIAL solicitó el 2 de setiembre del 2002 la postergación de la firma del contrato de concesión para permitirle al gobierno cumplir con su compromiso de incrementar los pasajes antes de la firma del contrato. Posteriormente, el MTC elevó las tarifas en la red vial nacional en diciembre del 2002, justo antes de la fecha de cambio de tarifa de NORVIAL. De este modo, la brecha entre los peajes cobrados en esta vía respecto al de la red vial nacional se acortó. 100 Esta es una Unidad Ejecutora del MTC, adscrita al despacho del Viceministro de Transportes, con autonomía técnica, administrativa y financiera, encargada de las actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte de la Red Vial Nacional y tiene por finalidad construir, rehabilitar, mejorar y mantener la infraestructura de la Red Vial Nacional propiciando la participación del Sector Privado, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales. 101 Esta es una institución de carácter temporal, con autonomía técnica, administrativa y financiera encargada de gestionar, administrar y ejecutar proyectos de Infraestructura de transporte departamental. En junio de 2002, mediante D.S. Nº 023-2002-MTC, se creó el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Departamental – PEIDT, de carácter temporal, con autonomía técnica, administrativa y financiera, el cual tiene a su cargo las actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte departamental del MTC. Posteriormente, mediante D.S. N°036-2002-MTC, se modifica dicha denominación por la de Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Departamental – PROVIAS Departamental. 102 Esta se encarga del mejoramiento de las condiciones transitables de las redes viales vecinales, a través de la rehabilitación, el mantenimiento rutinario de caminos rurales, mejoramiento de caminos de herradura y el fortalecimiento institucional de los gobiernos locales, en 12 departamentos más pobres del país: Ancash, Apurímac, Ayacucho, Cajamarca, Cusco, Huancavelica, Huanuco, Junín, Madre de Dios, Pasco, Puno y San Martín. 98

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departamental se encuentra en 42 por ciento afirmada y la red vecinal es 69 por ciento trocha. Al observar la Tabla 2.6, se puede decir que existe una relación directa entre un mejor tipo de superficie y vías más grandes. Ello es natural y necesario, por cuanto las vías de mayor envergadura e importancia requieren de un mejor tipo de superficie.

En cuanto a la transitabilidad de las vías, se obtuvo datos a 2003. En las Figuras 2.15 y 2.16 se presenta el estado de las vías nacional y departamental. Por un lado, se observa que el 38 por ciento de la red vial nacional asfaltada se encuentra en buen estado103, mientras más de la mitad de las redes afirmadas, sin afirmar y en trocha se encuentra en mal estado104. Por otro lado, en cuanto a la red departamental, en la Figura referida se observa que el 55 por ciento de la red vial departamental asfaltada se encuentra en buen estado, mientras ocurre que porcentajes superiores se encuentran en mal estado en los tramos sin afirmar y en trocha. Esta situación es preocupante si consideramos que ambas redes son las más importantes del país y que deberían estar en su mayoría con un buen nivel de transitabilidad.

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Caminos pavimentados, en su mayor parte libres de defectos, que sólo requieren un mantenimiento de rutina. Caminos que presentan defectos de estructura y requieren rehabilitación inmediata, previa demolición parcial de los tramos deficientes.

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Sin embargo, lo más preocupante resultado al realizar una comparación en términos de indicadores de la situación al año 2003 respecto de la acontecida en el 2001, a través del análisis de la evolución del estado de las vías. Al respecto cabe señalar que la parte asfaltada de las Redes Viales Nacional y Departamental se han deteriorado severamente, al igual que la parte afirmada de las mismas, aunque en menor medida. Por ejemplo, en términos de vías asfaltadas, la proporción de vías en buen estado correspondientes a la Red Vial Nacional ha caído de 56 por ciento a 38 por ciento, mientras que en el caso de la Red Vial Departamental, el mismo porcentaje pasó de 80 a 55 entre el 2001 y 2003 (ver Figuras 2.17 y 2.18 y el Anexo 2.3).

2.18

Por otro lado, antes de caracterizar el estado de la red correspondiente a zonas rurales, resulta necesario hacer algunas precisiones respecto a las características de estas vías. La red de caminos rurales reviste gran importancia social, porque está diseñada especialmente para promover la economía de las áreas rurales105. Por ello, según Provías Rural, el programa de la red rural tiene dos componentes: la rehabilitación de los caminos y la construcción de nuevas vías para integrar zonas agrícolas aisladas. Así, las inversiones en vialidad rural promueven el uso intensivo de la mano de obra y tecnologías locales como la forma más práctica de transferir recursos a la comunidad rural. En línea con la idea anterior, Escobal y Ponce (2002) argumentan que “la red de caminos rurales de un país normalmente está constituida por senderos, trochas, veredas y caminos de tierra, afirmados o sin afirmar. Esta red vincula a caseríos y centros poblados rurales entre sí y, en muchos casos, los articula a vías secundarias que permiten a sus habitantes acceder a mercados de factores y productos, así como a servicios sociales que las comunidades no proveen”. 105

Al respecto, la producción agrícola es de vital importancia en las áreas rurales y su promoción requiere del acceso a los mercados y a los servicios sociales por parte de su población.

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En cuanto a los tipos de vías rurales, según los mismos autores, los caminos rurales están compuestos por caminos de herradura (para el traslado de personas y animales) y caminos carrozables, que articulan pueblos y caseríos pequeños. Los primeros son senderos, trochas y veredas mientras que los segundos son caminos de tierra, afirmados o sin afirmar. El Figura 2.19 ilustra la situación de la red rural.

A 2003, el 60 por ciento de la red vial del país pertenece a la Red Vecinal o Rural, de ésta el 46 por ciento es trocha y el 45 por ciento de ésta última se encuentra en mal estado. Por lo tanto, en este escenario es alarmante que los caminos en las áreas rurales no tengan las condiciones que faciliten la promoción de su economía. Por otro lado, cabe resaltar el buen estado del 75 por ciento de los caminos rurales afirmados, que corresponderían principalmente a caminos carrozables. (ii) Participación privada: las carreteras Arequipa-Matarani y Ancón-Huacho-Pativilca La carretera Arequipa-Matarani es administrada por CONCAR, producto de que en noviembre de 1994, el MTC entregó en concesión esta vía106 para su rehabilitación, mantenimiento y explotación a través del cobro de peajes. Esta fue la primera concesión de una carretera al sector privado y la empresa favorecida fue la constructora Graña y Montero S.A. a través de la empresa Concesiones de Carreteras S.A., CONCAR. Esta carretera fue concesionada bajo el modelo BOT (Build, Operate and Transfer), en un principio, por un periodo de 74 meses, periodo que luego fue ampliado finalmente hasta mayo de 2006. Esta es una vía que une el puerto de Matarani y los balnearios de Mollendo e Ilo con la ciudad de Arequipa (105 km). La carretera está compuesta por 3 tramos: Empalme Panamericana Sur-Matarani o tramo Matarani, Arequipa-Empalme Panamericana Sur o tramo Uchumayo y la Vía de evitamiento-Arequipa. El tráfico en esta carretera está compuesto por vehículos pesados -principalmente transportistas que llevan carga boliviana (soya y minerales) desde y hasta el puerto de Matarani- y por vehículos ligeros -que se dirigen a balnearios antes mencionados. En el primer año de la concesión (1995), esta carretera reportó un tráfico aproximado de 1.2 millones de vehículos. Desde ese entonces y hasta el 2003, el tráfico ha crecido aproximadamente en 5 por ciento, llegando a 1.3 millones de vehículos. Nótese en la Figura 2.20, que se observaba una tendencia creciente hasta 1999, para después decrecer107. A la par con esta evolución del flujo vehicular, se ha registrado además una recomposición de la estructura del tráfico, en la que ha aumentado la participación del número de vehículos pesados en desmedro de la participación del número de vehículos ligeros108. 106

El plazo de la concesión empezó a regir sólo a partir del 12 de noviembre de 1994 cuando el acta de entrega de los inventarios de los bienes de la concesión fue suscrita. OSITRAN Informe 028-03-GRE-OSITRAN, 2002. Según OSITRAN (2004-E), la carga boliviana viene siendo transportada a través de la carretera IloDesaguadero, desviándose en Moquegua en la vía con dirección a Arequipa, por caminos de trocha o en carreteras sin afirmar. 108 En 1995, la participación del número de vehículos ligeros sobre el número total de vehículos era de 44% y la participación del número de vehículos pesados era de 56%. En 2003, la participación de los primeros era de 43% y de los segundos de 57%. 107

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Por otro lado, la carretera Ancón-Huacho-Pativilca es administrada por Norvial desde enero 2003, producto del proceso de concesión109. Este es un tramo de la Panamericana Norte que comprende 182.66 km. Cabe señalar que este tramo de la carretera es la principal vía de conexión entre el norte del país y la ciudad de Lima, transitando por ella principalmente carga destinada no solo al consumo local sino también para ser exportada ya sea por el puerto del Callao o por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El tránsito de vehículos ligeros y pesados por esta vía ha disminuido respecto al 2002, en 6 por ciento y 2 por ciento, respectivamente, tal como se muestra en la Tabla 2.7.

2.3.3

Brecha de inversión

(i) Estimación de las necesidades de inversión en las redes viales La brecha de inversión en redes viales tiene tres componentes: (i) los proyectos de concesión que se han materializado recientemente, así como los que se piensan entregar en el corto y mediano plazo; (ii) los planes de inversión prioritarios en redes viales que no se van a concesionar, expuestos en el reciente Plan Intermodal del Ministerio de Transportes; y (iii) los requerimientos mínimos de inversión para poner en buen estado el resto de las redes viales, es decir, las no incluidas en los proyectos de concesión ni en el Plan Intermodal. En principio, cabe resaltar que en relación con el programa de concesiones de carreteras, ya se han concretado las concesiones de los Tramos Viales del Eje Multimodal Amazonas Norte de IIRSA, de la Red Vial 6 y de los tramos 2, 3 y 4 de la Carretera Interoceánica. De los tres ya concesionados, el de mayor envergadura es la Carretera Interoceánica. Se trata de un proyecto vial con una extensión de 2,603 km (de los cuales 1,071 km corresponden a vías por asfaltar, 1,514 km a vías asfaltadas y 17.5 km de vías urbanas (sin incluir zona urbana de Juliaca)). El proyecto contiene cinco tramos, los cuales conectan los puertos del sur de San Juan de

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En un inicio, se planeó entregar en concesión el integro de la Red Vial 5, que comprendía dos tramos: Ancón-Huacho-Pativilca de 161 km y la carretera de penetración Lima-Canta-Unish, de aproximadamente 220 km (de una sóla vía y en mal estado de conservación).

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Marcona, Matarani e Ilo, hasta Iñapari. Los tramos ya concesionados son el 2, 3 y 4, los cuales implicarán una inversión de US$ 810.1 millones. Adicionalmente, se estima que los tramos restantes -1 y 5- requerirán a una inversión de US$ 199 millones. Por otro lado, de las concesiones pendientes, el Proyecto Vial Costa Sierra es el más importante. Este consiste en concesionar 28 vías de penetración existentes, las cuales conectan los centros de producción ubicados en los valles, con los centros de comercialización ubicados en los 10 departamentos de la costa peruana. Para ello, se estima una inversión entre US$ 350 y US$ 400 millones. La inversión total estimada, tanto de los recientemente concesionados y los que aún faltan concretarse, es de US$ 2,288 millones (ver Tabla 2.8). Este es el primer componente de la brecha de inversión en redes viales. El segundo componente para el cálculo de la brecha lo constituyen las estimaciones de inversiones para poco más de 6 mil km de las redes viales peruanas que están comprendidas en el Plan Intermodal, las cuales ascienden a US$ 2,121 millones, las cuales no incluyen los proyectos de concesión ya reseñados110. Así, el plan incluye una inversión de US$ 362.5 millones en la carretera Panamericana, US$ 266.6 millones en la carretera Longitudinal de la Sierra, US$ 136.2 millones en la Longitudinal de la Selva, US$ 1,172.9 millones en las Transversales de la Red Vial Nacional y US$ 182.7 millones en las Transversales de la Red Vial Departamental y la Red Vial Vecinal. Estas inversiones cubren un 33 por ciento de la Red Vial Nacional y un 1 por ciento de la Red Vial Departamental y Vecinal.

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Este fue elaborado por el consorcio BCEOM-GMI-WSA. Este proyecto incluye obras de construcción, ampliación, asfaltado, refuerzo de calzadas y rehabilitación.

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De esta forma, descontando los proyectos de concesión y el Plan Intermodal, queda estimar las necesidades de inversión para aproximadamente 64 mil km de vías, las cuales representan dos tercios de la Red Vial Nacional y la mayoría de las Redes Viales Departamental y Vecinal. Considerando que no existen estimaciones oficiales al respecto, se ha procedido a estimar las necesidades de inversión a partir del estado de las vías, manteniendo el mismo criterio del estudio anterior, es decir, solo se consideran los costos de inversión para poner a punto la actual red vial111. Los resultados de la estimación arrojan una cifra de US$ 453 millones para las vías que pertenecen a la Red Vial Nacional no incluidas en el Plan Intermodal, ni en los proyectos de concesión. De la misma forma, se obtiene un monto de inversión en la Red Vial Departamental de US$ 1,362 millones y de US$ 555 millones para la Red Vial Vecinal. El menor monto obtenido para la Red Vial Nacional en relación a las otras dos redes, se explica porque los proyectos incorporados en el Plan Intermodal y en los programas de concesión están enfocados principalmente a las vías que pertenecen a esta red112. Así, es lógico que para el resto de vías las inversiones estimadas se dirijan primordialmente a la Red Departamental y Vecinal113. En base a lo anterior, se obtiene un resultado global de brecha de inversión para toda la red vial peruana, sin incluir conseciones, de aproximadamente US$ 6,779 millones (ver resumen en Tabla 2.9 y Tabla 2.28 en el Anexo 2.3). Esta cifra sí incluye obras por construcción y ampliación de vías en el Plan Intermodal y los proyectos de concesión, mientras que el estudio anterior del IPE (2001) no lo consideraba. Sin embargo, dichos planes involucran aproximadamente 1,574 km de vías con este tipo de obras, lo que - a grueso modo representaría US$ 826 millones. De este modo, si se descuenta este monto a la brecha estimada, se obtiene US$ 5,869 millones de brecha sin incluir mayor expansión de la red. Esta cifra es superior a la del IPE (2001) en US$ 864 millones, monto que reflejaría el deterioro de las redes viales peruanas en los últimos años, como ya fue descrito. Este monto es significativo si se considera que las inversiones en carreteras entre julio de 2001 y diciembre de 2004 ascendieron a sólo US$ 461 millones aproximadamente y que para el periodo 2005 - 2006 se planea invertir US$ 698 millones114.

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La metodología utilizada parte de la base del total de las redes viales peruanas identificadas por red, tipo de superficie y estado, a las que se le descontó los km que pertenecen al Plan Intermodal y a los proyectos de concesión. Los km restantes obtenidos fueron multiplicados por una inversión promedio según la acción a realizar y siguiendo la identificación inicial. 112 Así, tan solo el 13% de los km analizados para el Plan Intermodal pertenecen a las redes departamentales y vecinales, mientras que el resto pertenece a la red nacional. 113 Adicionalmente, se realizaron otras estimaciones con algunas variaciones en los supuestos que arrojaron un resultado de US$ 435 millones para la Red Vial Nacional, US$ 1,307 millones para la Red Vial Departamental y US$ 554 millones para la Red Vial Vecinal. De esta forma, los resultados difirieron en tan sólo US$ 72 millones respecto a la estimación anterior. 114 “Competitividad y servicios de infraestructura – Perspectivas”. Presentación de José Ortiz Rivera – MTC. 20 de enero de 2005.

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(ii) Necesidades de inversión en las carreteras concesionadas La carretera Arequipa-Matarani, antes de que ésta fuera entregada en concesión, formaba parte de la Red Vial Nacional bajo la administración de la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones y Vivienda de la Región Arequipa. Esta era una vía asfaltada que, en 1993, tenía algunos tramos en estado regular115, mientras que en otros se hallaba en mal estado116. En este contexto, los principales requerimientos de la vía eran los de mantenimiento y rehabilitación. Además, como se vio anteriormente, no se hacían necesarios mayores trabajos en la expansión de la vía, puesto que el tráfico se concentra principalmente con destino al puerto de Matarani y a algunos balnearios. El contrato de concesión contemplaba, bajo el plazo original, que durante los primeros seis meses de la concesión se realizarían los trabajos de mantenimiento de la vía y durante los siguientes sesenta y ocho meses, el concesionario se comprometía a realizar el mantenimiento periódico117 y rutinario118. En este marco, los requerimientos de inversión fueron fijados inicialmente en aproximadamente US$ 6.6 millones en obras de rehabilitación y mantenimiento. Sin embargo, como resultado de una resolución arbitral, dicha cifra que fue

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Una parte de la carretera, la variante de Uchumayo, era una vía construida en 1968, en la cual no se realizaba mantenimiento hacía tiempo, por lo que a 1993 se habían realizado hasta 3 trabajos de sello asfáltico para aminorar su deterioro. (Alcázar, 2004). El tramo II de la vía presentaba las mismas fallas que el otro tramo, en el cual el pavimento prácticamente había colapsado. La evaluación de la carretera en 1993 mostraba que el asfaltado del tramo II se hallaba en mal estado. (Alcázar, 2004). 117 El mantenimiento periódico consiste en la ejecución de actividades no continuas, es decir, aquéllas que no requieren ser realizadas todos los años. Este mantenimiento incluye el sellado total de la carretera, que en el Contrato de Concesión se establece que debe realizarse cada cuatro años. En cumplimiento de este programa, el último trabajo de mantenimiento a la carretera se realizó en el año 2000, por lo que corresponde efectuar un nuevo sellado el 2004. 118 El mantenimiento rutinario está constituido por las actividades que el Concesionario realiza durante el año a fin de mantener la carretera en óptimo estado, entre las cuales se incluye el sellado parcial, las reparaciones en carpeta, bermas y taludes, la limpieza y reposición de accesorios, y el pintado de carpetas y accesorios. 116

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ampliada posteriormente en US$ 1.6 millones adicionales119. Así, el monto total a invertir alcanzaba US$ 8.2 millones120. En lo que respecta a lo que efectivamente invirtió CONCAR en el mantenimiento rutinario de la vía, se tiene que estas inversiones ascendieron a aproximadamente US$ 1.3 millones hasta inicio de 2005121. En cuanto al mantenimiento periódico, según OSITRAN (2004-E), las obras necesarias implicaron una inversión en el año 2000 de US$ 295 mil aproximadamente. Por su parte, se tiene información de que la inversión total realizada por CONCAR de este concepto es de US$ 10.91 millones. Adicionalmente, si se considera el pago acumulado por IGV por US$ 1.23 millones que CONCAR tuvo que realizar en el 2000 por los años anteriores debido a la modificación de las normas vigentes, se tiene que la inversión realizada total de US$ 13.4 millones. En este contexto, considerando que la meta fue de US$ 8.2 millones, se puede decir que la brecha de inversión para esta carretera se encuentra cerrada. Por otra parte, en la carretera Ancón-Huacho-Pativilca, Norvial ha sido otorgada por un plazo de 25 años, y comprende la construcción, mantenimiento, administración y explotación. En primer lugar, respecto a las obras de construcción, el contrato de concesión estableció un compromiso de inversión referencial de US$ 26.4 millones para una primera etapa y de US$ 35 millones para una segunda. En total, la inversión referencial para las obras de construcción alcanzaba los US$ 61.4 millones. Las obras de la primera etapa de construcción incluyen122: • • • • •

La construcción del Evitamiento Huacho-Primavera (Tramo 1, Calzada Oeste) y Desvío Ambar-Pativilca (Tramo 3, Calzada Este), construyéndose una sola calzada en dos sentidos. El reforzamiento de la calzada existente entre Primavera y el Desvío Ambar a nivel de acabado, como parte de la autopista. Los intercambios Huacho y Pativilca, con las características definitivas. Los empalmes necesarios con las vías existentes, a efectos del adecuado funcionamiento del sistema vial, permitiendo un tránsito fluido. La parte correspondiente a las calzadas que se construirán en esta etapa de los puentes Huaura, Supe y Pativilca, pudiendo la concesionaria a su criterio construir la cimentación total de los mismos.

La segunda etapa deberá iniciarse al décimo año de la concesión a más tardar, o cuando se verifique que por cuatro años consecutivos que el promedio anual de Ejes cobrables, medidos en la estación de Paraíso (Huacho) sea igual o superior a 6’500,000. Las obras involucradas en esta segunda etapa son: • • • •

Las segundas calzadas que complementan la plataforma de la autopista. Los intercambios restantes del Tramo Ancón-Huacho-Pativilca. Las calzadas y cimentación del puente Supe Las estructuras faltantes de los puentes Huaura, Supe y Pativilca.

En este sentido y dado que el interés de este documento es determinar las necesidades actuales de inversión, en el cálculo de la brecha de inversión para esta vía no considera las inversiones requeridas en la segunda etapa. Adicionalmente, se debe de recalcar que los montos de las inversiones descritas en el contrato de

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Según Macroconsult (2000), la empresa indicó que inicialmente había calculado mal la inversión en capa nivelante, parches y metros cúbicos de asfalto y que había tenido que realizar la inversión adicional para completar la rehabilitación y que estos sobrecostos fueron aceptados por el MTC y hasta pagados. Sin embargo, luego, el MTC adujo que la oferta económica de la empresa incluía la actualización del expediente técnico, y por lo tanto los supuestos mayores metrados, por lo que dejo de pagar y pidió la devolución de los pagos “indebidamente efectuados”. Como consecuencia de ello, CONCAR sufrió una divergencia entre su flujo de caja actualizado (que incluye la mayor inversión) y el flujo de su oferta económica. Por ello, ambas partes acudieron a un tribunal arbitral que determinó la extensión del plazo de la concesión en 41 meses y reconoció las inversiones adicionales de CONCAR. 120 Los montos estipulados en el contrato son S/. 14.4 millones y la adenda que aumentó la inversión es S/. 3.6 millones. Para convertir a US$ se uso el TC de 1993. 121 CONCAR 122 La primera etapa estaba prevista iniciarse a los 180 días de suscrito el contrato de concesión.

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concesión son sólo referenciales. Al respecto, se tiene conocimiento que éstas no se ajustan a los verdaderos montos que aquellas obras involucran. Por ello, se utilizará las proyecciones de la propia Norvial para calcular de la brecha en esta infraestructura (las cuales son mayores a lo estipulado en el contrato). Asimismo, respecto a las inversiones en rehabilitación y mantenimiento, el contrato de concesión no especifica montos de inversión alguno, sino que detalla condiciones mínimas de calidad para las vías (ver Anexos I y II del contrato de concesión). En este sentido, ante la ausencia de información sobre estos puntos, las proyecciones de la propia Norvial también serán utilizadas para el cálculo de la brecha de inversión en esta infraestructura. Norvial tiene proyectado una inversión de US$ 66.8 millones hasta el 2007123, que se distribuirán de acuerdo a la Tabla 2.10. Se puede observar que las obras que implican la construcción del tramo Huacho-Pativilca representan el 67 por ciento de las inversiones totales124.

Según Norvial, las inversiones realizadas en esta vía han alcanzado los US$ 16.58 millones125. En este sentido, la brecha de inversión que queda pendiente alcanza aproximadamente los US$ 50.22 millones en el corto plazo, monto que incluye las obras de construcción correspondientes a la primera etapa y que difiere al del contrato de concesión. Así, esta significativa brecha se explica porque tan sólo se ha invertido US$ 1.89 millones en la construcción de la vía; es decir que el grueso de la brecha está compuesto por este concepto (85 por ciento de la brecha). Sobre este último punto, cabe anotar que el monto invertido corresponde a los gastos de ingeniería de la obra (topografía, estudios de suelos, estudios técnicos, etc.) hechos en el 2003, mas no a la construcción misma de la nueva carretera. Al respecto, si bien el contrato de concesión estipulaba que esta obra se iniciase julio de 2003, éste no se ha iniciado porque el MTC no ha adquirido aún los predios requeridos para la construcción.

2.4 AEROPUERTOS 2.4.1 Contexto internacional En 2004, en Latinoamérica y el Caribe tan sólo se dieron el 7 por ciento de los vuelos mundiales126, mientras que Estados Unidos y Canadá concentraron el 50 por ciento del total. Así, al igual que en el caso portuario, el transporte aéreo no tiene un peso significativo en Latinoamérica y el Caribe con relación a otras regiones del

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No incluye los conceptos de reembolso de costos de licitación y costos legales y de financiamiento. Cabe señalar que, según OSITRAN (2004-F), para las labores de rehabilitación y construcción NORVIAL ha firmado un contrato con el Consorcio Red Vial 5 por un monto total de US$ 8.6 millones, el cual cubre el monto de los gastos de mantenimiento periódico hasta el año 2006. 125 No incluye los conceptos de reembolso de costos de licitación y costos legales y de financiamiento. 126 Considera los movimientos de naves en las regiones de América Latina y el Caribe, Asia, Africa, Europa, Estados Unidos y Canadá, según ACI Statistics 2004. 124

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planeta. En este sentido, los mayores volúmenes de carga y los mayores números de pasajeros que son transportados por vía aérea se dan en aeropuertos de Estados Unidos, Asia y Europa. Según la Airports Council Internacional (ACI)127, en cuanto a la carga, los principales aeropuertos del mundo han sido el de Memphis y Hong Kong. De igual forma, en cuanto al tráfico de pasajeros, los principales aeropuertos fueron Atlanta y Chicago (ver Tabla 2.29 del Anexo 2.4) Los niveles mostrados para el transporte de carga y pasajeros en los más grandes aeropuertos del mundo son muy superiores a los niveles de tráfico que se da en la mayoría de los aeropuertos de los países de Latinoamérica. Según un ranking de la ACI, el principal aeropuerto de la región, en cuanto a tráfico de pasajeros, es el de la Ciudad de México, mientras, que respecto al tráfico de carga, lo es el de Sao Paulo. Las Figuras 2.21 y 2.22 muestran los principales aeropuertos de la región y su tamaño con relación a los últimos aeropuertos más grandes del mundo, el de Filadelfia y Bruselas (que ocupan la posición 30 del ranking ACI para pasajeros y carga, respectivamente).

Del gráfico anterior se observa que el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) de Lima -el principal del país- transporta el 18 por ciento de pasajeros de lo que transporta el aeropuerto de Filadelfia y el 80 por ciento de lo que moviliza el aeropuerto de Santiago en Chile, ubicándose en la posición 14 del ranking. Cabe resaltar que el aeropuerto del Cusco se ubica en la posición 57, debido al atractivo que posee como destino turístico. Por otro lado, el aeropuerto de Lima transporta el 27 por ciento de carga de lo que transporta el aeropuerto de Bruselas y el 64 por ciento que moviliza el aeropuerto de Santiago en Chile, ubicándose en la posición 6 del ranking. Esta mejor posición relativa por parte del AIJCH se podría explicar por un mayor dinamismo en las 127

ACI es la asociación internacional de aeropuertos que tiene 557 miembros operando en 1530 aeropuertos en 175 países.

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exportaciones de productos perecibles como los espárragos y otros productos beneficiados por el ATPDEA128. Asimismo, se destaca la aparición del aeropuerto de Iquitos en la posición 38 en el tráfico de carga. Esto se debería principalmente por la ubicación geográfica de la ciudad, la cual no permite un fácil acceso por otro medio alternativo al fluvial, además dada la importancia económica de la región las rutas aéreas se presenta como el principal medio de transporte.

Por otro lado, en cuanto a la calidad de la infraestructura aeroportuaria, el índice elaborado por el Global Competitiveness Report de 2004-2005 indica que los aeropuertos peruanos tienen servicios que no son totalmente frecuentes y que no son del todo eficientes. El índice peruano se ubica debajo del promedio (4.6) de una muestra de 104 países en la posición 83, siendo sólo superior a tres países de Sudamérica (ver Tabla 2.11). Como se observa, Chile es el país latinoamericano con un mayor índice de eficiencia aeroportuaria. Eso presumiblemente sea resultado de una política de fuertes inversiones privadas que formaron parte de paquetes de concesiones. En Chile, hasta el 2004, se han concesionado 10 aeropuertos, entre los que se comprende dos proyectos de construcción129, los que engloban una inversión total de US$ 267.5 millones y correspondiéndole de este monto US$ 175.5 millones a las obras de inversión en el aeropuerto de Santiago, el principal del país. Por otra parte, la inversión estatal en los aeropuertos fue de US$ 4.07, US$ 7.07 y US$ 4.02 millones en 2002, 2003 y 2004, respectivamente, montos que según la Cámara Chilena de la Construcción debería elevarse en algo para cubrir las necesidades de conservación. 2.4.2 Situación aeroportuaria en el Perú (i) Características y evolución reciente de los aeropuertos De manera muy similar al resto de sectores descritos anteriormente, el sector aeroportuario peruano mostraba un atraso considerable a inicios de la década de los noventa en términos de infraestructura. Parte de ello se debió a la falta de recursos con que contaba la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial

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OSITRAN (2004-G). Aeropuertos de Arica y Atacama.

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(CORPAC)130, quien administraba todos los aeropuertos y ejercía injerencia sobre la fijación de tarifas (labor que estaba en manos del MTC) y fletes comerciales. Por ello, en 1991, se dieron los primeros pasos para una reforma del sector al dictarse el D.L. 670 que permite la libre fijación de tarifas para el transporte de pasajeros y carga y eliminó el monopolio de CORPAC en la prestación de algunos servicios de transporte, como almacenaje, manipuleo de carga, entre otros. Asimismo, se tomó la decisión de que CORPAC delegue la administración de los aeropuertos a agentes del sector privado y mantener a su cargo sólo los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones y control de tránsito aéreo. Por ello, en 1999, el gobierno tuvo la iniciativa para llevar a cabo el proceso de concesión de los principales aeropuertos del Perú (el AIJCH, Iquitos, Cusco, Trujillo y Arequipa) con una inversión estimada de US$ 500 millones por un periodo de concesión de 30 a 40 años. Sin embargo, dichos planes se modificaron y solamente se inició el proceso de licitación pública especial internacional para la concesión del AIJCH131. De esta manera, en noviembre del año 2000, el consorcio Frankfurt-Bechtel-Cosapi se adjudicó la concesión del AIJCH luego de un largo proceso de licitación132. El contrato de concesión, suscrito el 14 de febrero de 2001, considera el desarrollo y la operación del aeropuerto bajo el esquema BOT por un plazo de 30 años, con opción de renovación por períodos de 10 años, hasta llegar a un máximo de 60 años. El inicio de la administración y la operación del aeropuerto se da a partir del 14 de febrero de 2001, fecha en que el consorcio formó la empresa Lima Airport Partners (LAP). Posteriormente, Proinversión evaluó la posibilidad de dar en concesión 19 aeropuertos, que concentraban el 98 por ciento del tráfico agregado en provincias, en dos o más paquetes por un periodo de 30 años133, lo que involucraba una inversión total de casi US$ 380 millones134. Sin embargo, en septiembre de 2004, con el respaldo de los Gobiernos Regionales, Proinversión anunció la convocatoria al Concurso Público para la concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de la República del Perú (inicialmente 11 aeropuertos, ver Tabla 2.30 del Anexo 2.4135). Estas concesiones tendrían una duración de 25 años, prorrogables hasta por 60 años. La elección de estos aeropuertos estuvo condicionada al acuerdo con los gobiernos regionales. El resto de aeropuertos podría ser entregado en concesión posteriormente en uno o más paquetes. Al respecto cabe advertir que estos paquetes pueden ser modificados en su conformación según consultas y coordinaciones entre los gobiernos regionales relacionados, el MTC y el sector privado. En la actualidad, en Perú, existen más de 200 aeródromos y aeropuertos. Alrededor de la mitad de ellos son de uso privado, mientras la otra mitad está conformada por aeródromos operados por las fuerzas armadas, policiales, el Estado y CORPAC (que administra 55). Dentro de estos últimos, 34 aeropuertos son categoría V, mientras que el único aeropuerto categoría I es el AIJCH136, administrado por LAP. Los aeropuertos de CORPAC, en 2004, han representado el 37 por ciento de tráfico de pasajeros total del país y el 13 por ciento de la carga total de la red aeroportuaria peruana. El resto del tráfico se dio a través del AIJCH.

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CORPAC fue fundada el 25 de junio de 1943. Es una empresa del Sector Transportes y, Comunicaciones, que se rige por los Decretos Legislativos Nº 099 y 216 por la Ley de Sociedades Mercantiles, Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto Social. 131 Para IPE (2003), “este cambio en el rumbo del esquema de concesión se debió a consideraciones de dos tipos; primero, se estimó que había que dar al inversionista un paquete más atractivo el cual tomaba en cuenta al aeropuerto de mayor jerarquía, en segundo lugar se estimó que este esquema de concesión permitiría maximizar los ingresos del Estado debido a que se esperaba una competencia importante en la licitación por este activo”. Para Silva Ruete (2004), “este proceso tuvo alguna dificultad por el escaso tráfico en la mayoría de los terminales” 132 El proceso de la concesión del AIJCH se había iniciado en mayo de 1999 cuando la COPRI publicó la Licitación Pública Especial para su entrega al sector privado. El proceso interesó a 17 postores que adquirieron las bases. Sólo cuatro postores continuaron después de la etapa de precalificación. Luego, el Comité Especial de Aeropuertos (CEA) declaró aptos a todos éstos postores para presentar sus antecedentes, propuesta técnica y propuesta económica. Sin embargo, en octubre del 2000, tres de ellos fueron descalificados por incumplir determinados requisitos en la entrega de sus propuestas técnicas, quedando solamente una firma hábil para considerar su oferta económica, la del Consorcio Frankfurt-Bechtel-Cosapi, adjudicándose la buena pro de la infraestructura. 133 Proinversión. Presentación: “Promoción de la inversión privada en aeropuertos de la República del Perú. Viabilidad y beneficios de una participación públicoprivada”. Noviembre, 2003. 134 Esto incluía la construcción del aeropuerto de Chincheros. 135 A mediados del 2005 se incorporó a esta lista al aeropuerto de Pisco. 136 En la definición de las categorías se considera factores de tránsito comercial, servicios operacionales, plataforma de aviones, entre otros.

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Este último es el de mayor importancia del país tanto por su alto transporte de carga, como de pasajeros. Como puede observarse en las Tablas 2.12 y 2.13, esta importancia se ha mantenido relativamente estable a lo largo del tiempo.

Una característica común de los aeropuertos administrados por CORPAC es que estos alimentan el tráfico de pasajeros y carga desde y hacia el AIJCH y, además, generan tráfico propio pues constituyen centros radiales regionales dentro del país. Así, la mayor parte del tráfico nacional es generado por las operaciones entre Lima y el resto de los aeropuertos; y una proporción menor entre el resto de los aeropuertos (OSITRAN, 2004-G). En este sentido, es de vital importancia la posición de los aeropuertos de CORPAC dentro de la red nacional. Debido a lo anterior, tal como lo considera OSITRAN (2004-H), se puede decir que el AIJCH es el centro desde el cual se atienden las principales rutas nacionales. Adicionalmente, el AIJCH es la principal puerta internacional aérea del Perú, puesto que no compite con ningún otro aeropuerto del país en el tránsito hacia el extranjero. Durante el año 2004, el número de pasajeros que utilizó la red aeroportuaria fue de 7.95 millones. De este total, CORPAC atendió 2.88 millones, de los cuales 2.86 millones fueron pasajeros en vuelos nacionales y sólo 27 mil pasajeros correspondieron a vuelos internacionales. Según LAP, los pasajeros movilizados por el AIJCH sumaron 5.07 millones en el mismo año. La tendencia del tráfico de pasajeros ha sido decreciente para CORPAC entre 1995 y 2003; no obstante se ha recuperado en 2003 respecto al año anterior. En concordancia con Silva Ruete (2004), el tráfico de pasajeros aeroportuario se ve influenciado por diversas variables -nivel de actividad, violencia, promoción turística, entre otros - que determinan la evolución del nivel de tráfico. Por ello,

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es razonable que el periodo de mayor caída en el número de pasajeros (12 por ciento durante 2001-2002) haya coincidido con los sucesos del atentado terrorista al World Trade Center en EE.UU. (11 de septiembre de 2001). Respecto a la carga, en 2004, la red aeroportuaria movilizó 173.6 miles de TM de las cuales 21.73 miles de TM utilizaron los recintos aeroportuarios administrados por CORPAC. De ellos, 20.4 miles de TM fue carga nacional y 1.3 miles, carga internacional. El resto corresponde a carga movilizada por el AIJCH. En el ámbito nacional, si se considera solamente los aeropuertos administrados por CORPAC, se tiene que los más importantes, en 2004, han sido los de Arequipa, Cusco e Iquitos en términos de pasajeros transportados. Respecto a la carga, se tiene a los de Cusco e Iquitos y en términos de movimientos de naves, se tiene a los aeropuertos de Cusco y Nazca137 (ver Tabla 2.14). En el ámbito internacional, bajo el mismo precepto, los aeropuertos más importantes de CORPAC en términos de pasajeros han sido los de Cusco, Iquitos y Tacna; los más importantes en términos de carga han sido los de Iquitos y Tacna; y en términos de operaciones, los de Cusco, Iquitos y Tacna. Cabe advertir que en todos los casos, el tráfico internacional y las operaciones internacionales realizadas en los aeropuertos de CORPAC son ínfimos al compararlos con el tráfico y operaciones en el AIJCH. En este contexto, llama la atención que dentro del primer paquete de aeropuertos a ser concesionados138, el único que tiene relativa importancia en términos de pasajeros y carga - sobre el conjunto de aeropuertos administrados por CORPAC - es el aeropuerto de Iquitos, mientras que el resto tienen niveles de tráfico mucho menores139.

(ii) Participación privada: el caso del AIJCH Durante el año 2004, el AIJCH atendió a 5.07 millones de pasajeros140, 2.22 millones fueron pasajeros nacionales y 2.85 millones, pasajeros internacionales. El tránsito de pasajeros creció en 12 por ciento respecto al año anterior. El flujo anual de pasajeros muestra que parece haber una tendencia creciente en los pasajeros internacionales, y decreciente en los pasajeros nacionales (ver Figura 2.23).

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Cabe recordar que este aeropuerto presenta características únicas en la red, ya que es uno con el mayor número de operaciones, en tanto tiene bajos número de pasajeros y cargas. Esto se explica porque el tráfico de este aeropuerto, en su mayor parte, sale de este aeropuerto y regresa a él, toda vez que por su cercanía a un atractivo turístico, como son las líneas de Nazca, las operaciones en este aeropuerto se circunscriben al sobrevuelo de las mismas. 138 Conforman el primer paquete, los aeropuertos de Tumbes, Piura, Talara, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Anta-Huaraz, Trujillo, Cajamarca y Pisco. 139 Según cifras de CORPAC, los 12 aeropuertos del Primer Grupo (incluído el aeropuerto de Pisco) generaron en el año 2004 aproximadamente US$10 millones de pérdidas totales. 140 Incluye pasajeros en transferencia.

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Asimismo, durante el mismo año, el tráfico de carga en el AIJCH fue de 171.5 miles de TM, cifra que se descompone en 15.7 miles TM de carga nacional y 155.8 miles de TM de carga internacional. Cabe señalar que en los últimos años, el tráfico de carga internacional ha ido aumentando significativamente. Así, en 2004, creció en 9 por ciento respecto al año anterior, en tanto que la carga nacional decreció en 12 por ciento (ver Figura 2.24). Según OSITRAN (2004-H), esto se debe, principalmente, a una mayor exportación de productos perecibles como el espárrago y aquellos productos beneficiados por el ATPDEA. Se espera que en los próximos años el crecimiento del sector siga mostrando las mismas tasas de crecimiento, lo que significaría que el transporte de carga vía aérea sería el principal medio de exportación de aquellos productos perecibles y de alta demanda internacional.

2.4.3

Brecha de inversión

(i) Brecha de inversión en los aeropuertos administrados por CORPAC Con el fin de determinar las necesidades de inversión en los principales aeropuertos administrados por CORPAC, se toma como referencia dos fuentes principales, las inversiones estimadas por Proinversión para aquellos aeropuertos que forman parte del paquete a dar en concesión y el plan maestro de inversiones para los próximos 30 años elaborado por la consultora de proyectos de construcción Currie & Brown Inc. en junio de 2002. De acuerdo al estudio de Currie & Brown Inc., el monto requerido de inversión para la adecuada operación de

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los 19 principales aeropuertos del Perú141 -aparte del AIJCH- asciende a US$ 178.4 millones. Adicionalmente, se tiene la necesidad de la construcción de un nuevo aeropuerto en la localidad de Chincheros en Cusco142, que demandaría una inversión de US$ 201.2 millones. En la Tabla 2.31 del Anexo 2.4 se presenta los montos de inversión estimadas para cada aeropuerto para un periodo de 30 años.

En base a estas estimaciones, Proinversión determinó las inversiones requeridas en los aeropuertos involucrados en el primer programa de concesión143 (ver Tabla 2.15). Sin embargo, estos montos fueron modificados para el aeropuerto de Tumbes, en donde las inversiones pasaron de US$ 16.3 millones a US$ 1.85 millones144. Adicionalmente, las inversiones necesarias en otros aeropuertos que podrían posteriormente ser integrados a un proceso de concesión también fueron modificados; en el aeropuerto de Tacna se pasó de US$ 13.67 millones a US$ 11.42 millones, en Arequipa de US$ 24.02 millones a US$ 21.22 millones, en Pisco de US$ 20 millones a US$ 9.09 millones y, finalmente, en Puerto Maldonado de US$ 4.44 millones a US$ 4.14 millones. Se considera que la construcción del aeropuerto de Chincheros sería necesaria en caso la demanda del Cusco como destino turístico se incremente significativamente (ver Recuadro 2.4).

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En 2003, estos aeropuertos representaron el 99% del tráfico nacional de pasajeros en provincias. La Ley 27528 de 2001 declaró de necesidad pública el proyecto de este aeropuerto y la actualización de los estudios definitivos correspondientes. Adicionalmente, entregó a la COPRI de esa época la entrega en concesión de al sector privado de la construcción, operación y explotación de dicho aeropuerto. 143 El anuncio de la convocatoria para la promoción de la concesión de este primer grupo de aeropuertos se dio en setiembre de 2004. 144 Estas rebajas en los montos de inversión requeridos se deben principalmente a que en el estudio de Curie & Brown se había considerado todas las inversiones necesarias para convertir a este aeropuerto en uno de carácter internacional. Sin embargo en la actualidad, dichas inversiones requeridas están dirigidas al mejoramiento mínimo básico del aeropuerto. 142

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Recuadro 2.4: Aeropuerto Internacional de Chincheros - Cusco El proyecto Aeropuerto Internacional del Cusco ubica dicha infraestructura en la localidad de Chincheros, entre los 3,714 y 3,731 m.s.n.m. Este lugar es fácilmente accesible desde la ciudad del Cusco a través de una vía asfaltada existente. Este proyecto fue desarrollado por el Plan COPESCO mediante el Consorcio Peruano Canadiense CAIMAPS-LAGESA-LLN, con la formulación del Estudio de Factibilidad Técnico Económico en 1978 y los estudios definitivos del Consorcio Peruano-Norteamericano (integrado por las firmas Airways Engineering Corp. y Novoa Ingenieros S.A.) en 1984. En la actualidad, el Jefe del Proyecto Aeropuerto Internacional de Chincheros, Hugo Quintanilla, indica que una de las razones para llevar a cabo este proyecto es que el turismo al Cusco se ha incrementado, y se proyecta para el 2010 la visita de 2 millones de turistas, que llegarán directamente al Cusco, sin necesidad de arribar primero a la ciudad de Lima. Con este fin, ProInversión y el Gobierno Regional del Cusco vienen coordinando para definir la modalidad en la que sacarán a concesión este proyecto. Por otro lado, el Consorcio a conformarse deberá negociar con la Comunicad Chincheros. La viabilidad del Proyecto se basa en que la propuesta incluya un gran contenido social y una solución integral a las expectativas de la Comunidad. Finalmente, Hugo Quintanilla, informó además que, a finales de 2004, tres financieras transnacionales han mostrado interés para invertir en la construcción del aeropuerto: el Grupo Financiero de España ASTER, Rabobank de Holanda y JICA del Japón. Fuentes: www.pusac.org/6-cusco.htm (enero de 2004), www.telser.com.pe/elcomercio/01_locales.htm (diciembre de 2004).

No obstante lo anterior, las estimaciones precedentes están destinadas, no sólo a mejorar las condiciones actuales de los aeropuertos regionales, sino también a satisfacer la demanda futura. Por ello y dado que el objetivo de este documento es estimar los requerimientos de inversión para satisfacer la demanda actual y de corto plazo y mejorar las condiciones actuales, resulta necesario determinar requerimientos de inversión que cumplan ese objetivo. En esta línea, se toma como base solamente las inversiones estimadas por Currie & Brown Inc. y Proinversión para los primeros cinco años. Esto es así porque en el cuarto proyecto de contrato de concesión de los aeropuertos regionales se consideran inversiones obligatorias para los primeros 12 meses de concesión. Estas inversiones estarían destinadas fundamentalmente a poner en óptimas condiciones la infraestructura del aeropuerto, de modo que el tráfico de pasajeros y carga puede desarrollarse de manera eficiente145. En este sentido, dado que solo se cuenta con información sobre las inversiones requeridas para los primeros cinco años sobre la base de Currie & Brown Inc., se toma dicho periodo como referencia para el cálculo de la brecha de inversión. De esta forma, la Tabla 2.16 detalla la brecha de inversión en los aeropuertos regionales.

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El tiempo que transcurre entre el primer punto de despacho del aeropuerto y el primer punto de salida del vuelo no debe de exceder de 60 minutos para los pasajeros.

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Esto quiere decir que la brecha de infraestructura en los aeropuertos existentes administrados por CORPAC es de US$ 80.11 millones, de los cuales US$ 32.26 millones pertenecen al primer paquete de aeropuertos a entregarse en concesión. Cabe resaltar que este resultado no es comparable con IPE (2003), por cuanto la base de aquel estudio tomaba como regencia un periodo de 30 años. (ii) Brecha de inversión en el AIJCH Según el Programa de inversión para el desarrollo y mantenimiento del Plan Maestro Conceptual del AIJCH presentado por LAP en su propuesta técnica, el monto total de inversiones en desarrollo para los 30 años de vigencia de la concesión alcanza los US$ 1,061.5 millones146 (recuadro 4 del Anexo 6 del contrato de concesión). El objetivo de estas inversiones es modernizar el aeropuerto y convertirlo en un centro de conexión regional o Hub. Por medio del contrato de concesión, el concesionario invertirá dicho monto en mejoras en la infraestructura y sobre la calidad de los servicios en el AIJCH. Estas mejoras son obligatorias (independientemente del nivel de tráfico), eventuales (que dependen del volumen de tráfico) y complementarias (referidas a los servicios comerciales que deberá ejecutar el concesionario). Al respecto, cabe aclarar que en la actualidad no existe ningún proyecto que sea calificado como mejora eventual, pues los Planes de Diseño presentados por LAP ante OSITRAN no lo estipulan. Asimismo, solo el proyecto del “Hotel” debe ser considerado como “mejora complementaria” de acuerdo a la Propuesta Técnica del Concesionario147. Esto quiere decir que todas las inversiones a realizarse son consideradas mejoras obligatorias, a excepción de la construcción del hotel y algunas labores de mantenimiento. El contrato de concesión divide los periodos de inversión en dos: i) el periodo inicial de ocho años y ii) el periodo remanente de la concesión. Según las bases del proceso de concesión, las inversiones a realizarse durante el periodo inicial tienen como objetivo principal que el terminal de pasajeros debe de estar diseñado para alojar a 7.2 millones de pasajeros nacionales e internacionales, dentro de los criterios de calidad de la categoría B de internatinal Air Transport Association. Adicionalmente, se exigían otros requisitos mínimos para otras instalaciones y servicios del aeropuerto (Anexo 14 del contrato de concesión). El monto total de inversiones requeridos para este periodo ascendía a US$ 222 millones (Recuadro N del Anexo 6 del contrato de concesión), el cual debía ser efectuado dentro de ciertos periodos de tiempo (ver Tabla.2.17), priorizando ciertas actividades de necesidad más inmediata148.

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El presupuesto para el diseño y la construcción asciende a US$ 790 millones. Informe No. 066-05-GS-I1-OSITRAN de marzo de 2004. 148 Por ejemplo, durante el primer año de concesión, se exigía la realización de las mejoras inmediatas de 100 días, la limpieza del sitio, estudios ambientales, entre otros. 147

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Las principales inversiones involucradas que se iniciaran en este periodo son los nuevos espigones, la construcción del hotel, la instalación de puentes de embarque o mangas, remodelación de los terminales y del edificio de carga, construcción de nueva planta de combustibles, entre otros149. Al respecto, la concesión lleva en curso poco más de cuatro años y durante este periodo LAP ha invertido US$ 159.12 millones150, de los cuales OSITRAN ha reconocido US$ 134.82 millones a Marzo de 2005151; lo que implica que hasta el momento LAP habría cumplido sus compromisos mínimos de inversión durante el periodo inicial de concesión152. Respecto al periodo remanente, según las bases del proceso de concesión, las inversiones a realizarse durante este periodo tienen como objetivo principal que el terminal de pasajeros debe estar diseñado para alojar a 18.4 millones de pasajeros nacionales e internacionales, dentro del nivel de calidad en los servicios, procesos e instalaciones de la categoría B de IATA. Adicionalmente, se exigían otros requisitos mínimos para otras instalaciones y servicios del aeropuerto (Anexo 14 del contrato de concesión), que no sólo dependen de la operación del Concesionario, sino de usuarios del aeropuerto como las aerolíneas y entidades del Estado como Migraciones y Aduanas. El monto total de inversiones requeridos para el final de este periodo ascendía a US$ 1 061.5 millones (ver Recuadro 4 del Anexo 6 del contrato de concesión). Las principales inversiones están referidas a la ampliación de algunos espigones, una nueva torre de control, la ampliación de la pista de rodaje, y el desarrollo de la segunda pista de aterrizaje153, entre otros. En este contexto, dado que el objetivo de este documento es el cálculo de una brecha de infraestructura que refleje las carencias actuales de las instalaciones, se toma como base para este cálculo, los requerimientos de inversión para el periodo inicial, es decir al 2008, por US$ 222 millones según lo indicado en el Anexo 6 del contrato de concesión. La perspectiva hasta el año 2008 es un periodo más certero que el periodo remanente y calza dentro de los requerimientos de corto plazo, dado que el flujo actual de pasajeros (5.07 millones al 2004) y sus perspectivas en los próximos tres años se espera que no sobrepasen la meta de 7.2 millones de pasajeros. En este sentido, a marzo de 2005, el concesionario ha acumulado inversiones totales por US$ 159.12 millones, por lo que tendría una brecha de US$ 62.88 millones para completar la meta de US$ 222 millones al 2008. Cabe resaltar que este resultado no es comparable con IPE (2001), por cuanto en aquel estudio se consideró una meta de inversión diferente, para un plazo de 30 años y tomando como base el Plan Maestro Conceptual del AIJCH.

2.5 CONCLUSIONES Y PRECISIONES FINALES El déficit de infraestructura de transporte se encuentra entre los US$ 7,684 millones y US$ 7,865 millones (ver Tabla 2.18). Del total, más del 80 por ciento corresponde a las necesidades de inversión en redes viales. Asimismo, solo un 8 por ciento de la brecha identificada correspondería a la capital (Lima Metropolitana), donde las necesidades de inversión en el puerto del Callao son las más importantes. En el caso de puertos, el PNDP que recoge las necesidades de inversión de este sector, con el fin de optimizar el comercio actual y satisfacer la demanda futura, en tres áreas: corto plazo (2005-2006) con inversiones entre US$ 306 y US$ 455 millones para el Callao y los puertos regionales, mediano plazo (2007-2012) con inversiones entre US$ 672 y US$ 761 millones para el Callao, puertos regionales, terminales fluviales, terminal pesquero de Ventanilla y las Zonas de Actividades Logísticas y largo plazo (2013-2035). Sin embargo, las

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Para mayores detalles ver Tabla N del Anexo 6 del contrato de concesión. No incluye fuentes de financiamiento, ni FOPRI ni Abnamro. 151 Las inversiones realizadas por el concesionario se constituyen como mejoras según el contrato de concesión, una vez que han sido reconocidas como tales por el regulador. Por ello, el reconocimiento implica la verificación que la inversión esté de acuerdo con lo prometido en la propuesta técnica del concesionario. 152 De la misma forma, al 2003, LAP había invertido US$ 41.94 millones, de los cuales OSITRAN reconoció US$ 33.25 millones, monto que es superior a lo estipulado en el contrato de concesión para los primeros 36 meses del periodo inicial. Por este motivo, LAP obtuvo la respectiva certificación de OSITRAN. Informe No. 063-04-GS-I1-OSITRAN. 153 Esto incluye la construcción de una nueva pista de aterrizaje, que estará culminada al año 14 o alternativamente, después de 5 años desde la fecha en que el concedente entregue, en conjunto y en una sola oportunidad, el área requerida para la ampliación del Aeropuerto. 150

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estimaciones de inversiones para los puertos regionales establecidas para el mediano plazo parecerían estar sobreestimadas. Ante ello, el cálculo realizado toma como punto de partida las estimaciones de corto plazo del PNDP, e identifica algunas inversiones correspondientes a las estimaciones de mediano plazo del mismo plan. Los resultados obtenidos arrojan un resultado entre US$ 695 y US$ 873 millones para los terminales marítimos y fluviales administrados por ENAPU. En el caso del terminal portuario de Matarani se tomó como base las inversiones obligatorias mínimas estipuladas en el contrato de concesión, dejándose de lado las inversiones eventuales porque éstas serían muy poco probables que fueran necesarias. En este sentido, la brecha de inversión en este terminal está cerrada, ya que se invirtió 33 por ciento más de lo necesario para satisfacer las condiciones actuales. En el caso de ferrocarriles, no se cuenta con información específica sobre los montos que implican las necesidades de inversión para este sector. Esto porque no se tienen estudios para el FHH y para los ferrocarriles concesionados no se especificaron montos de inversión en los contratos de concesión, sino metas de calidad. Por ello, para el cálculo de la brecha de inversión se utilizó como base un informe de evaluación de la situación del FHH elaborado por ALAF, que describe las series de deficiencias que éste posee. Dicho estudio reportó necesidades de inversión entre US$ 16 y 18.8 millones. Asimismo, para los ferrocarriles concesionados, se utilizó planes de inversión de las propias concesionarias, los cuales están orientados a alcanzar los estándares de calidad. Considerando las inversiones totales realizadas, para FCC, la brecha hallada fue de US$ 1 millón., mientras que para las vías del FCS y FCSO, el cálculo arrojó que la brecha se encuentra cerrada. En el caso de las redes viales, el cálculo de la brecha de inversión se basa en las inversiones estimadas en los proyectos de concesión, en el Plan Intermodal del MTC, y en estimados propios para el resto de vías no comprendidas ni en los proyectos de concesión, ni en el Plan Intermodal. Los resultados arrojaron una brecha de US$ 6,779 millones. En el caso de las vías concesionadas, para la carretera Arequipa-Matarani, considerando las inversiones realizadas por el concesionario y que la meta de inversión estipulada en el contrato de concesión fue de US$ 8.2 millones, se puede decir que la brecha de inversión para esta carretera se encuentra cerrada. En contraste, para la carretera Ancón-Huacho-Pativilca de la Panamerica Norte, la brecha aun no se encuentra cerrada. Se tomó como base la inversión proyectada por la propia concesionaria hasta el 2007 (la cual es mayor a la estipulada en el contrato de concesión), estimándose que la brecha de inversión que queda pendiente alcanza los US$ 50.22 millones. Finalmente, en el caso de los aeropuertos, para aquellos administrados por CORPAC se toma como referencia dos fuentes principales, las inversiones estimadas por Proinversión para aquellas infraestructuras que forman parte del paquete a dar en concesión y el plan maestro de inversiones para los próximos 30 años elaborado por la consultora de proyectos de construcción Currie & Brown Inc. en junio de 2002. En el caso del AIJCH, se toma como base el plan de inversiones presentado por el concesionario en su propuesta técnica. En ambos casos, se consideran aquellas inversiones que serían necesarias para satisfacer los requerimientos de infraestructura actuales. En base a lo anterior, el cálculo realizado arrojó una brecha de inversión en los aeropuertos existentes administrados por CORPAC de US$ 80.11 millones, mientras que para el AIJCH fue de US$ 62.88 millones.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] [2] [3]

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Anexo 2.1: Puertos

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Recuadro 2.5: Metodología para el cálculo de la brecha de infraestructura en el sector portuario El cálculo de la brecha en infraestructura en este sector tiene como objetivo ilustrar las necesidades de corto plazo de esta industria. En este marco, el cálculo realizado para la industria portuaria parte de dos componentes del PNDP: las inversiones de corto plazo y las de mediano plazo. El primer componente -corto plazo- es tomado en su integridad. El segundo componente es recogido, pero sólo parcialmente, pues mientras algunas de la obras alli incluidas responderían a las necesidades actuales de mercado y de la demanda en los siguientes cuatro años, otras obras no estarían justificadas considerando este criterio. En este sentido, se procedió a depurar cada concepto del mediano plazo en base a tres criterios fundamentales: i) si las obras también están estipuladas en el Plan Intermodal del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ii) si las obras se corresponden con las condiciones actuales de mercado (tráfico de naves y carga, ocupación de amarraderos, posibles problemas de congestión, etc.) y iii) si las obras se han dado en otros puertos similares de Chile. Cuando por lo menos uno de los tres criterios se satisfacía, la obra era incluida en el cálculo de la brecha. Cuando dos o más criterios se contradecían entre ellos, se priorizó el segundo (ver Tabla 2.24 en el presente Anexo). A manera de síntesis (razones de espacio no posibilitan la presentación completa de los conceptos de obras que fueron eliminados del cálculo), se determinó para el puerto del Callao que cuatro obras no resultaron necesaria, tres para el terminal de Paita e Ilo y dos para el terminal de San Martín y Chimbote. A manera de resumen, el cuadro debajo muestra los resultados obtenidos en montos de inversión luego de la depuración:

Asimismo, se resalta que no se consideró la construcción del terminal pesquero de Ventanilla, ni las ZAL´s pues estas obras no serían viables, ni necesarias en el corto plazo. Sin embargo, sí se consideró a los terminales fluviales, en tanto éstos están considerados en el Plan Intermodal.

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Anexo 2.2: Ferrocarriles

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Anexo 2.3: Redes viales

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Anexo 2.4: Aeropuertos

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3. SECTOR SANEAMIENTO 3.1 Introducción En los últimos años, la situación del sector no ha variado significativamente. Los distintos indicadores de cobertura, calidad, eficiencia en la gestión y financieros continúan mostrando una situación preocupante. En el área urbana, existen más de 3.5 millones de personas que no acceden a servicios de agua potable, mientras que en las zonas rurales esta cifra alcanza los 3 millones. Sin embargo, el acceso real de la población es mucho más limitado que lo que las cifras de cobertura revelan. Así, en el área urbana, casi una cuarta parte de la población tiene agua menos de doce horas al día mientras que en las comunidades rurales la situación es aún más crítica. En éstas, no solo existen problemas de continuidad del servicio sino que el agua en la mayoría de ocasiones no es tratada. El manejo operacional y financiero de las empresas de saneamiento es caótico, a tal punto que la mayoría de empresas del sector están quebradas. Éstas son manejadas por los gobiernos locales, los cuales han demostrado falta de capacidad para gestionar bien las empresas. Todo ello ha llevado a que no se tengan recursos suficientes para realizar las inversiones en mantenimiento necesarias, con lo cual el deterioro de la infraestructura es inevitable. Asimismo, se debe considerar que en los últimos años el nivel de las inversiones en el sector, determinado en gran medida por la voluntad política del gobierno central, se ha reducido a una tercera parte de lo que fue a fines de la década pasada, limitando así la expansión de la cobertura. Esta decisión responde a la creciente preocupación de las autoridades por la sostenibilidad de los servicios, luego de la experiencia de los noventa. En este contexto, resulta positivo el inicio de la participación privada en el sector, con la concesión de la empresa de agua y saneamiento de Tumbes. Asimismo, existen otros procesos de concesión en marcha, los cuales, de concretarse, permitirán mejorar la gestión de los servicios del sector. Sin embargo, aún quedaría un conjunto importante de empresas donde la participación del sector privado vía esquemas de concesión podría no ser viable, en particular en el caso de las empresas más pequeñas. Así, se deberían de explorar fórmulas alternativas con participación de la sociedad civil en la gestión de los servicios. Para ello, se podrían considerar otras experiencias exitosas de empresas de los gobiernos locales, como por ejemplo las Cajas de Ahorro Municipal. Como señalan Castillo y Ruiz (2004), existen importantes diferencias con relación a las empresas de saneamiento, referidas a la composición del directorio (en su mayoría conformado por representantes de la sociedad civil), los procedimientos para la designación y contratación de personal, así como la sujeción al organismo regulador o fiscalizador (otras experiencias positivas se han presentado en campos como la salud, a través de los Comités Locales de Administración de Salud, tambien manejados mayoritariamente por representantes de la sociedad civil) . 3.2 Situación del sector desde una perspectiva comparada En este acápite se analiza la situación general del sector sobre la base de un conjunto de indicadores con el objeto de caracterizar el atraso relativo que presentan las empresas de saneamiento en el Perú respecto de las de Chile. En términos generales se observa que mientras la situación entre las empresas chilenas es relativamente homogénea, existen grandes diferencias entre la empresa de la capital peruana y las de provincias, donde a pesar que la primera muestra una mejor posición aún se encuentra muy rezagada respecto de la empresa de Santiago de Chile. En particular, se presentan indicadores de cobertura (agua potable, alcantarillado154, tratamiento de aguas servidas), otro grupo de indicadores relacionado con la calidad de los servicios (continuidad y calidad del agua), otro que mide la eficiencia en la gestión de las empresas (producción per cápita, producción no facturada, nivel 154

En las zonas rurales no existe sistema de alcantarillado, sino letrinas de excretas en general. Sin embargo, para facilitar la lectura del termino en este documento, alcantarillado incluye sistemas de disposición de excretas, como las letrinas.

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de micromedición, conexiones inactivas, personal de la empresa) y finalmente se tiene un conjunto de indicadores financieros (morosidad, margen operativo y nivel de endeudamiento). Asimismo, cabe agregar que en el caso de los indicadores de cobertura y calidad, el ámbito de análisis para el caso peruano fue ampliado para incluir a las pequeñas localidades urbanas que no están bajo el ámbito de las empresas del sector y a las zonas rurales. 3.2.1 Ámbito de atención y cobertura De la población total del país, aproximadamente el 70 por ciento está ubicado en áreas urbanas, mientras que el 30 por ciento restante en áreas rurales155 (ver Tabla 3.1). Poco mas del 90 por ciento de la población urbana es atendida por 54 empresas prestadoras de servicios de saneamiento (EPS), las cuales son reguladas por la Superintendencia Nacional de Servicios de Saneamiento (SUNASS)156. De estas últimas, 44 son empresas municipales y únicamente Sedapal, la empresa de la capital, se encuentra bajo la responsabilidad del Gobierno Central. Mientras que Sedapal tiene bajo su ámbito al 29 por ciento de la población total del país, el resto de EPS tienen bajo su responsabilidad al 33 por ciento. Por otro lado, el 10 por ciento restante de la población urbana corresponde a 490 pequeñas localidades cuya población se encuentra entre 2 y 30 mil habitantes, las cuales no son atendidas por ninguna EPS157 y cuyos servicios son prestados por municipios locales y juntas administradoras158. Finalmente, un 29 por ciento de la población nacional se encuentra en el medio rural, el cual agrupa a todas aquellas localidades con menos de 2 mil habitantes. En este caso, la prestación de los servicios se realiza por acción comunal, a través de las Juntas Administradoras de Servicios de Saneamiento (JASS), asociaciones de servicios y comités.

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Un centro poblado rural es aquel que tiene menos de 100 viviendas reunidas contiguamente, o, en el caso de tener más de 100 viviendas, éstas no forman bloques urbanos, sino se encuentran dispersas. Por el contrario, los centros poblados urbanos tienen como mínimo 100 viviendas agrupadas contiguamente. En el caso del sector saneamiento, se define centros poblados rurales como aquellos que tienen hasta 2 mil habitantes. 156 Hasta el año 2004, solo 45 EPS eran reguladas por SUNASS. En relación con las 9 EPS que estaban bajo el ámbito del regulador, una empresa correspondía a un municipio provincial (Huancayo), la cual optó por no integrarse al ámbito regulado, y las 8 empresas restantes correspondían a municipios distritales, las cuales optaron por no integrarse a ninguna EPS del ámbito regulado (o no lo consiguieron) y de esta forma adoptaron otras unidades de gestión (prestación directa por municipios, por empresas municipales, juntas administradoras de agua, entre otros). 157 Existen 154 pequeñas localidades que sí se encuentran bajo el ámbito de alguna EPS y, por lo tanto, son atendidas por éstas. 158 Son aquellas que administran los servicios en las áreas rurales.

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En términos de la cobertura de los servicios, más de 800 mil personas en Lima no tenían una conexión domiciliaria en el año 2003, en el resto del sector urbano el número superaba los 2.8 millones, y en las zonas rurales se tenían aproximadamente 3 millones de habitantes. Así, en el Perú aún hay más de 6.7 millones de personas sin acceso a un servicio seguro y confiable de agua potable, mientras que las cifras en alcantarillado y/o saneamiento son aún más críticas, alcanzando los 11.3 millones a nivel nacional. Este importante déficit tiene efectos importantes sobre la salud de la población, al facilitar la transmisión de enfermedades relacionadas con el agua, ya sea por la falta de aseo personal -limitado por la carencia del servicio de agua- o por la contaminación ambiental -relacionada a la falta de servicios de saneamiento- (ver Recuadro 3.1).

Recuadro 3.1. Agua, alcantarillado y salud El acceso adecuado a servicios de agua y alcantarillado seguros y eficientes permite una reducción de la morbilidad y mortalidad asociada a las enfermedades transmitidas por el agua, siempre que venga acompañado de mejores prácticas de aseo personal. Esto último es particularmente importante, ya que si bien la expansión del servicio de agua permite una mayor disponibilidad de agua, es más difícil cambiar los hábitos y prácticas personales, los cuales son los que finalmente evitan la transmisión de enfermedades. En contraposición, las inversiones físicas en saneamiento son más efectivas, puesto que impiden que las heces se acumulen y queden expuestas en espacios públicos (Bosch et al. 1999). Uno de los aspectos más estudiados ha sido el impacto de las intervenciones para mejorar el acceso a servicios de agua y alcantarillado y las enfermedades diarreicas. Fewtrell y Colford (2004), en una revisión de la literatura, encuentran que sí existe un efecto positivo de las intervenciones de expansión de los servicios de agua sobre las enfermedades diarreicas en países desarrollados, en particular en los casos donde existan conexiones de agua dentro del domicilio y a su vez las familias dejen de almacenar el agua (esto ocurre cuando el servicio no es continuo). De esta manera, existe una compleja relación entre los servicios de agua y alcantarillado, la higiene personal y las enfermedades diarreicas: se requieren cantidades mínimas de agua para poder adoptar hábitos de higiene que eviten las vías de contagio, pero no necesariamente la disponibilidad de los servicios llevan a un cambio en los patrones de comportamiento de las personas. Por ello, al observar la Figura 3.1, no resulta sorprendente que exista una alta correlación a nivel regional entre la carencia de acceso al servicio de agua y la tasa de prevalencia de la diarrea en niños menores de 5 años.

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Recuadro 3.1. Agua, alcantarillado y salud (continuación) Por otro lado, en un reciente documento de la Organización Mundial de la Salud, Howard y Bartram (2003) estiman las necesidades básicas de agua para un hogar y las relacionan con el nivel de accesibilidad del servicio (medido en distancia y tiempo para acceder al recurso) y el efecto sobre la salud del hogar. Considerando lo señalado por los autores y los estimados de tiempo para acceder a una fuente de agua, provenientes de la Encuesta Demográfica y de Salud Familiar (ENDES), en el año 2000 un 11.9 por ciento de las viviendas a nivel nacional presentaban un acceso básico al servicio, lo cual implicaba un riesgo alto para la salud, mientras que un 4.4 por ciento de las viviendas básicamente no tenían acceso al servicio, por lo que el riesgo de salud de dichas familias podría ser caracterizado como alto (ver Tabla 3.2). En realidad, dichas cifras podrían estar subestimando la población que está expuesta a serios riesgos de salud, puesto que la continuidad del servicio en el país es aún muy deficiente, como se verá más adelante.

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Si se realiza una comparación de los niveles de cobertura de agua potable y alcantarillado entre el Perú y Chile se encuentra que las mayores diferencias corresponden a los servicios ubicados en el ámbito urbano (ver Tabla 3.3). Así, mientras que la cobertura de agua potable y alcantarillado en las zonas urbanas alcanza el 81 y 70 por ciento en el caso peruano, Chile presenta niveles de cobertura que llegan al 100 y 95 por ciento respectivamente. Sin embargo, la variabilidad existente detrás de estos promedios es un problema aún mayor. En el caso chileno, todas las empresas presentan una cobertura de agua potable superior al 99 por ciento mientras que en el Perú la empresa con mayor cobertura alcanza el 99 por ciento y la empresa con menor cobertura el 29 por ciento.

Así, las diferencias existentes entre las coberturas de agua potable de las EPS se pueden observar en la Figura 3.2. En este caso se han agregado las poblaciones totales bajo el ámbito de las EPS clasificando a estas últimas según tres categorías: si la EPS tiene una cobertura de agua superior al 85 por ciento, si es superior al 70 por ciento y menor o igual al 85 por ciento, y si es igual o menor al 70 por ciento. De esta forma, existen 18 EPS a nivel nacional que atienden al 71 por ciento de la población, cuyas coberturas son superiores al 85 por ciento. Sin embargo, si se excluye a Sedapal del cálculo, sólo el 44 por ciento de la población fuera de la capital es atendido por EPS’s que tienen una cobertura de agua potable superior al 85 por ciento.

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De la misma forma, en el caso de alcantarillado la variabilidad de las tasas de cobertura de las empresas peruanas es mucho más elevada que en el caso chileno. En Chile, todas las empresas con excepción de una, COOPAGUA, que atiende al 0.03 por ciento de la población urbana de Chile, presentan una cobertura de servicios de alcantarillado superior al 85 por ciento. En el caso peruano, las tasas de cobertura varían entre 28 y 95 por ciento. Considerando el mismo ejercicio realizado para la cobertura de agua potable (ver Figura 3.3), el 67 por ciento de la población que vive en provincias es atendido por EPS que presentan una cobertura de

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alcantarillado igual o inferior al 70 por ciento mientras que este porcentaje alcanza el 35 por ciento si se considera a toda la población urbana. Así, nuevamente se puede observar que Sedapal afecta fuertemente el promedio nacional y que la situación en provincias es claramente mucho más crítica. Otro punto por abordar en el caso urbano, es analizar los avances o retrocesos de las empresas del sector (en este caso se consideró solo a las EPS reguladas por SUNASS) respecto de la situación de las empresas de Chile a lo largo de los últimos años. Si se observa las coberturas de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas de Perú y Chile para los años 2001 y 2003, es claro que mientras la brecha en términos de cobertura para los servicios de agua potable y alcantarillado se ha mantenido, la diferencia en términos de tratamiento de aguas servidas159 se ha acrecentado considerablemente (ver Figuras 3.4 a 3.6). Así, mientras el Perú solo incrementó la cobertura de tratamiento de aguas servidas en 3.6 puntos porcentuales, Chile lo hizo en 26.6 puntos. Como se explicará más adelante, este incremento en el tratamiento de aguas servidas en Chile se ha dado gracias al inicio de la participación privada en el sector, con una inversión aproximada de US$ 530 millones entre el 2001 y el 2003 en este rubro.

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Este es un factor importante para la protección de la salud pública y del medio ambiente. En el año 2003, los sistemas de alcantarillado correspondientes a las EPS peruanas recolectaron 951 millones de m3, de los cuales el 55 por ciento correspondía a Sedapal. Solo un 22.9 por ciento de este volumen recibe algún tipo de tratamiento previo a su descarga (existen tratamientos biológicos, fisicoquímicos y otros, como es el caso de los emisorios submarinos que corresponden a un tipo de disposición).

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Finalmente, en relación con los servicios a nivel rural, el Perú presenta un nivel de cobertura de agua potable ligeramente inferior a Chile, estando ambos alrededor del 65 por ciento. Sin embargo, cabe señalar que si se considera que la población rural en Perú es proporcionalmente mucho mayor a la de Chile, 29 por ciento de la población total en el primer caso y sólo 13 en el segundo, es claro que el problema en el Perú es de mayor magnitud. En el caso de alcantarillado las diferencias sí son más marcadas, presentando el Perú una cobertura de 30 por ciento en comparación con el 51 por ciento que se tiene en el caso chileno. Asimismo, como señala Calderón (2004), el alcance de los servicios de agua y alcantarillado rural debe medirse no sólo en términos de la cobertura, sino que es de vital importancia analizar la sostenibilidad de los mismos puesto que en muchos casos éstos presentan una crítica situación que haría que el verdadero acceso a estos servicios sea más bajo que lo que las cifras oficiales revelan (ver Recuadro 3.2).

Recuadro 3.2. Sostenibilidad de los servicios e infraestructura en zonas rurales El Programa Nacional de Agua y Saneamiento Rural (PRONASAR) realizó encuestas en julio del año 2001 a 70 comunidades rurales de siete departamentos de la costa, sierra y selva (PRONASAR 2003). Así, se definió como sostenibles los sistemas que: (i) presentaban condiciones aceptables en términos del estado de los servicios, considerando la continuidad, cobertura y calidad de los mismos; (ii) la administración estaba a cargo de una junta responsable y capaz; (iii) los usuarios manifestaban satisfacción por los servicios brindados y apoyaban a la directiva; y (iv) las familias pagaban una cuota por los servicios. Los resultados indicaban que el 28.8 por ciento de las comunidades evaluadas contaban con servicios sostenibles, un 56.1 por ciento tenían sistemas en proceso de deterioro leve (ciertas deficiencias en el estado de los servicios y en la gestión, operación y mantenimiento), un 12.1 por ciento condiciones de deterioro grave (sistemas que dejarían de funcionar antes de terminar la vida útil de su diseño) y un 3 por ciento eran sistemas que eran caracterizados como “colapsados”. Estos resultados están en línea con los presentados por el Programa de Agua y Saneamiento (PAS) del Banco Mundial en el año 2000, donde se analizaron 104 sistemas de agua rural, concluyendo que un 31.7 por ciento eran sostenibles, un 66.4 por ciento estaban en proceso de deterioro (leve o grave) y un 1.9 por ciento estaban colapsados.

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Recuadro 3.2. Sostenibilidad de los servicios e infraestructura en zonas rurales (continuación) Asimismo, en el estudio se determinó que la infraestructura existente de agua potable presentaba buenas condiciones en un 36 por ciento de los sistemas, condiciones regulares en un 47 por ciento de los casos, malas condiciones en un 9 por ciento y, finalmente, un 8 por ciento de los sistemas simplemente no se encontraban operativos (ver Figura 3.7). Sin embargo, como señala el estudio del PRONASAR (2003), “tomando en cuenta los aspectos de cobertura, calidad de agua y continuidad del servicio, el servicio real proporcionado es muy inferior a lo que sugiere el estado de la infraestructura. Para ilustrar esta aseveración: el 36 por ciento de los sistemas tiene infraestructura calificada en buen estado, pero cuando los demás factores (cobertura, calidad de agua y continuidad) son tomados en cuenta, sólo el 12 por ciento de las comunidades goza de un servicio de agua calificado como “bueno”. Por otro lado, en el caso de los servicios de alcantarillado en las zonas rurales, la situación de la infraestructura era más crítica. Por un lado, sólo un 20 por ciento de las comunidades disponían de un sistema de alcantarillado, y de éstos, un 61.3 por ciento estaban en regular estado y un 30.9 por ciento en mal estado. Además, los sistemas de alcantarillado se encontrarían subutilizados en casi todos los casos, puesto que un gran número de viviendas no cuenta con conexión. La razón más citada que explicaría esta falta de conexión sería el costo (US$ 200 por vivienda aproximadamente). El 80 por ciento restante de comunidades tenían como sistemas de disposición de excretas sólo letrinas, las cuales presentaban una situación tan crítica como en el caso de los servicios de agua: sólo un 24.5 por ciento estaban en buen estado, un 35.9 por ciento se encontraban en regular estado, un 28.3 por ciento en mal estado y un 11.3 por ciento en estado muy malo. Fuente: PRONASAR (2003).

3.2.2

Gestión de los servicios

(i) Indicadores de calidad En principio, la continuidad del suministro de agua potable es un indicador básico de la calidad del servicio brindado. En este sentido, la falta de continuidad no solamente constituye un problema por las incomodidades generadas para el usuario (por ejemplo tener que almacenar el agua) sino básicamente aumenta la probabilidad de contaminación del agua, tanto en las redes de distribución como en el caso que el agua sea almacenada. En los últimos tres años el número de horas promedio de servicio en zonas urbanas ha aumentado, pasando de 19.3 horas en el 2001 a 21.3 horas en el 2003, donde gran parte de este aumento es explicado por la mejora en el servicio Sedapal. Sin embargo, este desempeño favorable de la empresa de la capital se vio interrumpido en el año 2004, puesto que la sequía160 obligó a una severa restricción del servicio, tal como se aprecia en la Figura 3.9. Fuera de la capital la situación es crítica, puesto que más del 40 por ciento de la población accede a un servicio cuya continuidad es menor a 12 horas (ver Figura 3.10). Si se comparan los resultados en la continuidad del servicio de las zonas urbanas en el Perú respecto de Chile, las diferencias son abismales. El suministro en Chile alcanza las 24 horas al día en promedio, y sólo se ve afectado por situaciones de fuerza mayor. La Superintendencia de Servicios Sanitarios de Chile elabora anualmente un indicador de continuidad del servicio, el cual se encuentra en un rango que varía entre -9 y 1, indicando el primer valor una situación donde todos los clientes se vieron afectados por cortes no programados durante todo el periodo de evaluación (es decir, no se entregó el servicio), mientras que el valor de 1 indica que no hubo ningún corte de suministro. De esta forma, al año 2003 todas las empresas del sector, con excepción de dos, alcanzaron un valor superior a 0.99 mientras que las dos empresas que estuvieron debajo del promedio presentaron índices con un valor de 0.975 y 0.983. 160

Según la Memoria Anual de Sedapal 2004, la escasez de lluvias en la sierra central llegó a un nivel de almacenamiento al final de la temporada de lluvias correspondiente al año 2004 que representaba un 61 por ciento de lo registrado en el año anterior.

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Por otro lado, fuera del ámbito de las EPS, la situación de la continuidad del agua en las pequeñas localidades (entre 2 y 30 mil habitantes) y en las comunidades rurales (menos de 2 mil habitantes) es más preocupante. En relación con las primeras, el Banco Mundial (2004) señala que en una muestra de 21 pequeñas localidades se encontró que en un 43 por ciento de los casos la población recibía un servicio de agua continuo, en un 10 por ciento de las localidades el servicio se prestaba entre 12 y 24 horas, en un 14 por ciento la continuidad se encontraba entre las 6 y 12 horas, mientras que un 33 por ciento de las localidades recibían un servicio durante menos de 6 horas (ver Figura 3.11).

En el caso de las comunidades rurales, el estudio de PRONASAR (2003) revela que de las 70 comunidades analizadas, un 54.5 por ciento de los sistemas presentaban problemas de continuidad del servicio (ver Figura 3.12). Este porcentaje era aún mayor en el caso del estudio del PAS del año 2000, llegado al 79 por ciento de los casos. Como señala el estudio, si bien los manantiales de los sistemas estudiados presentaban un caudal suficiente de agua, la diferencia de éste con la falta de continuidad del servicio radicaba básicamente en el “estado de la infraestructura y su inadecuada operación y mantenimiento, el mismo que se ve agravado por la instalación de conexiones domiciliarias sin ningún control por parte de los usuarios, en un número mayor al proyectado en los diseños, así como a los altos niveles de desperdicio de agua en los domicilios”. Además de la continuidad, otro indicador de la calidad del servicio de particular relevancia es el referido a la calidad misma del agua, debido a que afecta directamente a la salud pública por la existencia de enfermedades causadas por microorganismos y sustancias químicas presentes en el agua potable161. Así, para las áreas urbanas la SUNASS considera dos indicadores de la calidad del agua potable: la presencia de cloro residual en las redes de distribución y la turbiedad del agua potable distribuida. Ambos indicadores muestran resultados positivos puesto que el porcentaje de muestras que resultaron satisfactorias fue de 98 por ciento en el caso de la presencia de cloro residual y 96 por ciento en el caso de turbiedad del agua162 (ver Figura 3.13).

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El último reglamento de la “Calidad del Agua para Consumo Humano” de DIGESA corresponde al año 2005. En éste, los estándares de calidad no son tan exigentes como los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Por ejemplo, en el caso del arsénico, la OMS recomienda un valor de 0.01 mg/litro, mientras que la norma peruana establece un límite mayor, de 0.05 mg/litro. 162 La SUNASS establece que el 80 por ciento de las muestras tomadas en la red de distribución deben tener una concentración de cloro residual superior a 0.5 mg/litro y el otro 20 por ciento restante de muestras debe contener como mínimo 0.3 mg/litro. En relación con la turbiedad, se ha establecido que su nivel no debe superar las 5 UNT.

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Sin embargo, llama la atención el caso de Sedapal debido a que en el 2003 aumentó considerablemente el número de muestras que no cumplían con los estándares fijados, de manera que sólo el 79 por ciento de las mismas terminaron siendo calificadas como satisfactorias (ver Figura 3.14)163. Esta situación dista mucho de la correspondiente a la empresa de Santiago de Chile, Aguas Andinas, la cual cumplió de manera satisfactoria con todas las muestras que se hicieron relacionadas a la turbiedad del agua, además de cumplir también con las pruebas de desinfección (presencia de cloro residual) y otras de carácter bacteriológico (presencia de coliformes) y químico. Asimismo, las diferencias en la calidad del agua entre las empresas chilenas es mínima, por ejemplo el porcentaje de muestras satisfactorias relacionadas con la presencia de cloro residual fluctuaba entre 99.2 y 100.0 por ciento, a diferencia del caso peruano, donde las EPS pequeñas cumplen con los estándares establecidos respecto de la presencia del cloro residual en un porcentaje menor que las empresas de mayor tamaño.

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La Memoria Anual de Sedapal del 2004 no muestra este indicador y solo presenta el indicador de presencia de cloro residual en las redes, el cual se mantuvo en 100 por ciento.

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Si bien en las zonas urbanas que se mantienen reguladas por SUNASS se cumplen con los estándares mínimos para garantizar la calidad del agua sumistrada, lo mismo no ocurre en las pequeñas localidades y zonas rurales. En el caso de las pequeñas localidades, de 24 localidades analizadas sólo el 46 por ciento de ellas desinfectaba el agua en forma permanente, mientras que el 33 por ciento lo hacía en forma no permanente y en un 21 por ciento de los casos nunca se desinfectaba el agua. Más aun, sorprende la falta de capacitación del personal que brinda los servicios, puesto que en el 17 por ciento de los casos, estos últimos señalaron que no sabían que desinfectando el agua se evita la transmisión de enfermedades (Banco Mundial 2004). La situación de la calidad de agua en las zonas rurales también muestra un panorama desalentador. Un estudio de PRONASAR (2003) en 70 comunidades revela que si bien un 39.4 por ciento de los sistemas de agua tenían equipos de cloración, sólo en el 9.1 por ciento de los casos se presentaron niveles detectables de cloro residual mientras que únicamente el 7.6 por ciento sí tenía niveles de cloro residual considerados como ideales para evitar la re-contaminación del agua. A pesar de estos bajos niveles, el estudio califica el nivel de seguridad de la calidad del agua, más allá de si ésta fue clorada o no. Así, se califica a un sistema como aceptable si es que la fuente de agua es subterránea y tiene un sistema hermético, aun cuando no se esté clorando el agua. Considerando lo señalado, se identificó que el 81.8 por ciento de los sistemas presentaba un nivel aceptable, mientras que en un 10.6 por ciento de los casos el nivel de seguridad de la calidad del agua era inaceptable164. (ii) Indicadores de eficiencia Un primer indicador de eficiencia de los servicios es la producción per cápita de agua, es decir, el volumen de agua que se suministra a cada habitante servido. Según la SUNASS (2004), los parámetros bajo los cuales han sido diseñados los sistemas de agua en las zonas urbanas para satisfacer de manera eficiente la demanda de un determinado número de clientes señalan que el rango comprendido entre 180 y 250 litros por cada habitante servido al día puede ser considerado como razonable. A partir de lo señalado, en el año 2003 sólo trece EPS tenían una producción per cápita dentro de este rango mientras que 17 empresas producían más de 300 litros por habitante al día y dos producían menos de 180 litros. Entre éstas resaltan las EPS Sierra Central S.A., Emsapa Calca y Emaq, las cuales presentaban una producción per cápita de 651, 630 y 615 litros por cada habitante servido al día respectivamente, y una continuidad del servicio que sólo alcanzaba 15, 15 y 14 horas al día. Junto con el indicador de producción de agua, se pueden analizar otros tres indicadores íntimamente relacionados con éste: (i) el porcentaje del agua no facturada, (ii) el nivel de micromedición, y (iii) el número de conexiones activas en relación con las conexiones inactivas. El primer indicador refleja el volumen de agua que se deja de facturar respecto del volumen producido. Si bien se puede considerar aceptable que exista un porcentaje de agua que no es facturada -dado que los sistemas de distribución tienen miles de kilómetros de tuberías y las roturas que se producen causan pérdidas de agua-, altos niveles de pérdidas reflejan el hecho de que no se está midiendo adecuadamente el consumo de agua -indicador de micromedición- o que existe un elevado uso clandestino del servicio de agua potable -un número alto de conexiones inactivas estaría reflejando esta situación. En relación con el primer indicador, se puede considerar como razonable un nivel de agua no facturada que alcance el 25 por ciento de producción (SUNASS 2004). Tomando como referencia esta cifra y el nivel alcanzado de agua no facturada en el caso de las empresas en Chile, que ascendía a 32.1 por ciento en el año 2003, es claro que el nivel de pérdidas promedio de 45.5 por ciento que presentan las EPS peruanas es excesivo. Si se considera el caso de Sedapal, se tiene que la proporción de agua no facturada es muy superior a la registrada por la empresa Aguas Andinas, de Santiago de Chile, con una diferencia de más de 10 puntos porcentuales entre los indicadores de ambas empresas (ver Figura 3.15). Esta brecha se mantendría en el 2004

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Adicionalmente, el 7.6 por ciento restante correspondía a los sistemas con niveles de cloro residual óptimos.

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puesto que Sedapal habría presentado un nivel de agua no facturada de 38 por ciento (Sedapal 2005). En el caso de las EPS grandes la situación aun es más crítica que en Lima. Así, con excepción de la EPS Tacna, el resto de empresas grandes presenta niveles superiores al promedio nacional, resaltando los casos de la EPS Sedaloreto y la EPS Grau, con pérdidas estimadas en 62 y 63 por ciento respectivamente. Como se ha señalado, estos altos niveles de agua no facturada responden en parte a los problemas de micromedición existentes; es decir, la facturación de la empresas no guarda relación necesariamente con los consumos de agua efectivos, ya sea porque no existen medidores (bajos niveles de micromedición) o porque los ya existentes se encuentran en mal estado. A nivel nacional, al año 2003 el 53.9 por ciento de las conexiones de agua potable eran facturadas por diferencia de lectura. Sin embargo, este promedio se ve fuertemente afectado por Sedapal, que posee el 59.9 por ciento de los medidores operativos a nivel nacional. Así, si se excluye a la empresa de la capital del cálculo, el nivel de micromedición alcanzó sólo un 39.4 por ciento.

Si bien Sedapal presenta un nivel de micromedición muy superior al promedio del resto del país, con 71.6 por ciento, nuevamente la empresa de la capital se encuentra muy rezagada en relación con la empresa de Santiago de Chile, Aguas Andinas, la cual presentaba un nivel de 95.1 por ciento en el año 2003. Las diferencias son más notorias en el caso del resto de empresas puesto que como se señaló, las EPS peruanas presentan un nivel de micromedición de solo 39.4 por ciento mientras que las empresas chilenas fuera de la capital alcanzaban un nivel de 98.1 por ciento (ver Figura 3.16). Asimismo, otro factor que claramente diferencia a las EPS peruanas de las empresas chilenas es que estas últimas presentan una variabilidad mínima del indicador de micromedición puesto que todas las empresas tienen niveles superiores a 94 por ciento. Por el contrario, la heterogeneidad en los niveles de micromedición de las empresas peruanas es muy amplia, fluctuando entre 0 y 91.4 por ciento. Un tercer indicador relacionado con los anteriores es el ratio de conexiones inactivas en relación con las conexiones totales. Así, un 21.5 por ciento de las conexiones de agua potable a nivel nacional se encontraban inactivas en el año 2003, reflejando un alto nivel de usuarios o que bien ya no poseen el servicio o que tienen

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conexiones clandestinas. Entre las EPS grandes y medianas, resaltan los altos niveles de conexiones inactivas de dos empresas importantes del norte del país, EPS Grau y Emfapatumbes, las cuales alcanzan ratios de 62.4 y 56.8 por ciento respectivamente. Finalmente, el último indicador de eficiencia que será descrito es el relacionado con el personal de la empresa. Así, los organismos reguladores de Perú y Chile consideran los ratios número de trabajadores por cada mil conexiones y facturación del agua potable producido por número de trabajadores, como indicadores del grado de utilización del recurso humano o de la productividad de cada trabajador empleado. Si se considera el primer ratio, es decir el número de trabajadores por cada mil conexiones, se tiene que la mayoría de las EPS presentan valores comprendidos entre 2.1 y 4.0, siendo el caso más crítico el de las EPS mayores y medianas, con promedios que bordean los 4 trabajadores por cada mil conexiones. Si bien Sedapal presenta el ratio de trabajadores por cada mil conexiones más bajo, éste es todavía muy alto si se lo compara con la empresa de Santiago de Chile. Así, al año 2003 Aguas Andinas tenía un ratio de 1.1 trabajadores por cada mil conexiones, que es casi la mitad que el ratio de 2.0 trabajadores por cada mil conexiones que presentaba Sedapal. Cabe resaltar que el ratio de la empresa de Lima registró un fuerte incremento en el año 2002 -en el 2001 era de sólo 1.6- como resultado del aumento del número de trabajadores contratados de la empresa165 (ver Figura 3.17). Finalmente, la mayor eficiencia en el uso de los recursos humanos por parte de la empresa de la capital chilena también puede ser analizada a través del indicador de agua facturada entre el número total de empleados. Como se observa en la Figura 3.18, este indicador señala que la productividad de un trabajador de la empresa Aguas Andinas casi duplica la productividad de un trabajador de Sedapal, en línea con los resultados correspondientes al primer indicador descrito.

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En la actualización del Plan Maestro de Sedapal (2005), se indica que este aumento fue resultado de la implementación de la ley Nº 27626 - Ley de Intermediación Laboral.

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3.2.3 Indicadores financieros La situación financiera de las EPS es caótica, a tal punto que las propias autoridades han reconocido que las empresas del sector están financieramente quebradas166. En principio, existe un problema de eficiencia de las empresas para efectuar la cobranza de los importes facturados, puesto que el promedio de morosidad (medido a través de cuentas por cobrar) es equivalente a 6 meses de facturación. Así, la situación es particularmente grave en algunas empresas, como la EPS Selva Central, Emfapa Tumbes y Emapau, que presentan niveles de morosidad equivalentes a 78, 36 y 20 meses de facturación promedio respectivamente. Como señala el Viceministro de Construcción y Saneamiento (2005), en estas circunstancias es casi imposible operar y mantener la infraestructura, así como enfrentar las deudas que tienen dichas empresas. Por otro lado, otro indicador que refleja la pobre situación financiera de las empresas del sector es el margen operativo como proporción de los ingresos operativos totales. Si bien el promedio del sector alcanza un 33 por ciento, éste se ve afectado al alza por el margen operativo de Sedapal, el cual fue de 41 por ciento en el 2003. De esta manera, si excluimos a la empresa de la capital del promedio, éste desciende a solamente 17 por ciento. Asimismo, 3 EPS presentan un margen operativo negativo, lo que denota que sus ingresos no alcanzan ni siquiera para pagar los costos relacionados con las operaciones de la empresa, mientras que 8 EPS presentan un margen mínimo menor al 5 por ciento (ver Tabla 3.4). Estos pobres resultados se presentan a pesar de que la tarifa promedio cobrada por las empresas del sector se ha recuperado luego de una importante caída en el 2001167, pasando de S/. 1.31 por m3 en dicho año a S/. 1.42 por m3 en el 2003.

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DNS: “Realidad Nacional y Perspectivas del Sector”, Taller del 11 de mayo del 2004. En Castillo y Ruiz (2004). Según un estudio elaborado por Geoffrey Cannock con información al año 2001, la tarifa media cubría ligeramente el costo operativo medio pero no el costo total medio de los servicios.

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Si se analiza la situación de las empresas chilenas, nuevamente se tiene un panorama completamente opuesto al de Perú. En el caso de Aguas Andinas, su margen operativo sobrepasaba el 60 por ciento, es decir, 20 puntos porcentuales más que en el caso de Sedapal, lo que representa en términos de ingresos de esta última empresa aproximadamente US$ 40 millones anuales o casi 5 veces la utilidad que registró en el 2003. Para el resto de las empresas del sector, las diferencias son aún mayores. Mientras en el caso peruano el margen operativo alcanzó el 17 por ciento de los ingresos operativos, este ratio bordeaba el 60 por ciento en el caso de las empresas de Chile. Finalmente, si se considera la relación entre la deuda de largo plazo y el margen operativo se tiene que en promedio las empresas peruanas del sector tendrían que comprometer durante más de 6 años el íntegro de su margen operativo para hacer frente a sus obligaciones (asumiendo que no presentan deudas de corto plazo). Nuevamente, las diferencias entre Sedapal y el resto de EPS son importantes, puesto que este indicador supera los 4 años en el caso de la empresa de la capital y los 16 años a nivel de las demás empresas. 3.3

Inversiones en el sector saneamiento

3.3.1

Evolución reciente: 2001-2003

Durante los últimos años se ha registrado una importante contracción de la inversión en el sector saneamiento, en línea con la caída de la inversión pública en términos agregados. Así, entre los años 2001 y 2003 se han invertido en promedio US$ 94 millones anuales; es decir, la tercera parte de lo que se invirtió anualmente durante el quinquenio 1996-2000 (ver Figura 3.19). Esta situación responde a las restricciones fiscales existentes, a la crítica situación financiera por la que atraviesan las EPS y a la priorización del gasto hacia otros sectores, como salud y educación, por parte del Estado. Asimismo, refleja una política de inversión más cautelosa hacia las zonas rurales y las pequeñas localidades luego de los importantes errores que se cometieron durante la década pasada en materia de promoción, participación comunitaria y adecuación de los niveles de servicio y diseño, situación que llevó a la falta de sostenibilidad de los servicios.

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Por el contrario, en Chile durante los últimos años se ha registrado un incremento de la inversión en el sector, en particular en las áreas urbanas, principalmente como resultado del inicio de la participación privada en la provisión de servicios de saneamiento urbanos (ver Figura 3.20). Así, la inversión anual ha pasado de US$ 170 millones en el 2000, año a partir del cual el proceso de privatizaciones comenzó a tomar fuerza, a casi US$ 300 millones en el 2003 (ver Figura 3.21). Más de la mitad de las inversiones realizadas durante dicho periodo han servido para mejorar la cobertura de tratamiento de aguas servidas168. Ésta pasó de 22.6 por ciento en 1999, paradójicamente casi la misma cobertura que hoy presentan las empresas del sector en el Perú, a 66.0 por ciento en el 2003. En este sentido, es importante resaltar que el inicio de la participación privada en la provisión de este servicio no respondió a la necesidad de ampliar la cobertura de agua potable o alcantarillado, la cual alcanzaba en 1995 el 98 por ciento y 89 por ciento respectivamente, sino a la contaminación derivada del vertimiento de las aguas residuales al ambiente sin previo tratamiento.

168

A través de la construcción de plantas de tratamiento o de emisores submarinos.

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En relación con la participación privada en el sector, Fischer y Serra (2003) agregan que además de la contaminación otra motivación importante que impulsó el proceso fue la decisión del Estado de retirarse de las actividades productivas. Como ejemplo de otras alternativas que se podían tomar, señalan que la empresa estatal ESSAN optó por la licitación para la construcción de una planta de desalinización y otra de tratamiento de aguas servidas, en vez de la privatización o concesión. Sin embargo, los autores reconocen que los problemas eran realmente serios en varias empresas estatales, en particular las de las ciudades del Norte. En estos casos, se encontró que los niveles de arsénico en el agua eran superiores a las recomendaciones de la OMS, además era necesario aumentar la presión en algunos sectores, así como mejorar el tema de la continuidad del agua.

Finalmente, cabe agregar que en el corto plazo, entre los años 2004 y 2009, se estimaba que la inversión en las zonas urbanas en Chile alcanzaría los US$ 1,000 millones. Asimismo, aproximadamente un 40 por ciento se destinaría al tratamiento de aguas servidas, de manera que la cobertura del mismo se elevaría de 66 por ciento en el 2003, a 97.5 por ciento en el 2009 (SISS 2004). En relación con las metas de cobertura de largo plazo, se espera que en el 2014 se alcance una cobertura de 99.1 por ciento. 3.3.2

Perspectivas de inversión en el mediano plazo y el inicio de la participación privada

Como se ha señalado, la inversión en el sector saneamiento ha bordeado los US$ 100 millones anuales entre el 2001 y el 2003, registrando una importante caída respecto de la inversión efectuada durante el segundo quinquenio de la década de los noventa. Sin embargo, el gobierno espera que esta situación se revierta y se alcancen niveles que superen los US$ 300 millones anuales. En particular, se tiene como meta invertir US$ 1,308 millones en el sector entre los años 2005 y 2008, cifra que incluye préstamos de la cooperación internacional, así como recursos propios (ver Tabla 3.5). Del total, más de la mitad de las inversiones para el periodo corresponderían a SEDAPAL (US$ 657 millones), cuyo financiamiento provendría de préstamos y recursos propios. Sin embargo, estas cifras parecerían ser demasiado optimistas debido a que los propios funcionarios de la institución señalan que sólo se tendrían recursos asegurados por casi US$ 240 millones hasta el 2007 (Agua 2005).

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Por otro lado, se debe resaltar que uno de los pilares de la política nacional del sector, esgrimida en el Plan Nacional del Subsector Saneamiento, es promover la participación del sector privado en las empresas de saneamiento. Así, serían las propias empresas las que escogerían la forma de asociarse con el sector privado (procesos de concesión, empresa mixta, contratos de gestión por resultados, entre otros). A la fecha, dos EPS ya han optado por la participación del sector privado, mientras que otras cuatro han expresado su interés en iniciar procesos similares (ver Tabla 3.6). Las EPS que ya han iniciado procesos de concesión con el objeto de mejorar sus servicios son las empresas de Tumbes y Piura, ya habiéndose otorgado la buena pro en el caso de la primera al momento de la finalización de esta publicación169. Así, la empresa de Tumbes arrastra pérdidas operativas por US$ 2 millones para el quinquenio 1999-2003, hecho que se explica por las bajas tarifas, los altos costos de explotación y por el alto porcentaje de agua no facturada, el cual bordea las dos terceras partes del agua producida. Se espera una inversión inicial para los primeros cinco años de US$ 31.4 millones, lo cual permitiría incrementar en el corto plazo la cobertura de agua potable de 84 a 95 por ciento, la cobertura de alcantarillado de 40 a 70 por ciento, el número de horas de servicio de 7 a 24 horas, así como alcanzar una cobertura de 100 por ciento en el tratamiento de aguas servidas.

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El consorcio formado por la empresa argentina Latinaguas y la peruana Concyssa ganó la buena pro del proceso de concesión del sistema de agua potable y alcantarillado de Tumbes.

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En el caso de la empresa de servicios de Piura (EPS Grau) también se presenta una situación crítica. No sólo la empresa está quebrada financieramente sino que los indicadores del servicio y de la gestión se han deteriorado rápidamente en los últimos años. No obstante que la tarifa media por metro cúbico de agua se incrementó entre 1996 y el año 2001, pasando de S/. 1.45 a S/. 1.73, y que la inversión ejecutada en el periodo alcanzó los US$ 90 millones. la cobertura de agua potable cayó en un punto porcentual y, sobretodo, la continuidad del servicio de agua pasó de 18 a sólo 10 horas al día. Asimismo, la infraestructura se deterioró considerablemente puesto que las roturas en la red de agua pasaron de 33 a 299 por cada 100 km al año, también entre los años 1996 y 2001170. A través de la concesión de la empresa se esperan alcanzar los mismos indicadores en términos de cobertura que la empresa de Tumbes, resultante de un compromiso de inversión estimado en US$ 138 millones para los primeros 5 años. 3.4

Estimación de la brecha de inversión

3.4.1

Estimaciones previas

Junto con el estimado de las necesidades de inversión realizado por el IPE en el año 2001, el cual alcanzó los US$ 4,153 millones para el caso de las zonas urbanas, existen otras estimaciones similares más recientes. Así,

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Sin embargo, se debe señalar que un elemento adicional que acentuó el deterioro de la infraestructura, además de la mala gestión de la empresa, fue el Fenómeno del Niño que se presentó a fines de la década pasada (1997-1998). Se estima que a nivel nacional 200 sistemas de agua fueron afectados (156 mil habitantes), lo que llevó a un incremento de las enfermedades diarreicas agudas de 3,200 por ciento.

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la SUNASS estima que los requerimientos para las zonas urbanas ascienden a US$ 3,776 millones, es decir, aproximadamente US$ 350 millones menos que el estimado previo. Para ello, se utilizaron los Planes Maestros de un conjunto de EPS, los cuales reflejan de mejor manera las necesidades de inversión de las empresas que los estimados de inversión per cápita utilizados por el IPE171. Sin embargo, la diferencia no sólo radica en este último aspecto sino que se debe considerar que el estimado de la SUNASS es menor, por cuanto las metas de cobertura planteadas son menores172. A pesar de ello, parece claro que las necesidades de inversión para el sector urbano bordearían los US$ 4 mil millones. Por otro lado, el VMCS ha estimado que los requerimientos de inversión para cumplir con las Metas del Milenio173, en este caso tanto para las zonas urbanas como rurales, ascienden a US$ 4,063 millones. La estimación se realizó a partir de los mismos estimados de inversión per cápita utilizados por el IPE174. Sin embargo, se debe señalar que a diferencia de este último, el estimado del VMCS abarca el nivel nacional y, consecuentemente, supone metas de cobertura a nivel urbano que son considerablemente inferiores a las de los dos estudios anteriores175. 3.4.2

Ámbito y metodología para el cálculo de la brecha

En principio, el cálculo de la brecha de inversión continuará teniendo como benchmark las coberturas de agua y alcantarillado que presenta Chile en el caso de las zonas rurales. Asimismo, la estimación presentará dos grandes modificaciones respecto de la realizada en el año 2001: (i) se utilizarán los Planes Maestros de las EPS y (ii) el ámbito de estudio será ampliado para incluir un componente rural. Antes de describir en mayor detalle la metodología, es importante remarcar algunas limitaciones y supuestos que están detrás del cálculo de la brecha de inversión. En relación con las áreas urbanas, no se cuenta con Planes Maestros actualizados. En todos los casos, con la excepción de Sedapal, los Planes Maestros de las EPS son antiguos (1999-2000), por lo que se ha debido extrapolar los estimados para obtener las necesidades de inversión actuales. En el caso de las áreas rurales, se plantea la utilización de una única tecnología para proveer los servicios de agua y saneamiento. Si bien este es un supuesto claramente restrictivo, se debe remarcar que existe una gran variedad de tecnologías que deben ser adaptadas al entorno ambiental, social y económico de cada localidad. Por otro lado, los estimados de inversión de alcantarillado en las zonas rurales no incluyen elementos “blandos”; es decir, las actividades de promoción, educación en higiene, organización comunitaria, entre otros176. Así, a diferencia del caso de las mejoras en el suministro de agua, la demanda asociada al mayor acceso a servicios de alcantarillado es usualmente menor por lo que las inversiones en estos elementos “blandos” son necesarias y además pueden llegar a representar niveles de inversión similares a los destinados a la infraestructura177. A pesar de esto, la inclusión de estos elementos escapa al ámbito del presente estudio (necesidades de inversión en infraestructura).

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Sunass consideró en la estimación 22 Planes Maestros. A partir de ello, se extrapoló los requerimientos de inversión en agua potable y saneamiento para el resto de las EPS restantes y luego para toda la población urbana. 172 Mientras el IPE planteaba alcanzar en 10 años una cobertura de agua potable y alcantarillado de 99 y 94 por ciento respectivamente, la SUNASS estimaba estos indicadores llegarían al 95 y 89 por ciento respectivamente. 173 En el año 2001, las metas de desarrollo contenidas en la Declaración del Milenio - Cumbre del Milenio celebrada por las Naciones Unidas en 2000- fueron designadas como Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODMs). Los ODMs sintetizan las metas cuantitativas y los objetivos del monitoreo del desarrollo humano que deben ser alcanzados entre 1990 y 2015. Hay ocho ODMs, los cuales están asociados a 18 metas y 48 indicadores de tipo cuantitativo: ODM 1: Erradicar la pobreza extrema y el hambre; ODM 2: Lograr la educación primaria universal; ODM 3: Promover la igualdad de género y la autonomía de la mujer; ODM 4: Reducir la mortalidad infantil; ODM 5: Mejorar la salud materna; ODM 6: Combatir el VIH/SIDA, la malaria y otras enfermedades; ODM 7: Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente; ODM 8: Fomentar una asociación mundial para el desarrollo. 174 Estos estimados per cápita fueron calculados por la Oficina de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas. 175 Se plantea alcanzar una cobertura de agua en zonas urbanas de 88 por ciento y de alcantarillado de 87 por ciento. 176 Esta es una crítica de Edwards, Davids y Bellido (2004) a los estimados del Plan Nacional del Subsector Saneamiento, los cuales han sido tomados para la presente investigación. 177 Edwards, Davids y Bellido (2004) señalan que una ONG tiene estimados de costos per cápita para letrinas en zonas rurales (incluidos todos los componentes “blandos” y de capacitación) de US$ 44, que es el doble del estimado del VMCS (US$ 22). Sin embargo, también agregan que sí existen excepciones en el caso de algunos proyectos rurales incluidos en el cálculo pero que los miembros del personal del VMCS estiman que estos gastos corresponden al 4% de las inversiones en saneamiento.

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Finalmente, en el caso de las áreas urbanas, existe un componente de demanda que podría no justificar una inversión en sistemas convencionales de agua y desagüe con metas de cobertura tan ambiciosas como las de Chile, que en el primer caso llegan al 99 por ciento. Así, no se cuenta con estudios de demanda que permitan identificar el umbral de la población a partir del cual no sería viable acceder a sistemas convencionales en el corto y mediano plazo, ya sea por razones económicas o topográficas. 3.4.2.1 Metodología Como se ha señalado, en el caso del sector urbano se dejarán de lado los estimados de inversión per cápita calculados por el MEF utilizados en el estudio anterior para hacer uso de los Planes Maestros de las EPS, de reciente acceso público. Se ha trabajado sobre la base de 20 Planes Maestros, los cuales cubren el 79 por ciento de la población urbana que se encuentra bajo el ámbito de las EPS. Como se ha señalado, los planes reflejan de una mejor manera las necesidades de inversión, por cuanto detrás de éstos existe un riguroso proceso de identificación de las carencias de cada localidad así como de los proyectos específicos que son necesarios para abordar cada uno de los problemas presentados. Cada uno de los proyectos planteados en los Planes Maestros se activa en un año distinto en función del crecimiento de la población que accede a servicios, ya sea porque existe un crecimiento vegetativo de la misma o porque se plantean aumentos en la cobertura. Así, se han considerado en el cálculo todos los proyectos que son necesarios para que al año 2014 se alcance un nivel determinado de población que accede a servicios. Adicionalmente, dado que las metas planteadas originalmente por los Planes Maestros son menores a las de la presente investigación, para el cálculo de la brecha se han incluido proyectos que se tenía pensado realizar después del año 2014. En los casos donde las metas de cobertura ya hayan sido alcanzadas, solamente se considera la inversión para mantener los niveles de cobertura actual, considerando el crecimiento vegetativo de la población. Finalmente, dada la antigüedad de los planes, se han excluido proyectos asociados a las inversiones efectuadas desde la elaboración de los planes. El único plan que se encuentra al día, es el de la Actualización del Plan Maestro de Sedapal (Sedapal 2005). En el caso del resto de las EPS y de la población urbana que no se encuentra bajo el ámbito de estas, se calcularon costos de inversión por nuevo habitante con acceso a servicios. Se han considerado costos per cápita de inversión en agua potable y alcantarillado para tres tipos de empresas según el tamaño de la población atendida: (i) un cálculo para las EPS mayores, (ii) uno para las EPS con población entre 200 y 100 mil habitantes, y (iii) un último estimado para empresas cuya población sea menor de 100 mil habitantes. Como podría esperarse, los costos de inversión por habitante se reducen a medida que el tamaño de la empresa es menor, medido a través de la población atendida, permitiendo obtener una estimación más precisa178. Los estimados se presentan en el Anexo 3.1. Si bien los Planes Maestros de las EPS plantean la ampliación de los sistemas de agua potable y alcantarillado convencionales, se podría considerar la posibilidad de aplicación de tecnologías alternativas de agua y alcantarillado, como los sistemas condominiales de agua y alcantarillado. El modelo condominial permite reducir los costos de inversión y mantenimiento mientras que maximiza los beneficios de los servicios, en particular en el caso de las familias pobres (ver Recuadro 3.3). Así, como se señala más adelante, el acceso de las familias pobres en el Perú a sistemas convencionales de agua y saneamiento se ve limitado tanto por razones económicas como por cuestiones de demanda179. En el Perú este sistema ha sido utilizado

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Por ejemplo, el estimado de la Sunass no considera este aspecto y, a partir de todos los planes maestros, calcula un estimado de inversión per cápita que utiliza para hallar las inversiones necesarias correspondientes a las EPS sin planes, las cuales son ciudades pequeñas en la mayoría de casos. El problema de dicha estimación radica en que al incluir a Sedapal en el cálculo, los costos se elevan sustancialmente, siendo no representativos para el caso de las EPS faltantes. 179 Por ejemplo, Yepes y Ringskog (2002) señalan que los pueblos jóvenes no conectados consumen un nivel de agua del orden de 30 lhd. El sistema de alcantarillado sanitario convencional podría ser instalado cuando la demanda haya llegado a un nivel que por lo general se encuentra por encima de 100 lhd.

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recientemente en proyectos piloto mientras que en otros países como Bolivia ya se han aprobado normas técnicas que permitirían su utilización a gran escala.

Recuadro 3.3: Sistemas condominiales de agua y alcantarillado El modelo condominial consiste en tender los ramales de agua y alcantarillado a lo largo de las aceras y al interior de los lotes, en lugar de hacerlo en medio de la calle, como ocurre en los sistemas convencionales de agua y alcantarillado. Como se aprecia en la Figura 3.22, en vez de tender una conexión de cada casa a la red pública (si ésta pasa en medio de la calle), el sistema condominial implica que un grupo de viviendas cuenten con una sola conexión a la red pública (que es el mismo ramal que pasa por los lotes de todas las casas). El modelo permite un ahorro en la inversión que fluctúa entre el 20 y 40 por ciento respecto de los sistemas convencionales, y ha sido aplicado con éxito en la ciudad de Parauapebas (Brasil), a partir de 1996; en la ciudad de La Paz (Bolivia), a partir de 1999; y en el caso del Perú se construyeron sistemas de este tipo entre las décadas de los 50 y 70 en viviendas de complejos azucareros al norte del Perú (Neder y Lampoglia 2003). Recientemente, el sistema ha sido implementado en la capital, en particular en el distrito de Comas, favoreciendo a más de mil personas en dos asentamientos humanos (Agua 2004).

Los costos de inversión son menores en los sistemas condominiales por tres razones: (i) menor demanda por tuberías para atender a un grupo de viviendas, porque no se tiende una conexión desde la red pública hasta cada casa, (ii) se utilizan tuberías de menor diámetro, porque en los ramales condominiales, de la misma manera que en los primeros tramos de la red pública, se tiene un caudal de descarga menor, y (iii) las tuberías son colocadas a menor profundidad porque no hay necesidad de protegerlas del peso de los vehículos que transitan en medio de la calle (sistema convencional).

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Recuadro 3.3: Sistemas condominiales de agua y alcantarillado (continuación) Finalmente, es interesante describir la experiencia de la ciudad de El Alto, en Bolivia (PAS 2002). Además de la reducción de los costos de las conexiones de agua y alcantarillado, que bordearon el 40 por ciento (ver Figura 3.23), la participación de la comunidad en la construcción de los sistemas condominiales permite incrementar la proporción de familias que se conecta a la red de alcantarillado, la cual ascendió a 75 por ciento en el caso de los vecindarios que adoptaron este sistema, en comparación con un 66 por ciento en un vecindario similar pero que no participó del proyecto. Asimismo, el estudio del PAS resalta la importancia de la educación de la población, señalando que “las familias que recibieron educación sanitaria y ambiental tenían el doble de probabilidad de instalar un baño en sus viviendas, frente a aquellas familias que no recibieron capacitación: 70 y 35 por ciento respectivamente. Asimismo, dichas familias incrementaron su consumo en un 30 por ciento como consecuencia de actividades relacionadas con la higiene”. Fuente: PAS (2002).

En el caso de tratamiento de aguas servidas, se utilizaron los estimados de inversión de los Planes Maestros a los cuales se tuvo acceso. Así, considerando el nivel de aguas servidas del año 2003, las EPS analizadas realizaron descargas que alcanzaron un 82 por ciento del total de aguas servidas recolectadas por el sistema de alcantarillado. En relación con las EPS faltantes, se estimó el costo de inversión promedio de una planta de tratamiento cuya capacidad es de un litro por segundo y, a partir de ello, se calcularon las necesidades de inversión correspondientes. En el ámbito rural, se consideraron los estimados de inversión per cápita utilizados por el Viceministro de Construcción y saneamiento en el Plan Nacional del Subsector Saneamiento, los cuales corresponden a sistemas de agua con conexiones, piletas públicas, letrinas, y a la rehabilitación de los sistemas existentes. De esta forma, se han vuelto a estimar las necesidades de inversión en rehabilitación planteadas por el VMCS, para lo cual se considera la situación de la infraestructura descrita en el estudio del PRONASAR (2003). 3.4.2.2 Metas de cobertura Al igual que en el caso del estudio anterior, las empresas proveedoras de servicios de agua potable y saneamiento de Chile constituyen un benchmark para el cálculo de la brecha, en particular en el caso de las zonas urbanas. De esta forma, los estimados de inversión para los siguientes diez años serán calculados considerando que se desea alcanzar los niveles actuales de cobertura de agua potable y alcantarillado de Chile, según el tamaño de la empresa180. Respecto del tratamiento de aguas servidas en las zonas urbanas, se plantea alcanzar una cobertura de 99 por ciento, en línea con el crecimiento esperado de la cobertura en Chile y con la meta de cobertura correspondiente al Plan Nacional del Subsector Saneamiento del VMCS. En el caso de las pequeñas localidades y zonas rurales, debido a que no existen diferencias muy marcadas respecto de Chile, se plantea como meta alcanzar una cobertura de 82 por ciento en el caso de agua y de 80 por ciento en el caso de alcantarillado181. Al igual que lo planteado por el VMCS, no se incluyeron estimados de inversión en estos ámbitos para el caso de tratamiento de aguas servidas.

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Las metas de Sedapal corresponden a las de la empresa Aguas Andinas (Santiago de Chile), mientras que en el resto de EPS, tanto mayores como medianas y menores, se consideró como benchmark los niveles de las EPS medianas de Chile, las cuales presentan estándares ligeramente inferiores a los de las empresas pequeñas. 181 La meta de cobertura de agua es la correspondiente al Plan Nacional del Subsector Saneamiento. Sin embargo, en el caso de saneamiento se ha propuesto una meta mayor a la del plan (58 por ciento), en línea con la meta de agua.

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Fuente: Sedapal (2005), SUNASS, VMCS e IPE.

Cabe resaltar que, en el caso urbano, las metas planteadas podrían ser calificadas como excesivamente ambiciosas si se considera que serán alcanzadas únicamente a través de sistemas convencionales de agua y alcantarillado. Así, los Planes Maestros de las EPS plantean en la mayoría de casos alcanzar coberturas de agua potable y alcantarillado de 95 y 90 por ciento respectivamente182. De la misma forma, un estudio sobre las necesidades de inversión para Sedapal elaborado para el Ministerio de Economía (Yepes y Ringskog 2002), señala como metas razonables de cobertura por conexión domiciliaria de agua y alcantarillado un 95 y 90 por ciento respectivamente. En dicho trabajo se considera que no sería económicamente ni financieramente factible atender con servicio por conexión de agua potable al 5 y 10 por ciento de la población total restante, debido a que al tratarse de personas en condiciones de pobreza extrema, no disponen de los recursos para utilizar plenamente estos servicios ni para poder pagar los mismos, además de habitar en zonas de difícil acceso y topografía, lo que elevaría los costos sustancialmente183. Con ello, los consultores no plantean que esta población no acceda a servicios de agua y saneamiento, sino lo que se recomienda es aplicar sistemas de agua y saneamiento de menor costo (tanto de la inversión como de la operación), sin que ello implique que estos servicios son sinónimos de baja calidad184. De la misma forma, los procesos de concesión que están en marcha reconocen la dificultad de incrementar la cobertura de agua potable y saneamiento exclusivamente a través de sistemas convencionales, es decir a través de conexiones domiciliarias, por lo que plantean en las metas de gestión de los contratos, el uso de soluciones no convencionales. Por ejemplo, en el caso de la concesión de la empresa de la ciudad de Tumbes, se plantea aumentar la cobertura de agua potable en 5 años de 84 a 95 por ciento. Para ello, la empresa concesionaria deberá instalar 8,650 nuevas conexiones domiciliarias y construir 435 piletas públicas, hecho que implica que un 33 por ciento del total de la nueva población que acceda al servicio, lo hará a través de piletas públicas185. Si bien las consideraciones señaladas son correctas, al igual que en el estudio anterior, para alcanzar las metas de cobertura se supondrá la utilización de sistemas convencionales de agua y alcantarillado. Si se quisiera realizar una estimación más precisa que incorpore la utilización de sistemas condominiales, o de piletas y letrinas, se debería contar, como mínimo, con información sobre la demanda de los sectores de menores

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Por ejemplo, en el caso de la actualización del Plan Maestro de Sedapal del año 2005, se plantea alcanzar una cobertura de 96 por ciento luego de 10 años, para alcanzar el 98 por ciento hacia la finalización del plan (30 años). En el caso del alcantarillado, se alcanza una cobertura máxima de 93 por ciento. 183 Agregan que los costos por habitante servido son mucho más altos, de manera que éstos podrían ser entre tres y cinco veces más onerosos que el promedio. 184 En particular, los autores plantean que “la estrategia para mejorar los servicios sanitarios a favor de los estratos más pobres tendría que depender en una primera etapa de tanques de almacenamiento, para luego distribuir el agua a piletas públicas, para en esa forma poder aumentar las horas disponibles de servicio. En esta primera etapa se incluiría también la construcción de letrinas en cada hogar para controlar el grave problema sanitario que constituye la falta de una eliminación sanitaria e excretas.”. 185 Anexo 4 de la versión final del contrato de concesión (Proinversión 2005).

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ingresos de la población para determinar el umbral de cobertura con sistemas convencionales, así como con cifras que muestren la cobertura actual de los sistemas no convencionales186. 3.4.3

Brecha de inversión

La brecha de inversión en el sector asciende a US$ 4,619 millones (ver Tabla 3.8). La mayor inversión corresponde a los servicios de agua potable, que representan aproximadamente el 50 por ciento del total (US$ 2,233 millones), mientras que los servicios de saneamiento representan casi un 40 por ciento (US$ 1,780 millones) y la inversión en tratamiento de aguas servidas superaría el 10 por ciento del total de la brecha (US$ 606 millones)187. Por otro lado, más del 90 por ciento de la brecha total corresponde al área urbana, donde Sedapal presenta las mayores necesidades de inversión en el sector. Así, el 51 por ciento de los requerimientos de inversión del país corresponden a la empresa de la capital, a pesar que solo el 29 por ciento de la población resida bajo el ámbito de dicha empresa. En contraposición, las necesidades de inversión planteadas en las áreas rurales representan el 9 por ciento de la brecha global, mientras que en dichas zonas reside en 29 por ciento de la población del país. Cabe recordar que las soluciones planteadas en las zonas rurales presentan un menor costo que los sistemas convencionales correspondientes a la parte urbana, además que las metas de cobertura son también menores.

Si solo se consideran las cifras del sector urbano, el estimado de inversión es ligeramente superior al presentado en el estudio anterior. Cabe recordar que ambos estimados no son estrictamente comparables puesto que utilizan distintas fuentes para realizar los cálculos, siendo la última estimación más precisa. Así, mientras que en el estudio anterior la utilización de un costo per cápita llevó a que la distribución de las inversiones por empresas fuera resultado únicamente de la distribución de la población y de la cobertura de cada empresa, en esta ocasión el acceso a un conjunto de Planes Maestros permitió reflejar de mejor manera las necesidades existentes. De esta forma, la estimación actual no solo depende de las dos variables mencionadas, sino de la identificación de una cartera de proyectos que han sido priorizados para afrontar las necesidades de las EPS.

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Por ejemplo, en el caso de piletas, la SUNASS presenta información de la cobertura a través de piletas de un grupo reducido de EPS (por ejemplo, sobre la empresa más importante del país -Sedapal- no se presenta información). 187 El estimado de tratamiento de aguas servidas puede ser considerado como conservador, puesto que como ya se ha señalado, en Chile se han invertido más de US$ 500 millones en los últimos años en este rubro. Sin embargo, cabe resaltar que el estimado de Sedapal (que representa casi el 60 por ciento de las descargas de los sistemas a nivel nacional) corresponde a la reciente actualización del Plan Maestro de Sedapal (junio 2005), mientras que las cifras del resto de EPS son considerablemente menores, por cuanto su nivel de tratamiento de aguas servicidas es superior al de la empresa de la capital (por ejemplo, mientras Sedapal solo alcanzaba un nivel de tratamiento de 8.5% en el 2003, las EPS Mayores tenían un índice de 49.2%).

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En relación con las necesidades de inversión en agua potable en Sedapal, dos son los principales rubros en los que se concentran las inversiones. Casi una cuarta parte del total de las inversiones en agua corresponde a la ampliación de las fuentes de agua para atender la demanda futura, en particular para las zonas Central y Norte de Lima Metropolitana. El segundo rubro que también alcanza otra cuarta parte del total de inversiones es el referido a las redes de distribución primaria, las cuales no fueron originalmente concebidas para abastecer a las nuevas áreas de expansión que la Actualización del Plan Maestro de Sedapal tiene previstas. Otros rubros importantes de inversión son las redes secundarias de distribución de agua, las nuevas plantas de tratamiento de agua y la reposición de medidores. Por otro lado, en relación con las inversiones en alcantarillado, más de la mitad de éstas deberán dirigirse a los sistemas de colectores primarios mientras que un poco menos de la tercera parte a los colectores secundarios (ver Tabla 3.9).

Las EPS mayores no presentan una distribución de las inversiones necesarias tan concentrada como en el caso de Sedapal. A diferencia de Lima, los Planes Maestros de las EPS mayores presentan inversiones menores en los sistemas de captación de agua y concentran más de una tercera parte de las mismas en el proceso posterior a la captación de agua: plantas de tratamiento de agua, aducción del agua tratada y reservorios para el agua tratada. Junto con esto, las redes de distribución primaria y secundaria representan una cuarta para parte del total de inversiones en agua potable. En el caso de alcantarillado sucede algo similar puesto que la inversión en colectores primarios y secundarios solo representa un tercio de la inversión total. Junto con la mayor dispersión de las inversiones en agua y alcantarillado, en el caso de las EPS mayores se observa que las inversiones destinadas a la rehabilitación, ampliación o sistemas para el mejoramiento operativo representan una proporción importante del total, lo que reflejaría un importante deterioro de la infraestructura.

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Finalmente, en el caso de las zonas rurales se observa que una proporción importante de la inversión está destinada a la rehabilitación de los sistemas de agua y saneamiento como consecuencia de la crítica situación de la infraestructura en estas zonas. Como se señaló al comienzo de la discusión metodológica, estas cifras deben tomarse con cautela puesto que no incorporan otro tipo de inversiones (no de infraestructura) que son imprescindibles, como las referidas a la educación sanitaria, y que fácilmente podrían duplicar el estimado de los requerimientos globales de inversión. 3.5 Conclusiones La actualización de la brecha de inversión en saneamiento ha permitido una mejor identificación de las necesidades de inversión en el caso del sector urbano, en relación con el estudio pasado. Las metas de cobertura en este caso continúan siendo los niveles presentados por las empresas chilenas del sector. Si bien la estimación hallada y la correspondiente al estudio anterior del IPE no son estrictamente comparables, la evolución de las coberturas de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas entre las empresas de Perú y Chile revela que, mientras las diferencias en términos de agua potable y alcantarillado se mantienen, el porcentaje de tratamiento de aguas servidas se ha incrementado sustancialmente más en Chile como resultado de una inversión que ha superado los US$ 500 millones entre el 2001 y el 2003. Asimismo, en esta oportunidad se incluye una estimación referencial de lo que serían los requerimientos para el área rural. El estimado de la brecha de inversión asciende a US$ 4,619 millones, de los cuales, aproximadamente la mitad corresponden a Sedapal. Las EPS mayores presentan necesidades del orden de los US$ 939 millones, mientras que el resto del sector urbano alcanza los US$ 873 millones. En el área rural se tiene un estimado grueso para lo que es infraestructura que alcanza los US$ 437 millones, los cuales no incluyen lo que son inversiones necesarias en educación sanitaria y otros, que podrían llevar a que esta cifra se duplique. La distribución regional de la brecha de inversión en saneamiento muestra que existe una alta concentración de las necesidades en Lima, a diferencia de los otros sectores, donde las necesidades regionales son muy superiores a las de la capital. Finalmente, como se ha señalado a lo largo de este capítulo, el problema del sector no se reduce a la carencia de recursos para invertir sino que existen graves problemas de gestión que deben ser superados para hacer que las inversiones futuras sean realmente sostenibles. 3.6 Referencias bibliográficas [1] Agua (2004). Revista del Comité Sectorial de Agua y Saneamiento Nº 18. Programa de Agua y Saneamiento del Banco Mundial y Centro Panamericano de Ingeniería Sanitaria y Ciencias del Ambiente. Lima, Perú. [2] Agua (2005). Revista del Comité Sectorial de Agua y Saneamiento Nº 19. Programa de Agua y Saneamiento del Banco Mundial y Centro Panamericano de Ingeniería Sanitaria y Ciencias del Ambiente. Lima, Perú. [3] Banco Mundial (2004). “Estudio sectorial de los servicios de agua y saneamiento en las pequeñas localidades del Perú”. Programa de Agua y Saneamiento y Agencia Canadiense para el Desarrollo Internacional.

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[4] Britán, Gabriel y Eduardo Valenzuela (2003). “Water Services in Chile, Comparing Private and Public Performance”. Public Policy for the Private Sector, Note Number 255. Banco Mundial. [5] Bosch, Christophe; Kirsten Hommann; Claudia Sadoff y Lee Travers (1999). “Agua, saneamiento y la pobreza”. Banco Mundial, Washington, D.C. [6] Calderón, Julio (2004). “Agua y saneamiento: El caso del Perú rural”. Intermediate Technology Development Group - ITDG. Oficina Regional para América Latina. [7] Castillo, Oscar y Sandra Ruiz (2004). “Los servicios que brinda el Municipio: ¿Por qué algunos son sostenibles y otros no?”. En Revista Agua Nº 19. Programa de Agua y Saneamiento del Banco Mundial y Centro Panamericano de Ingeniería Sanitaria y Ciencias del Ambiente. Lima, Perú. [8] Dirección General de Salud Ambiental - DIGESA (2000). “Evaluación de los servicios de saneamiento en el Perú”. Ministerio de Salud. [9] Edwards, Dan; Jennifer Davids y Eugenio Bellido (2004). “Evaluación de las Políticas Nacionales de Saneamiento en el Perú”. United States Agency for International Development. [10] Fischer, Ronald y Pablo Serra (2003). “Efectos de la privatización de servicios públicos en Chile: casos sanitario, electricidad y telecomunicaciones”. Documento de Trabajo Nº 186. Centro de Economía Aplicada, Universidad de Chile. [11] Howard, Guy y Jamie Bartram (2003). “Domestic Water Quantity, Service Level and Health”. Organización Mundial de la Salud. [12] Neder, Klaus y Teresa Lampoglia (2003). “Guía de Implantación de la Tecnología Condominial por una Empresa de Saneamiento”. Programa de Agua Potable y Alcantarillado y Cooperación Técnica Alemana. [13] Programa de Agua y Saneamiento - PAS (2002). “Menor costo con mayor beneficio. Lecciones del Proyecto Piloto El Alto - Bolivia”. Banco Mundial. [14] Programa Nacional de Agua y Saneamiento Rural - PRONASAR (2003). “Estudios de base para la implementación de proyectos de agua y saneamiento en el área rural”. Viceministerio de Construcción y Saneamiento. [15] Proinversión (2005). “Contrato de concesión para la mejora, ampliación, mantenimiento, operación, y explotación de la infraestructura y los servicios de agua potable y alcantarillado sanitario en la jurisdicción de los municipios provinciales de Tumbes, Zarumilla y Contralmirante Villar y municipios distritales correspondientes”. [16] Sedapal (2005a). “Memoria Anual 2004”. Mimeo. [17] Sedapal (2005b). “Actualización del Plan Maestro de los Sistemas de Agua Potable y Alcantarillado de Lima y Callao”. Mimeo. [18] Superintendencia Nacional de Servicios de Saneamiento - SUNASS (2004). “Informe 2002-2003”. Mimeo. [19] Superintendencia de Servicios Sanitarios de Chile - SISS (2004). “Informe de gestión del sector sanitario 2003”. Santiago de Chile. [20] Yepes, Guillermo y Kals Ringskog (2002). “Estudio de Oferta y Demanda de Servicios de Agua Potable y Alcantarillado de Lima y Callao”. Consultoría encargada por el Ministerio de Economía y Finanzas. [21] Viceministerio de Construcción y Saneamiento - VMCS (2005). “Plan Nacional del Subsector Saneamiento: 2005-2015”. Mimeo.

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Anexo 3.1: Resumen de los estimados de los costos de inversión per cápita en agua y alcantarillado

Los distintos estudios muestran que la inversión per cápita promedio fluctúa entre US$ 230 y US$ 265 para el caso de agua potable, y entre US$ 200 y US$ 240 para el caso de alcantarillado. En el presente estudio se desagregan los costos per cápita según el tamaño de la EPS, encontrando importantes divergencias entre las inversiones requeridas para la capital y el resto del país. Este punto es importante puesto que las EPS a cuyos planes maestros no se tuvo acceso son básicamente medianas y pequeñas. Así, utilizar el promedio (como se hizo en el estudio anterior del IPE o en el estimado de la SUNASS) sobreestimaría los resultados de la brecha de inversión para estos casos.

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4. SECTOR ELÉCTRICO 4.1 Introducción Muchos países en desarrollo se encuentran en una etapa en la que la demanda por electricidad se está incrementando de manera rápida, requiriendo inversiones cada vez más considerables. Entre 1999 y 2020, la Energy Information Administration (EIA) estima que el consumo global de electricidad se incrementará a una tasa anual de 2.7 por ciento mientras que en el mundo en desarrollo este incremento se espera que sea a tasas de 4.2 por ciento. De este modo, muchas de las economías en desarrollo han visto o están viendo a sus sistemas eléctricos entrar a una etapa de stress. Desafortunadamente, el Perú no ha sido ajeno a esta tendencia, a pesar de ser el sector eléctrico uno de los que más avances ha registrado en la participación de la inversión privada. En el Perú, al año 2003, el 24 por ciento de la población nacional carece de acceso al servicio eléctrico; esto significa que alrededor de 6.5 millones de peruanos permanecen al margen del desarrollo y la modernidad. En el sector rural, esta situación es particularmente grave puesto que únicamente el 32 por ciento de la población de zonas rurales188 posee suministro eléctrico sin que esto implique necesariamente que éste se produzca de manera continua. La estimación del déficit de infraestructura en el sector eléctrico considera tres componentes: la infraestructura de generación, la infraestructura de transmisión y la expansión de la cobertura del acceso al servicio. Al realizar el cálculo mencionado, sobre la base de comparaciones con otros países, los cálculos que se presentan en muchos casos se han abstraído de las posibilidades de expansión de la demanda. Es decir, por ejemplo, en el caso de la generación se establece cuál debería ser el nivel de inversión necesario para cubrir determinados niveles de demanda por energía eléctrica (local o extranjera, en caso se hagan realidad los proyectos de interconexión con países vecinos), independientemente de si ésta es factible en el periodo referencial considerado (10 años). Evidentemente, en muchos casos esto no va a ser así, sin embargo la realización de un ejercicio de esta naturaleza nos permite vislumbrar con mayor claridad la importancia de la promoción de la inversión privada, toda vez que los montos que se obtienen a partir de las simulaciones que se presentan a continuación arrojan números que exceden en muchos casos los niveles de inversión actuales. 4.2 Situación del sector eléctrico peruano en una perspectiva comparada En el año 2004, la inversión total (pública y privada) en el sector eléctrico, en sus tres subsectores del sector generación, transmisión y distribución-, registrada por el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) fue de US$ 324 millones. Dicho monto es casi 40 por ciento superior al registrado en el 2003 y se sustenta fundamentalmente por la mayor inversión en transmisión así como por el crecimiento de 9 por ciento en la inversión con respecto al registrado en el 2002. Del total de inversiones realizadas durante el año 2003, US$ 81.1 millones corresponden a inversiones ejecutadas por las empresas del sector privado mientras que US$ 110.8 millones fueron ejecutados por las empresas públicas. Este último monto no considera la inversión desarrollada por la Dirección Ejecutiva de Proyectos del MINEM (DEP), por un total de US$ 43.4 millones, en el marco del Programa de Electrificación Rural. Asimismo, del total de inversiones efectuadas por las empresas privadas y estatales en el año 2003, US$ 175.3 corresponden a inversiones eléctricas (construcción, ampliación, rehabilitación de centrales hidráulicas, térmicas, subestaciones, líneas de transmisión, redes de distribución, entre otros) y US$ 16.7 millones en inversiones no eléctricas (terrenos, edificios, equipos, vehículos de transporte, equipos de comunicación e informática, otros).

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Dato al año 2002.

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Lo que se presenta a continuación es una breve descripción de los avances o retrocesos registrados en cada una de las actividades en que se divide el sector eléctrico en el Perú. La presentación de los indicadores relevantes a cada subsector se hacen teniendo en cuenta una perspectiva comparada con las economías chilena y colombiana, las cuales han venido siendo utilizadas a lo largo del trabajo como referentes para el cálculo del indicador denominado “brecha de inversión”. 4.2.1

Infraestructura de generación

En el 2004 la potencia instalada del sistema alcanzó los 5,936 MW, de los cuales el 41 por ciento corresponde a centrales de origen hidráulico y el restante 49 por ciento a centrales térmicas (y de otras fuentes). Este resultado es muy similar al registrado en el 2003, año en que la potencia instalada del mercado eléctrico peruano fue de 5,970 MW -incluyendo la capacidad de autoproductores. En general, la capacidad instalada de generación en el Perú ha crecido únicamente a un ritmo promedio anual de 0.7 por ciento en los últimos cinco años. Son muchos los factores que han contribuido a restringir la inversión en el sector generación. En primer lugar, se encuentra la crisis de 1998 y la inestabilidad política vivida en el Perú hacia finales de la década pasada que sirvieron para desincentivar la inversión privada en muchos sectores de nuestra economía. No menos importante, otro grupo de factores que incidieron en esta situación fueron la incertidumbre vivida en el año 2002 tras las fallidas privatizaciones de EGASA y EGESUR y las distorsiones introducidas por la regulación tarifaria del sector y que fueron corregidas recién a finales del año pasado. A diferencia de la situación peruana, la capacidad instalada de generación del sector eléctrico chileno ha experimentado un crecimiento promedio de 4.2 por ciento en los últimos 5 años. Así, el 2004 la capacidad instalada de generación el Sistema Interconectado Central (SIC) y el Sistema Interconectado del Norte Grande (SING), sumada a los sistemas aislados, alcanzó los 11,609 MW. Las principales fuentes de generación de Chile son el recurso agua (hidroelectricidad) con 4,634 MW generados; el Gas Natural (GN), con el cual se producen 4,100 MW; el carbón, que aporta 2,200 MW; diesel, con 500 MW; y, por último, la energía eólica, que suman al sistema 2 MW de potencia (ver Tabla 4.1).

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Finalmente, de acuerdo con las estadísticas oficiales más recientes, la capacidad instalada del sistema colombiano -incluyendo autoproductores- alcanzó 13,653 MW en el 2003, representando un ligero retroceso (1.4 por ciento) respecto de la situación en el año 2002. Del monto señalado, 8,893.3 MW (65 por ciento) corresponden a fuentes hidráulicas, siendo esta proporción mayor que en los casos peruano y chileno. Cabe destacar que en Colombia la capacidad instalada de generación se ha venido incrementando en un promedio de 2.2 por ciento por año, desde 1997. (i) Producción de electricidad En el Perú, la producción acumulada de energía eléctrica para el 2004 fue de 24,146 GW.h, lo que representa un incremento de 5.5 por ciento en comparación con los resultados del 2003. Esto se explica por la mayor producción de energía térmica, que tuvo un crecimiento de 52.9 por ciento como consecuencia de la sequía producida durante el 2004 y el consecuente mayor uso de centrales térmicas. Considerando los estimados de crecimiento poblacional y de la producción (que en los últimos cinco años se ha incrementado a un ritmo promedio de 4.9 por ciento), la producción per cápita de energía eléctrica alcanzó el 2004 un nivel de 877 kW.h por habitante. Por su parte, el 2004 la producción de energía en Chile alcanzó 48,880 GW.h189. Con ello, la producción per cápita chilena al año 2004 superó los 3,093 kW.h por habitante -esto es, 3.5 veces la producción per cápita del Perú a ese mismo año. Cabe resaltar que aproximadamente el 90 por ciento del consumo del SING está compuesto por grandes clientes, mineros e industriales, y el resto corresponde a empresas distribuidoras, lo cual puede explicarse porque en la zona servida por ese sistema se concentra sólo el 5.6 por ciento de la población de Chile. Por su parte, el SIC es el principal sistema eléctrico del país, y abastece a más del 90 por ciento de la población chilena, consumo destinado mayoritariamente a clientes regulados (60 por ciento del total). Por otra parte, la producción de electricidad en Colombia, que al año 2003 alcanzó los 47,682 GW.h, depende también de fuentes hidráulicas, con una participación de 75 por ciento (35,953.4 GWh) a dicho año. A dicho año, la producción per cápita de Colombia alcanza los 1,060 kW.h, lo cual representa 1.26 veces la producción por habitante del Perú en ese mismo año. Cabe señalar que la producción de energía eléctrica en Colombia se ha incrementado en 4.5 por ciento en el 2003, en parte influenciada por la mayor exportación hacia el Ecuador190.

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Esta cifra considera únicamente la producción en el Sistema Interconectado Norte Grande y en el Sistema Interconectado Central. No se considera la producción de los sistemas aislados. 190 En marzo del 2003 se inició la operación de la interconexión de 230 kW entre Ecuador y Colombia, con lo cual se exportó un total de 1,120 GW.h de un total de exportación de 1,182 GW.h, mientras que se importaron 69 GW.h. Los gobiernos de Colombia y Panamá aprobaron una interconexión eléctrica que demandará la construcción de una línea de 400 km.

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Recuadro 4.1: ¿Estado regulador o Estado competidor? El Estado peruano mantiene una activa participación en la producción de energía eléctrica en el Sistema Interconectado Nacional. De acuerdo con estadísticas al 2004, cerca del 55 por ciento de la producción de energía hidroeléctrica (que representa cerca de la mitad de la generación total de energía) provino de empresas estatales. Con ello, la participación del Estado en la producción total se encuentra en niveles cercanos al 45 por ciento (ver Figura 4.1).

Así, siendo el Estado un importante participante en el mercado, al mismo tiempo que regulador y bajo un esquema regulatorio poco confiable, existe el riesgo permanente de distorsiones como las de la fijación de tarifas, que no permiten el funcionamiento en igualdad de condiciones entre las empresas del sector.

(ii) Inversión infraestructura de generación en el Perú En el 2004 la inversión registrada en el sub-sector de generación alcanzó US$ 87.2 millones, de los cuales el 77 por ciento corresponde al sector estatal y 23 por ciento a inversiones privadas. A pesar que el desarrollo de gas en Camisea creaba nuevos incentivos para retomar la expansión y modernización de la generación eléctrica, las distorsiones introducidas por la legislación vigente hasta el 2004 en temas de fijación de tarifas restringieron la recuperación de la inversión privada en el sector en los últimos dos años (ver Figura 4.2). De este modo, ante el crecimiento de la demanda y el estancamiento de las inversiones desde el año 2000 año hasta el cual la mayor proporción de inversiones correspondía a compromisos de procesos de privatización o concesión- se hizo evidente la situación de déficit de inversiones en generación.

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Recuadro 4.2: Cambios recientes en la legislación de la Ley de Concesiones Eléctricas (LCE) y el rol del Estado En el 2004 la coyuntura de sequía y de un elevado precio internacional del petróleo, aunada a una creciente demanda e insuficiente generación térmica de bajo costo (gas natural), produjo un escenario complicado en el sector eléctrico. Las condiciones climatológicas poco favorables, que se tradujeron en una de las seguías más fuertes de la última década, incidieron negativamente sobre la capacidad de generación hidráulica, reduciendo considerablemente su participación en la producción total de energía eléctrica (en alrededor de 10 puntos porcentuales). De este modo, en septiembre de dicho año el costo marginal alcanzó US$ 112.4 por MW.h (máximo histórico), frente a una tarifa en barra (regulada) de tan sólo US$ 26.96 por MW.h. Todo ello contribuyó a que el diferencial entre el precio del mercado spot (pagado por clientes libres) y el precio regulado se incremente y que muchas empresas distribuidoras se quedaran sin contratos debido a la falta de incentivos de las empresas generadoras para abastecerlas. Esta coyuntura agudizó los problemas que se venían gestando en el sector, con pérdidas para algunas empresas de generación y el vacío sobre cómo hacer frente a ellas, sin que esto perjudique el suministro de energía eléctrica a la empresa de distribución. Luego de varios meses de debate con el fin de solucionar el problema de la falta de contratos, el 30 de diciembre del 2004 se publicó la Ley 28447 que modifica algunos aspectos de la Ley de Concesiones Eléctricas.

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Recuadro 4.2: Cambios recientes en la legislación de la LCE y el rol del Estado (continuación) Los cambios introducidos se aplican sólo al mercado regulado, modificando el procedimiento para la fijación de la tarifa en barra. La primera modificación introducida se refiere al periodo de análisis considerado para el cálculo de la tarifa en barra. Así, se deberá proyectar la demanda (requerimiento de energía) para los próximos 24 meses y determinar el programa de las obras de generación y transmisión, factibles de entrar en operación en dicho periodo (con la legislación anterior, la proyección de la demanda y oferta se realizaba teniendo en cuenta un horizonte de cuatro años). Una segunda modificación es la incorporación de la obligatoriedad de tomar en cuenta, para los cálculos futuros, lo que efectivamente ocurra con la demanda y oferta en el año precedente a la fijación de la tarifa. El tercer cambio se refiere al momento del recálculo de la tarifa: con las modificaciones efectuadas, la tarifa en barra y sus respectivas fórmulas de reajuste será determinadas anualmente (en mayo) y ya no semestralmente. Finalmente, se modifican las causales de caducidad de la concesión de distribución eléctrica, agregándose el reiterado incumplimiento de pago a las empresas generadoras, obligación generada por el abastecimiento de energía y potencia destinadas al servicio público de electricidad. En resumen, estas modificaciones a la LCE garantizan, por un lado, que la tarifa regulada represente efectivamente el costo de generar energía eléctrica, reduciendo notablemente los errores en las estimaciones que se realicen sobre el comportamiento de mercado eléctrico, un problema que se venía presentado con mucha regularidad en el pasado, tanto por el lado de la proyección de la demanda, como en el de la oferta. Esto contribuirá a que los inversionistas tengan mayor predictibilidad sobre el futuro de los precios y así se logren las garantías necesarias para sentar las bases para atraer capitales destinados a la construcción de nuevas centrales eléctricas que puedan aprovechar el gas natural. Fuente: Ministerio de Energía y Minas, Apoyo Consultoría, diarios.

4.2.2 Infraestructura de transmisión La longitud total de las líneas de transmisión del Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN) y los principales Sistemas Aislados es de 14,693 km. De acuerdo a su pertenencia, el 97 por ciento de las líneas corresponden a líneas del SEIN y el 3 por ciento a sistema aislados; según el tipo de sistema, el 16 por ciento corresponde al sistema principal de transmisión y el 84 por ciento al sistema secundario. Por otro lado, el 38 por ciento de las líneas son de 220 kV, el 23 por ciento de 138 kV, el 30 por ciento de 60 y 69 kV y el 10 por ciento con tensiones de 30 y 50 kV. La infraestructura de la red principal de transmisión se encuentra bajo la concesión, por 30 años, del consorcio Red Eléctrica del Perú (REP). Esta empresa inició sus operaciones (US$ 241,6 millones) en septiembre del 2002, opera en 45 subestaciones situadas en la costa, sierra y selva, y administra 5,438 km de líneas en 220, 138 y 60 kV a lo largo de 19 departamentos. REP ha cumplido satisfactoriamente y antes del tiempo previsto con todos sus compromisos de inversión contemplados en el Contrato de Concesión con el Estado Peruano. Así mismo, la empresa ha demostrado una preocupación constante por mejorar la calidad del servicio, muestra de ello es que hasta la fecha lleva invirtiendo más de 30 millones de dólares en proyectos de transmisión eléctrica en el país, superando ampliamente el monto de inversión pactado en el Contrato de Concesión.

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Entre los principales proyectos obligatorios y que fueron entregados antes del tiempo fijado al Estado Peruano estuvieron: (a) Proyecto de Interconexión Eléctrica con Ecuador, línea de transmisión 220 kV Zorritos-Zarumilla y ampliación de la subestación Zorritos. En setiembre del 2004, cinco meses antes del tiempo previsto, se concluyó con la construcción de la línea de transmisión de 220 kV Zorritos-Zarumilla, la cual tiene 51 km de extensión y una capacidad de transporte de 100 MW. Este proyecto permitirá interconectar el sistema eléctrico peruano con el sur del Ecuador. Del mismo modo, se realizó la ampliación de la Subestación Zorritos con un módulo de 220 kV para la línea de transmisión a Zarumilla. Con la conclusión de esta obra, se cumplió satisfactoriamente con el acuerdo firmado en noviembre del 2002 entre las empresas REP y TRANSELECTRIC de Ecuador, encargada de la construcción del tramo ecuatoriano, el mismo que estuvo avalado por los Ministros de Energía y Minas de ambos países. El tramo de línea de cada país se encuentra energizado en vacío hasta que se concluyan la normatividad, acuerdos operativos y comerciales por parte de los entes normativos y los operadores del sistema (COES en Perú y CENACE en el Ecuador). (b) Proyecto de cambio de conductores de la línea Lima-Chimbote. REP reemplazó 500 km de conductores de la línea Zorritos-Zarumilla, además de la reposición y pintado de los perfiles que componen las torres. La línea con los nuevos conductores fue energizada el 23 de noviembre del 2003, firmándose el acta de recepción el 14 de diciembre del 2003 con el reconocimiento del Ministerio de Energía y Minas. De esta manera, se entregó el proyecto 1 mes antes del plazo fijado. (c) Suministro e instalación del sistema de compensación reactiva de 30 MVAR191 en el Sistema Eléctrico del Sur. En enero del 2005, REP entregó al Estado Peruano del reactor de Azángaro, el mismo que forma parte del Sistema de Compensación del Sur. La instalación de este reactor de 30 MVAR permitirá dotar al servicio eléctrico de la zona sur del país de una mayor confiabilidad y seguridad. La obra fue concluida y entregada dentro del plazo previsto. (d) Entrega del Primer Plan de Expansión del Sistema de Transmisión. Red de Energía del Perú elaboró y presentó al Ministerio de Energía y Minas el Estudio “Plan de Expansión del Sistema de Transmisión de REP” en cumplimiento de lo establecido en el Contrato de Concesión. Este plan presenta las inversiones requeridas en el sector para evitar congestiones del sistema de transmisión. La ejecución de este Estudio estuvo a cargo de la empresa Interconexión Eléctrica S.A., realizándose en coordinación con otras empresas del sector, el COES, OSINERG y el Ministerio de Energía y Minas. (i) Fallas en el sistema de transmisión principal En el 2004, la calidad del servicio de transmisión continuó mejorando, muestra de ello es que se esperaba llegar a un 98 por ciento en lo que respecta a la disponibilidad de la red de las líneas de transmisión de 220 kV, habiéndose logrado un resultado superior al esperado, de 98.4 por ciento. Del mismo modo, el indicador de número de fallas ha registrado una tendencia decreciente en los últimos tres años. Así, en el 2004, este indicador se situó en 0.87 para las líneas de transmisión de 220 kV, es decir, una reducción del orden del 36 por ciento en comparación con el 2002. Para las líneas de 138 kV, el indicador fue de 4.62, representando una reducción del 39 por ciento respecto del mismo año (ver Figura 4.3 y 4.4).

191

Mega Voltio Amperio Reactivo. La Potencia Reactiva es la parte de la potencia aparente que no produce trabajo y corresponde al intercambio de energía entre los campos eléctricos y magnéticos de un circuito. Se expresa en voltio amperio reactivo (VAr), Kilo voltio amperio reactivo (KVAr) o Mega voltio amperio reactivo (MVAr).

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(ii) Perspectiva comparada Antes de exponer las principales características de la infraestructura de transmisión de Chile y Colombia, cabe señalar que resultaría muy complicado establecer algún indicador que permita realizar un análisis comparativo del grado de atraso o adelanto de la infraestructura del sector respecto de otros países. En primer lugar, el tipo de líneas empleadas por un país depende en gran medida del tipo de demanda que predomina en su mercado eléctrico. Así, por ejemplo, si la demanda de potencia es muy alta -como es el caso chileno- se requerirán líneas capaces de soportar dichos niveles. Así mismo, la geografía del país es determinante para la extensión de la red requerida: no es lo mismo trazar una red en un territorio relativamente llano que en un espacio en donde predominan las montañas y las alturas son considerables192. De este modo, en el caso chileno se tienen un total de 17,318 km de líneas de transmisión con capacidades desde 66 kV hasta 500 kV (ver Tabla 4.2). Se debe destacar que en el caso chileno la extensión de líneas con niveles de tensión superiores a 220 kV (la máxima tensión encontrada en el sistema peruano) es cercana a los 3 mil kilómetros lo que grafica la mayor demanda por potencia y la necesidad de transportar significativas magnitudes de energía193.

192 193

Incluso la geografía juega un papel fundamental en las pérdidas de energía eléctrica en la transmisión. Con la construcción de grandes centrales hidroeléctricas y al concentrarse la producción en grandes masas de energía fue necesario desarrollar técnicas adecuadas para su transporte. En la actualidad, las líneas de transmisión de mayor voltaje son de 500 KV. En Brasil, hasta el momento las grandes masas de electricidad son transmitidas en 500 KV y se encuentran en proceso de construcción líneas de 750 KV.

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Finalmente, en Colombia, al año 2003, el sistema de transmisión (denominado, Sistema de Transmisión Nacional - STN) existente está constituido por 10,999 km de red a 230 kV y por 1,449 km de red a una capacidad de 500 kV. La capacidad de transformación del STN es del orden de 3,960 MW y la capacidad de transformación en los puntos de conexión de los Operadores de Red con el STN es de 12031 MW. Durante el año 2003 entró en operación la interconexión Colombia - Ecuador mediante un doble circuito entre las subestaciones Jamón Diño 230 kV (Colombia) y - Pomasqui 230 kV (Ecuador). El tramo colombiano tiene una distancia de 75 km y su propietario es ISA. Si bien, como ya se ha indicado líneas arriba, es difícil encontrar un indicador relativo del atraso o adelanto de la infraestructura de transmisión de dos o más países, un indicador que suele utilizarse es la densidad de líneas por unidad de área del territorio de un país. De esta manera, haciendo un paralelo de la estructura de las líneas de transmisión de Perú versus las de Chile, la Tabla 4.3 indica que-considerando únicamente las líneas mayores de 132 kV- el país del sur cuenta con 21.2 km de líneas de transmisión por kilómetro cuadrado (km/km2) territorio mientras que en el caso peruano este indicador alcanza únicamente194 6.9 km/km2.

(iii) Interconexiones internacionales195 Un aspecto adicional que concierne fundamentalmente a la expansión de la infraestructura de transmisión son los proyectos de interconexión internacional. Actualmente está por concretarse la interconexión con el Ecuador pero también se están considerando proyectos -aunque de manera preliminar- para interconectar los sistemas de transmisión de Chile, Brasil y Bolivia (ver Anexo 4.1). Dicho proyecto requiere de una inversión total por US$ 68.33 millones, de los cuales el 46.3 por ciento debe ser afrontada por la parte peruana196 (ver Tabla 4.4).

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Evidentemente esta diferencia recoge en parte las diferencias en la demanda de energía eléctrica que enfrentan los sistemas de ambos países. Algunas ventajas de las interconexiones eléctricas interconexiones eléctricas son las siguientes: - Reducción de Costos de Operación considerando la diversidad de condiciones hidrológicas, diferencias horarias, curvas de demanda y variaciones estacionales. - Manejo optimizado de los márgenes de reserva de los Sistemas de Potencia. - Optimización de los Programas de Equipamiento Eléctrico. - Incremento de la disponibilidad y confiabilidad de los sistemas. - Mejor utilización de Recursos Naturales. - Cuidado del Medio Ambiente. - Base para fortalecer la integración en comunicaciones a nivel regional. - Desarrollo de pueblos fronterizos. 196 Este dato se obtuvo de la web de REP (www.rep.com.pe). 195

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Recuadro 4.3: Otros proyectos de interconexión del Perú con países vecinos Perú mantiene otros proyectos de interconexiones con países vecinos, pero cuya evaluación todavía se encuentra en etapas iniciales. No obstante, estos proyectos están siendo considerados en el Plan Nacional Referencial de Electricidad, en el periodo de análisis (10 años). INTERCONEXIÓN CON CHILE - El SING de Chile presenta enorme reserva y bajos precios (dos gasoductos de Argentina). - Se requiere la construcción de 200 km de líneas nuevas para llegar a Perú. - Chile tiene problemas con su abastecimiento de gas a raíz de conflictos sociales en Bolivia. - Se requiere inversión en convertidor de frecuencia (sistemas funcionan a ciclos distintos). - Todavía queda por determinar la influencia del Proyecto Camisea. INTERCONEXIÓN CON BRASIL - Déficit en Sistema de Brasil: grandes centros de consumo concentrados en costa atlántica, sur y centro. - Sin embargo, existen dos problemas: las distancias son muy grandes y las potencias requeridas serían bastante elevadas. - Se requiere inversión en convertidor de frecuencia (sistemas funcionan a ciclos distintos). - Se está estudiando la posibilidad de llevar a cabo la interconexión con sistemas aislados de Brasil, cercanos a la frontera con nuestro país. Ejemplo: Pucallpa -Cruzeiro do Sul, Tramo Iñapari -Río Branco. INTERCONEXIÓN PERÚ - BOLIVIA - Conexión con una capacidad de transporte de 150 MW, con una inversión de US$ 17 millones para contar con una línea el año 2010 más US$ 46 millones por una estación convertidora. (1LT Año 2010, 17Mio USD + 46 Mio USD Estación Convertidora).

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4.2.3

Cobertura y acceso a electricidad

En el 2004, el total de la inversión en el sub-sector de distribución fue cerca de los US$ 92 millones, de los cuales el 52 por ciento corresponde al sector privado y el 48 por ciento al sector estatal (ver Figura 4.5). En la actualidad existen únicamente cuatro empresas de distribución concesionadas a operadores privados: EDELNOR y Luz del Sur en la zona de Lima Metropolitana, Edecañete que abastece a la provincia limeña de Cañete, y Electro Sur Medio en el departamento de Ica y algunas provincias de Ayacucho y Huancavelica197. Las 17 distribuidoras restantes continúan en manos estatales y, como se verá a continuación, la cobertura en sus zonas de concesión no se encuentra en niveles tan bajos como podría pensar.

Aunque en un inicio la inversión realizada por las empresas de distribución estuvo enfocada en ampliar la cobertura del servicio en sus áreas de concesión, en los últimos años ésta ha estado enfocada fundamentalmente en mejorar la calidad del servicio de electricidad, reduciendo las pérdidas en distribución y mejorando la continuidad del servicio. Así, por ejemplo, la pérdida de energía en los sistemas de distribución ha ido disminuyendo progresivamente desde 1994, llegando a estabilizarse a partir del año 2002 por debajo del 10 por ciento. Así, en el 2004, se registraron pérdidas del orden del 8.8 por ciento del total de la energía ingresada a los sistemas de distribución. Finalmente, cabe señalar que las pérdidas de energía en el sistema de distribución de las zonas de concesión en Lima Metropolitana han continuado mostrando una clara tendencia decreciente (ver Figura 4.6). Así, en el 2004 alcanzaron 8.8 por ciento de las ventas de energía en los sistemas de distribución, nivel menor que el registrado el año anterior.

197

Actualmente en manos del grupo IATE. Su área de concesión comprende las provincias de Ica, Pisco, Chincha, Nasca y Palpa del Departamento de Ica; Castrovirreyna y Huaytará del Departamento de Huancavelica y Lucanas, Parinacochas Paucar del Sarasara y Sucre del Departamento de Ayacucho, cubriendo un área física de 58 116 km2 (4.4% del territorio nacional).

133

(i) Acceso a electricidad En el Perú, al año 2004, el 23.5 por ciento de la población nacional no tiene acceso al servicio público de electricidad, concentrándose esta proporción en las regiones distintas a la región Lima, y específicamente en la zona de Lima Metropolitana, en donde el coeficiente de electrificación ya se encuentra bastante cercano al 100 por ciento. Como puede observarse en la Figura 4.7, la cobertura agregada en las regiones distintas de Lima alcanza únicamente 65.3 por ciento al año 2003. En el sector rural esta situación es incluso más grave, toda vez que únicamente el 32 por ciento de la población rural posee suministro eléctrico198.

198

Ello no implica que estas familias que pueden acceder al servicio público de electricidad cuentan con el servicio de manera contínua.

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Los avances en ampliación de cobertura del sistema eléctrico -en los tres países bajo análisis- están en gran medida en el campo de la electrificación rural, toda vez que son los pueblos más alejados y los menos accesibles los últimos en poder acceder a este servicio199. De este modo, a pesar de estar sujeta a la disponibilidad de recursos públicos, en el caso peruano los proyectos llevados sobre la base del Programa de Electrificación Rural (PER), administrado por la Dirección Ejecutiva de Proyectos del Ministerio de Energía y Minas (DEP-MINEM) han permitido incrementar la cobertura nacional de 57 en 1993 a 76.5 por ciento en el 2004. Las obras que se ejecutan en el marco del Programa de Electrificación Rural son transferidas a las empresas concesionarias o a la Empresa de Administración de Infraestructura Eléctrica S.A -ADINELSA, según la ubicación de la obra y el acuerdo con cada una de ellas. A diciembre del 2003, la DEP ha transferido un total de 441 proyectos por un valor de US$ 273 millones (ver Tabla 4.5).

El hecho que la responsabilidad de la ampliación del acceso al servicio público de electricidad se encuentre más en la electrificación rural y no en las empresas distribuidoras se puede verificar en la Figura 4.8, en donde se comparan los niveles de electrificación de cada departamento (promedio), de la provincia correspondiente a la capital200. Puede notarse cómo es que, únicamente en dos casos, la cobertura de la provincia en donde se sitúa la capital del departamento es menor (Manu, en el departamento de Madre de Dios) o igual (Moyabamba, en el departamento de San Martín) a la cobertura de todo el departamento. De esta manera, si considerásemos la cobertura de la provincia menos atrasada, entonces el panorama a nivel país sería menos dramático del que se presenta. Así, por ejemplo, mientras que a nivel regional Cajamarca -la provincia de menor coberturapresenta una cobertura cercana a 35 por ciento de su población, la provincia de Cajamarca presenta una cobertura de más de 70 por ciento.

199

La lejanía, el aislamiento y la poca accesibilidad son características de las localidades que conforma las zonas rurales y de frontera en el Perú que son las que justamente carecen en su mayoría de acceso al servicio público de electricidad. Este mercado objetivo es de bajo poder adquisitivo, con una reducida demanda eléctrica -lo que lo hace poco atractivo para la inversión privada-y con cargas dispersas que impiden las economías de escala. No obstante, a pesar de su baja rentabilidad privada, las obras de electrificación rural presentan una elevada rentabilidad social. Esto justifica la intervención estatal. 200 En casi todos los casos corresponde a la provincia donde se encuentra la ciudad más importante (la capital) y en donde la provisión del servicio está a cargo de una empresa distribuidora.

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Existe asimismo una clara relación negativa entre pobreza y acceso a la cobertura. Los departamentos con mayor incidencia de pobreza son justamente los que tienen menor cobertura, en una situación que puede ser interpretada como un peligroso círculo vicioso, toda vez que el acceso a electricidad es uno de los factores que puede permitir el desarrollo de las familias en condición de pobreza201.

201

Esta situación puede entenderse también desde otro punto de vista: los hogares pobres no pueden acceder al servicio de electricidad justamente porque son pobres (y no lo contrario, es decir, que son pobres porque pueden acceder a electricidad). Sin embargo, el acceder a electricidad le brinda a las familias de bajos ingresos mayores probabilidades de desarrollo.

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(ii) Cobertura y acceso a electricidad en el caso chileno De acuerdo con cifras del censo nacional llevado a cabo el 2002, Chile alcanzó una cobertura de electricidad total de 97.1 por ciento el año 2002; de esta cifra, en zonas urbanas la cobertura ya es bastante cercana a l00 por ciento mientras que en zonas rurales llega a 85.7 por ciento202 (ver Tabla 4.6). Estimados preliminares del grado de cobertura del servicio público de electricidad apuntan a que el 2003 se tenga un coeficiente de electrificación a nivel nacional de un poco más de 98 por ciento.

En el caso chileno, las cifras más exactas con las que se cuenta proceden del último Censo de Población y Vivienda, realizado el 2002 (ver Figura 4.10). Dichas estadísticas confirman el fuerte impacto logrado por el Programa Nacional de Electrificación Rural chileno (PER) que permitió en diez años pasar de una cobertura nacional en zonas rurales, del 53.2 por ciento a 85.7 por ciento. Con estas cifras, Chile se ubica, junto a Costa Rica, como el país de más alta cobertura de electrificación rural de América Latina203.

202 203

Plan de Electrificación Rural de Chile (PER, 2004). Evidentemente, sin restarle méritos al programa chileno, las condiciones geográficas, así como la localización y proporción de la población rural hacen que en el caso peruano la llegada a estas zonas sea más complicada.

137

Mientras entre 1982 y 1992 se incrementó en 14.8 por ciento el número de viviendas rurales con electricidad, entre 1992 y 2002 el aumento fue de 32.6 por ciento, correspondiendo a 193,147 nuevas viviendas rurales dotadas de energía eléctrica. Ello da cuenta del éxito de los esfuerzos desplegados a través del Programa Nacional de Electrificación Rural (creado a fines de 1994) que -con el fin de dar solución a las carencias de electricidad en el medio rural, reducir las migraciones, fomentar el desarrollo productivo y mejorar el acceso a la salud y a la educación de las comunidades campesinas- logró garantizar un flujo estable de inversiones públicas para tales efectos. El Programa, coordinado por la Comisión Nacional de Energía y ejecutado por los Gobiernos Regionales, otorgó así subsidios públicos a la inversión destinada a proyectos de distribución eléctrica para sectores aislados o dispersos que de otro modo no se habrían ejecutado por no tener rentabilidad privada.

(iii) El caso colombiano Por el lado de Colombia, el 2003 se estimó que el 90.7 por ciento de las viviendas totales contaba con suministro de electricidad. En las zonas urbanas, este indicador alcanzaba el 97.6 por ciento, mientras que en zonas rurales, el 65.3 por ciento. La ampliación de la cobertura del servicio de energía eléctrica ha estado sujeta a las condiciones de seguridad y orden público, el conflicto social del país y la baja disponibilidad de recursos. Estas circunstancias han afectado el cumplimiento de las metas de cobertura establecidas. Sin embargo, con el impulso dado a través de los diferentes fondos creados para incentivar la expansión del servicio, se han registrado mejoras en la cobertura y prestación del mismo. En la última década se orientaron esfuerzos para incrementar la participación privada en la actividad de distribución, enfocada a la ejecución de inversiones requeridas para la expansión y mantenimiento. Esto ha dado como resultado la disminución de pérdidas de electricidad. La Empresa de Energía de Bogotá se escindió en octubre de 1997 para las cuatro actividades de generación, transmisión, distribución y comercialización, esta última actividad representada en CODENSA. De igual manera, la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca - CVC - se transformó en la Empresa de Energía del Pacífico EPSA, que integra todas las actividades del sector. Asimismo, en este periodo se implementó el Plan de Inversiones Prioritarias de la Costa Atlántica PLANIEP, el cual comprendió la ejecución de proyectos de distribución de energía eléctrica en ocho departamentos de la Costa Atlántica, con el fin de evitar que en dicha región se presentaran racionamientos de energía a causa de fallas en los sistemas de distribución y ampliar la cobertura del servicio. Resultado de estas medidas fue la venta de las ocho electrificadoras de la Costa Atlántica, en septiembre de 1998. 138

Se podría referir que Colombia nos lleva exactamente 10 años de adelanto en términos de la cobertura del servicio público de electricidad. El nivel de este indicador en 1995 era similar al observado al año 2004 en el Perú (76.1 versus 76.3, respectivamente), mientras que de acuerdo al último Plan Referencial de Electricidad, el Perú debería alcanzar un nivel ligeramente superior a 90 por ciento en el 2013, mientras que en Colombia se observa una cobertura nacional de 90.7 por ciento en el 2003 (ver Figura 4.12).

4.3

Estimación de la brecha de inversión en el sector eléctrico

A diferencia del caso de otros sectores considerados en este estudio –en donde se han realizado ajustes a las metodologías para el cálculo del déficit de inversión– en el caso del sector eléctrico se mantiene casi en su totalidad la metodología seguida en el estudio del 2001. De este modo, en esta versión, se consideran tres aspectos fundamentales. En primer lugar, se estima la inversión necesaria para expandir la infraestructura de generación, considerando como variable relevante la capacidad instalada, sobre la base de diversos escenarios de crecimiento de la demanda. En segundo lugar, sobre la base de información provista por el Ministerio de Energía y Minas, así como de la empresa concesionaria de la red principal de transmisión (Red Eléctrica del Perú), se establecen los requerimientos de inversión para la expansión de la infraestructura de transmisión, considerando los proyectos de interconexión con otros países de la región. Por último, se estima la inversión necesaria para elevar la cobertura nacional del servicio público de electricidad a niveles similares a los de Chile (cercanos a 100 por ciento). Antes de exponer los principales aspectos metodológicos para los aspectos referidos, es necesario establecer algunas limitaciones del ejercicio realizado. En primer lugar, se busca aproximar los requerimientos de inversión necesarios para que la infraestructura del país llegue a los niveles de otros paises, independientemente de si la demanda lo permite o si justifica tal expansión , en el plazo considerado como referencial. En segundo lugar, las simulaciones realizadas para determinar los requerimientos de inversión, necesarios para la ampliación de la capacidad de generación así como para la expansión de la cobertura, deben ser tomadas como estimaciones agregadas, y como tales están sujetas a cierto margen de confianza. 4.3.1

Expansión de la infraestructura de generación

En el caso de la estimación de la inversión necesaria para expandir la infraestructura de generación, es necesario iniciar el análisis enfatizando la relación positiva entre la producción y el consumo de energía eléctrica de un país, y su nivel de ingreso. Tal como muestra la Figura 4.13, existe una clara relación positiva entre el ingreso promedio per cápita de un país (medido como el PBI per cápita) y su nivel de producción de energía 139

eléctrica por habitante. El caso peruano se encuentra casi en el promedio (esto es, muy cerca de la línea de tendencia).

De acuerdo con estadísticas de OLADE para el año 2003, el Perú continúa siendo el segundo país con menor producción per cápita de energía eléctrica en la región sudamericana, superando únicamente a Bolivia. De este modo, en términos de este indicador relativo, el Perú se encuentra bastante alejado del promedio total de la región y del promedio de países relativamente medianos, tal como se aprecia en la Tabla 4.7.

140

Finalmente, el análisis de la tendencia de largo plazo de la producción per cápita peruana indica que ésta ha presentado una evolución más pasiva que el caso chileno y colombiano (ver Figura 4.14). En particular, el caso chileno demuestra claramente la relación entre crecimiento económico y producción de energía eléctrica, puesto que coinciden los despegues de ambas variables. A pesar de que no sería una tarea fácil establecer la verdadera dirección de causalidad de una variable hacia la otra204, resulta intuitivo asumir que el crecimiento de una economía resulta necesariamente en una presión sobre la demanda de energía eléctrica, tanto a nivel residencial, como comercial e industrial. Por esta razón, se justifica la importancia de promover la inversión privada para la ampliación de la capacidad de generación de un país, toda vez que debe acompañar la evolución del crecimiento de su economía.

Las simulaciones realizadas se basan en la proyección del ratio de producción de energía eléctrica a la capacidad instalada de generación. Dicha relación, que se muestra en la Figura 4.15 para los tres países considerados, aparece relativamente estable en el período de 1970 a 2004. Puede pensarse en esta variable como un indicador de la presión de la demanda sobre la capacidad de generación: mientras mayor sea la producción de un país relativamente a su capacidad de generación, el ratio tenderá a incrementarse. Esto explica las diferencias entre el Perú y Chile así como las fluctuaciones de dicho indicador para un mismo país. Así, en el caso peruano, si bien la producción de energía eléctrica ha ido aumento moderadamente, la inversión en generación se ha detenido en los últimos años, ocasionando que la expansión en la capacidad de generación sea prácticamente nula por lo que dicho ratio muestra una tendencia positiva en los últimos años.

204

Más aún, podría darse el caso en que haya doble causalidad en el caso del crecimiento de la economía y el crecimiento de la infraestructura de capacidad instalada de generación.

141

La ventaja de anclar las simulaciones de generación en este indicador es que permite inferir la capacidad de generación asociada a determinados niveles de producción futura. De este modo se puede obtener la capacidad instalada de generación asociada a la producción per cápita que se defina como objetivo sobre la base de proyecciones oficiales de población. La determinación del valor del ratio producción/CI se realizó sobre la base de técnicas de proyección de series de tiempo, descritas en el Anexo 4.2. El estimado base para el periodo referencial para la proyección alcanza un nivel de 3.6 GW.h/MW. Adicionalmente cabe señalar que, dado el nuevo escenario energético determinado por la realización del proyecto Camisea, se está considerando la expansión de la capacidad de hidrogeneración únicamente con los proyectos de Platanal (220 MW) y Yuncán (130 MW). La razón para este supuesto es que la disponibilidad del gas natural justifica la inversión en centrales térmicas, cuya construcción tiene un costo considerablemente menor que las centrales hidroeléctricas. Se han realizado simulaciones considerando 5 escenarios para la producción per cápita objetivo. Los tres principales escenarios considerados y que son presentados en la Tabla 4.8 son: el escenario 1 considera alcanzar el 50 por ciento de la producción per cápita de Chile al año 2004; el escenario 2, alcanzar la producción de electricidad por habitante registrada en Colombia el 2003; el escenario 3, lograr el 50 por ciento de la producción per cápita promedio de la región sudamericana. El resto de resultados se presentan en el Anexo 4.2205. De esta manera, considerando esos supuestos, la simulación de la inversión necesaria para hacer frente al crecimiento proyectado de la producción de energía, indica que ésta debería estar entre US$ 1,475 millones y US$ 3,979 millones, dependiendo del escenario que se considere. Para fines del recuento final, el escenario 1 es el que se adopta como base, con lo cual las inversiones necesarias para alcanzar una producción por habitante equivalente al 50 por ciento del nivel alcanzado en Chile, es de US$ 3,979 millones. El Anexo 4.2 también presenta un análisis de sensibilidad de cada uno de los resultados obtenidos para cada escenario, para distintos niveles del ratio, considerando el rango en el cual se mueve en los países considerados.

205

Estos son: escenario 4, alcanzar el 75 por ciento de la producción per cápita promedio de la región andina; escenario 5, alcanzar la producción per cápita consistente con las proyecciones de producción de electricidad del escenario base del PNREF; y finalmente, el escenario 6 que es similar al escenario 5, únicamente que considerando el escenario optimista del referido estudio.

142

4.3.2 Expansión de la infraestructura de transmisión De acuerdo con el Plan Nacional Referencial de Electricidad 2003 - 2013 (PNRE) del Ministerio de Energía y Minas, con el fin de solucionar determinadas anomalías y saturaciones en el periodo 2003 - 2006, se deberían ejecutar los siguientes proyectos: • La segunda terna en la línea de transmisión de Lima a Chimbote en la zona centro norte del país que permitirá transportar potencias superiores a 150 MW, reduciendo los problemas de congestión que se presentan frecuentemente. • La línea adicional Azángaro - Puno en 220 kV y el transformador de 138/220 kV en Azángaro como alternativa para superar las contingencias de salidas de la línea Tintaya - Callalli y Callalli - Santuario en 138 kV, que originan limitaciones en la generación de San Gabán y Machu Picchu. • Reactores en Azángaro, Moquegua y Quencoro de 20 MVAR, 30 MVAR, 10 MVAR respectivamente, que permitirán bajar los niveles de tensión en el área sur puesto que las desconexiones por descargas atmosféricas se acentúan cuando se opera en niveles de voltajes mayores que 138 kV. Estas instalaciones mejoran la estabilidad del sistema y su flexibilidad. • Capacitores de 75 MVAR en Balnearios y 60 MVAR en Chavarría, con lo cual se mejorará el nivel de tensión requerido en el área de Lima para una operación confiable. En una segunda etapa, será preciso, ante el posible ingreso de varias centrales a gas natural de Camisea de 340 MW cada una, reforzar la capacidad de transporte del sistema de transmisión del SEIN. Ante la puesta en operación de las centrales a ciclo combinado de 340 MW al Sur de Lima, deberán instalarse líneas de transmisión de 220 kV de doble terna, una en el período 2006 - 2009 y dos adicionales en el período 2009 2012. Las líneas a instalarse parten de la barra San Juan hasta la barra que ha de conectarse las centrales térmicas de ciclo combinado denominada “Barra Camisea”. En la zona centro norte del país para el escenario de la demanda optimista, tanto en el corto como en el largo plazo se requiere reforzar la línea de transmisión de Lima a Chimbote con una segunda terna y en la zona Sur la instalación de una línea de 220 kV de Azángaro a Puno, a fin de mejorar los flujos de transmisión de potencia; también es necesario la instalación de reactores en el sur del país y la instalación de capacitores en al área de Lima para mejora del factor de potencia.

143

Los requerimientos de inversión incluídos en el Plan Referencial consideran una inversión requerida de entre US$ 158 y US$ 217 millones, para los próximos 10 años, dependiendo del escenario considerado. Sin embargo, REP realizó el estudio denominado “Estudios del Plan de Expansión del Sistema Eléctrico Peruano”, considerando un horizonte de planificación de 10 años (hasta el 2014). Sobre la base de ese estudio se puede determinar que los requerimientos de inversión considerados por la empresa se encuentran alrededor de los US$ 228 millones (ver Tabla 4.9), considerando la expansión de la infraestructura de transmisión actual más la inclusión de nuevas redes asociadas al proyecto Camisea y la construcción de redes necesarias para el funcionamiento del proyecto El Platanal (el cual también es considerado en el cálculo de brecha del sub-sector de generación). De esta manera, la brecha de inversión en infraestructura de transmisión se encuentra en el rango de los US$ 158 millones a US$ 218 millones. Para fines de contabilización del estimado de brecha total, se considera la cifra que se obtiene del estudio de REP, es decir, US$ 228 millones. 4.3.3 Expansión de la cobertura del acceso al servicio público de electricidad El estimado de la inversión requerida para la expansión de la cobertura del servicio público de electricidad se ha realizado de manera similar a lo considerado al cálculo realizado el año 2002. De este modo, en primer lugar se determinó el objetivo para el coeficiente de cobertura, fijado en 98.2 por ciento206. En segundo término, se necesita de un estimado del costo unitario para dicha expansión. En el estudio anterior se contaba con el dato estimado por la DEP para lograr una expansión de 1 por ciento en el coeficiente de electrificación nacional (de aproximadamente US$50 millones). Actualmente, con la información provista por el nuevo plan, este parámetro -estimado indirectamente- se encuentra alrededor de US$60 milllones de dólares207. La Figura 4.16 muestra una posible evolución del indicador de cobertura nacional, asumiendo una evolución exponencial del punto inicial de 76.3 por ciento en el año 2004 hasta el objetivo de 98.2 por ciento en el año 2014. De esta manera, con el fin de alcanzar la meta de cobertura descrita, se requerían alrededor de US$ 1,316 millones, cifra ligeramente superior a la estimada en el estudio anterior. Son tres las razones por las cuales no coinciden. En primer lugar, las diferencias entre los niveles de cobertura comparados (chilenos y peruanos), se han incrementado casi en igual magnitud208. En segundo lugar, la utilización de la nueva información disponible para calcular la inversión unitaria descrita líneas arriba eleva ligeramente el cálculo. Cabe señalar que, de haber utilizado la información de US$50 millones utilizada en el estudio publicado el 2003, las cifras habrían sido muy similares, indicando que las diferencias entre ambos países se habrían mantenido.

206

Este es el nivel de cobertura, de acuerdo a informaciones de fuentes no oficiales, para el caso chileno. El último dato oficial que se tiene es para el año 2002 y se basa en el Censo Nacional de Vivienda de dicho año, con un nivel de 97.2 por ciento a nivel nacional. Cabe señalar que en el caso chileno la cobertura se calcula sobre la base del porcentaje de viviendas conectadas a la red mientras que en el caso peruano el coeficiente de electrificación se estima como el porcentaje de la población cubierta. 207 Este es el promedio del ratio de la inversión anual en el Programa de Electrificación Rural entre la variación del coeficiente de electrificación nacional considerado. Esta información se presenta como proyecciones anuales en el Plan Nacional de Electrificación Rural, por lo que es factible determinar un promedio para el horizonte considerado (10 años, 2003 - 2013). 208 En el caso chileno, aumentaron en 2.2 puntos porcentuales, pasando de 96 por ciento (en el 2000, cifra utilizada como base para el estudio anterior) a 98.2 por ciento (cifras no oficiales, correspondienes al 2004); mientras que en el caso peruano, la cobertura se incrementó de 73.5 en el año 2000 a tan sólo 76.3 por ciento (2.8 puntos porcentuales).

144

Por último, es posible sobre la base de algunos supuestos209 calcular cuánto de esta inversión es necesario para alcanzar el objetivo de incrementar la cobertura del servicio público de electricidad a los niveles chilenos observados el año 2004. Este ejercicio indica que más del 90 por ciento (US$ 1,205 millones) de este monto debería ser asignado a provincias mientras que el resto debería destinarse al objetivo de que el departamento de Lima alcance una cobertura de 100 por ciento en 4 años. 4.4 Conclusiones y comentarios finales Muchos países en desarrollo se encuentran en una etapa en que la demanda por electricidad se está incrementando de manera rápida, requiriendo cada vez mayores inversiones. Se estima que entre 1999 y el 2020, los sistema eléctricos de muchas de las economías entren a una etapa de stress debido al descalce entre la demanda y la oferta. Desafortunadamente, el Perú no es ajeno a esta tendencia, a pesar de ser el sector eléctrico uno de los que más avances ha registrado en la participación de la inversión privada. En el Perú, al año 2004, el 24 por ciento de la población nacional carece de acceso al servicio eléctrico; esto significa que alrededor de 6.5 millones de peruanos permanecen al margen del desarrollo y la modernidad. En el sector rural esta situación es particularmente grave puesto que únicamente el 32 por ciento de la población de zonas rurales posee suministro eléctrico (sin que esto implique necesariamente que cuenten con este servicio de manera contínua, a lo largo de todo el día). Como se ha podido comprobar con la información presentada en el estudio, este déficit de acceso golpea a la población de menores recursos y se concentra en las regiones fuera de Lima y en las zonas más alejadas, generando un serio problema de desigualdad y una dicotomía entre Lima y provincias o, más grave aún, entre las regiones que cuentan con provisión privada de energía y las que son provistas por empresas estatales. El estimado global de la brecha de inversión en el sector eléctrico asciende a US$ 5,523 millones. La tabla 4.10 muestra el resumen de resultados.

209

En particular se asume como objetivo que el departamento de Lima alcance una cobertura cercana al 100 por ciento en el año 2008.

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Los cálculos que se han presentado en este capítulo pretenden mostrar un indicador del nivel de atraso del sector eléctrico respecto de la situación de países vecinos, particularmente Chile. Como se ha mencionado en la introducción de este documento, los estimados de brecha de inversión para cada sector no buscan necesariamente identificar una cartera de proyectos de inversión que deben ser realizados con el fin de alcanzar las metas establecidas. Más aún, al igual que en el caso de telecomunicaciones, en cierta forma el indicador de brecha para el caso del sector eléctrico se abstrae del crecimiento de la demanda y asume la inversión necesaria si es que esta variable creciera a niveles similares a los observados (hoy) en países vecinos. Por esta razón se debe tomar la cifra global del déficit de inversión en infraestructura como un estimado grueso. Resulta innegable la necesidad de seguir promoviendo el desarrollo de inversiones en el sector eléctrico. La evolución de la demanda debe estar acompañada por una adecuada evolución de la infraestructura de ambos sectores, con el fin de seguir asegurando su provisión a aquellas familias y empresas que actualmente están cubiertas y permitir el acceso a nuevos segmentos que hoy se encuentran fuera del ámbito del servicio.

4.5 Referencias bibliográficas [1] Banco Wiese Sudameris (2004). “Crisis energéticas en Latinoamérica y lecciones para el Perú”. Reporte Especial. Departamento de Estudios Económicos. [2] Banco Wiese Sudameris (2002). “Gas de Camisea. Retos y oportunidades de un proyecto país”. Reporte Especial. Departamento de Estudios Económicos. [3] Deuman (2004). “Análisis de la Demanda del Gas Natural y el Impacto en la Contaminación del Aire en Lima - Callao”. Informe de consultoría. [4] Fosco, Constanza y Eduardo Saavedra (2004). “Precios de Gas Natural en Chile: Una Primera Mirada al Desempeño de un Mercado Liberalizado”. Mimeo.

146

[5] Gas Natual de Lima y Callao (2004). “Plan de expansión de redes de distribución de gas natural de Lima y Callao”. Presentación en Power Point. [6] Kessides, Ioannis (2004). “Reforming Infrastructure. Privatization, Regulation, and Competition”. Policy Research Report. World Bank & Oxford University Press. [7] Ministerio de Minas y Energía de Colombia (2003). “Plan Energético Nacional. Estrategia Energética Integral, Visión 2003 - 2020”. Unidad de Planeación Minero Energética. [8] Ministerio de Minas y Energía de Colombia (2004). “Plan de Expansión de Referencia. Generación y Transmisión 2004 - 2018”. Unidad de Planeación Minero Energética. [9] Ministerio de Energía y Minas del Perú (2003). “Plan Nacional Referencial de Electricidad 2003 - 2013). [10] Ministerio de Energía y Minas del Perú (2004) “Plan Nacional de Electrificación Rural”. Dirección Ejecutiva de Proyectos del Ministerio de Energía y Minas. [11] Red Eléctrica del Perú (2004). “Estudios del Plan de Expansión del Sistema Eléctrico Peruano”. Dirección del desarrollo del STE. Documento STE 2110 - 724. [12] Organización Latinoamericana de Energía (2004). “Informe Energético para América Latina y el Caribe”. [13] Serra, Pablo y Ronald Fischer (2003) “Efectos de la privatización de servicios públicos en Chile: Casos sanitario, electricidad y telecomunicaciones”. Mimeo.

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ANEXO 4.1: Detalle de inversiones para interconexiones internacionales provistas en el Plan Nacional Referencial de Electricidad

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ANEXO 4.2: Resultados de simulación de generación

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5. GAS NATURAL El abastecimiento de gas natural mediante redes es toda una novedad como servicio público en el mercado peruano, tanto a nivel residencial como comercial e industrial. De esta manera, la llegada del gas de Camisea a Lima Metropolitana es un primer paso hacia el desarrollo de este servicio y su posterior expansión a otras regiones del país. Al igual que la mayoría de sectores analizados en este documento, el problema de la expansión del gas natural es la relativa baja demanda interna que este combustible puede tener, incluso tomando en cuenta su utilización para la generación de energía termoeléctrica, sobre todo si se tiene en cuenta las cuantiosas reservas con que se dispone. Por esta razón, se ha incidido bastante en la necesidad de promover su exportación en forma de LNG, en lo que constituiría la segunda etapa del proyecto. En octubre de 2000, se adjudicaron las concesiones para el transporte de líquidos y gas natural a la costa y la distribución de gas natural en Lima y Callao al consorcio liderado por Tecgas N.V. (100 por ciento propiedad del Grupo Techint), con la participación de Pluspetrol Resources Corporation, Hunt Oil Company, SK Corporation, Sonatrach Petroleum Corporation B.V.I y Graña y Montero S.A. Los concesionarios para transporte y distribución comprenden tres contratos diferentes por 33 años: uno para el transporte de gas desde Camisea hasta Lima, otro para el transporte de líquidos de Camisea a la costa y un tercero para la distribución de gas en Lima y Callao. Estos contratos fueron adjudicados basándose en la oferta más baja del costo de servicio, lo que determinó las tarifas para el transporte y distribución de gas natural. La compañía formada por el consorcio específicamente creado para el desarrollo y operación de este proyecto es Transportadora de Gas del Perú S.A. (TGP). El 9 de diciembre de 2000 se suscribieron en Lima el Contrato de Licencia para la explotación de los hidrocarbuos de Camisea y los tres Contratos de Concesión para el transporte de líquidos y gas y la distribución de gas. Finalmente, a inicios de mayo de 2002, TGP S.A. seleccionó a Tractebel como operador de la Compañía de Distribución de Gas. La compañía propiedad de Tractebel, creada para desarrollar el servicio de distribución de gas natural en Lima y Callao es Gas Natural de Lima y Callao (GNLC). De acuerdo al Contrato de Concesión, GNLC debe estar en condiciones de prestar servicio a como mínimo, 10 mil clientes en los dos primeros años, 30 mil clientes a los cuatro años y 70 mil clientes a los seis años de iniciar sus operaciones comerciales. En principio las inversiones que se realizaron en el periodo 2001-2004 con relación a la ditribución del gas natural, que correspondieron a la primera fase del proyecto, fueron de US$ 100 millones. A partir del 2005 continuarán realizándose inversiones adicionales para continuar con el desarrollo del sistema de distribución de gas en Lima y Callao, así como para ampliar los sistemas de explotación, transporte, distribución y comercialización, los cuales estarán en función del desarrollo del campo y del mercado210. De acuerdo con información proporcionada por la misma Gas Natural de Lima y Callao (Cálidda), la inversión realizada sólo en conexiones domiciliarias será de US$ 50 millones hasta agosto del 2010. Hacia finales del 2004 ya se abastece a unos treinta clientes industriales, de los cuales cinco ya están conectados. Asimismo, ya son 220 familias que han contratado este servicio y se espera que unas 10,000 viviendas estén conectadas para el año 2006.

210

BWS 2002: 6.

153

Recuadro 5.1: Beneficios del gas de Camisea El proyecto Camisea contribuirá de manera importante al crecimiento económico y a la productividad del país debido a que podrá generar mayores ingresos por la exportación de líquidos de gas natural además de cambiar la matriz energética del país al proporcionar energía limpia y a menor costo, con menores niveles de contaminantes durante por lo menos cuarenta años para Lima y Callao. Asimismo, el proyecto ha estado acompañado de innovadores programas de inversión social y ambiental que mejorarán la conservación del mismo y llevarán los beneficios económicos del proyecto a todos los sectores del país. El proyecto permitirá al Perú un ahorro aproximado de US$ 4,100 millones en costos energéticos entre 2004 y 2033, resultante del uso de electricidad generada por gas, que tiene menor costo marginal comparado con diesel, lo que también permitirá una reducción de entre el 16 por ciento y el 20 por ciento de las tarifas eléctricas. Se espera que el gas natural sea usado también como combustible para sustituir a la gasolina en un número significativo de vehículos de transporte público, mejorando aún más la calidad del aire en las ciudades peruanas. Se proyecta que Camisea agregará 0.8 por ciento al producto bruto interno de Perú por cada año de vida del proyecto, mejorando así la calidad de vida de los ciudadanos y aliviando la pobreza. Además, se espera que incremente la producción de hidrocarburos en 45 por ciento, generando un impacto importante en el empleo, tanto directo como indirecto, de alrededor de 15,000 puestos de trabajo. Otros beneficios que aportará Camisea a Perú incluyen el mejoramiento de su balanza comercial de hidrocarburos, esperando que contribuya con US$ 215.4 millones para el cierre de la brecha. De la misma forma, se podrá recaudar mayores impuestos y aumentar el ingreso nacional producto de las regalías, las cuales originarían en el mediano plazo US$ 150 millones anuales. Por último, se espera que contribuya a mejorar y fortalecer la capacidad del gobierno en relación a la supervisión y cumplimiento de las leyes ambientales, así como a seguir promoviendo y ampliando la inversión social en forma permanente.

5.1 El mercado de gas natural en países de la región Resulta conveniente conocer las experiencias de distintos países de la región en relación al desarrollo del mercado de gas natural y las medidas que se tomaron para incentivar su consumo, para poder adoptarlas y dinamizar de esta manera el comportamiento del mercado peruano. Generalmente en diversos países de la región, las etapas de transporte y distribución del gas son las que han presentado una mayor regulación por parte de la autoridad encargada, debido a que en estas etapas se presentan economías de escala, lo cual podría implicar la presencia de monopolios naturales, por lo que el organismo regulador pone mayor cuidado y entra a regular si la competencia es insuficiente, para evitar el dominio del mercado por parte de una sola empresa. Es importante mencionar que realizar comparaciones de los niveles de consumo que tendrá el país en los próximos años con los proyectados en otros países para observar el desempeño del mercado resulta ingenuo debido a que el mercado nacional recién está en una fase de inicio, por lo cual es evidente que los indicadores de desempeño de otros países serán muy superiores a los presentados en el país. A continuación se presenta un breve análisis del mercado de gas natural en Colombia y Chile, presentando los niveles de consumo diario de ambos países. 5.1.1 Algunas características del caso colombiano El gobierno colombiano desde los años 90´s definió las acciones necesarias para promover una matriz de consumo de energía más eficiente y conveniente para dicho país mediante la sustitución de recursos

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energéticos de alto costo por gas natural y GLP en los sectores industrial, comercial, residencial y termoeléctrico. Se trazaron dos metas para el logro de este objetivo: la primera fue llevar gas natural y propano a más de 3.7 millones de familias en el mediano plazo y la segunda, fortalecer la oferta por medio de la interconexión de los principales campos de producción de gas natural a través de la construcción de una infraestructura de transporte y distribución de gas natural211. En el año 1994 se creó la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) como la entidad encargada de desarrollar el marco regulatorio y normativo para las actividades asociadas al transporte, distribución y comercialización del gas natural. Las empresas distribuidoras de gas natural comenzaron a operar ese mismo año sin necesidad de la mediación de un contrato de concesión con la nación, excepción aplicable sólo a las áreas de servicio exclusivo para distribución de gas natural por red. En Colombia, las reservas probadas de gas natural equivalen a 6,9 trillones de pies cúbicos. El desarrollo gasífero resultó muy importante en la costa atlántica y facilitó el desarrollo industrial en esa zona. Además, se ha practicado una estrategia de gestión energética que ha permitido diversificar fuentes y aprovechar los recursos provenientes del petróleo, del carbón mineral y del gas natural212. Finalmente, cabe señalar que el consumo total diario, agregando los resultados de todos los sectores (incluyendo su utilización para la generación de energía eléctrica) fue de 16.7 millones de m3 en el 2003. Para el año 2004, este consumo estaría cercano a los 18 millones de m3. 5.1.2

El caso chileno

Por su parte, en Chile el empleo de gas natural como nueva alternativa energética se remonta a principios de los años 70, cuando la ENAP comenzó a distribuir el combustible en la Región de Magallanes. Posteriormente, en el año 1981, se comenzó a distribuir este energético a las tres principales ciudades de la Región: Punta Arenas, Puerto Natales y Porvenir. Posteriormente, en 1997, se introdujo el gas natural a la zona central de Chile, después que Argentina desregulara y privatizara el sector energético, lo que permitió que ambos países suscribieran en 1995 el Protocolo de Integración Gasífera. Desde entonces, cinco regiones del país cuentan con este nuevo tipo de combustible, que tiene la gran ventaja de ser limpio y respetuoso por el medio ambiente. El gas natural se utiliza actualmente en Chile para consumo residencial, industrial y comercial, para transporte y para generación eléctrica. Cabe señalar que el gas natural que llega hoy a las regiones II, V, VI, VIII y Metropolitana proviene de Argentina. Sólo la austral Región de Magallanes (XII Región) posee fuentes propias de gas natural213. Chile es un país altamente dependiente de hidrocarburos ya que sus necesidades energéticas y eléctricas están cubiertas en un 76 por ciento y 58 por ciento, respectivamente, por estos recursos naturales no renovables. La oferta de energía chilena214 depende en un 63 por ciento de recursos energéticos importados, proviniendo el 100 por ciento de estas importaciones de Argentina, país cuyas reservas gasíferas se agotarían -de acuedo con algunos estudios215- en el año 2013. El consumo de gas natural en Chile en el 2003 ascendió a 8,117 millones de m3, mientras que en el 2004 la cifra se incrementó a 17,147 millones de m3. Según proyecciones de la Comisión Nacional de Energía de Chile,

211

Ministerio de Minas y Energía de Colombia. CIUP, “Boletín del área de los recursos naturales y del ambiente”, 2003. Asociación de Distribuidoras de Gas Natural, www.agnchile.cl. 214 Las reservas de gas probadas en Chile ascienden a 3.3 trillones de pies cúbicos. 215 Comisión nacional de Energía (CNE) “Capacidad Instalada por Sistema Eléctrico Nacional”, 2004. 212 213

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para el 2010 se espera llegar a un consumo de 89,936 millones de m3, mientras que al 2012 se proyecta un consumo acumulado de 118,851 millones de m3. Agregando el consumo diario de todos los sectores (incluyendo el termoeléctrico), se obtiene un nivel de 22.2 millones de m3 en el 2003 y de 24.74 en el 2004, cifras superiores a las presentadas en Colombia en el mismo periodo. Asimismo, se espera que para el 2010 el consumo diario total de gas natural en Chile alcance los 37.58 millones de m3 y 40.79 en el 2012. Al comparar el nivel de consumo diario de gas natural proyectado en Chile y Perú al 2012, es evidente que el consumo en Chile es muy superior al del país. En Chile, el consumo diario al 2008 sería de 34.24 millones de m3, mientras que en Perú ascendería a 6.47. Asimismo, como mencionamos en líneas anteriores, el consumo diario en Chile al 2012 ascendería a 40.79 millones de m3 mientras que en el país se alcanzaría únicamente 9.6 millones de m3. En la Figura 5.1 se puede apreciar el comportamiento del consumo diario de gas natural en los próximos años en ambos países.

5.2 El gas de Camisea en Lima Como ya se mencionó, el abastecimiento de gas natural como servicio público es una novedad para el mercado limeño y su introducción a la capital es un primer paso hacia su posterior expansión a otras ciudades. De esta manera, se ha considerado el trazo de un gasoducto troncal de 60 km de longitud216, desde el city gate217 ubicado en Lurín, el cual atravesará los distritos de Pachacamac, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Santa Anita, El Agustino, San Juan de Lurigancho, Cercado de Lima, San Martín de Porres, Carmen de la Legua Reynoso, Ventanilla y Callao. En principio, por medio de esta red principal se atenderán a los clientes inciales conformados por 6 empresas industriales218. Los ramales o ductos secundarios del gasoducto troncal tienen una longitud de 23 km aproximadamente y serán los encargados de atender zonas industriales en la Av. Argentina, Av. Universitaria, San Juan de Lurigancho, Lurín, Callao y Ventanilla y están constituidos por tuberías de acero de diámetros de hasta 10

216

Tubería de acero de 20 pulgadas de diámetro. El City Gate es el lugar donde se recibirá el gas natural (GN) que llegará desde Camisea, a través del ducto de transporte y que, luego de pasar por un rápido y sofisticado proceso, será enviado hacia el resto de la ciudad a través de la red de distribución que operará la empresa Gas Natural de Lima y Callao (GNLC). 218 Alicorp, Sudamericana de Fibras, Ceramica Lima, Vidrios Industriales, Corporación Cerámica y Cerámica San Lorenzo. 217

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pulgadas. El caudal de diseño de este gasoducto es de unos 7 millones de metros cúbicos por día. Para tener una idea de lo que representa esto, la empresa GNLC cita el siguiente ejemplo: si cada hogar de Lima y Callao (aproximadamente 2 millones) estuviera conectado a la red, y suponiendo que cada hogar consuma 1.5 metros cúbicos por día -asumiendo que el consumo esté destinado al funcionamiento de una terma y de una cocina, únicamente se llegaría a la mitad de la capacidad del gasoducto. Sin embargo, incluso considerando los consumos industrial y comercial, la capacidad del gasoducto sería más que suficiente. En el segundo semestre de 2004, GNLC inició la construcción, a partir del gasoducto troncal, de las “redes complementarias” que permitirán llevar el gas natural -por medio de ductos de polietileno enterrados- a los sectores residencial, comercial, pequeña y mediana industria, grandes industrias y transporte terrestre, que se encuentren dentro del área de distribución, en un proceso de mediano y largo plazo. Dicha construcción se enmarca dentro del Plan de Crecimiento 2004 - 2010 del Contrato de Concesión de GNLC. 5.2.1 Costos de distribución del gas en Lima y Callao El costo de servicio de distribución, como se menciona en el Contrato de Concesión de Distribución, está conformado por el costo de inversión y el costo de operación y mantenimiento. Se debe tomar en cuenta que los ingresos que reciba el concesionario deben cubrir el 12 por ciento de dichos costos. La distribución del gas a las viviendas de Lima y Callao se realizará a través de una red de ductos, los cuales se instalan y conectan directamente en los hogares. En principio los hogares utilizarán el gas natural para el funcionamiento de cocinas y termas, sustituyendo de esta manera el uso de GLP y electricidad219, aunque posteriormente se espera que se vaya sustituyendo la energía de otros aparatos tales como secadoras, aires acondicionados y refrigeradoras. El costo de una instalación de gas natural a una vivienda se encontraría en un nivel de US$ 300 aproximadamente. Como menciona el BWS (2002), la distribución de gas a clientes residenciales no sería una de las líneas de negocio principales para la distribuidora -debido a la relativa baja demanda por este serviciopor lo que el cumplimiento de las metas establecidas en el contrato de concesión serían más que suficiente. Sin embargo, los hogares del NSE C, podrían ser un potencial mercado, ya que en este segmento la densidad de habitantes por hogar es elevada, y el área de los mismos es relativamente baja, lo que facilitaría la instalación de redes incurriéndose en menores costos. Asimismo, la presencia de PYMES en estas áreas podría ser un factor que promueva la inversión en estas zonas ya que se podría potenciar el uso del gas en estos negocios. Sin embargo, esta expansión se produciría en el largo plazo. Con respecto al sector comercial, el costo de una instalación de gas natural ascendería a US$ 400 aproximadamente, monto que varía según el tamaño y tipo del establecimiento, el nivel de consumo y la distancia de ubicación a la red de distribución220. En relación a los costos que se deben asumir para instalar el gas natural en el sector industrial éstos son obviamente superiores a los presentados en el sector residencial y comercial. El sector industrial utiliza dos tipos de combustibles principalmente221, el Residual Nº6 y el Diesel Nº2. El gas natural tiene un costo menor en relación al presentado por los combustibles antes mencionados por lo que resulta evidente pensar que las diversas empresas del sector empezarán a utilizarlo.

219

Según el BWS (2002), un hogar promedio en Lima consume entre 1 y 2 balones de gas de 10 kg., lo cual significa un gasto entre US$ 7 y US$ 15 al mes. Suponiendo que el precio del gas natural para clientes residenciales ascendería aproximadamente a US$ 14.33 por MBTU y que un balón de 10 kg de GLP equivale a 0.47 MBTU, el nivel de consumo potencial estaría entre US$ 6.7 y US$ 13.5 al mes. Como se puede apreciar, el nivel de ahorro de una vivienda por utilizar el gas natural en vez de GLP no parece ser muy significativo. Adicionalmente, se debe considerar que el gas como sustituto del GLP tiene la bondad de ser un servicio contínuo, evitando de esta manera el estar cambiando de balón cada 20 ó 30 días, con la consiguiente molestia e inseguridad que esto puede generar. 220 Ministerio de Energía y Minas, Usos y Ventajas del gas natural en el sector Residencial - Comercial, 2003. 221 BWS 2002: 18.

157

Para instalar el gas natural en una industria se emplean 3 tipos de tuberías222: • Tuberías de Polietileno: deben ser utilizadas cuando son enterradas y las presiones son inferiores a 6 bar. • Tuberías de acero: por su costo normalmente se utilizan en las instalaciones que van de la estación de regulación hasta el aparato del consumo, deben ser protegidas contra la corrosión. • Tuberías de cobre: se usan cuando las presiones son inferiores a 6 bar y se recomienda su uso en instalaciones aéreas o visibles. Tiene una alta calidad superficial, lo que permite que las pérdidas de fluído por el transporte sean mínimas. Asimismo, es inalterable al paso del tiempo pues conserva sus propiedades físico químicas. A parte de las tuberías, también se requiere de válvulas de seguridad y bloqueo, filtros, regulador de presión, medidores y quemadores. Considerando lo anterior, un estimado de inversión en la conversión a gas natural de una industria se presenta en la Tabla 5.1. La recuperación de la inversión por la conversión a gas natural para una industria, según estimaciones del Ministerio de Energía y Minas, se daría en aproximadamente 2 meses. El ahorro anual para una industria por realizar la conversión sería de US$ 192,840. Cabe resaltar que los costos de conversión de una industria son variables y dependen de diversos factores, como el tamaño y la ubicación de puntos de consumo, consumo de combustible por hora, entre otros. No obstante, la progresiva conversión de diversos sectores industriales al gas natural como fuente de energía es un proceso que debe ser de interés tanto para el secto privado como para el estado, en un contexto en que el precio internacional del petróleo se encuentra altamente volátil y que se espera que mantenga una tendencia creciente en el mediano plazo. El aprovechamiento de una fuente de energía propia y de menor costo puede ser determinante para definir la posición competitiva de las empresas, sobre todo en un contexto de integración del Perú a la economía mundial, a través de la firma de acuerdos de libre comercio con nuestros principales socios comerciales.

222

Ministerio de Energía y Minas, Ventajas del uso del gas natural en la industria, 2003.

158

5.3 La expansión del gas: ductos regionales El MINEM, en coordinación con PROINVERSION, viene promoviendo el proyecto de instalación de gasoductos regionales a través de concesiones para suministrar gas a las regiones de Ayacucho, Cusco, Ica, Junín. Se han logrado acuerdos con las regiones y se ha obtenido financiamiento tanto del Banco Mundial como del consorcio de Camisea para la ejecución de estos estudios. A través de los mismos se definirán las zonas que constituirán las áreas de distribución obligatorias para los concesionarios. Así, se determinaron las siguientes áreas de distribución: la concesión de distribución en Ica incluye redes de distribución en Pisco, Ica, Nazca y Marcona; en Ayacucho y Junín incluye a Ayacucho, Huancayo, La Oroya y Tarma; en Cusco incluye a Quillabamba y Cusco. El proyecto de concesión incluye el diseño, construcción, operación y mantenimiento de sistemas de distribución de gas natural al servicio de algunas zonas de las regiones mencionadas. En principio se otorgarán 2 concesiones: una para los departamentos de Ica, Ayacucho y Junín y la otra para el departamento del Cusco. La inversión estimada para este proyecto es de US$ 320 millones. Cabe señalar que, con el fin de hacer atractiva la concesión y darle seguridad al concesionario se ha previsto lograr compromisos de suministro de Gas Natural de los grandes usuarios antes del otorgamiento de la concesión. En el caso del Cusco, al representar la baja demanda un riesgo de no poder recuper la inversión, el gobierno está diseñando un esquema que permita al gobierno regional garantizar la demanda de grandes usuarios a través de recursos del canon proveniente de la explotación de Camisea. Por el contrario, se espera que la demanda de las regiones de Ayacucho y Junín permita el autofinanciamiento de la concesión. Existe un atraso en el cronograma de los estudios, por ello el nuevo cronograma apunta hacia el 2006, año en el que se entregarían las concesiones. 5.4 Requerimientos de inversión del proyecto Camisea El proyecto Camisea ha requerido hasta la fecha una inversión global de alrededor de US$ 1,630 millones, tanto en la etapa de explotación como en el transporte y en la distribución (ver Tabla 5.2). En este último componente se tiene proyectada una inversión de alrededor de US$ 100 millones para la expansión de las redes de distribución en la capital, la cual se realizaría en el mediano plazo. Al respecto, GNLC (Calidda S.A) estima realizar una inversión de alrededor de US$ 50 millones entre el 2005 y el 2010, con el fin de expandir el servicio de gas natural a nivel residencial en Lima Metropolitana. Cabe señalar que, dada la naturaleza novedosa del sector, no es factible realizar comparaciones con otros países de la región que, al tener más años de experiencia con el gas natural, tienen una infraestructura considerablemente más desarrollada. De esta manera, para fines del cálculo del monto global de los requerimientos de inversión en infraestructura, se consideran los US$ 100 millones de expansión de la red de distribución en Lima Metropolitana, cifra a la que se le suma la inversión de US$ 320 millones proyectada para la construcción de los sistemas de transporte y distribución para llevar el gas a las regiones de Cusco, Ica, Junín y Ayacucho (“gasoductos regionales”). La cifra resultante, US$ 420 millones en requerimientos de inversión en el sector de gas natural, debería considerarse como el monto mínimo de inversión requerida en los próximos 10 años. Adicionalmente, a este monto se le podría añadir la parte correspondiente al Perú del “Anillo Energético”, proyecto orientado a exportar gas natural de Camisea a países vecinos. Aunque todavía en sus etapas iniciales, el componente de este proyecto que incluye la construcción de un gasoducto hasta el norte de Chile, permitiría ampliar la llegada del gas natural a otras regiones del sur del país, particularmente a Arequipa, Moquegua y Tacna223.

223

De acuerdo a información premilinar de la empresa Suez Energy International, dicho proyecto demandaría una inversión total de US$ 1,100 millones, incluído el trazo de gasoducto a las regiones del norte de Chile.

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5.5 Conclusiones y comentarios finales La consideración del servicio de gas natural como un nuevo servicio público dentro del cálculo de la brecha de inversión responde a la realización de la llegada del gas natural a Lima y a su inminente expansión a algunas regiones del centro del país. Para ello se ha considerado únicamente el desarrollo de la etapa de distribución del gas a los sectores comercial, residencial e industrial que demandarían el hidrocarburo en los próximos 10 años en la capital así como la inversión en el transporte de gas hacia las regiones. El abastecimiento de gas natural mediante redes es toda una novedad como servicio público en el mercado peruano y la llegada del gas de Camisea a Lima Metropolitana es un primer paso hacia el necesario desarrollo de este servicio y su posterior expansión a otras regiones del país. Por esta razón, realizar comparaciones con otros países en donde este mercado se encuentra bastante más desarrollado no tendría sentido en el horizonte de análisis de 10 años, aplicado a la mayoría de sectores. No obstante, el inicio de la utilización de gas natural mediante un servicio público en el Perú tiene la ventaja de estar en manos privadas desde un inicio, por lo que el papel que tiene el Estado es de promover un adecuado clima de negocios así como una adecuada regulación con el fin de continuar incentivando la inversión en el sector.

160

6. SECTOR TELECOMUNICACIONES 6.1 Introducción A partir de la privatización de las empresas públicas de telefonía en 1994, de la entrada de Telefónica del Perú al sector y de la liberalización del mercado, la industria de las telecomunicaciones en el país ha presentado a lo largo de estos años un desarrollo muy dinámico. Gracias a la apertura del mercado los usuarios han podido obtener mayores beneficios, no sólo en términos de menores tarifas, sino también en mejoras en la calidad del servicio y en un mayor acceso a diversas tecnologías. El comportamiento del sector tanto en el país como a nivel mundial ha presentado modificaciones importantes debido a que las condiciones del mercado han variado. Los cambios en las necesidades y exigencias de los usuarios han contribuido a promover la competencia entre las operadoras y a que éstas se encuentren en un constante proceso de innovación. Como menciona la Comisión de Regulación de Telecomunicaciones de Colombia, se ha hecho indispensable para las empresas buscar alianzas estratégicas, optimizar los canales de distribución y el mismo uso de infraestructura, con el objetivo de brindar servicios cada vez más eficientes. Asimismo, las compañías se han visto en la necesidad de diseñar nuevos planes tarifarios y crear nuevas estrategias de precios así como de brindar la última tecnología para poder adecuarse a los requerimientos del mercado. Un aspecto importante a destacar es que en la mayoría de países de la región, incluido Perú, se ha venido observando un estancamiento en la evolución de los indicadores de telefonía fija pero a su vez un crecimiento en los servicios móviles, superando desde el 2001 a la telefonía fija. Este hecho se puede deber a la mayor competencia entre las empresas móviles, a la mayor tecnología que ofrece este servicio y a la diversificación de la oferta tomando en cuenta los niveles socioeconómicos de los clientes. Como menciona la AHCIET224 en uno de sus informes, el crecimiento de las líneas móviles por encima de las fijas está facilitando el acceso al servicio telefónico a los ciudadanos de toda la región pero pone en riesgo la viablidad de la banda ancha. Las redes de telefonía fija sirven para brindar el servicio de banda ancha, por lo que el estancamiento del servicio puede incrementar la brecha digital225 ya que se pueden ver disminuidos los planes de expansión de la red de banda ancha. Es por este motivo que es importante tomar en cuenta que la infraestructura de telefonía fija aún debe incrementarse para poder afrontar los nuevos retos ligados a los servicios de banda ancha y en general de los servicios asociados al desarrollo de la tecnología de información y comunicación (TIC). Por otro lado, cabe señalar que en los últimos años han ingresado al mercado nuevos competidores y se han realizado importantes compras y fusiones entre empresas de telecomunicaciones. Por ejemplo, en marzo del 2004 ingresó al mercado Telmex, empresa mexicana que adquirió AT&T. Además, en abril del presente año se realizó la fusión entre Telefónica Móviles y Bellsouth (luego Comunicaciones Móviles) en diversos países de la región (incluido Perú), logrando una congregación de 56.5 millones de clientes en toda Latinoamérica. Finalmente, a mediados del 2005, TIM del Perú fue adquirida por América Móvil, dando lugar a la marca “Claro”, que empezó a operar los primeros días del mes de octubre. La llegada de nuevos competidores así como las adquisiciones y fusiones que se presentan en el mercado, pueden evidenciar el mayor nivel de inversiones que están efectuando las empresas del sector, hecho que

224

Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicaciones (Ahciet), El Paradigma de la Competencia y la Regulación en Telefonía fija, 2003. 225 Existen diversas definiciones para la brecha digital pero en general puede ser entendida como la diferencia entre las personas que cuentan con acceso y utilizan las Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones (TIC) y aquellas que no tienen acceso a las mismas y aunque las tengan no saben cómo emplearlas. Frecuentemente debido a la importancia actual del Internet se hace hincapié en este servicio al analizar la brecha.

161

contribuye al mejor desarrollo del mismo y brinda un mayor bienestar a la población, traducido en menores tarifas, amplia elección de servicios, así como mayor cobertura a nivel nacional. Sin embargo, y a pesar del mayor dinamismo alcanzado en el mercado en los últimos años, éste todavía presenta un stock de infraestructura inferior a los niveles logrados en países de la región como Chile y Colombia. Los indicadores de desempeño del mercado, aunque han mostrado una tendencia creciente, todavía no alcanzan los estándares de la región. El mayor nivel de inversión en infraestructura en los próximos años es fundamental para lograr revertir la situación antes descrita. 6.2 Evolución reciente del mercado 6.2.1 Indicadores generales Los ingresos del sector telecomunicaciones, según estimaciones de OSIPTEL, han mostrado un crecimiento en el periodo 1998-2004 a una tasa promedio anual de 7.3 por ciento, aumentado de US$1,171 miles en 1998 a US$1,668 miles en el 2003 y ascendiendo en el 2004 a US$ 1,874 miles. Con respecto a la participación de los ingresos del sector comunicaciones en el PBI, éstos representaron en 1998 el 2.2 por ciento del PBI total, en el 2003 el 2.8 por ciento y en el 2004 alcanzó el 3.1 por ciento del PBI peruano. Por otro lado, desde el año 1998 al año 2004, la inversión extranjera directa (IED, ver Figuras 6.1 y 6.2) en el sector comunicaciones ha ido mostrando un comportamiento creciente a una tasa promedio anual de 11 por ciento.

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6.2.2 Evolución de los principales indicadores del sector en el período 2001 - 2004 (i) Telefonía fija La densidad de telefonía fija en el periodo 2001-2004 mostró una tasa de crecimiento promedio anual de 4.6 por ciento, pasando de 5.92 líneas por cada 100 habitantes en el 2001 a 7.38 en diciembre del 2004 (ver Figura 6.3). Es preciso señalar que en el 2004 se observó una recuperación del mercado en comparación con los años anteriores, periodos en los que el comportamiento de la densidad sufrió un relativo estancamiento. No obstante, la densidad de líneas fijas en Lima registró un incremento de 32 por ciento con respecto al año 2001, mientras que a nivel de provincias también se incrementó levemente en el año 2004, llegando a aproximadadamente 5.7 líneas, niveles todavía muy bajos respecto de los alcanzados en otros países de la región. Las cifras descritas nos dan indicios de una situación que ya es conocida en el sector de servicios públicos: la situación de las telecomunicaciones es muy diferente en Lima que en el resto de ciudades del país. Si bien es cierto que parte del problema es la insuficiente demanda en el resto de regiones del país también existen algunos puntos en donde la penetración es aún insuficiente para satisfacer a la demanda por el servicio.

Cabe mencionar que el nivel de penetración de las líneas fijas en servicio en el país se encuentra entre los más bajos de la región. En el 2003 Chile logró una penetración de 20,5 líneas por cada 100 habitantes, Colombia 20 líneas por cada 100 habitantes, Bolivia 7.1 líneas, mientras que Perú sólo alcanzó 6.7 líneas. La evolución del nivel de penetración en el país ha sido baja en los últimos años con relación al alcanzando en los países de la región. Como se muestra en la Figura 6.4, la densidad en el periodo 2000-2003 ha presentando un ligero aumento en los últimos años pero en promedio se ha mantenido en el mismo nivel. Por su parte, Colombia ha mantenido una tendencia creciente, mostrando un incremento significativo en el 2003, mientras que Chile ha presentado niveles de penetración constantes, observándose una disminución importante en el 2003. Si bien la información descrita llega únicamente hasta el 2003, no hay evidencia que permita pensar que la situación hasta mediados del 2005 haya cambiado sustancialmente.

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Como menciona OSIPTEL en su informe “Evolución del mercado de telefonía fija local”, los resultados que muestra la figura anterior son contradictorios debido a que el país presenta un nivel de ingreso por habitante superior a Bolivia y mantienen niveles similares con los de Colombia. Según el informe referido, los niveles de penetración alcanzados en el país podrían reflejar una distorsión en la muestra debido a que la relación entre las variables debería ser directa por la simple asociación entre el nivel de consumo e ingreso. Al país le correspondería un nivel de penetración mayor al registrado actualmente, tomando en cuenta el nivel de ingresos de la población, por lo que podría concluirse que aún es posible seguir expandiendo la red para cubrir la demanda insatisfecha. Con respecto al número de líneas fijas en servicio, podemos decir que presentaron un crecimiento promedio anual de 5.10 por ciento en el periodo de análisis. Desde el año 2000 hasta el 2002 se registró un estancamiento en el crecimiento, pero a partir del 2003 se aprecia una recuperación, alcanzando un nivel de 1.84 millones de líneas en servicio, creciendo en 11 por ciento con respecto al año 2002. Para el 2004 se observa también un incremento logrando un total de líneas en servicio de 2.04 millones. Finalmente, cabe señalar que del total de líneas en servicio registradas en el 2004, el 96 por ciento le corresponden a Telefónica del Perú (TdP), el 3 por ciento a Comunicaciones Móviles y el 0.76 por ciento a Telmex. (ii) Telefonía móvil La telefonía móvil por su parte ha presentado en los últimos años una evolución muy significativa en el mercado peruano. Al comparar los niveles de densidad de los servicios móviles y fijos desde el año 2000 (Figura 6.5) se puede apreciar que la penetración de los servicios móviles ha crecido a un ritmo superior que el alcanzado por la telefonía fija, llegando el año 2004 a ser casi el doble de la fija, alcanzando un nivel de 14.74 líneas por cada 100 habitantes. El desarrollo de este mercado se ha visto influenciado por el ingreso de nuevas empresas, la adopción del sistema el que llama paga (CPP) y la implementación de la modalidad de cobranza de líneas pre-pago.

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En este subsector, la disparidad entre la situación de Lima y el resto de regiones es aún mayor que en el caso de telefonía fija. Así, en el 2004 el departamento de Lima registró una densidad de 31.2 líneas móviles por cada 100 habitanes mientras que las regiones en promedio tuvieron una penetración de líneas móviles de 6.9. Nuevamente el principal problema es el reducido tamaño del mercado fuera de la capital, lo cual requiere que las empresas del sector desarrollen nuevas estrategias para cubrir la demanda insatisfecha en las provincias. Comparando la penetración del servicio móvil en el país con los niveles que presenta la región, con información disponible hasta el año 2003, se observa que el país mantiene un nivel inferior (ver Figura 6.6). A dicho año, Chile alcanzó un nivel de penetración226 de 47.4 abonados móviles por cada 100 habitantes, Bolivia 16.7, Colombia 14.1, mientras que Perú solo 10.7 abonados por cada 100 habitantes, presentando uno de los niveles más bajos de la región. Cabe señalar, que a pesar del crecimiento experimentado en los países latinoamericanos, la telefonía móvil se encuentra todavía en plena fase de desarrollo, muy lejos todavía de la madurez alcanzada en otras regiones como Europa o Japón227.

Japó

Perú

226 227

Subtel, “Estadísticas de desempeño del sector de las telecomunicaciones en Chile: Junio 2003 - Junio 2004, 2004. Telefónica Móviles, Comunicaciones Móviles: Un Agente Consolidado al Servicio de las Sociedades Latinoamericanas, 2004.

165

Los indicadores antes descritos reflejan que el mercado de servicios móviles aún puede seguir expandiendo su oferta, ya que el Perú, de 28 millones de habitantes, cuenta con 4,1 millones de líneas de telefonía móvil (2004), lo cual demuestra que la demanda por el servicio aun no ha sido cubierta por completo. Cabe señalar que una de las barreras que existen para lograr una mayor penetración de la telefonía móvil en el país es el alto costo de los aparatos celulares. Un estudio elaborado por OSIPTEL sobre la demanda en los niveles socioeconómicos C y D sostiene que si los precios de los equipos pudieran reducirse a un nivel de S/. 30 o US$ 10 se podría contar con un mayor número de nuevos usuarios. Recientemente en una conferencia en USA, algunos fabricantes de teléfonos celulares anunciaron que se lanzarían al mercado equipos cuyo precio ascendería a un equivalente a S/100, lo cual sería muy favorable para el mercado al atraer a más usuarios. Por otro lado, en la Tabla 6.1 se puede observar que la forma de cobranza por el servicio móvil que predomina, tanto en Lima como en provincias, es la modalidad pre-pago. En los últimos años esta modalidad de pago ha ido en continuo aumento, mostrando niveles muy superiores a los alcanzados por la modalidad de contrato. En el 2003 el 78 por ciento de las líneas eran pre-pago y en el 2004 la cifra aumentó a 79 por ciento. Asimismo, en el 2003 el 75 por ciento de las líneas móviles en Lima y 85 por ciento en provincias eran pre-pago, mientras que en el 2004 la cifra aumentó a 78 por ciento en Lima y 98 por ciento en provincias.

(iii) Internet El mercado de Internet en los últimos años ha mostrado un crecimiento importante. En el 2002 presentó un crecimiento de 86 por ciento con respecto al año anterior mientras que en el 2003 se incrementó en 44 por ciento aproximadamente, alcanzando los 556,125 usuarios. Las conexiones de acceso conmutado (dial up), medidas por el número de abonados que han realizado tráfico por Internet a través de las redes de telefonía pública228, ha ido en aumento. En el 2003 se observó un incremento de 27 por ciento con respecto al 2002.

228

Definición obtenida del documento presentado por Subtel (2004).

166

Por su parte, las conexiones de acceso dedicado, medidas como el número de clientes con enlaces punto a punto229, alámbricas o inalámbricas, ha ido disminuyendo en los últimos años. En el 2002 y 2003 se observó una caída de 1.4 por ciento y 2 por ciento respectivamente, debido principalmente al ingreso de nuevas tecnologías para acceder a Internet (ADSL, Cablemodem, redes de servicios móviles (WAP)). A junio del 2004, tal como se observa en la Figura 6.7, las conexiones a través de la tecnología WAP fueron la alternativa de acceso a Internet más demandada, constituyendo el 41 por ciento del total de conexiones, seguida por las conexiones conmutadas (29 por ciento) y por el acceso a través de la tecnología ADSL (22 por ciento). Cabe señalar que el acceso a Internet a través de nuevas tecnologías ha presentado un crecimiento importante desde el año 2001, principalmente el acceso a través de las redes de servicios móviles (WAP, ver Figura 6.8). Es importante destacar que hasta junio del 2004 se observa un crecimiento del acceso a través de ADSL de 75 por ciento con respecto al año anterior, incremento superior al presentado por las WAP (10 por ciento). Se espera que la tecnología ADSL siga con una tendencia creciente, ya que en los próximos años como menciona la Subsecretaría de Telecomunicaciones de Chile es posible que entre al mercado latinoamericano una nueva tecnología, la VDSL, la cual permitiría anchos de banda muy superiores a los que proporciona la tecnología ADSL.

229

Definición obtenida del documento presentado por Subtel (2004).

167

Con respecto a la distribución del acceso a Internet según el tipo de suscriptores, se puede observar que se ha registrado un incremento en la tenencia de Internet en el hogar en el periodo 2001-2003. Según un informe presentado por Apoyo230, a pesar de este incremento la tenencia es aún muy baja; ya que en Lima sólo el 7 por ciento de los hogares cuentan con el servicio de Internet, concentrándose en los NSE A y B. Los suscriptores pertenecientes a los niveles C, D y E representan solo el 2 por ciento del mercado, debido a que generalmente estos usuarios utilizan las cabinas de Internet, ya que no cuentan con recursos suficientes como para poder acceder al servicio desde sus casas. El número de suscriptores empresariales también ha ido en aumento en lo últimos años, aunque su crecimiento (32 por ciento) ha sido menor al registrado por los suscriptores residenciales (53 por ciento) en el periodo 20022003. Este tipo de suscriptores acceden al servicio principalmente a través de la tecnología WAP y conmutada. Por otro lado, en la Figura 6.9 se puede observar que a nivel Latinoamérica para el año 2003, Chile es el país que presenta mayor número de usuarios de Internet por cada 100 habitantes, seguido por México, Argentina y Perú. Cabe señalar que lo niveles alcanzados van a ir en aumento, debido a la creciente demanda de los usuarios por el servicio. Por este motivo, los operadores en los distintos países de la región deben adecuar su oferta al ritmo en el que evoluciona el mercado, no dejando de lado la calidad y la disponibilidad del servicio. Por último, debemos mencionar que según cifras publicadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) en el año 2004 la penetración del servicio de Internet en el país alcanzó un nivel de 9.1 suscriptores por cada 100 habitantes. Por su parte, Chile presentó una penetración de 23.1, Brasil de 11.2 y Colombia de 4.4 suscriptores por cada 100 habitantes. El nivel de penetración alcanzado en el país se encuentra ligeramente por debajo del promedio de la región (9.7 líneas por cada 100 habitantes).

230

Apoyo Consultaría, “Situación actual y perspectivas del sector telecomunicaciones”, 2003.

168

(iv) Larga distancia (LD) El mercado de larga distancia (LD), después de la apertura de las telecomunicaciones en 1998, ha sido uno de los más dinámicos. La competencia en este mercado ha sido muy fuerte debido a que existen numerosas empresas que ofrecen el servicio, lo cual ha permitido que los usuarios obtengan mayores beneficios, gracias a la competencia de precios, servicios y planes que hay en el mercado. Entre las empresas que generaron un mayor tráfico, tanto entrante como saliente, es decir las empresas que han tenido una mayor participación en el mercado tanto para la realización como para la recepción de llamadas de LD nacional e internacional, se encuentran: Telefónica del Perú, Telmex, Convergia, Impsat, IDT Perú, Americatel, entre otras. A la fecha existen tres modalidades para realizar llamadas de larga distancia, el sistema de preselección, llamada por llamada y el uso de tarjetas pre-pago. El sistema más utilizado en el periodo 2002-2004, fue el de preselección, a través del cual el usuario decide con que empresa de LD desea realizar su llamada (ver Figura 6.10). Es importante recalcar que esta modalidad ha ido perdiendo adeptos ya que muestra una tendencia decreciente desde el 2002 aunque aún cuenta con un nivel importante de clientes que realizan tanto llamadas de larga distancia nacional como internacional. Asimismo, vale la pena resaltar que las llamadas de LD con tarjetas pre-pago han mostrado un incremento importante a lo largo del periodo de análisis, utilizándose en mayor medida para la realización de llamadas de larga distancia nacional. La modalidad menos empleada es el sistema llamada por llamada, el cual le da al cliente la posibilidad de elegir la empresa de LD de su preferencia para efectuar la llamada, teniendo que marcar el código de la empresa. Los usuarios que realizan llamadas de LD internacional son los que eligen mayormente este sistema, aunque su uso es inferior con respecto a las otras dos modalidades existentes en el mercado.

(iv) Telefonía pública En los últimos años el número de empresas presentes en este mercado ha ido en aumento. A diciembre del 2004 existen 7 operadoras encargadas de proveer este servicio, siendo Telefónica la que cuenta con una mayor participación en el mercado (90 por ciento, ver Figura 6.11). Otras empresas que también se encuentran en el mercado son Comunicaciones Móviles que concentra el 5 por ciento de las líneas en servicio y Gilat to Home que mantiene una participación de 4 por ciento del mercado, especialmente en regiones fuera de la capital.

169

El número de teléfonos públicos en el país ha ido en aumento desde la privatización del sector Telecomunicaciones a una tasa promedio anual de 31 por ciento. En 1998 el número de líneas en servicio ascendió a 49.339 mientras que en el 2004 alcanzó un nivel de 140,000 aproximadamente. Desde 1998-2004, el número de líneas en servicio se incrementó a una tasa promedio anual de 20 por ciento. En los últimos años, el crecimiento del servicio ha experimentado menores tasas ya que en el 2004 solo se incrementó un 8 por ciento con respecto al 2003 mientras que en el 2003 se observó un crecimiento de 14 por ciento frente al 2002. Por su parte, la densidad del servicio en 1998 ascendió a 0.19 líneas por cada 100 habitantes mientras que en el 2004 este indicador se incrementó a 0.46. En el caso del departamento de Lima, la densidad de teléfonos públicos en servicio alcanza al año 2004 un nivel de 0.78 líneas por cada 100 hab., mientras que en el resto de regiones sólo llega a 0.30 líneas por cada 100 hab (ver Figura 6.12).

Finalmente, la Tabla 6.2 presenta un resumen comparativo de los principales indicadores de telecomunicaciones de diversos países para el año 2003.

170

171

6.2.3

Perspectivas del sector en el país

La entrada de nuevos competidores al sector desde el año 2001 ha dinamizado la industria de las telecomunicaciones, logrando ofrecer un mayor bienestar a los usuarios, traducido en menores precios, mejores servicios y mayor poder de elección. Aunque es evidente que la competencia ha sido diferente en cada mercado, es indiscutible que los resultados han sido favorables ya que se ha observado un constante crecimiento en el sector hasta la fecha.

Cabe resaltar que en el subsector de telefonía fija Telefónica del Perú mantiene aún una sustancial participación en el mercado - superior al 98 ciento-a pesar del ingreso de otros competidores. Esta participacón se incrementó tras la adquisición de BellSouth y sus operaciones en telefonía fija (que representaban cerca de 3% del mercado, ver Figura 6.13).

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Ante este escenario, la importancia del rol del organismo regulador (OSIPTEL) es mayor, toda vez que debe buscar replicar la competencia en el mercado, incentivar la reducción de tarifas y a la vez promover la entrada de nuevos competidores, en un contexto en que existe un nivel importante de demanda insatisfecha, especialmente en el interior del país. La concentración económica en Lima limita la expansión del acceso a los servicios en zonas apartadas, lo cual como lo describimos en el apartado anterior mantiene los niveles de penetración del país por debajo del promedio de la región. Según lo establecido en los contratos de concesión, la regulación de las tarifas se realiza mediante la aplicación de la fórmula de tarifas tope231 (price caps), la cual está determinada por la diferencia entre el cambio en el nivel de inflación y un factor X, denominado “factor de productividad”. En mayo del 2004 OSIPTEL elaboró un documento232, el cual presentaba toda la metodología seguida para determinar el factor de productividad233. A pesar de las múltiples críticas a la determinación de dicho factor -tanto por el lado de las empresas del sector como de algunos medios académicos- en septiembre del 2004 se aplicó el primer factor de control trimestral, y la última revisión en junio del 2005, tomándose en cuenta la variación de la inflación en ese periodo. Por otro lado, es importante destacar que el nivel de inversiones en el sector telecomunicaciones se ha estabilizado alrededor de US$700 millones y US$750 millones en los últimos años. Cabe señalar que los inversionistas extranjeros aún ven al sector como una industria atractiva para invertir y una clara evidencia de lo anterior es la entrada de la nueva operadora móvil, Sercotel, subsidiaria de la empresa América Móviles perteneciente al grupo Slim, quien obtuvo la buena pro en la licitación de la cuarta banda de telefonía celular en marzo del presente año. Esta empresa, que a mediados del 2005 adquirió los activos de TIM del Perú, espera captar el 20 por ciento del mercado móvil e incentivar el desarrollo en las zonas que no cuentan aún con el servicio. A pesar de la situación favorable que muestra el sector telecomunicaciones en el país existe espacio para seguir promoviendo el nivel de inversiones en el sector debido a que la cobertura de telefonía fija y móvil aún puede

231

Mecanismo empleado para regular las tarifas de telefonía fija y de larga distancia. OSIPTEL, Revisión del factor de productividad correspondiente al régimen de formula de tarifas tope para Telefónica del Perú S.A.A.: Segunda Aplicación, 2004-2007. 2004. 233 La propuesta inicial del valor que iba a tomar este factor para el periodo 2004 - 2007 tuvo una fuerte oposición por parte de las empresas del sector, ya que consideraban que los factores propuestos -10.38 por ciento para el caso de telefonía fija y 7.87 por ciento para LD-eran considerablemente elevados. A raíz de toda la controversia que se suscitó, el organismo regulador modificó el porcentaje, el cual ascendió a 10.07 por ciento para el servicio de telefonía fija y 7.8 por ciento para el servicio de LD. 232

173

alcanzar cifras mayores si es que se logra mejorar la infraestructura actual de los servicios. Se debe tener en cuenta que el objetivo primordial es lograr el acceso universal al servicio, promover la competencia y mejorar la calidad de los servicios de telecomunicaciones. Como mencionan Navas-Sabater, et al. (2003), para lograr el acceso universal a las telecomunicaciones se deben cerrar dos tipos de brecha: la brecha de eficiencia de mercado y la brecha de acceso. Según los autores, la brecha de eficiencia de mercado se define como la diferencia entre el nivel de penetración del servicio al que se puede llegar mediante planes y condiciones actuales, y el nivel que se esperaría alcanzar en condiciones óptimas de mercado. Por su parte, definen la brecha de acceso, como áreas o grupos a los que el servicio comercial no puede llegar, incluso en los mercados más eficientes, sin alguna forma de intervención. OSIPTEL, tomando en cuenta la definición de Navas-Sabater, planteó en un estudio234 tres posibles estrategias para elevar la penetración en telefonía fija, tomando en cuenta distintos supuestos de costos. La primera propuesta es la creación de una línea social, la cual para su diseño debe tomar en cuenta dos aspectos fundamentales: un precio mensual bajo y una degradación del resto de características para lograr que no sea un servicio atractivo para los hogares que cuentan con teléfono. Su segunda propuesta es la telefonía compartida, que consiste en que dos o más abonados compartan un mismo teléfono. Esta propuesta implica contar con cierta tecnología que permita compartir el costo de la línea entre suscriptores. La tercera propuesta es otorgar un subsidio por el valor del costo incremental, lo cual implica que las empresas tengan costos altos, es decir estaríamos ante una brecha de acceso. Con el subsidio se quiere lograr que la empresa pueda ser rentable con lo que los abonados están dispuestos a pagar para alcanzar el nivel de penetración objetivo. En los próximos años se espera que el crecimiento del sector sea superior a lo alcanzado hasta el momento, impulsado principalmente por los servicios de telefonía móvil y banda ancha. El mercado de telefonía móvil al primer trimestre del 2005 ya concentraba el 40 por ciento de los ingresos de telecomunicaciones y según algunos analistas este año se registraría un crecimiento de 19 por ciento, mientras que el mercado de banda ancha crecería 42 por ciento. Para el 2006 se esperaría que el mercado de telefonía móvil se incremente en 15 por ciento y el de banda ancha en 27 por ciento235. El crecimiento de los usuarios del servicio móvil más que nada se daría por un crecimiento en el número de usuarios pre-pago. Asimismo, diversos analistas afirman que esta evolución futura del servicio móvil se verá impulsada por su adopción por parte de los estratos sociales con menores ingresos. Cabe señalar que el crecimiento del servicio móvil va a ir cayendo paulatinamente en el transcurso de los años pero se mantendrá por lo menos hasta el 2008 muy por encima de los niveles de crecimiento del servicio de telefonía fija. Con respecto al mercado de telefonía fija, todo indica que no va a mostrar un crecimiento importante en los próximos años. Según un estudio publicado por AHCIET236 no se espera que la penetración de líneas fijas se incremente significativamente hasta el 2008 en los países latinoamericanos. El estudio también sostiene que un factor que ha contribuido con la rápida expansión de la telefonía móvil en Latinoamérica comparada con la evolución de las líneas fijas, ha sido los bajos costos hundidos implicados en agregar a un suscriptor a la red móvil. Incluso si el abonado demuestra ser poco rentable o no puede acceder a créditos o usa muy poco el servicio, la pérdida del operador móvil es menor en comparación con la del operador fijo. Como resultado, los operadores móviles han estado más dispuestos a inscribir a clientes que los operadores de líneas fijas no aceptarían, y aún más bajo la modalidad pre-pago. Esto ha permitido a la telefonía móvil generar beneficios particulares a los usuarios con menores ingresos. Lo mencionado anteriormente al parecer es un aspecto que se ha observado también en el país. Según un informe237 publicado por OSIPTEL, la tenencia de telefonía fija en los NSE C y D de 5 ciudades238 analizadas

234

OSIPTEL, Proyección de demanda acceso a Telefonía Fija en zonas Urbano- Marginales del Perú, 2004. Gestión, abril 2005. 236 Ahciet, The Diffusion of Mobile Telephony in Latin America, 2005. 237 OSIPTEL, Proyección de demanda acceso a Telefonía Fija en zonas Urbano- Marginales del Perú, 2004. 238 Entre estas ciudades se encuentran Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo y Piura. 235

174

asciende a 48 por ciento y la de la telefonía móvil a 31 por ciento. En el estudio se afirma que los hogares más pobres sólo usan una forma de telefonía, predominando el uso de la telefonía móvil, debido a que los costos fijos mensuales son inferiores a los que ofrece la telefonía fija. Asimismo, se encontró que existe una demanda potencial en estos sectores socioeconómicos, los cuales accederían al servicio de telefonía fija si es que el precio mensual de acceso disminuye, lográndose de esta manera un aumento en la penetración. Por último, en el estudio de AHCIET también se señala que en los países en desarrollo, como los latinoamericanos, los operadores fijos han fallado en desarrollar una infraestructura adecuada, un problema que la privatización y la desregularización no siempre ha podido aliviar. La introducción de la telefonía móvil en los países en desarrollo ha provisto el servicio a personas de bajos ingresos y a grupos rurales, que por primera vez han tenido la oportunidad de acceder a un teléfono. 6.2.4

Acceso telefónico en zonas rurales

El objetivo del sector telecomunicaciones es, tal como se refirió anteriormente, lograr el acceso universal al servicio de telefonía. Esta meta se ha ido alcanzando progresivamente desde el inicio de la promoción de la participación de la inversión privada en el sector, observándose un crecimiento importante en la densidad del servicio en la zona urbana. Sin embargo, la expansión de las telecomunicaciones en las zonas rurales no ha mostrado similar dinamismo. El Fondo de Inversión en Telecomunicaciones (FITEL) -establecido con aportes equivalentes a 1 por ciento del ingreso operativo bruto de las empresas del sector- busca proveer el servicio de telefonía en las zonas rurales239 del país a través de diversos proyectos que permiten ampliar los servicios en estas zonas, garantizando la sostenibilidad del servicio y promoviendo la participación de las empresas privadas. Los fondos de FITEL son utilizados para realizar proyectos de alto costo y baja rentabilidad financiera pero de alta rentabilidad social. FITEL emplea un método de licitación denominado oferta con el mínimo subsidio para elegir a la empresa privada que se encargará de brindar el servicio en las localidades rurales. Desde 1999 FITEL tiene en marcha el Programa de Proyectos Rurales (PPR), el cual consta de un conjunto de 6 proyectos a nivel nacional, cada uno agrupando a un conjunto de departamentos y un determinado número de centros poblados rurales. Este programa tiene como objetivo instalar teléfonos públicos con capacidad de transmisión de voz y datos a baja velocidad (acceso a envío y recepción de correos electrónicos). Estos teléfonos públicos dan el acceso a llamadas locales (dentro del departamento), así como llamadas nacionales e internacionales a través de su interconexión con la red pública de telecomunicaciones.

239

De acuerdo al Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI y el Fondo de Inversión en Telecomunicaciones - FITEL, se considera un área rural al territorio integrado por centros poblados con menos de 100 viviendas contiguas o más de 100 dispersas. Por lo general con menos de 3000 habitantes, baja densidad poblacional, servicios básicos inexistentes o precarios, infraestructura inexistente o deficiente de energía, geografía adversa para la instalación del servicio de telecomunicaciones y población con bajo poder adquisitivo ubicada en áreas alejadas de los centros urbanos cuya actividad primordial es la agricultura, ganadería, pesca o minería.

175

Con el fin de ofrecer el servicio a las zonas rurales que aún no contaban con el servicio, FITEL en el 2003 decidió desarrollar el “PPR segunda etapa”. Este proyecto tuvo por objetivo continuar la Política de Acceso Universal y ofrecer servicios de telecomunicaciones inalámbricas mediante la instalación de un teléfono público (TUP) en 1,134 localidades aisladas del Perú. La población beneficiada supera los 334 mil habitantes y corresponde a una fracción de la población rural que habitan localidades rurales que no fueron beneficiadas por los anteriores proyectos elaborados por OSIPTEL.

176

Los beneficios del PPR han sido muy importantes ya que se ha logrado romper el aislamiento en el que vivía la población rural reduciendo los costos de comunicación gracias al acercamiento del acceso a los TUP. Asimismo, el operador incorporó innovaciones en el servicio, como tarjetas pre-pago, para cubrir las necesidades de los usuarios. Como menciona FITEL, los beneficios también han sido para el Estado pues se ha logrado minimizar el uso de recursos financieros, incentivando la entrada de empresas al mercado con subsidios menores a los previstos por OSIPTEL. A raíz de la implementación del PPR y de los resultados favorables que se consiguieron, se desarrollaron otros proyectos. Entre los más importantes se encuentra el proyecto de teléfonos públicos en el interior del país, el cual busca atender la demanda de pueblos rurales y/o urbanos que cuentan con el servicio de teléfonos públicos, pero que la cantidad de los mismos aún es insuficiente para atender la demanda. Con este proyecto se quiere reducir aún más la distancia al teléfono más cercano para todas las localidades rurales.

Otro proyecto interesante que se está ejecutando es el proyecto de acceso a Internet en capitales de provincia. Su objetivo es implementar acceso público a Internet en capitales de provincia que no cuentan con el servicio para reducir la brecha digital que se observa hoy en día en algunas ciudades. Por otro parte, debemos mencionar que en el mercado de telecomunicaciones rurales operan actualmente tres empresas: Telefónica, Rural Telecom y Gilat to Home. Hasta mediados del 2004 la empresa Gilat to Home contaba con la mayor participación en el mercado, brindándole acceso a 5,687 localidades y habiendo instalado 5,702 teléfonos públicos en zonas rurales.

177

Aunque se han logrado resultados muy favorables con relación al acceso telefónico en las localidades rurales, es importante seguir realizando proyectos para que la penetración del servicio telefónico se incremente y se logre una mayor cobertura en el país. De esta manera no sólo se mejora la calidad de vida de la población sino que también se logra un mayor desarrollo y se alcanza una mayor productividad a nivel nacional.

Cabe recalcar que un análisis elaborado por FITEL señala que de las 188 provincias del Perú, 138 (aproximadamente un 75 por ciento) tienen una penetración de teléfonos públicos menor a 1 por cada 500 habitantes. Asimismo, se determinó tomando en cuenta cada provincia, cuál es el número de teléfonos públicos adicionales que serían necesarios para obtener una penetración objetivo de 1 teléfono público por cada 500 habitantes y 1 teléfono público por cada 300 habitantes; en el primer caso se obtuvo que faltarían un total de 5,394 teléfonos y para el segundo faltarían un total de 13,662. Aunque los resultados antes descritos, como señala FITEL, son teóricos, dan al menos una referencia de la demanda que queda aún por atender. Ante estos resultados, FITEL consideró conveniente establecer como primera meta lograr una penetración en áreas rurales de al menos 1 teléfono público por cada 500 habitantes, meta acorde con la de otros países latinoamericanos. Por ejemplo, en Colombia, se estableció que las empresas que se adjudiquen licitaciones rurales debían comprometerse a instalar en cada pueblo al menos 2 teléfonos públicos por cada 1,000 habitantes. En Brasil, por su parte, dentro de su Plan General de Metas de Universalización, se acordó como una de las metas al término del 2001 que todos los pueblos con mas de 600 habitantes y sin servicio telefónico 178

local debían tener al menos 1 teléfono público instalado, aumentando dicha cobertura a localidades con mas de 300 habitantes antes de finalizar el 2003. Por último, como menciona el estudio240 de Cannock (2000), aún existen tres desafíos con respecto a la expansión de la telefonía rural. En primer lugar, el riesgo de que los operadores privados realicen ofertas que presenten subsidios muy bajos y luego no cumplan sus compromisos, a pesar que OSIPTEL exige que se establezcan fianzas de cumplimiento. En segundo lugar, la necesidad de orientar el apoyo de FITEL hacia localidades más pequeñas y menos accesibles. Por último, la exención de los proveedores de TV por cable e Internet del aporte a FITEL, que presenta dudas acerca de la equidad y eficacia del financiamiento hacia la entidad. 6.3 Comparación de los niveles de inversión Analizando la inversión en el sector telecomunicaciones en el año 2003 (ver Figura 6.14), se puede observar que Brasil es el país que presenta el nivel de inversión mas alta, alcanzando un nivel de US$ 4,430 millones, seguido por Chile y Colombia. Perú muestra un nivel inferior pero manteniéndose por encima del nivel presentado en Venezuela. En el Perú, los niveles de inversión en el sector en los últimos 5 años se han mantenido entre US$ 700 millones y US$ 740 millones. Sin embargo, se espera que con la entrada del nuevo operador de telefonía móvil y con el incremento en la demanda en dicho servicio las inversiones presenten niveles superiores.

Resulta conveniente estimar un indicador que permita analizar el nivel de inversiones en cada país con respecto a la dimensión relativa del mercado. Por este motivo -al igual que en el estudio del año 2001- se calculó el indicador de inversión por usuario activo, tomando como referencia el número de abonados activos de los servicios de telefonía fija, móvil e Internet. Como se puede observar en la Figura 6.15, Brasil cuenta con el mayor nivel relativo de inversión debido principalmente a los fuertes desembolsos efectuados por la entrada de nuevas operadoras de telefonía móvil en el mercado. Perú presenta un nivel inferior en relación con el de Brasil pero a la vez superior al presentado por Chile, Colombia y Venezuela. Esto se debe a que el país aún no logra un grado significativo de expansión de cobertura y penetración. Cabe recalcar que el nivel presentado en el 2003 es inferior al que se tuvo en el

240

Cannock, Geoffrey, Expansión de la telefonía rural, 2000.

179

2001, el cual ascendía a US$ 274.8241. Los menores niveles presentados en el resto de países se explican por el crecimiento sostenido que ha experimentado la demanda y la oferta, habiendo logrado un nivel de cobertura y penetración acorde con los requerimientos del mercado. Es importante mencionar que el nivel de inversión relativo de Venezuela se explica principalmente por la baja inversión realizada en el 2003, cifra muy inferior a la presentada en otros periodos.

Es importante tomar en cuenta el nivel de infraestructura en equipos de telecomunicaciones dentro del nivel total de inversiones del sector para tener una idea de cuanto se invierte en los mismos y compararlo con los niveles presentados por los países de la región. Teniendo como referencia el mercado de equipos de telecomunicaciones de América Latina podemos observar que México representa el 67 por ciento del mercado, seguido por Brasil y Venezuela. Por su parte, Perú cuenta con 3 por ciento de participación al igual que Chile mientras que Colombia representa el 6 por ciento del mercado.

Según información publicada por la U.S. Office of Telecommunications el tamaño del mercado de equipos de telecomunicaciones en el país asciende a US$ 116 millones mientras que el de Colombia es US$ 217 millones y el de Chile US$ 120 millones. Como podemos observar en la Figura 6.16, el país mantiene uno de los niveles más bajos de inversión en equipos de telecomunicaciones de la región, solo presentando niveles superiores a los de Bolivia.

241

IPE 2001: 250.

180

Para profundizar este análisis se decidió expresar el stock de los equipos en términos relativos a la población, obteniendo de esta manera un indicador más útil que refleja las necesidades reales de inversión del país con respecto a la presentada en los países de la región. Se puede observar que el Perú mantiene un nivel inferior de equipos por cada 1,000 habitantes en comparación con el de Colombia, Chile y Venezuela, presentando éste último un valor de casi dos y media veces el del país. Tomando como referencia el promedio del valor de equipos por cada 1,000 habitantes (US$5.3) de los países de la muestra, el Perú mantiene un nivel por debajo del mismo, al igual que Bolivia y Brasil. 6.4 Estimación de la brecha de inversión en el sector La metodología empleada para estimar la brecha de infraestructura parte por definir metas de penetración tomando en cuenta el comportamiento pasado de la misma y las perspectivas del sector. La infraestructura de telecomunicaciones está constituida principalmente por los terminales, es decir, los equipos de comunicación con los que cuentan los usuarios; las redes, las cuales aseguran la conexión entre los terminales y los servidores; y los servidores que son los equipos en los que se encuentra la información y donde

181

recaen los servicios y aplicaciones a los que acceden los usuarios242. El estado actual de la infraestructura da indicios de los requerimientos de inversión que se necesitan para mejorar la calidad y cobertura del servicio. No obstante, en este estudio se definen ciertos objetivos con respecto sólo a la ampliación de las redes fijas y móvil. No se consideran objetivos de infraestructura, referidos al mantenimiento, rehabilitación o reemplazo de la misma ya que no contamos con información suficiente para realizarlo. Tomando en cuenta lo anterior, se estimaron dos niveles de inversión. El primero es un nivel de inversión para un horizonte de 10 años, que considera la tasa de crecimiento promedio de la demanda en telefonía fija, y la demanda de telefonía móvil con relación a las proyecciones sobre el comportamiento futuro del servicio. Adicionalmente, el segundo se estimó tomando como referencia los valores de densidad alcanzados en Chile y Colombia, lo cual permite aproximar el nivel de inversión que se requiere para lograr los estándares de la región, asumiendo que estos niveles permanecen constantes en los próximos años. Los resultados se derivaron tomando en cuenta estadísticas del tamaño de la industria, la población atendida y el nivel de servicio provisto. Asimismo, estas estimaciones se formularon basándose en las necesidades actuales y futuras de la población. 6.4.1 Simulación de la evolución de la demanda de telefonía fija y telefonía móvil Para la estimación de la nueva brecha en infraestructura, al igual que en el cálculo realizado en el 2001, se tomó en cuenta los principales servicios del mercado, es decir, la telefonía fija y la telefonía móvil. Considerando estos dos mercados se efectuó una simulación del comportamiento de la demanda para cada servicio, suponiendo premisas con relación al escenario en los próximos 10 años. (i) Demanda de telefonía fija Antes de empezar a describir la metodología utilizada para estimar la evolución de la demanda de telefonía fija debemos señalar que no se siguió estrictamente la metodología empleada para el cálculo de la brecha en infraestructura del 2001. La estimación de la demanda de telefonía fija en ese año se realizó sobre la base del estudio de Pascó-Font, et al. (1999)243, quienes desarrollan su estimación tomando en cuenta datos de 1996, por lo que se considera que los resultados del estudio ya no reflejan las condiciones actuales del mercado. A raíz de esto se decidió no utilizar la metodología antes empleada para la estimación de la demanda de telefonía fija y se procedió a construir una nueva metodología sobre la base de la información disponible. En primer lugar, cabe recalcar que para la predicción de la demanda de telefonía fija se consideró preciso determinar las características de la población de la zona urbana en el país, su probable evolución en los próximos 10 años y la penetración de la telefonía fija al año 2003. Es preciso señalar que la estimación de la demanda de telefonía fija en la zona urbana y rural se realizó por separado ya que las condiciones del mercado son distintas en ambas zonas. La zona urbana fue dividida en dos, en Lima Metropolitana y resto urbano. Se realizó esta separación debido a que Lima es el departamento que cuenta con una mayor penetración a nivel nacional por presentarse en él una mayor concentración económica y por contar con ventajas geográficas, por lo que tomar a la zona urbana como un solo bloque podría ocasionar distorsiones en los resultados. Asimismo, se tomó en cuenta la distribución en niveles socioeconómicos de la población, el número de miembros por hogar por NSE considerando los datos publicados por Cuánto y la penetración que se presenta en cada uno de ellos al año

242 243

Conceptos obtenidos del informe elaborado por Telefónica del Perú “La Sociedad de la Información en el Perú, Presente y perspectivas 2003 - 2005”. Paso-Fónt, Gallardo y Fry , “La demanda residencial de telefonía básica en el Perú”, 1999.

182

2003244. De esta manera, se calculó que el número de líneas residenciales a nivel nacional considerando la distribución de la población en NSE ascendió a 1,287,268 en el 2003 (ver Tabla 6.10). Para determinar la demanda en el año 2014 se consideró la tasa de crecimiento de la población urbana tanto en Lima Metropolitana como en el resto de provincias. Además se asumió que la estructura de los NSE varía en un intervalo de 13 por ciento y -8 por ciento a nivel nacional y que el número de miembros por hogar varía entre un rango de 5 por ciento y -5 por ciento245 a nivel nacional. Teniendo en consideración estas variables se estimó el número de hogares por cada NSE, lo cual dió un indicio del número de líneas que se requieren para cubrir la demanda por NSE, asumiendo que en cada hogar sólo hay una línea en servicio.

El siguiente paso fue determinar niveles de penetración objetivo al 2014 para cada NSE, los cuales fueron estimados tomando en cuenta el crecimiento de la población, la información disponible acerca de las predicciones del comportamiento futuro del sector y la evolución de la densidad en años pasados para que los niveles estén acordes con la realidad del país y la tendencia del sector. Se ha asumido que la penetración objetivo en todos los NSE tanto en Lima Metropolitana como en el resto de provincias se incrementa con respecto a la alcanzada en el 2003 excepto en el NSE A de Lima Metropolitana, donde se supuso que la demanda de acceso permitirá mantener los niveles de penetración actuales. Es importante resaltar que las proyecciones sobre el comportamiento del mercado de telefonía fija para los próximos años -como ya fue mencionado anteriormente- muestran que el servicio no va a presentar un crecimiento significativo ya que al parecer el estancamiento presentado en los últimos años va a mantenerse por lo menos hasta el 2008246. Tomando como referencia este escenario, y de acuerdo con información provista por

244

Apoyo Consultoría 2003: 13. Para estimar los intervalos se tomó en cuenta la evolución de la estructura de los NSE en años pasados y el efecto de la economía en la distribución del ingreso en los próximos años. 246 Ahciet, The Diffusion of Mobile Telephony in Latin America, 2005. 245

183

Telefónica del Perú, se concluyó que el servicio de telefonía fija presentará un crecimiento promedio de entre 2 por ciento y 3.5 por ciento hasta el 2014. Sobre la base de este nivel de crecimiento y suponiendo que el costo de acceso al servicio no sufre alteraciones significativas, se estimó la penetración objetivo para cada nivel socioeconómico, tratando de esta manera que los cálculos guarden relación con la situación futura del sector. El número de líneas para cubrir la penetración objetivo fue estimado como la diferencia entre las líneas que se requieren por hogar multiplicadas por la penetración objetivo en el 2014 y las líneas por hogar multiplicadas por la penetración en el 2003, tanto en Lima Metropolitana como en el resto del ámbito urbano. De esta manera, se determinó que el número de líneas residenciales adicionales hasta el 2014, que se requieren para alcanzar la penetración objetivo, asciende a 917,762 (ver Tabla 6.11).

Considerando este número de líneas requeridas para cubrir la demanda residencial, el número de líneas en servicio en el 2014 sería de 2’756,927 con lo cual se lograría una penetración a nivel nacional de 8.61 líneas por cada 100 habitantes. La penetración en Lima en el 2014 alcanzaría las 17.11 líneas por cada 100 habitantes y en el resto urbano ascendería a 7.37. En el caso de la demanda comercial, las cuales representaron en el 2003 aproximadamente el 25 por ciento247 del total de líneas en servicio a nivel nacional, se tomó en cuenta para el análisis el crecimiento de los sectores que demandan mayores servicios de telecomunicaciones en este segmento. Específicamente -y al igual que en la versión anterior del estudio- se tomó como referencia la proyección del crecimiento de los sectores manufactura, financiero, construcción y comercio. Empleando la misma metodología del estudio anterior para la estimación de la demanda comercial, se tomaron las elasticidades entre la tasa de crecimiento del producto real de cada sector elegido para el análisis y la tasa de crecimiento de las líneas comerciales248. Cabe recalcar que se emplearon las mismas elasticidades estimadas

247 248

Porcentaje calculado considerando estimaciones propias e información vertida por TDP. Asumiremos la misma estructura de las líneas comerciales empleada para la simulación de la demanda en el estudio del 2001.

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en el estudio pasado. Teniendo las elasticidades y habiendo estimado el crecimiento de cada sector en los próximos 10 años249, se estimó el impacto sobre la tasa de crecimiento de las líneas comerciales. Asumiendo ponderaciones del impacto de cada sector se estimó el crecimiento de las líneas comerciales para los próximos 10 años y los resultados pueden apreciarse en la Tabla 6.12.

De esta manera, se obtuvo que la tasa de crecimiento promedio de las líneas comerciales sería de 2.95 por ciento aproximadamente, lo cual significaría un total de líneas comerciales al 2014 de 651,473. Tomando como base el número de líneas en servicio al 2003 y asumiendo que se mantiene constante la proporción de líneas comerciales a nivel nacional (25 por ciento), las líneas comerciales adicionales que se demandarían serían 191,953. Habiendo calculado el número de líneas requeridas tanto en el área residencial como en el comercial, se agregaron los resultados y se pudo estimar una demanda efectiva urbana de 1,109,715 líneas fijas adicionales para el periodo 2004-2014. Con este nivel adicional de líneas se pasaría de una teledensidad de 6.72 líneas en servicio por cada 100 habitantes en el 2003 a aproximadamente 9.21 líneas en el 2014. Este nivel de penetración representaría aproximadamente el 45 por ciento de la densidad alcanzada por Chile en el 2003 y el 46 por ciento de la presentada en Colombia en el mismo periodo. Es preciso señalar que se debe hacer un ajuste al número de líneas requeridas al 2014 debido a que en el 2003 existía un número significativo de redes instaladas que no se encontraban en servicio. Para realizar este ajuste se considera el número de líneas instaladas disponibles y las líneas en servicio como la suma de líneas de abonado y teléfonos públicos pues ambas usan la misma planta instalada. El número de líneas instaladas en desuso al 2003 fue de 280,927, cifra que debe ser restada del número de líneas requeridas al 2014. Teniendo como referencia lo anterior, el número de líneas adicionales necesarias para cubrir la demanda sería de 828,788. El nivel de densidad descrito anteriormente se encuentra acorde con el comportamiento futuro del sector, no dejando de lado las perspectivas de crecimiento económico que tendrá el país en los próximos años. Es preciso señalar, que tomando en cuenta lo manifestado por las operadoras de telefonía fija, el crecimiento del sector al 2014 en promedio sería de 3.5 por ciento anual. Asumiendo este nivel de crecimiento se podría llegar a una teledensidad de 9.36 líneas por cada 100 habitantes, nivel superior al estimado en este estudio. (ii) Demanda de telefonía móvil Para estimar la demanda de telefonía móvil se plantearon tres escenarios base alternativos250. En el primer escenario se asume que la demanda móvil crecerá en promedio 13 por ciento hasta el 2014. En el segundo

249 250

Para estimar el crecimiento del producto en cada sector se utilizó el Sistema de Proyecciones Macroeconómicas del IPE. A diferencia de la simulación de la demanda de telefonía fija, usaremos como base para la estimación de la demanda de telefonía móvil el año 2004, debido a que contamos con información del mercado hasta ese año.

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caso se asume que la tasa de crecimiento promedio anual será de 11 por ciento mientras que en el tercer escenario suponemos que el incremento promedio de la demanda será de 8.5 por ciento anual. Cabe recalcar que estas tasas se estimaron en función a las perspectivas de crecimiento que tienen algunas empresas del mercado móvil y a las opiniones vertidas por diversos analistas del sector. Asimismo, se tomó en cuenta las perspectivas de crecimiento del mercado a nivel latinoamerica, las cuales señalan que el mercado móvil seguirá con el dinamismo presentado hasta el momento, pero en el transcurso de los años su crecimiento irá en descenso, dado el incremento significativo en la penetración. En la Tabla 6.13 se puede apreciar los resultados que se tendrían en cuanto al total de líneas en servicio y densidad para cada escenario antes descrito. En el escenario 1, la teledensidad móvil ascendería de 14.74 en el 2004 a 49.10 en el 2014. En el escenario 2 se llegaría a una densidad de 40.34 mientras que en el escenario 3 dicho indicador alcanzaría un nivel de 31.40 líneas por cada 100 habitantes en el 2014. Dado que es necesario determinar una inversión base que debe ser cubierta, se decidió optar por el escenario de crecimiento más discreto debido principalmente a que las perspectivas económicas del país, aunque muestran una situación favorable, no serán tan altas para generar un incremento sustancial en el poder adquisitivo de la población que pueda llegar a expandir la demanda a los niveles reflejados en los otros dos escenarios.

Considerando lo mencionado anteriormente, las líneas móviles adicionales que se requerirían para cubrir la demanda al 2014 serían 5,947 miles. La densidad que se alcanzaría como lo describimos líneas anteriores sería de 31.40 líneas por cada 100 habitantes, nivel que representa el 66 por ciento de la densidad alcanzada en Chile en el 2003 y el 223 por ciento de la presentada en Colombia en el mismo periodo. 6.4.2 Estimación de la brecha de inversión: criterios y resultados Después de haber simulado la evolución de la demanda del servicio de telefonía fija y móvil, en este acápite se determinarán los niveles de inversión requeridos para poder cubrir dicha demanda y además la inversión adicional necesaria para alcanzar un porcentaje significativo de la teledensidad de Chile y Colombia. Cabe señalar que el aumento de la densidad para lograr los estándares de la región está en función del crecimiento de la demanda, asumiendo que las empresas privadas de telecomunicaciones invierten en función a la evolución de la misma. Al igual que en la estimación de brecha de infraestructura del año 2001, la forma en la que se plantea la inversión necesaria para cubrir la demanda simulada es utilizando montos de inversión per cápita en redes. De esta manera, se tomó como referencia información otorgada por Telefónica, la cual se encuentra desagregada por niveles de inversión para instalar y conectar una red por NSE. En ese sentido, para el NSE A y B así como para el área comercial, la inversión per cápita por red asciende a US$300. Para el NSE C se estima un nivel de US$ 600 mientras que para los NSE D y E la cifra que se empleó fue de US$ 1000.

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En el caso de los costos unitarios para poner en funcionamiento una red móvil, se tomaron valores referencias establecidos por el Banco Mundial para realizar una simulación de las necesidades de inversión en economías en desarrollo, con un horizonte similar al presente estudio (Fay y Yepez, 2004)251. De este modo, la inversión unitaria por línea móvil se establece en US$ 580252. En la Tabla 6.14 se presenta un resumen de la estimación de los niveles de inversión base requeridos para cubrir la demanda de líneas adicionales simulada para el periodo relevante, tomando en consideración los niveles de inversión per cápita descritos anteriormente.

Los requerimientos base para satisfacer la demanda del sector, considerando sólo la infraestructura para prestar los servicios de telefonía fija y móvil, ascendería a US$ 4,004 millones para los próximos 10 años. Lo anterior significaría requerimientos de inversión anuales de alrededor de US$ 400 millones, nivel inferior a las inversiones efectivas de los últimos años. Los niveles de inversión estimados reflejan claramente que el servicio móvil va a ser el más dinámico, debido principalmente a la creciente demanda por el servicio en los próximos años. El valor de la inversión base debe ser entendido como el nivel mínimo necesario para cubrir la demanda en los próximos años, considerando el escenario planteado. A este nivel de inversión se le debe sumar la inversión adicional requerida para alcanzar un nivel de cobertura en los servicios de telefonía fija y móvil acorde con los estándares que presenta la región. Considerando sólo la evolución de la demanda de los servicios, no se alcanzaría ni siquiera los niveles actuales de penetración de Chile y Colombia.

251

Cabe señalar que en dicho estudio también se presenta un parámetro de inversión unitaria para telefonía fija de US$ 400 por línea. Este monto agregado es consistente con la información provista por TdP. 252 De acuerdo con información provista por Telefónica del Perú, la inversión requerida para poner en servicio una línea móvil varía en un rango de US$ 845 a US$ 1,375, intervalo que incluye principalmente diferencias en el tipo de sistema de comunicación que utiliza la red de cada empresa y el grado de expansión y escala de la misma. Se eligió tomar como parámetro de inversión unitaria para la simulación el dato provisto por el Banco Mundial por ser una cifra más conservadora.

187

La estimación de la brecha de inversión en el estudio realizado el año 2001 se determinó como la diferencia entre la inversión simulada para satisfacer la demanda y la inversión necesaria para alcanzar los niveles de otros países de la región. A diferencia de esta interpretación, y con el fin de uniformizar los criterios empleados en el resto de sectores que está siendo analizado para el presente estudio, se define la brecha de inversión como el nivel de inversión requerida para alcanzar la metas de penetración establecidas, teniendo como referencia los niveles de penetración presentados en Chile y Colombia en el año 2003 para los servicio de telefonía fija y móvil. Esta brecha se estaría calculando como una situación hipotética, en la cual la demanda por los servicios estaría experimentando un crecimiento superior con relación a los niveles normales. Para establecer las metas de penetración se debe tomar en cuenta la evolución futura del sector en el país, de esta manera estos objetivos podrán reflejar niveles realistas y posibles de alcanzar. Al igual que en el estudio de la brecha en infraestructura del 2001, se plantean cuatro criterios por tomar en cuenta para implantar las metas de penetración en los servicios de telefonía fija y móvil: 1) Se debe tener como referencia las tendencias mundiales del sector, las cuales manifiestan que el servicio de telefonía móvil y de banda ancha van a seguir creciendo a un nivel muy superior con respecto al proyectado para la telefonía fija. En los próximos años, al igual que en periodos pasados, la teledensidad del servicio de telefonía fija va a presentar niveles muy por debajo de los alcanzados por la telefonía móvil. 2) Los objetivos de penetración que se están estableciendo suponen un escenario estático en el cual se asume que la penetración del 2003 de los países tomados como referencia se mantiene constante en el transcurso de los años. 3) La población rural del país, que representa aproximadamente el 28 por ciento253 del total de la población, no se ve beneficiada por los programas de expansión convencionales de las redes fijas y móviles. Los indicadores de densidad no se emplean si se quiere conocer el desempeño de los servicios en las zonas rurales. El impacto del bienestar por el acceso a los servicios de telefonía se mide con indicadores respecto a la reducción de la distancia de un centro poblado al teléfono público más cercano, los cuales suelen encontrarse entre dos a cinco kilómetros. 4) No se incluye en la estimación de la brecha de inversión, el crecimiento de la red de fibra óptica, los costos de los servicios para transmisión digital de voz, entre otros. Por este motivo, es posible que se esté subestimando el valor de la brecha y que se esté dejando de lado una importante brecha tecnológica que tiene efectos sobre la productividad y la competitividad del sector en el país. Considerando lo descrito anteriormente, se procedió a estimar distintas brechas de inversión para diversas metas o combinaciones de teledensidad para la telefonía fija y móvil. Al igual que en el estudio de la brecha del 2001 se combinan niveles menores de teledensidad de líneas fijas con niveles superiores de penetración de abonados móviles, siguiendo las perspectivas que se tiene en cuanto al comportamiento del sector. Los niveles de inversión para cada combinación se estimaron utilizando la siguiente fórmula:

253

Según las estimaciones del INEI, la población rural en el 2003 representa el 27.6% de la población total del país.

188

Cabe recalcar que como las cifras de inversión unitaria de telefonía fija están desagregadas por NSE, se decidió estimar la proporción tanto de las líneas requeridas por NSE como de las líneas comerciales en relación con el total de líneas fijas necesarias al 2014. De esta manera, las líneas requeridas para alcanzar los objetivos de penetración fueron ponderadas con esta proporción y multiplicadas por el nivel de inversión per cápita para cada NSE. Por su parte, para el caso de inversión per cápita para telefonía móvil, se asumió un nivel de US$ 580, nivel más bajo reportado en el estudio anterior por las empresas de servicios móviles, tal como ya se refirió líneas arriba. Al 2003254 la teledensidad de telefonía fija en Chile y Colombia era de 20.5 y 20 líneas por cada 100 habitantes, respectivamente. Considerando que en dicho año, el Perú presentaba una teledensidad de 6.7 líneas por cada 100 habitantes y que las proyecciones referentes al comportamiento de la telefonía fija pronostican un crecimiento mínimo de la misma, es evidente que resulta poco probable llegar a los niveles de penetración de los países antes mencionados en los próximos 10 años. Alcanzar los niveles de penetración de telefonía fija de Chile y Colombia en los próximos años sería una propuesta que no sería factible de alcanzar en el mercado peruano, en el lapso considerado. Por su parte, con respecto a la densidad de líneas móviles, éstas alcanzaron niveles de 47.4 y 14.1 líneas por cada 100 habitantes en el 2003, en Chile y Colombia, respectivamente. Al igual que el caso de la telefonía fija, es poco probable llegar a los niveles presentados por Chile; sin embargo, la evaluación del sector en los últimos años hace pensar que los niveles de Colombia pueden ser superados fácilmente en los próximos 10 años. La Tabla 6.15 muestra distintas combinaciones de metas para telefonía móvil y fija. Considerando lo mencionado anteriomente, se ha optado por tomar niveles objetivos de penetración de 12.3 para telefonía fija y 31.4 para telefonía móvil como máximo. Se debe recalcar que la meta de penetración de telefonía móvil es la misma que se logra sólo tomando en cuenta la evolución de la demanda bajo el escenario antes planteado, ya que se considera que los niveles de cobertura que se alcanzan son suficientes para estar al nivel de los presentados en la región. Asimismo, se debe señalar que según el “Libro Blanco de Comunicaciones y Transporte en el Perú”, se estima que la economía peruana soportará una densidad de líneas telefónicas fijas de alrededor del 12-13 por ciento antes que la demanda llegue al punto de saturación. Tomando los niveles de teledensidad descritos anteriomente se estaría alcanzando el 60 por ciento y 61.5 por ciento de la penetración de telefonía fija en Chile y Colombia, respectivamente. Asimismo, para el caso de la telefonía móvil la penetración sugerida representaría el 66 por ciento y el 223 por ciento de la presentada en el 2003 en Chile y Colombia, respectivamente.

254

Último año del que se cuenta con información oficial de ambos países.

189

Habiendo establecido las metas de penetración para ambos servicios analizados, la brecha de inversión en telecomunicaciones, tomando en cuenta sólo aspectos de ampliación de redes fija y móvil al igual que en el cálculo de la brecha del 2001, sería como máximo de US$ 4,570 millones para los próximos 10 años. A este monto se le debe agregar los US$ 64.7 millones de inversión estimados para cubrir la demanda de la red de telefonía rural. Lo anterior implicaría que para llegar a niveles de penetración similares a los de Chile y Colombia se requiere una inversión anual por los próximos 10 años de US$ 621 millones aproximadamente.

Recuadro 6.1: Inversión rural en telecomunicaciones Como se mencionó en el acápite 5, de las 188 provincias del Perú, 138 (aproximadamente un 75 por ciento) tienen una penetración de teléfonos públicos menor a 1 por cada 500 habitantes. FITEL determinó tomando en cuenta cada provincia cuál es el número de teléfonos públicos (TUP) adicionales que serían necesarios para obtener una penetración objetivo de 1 teléfono público por cada 500 habitantes. De esta manera, se estimó que faltarían un total de 5,394 teléfonos públicos, cifra que da una referencia de la demanda que queda aún por atender. Por otro lado, en el estudio de la brecha de infraestructura del 2001, se consideró un costo de inversión de instalación de un teléfono público en zonas rurales de aproximadamente US$ 12,000, monto que considera la provisión del servicio de cabinas de internet. Tomando este dato como referencia, y los teléfonos adicionales requeridos estimados por FITEL para cubrir el objetivo de penetración de 1 TUP por cada 500 habitantes, se calculó que la inversión requerida para cubrir la demanda en las zonas rurales en los próximos 10 años se encontraría alrededor de US$ 64.728 millones. Fuente: FITEL, IPE.

6.5 Conclusiones y resumen de resultados El comportamiento del sector tanto en el país como a nivel mundial ha presentado modificaciones importantes debido a que las condiciones del mercado de las telecomunicaciones han variado. Los cambios en las necesidades y exigencias de los usuarios han contribuido a promover la competencia entre las operadoras y a que éstas se encuentren en un constante proceso de innovación. Se ha hecho indispensable para las empresas buscar alianzas estratégicas, optimizar los canales de distribución y el mismo uso de infraestructura, con el objetivo de brindar servicios cada vez más eficientes. Asimismo, las compañías se han visto en la necesidad de diseñar nuevos planes tarifarios y crear nuevas estrategias de precios así como de brindar la última tecnología para poder adecuarse a los requerimientos del mercado. Un aspecto importante a destacar es que en la mayoría de países de la región, incluido Perú, se ha venido observando un estancamiento en la evolución de los indicadores de telefonía fija pero a su vez un crecimiento en los servicios móviles, superando desde el 2001 a la telefonía fija. Este hecho se puede deber a la mayor competencia entre las empresas móviles, a la mayor tecnología que ofrece este servicio y a la diversificación de la oferta tomando en cuenta los niveles socioeconómicos de los clientes. El estimado para el sector de telecomunicaciones presenta un cambio importante en la definición de brecha de inversión de inversión. En el año 2001, la “brecha” se determinó como la diferencia entre la inversión simulada para satisfacer la demanda futura en un escenario pasivo y la inversión necesaria para alcanzar los niveles de teledensidad de otros países de la región. Es decir, no representaba la inversión total que se debía de realizar en el futuro para alcanzar el benchmark impuesto por otros países, sino la diferencia entre todo lo que se debía de invertir y la inversión futura esperada. Por ello, con el fin de uniformizar los criterios empleados 190

en este estudio para el resto de sectores, se define la brecha de inversión como el nivel total de inversión requerida para alcanzar la metas de penetración establecidas, teniendo como referencia los niveles de penetración presentados en Chile y Colombia en el año 2003 para los servicios de telefonía fija y móvil. Asimismo, y al igual que en el caso del sector eléctrico, se considera inviable alcanzar la cobertura existente en Chile y Colombia. En este contexto, se ha planteado alcanzar el 60 por ciento y 61 por ciento de la penetración de telefonía fija en Chile y Colombia, respectivamente. Asimismo, para el caso de la telefonía móvil la penetración sugerida representaría el 66 por ciento y el 223 por ciento de la presentada en el 2003 en Chile y Colombia, respectivamente. Habiendo establecido las metas de penetración para ambos servicios analizados, la brecha de inversión en telecomunicaciones, tomando en cuenta solo aspectos de ampliación de redes fija y móvil, al igual que en el cálculo de la brecha del 2001, alcanzaría los US$ 4,570 millones para los próximos 10 años. A este monto se le debe agregar los US$ 64.7 millones de inversión estimados para cubrir la demanda de la red de telefonía rural. Cabe señalar que si se hubiese mantenido la definición del estudio anterior (incluído el parámetro de inversión por línea), la brecha de inversión en el sector habría caído ligeramente de US$ 2,350 millones a US$ 2,147 millones. Finalmente, es importante recalcar que a pesar del entorno relativamente favorable que presenta dicha industria en el país, es preciso que las operadoras que prestan el servicio sigan impulsando tanto la diversificación de servicios como la expansión de la infraestructura telefónica, para lograr un incremento en la cobertura a nivel nacional, y poder alcanzar el objetivo de acceso universal al servicio. Asimismo, considerando las diferencias regionales que existen en el país y la baja penetración con respecto a estándares internacionales, el sector telecomunicaciones presenta oportunidades de negocio para los diversos inversionistas, ya que aún existe un mercado potencial por cubrir, principlamente en las provincias del país. 6.6 Referencias bibliográficas [1] Apoyo Consultaría (2003), Situación actual y perspectivas del sector telecomunicaciones. [2] Canada West Foundation (2003), Municipal Infrastructure in Canada: Issues of Terminology and Methodology. [3] Cannock, Geoffrey (2000), Expansión de la telefonía rural. [4] Comisión de Regulación de telecomunicaciones de Colombia (2005), Informe sectorial de Telecomunicaciones 2004. [5] Comisión de Regulación de telecomunicaciones de Colombia (2004), Informe sectorial de Telecomunicaciones 2003. [6] Instituto Peruano de Economía - IPE (Elaborado con datos al 2001 y publicado en el 2003), “La brecha en infraestructura. Servicios públicos, productividad y crecimiento en el Perú”. ADEPSEP. [7] Navas-Sabatar, Juan; Andrew Dymond y Niina Juntunen. “Servicios de telecomunicaciones e información para los pobres. Hacia una estrategia integral”. Documento de del Banco Mundial Nº 432, 2003. [8] OSIPTEL (2004a). “Informe sobre la evolución del mercado de telefonía fija local”. [9] OSIPTEL (2004b). “Compendio de Estadísticas del Sector telecomunicaciones en Perú”. [10] OSIPTEL (2004c). “Proyección de Demanda Acceso a Telefonía Fija en Zonas Urbano - Marginales del Perú y Conclusiones Finales”. [11] Subsecretaría de Telecomunicaciones de Chile, (2004), Estadísticas de desempeño del sector de las telecomunicaciones en Chile: Junio 2003 - Junio 2004. [12] Unión Internacional de Telecomunicaciones (2003), Informe sobre el desarrollo mundial de las telecomunicaciones. [13] Unión Internacional de Telecomunicaciones (2003), Global Information Technology Report. [14] Webb, R. Y G. Fernández - Baca (2004), Anuario estadístico - Perú en números 2004. Instituto Cuánto, Lima, 2004. [15] World Development Indicators (2005), Power and communications.

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Anexo 6.1: Nichos de mercado El mercado de telecomunicaciones se ve afectado continuamente por los constantes cambios tecnológicos y el desarrollo de nuevos productos. Actualmente la telefonía IP, la televisión digital y la transmisión de datos marcan el avance de la industria en países en desarrollo y en un futuro no muy lejano serán una realidad en el país. La telefonía IP es un servicio que permite realizar llamadas desde una computadora a través de líneas telefónicas. Con esta tecnología se puede entablar una conversación en tiempo real con otra computadora ubicada en cualquier parte del mundo y además se puede llamar a un teléfono fijo o móvil. Se especula que es posible que este servicio absorba las llamadas de larga distancia ya que los costos por llamada son menores. No obstante, algunos estudios han señalado que el nivel de costos de esta tecnología no determina realmente la tarifa que paga el cliente. Por esta razón se prevé que sólo durante un tiempo existirán argumentos a favor de esta tecnología ya que los operadores del servicio de LD y fijo podrían bajar los precios si es que logran minimizar sus costos. Un tema en discusión a nivel mundial con respecto a este servicio es que todavía no se ha determinado cuál es la mejor manera de regularlo. Lo único que se ha logrado acodar es que se requiere de una regulación efectiva, dinámica y ligera que evite una excesiva reglamentación, para permitir el desarrollo eficaz del servicio. El organismo regulador de Chile (Subtel) por ejemplo propuso que el servicio de telefonía IP se preste sobre la base de una concesión de servicio público de telecomunicaciones de voz sobre banda ancha, introduciendo una nueva categoría de concesión y de servicio público de comunicaciones. A raíz de esta propuesta se suscitó una gran controversia debido a que muchos operadores señalaron que la diferencia en el medio tecnológico por el cual tiene lugar la transmisión de voz no altera lo esencial de la misma, lo cual no permite dar origen a un nuevo servicio con normativa distinta a la vigente. La similitud del servicio (Telefonía IP y LD y fija) y la regulación diferenciada crearían condiciones para una competencia desigual ya que los nuevos competidores que entran al mercado brindando este nuevo servicio se verían favorecidos por una regulación más flexible. Si bien la entidad reguladora del país aún no ha acordado cómo regular este nuevo servicio, la mayor presencia del mismo en el mercado originará que sea un tema por evaluar en un futuro no muy lejano. Es importante que los operadores conozcan las condiciones que tendrá el mercado para así poder realizar sus planes de inversión sobre la base de una normativa y conociendo las reglas de juego. Por otro lado, otra tecnología que al parecer va a ser muy utilizada en los próximos años es la red WiMAX que emplea el aire como medio de transmisión. Con esta red inalámbrica se puede incrementar el nivel de cobertura geográfica de servicios de datos wireless y además puede ser una alternativa al acceso físico de última milla. Cada antena WiMAX cubre hasta 50 km. de radio o 10 km. en áreas con gran densidad de edificios. La introducción de esta tecnología inalámbrica en América Latina podría ser más rápida que en el resto del mundo debido a la baja cobertura de Internet alcanzada a través de los servicios de banda ancha, como el ADSL y el cable modem. Anexo 6.2: Tecnologías de la información y comunicación (TIC) Las TIC, como menciona la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), permiten a los usuarios intercambiar información rápidamente y ofrecer aplicaciones innovadoras, en el marco de los gobiernos, la educación, el comercio, entre otros. Entre estos servicios destacan la radio y la TV, los teléfonos fijos y móviles, las computadoras y el Internet. Los tres primeros servicios son considerados como TIC antiguas mientras que los otros tres son conocidos como nuevas TIC.

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Los indicadores de accesibilidad a las TIC varían en función de los países, lo cual genera una brecha digital entre los países con niveles elevados de acceso y los que cuentan con niveles mínimos. Las TIC desde 1990 han logrado un progreso importante debido principalmente a la ampliación de las redes de telefonía fija y móvil a nivel mundial.

Un estudio255 elaborado por la UIT señala que hoy en día son necesarios nuevos indicadores para analizar la infraestructura de las comunicaciones, considerada como el principal problema para el acceso a las TIC. Comúnmente se utilizan indicadores como el número de líneas de teléfonos o datos que brindan las operadoras. No obstante, se cree que son otros factores, como la asequibilidad y los conocimientos, los que también contribuyen al acceso a las TIC. La disminución de la brecha digital, ha originado un nuevo escenario en el sector comunicaciones, motivo por el cual según la UIT se requiere de indicadores de acceso y utilización por categorías socioeconómicas como la edad, el género, el nivel de ingresos y la situación geográfica. Asimismo, plantea que se debería adoptar un método a nivel mundial que se centre en datos comunes que puedan ser recopilados y comparados en todos los países. La UIT menciona que para poder evaluar eficazmente el acceso a las TIC se debe estudiar la disponibilidad de las mismas en los hogares. Por ejemplo, una elevada cobertura de las TIC y un bajo nivel de utilización al mismo tiempo, dan a entender que hay otros obstáculos además de la infraestructura que requieren ser ubicados y atendidos. Tal vez los residentes no pueden usar el servicio por diversos motivos como la falta de interés o la dificultad de pago. La UIT considera que las nuevas TIC tienen mayor dependencia con la disponibilidad de energía, lo cual ayuda a concluir que un indicador decisivo para medir las posibilidades de acceso a las TIC es el porcentaje de hogares con electricidad. Otro indicador considerado también útil es el porcentaje de familias con acceso a Internet desde sus hogares. Cabe recalcar que en la actualidad estos indicadores son analizados más que nada en países desarrollados. Es importante señalar que en estos países se efectúan periódicamente encuestas sobre el número de usuarios de Internet mientras que en los países en desarrollo el cálculo del número de usuarios suele basarse en una proporción del número de abonados.

255

UIT, Informe sobre el desarrollo de las telecomunicaciones, 2003.

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Algunos países en desarrollo ya han empezado a realizar encuestas, gracias a las cuales descubrieron que habían subvaluado el número de personas que accedía a Internet. En nuestro país, por ejemplo, tras una encuesta realizada en el año 2000, se descubrió que sólo en Lima el número de usuarios era el doble del que se había estimado anteriormente. A través de la realización de encuestas adecuadas es posible determinar la verdadera brecha digital, la cual al parecer no sería tan pronunciada en algunos países como se cree en la actualidad. Sin embargo, mientras no se tengan estadísticas detalladas no se podrá conocer la real magnitud de la brecha digital, lo cual dificulta la formulación y adopción de políticas que buscan incrementar el acceso a las TIC. Según la Declaración del Milenio, adoptada por los Estados Miembros de las Naciones Unidas, las TIC son un instrumento importante para conseguir algunos objetivos globales, ya que como menciona la UIT, pueden contribuir a reducir la pobreza, mejorar la educación y la prestación de la salud, hacer más accesibles y responsables a los gobiernos, etc. Tras la adopción de esta Declaración se determinaron tres indicadores para analizar las TIC en los diversos países: el número total de abonados telefónicos por cada 100 habitantes, el número de computadoras personales por cada 100 habitantes y el número de usuarios de Internet por cada 100 habitantes. Posteriormente, la UIT tuvo la idea de determinar un índice utilizando un conjunto de indicadores. Es así como se desarrolló el índice de acceso digital (IAD) de la UIT, el cual mide la capacidad de acceso a las TIC que se presentan en un país cada cuatro años. El IAD se basa en cinco factores: infraestructura, asequibilidad, conocimientos, calidad y utilización real de las TIC. A su vez se emplean 8 indicadores para reflejar el estado de estos factores. El índice permite que los países puedan comparar sus niveles de acceso a las TIC y así darse cuenta de lo que necesitan mejorar para estar bajo los estándares de los demás países. En la última medición del índice se observa que Perú es catalogado como un país de acceso medio con un nivel de 0.44. Colombia por ejemplo mantiene un nivel de 0.45 y también esta catalogado como un país de acceso medio. Por su parte Chile, Argentina y Brasil cuentan con un acceso fácil, alcanzado niveles de 0.58, 0.53 y 0.5 respectivamente. Vale la pena recalcar que el nivel global promedio es de 0.42 mientras que el nivel promedio de países latinoamericanos es de 0.44. Es importante señalar que la UIT normalizó un conjunto de indicadores para medir el acceso a las TIC en los diversos países, proponiendo un paquete de indicadores UIT-e, los cuales se presentan en la Tabla 6.16.

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Por otro lado, en el 2004 se publicó el informe “Global Information Technology Report”, el cual presenta los resultados de una investigación sobre el nivel de desarrollo de las TIC en 104 países, estimado a través del índice Networked Readiness Index (NRI). El índice, como menciona la Comisión de Regulación de Telecomunicaciones de Colombia, permite apreciar cuales son los aspectos relacionados con la sociedad de la información en los que el país se encuentra preparado y en cuáles hace falta un mayor esfuerzo para maximizar los beneficios del desarrollo de las TIC. La estimación del índice NRI se basa en tres pilares fundamentales. El primer pilar captura los aspectos del ambiente que la nación otorga para el desarrollo de las TIC, tal como el régimen regulativo y el marco legal para TIC, la infraestructura disponible, y otros factores que capturan los elementos del mercado para el desarrollo tecnológico. El segundo pilar observa los verdaderos niveles de networked readiness de los tres principales agentes de la economía: los individuos, los negocios, y el gobierno. Finalmente, en el tercer pilar se introducen los niveles reales del uso que le dan a las TIC estos tres grupos. Los resultados de la estimación del índice NRI de diversos países de la región se presentan en la Tabla 6.17, en la cual se puede observar que el país mejor rankeado tanto en el 2003 como en el 2004 es Chile, seguido por Brasil y Colombia. El Perú ha ido empeorado su ranking desde el 2002, llegando al puesto 90 de 104 países en el 2004. Los resultados demuestran que es necesario seguir poniendo énfasis en el desarrollo de las TIC en el país ya que aún mantenemos niveles por debajo de los alcanzados por países de la región. Para este fin se debe por ejemplo mejorar el acceso a Internet y a las líneas telefónicas, aumentar la capacidad instalada existente de equipos de computación, promover la competencia en el mercado de Internet, incrementar la penetración de los teléfonos públicos, entre otros.

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Anexo 6.3: Aspectos regulatorios de algunos países de la región El escenario regulatorio del sector telecomunicaciones es distinto en cada país latinoamericano y es importante conocer como se desarrolla el mismo ya que influye enormemente en el comportamiento del mercado. A continuación se presenta una breve sintesís de los aspectos más saltantes del marco regulatorio de algunos países de la región. En Chile, por ejemplo, a diferencia de lo que ocurre en el país, el organismo regulador fija metas de penetración, las cuales deben ser cumplidas en un periodo de tiempo determinado. El sector tiene como meta para el 2006 un objetivo de penetración en telefonía fija de 35 por ciento así como de 30 accesos a Internet por cada 100 habitantes256. Según estimaciones de Telefónica CTC, para poder cumplir con esta meta se requerirían inversiones por un monto de 2,000 millones de dólares, cifra improbable de alcanzar tomando en cuenta el marco tarifario vigente en ese país. Además, la entidad reguladora obligó por ley a las operadoras Comunicaciones Móviles, Entel Móvil, Telefónica Móvil y Smartcom a reducir sus costos de interconexión al 26.5 por ciento hasta el año 2009, para incrementar la cobertura del servicio de telefonía móvil en los próximos años. La regulación de telecomunicaciones en Chile estimula la competencia por medio de reducciones en las barreras de entrada, otorgando concesiones gratuitas y sin restricciones de número, fijando los precios de los operadores dominantes en el mercado, y a su vez manteniendo los cargos de interconexión por debajo de su costo. Diversos analistas sostienen que las bajas tarifas de interconexión establecidas en Chile pueden actuar como un freno a la inversión en infraestructura ya que los operadores no obtienen retornos importantes sobre el capital invertido. Asimismo, la regulación asimétrica, la cual fija precios a los operadores dominantes con el fin de disminuir el riesgo y las barreras de entrada de los operadores entrantes, también ha sido un freno directo a la inversión en el sector en el país vecino257. Brasil, por su parte, cuenta con un marco regulatorio razonable y estable que brinda confianza a los inversionitas. La política tarifaria de telefonía fija se encuentra dentro de un cronograma que fue conocido al momento de la concesión buscando un reequilibrio en el mercado debido a que antes de la privatización al igual que en el caso peruano, se otorgaban subsidios cruzados y los costos no eran los adecuados. Este esquema regulatorio ha permitido que los objetivos de ampliación del servicio estén acordes con la rentabilidad financiera de las operadoras del país.

256 257

Viana-Baptista, Antonio, La influencia de los modelos de regulación en los procesos de inversión, 2001. Viana-Baptista, Antonio, La influencia de los modelos de regulación en los procesos de inversión, 2001.

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Los cargos de interconexión son mayores a los presentados en Chile, pero mantienen una tendencia a la baja, promoviendo la inversión, ya que las empresas pueden obtener retornos sobre su capital. Un tema regulatorio que aún queda pendiente es la libre negociación de las tarifas de interconexión de telefonía fija a telefonía móvil y las nuevas reglas para los contratos de concesión efectivas a partir de enero de 2006258. En julio del 2003 se aprobó en Brasil el nuevo período regulado de tarifas y en marzo del 2005 en Colombia. Los nuevos regímenes cuentan con varios puntos en común con respecto a los objetivos regulatorios en los países así es que en ambos existen incentivos a la calidad, a la desagregación de la infraestructura, a la portabilidad numérica y a la facturación de minutos en lugar de impulsos259. Con respecto al marco regulatorio del Perú, al momento de otorgar la concesión a Telefónica se estableció al igual que en Brasil, la política tarifaria de telefonía fija que iba a regir hasta la apertura del sector. Asimismo, se determinó que el modelo de regulación tarifaria que se iba a emplear después de la liberalización del mercado, sería el modelo de precios tope. El hecho más sobresaliente en los últimos meses en el sector, es que OSIPTEL estableció que las empresas operadoras de servicios móviles no podrán aplicar cargos de terminación de llamada diferentes para las comunicaciones que terminen en sus redes, independientemente del origen de tales comunicaciones. El cargo de terminación de llamada que debe aplicar la empresa operadora para terminar las comunicaciones locales originadas en otra red de servicios móviles será el mismo que aplica actualmente para la terminación de las llamadas provenientes de teléfonos públicos y de larga distancia. Finalmente, cabe señalar que es de suma importancia mantener claro y estable el entorno regulatorio del sector telecomunicaciones para que el mismo alcance un mayor desarrollo ya que es una variable clave para atraer inversiones y de esta manera brindarle mayor bienestar, traducido en mejores servicios, a la población.

258 259

Telecommunity, artículo sobre telecomunicaciones, “Tendencias de las telecomunicaciones en Ámerica latina y Chile”, 2004. CRT, Informe sectorial de telecomunicaciones, 2004.

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7. REFLEXIONES FINALES: EL IMPACTO MACROECONÓMICO DEL DÉFICIT DE INVERSIÓN EN LA ECONOMÍA PERUANA Los costos asociados a la inadecuada provisión de infraestructura de un país pueden ser analizados desde diversos puntos de vista. Así estos pueden ser calculados a partir del plazo en el cual se generan (corto y largo plazo), o también desde el ámbito en el cual se produce el efecto (micro y macro). Así, en algunos casos, como es el del sector transportes, el impacto puede sentirse en el muy corto plazo, como de hecho ocurre en nuestro país, toda vez que los costos que deben enfrentar nuestras exportaciones para llegar a sus mercados de destino son elevados (carreteras en mal estado y puertos entre los más caros de la región). En otros casos, el impacto de la infraestructura sobre la economía -a través del sector productivo-será más de largo plazo. La falta de inversión hoy en el sector de generación de electricidad podría tener repercusiones sobre la actividad productiva mañana, puesto que se podría generar un importante cuello de botella ante la disparidad entre oferta y demanda; asimismo, la falta de acceso a servicios de saneamiento tiene una incidencia directa hoy sobre una serie de enfermedades ligadas a la mortalidad infantil e indirectamente sobre la formación del capital humano del país, hecho que repercutirá en el crecimiento de largo plazo. Desde el punto de vista microeconómico, los impactos de una mala infraestructura repercutirán sobre la competitividad de algunos sectores más que en otros. De esta manera, por ejemplo, aquellos sectores dedicados a la producción de bienes perecibles verán limitados sus planes de expansión hacia mercados internacionales si no cuentan con una adecuada infraestructura de carreteras (que les permita salir rápidamente desde el centro de producción hasta el puerto de embarque), o de puertos (si es que se producen demoras en el despacho de los contenedores). De hecho, el rol del déficit de infraestructura no se circunscribe únicamente al comercio internacional. El acceso a mercados internos es fundamental para promover el desarrollo de las regiones más alejadas de un país. En este sentido, existe un importante efecto sobre la capacidad de crecimiento de la economía. Directa e indirectamente, la reducción del déficit de infraestructura influirá sobre la productividad de los factores de producción y permitirá un progresivo ahorro en costos para los productores y consumidores. Al mismo tiempo existe un efecto de retroalimentación. La mayor actividad económica lleva a una mayor demanda por servicios de infraestructura, tanto por el lado de consumidores como de productores, con una relación positiva entre la demanda por infraestructura y el crecimiento del ingreso per cápita. Esto es particularmente cierto en el caso de países en desarrollo, donde el stock de infraestructura y el acceso a los servicios provistos por ésta son todavía limitados. 7.1 Breve revisión de la literatura En la actualidad existe un renovado interés de la literatura económica por estudiar el rol de la infraestructura de servicios públicos como determinante del desarrollo económico, con especial interés en cuantificar los efectos adversos de una mala provisión sobre el crecimiento y la pobreza260. Sin embargo, es muy poco lo que se ha desarrollado acerca de la relación entre crecimiento, pobreza e infraestructura para el caso peruano, con la excepción de pocos trabajos relacionados a este tema. En principio, el IPE (2001) realiza un primer intento por encontrar una relación entre la dotación de infraestructura del Perú y la productividad de la economía. Así, se concluye que a partir del inicio del flujo de inversiones privadas hacia los servicios públicos, la dotación de infraestructura se incrementó hasta alcanzar un nivel que permitió generar efectos ahorradores de costos sobre la economía en su conjunto.

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Para una revisión completa de la literatura, ver Estache (2004).

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Por otra parte, siguiendo con el caso peruano, y desde el punto de los niveles de ingreso y la pobreza, Chong et al. (2003) analizan, para el periodo 1994-2000, el efecto que tuvo la provisión de uno o más servicios básicos en el consumo de los hogares que fueron beneficiados, respecto de los que no tuvieron acceso a estos servicios. Los resultados indican que los hogares que sólo tuvieron acceso a un servicio no registraron un incremento del consumo mientras que los que se beneficiaron con dos o más servicios de manera conjunta sí lo hicieron, existiendo una relación directa entre el incremento del bienestar y el número de servicios al cual se accedió. En la misma línea, Escobal y Torero (2004) analizan el caso de los servicios de infraestructura en zonas rurales, encontrando que si las familias pobres tienen acceso a tres o más activos públicos su ingreso promedio mensual se podría elevar hasta 180 soles por mes. Existen asimismo trabajos que, sobre la base de datos a nivel internacional, estiman el impacto macroeconómico de incrementos en la dotación de infraestructura de un país. Entre los últimos trabajos, ha cobrado especial relevancia el análisis de la situación relativa entre países o regiones del mundo. En principio, Calderón y Servén (2002) analizan la dinámica del crecimiento de América Latina y de Asia del Este, tratando de explicar cuál había sido el rol de la falta de infraestructura en América Latina en las diferencias de crecimiento del producto en ambas regiones. Una primera evaluación de los stocks de infraestructura de ambas regiones indica que en Asia del Este el crecimiento de los mismos fue claramente superior. Así, en promedio, si se resta la tasa de crecimiento del número de líneas telefónicas por trabajador de Asia del Este respecto de la correspondiente a América Latina, durante el periodo 1980-1997, se tiene que la primera tasa de crecimiento fue mayor en 47.6 puntos porcentuales respecto de la segunda (ver Tabla 7.1). Las diferencias son aún mayores si se consideran el stock de infraestructura de la capacidad de generación eléctrica o las carreteras. Otra forma de analizar el problema, quizá más simple, es observar la evolución de los stocks de infraestructura, tal como se observa en la Tabla 7.2. Los casos de electricidad y telecomunicaciones son los más ilustrativos, por cuanto América Latina y los países asiáticos tenían stocks relativamente similares a principios de la década de los setenta y fue durante las tres décadas siguientes donde las diferencias se acrecentaron.

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En este contexto, la pregunta relevante para los investigadores ha sido: ¿cuánto de las diferencias en el crecimiento pasado entre las dos regiones puede ser explicado por el menor crecimiento del stock de infraestructura? Tanto Calderón y Servén como la CEPAL (2004) encuentran que el mayor crecimiento de la dotación de infraestructura de los países de Asia del Este respecto de los de América Latina permite explicar casi el 30 por ciento de las diferencias de los ingresos por habitante entre estas dos regiones, durante el periodo comprendido entre los años 1980 y 1997 (ver Tabla 7.3).

Posteriormente, Calderón y Servén en el año 2004 vuelven a evaluar el impacto del desarrollo de infraestructura sobre el crecimiento económico y, adicionalmente, sobre la distribución del ingreso (Calderón y Servén 2004). Utilizando una muestra de países para el periodo 1960 - 2000 corroboran que el crecimiento es positivamente afectado por el acervo de infraestructura y encuentran que la desigualdad del ingreso se reduce con una mayor cantidad y calidad de estos activos. En particular, realizan un ejercicio para medir el impacto sobre el crecimiento que podría tener la mejora de la infraestructura de los países de América Latina. Como se observa en el Tabla 7.4, si el Perú elevara su stock y la calidad del mismo a los niveles de Costa Rica o de Corea del Sur podría aumentar su potencial de crecimiento de largo plazo en 3.5 y 5 puntos porcentuales respectivamente.

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7.2 Evidencia para el caso peruano: ¿cuánto le cuesta al país mantener esta brecha en términos macroeconómicos? A partir del estudio de Calderón y Servén (2004) y de las metas planteadas en la brecha de infraestructura es factible realizar inferencias de cuál podría ser el impacto para el caso peruano del “cierre de la brecha”. En principio, Calderón y Servén señalan que si los niveles de infraestructura del Perú se hubieran elevado a los niveles que posee Chile entre los años 1996 y 2000 la tasa de crecimiento del PBI del Perú se hubiera incrementado en 1.7 puntos porcentuales. Sin embargo, como se ha visto a lo largo del documento, las metas planteadas no siempre llegan al nivel que presenta Chile. Así, las metas planteadas para los tres sectores relevantes y considerados en el estudio de los citados autores se presentan en la Tabla 7.5. Considerando lo señalado por Calderón y Servén, así como las metas de capacidad de generación, líneas telefónicas y la extensión de la red vial, se calculó el índice agregado de los stocks de infraestructura261. A partir de este índice, se estimó el impacto en términos de puntos porcentuales de crecimiento asociados al cierre de la brecha262.

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Las ponderaciones del índice son 0.6159 para el caso de telefonía, 0.6075 para el de electricidad y 0.5015 para el caso de redes viales (ver pág. 8 de Calderón y Servén 2004). 262 Así, se consideró el estimado del parámetro (0.0226) asociado stock de infraestructura correspondiente al estimador GMM-IV que utiliza instrumentos externos al modelo (rezagos de la población urbana, la fuerza laboral y la densidad poblacional), el cual supera los problemas econométricos inherentes a la estimación del modelo de Calderón y Servén (ver Tabla 1, columna 6, pag. 31).

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De esta forma, se encontró que el crecimiento del producto per cápita en el Perú hubiera sido 1.2 puntos porcentuales mayor en caso que se hubiera “cerrado la brecha de infraestructura” para el caso de los sectores trabajados por Calderón y Servén, es decir, electricidad, telecomunicaciones y redes viales.

De este modo, tal como se ilustra en la Figura 7.1, si se tomara como año base para el “cierre de la brecha” el mismo a partir del cual se calculó el primer estudio, es decir, el año 2001, al año 2004 el ingreso por habitante del Perú en términos reales hubiera sido 4 por ciento mayor al que efectivamente se dio, como resultado de una tasa de crecimiento promedio por habitante 1.2 puntos porcentuales mayor. Este efecto, que en un primer momento puede sonar bastante pequeño, en realidad es considerablemente significativo si se toma en cuenta sus efectos en el largo plazo. Incrementar la tasa de crecimiento de un país en un punto porcentual en el largo plazo puede resultar trascendental para definir el camino hacia la efectiva reducción de la pobreza a través de la mayor generación de empleo.

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7.3 Referencias bibliográficas [1] Calderón, César y Luis Servén (2002), “The output cost of Latin America’s infrastructure gap”. Working Paper No. 186. Banco Central de Chile. [2] Calderón, César y Luis Servén (2004), “The effects of infrastructure development on growth and income distribution”. Working Paper No. 270. Banco Central de Chile. [3] Chong, Alberto; Jesko Hentschel y Jaime Saavedra (2003). “Bundling of services and household welfare in developing countries: the case of Peru”. Working Paper Nº 3310, Banco Mundial. [4] Escobal, Javier y Máximo Torero (2004). “Análisis de los servicios de infraestructura rural y las condiciones de vida en las zonas rurales de Perú”. Grade. [5] Estache, A. (2004). “Emerging infrastructure policy issues in developing countries: a survey of the recent economic literature”. Banco Mundial. [6] Instituto Peruano de Economía (elaborado con datos al 2001 y publicado en el 2003). “La brecha en infraestructura. Servicios públicos, productividad y crecimiento en el Perú”. Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos (ADEPSEP). Lima, Perú. [7] Cepal (2004). “Productive development in open economies”.

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