STUDI ALTERNATIF JALAN AKSES KE PELABUHAN TELUK LAMONG SURABAYA Mokhamad Mokhamad Afila T.D *1, M. Syaiful Rachman Rachman *1, Ludfi Djakfar 2, M. Ruslin Anwar 2 1 Mahasiswa / Program Sarjana / Jurusan Teknik Sipil / Fakultas Teknik Universitas Brawijaya 2 Dosen / Jurusan Teknik Sipil / Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Brawijaya Jl. MT. Haryono No. 167 Malang, 65145, Jawa Timur Email :
[email protected] ,
[email protected]
Pelabuhan Teluk Lamong , merupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Seiring dengan berjalannya waktu, perkembangan pelabuhan semakin pesat. Hal ini ditandai dengan peningkatan jumlah lalu lintas menuju Teluk Lamong. Lamong. Oleh karena itu perlu dilakukan pembuatan jalan menuju Teluk lamong agar tidak menggangu menggangu jalan arteri yang telah ada. Mengingat bahwa yang akan menuju Teluk Lamong adalah truk kontainer atau truk penganggkut barang perlu dibuatkan jalur khusus khusus menuju Teluk Teluk Lamong. Lamong. Pengumpulan data dilakukan melalui survey Trafic counting, Kondisi lapangan dan AHP untuk menentukan trase-trase terpilih, sedangkan Survey topografi tidak dilakukan. karena topografi di sekitar trase relatif datar. Pengolahan data menggunakan program microsoft excel untuk pengolahan data TC dan ArcGis untuk pembuatan peta trase. trase. Trase-trase terpilih pada jaringan jalan akses Ke Teluk Lamong adalah dari teluk lamong seberangkan seberangkan denga fly over menuju ke depan pintu gerbang tol Romokalisari, melebarkan jalan arteri dari Jalan Margomulyo dan Jalan Tambak Osowilangun sampai ke Pelabuhan Teluk lamong, melebarkan Jalan Tambak Osowilangun sampai ke Pelabuhan teluk lamong dengan penambahan jalan baru yang menghubungkan ke Tol Romokalisari. Untuk evaluasi, dilakukan dengan membandingkan hasil analisis survey ahp t erhadap masing-masing masing-masing kriteria untuk mendapatkan kinerja alternatif terbaik. t erbaik. Pada perkerasan jalan, mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan tahun 2013 dan perencanaan perencanaan perkerasan jalan beton semen PD T 14-2003. 14 -2003. Untuk mengetahui mengetahui kinerja jaringan jalan eksisting eksisting digunakan digunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Indonesia tahun tahun 1997. Sedangkan Sedangkan untuk syarat ketentuan jalan menggunakan Peraturan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum nomor 19 tahun 2011. Dari hasil analisa kondisi lalu lintas didapatkan nilai dearajat dearajat kejenuhan Jalan Jalan Tambak Osowilangun sebesar 0,998 dan 0,903 pada J alan Margomulyo,oleh Margomulyo,oleh karena itu jalan akses menuju Teluk Lamong diperlukan untuk memperlancar memperlancar perdagangan perdagangan baik baik disekitar kawasan pelabuhan maupun kawasan nasional . Dari survey koridor alternatif ynag dilakukan menunjukkan bahwa keadaan topografi pada rencana trase alternatif jalan akses ke Pelabuhan Teluk Lamong relatif adalah datar. Lokasi alternatif pada Jalan Akses Ke PelabuhanTeluk Lamong terletak pada pergudangan, pergudangan, persawahan dan tambak. tambak. Maka dari itu Jalan Akses Ke Pelabuhan Pelabuhan Teluk Lamong masih berpotensi untuk dilaksanakan. Dari hasil analisa AHP diperoleh nilai – nilai – nilai nilai pada masing masing – masing masing alternatif dengan skor 1,775 pada alternatif 1, skor 1,212 pada alternatif 2 dan skor 1,478 pada alternatif alternatif 3. Maka terpilih alternatif 1 yang mempunyai mempunyai nilai manfaat efisien dan dan terbaik, dan mempunyai panjang trase sekitar 2,5 km. Struktur perkerasan perkerasan yang digunakan dalam perencanaan perencanaan ini adalah perkerasan kaku, dan nilai beban gandar adalah 50.900.000. dari hasil tersebut direncanakan tebal lapisan perkerasan kaku sebesar 31 cm, beton kurus (LMC) sebesar (LMC) sebesar 15 cm , lapis pondasi agregat kelas A sebesar 15 cm dan lapis penopang di bawah pondasi sebesar 180 cm. Kata Kunci : AHP (Analitycal Hierarchy Process),Pemilihan Process), Pemilihan Trase, Perkerasan Kaku,Teluk Lamong. 2.1
Pendahuluan
Surabaya adalah ibu kota dari provinsi Jawa Timur, dengan keberadaan kota Surabaya yang strategis hal ini tentunya sangat mendukung untuk aktifitas perniagaan. Hal ini
dipengaruhi juga oleh Pelabuhan Tanjung Perak sebagai salah satu pelabuhan niaga Jawa Timur yang terletak pada kecamatan pabean cantikan Surabaya utara. Pelabuhan Tanjung Perak telah mencapai kemampuan
maksimumnya. Pada setiap tahunnya kedatangan kapal-kapal akan meningkat, maka Maka dari itu pemerintah membangun pelabuhan baru baru yang berada di Teluk Lamong, Lamong, seperti ditunjukkan pada Gambar 1.1.
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah adalah sebagai berikut: berikut: 1.
2.
3.
Untuk mengetahui pengembangan alternatif dan manfaat manfaat rute ke Pelabuhan Teluk Lamong. Untuk mengetahui rute-rute alternatif yang memungkinkan dilaksanakan. Untuk menentukan tata letak,rancangan dan alternati yang akan digunakan.
Gambar 1 Lokasi Pelabuhan Teluk Lamong
2.2
Pemerintah Kota Surabaya bekerja sama dengan PT.Pelindo III untuk membangun Pelabuhan Teluk Lamong yang akan dijadikan sebagai pendukung pelabuhan yang ada dan untuk meningkatkan perniagaan baik pada kawasan sekitar pelabuhan maupun nasional. Lokasi Pelabuhan Teluk Lamong yang berada di kecamatan benowo atau sekitar 150 dari terminal bus Tambak Osowilangun. Pelabuhan dengan luas 291,4 hektar ini nantinya berfungsi untuk bongkar muat barang. barang. Dengan Dengan kapasitas yang begitu besar pelabuhan tidak menutup kemungkinan akan menjadi tempat bersandarnya bersandarnya kapal kapal – kapal kapal besar dari berbagai belahan dunia. Di indonesia pelabuhan ini termasuk salah satu pelabuhan yang ramah lingkungan, terbesar dan mempunyai alat bongkar muat yang canggih. Dari kapasitas Pelabuhan Teluk Lamong yang besar mengakibatkan bangkitan lalu lintas yang besar akibat aktifitas pelabuhan. Pada saat ini untuk dapat mencapai Pelabuhan Teluk Lamong hanya bisa dicapai dengan melewati jalan Tambak Osowilangun atau jalan Margomulyo.
Untuk melaksanakan studi ini, maka langkah-langkah yang akan dilakukan adalah seperti dibawah ini :
Dengan arus lalu-lintas dari Pelabuhan Teluk Lamong, maka diperlukan jalan yang menghubungkan Pelabuhan Teluk Lamong dengan jaringan jalan yang telah ada. Dalam studi ini mempunyai tujuan untuk memilih alternatif-alternatif yang mungkin dilaksanakan dan efisien. Maka jalan ini diperlukan sebagai pendukung aktifitas pelabuhan.
METODE PENELITIAN P ENELITIAN
Gambar 2 Diagram alir alir pelaksanaan pelaksanaan studi a.
Lokasi Studi
Lokasi studi ini berada pada sekitar kawasan pergudangan Tambak Osowilangun dan Terminal Bus Osowilangun Surabaya.
Peta lokasi studi dit ampilkan pada Gambar Gambar 3.2 :
Data Sekunder Data sekunder adalah data yang dibutuhkan untuk mendukung analisa data primer, di antaranya Data NJOP , data tanah, data jumlah petikemas , data lalu lintas. Data-data sekunder ini diperoleh dari instansi-instansi atau pihak-pihak terkait dalam perencanaan perencanaan jalan akses ke ke Pelabuhan Teluk Lamong. Lamong.
2.4
Gambar 3 Peta Lokasi Studi Pemilihan Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan Akses Ke Pelabuhan Teluk Lamong b.
Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan adalah Kegiatan yang dilakukan untuk mendapatkan data-data awal dan informasi tentang kondisi lingkungan, topografi, peta geologi, peta rupa bumi, perekonomian, perekonomian, rencana tata ruang baik provinsi maupun kabupaten Surabaya dan sekitarnya,.
Metode Pengumpulan Data Untuk memperoleh data dan informasi yang akurat yang akan menjelaskan tentang berbagai permasalahan permasalahan yang diteliti, maka metode pengumupulan data yang digunakan adalah sebagai berikut: Survey Trase Dengan GPS Data Lalu Lintas Data lalu lintas diperoleh dengan cara melakukan survey cacah lalu lintas pada lokasi studi dan di Pelabuhan Tanjung Perak sebagai data pendukung khususnya kendaraan penggangkut penggangkut peti kemas. Survey AHP (Analitycal Hierarchy
Process) Survey AHP dilakukan dengan cara memberikan kuisioner kepada responden yang telah dipilih untuk penilaian bobot terhadap kriteria trase terpilih. Responden kuisioner ini di antaranya BAPPEKO, Dinas PU Bina Marga dan Pematusan, Dinas Perhubungan kota surabaya. BAPPEDA, Dinas PU dan Dinas perhubungan Kabupaten Kabupaten Gresik. Gresik. Data Sekunder Data sekunder yang dibutuhkan dalam studi ini adalah data Lalu Lintas sekitar teluk lamong, NJOP tanah disekitar studi, data jumlah petikemas petikemas yang melakukan melakukan bongkar bongkar muat dan data tanah. Data tanah digunakan untuk perhitungan tebal perkerasan
Dari hasil studi pendahuluan ini telah t elah di dapat data sebagai berikut : • • •
•
Peta lokasi yang di ambil dari google maps. Potensi alternatif trase. Survey yang mempengaruhi trase yang akan direncanakan,kondisi direncanakan,kondisi geografi dan topografi secara umum. Kondisi perekonimian pada daerah kajian serta kontribusi tersedianya jaringan jalan terhadap perekonomian perekonomian kawasan.
2.5
2.3
Pelaksanaan Survey Dari survey pendahuluan inilah diketahui jenis dan sumberdata beserta pelaksanaan pelaksanaan survey yang yang akan dilakukan dilakukan Data Primer Data primer merupakan data yang didapat dari hasil survey dilapangan. Data ini meliputi kuisioner Analitycal Hierarchy Hierarchy Process. Process.
Metode Analisa Data Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP) Dari trase yang telah teridentifikasi maka dilakukan evaluasi untuk memilih trase terbaik, dan ada beberapa faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan trase adalah sebagai berikut:
1. Aspek Teknis 2. Biaya Pembebasan Lahan
3. Biaya Struktur Jalan 4. Aksesbilitas dan Mobilitas Proses analisa ini menggunakan metode analisa Analisis Multi Kriteria. Penilaian tingkat kepentingan dilakukan berdasarkan penilaian aktor/responden yang telah mengisi kuesioner. Pembobotan masing - masing berdasarkan berdasarkan pendapat aktor/responden, aktor/responden, dengan langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Penilaian relatif aktor/responden, merupakan penilaian yang diberikan aktor/responden berdasarkan tingkat kepentingan dari masing-masing kriteria dan alternatif berdasarkan kriteria. Data aktor/responden tersebut dimasukkan menjadi matriks perbandingan sehingga diperoleh bentuk matriks untuk diolah sehingga menghasilkan penilaian relatif antar kriteria. 2. Menghitung bobot masing-masing masing-masing kriteria, yang dilakukan dengan mengalikan nilai tiap elemen matriks perbandingan berpasangan berpasangan tersebut tersebut pada pada baris yang yang sama, kemudian hasil perkalian tersebut diakarkan dengan jumlah baris yang ada sehingga menghasilkan menghasilkan sebuah nilai. ni lai. Bobot tiap kriteria di dapat dari hasil normalisasi yaitu nilai akarpangkat n di bagi dengan total jumlah nilai akar pangkat n. 3. Mencari eigenvalue maksimum, yaitu dengan cara mengalikan koefisien pada matriks resiprokal dengan bobot yang didapatkan pada langkah b. Hasil dari operasi matriks tersebut di jumlahkan maka di dapatkan eigenvalue maksimumnya (). 4. Menghitung Indeks Konsistensi (CI) 5. Menghitung Rasio Konsistensi (CR), yang mana dengan metode AHP ini, matriks perbandingan dapat di terima jika nilai rasio konsistensi adalah 0,00 < CR <0,1 atau dengan kata lain validasi data tidak melebihi 10% atau 0,1. Nilai Randomise index (Indeks random/inkonsistensi) di peroleh berdasarkan ukuran (orde) matriks resiprokal Analisis Lalu Lintas Teluk Lamong Analisis lalu lintas yang digunakan dalam studi ini adalah dengan cara menghitung kapasitas dari Teluk Lamong saat beroperasi dan memperkirakan waktu bongkar muat.
Dalam analisis ini juga mepertimbangkan mepertimbangkan hari dimana barang tersebut diambil dari teluk lamong, setelah mendapatkan jumlah kendaraan yang ada untuk memperkirakan jalan baru pada teluk lamong maka diambil kendaran jam puncak pada ruas tambak osowilangun dan ditambah kendaraan dari teluk lamong. 3. a.
HASIL DAN PEMBAHASAN Survey Cacah lalu lintas Survey cacah lalu lintas pada ruas jalan dilakukan 1 hari masing-masing dilakukan selama 12 jam. Untuk pencacahan lalu lintas ruas, masing - masing arah pergerakan dihitung secara terpisah: alat-alat yang diperlukan dalam survey ini adalah alat penghitung (hand tally counter), formulir survey, alat tulis dan pencatat waktu (stop watch). Survey cacah lalu lintas dilakukan pada ruas jalan Tambak Osowilangun, Margormulyo dan Greges Timur dengan membaginya masing-masing dua ruas.
Gambar 1 Lokasi Survey Cacah Lalu Lintas Lintas Tabel 1 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan Proporsi Jenis Kendaraan Ruas Tambak
MC
LV
LT
LB
MHV
%
80.7%
12.6%
3.2%
0.4%
3.1%
100%
71.9%
14.2%
6.2%
0.1%
7.6%
100%
Osowilangun Rekap Margomulyo
Tabel 2 Kapasitas Jalan Tambak Osowilangun & Margomulyo Ruas
Arah
C0 (smp/jam)
Faktor Penyesuaian Kapsitas FCw
Tambak Osowilangun
4/2 D
7,3
7600
1
2 arah
FCsp
C (smp/jam)
FCsf 1,5
Co x F (cw.sp.sf)
0,98
7448
1
6/2 D Margomulyo Margomulyo
10,2
2 arah
1,5
Co x F (cw.sp.sf)
0,98
11172
1 11400
1
Pada Tabel 2. Dari Tabel 3 dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan kendaraan pada ruas Raya Tambak Osowilangun Osowilangun dan Margomulyo jalan didominasi oleh sepeda motor Motorcycle/MC). Proporsi sepeda motor yang ada secara umum 70% - 86% . Sementara komposisi kendaraan berat yang lebih besar dari mobil pribadi pada ruas Margomulyo menunjukkan Sebagai gerbang wilayah yang menjadi tulang punggung distribusi barang Jam puncak dihitung dengan melakukan perhitungan kendaraan per jam untuk mendapatkan volume lalu lintas pada kondisi jam puncak. Dari tabel 4.4 dan tabel 4.5 didapatkan jam puncak di jalan Tambak Osowilangun pada jam 07.00 - 08.00 jumlah volume kendaraan sebesar 7440,3 smp/jam. Pada jalan Margomulyo didapatkan jam puncak pada jam 07.20 - 08.20 jumlah volume volume kendaraan sebesar 10095,9 smp/jam. 3.2.
SURVEY IVENTARIS JALAN Survey inventarisasi jalan ini dilakukan untuk mengetahui lebar jalan eksisting yang diamati dalam studi ini. Lebar jalan ini akan digunakan untuk perhitungan kapasitas jalan raya Tambak Osowilangun.
3.3.
Evaluasi Tingkat Pelayanan Jalan
Hasil perhitungan kapasitas pada ruas jalan Tambak Osowilangun dan Margomulyo ditampilkan pada tabel 4.7 sebagai berikut. Tabel 3 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Tambak Osowilangun & Margomulyo
Ruas
Arah
Tambak Osowilangun
2 arah
Margomulyo
2 arah
3.4.
C (smp/jam)
Co x F(cw.sp.sf)
Volume (Smp/jam)
DS
LOS
7440,3
0,998
E
10095,9
0,903
E
7448 Co x F(cw.sp.sf) 11172
Survey Kondisi Koridor Alternatif Trase Survey kondisi koridor alternatif trase dilakukan dengan cara melakukan pengamatan secara langsung di daerah sekitar jalur alternatif trase. Dari survey ini akan diketahui
bentuk topografi, kondisi tata guna lahan dan kemungkinan ketersediaan ketersediaan lahan pada koridor alternative trase yang diamati sebelum melakukan pengamatan dilapangan, disiapkan peta pencitraan dari google erath yang telah diberi garis bantu. Tabel 4 Hasil Survey Kondisi Alternatif No
Kondisi
1
Persimpangan Jalan Sungai Panjang Trase
2 3
3.5.
ANALISA
Alternatif 1 2 simpang 1 sungai 2364 m
Alternatif 2 6 simpang 2 sungai 5240 m
PEMILIHAN
Alternatif 3 1 simpang 1 sungai 2200 m
TRASE
(AHP)
Untuk menentukan trase terbaik diperlukan suatu studi yang komprehensif. Salah satu studi yang dilakukan adalah dengan menggunakan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process) Process) Data AHP diperoleh dengan cara memberikan kuisioner kepada responden yang telah dipilih untuk penilaian bobot terhadap kriteria trase. Responden untuk pengisian kuisioner ini diantaranya adalah BAPPEKO, Dinas PU Bina Marga dan Pematusan, Dinas Perhubungan kota surabaya. BAPPEDA, Dinas PU dan Dinas perhubungan Kabupaten Gresik. Dari hasil kuisioner yang telah diperoleh selanjutnya dilakukan perhitungan pembobotan dengan membuat membuat matriks perbandingan berpasangan berpasangan (pairwise comparasion) tingkat kepentingan anatara kriteria yang satu dengan lainnya. Kemudian dilakukan perhitungan untuk menentukan eigenvector atau vector prioritas. Eigenvector dihitung berdasarkan persamaan 2.5 , kemudian perhitungan dilanjutkan untuk mendapat bobot kriteria dengan persamaan 2.6 Dalam penilaian perbandingan berpasangan sering terjadi ketidak konsistenan dari pilihan yang diberikan responden. Dalam metode AHP, konsistensi dari penilaian tersebut dievaluasi dengan menghitung nilai Consistency Ratio (CR). Dimana nilai tersebut akan memberikan informasi apakah data yang dipergunakan dalam menghasilkan bobot dari masing – masing – masing masing kriteria memiliki konsistensi yang baik atau tidak serta dapat dipertanggungjawabkan atau tidak. Apabila
nilai CR lebih kecil atau sama dengan 10%, maka hasil tersebut dikatakan konsisten. Nilai CR dihitung dengan persamaan
=
≤ 0,1
34.66%
V
= Volume arus lalu lintas pada jalan baru (smp/jam) (smp/jam)
V1
= Volume lalu lintas dari jalan Tambak Osowilangun
V2
= Volume lalu lintas dari Pelabuhan Teluk Lamong
26.54% 21.20%
17.60%
Gambar 2 Bobot Bobot Masing – Masing – Masing Masing Aspek
Dari gambar 5 didapatkan bobot terhadap aspek teknis sebesar 26,54 %, biaya pembebasan pembebasan lahan sebesar 21,20 %,biaya struktur sebesar 17,60 % dan aksesbilitas dan mobilitas sebesar 34,66 %. dari hasil tersebut bahwa para stakeholders melihat bahwa ada aspek yang paling dominan dalam penentuan trase jalan akses ke Pelabuhan Teluk Lamong, stakeholders menilai keempat aspek memiliki tingkat kepentingan yang tidak merata karena ada satu aspek yang mempunyai nilai tinggi. Guna mendapatkan trase jalan dengan nilai kinerja terbaik maka perlu penilaian secara rangking terhadap semua alternatif yang dibuat. Penilaian pemilihan trase berdasarkan kriteria-kriteria sebagaimana pada analisa AHP. Kriteria-kriteria tersebut adalah teknis,biaya pembebasan lahan, biaya struktur dan aksesbilitas & mobilitas. Dari hasil analisa maka didapat nilai 1,775 untuk alternatif 1, 1,212 untuk alternatif 2 dan 1,478 untuk alternatif 3. 3.6.
V = V1 + V2 Di mana
Bobot Masing - Masing Aspek Aspek
40.00% 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00%
dinyatakan ke dalam persamaan sebagai berikut.
Volume dari Teluk Lamong didapat dari kapasitas pelabuhan saat ini,dari volume tersebut dirubah menjadi jumlah truk pengangkut barang. analisa didapatkan volume teluk lamong adalah 288 truk per hari. Dari jumlah yang ada dikombinasi untuk mencari arus kendaraan tertinggi dan dengan asumsi alat pemindah peti kemas berjumlah dua buah dan lama bongkar muat 5 menit. Tabel 4 Prediksi lalu lintas Tahun 2014
LV
LT
LB
MHV
Kend/jam
Smp/jam
Volume Puncak TOW
521
118
21
126
786
1166,7
22
134
1144
2010
Volume Teluk Lamong Total
3.7
Jalan Raya Margomulyo dan Tambak Osowilangun adalah akses utama untuk menuju ke Pelabuhan Teluk Lamong dari wilayah surabaya dan gresik, akibatnya pada ruas jalan ini pada saat jam tertentu sering mengalami kepadatan arus lalu lintas. Prediksi volume lalu lintas pada jalan baru dapat
433
PERKERASAN JALAN
Perencanaan lapis perkerasan jalan direncanakan dengan menggunakan Metode Bina Marga Manual Desain Perkerasan Jalan No.02/M/BM/2013 a.
Perhitungan LHRT
Dalam perhitungan LHRT ini menggunakan volume jam puncak pada ruas Tambak Osowilangun dan di bagi dengan faktor K. Untuk faktor K adalah 0,11.
PREDIKSI LALU LINTAS PADA JALAN BARU
288 555
Mobil Penumpang = 521/0,11 = 4376 buah/hari Bus = 21/0,11 = 191 buah/hari Truk 2 As Kecil = 140/0,11 = 1273 buah/hari Truk 2 As Besar = 18/0,11 = 164 buah/hari Truk 3 Aa = 12/0,11 = 109 buah/hari Trailer = 98/0,11 = 1179 buah/hari Truk Gandengan = 8/0,11 = 73 buah/hari
b.
Perhitungan Tebal Pelat Data perencanaan sebagai berikut : Cbr Tanah Dasar : 2% Kuat tarik lentur : 4.0 mpa Bahan Pondasi bawah : Stabilisasi Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (μ) : 1,3 Bahu jalan : Ya (beton). Ruji (dowel) : Ya Pertumbuhan lalu Lintas (i) = 6,5 % Umur Rencana (UR) = 20 th
Perencanaan perkerasan pada jalan 3 lajur 1 arah, Jalan Arteri. Direncanakan dengan tipe Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (BBTT) Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) dengan umur rencana (20 tahun). Dari interpolasi di dapat nilai R adalah 43,5 R JSKN
= 43,55 = 365 x JSKNH x R = 365 x 8482 x 43,55 = 1,35 x 108 JSKN rencana = 0,7 x 1,35 x 108 = 53931100,6 Jenis kendaraan yang direncanakan akan melintas adalah mobil pribadi,bus, truk 2 As kecil, truk 2 As besar, truk 3 As tandem, trailer dan truk gandeng di masukkan pada Perhitungan jumlah sumbu kendaraan dikelompokan sesuai dengan jenis dan bebannya. Dari hasil yang didapat di masukkan pada perhitungan repetisi sumbu yang terjadi,dari hasil hasil analisa didapatkan didapatkan nilai sebesar 50.900.000 Dari perhitungan tersebut maka didapat perencanaan perencanaan beton beton bersambung bersambung tanpa tulangan tulangan menggunakan menggunakan dowel atau ruji. c.
Perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan
Sambungan memanjang dipakai untuk meminimalkan retak memanjang dan dilengkapi dengan besi deform yang memiliki mutu minimum BJTU- 24 dan berdiameter 16 mm. Perkerasan beton bersambung dengan tulangan tebal pelat = lebar pelat = panjang pelat pelat 5 m
31 3x3.5
cm m
Sambungan tersebut dilengkapi ruji polos sepanjang 45 cm, jarak tiap ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut. Sebagian dari ruji polos dilapisi cat agar tidak merekat dengan beton. Jadi dengan tebal pelat 310 mm didapatkan diameter ruji 36 mm dan jarak antar ruji 300 mm Menghitung panjang batang pengikat
d.
I = (38,3 x Ø ) = 38,3 x (16) + 75 = 687,8 = 70 cm Pondasi Perkerasan Kaku Pada Tanah Lunak
Pondasi untuk perkerasan kaku dengan lalu lintas berat harus meliputi : •
Pengangkatan Pengangkatan dan penggantian tanah lunak, atau
•
Lapis penopang dengan nilai CBR desaintanah dasar tidak lebih besar dari yang ditentukan dalam Gambar 4.10. Lapis penopang harus diberikan beban awal untuk membatasi pergerakan tak seragam setelah konstruksi, atau
•
Pondasi khusus seperti cakar ayam untuk mendukung lapis pondasi.
Gambar 6 Struktur perkerasan perkerasan kaku kaku 4. 4.1
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Potensi pada rute alternatif menuju Pelabuhan Teluk Lamong masih memungkinkan memungkinkan untuk dilaksanakan , hal ini dikarenakan pada rute atau trase rencana terletak pada pemukiman,persawaha pemukiman,persawahan, n, tambak dan beberapa gudang yang bisa dibebaskan
2.
3.
untuk pembangunan rute tersebut. untuk pembangunan pembangunan rute tersebut. Pemilihan rute atau trase jalan ke Pelabuhan Teluk Lamong dilakukan menggunakan metode AHP (Analitycal Hierarchy process). Penilaian yang digunakan dalam metode AHP untuk mendapatkan nilai kinerja terbaik dari ketiga alternatif adalah dengan mempertimbangkan aspek teksnis, aspek pembebasan lahan,aspek biaya struktur jalan dan askpek aksesibilitas dan mobilitas. Kemudian dilakukan pengamatan pengamatan pada sekitar lokasi Pelabuhan Teluk Lamong untuk menentukan rute yang berpotensi menjadi alternatif, dari kuisioner AHP maka didapatlah bobot yang digunakan untuk menilai dan memilih alternatif yang ada untuk mendapat rute atau trase dengan kemungkinan kinerja terbaik dan efisien. Dari hasil analisa diperoleh alternatif 1 dengan skor 1,133, alternatif 2 dengan skor 1,039 dam alternatif 3 dengan skor 0,997. Maka alternatif 1 menjadi alternatif terpilih dengan nilai kinerja terbaik Dari rute atau trase terpilih menghasilkan panjang trase sepanjang 2,3 km dengan titik awal pada pintu masuk Pelabuhan Teluk Lamong lalu dihubungkan dengan persimpangan tak sebidang (Fly Over) yang memfasilitasi memfasilitasi kendaraan dari jalan tambak osowilangun disebrangkan melalui jalan tersebut untuk menuju Teluk Lamong, lalu berbelok berada di sebrang jalan tol menuju pintu keluar Romokaslisari dan berkahir di dekat pintu gerbang tol Romokalisari. Perencanaan struktur perkerasan yang digunakan adalah perkerasan kaku. Dengan volume 2200 LHR 1825 kend/hari. Maka akan didapatkan nilai beban beban gandar gandar standar komulatif sebesar 50.900.000. dengan demikian diperloleh tebal lapisan perkerasan 31 cm. LMC LMC 15 cm, lapisan lapisan pondasi bawah agregat kelas A 15 cm serta lapis penopang (capping layer) 180 cm.
4.2
Saran Beberapa saran yang dapat disampaikan untuk lebih menyempurnakan penelitian ini antara lain : 1. Dalam studi ini penetapan kriteria hanya berdasarkan berdasarkan persepsi peneliti. Untuk lebih mendukung penelitian selanjutnya maka sebaiknya kriteria yang dibuat dalam penetapan alternatif prioritas pengembangan pengembangan jaringan jalan berdasarkan berdasarkan pendapat responden. responden. 2. Dalam penelitian selanjutnya perlu dilakukan perencanaan alinyemen untuk mendapatkan jalan yang aman dan nyaman bagi pengguna kendaraan yang melalui Jalan Akses Menuju Ke Teluk Lamong dan anggaran biaya sebagai pertimbangan pertimbangan bagi Pelabuhan Teluk Lamong. 3. Sebaiknya dalam penelitian selanjutnya perlu dilakukan perencanaan perencanaan drainase karena pada lokasi alternatif terpilih relatif dasar, supaya perkerasan jalan lebih kuat dan tahan lama. 5.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Pd T-14-2003 Jakarta : Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah. Anonim. 2011. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, Nomor 19.Jakarta Departemen Pekerjaan Umum. Anonim. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013.Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. Bina Marga,1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Bina Marga, Bandung
Saaty, T. L.; Vargas, G 1994, Decision Making in Economic, Political, Social and Technological University of Pittsburgh, RWS Publication, Pittsburgh USA. Enviroments with The Analytical Hierarchy Process, The Analytical Hierarchy Process Series Vol. VIII,
