Además, se ocupan de las obligaciones de despacho aduanero de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de las mercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han cumplido debidamente las obligaciones respectivas. Aunque los INCOTERMS son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato de compraventa, no se ocupan en absoluto de un buen número de problemas que pueden darse en el propio contrato, como la transmisión de la propiedad y de otros derechos conexos. Debe destacarse que los INCOTERMS no están pensados para reemplazar los términos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, ya sea mediante la incorporación de términos típicos así como de términos negociados individualmente. 7. ¿Constituye una deficiencia no hacer referencia expresa a la versión vigente de los INCOTERMS? Sí, es incorrecto. A la luz de los cambios que las sucesivas reuniones han introducido en los INCOTERMS, es importante asegurar que si las partes desean incorporarlos a su contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versión vigente de los INCOTERMS. Ello puede descuidarse fácilmente, por ejemplo, cuando los modelos contractuales tipo o los modelos a la orden usados por los comerciantes contienen una referencia a una versión anterior. El defecto en la referencia a la versión vigente puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esa versión u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los INCOTERMS 2000 deben especificar claramente que el contrato queda sometido a los “INCOTERMS 2000”. 8.¿Es obligatorio el uso de los INCOTERMS? Su uso no es obligatorio; lo que sucede es que aportan una determinada cantidad de soluciones prerredactadas y a juicio de las partes se elige de común acuerdo cuál de las soluciones alternativas responde al interés tanto del comprador como del vendedor. No son más que una herramienta útil –muy eficaz, sin embargo– puesta a disposición de los comerciantes internacionales: estos últimos están libres de utilizarlos o no, de modificarlos o no. Los INCOTERMS, cuando son bien conocidos y bien utilizados, evitan los malentendidos y las posibilidades de conflictos. No hay que creer que los INCOTERMS aportan las soluciones sistemáticas a todos los problemas de los comerciantes internacionales. 9. ¿Qué se puede decir en torno al empleo de los INCOTERMS aplicándoles modificaciones?
Ya hemos dicho que el uso de los INCOTERMS no es obligatorio. Que no son más que una herramienta útil puesta a disposición de los comerciantes internacionales: estos últimos están libres de utilizarlos o no, de modificarlos o no. En el primer caso no se está obligado a utilizar los INCOTERMS para operaciones comerciales donde no sean aplicables sus definiciones esenciales. Para estas operaciones sencillamente las partes establecen debidamente en el contrato que corresponda sus deberes y derechos con la mayor precisión posible. En el caso de modificarlos debemos analizar: Las cláusulas contrarias de los contratos. Los INCOTERMS “ceden el paso” ante las cláusulas contrarias de los contratos. Basado en poder modificarlos, surge un buen número de variantes, las cuales constituyen un peligro. Los comerciantes no deben emplearlas más que “con una gran reserva”. Si la variante incorpora una ambigüedad con relación al texto de la Cámara de Comercio Internacional, los comerciantes se arriesgan a perder el beneficio en lo referente a los INCOTERMS. Los árbitros y los tribunales dilucidarán el eventual litigio sin documento de apoyo, con todos los problemas que eso trae consigo. La costumbre en los negocios. Los INCOTERMS “ceden el paso” ante la costumbre en los negocios. No pueden, en efecto, entrar en los detalles de una aplicación específica en cada categoría de los negocios. Si es costumbre, por ejemplo, que tal mercancía sea despachada no embalada, es esta práctica la que prevalece. La costumbre en los puertos. Los INCOTERMS “ceden el paso” frente a las costumbres en los puertos. Cada puerto presenta en efecto algunas configuraciones que le son propias, no teniendo las operaciones portuarias los mismos aspectos en los puertos fluviales o de desembocaduras (Rotterdam, Amberes, Rouen, ...) como en los puertos marítimos (Le Havre, Dunkerque). Para los INCOTERMS un puerto es un lugar de desembarque de mercancías: los puertos de algunos países en desarrollo no están equipados para recibir contenedores: no tienen grúas, ni son grandes puertos y los buques que allí entregan mercancías deben estar equipados con medios de izaje: la descarga se hace sobre patanas que conducen la mercancía hasta los muelles. Es claro que en estos puertos no se trabaja de la misma forma que en los puertos de los países desarrollados: los INCOTERMS no pueden entrar en estos detalles. 10. ¿Qué pudiéramos hablar sobre la teoría y la práctica en la utilización de los INCOTERMS 2000? La práctica a diario es muchas veces contraria a las reglas promulgadas por los INCOTERMS. Varios ejemplos pueden citarse sobre este tema:
En FOB…, en teoría, el comprador debe informarle al vendedor el nombre del buque y la fecha de su arribo al puerto de carga convenido. Muchos compradores no lo ponen en práctica y los vendedores deben proceder a sustituirlo para elegir un naviero y cargar. En EXW…, la carga de las mercancías corresponde en teoría al comprador. Hay que recordar que el INCOTERM EXW es de obligación mínima del vendedor, que no obliga en modo alguno al vendedor a cargar la mercancía vendida sobre los vehículos proporcionados por el comprador. Sin embargo, en la gran mayoría de los casos es el vendedor quien, en la práctica, efectúa la carga. Cuando esto último sucede, el comprador tiene, normalmente, interés en precisar contractualmente muy bien que el vendedor procederá a la carga, asumiendo los costos y bajo su responsabilidad; entonces en este caso la variante se llama “EXW...Loaded on...” (EXW...Cargado sobre...). En el CIF..., en teoría, la mercancía viaja por mar a riesgo del comprador y, si se presentan algunas averías, es en principio el comprador quien debe gestionar el reembolso ante la compañía de seguros. En la práctica es muy frecuente que será el vendedor quien, a título comercial, se encargue de estas diligencias. El comerciante no debe sorprenderse de estas divergencias entre lo que está escrito y lo que se hace todos los días; pero debe recordar que si las cosas funcional mal, son los textos escritos los que servirán de base a los jueces de los tribunales. 11. ¿Constituyen los INCOTERMS una práctica universal? Efectivamente, los INCOTERMS son utilizados por los comerciantes del mundo entero, con una excepción de peso: el FOB... norteamericano que se desprende de las Revised American Foreign Trade Definitions del año 1941. (Definiciones Americanas de Comercio Exterior). Según el Manual de Distribución Física Internacional de las Mercancías para la Exportación (vol. II), publicado por el Centro de Comercio Internacional (CCI) en 1988, estas definiciones norteamericanas comprenden seis interpretaciones diferentes del FOB..., en donde una sola corresponde exactamente al FOB... de los INCOTERMS (“FOB... Vessel”) y que es además raramente usada. El FOB... norteamericano más común es el “FOB... interior norteamericano” (llamado exactamente: !! A FOB...: Named Inland carrier at named inland point of departure), que corresponde a un “EXW... cargado sobre...”. Hay que tener, por lo tanto, mucho cuidado cuando se trate con un vendedor o un comprador norteamericano: la habilidad está en ponerse de acuerdo para evitar grandes malentendidos.
La Cámara de Comercio Internacional (CCI) ha emprendido una activa campaña para que los Estados Unidos acojan el FOB... de los INCOTERMS. 12. ¿Qué son, en la actualidad, las Revised American Foreign Trade Definitions (RAFTD)? En una navegación por Internet en el 2003 encontramos que las Definiciones Revisadas Americanas de Comercio Exterior, conocidas como RAFTD por sus siglas en inglés (Revised American Foreign Trade Definitions), son términos comerciales que aún utilizan algunos exportadores e importadores de los Estados Unidos. Las RAFTD fueron emitidas por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos. Su primera edición fue en 1919 y la última revisión tuvo lugar en 1941. No tiene grupos y consta de seis términos:
Término
Inglés
Ex* (lugar de origen) Exworks, factory FOB* Free on Board FAS Vessel C&F* CIF* Ex - Dock
Free Alongside Ship Vessel Cost And Freight Cost, Insurance and Freight Ex - Dock
Español En Punto de Origen Libre o Franco a Bordo (LAB) Libre al Costado del Buque Costo y Flete Costo, Seguro Flete En Muelle / En Punto de Embarque
*Ex, FOB, C/F y CIF son a punto acordado y aplican para todo medio de transporte. Algunos comerciantes en los Estados Unidos aún utilizan los términos comerciales de las RAFTD. Si va usted a exportar a ese mercado, será conveniente definir con precisión los términos de venta a los que se esté refiriendo: INCOTERMS 2000 o RAFTD 1941. 13. En caso de que las partes contratantes deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), ¿resulta suficiente el hecho de tener incorporado uno o varios INCOTERMS en el contrato? El hecho de incorporar uno o varios INCOTERMS en el contrato o en la correspondencia NO constituye por sí solo ningún acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI. La CCI recomienda la siguiente cláusula tipo de arbitraje: “Todas las desavenencias que deriven de este contrato, que guarden relación con éste, serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la Cámara
de Comercio Internacional por uno o más árbitros nombrados conforme a este Reglamento”. 14. ¿Cuál es la estructura de los INCOTERMS 2000? La estructura adoptada en el 2000 quedó igual a la que ya estaba establecida en los INCOTERMS 1990, siendo como sigue:
Grupo
Término
y clasificación
Significado (inglés y español)
Grupo “E” Salida
EXW
Ex Work-En Fábrica (…lugar designado)
Grupo “F”
FCA
Free Carrier-Franco Transportista (...lugar designado)
Transporte principal no pagado FAS
Free Alongside Ship-Franco Al Costado Del Buque (...puerto de carga convenido)
FOB
Free On Board-Franco A Bordo (…puerto de carga convenido)
Grupo “C”
CFR
Cost and Freight-Costo y Flete (...puerto de destino convenido)
Transporte principal pagado CIF
Cost, Insurance and Freight-Costo, Seguro y Flete (…puerto de destino convenido)
CPT
Carrier Paid To-Transporte Pagado Hasta (…lugar de destino convenido)
CIP
Carrier and Insuranse Paid To-Transporte y Seguro Pagados Hasta (…lugar de destino convenido)
Grupo “D”
DAF
Delivery At Frontier-Entregada En Frontera (…lugar convenido)
Llegada DES
Delivery Ex Ship-Entregada Sobre Buque (…puerto de destino convenido)
DEQ
Delivery Ex Quay-Entregada En Muelle (…puerto de destino convenido)
DDU
Delivery Duty Unpaid-Entregada Derechos No Pagados (…lugar de destino convenido)
DDP
Delivery Duty Paid-Entregada Derechos Pagados (…lugar de destino convenido)
Resumiendo, son 13 INCOTERMS que por su naturaleza se categorizaron en cuatro grupos y por la condición del contrato en cuanto a la entrega se clasificaron en tres, tal como sigue: - Contratos de Salida – Grupo “E”. - Contratos de Embarque – Grupos “F” y “C” (Contratos concluidos con el embarque). - Contratos de Llegada – Grupo “D”. 15. ¿Qué INCOTERMS 2000 resultaría el más apropiado aplicar de acuerdo al modo de transporte a ser utilizado? Conforme a los INCOTERMS 2000 pudiéramos presentar el cuadro siguiente: a. Cualquier modo de transporte •
Grupo “E” EXW En Fábrica (…lugar convenido)
•
Grupo “F” FCA Franco Transportista (…lugar convenido)
•
Grupo “C” CPT Transporte Pagado Hasta (…lugar de destino convenido) CIP Transporte y Seguro Pagados Hasta (…lugar de destino convenido)
•
Grupo “D” DAF Entregada En Frontera (…lugar convenido) DDU Entregada Derechos No Pagados (...lugar de destino convenido)
DDP Entregada Derechos Pagados (…lugar de destino convenido) b. Transporte por mar exclusivamente •
Grupo “F” FAS Franco al Costado del Buque (…puerto de carga convenido) FOB Franco a Bordo (… puerto de carga convenido)
•
Grupo “C” CFR Costo y Flete (…puerto de destino convenido) CIF Costo, Seguro y Flete (…puerto de destino convenido)
•
Grupo “D” DES Entregada Sobre Buque (…puerto de destino convenido) DEQ Entregada En Muelle (…puerto de destino convenido)
Nótese que los seis INCOTERMS utilizados para el transporte marítimo lo son exclusivamente porque contienen un “puerto de carga/destino convenido”, es decir, algo que obligadamente tiene que ver con mar o vías de aguas navegables. Estos no deben, en consecuencia, ser empleados en otros modos de transporte. Sin embargo, los restantes siete INCOTERMS aplicables a cualquier modo de transporte, sí pueden obviamente ser utilizados en el transporte por mar y vías navegables. 16. Sabemos que existen determinados términos de los INCOTERMS 2000 que sólo son aplicables al modo de transporte marítimo y vías navegables interiores. ¿Qué ocurre si estos términos son empleados en otro modo de transporte? Cuando las partes utilizan, a veces por equivocación, términos destinados exclusivamente al transporte marítimo de mercancías (FAS-FOB-CFR-CIF-DES-DEQ), cuando se proyecta otro modo de transporte, entonces ocurre que esta situación puede poner al vendedor en una posición difícil, pues no puede
cumplir su obligación de suministrar el documento adecuado al comprador (por ejemplo, un Conocimiento de Embarque, una Carta de Porte Marítima o el equivalente electrónico). Por tal razón, en el preámbulo de cada término que aparece en los INCOTERMS 2000 se indica si se puede utilizar con todos los modos de transporte o solo para el transporte de mercancías por mar.
17. ¿Acaso los INCOTERMS recomiendan el uso de términos específicos en determinados casos? Efectivamente, en algunos casos, en el preámbulo de cada término, se recomienda emplear o no un término específico. Resulta particularmente importante examinar la situación respecto de la elección entre FCA y FOB. Desafortunadamente, los comerciantes continúan utilizando FOB cuando está totalmente fuera de lugar, provocando así riesgos para el vendedor posteriores a la entrega de las mercancías al transportista designado por el comprador. El uso del FOB sólo es apropiado cuando se desea entregar las mercancías “a través de la borda del buque” o, en todo caso, “al buque” y no cuando se entregan las mercancías “al transportista” y después entran en el buque, por ejemplo, estibadas en contenedores o cargadas en camiones o vagones en el llamado tráfico “roll on-roll off”. Por lo anterior, en el preámbulo del término FOB se hace una seria advertencia de que el término no debe usarse cuando las partes no quieren que la entrega se produzca a través de la borda del buque, debiendo usarse entonces el término FCA. 18. ¿Se pudiera decir que existe un INCOTERMS considerado como el mejor? Totalmente desacertado tal punto de vista. Todos los INCOTERMS tienen sus propias características, debiendo ser cuidadosamente seleccionados atendiendo a la especificidad de la operación comercial y a un análisis integral riguroso de todos los elementos asociados a tal operación. Así, por ejemplo, en el caso de un comprador que no tenga posibilidades de conseguir el transporte principal justo a tiempo y a un costo razonable, entonces utilizaría uno de los INCOTERMS donde la obligación de procurar ese transporte correspondiera al vendedor. Otros factores deberán tomarse en consideración a la hora de la elección de un INCOTERMS determinado: situación de los puertos, dificultades aduaneras, obstáculos en la transportación interna de los países, etc.
19. ¿Qué pudiera decirse sobre las variantes de los INCOTERMS, es decir, cuando las partes añaden palabras o frases a los términos buscando más precisión de la que éstos pueden ofrecer? Debe subrayarse que los INCOTERMS no ofrecen ninguna pauta para tales añadidos. Así, si las partes no pueden confiar en una costumbre del tráfico bien fundada para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no pueda probarse un acuerdo coherente respecto de los añadidos. Si, por ejemplo, se emplean las expresiones usuales “FOB estibado” (FOB stowed-FOBS) o “EXW cargado”, es imposible establecer una interpretación mundial de que las obligaciones del vendedor se extienden no sólo en relación a los costos de cargar efectivamente las mercancías en el buque o en el vehículo respectivo, sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuitos de las mercancías en el proceso de estiba o carga. Por estas razones, se recomienda encarecidamente a las partes que dejen claro si desean que la función o el costo de las operaciones de estiba y carga recaigan sobre el vendedor o si además, deberá soportar el riesgo hasta que la estiba y la carga se hayan realmente completado. Los INCOTERMS no prevén ninguna solución para esas cuestiones: en consecuencia, si el contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse considerables dificultades y costos innecesarios. 20. Cuando en el empleo de un INCOTERMS cualquiera se habla de “entrega”, ¿debo interpretar algo así como “traspaso de propiedad”? Es un error creer –lo que es frecuente entre algunos comerciantes– que los INCOTERMS determinan la transferencia de la propiedad entre vendedor y comprador. Es porque las normas jurídicas de transferencia de la propiedad varían de un país a otro: los INCOTERMS se están encaminando, por lo tanto, hacia las nociones puntuales de transferencia de los gastos y de los riesgos. En los INCOTERMS existen “puntos críticos” o “fronteras”: para los gastos y para la responsabilidad y riesgos. A veces coinciden, pero en algunos casos no. Así, en los términos “C” estos puntos críticos o fronteras no coinciden. 21. ¿Qué quiere decir la frase “transmisión de riesgos” en las compraventas internacionales y qué implicación tiene en la legitimación para reclamar contra los transportistas? En el caso de las mercancías objeto de un contrato de compraventa en el que el vendedor y el comprador residan en lugares diferentes como suele suceder en las internacionales, la palabra riesgo significa la posibilidad de que aquellas lleguen a perderse o sufrir daño en el curso de la operación de transporte que ha de preceder a su entrega al comprador. Los términos comerciales elaborados por la
Cámara de Comercio Internacional (Incoterms, International Commercial Terms), detallan el momento a partir del cual el riesgo sobre las cosas objeto de un contrato de compraventa internacional se transfiere del vendedor al comprador, estando elaborados desde este punto de vista de manera gradual o progresiva, o sea, desde el INCOTERMS en el cual el vendedor no asume prácticamente riesgo alguno en relación a la pérdida o avería sobre las mercancías, como ocurre en el término “Ex Works” a tenor del cual la mercancía se pone a disposición del comprador en el establecimiento o fábrica del vendedor, hasta los INCOTERMS en los que el vendedor asume todos los riesgos sobre las cosas objeto de la compraventa hasta el lugar de entrega en destino convenido, lo que acontece en los llamados términos DAF (Delivered Ad Frontier), DES (Delivered Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay), DDU (Delivered Duty Unpaid) y DDP (Delivered Duty Paid). Naturalmente, asumir los riesgos sobre unas mercancías o bienes que son objeto de una compraventa supone que si se pierden o deterioran durante el trayecto o los distintos trayectos, tanto internacionales como interiores, a recorrer hasta su entrega al comprador, se habrán deteriorado o perdido para aquel que tenga la obligación de soportar el riesgo. Es decir, y en otras palabras, que la pérdida patrimonial o económica que entrañan las averías y pérdidas a cuenta de la persona que deba asumir el riesgo sobre las mercancías de acuerdo con el INCOTERMS que se haya utilizado. 22. Al estudiar los INCOTERMS 2000 observamos que en la explicación de cada término, en lo que respecta a los deberes del vendedor y del comprador, aparece en algunos casos la expresión “ninguna obligación”. ¿Qué significa esto? Los INCOTERMS sólo se refieren a las obligaciones que las partes asumen una frente a la otra. Por esa razón, se han insertado las palabras “ninguna obligación”. Así, por ejemplo, si conforme a la cláusula A3 a) del término respectivo, el vendedor debe concertar y pagar el contrato de transporte entonces, consecuentemente, bajo el encabezamiento “contrato de transporte” en B3 a) mostrando la obligación del comprador, aparecerá la expresión “ninguna obligación”. De otro lado, cuando ninguna parte asuma una obligación frente a la otra, la expresión “ninguna obligación” aparecerá respecto de ambas, por ejemplo, en relación al seguro. Debe quedar bien claro que la expresión “ninguna obligación”, no significa en modo alguno que la parte o las partes no tengan que hacer lo que les corresponda hacer conforme a la protección de sus intereses. Por ejemplo: en una condición FOB –en lo concerniente al seguro–, la citada expresión “ninguna obligación” aparece reflejada para ambas partes en A3 b) y B3 b); no se puede interpretar que obligatoriamente el
comprador no tenga que asegurar la mercancía. El hacerlo o no es su problema y sabrá a qué atenerse como no realice un contrato de seguro que lo ampare ante determinada contingencia en el proceso de transportación. El ejemplo ilustrado para FOB resulta aplicable para FAS, CFR, CPT, DES, etc.
PECULIARIDADES DEL TÉRMINO “E” 23. ¿Qué peculiaridades tiene el término EXW? El término EXW es el de menor responsabilidad para el vendedor, pues no tiene que hacer más nada que poner las mercancías a disposición del comprador en el lugar acordado, normalmente en su propio local. Por otra parte, en la práctica el vendedor asistirá frecuentemente al comprador al cargar las mercancías sobre el vehículo receptor del último. Si se quisiera que esta asistencia o ayuda se convierta en una obligación del vendedor, las partes deben estipularlo claramente en el contrato de compraventa. En los INCOTERMS 2000 se mantuvo el principio tradicional del mínimo obligacional del vendedor en el término EXW, de modo que pueda utilizarse en aquellos casos en que el vendedor no desea asumir ninguna obligación en relación a la carga de las mercancías. Si el comprador quiere que en el término EXW el vendedor asuma mayores obligaciones, así debe establecerlo nítidamente en el contrato de compraventa.
PECULIARIDADES DE LOS TÉRMINOS “F” 24. ¿Qué cambio sustancial se refleja en los INCOTERMS 2000 con relación al término FAS? Hay un cambio importante en el término FAS en la versión INCOTERMS 2000, en relación a la obligación de despachar la mercancía para la exportación, pues la práctica ha indicado que normalmente esa obligación grava al vendedor más que al comprador. Carece de sentido común tener una mercancía disponible para embarque al costado de un buque, esperando por la gestión de un comprador en cuanto a su despacho aduanal. Para asegurar la correcta percepción del cambio producido, en los INCOTERMS 2000 se han empleado las mayúsculas en el preámbulo del término FAS. 25. ¿Qué puede decirse con respecto al término FCA en cuanto a su interpretación para la aplicación práctica? El término FCA, en lo que respecta al punto en el que las partes han acordado que se producirá la entrega, ha causado dificultades debido a la gran variedad de circunstancias que pueden rodear al contrato de compraventa cubierto por este término.
El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en el lugar. Así, se puede cargar la mercancía en un vehículo recolector enviado por el comprador para recogerlas en el establecimiento del vendedor; por otra parte puede ser necesario descargar la mercadería del vehículo enviado por el vendedor para entregarlas en la terminal designada por el comprador. Los INCOTERMS 2000 toman en consideración estas alternativas al estipular que, cuando el lugar designado en el contrato como lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor, la entrega se completa cuando la mercancía se carga en el vehículo recolector del comprador y, en el otro caso, cuando la mercancía se pone a disposición del comprador sin descargarla del vehículo del vendedor. En otras palabras: Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor, éste es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga. 26. ¿Es posible utilizar en los contratos de compraventa las expresiones “FOB estibado” (FOB stowed) y “FOB estibado y trincado” (FOB stowed and trimmed)? Sí, es frecuente utilizar a veces en los contratos de compraventa estos “añadidos” con el fin de dejar claro en qué medida el vendedor en condiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado en las mercancías a bordo del buque. Cuando se añaden estas palabras, es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los gastos o a los gastos y riesgos a la vez. 27. ¿Es correcto utilizar la expresión FOB solamente para indicar cualquier punto de entrega? No es correcto. Desafortunadamente, algunos comerciantes emplean la expresión FOB para indicar cualquier punto de entrega –como “FOB fábrica”, “FOB planta”, “FOB en la fábrica del vendedor” y otros puntos en tierra–, descuidando de ese modo el significado de la abreviatura Franco a Bordo. Ese uso del FOB para indicar cualquier punto de entrega tiende a crear confusión y debe ser evitado.
PECULIARIDADES DE LOS TÉRMINOS “C” 28. Cuando utilizamos un INCOTERMS del grupo “C”, donde señalamos un puerto/lugar de destino convenido, entonces ¿por qué estos términos no son de llegada? Ya hemos visto que los términos “C” exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. En el caso de los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que el punto de división de los costos se refiere a un punto en el país de destino (puerto/lugar), los términos “C” son con frecuencia mal interpretados como contratos hasta la llegada, en el sentido
de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costos hasta que las mercancías hayan llegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos “C” son de la misma naturaleza que los términos “F”, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de venta en condiciones “C”, así como los contratos en términos “F”, entran en la categoría de los contratos concluidos con embarque. Los términos “C” se diferencian de todos los demás en que contienen dos puntos “críticos”; uno, que indica el punto hasta que el vendedor debe encargarse del transporte y soportar los costos, y otro para la distribución de riesgos. Por esa razón, debe observarse la máxima cautela a partir de un momento posterior al punto “crítico” referido al reparto de riesgos. Una vez que el vendedor haya concertado el transporte y entregue la mercancía al transportista, todos los riesgos recaen sobre el comprador. En el caso de los términos CIF y CIP el problema se mantiene, con la única diferencia que el vendedor consigue un seguro a nombre del comprador. 29. ¿Qué alcance tiene, en el caso del empleo de los términos del Grupo “C”, la estipulación de que compete al vendedor contratar el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas? Conforme a la naturaleza de los contratos de compraventa concertados bajo estos términos, compete al vendedor pagar los costos normales del transporte para el envío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que los riesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costos adicionales resultantes de acontecimientos que ocurran después de la entrega adecuada de la mercancía para su transporte, recaen sobre el comprador . Por supuesto, el vendedor deberá correr con los costos del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero en origen (Freight Prepaid) o si lo es en destino (Freight Collect). Sin embargo, repetimos, los costos adicionales que puedan resultar de acontecimientos que ocurran después del embarque y despacho de las mercancías correrán necesariamente por cuenta del comprador. 30. ¿Es aceptable que cuando quiera utilizar la condición Costo y Flete (CFR) puerto de destino, pueda usar las expresiones tales como “C&F” o “C and F” o “C+F”? No es aceptable. Tales expresiones no son equivalentes del CFR. A fin de evitar dificultades al interpretar el contrato de compraventa, las partes deberían usar el INCOTERMS correcto, que es el CFR, la única abreviatura modelo aceptada universalmente para el término “Costo y Flete” (puerto de destino convenido).
31. En los términos del grupo “C” se exige que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas a sus expensas. ¿Cómo puedo asegurarme de que después de la entrega y realizado el pago, el vendedor no pueda disponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al transportista? El comprador que paga las mercancías según un término “C” debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no pueda disponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados en modalidades de transporte específicas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill). Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los Conocimientos de Embarque no suelen contener esa función preventiva. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados mediante la introducción de las Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusula de “no disposición”, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de entregar las mercancías a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte. 32. ¿Qué explicación pudiera darse al tratamiento de los gastos de la descarga de la mercancía del buque en los casos cuando se emplean los términos CIF y CFR? Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato de transporte que comprenda los gastos de descarga en el puerto convenido. Como estos gastos se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando las mercancías se transportan por líneas regulares de navegación, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que las mercancías deben transportarse de ese modo o, al menos, que debería serlo en condiciones de línea regular (liner terms). En otros casos se añade la palabra “descargada” (landed) después de CIF o CFR. De todos modos es aconsejable no usar abreviaturas añadidas a los términos “C” a menos que, en un tráfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido y aceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio. Lo más prudente es especificar nítida y detalladamente si el flete incluye no solamente la descarga, sino también otros gastos que se producen en la terminal portuaria como los THC (Terminal Handling Charges) y los de desagrupe, por ejemplo. 33. Conozco que los términos CFR y CIF se emplean exclusivamente en el modo de transporte por mar y vías navegables interiores. Sé también que los términos CPT y CIP pueden ser utilizados en este modo de transporte. Entonces ¿cuál sería la diferencia entre la aplicación de los términos CFR/ CIF y CPT/CIP? CPT y CIP deben usarse cuando las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque. Hay que recordar que CFR/CIF significan que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Otra razón es que cuando el comprador quiere vender las mercancías en tránsito a través de la entrega de un documento en papel al nuevo comprador, requiere obtener del vendedor un Conocimiento de Embarque negociable, lo cual es obligatorio que así suceda cuando empleamos CFR/CIF. Sin embargo, cuando las partes contratantes saben que el comprador no considera la venta de las mercancías en
tránsito, pueden tomar específicamente el acuerdo de relevar al vendedor (en el caso CFR/CIF) de la obligación de proporcionar un Conocimiento de Embarque (negociable, por supuesto) o, de no ser así, pueden usar los términos CPT/CIP, según los cuales, no se exige la entrega de un Conocimiento de Embarque. Conviene traer a la mente que CPT/CIP significan que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él, pero, además, que debe pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. 34. He conocido que en algunos contratos donde se utiliza el término “C”, se refleja la obligación del vendedor de entregar la mercancía en el puerto o lugar de destino no más tarde de una fecha determinada. ¿Es correcta esta estipulación? Esta estipulación es totalmente errada. El vendedor no debería –y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los términos “C”– asumir ninguna obligación con respecto a la llegada de la mercancía a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte es soportado por el comprador. Así cualquier obligación relativa al plazo ha de referirse necesariamente a lugar de embarque o despacho, por ejemplo, “embarque (despacho) no más tarde de...”. Un acuerdo, por ejemplo “CIF La Habana no más tarde de...” es en realidad una incorrección que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podría entenderse que las partes querían decir que las mercancías habrían de llegar realmente a La Habana en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sería de embarque, sino de llegada, o, al contrario, que el vendedor debería embarcar las mercancías en un momento tal que pudiesen llegar normalmente a La Habana antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientos imprevisibles. 35. ¿Está obligado el vendedor a suministrarle al comprador una póliza de contrato de fletamento en los casos de compraventa en términos CFR y CIF? La cláusula CFR y CIF A8 de los INCOTERMS 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la póliza de fletamento, siempre que el documento de transporte (por regla general, el Conocimiento de Embarque) contuviera una referencia a la póliza de fletamento, por ejemplo, a través de la expresión frecuente “todos los demás términos y condiciones según la póliza de fletamento”. Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberían siempre poder determinar los términos de su contrato –preferiblemente, en el momento de su conclusión–, parece que la práctica de suministrar la póliza de fletamento ya mencionada ha originado problemas, sobre todo en relación con las transacciones por créditos documentarios. “La obligación del vendedor conforme a CFR y CIF, de proporcionar una copia de la póliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los INCOTERMS 2000”.
PECULIARIDADES DE LOS TÉRMINOS “D” 36. ¿Cuáles son las características de los términos del Grupo “D”? Los términos “D” son de naturaleza distinta a los términos “C”, toda vez que, de conformidad con los términos “D” el vendedor responde de la llegada de la mercancía al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del país de importación convenidos. El vendedor ha de soportar la totalidad de los riesgos y de los costos para hacer llegar la mercancía hasta dicho destino. De ahí que los términos “D” constituyan contratos de llegada, mientras que los términos “C” son propios de contratos de salida concluidos con el embarque. 37. ¿Qué advertencia o consejo se plantea para el empleo del término DDU? Hay que decir primeramente que el término DDU se añadió en la versión de los INCOTERMS 1990. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor está dispuesto a entregar la mercancía en el país de destino, sin despachar para la importación y sin pagar los derechos. En los países donde el despacho de importación puede ser difícil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir la obligación de entregar las mercancías más allá del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU (B5 y B6), el comprador habría de soportar los riesgos y costos adicionales que se produjeran por la falta de éxito en el cumplimiento de su obligación de despachar la mercancía de importación, se aconseja al vendedor que no emplee el término DDU en países donde cabe esperar dificultades al despachar la mercancía para la importación.
ADUANA 38. ¿Pudiera tener una explicación más precisa del significado del término “despacho de aduana” que aparece en los INCOTERMS 2000? El término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. Por esta razón, siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con el paso de las mercancías a través de las aduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otros gastos, sino también la ejecución y el pago de cualquier formalidad administrativa vinculada con el paso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades aduaneras. 39. ¿Qué sucede –desde el punto de vista del “despacho de aduana”–, cuando se está negociando entre o con países/regiones donde están establecidas áreas de libre comercio y ya no exista, por ende, ninguna obligación de pagar aranceles o restricción alguna relativa a la importación o exportación? En estos casos –aunque muy equivocadamente– se ha considerado inapropiado el uso de términos que versan sobre la obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, como en el interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista ninguna obligación de pagar aranceles, ni existan restricciones relativas a la importación o exportación.
Al fin de que estos casos queden claros, se han añadido las palabras “cuando sea pertinente” a las cláusulas A2 y B2 (Licencias, autorizaciones y formalidades) y A6 y B6 (Reparto de gastos) de los INCOTERMS correspondientes, para que tales cláusulas sean usadas sin ambigüedad cuando no se requieran procedimientos aduaneros. 40. ¿Qué criterios rigen para la realización del “despacho de aduana” en lo que concierne a las responsabilidades de las partes (vendedor y comprador), según el término de compraventa empleado? Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugar tal despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así, el exportador debe normalmente despachar las mercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación. Los INCOTERMS 1990, que precedieron a estos del 2000, se alejaban de tal sugerencia, cual pudiéramos considerar como un principio, en los casos en que se empleaban los términos EXW (Ex Work - En Fábrica), y FAS (Free alongside Ship - Franco al Costado del Buque), así como en el caso cuando se utilizaba el término DEQ (Delivery Ex Quay - Entregada en Muelle). Para los dos primeros planteaba el deber del despacho para la exportación sobre el comprador, mientras que para el tercero exponía el deber del despacho para la importación sobre el vendedor. Los INCOTERMS 2000, en cambio, modificaron las obligaciones para los casos DES y DEQ, imponiendo la obligación del despacho de la mercancía para la exportación sobre el vendedor y la del despacho de la mercancía para la importación sobre el comprador, respectivamente. En el caso de EXW los INCOTERMS 2000 lo dejaron inalterado, es decir, se mantiene el deber del despacho para la exportación por parte del comprador. Para el caso DDP (Delivery Duty Paid Entregada Derechos Pagados), los INCOTERMS 2000 respetaron lo que el vendedor acepta específicamente hacer derivado del verdadero significado del término DDP, esto es el deber del despacho para la importación por parte del vendedor.
SEGURO 41. ¿Qué cuidado debo tener cuando utilizo un INCOTERMS que contenga la obligación de alguna de las partes de concertar un seguro? Sólo hay dos términos en los INCOTERMS 2000 que versan sobre el seguro: el CIF y el CIP. Según estos términos, el vendedor está obligado a conseguir un seguro que beneficie al comprador. En los demás términos de los INCOTERMS 2000, las propias partes deberán decidir si y en qué medida quieren cubrirse a través del seguro.
Ahora bien, tomando en consideración en particular el caso del CIF –el cual se utiliza para la compraventa de productos primarios y, por tanto, el comprador puede desear vender las mercancías en tránsito a un comprador quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo y que por lo cual es imposible conocer la cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos–, se ha utilizado la cobertura mínima, con la posibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtención de un seguro adicional. Pero en el CIP no ocurre lo mismo que con el CIF; esto es, el CIP se emplea para la compraventa de productos manufacturados, los cuales requerirán una mayor cobertura. Para no variar la obligación de asegurar del vendedor en el caso del CIF y en el caso del CIP, por cuanto crearía confusión, hubo razón suficiente para que los INCOTERMS 2000 estipularan para ambos términos la cobertura mínima. Hay que explicar que de acuerdo con las Cláusulas de la Carga redactadas por el Instituto de Aseguradores de Londres (Institute of London Underwriters, ILU) el seguro que abarca la “cobertura mínima” es la cláusula C. Más claro, si el comprador no dice otra cosa, el vendedor sólo se verá obligado a concertar un seguro de “cobertura mínima” (cláusula C del ILU). Si el comprador, en casos particulares tanto para el CIF así como para el CIP, requiere mayor cobertura (mayor protección), entonces deberá darle instrucciones precisas al vendedor. Por ejemplo: Que concierte un seguro Cláusula A “Contra Todo Riesgo” (Institute Cargo Clauses A) del ILU. -
- Que concierte además un seguro contra Guerra (Institute War Clauses Cargo) y un seguro contra Huelga (Institute Strikes Clauses Cargo), ambas del ILU.
42. ¿Está obligado el vendedor a proporcionarme una póliza de seguro u otra prueba de la cobertura del seguro en los casos correspondientes a CIF y CIP? Sí, el vendedor en estos casos, después de obtener a sus propias expensas un seguro de la carga según lo acordado en el contrato, que faculte al comprador, o a cualquier otra persona que tenga un interés asegurable sobre la mercancía, para reclamar directamente al asegurador, deberá proporcionar al comprador la póliza de seguro u otra prueba de la cobertura del seguro. Esta es una de las obligaciones del vendedor que en los términos CIF y CIP aparecen en A3 contratos de transporte y seguro.
PRECISIONES SOBRE LA COMPROBACIÓN, EL EMBALAJE, EL MARCAJE Y LA INSPECCIÓN 43. ¿Qué orientan los INCOTERMS 2000 sobre la comprobación, el embalaje, el marcaje y la inspección de las mercancías en cuanto a las responsabilidades del vendedor y del comprador? En los INCOTERMS se han utilizado los encabezamientos o títulos en las cláusulas A9 y B9 “Comprobación-Embalaje-Marcaje” e “Inspección de la mercancía”, respectivamente. Aunque las palabras “comprobación” e “inspección” pueden considerarse como sinónimas, se ha considerado apropiado utilizar la primera en relación a la obligación de entrega del vendedor en A4 y reservar la última para el caso particular en que se efectúa una “inspección previa a la carga”, puesto que esa inspección normalmente sólo se exige cuando el comprador o las autoridades de los países de exportación o importación quieren garantizar que las mercancías se ajusten a las estipulaciones contractuales u oficiales antes de que se carguen. 44. ¿Qué determinan los INCOTERMS 2000 con relación concretamente a la comprobación, el embalaje y el marcaje? En las obligaciones del vendedor recogidas en A9, para todos los términos, se plantea que el vendedor debe pagar los gastos de aquellas operaciones de verificación (como comprobar la calidad, medida, peso, recuento) necesarias al objeto de entregar la mercancía de conformidad con A4. El vendedor debe proporcionar, a sus propias expensas, el embalaje (a menos que sea usual en el tráfico específico embarcar la mercancía descrita en el contrato sin embalar) requerido para el transporte de la mercancía, en la medida en que las circunstancias relativas al transporte (por ejemplo, modalidades, destino) sean dadas a conocer al vendedor antes de la conclusión del contrato de compraventa. El embalaje ha de ser marcado adecuadamente. 45. ¿Qué se recomienda en los INCOTERMS 2000 en cuanto a la inspección de las mercancías y qué se precisa concretamente al respecto en los mismos? En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedor al transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspección previa a la expedición). A menos que el contrato estipule otra cosa, el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio interés. De todas formas, si se ha efectuado la inspección para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías en su propio país, será el vendedor
quien deberá pagar la inspección, salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costos de tal inspección corren por cuenta del comprador. Concretamente, en B9 “Inspección de la mercancía” se dice que el comprador debe pagar los gastos de cualquier inspección previa al embarque, excepto cuando tal inspección sea ordenada por las autoridades del país de exportación. Ya vimos que tal excepción no es válida para el término EXW.
