Afinamiento Motores Diesel 12

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL: Tecnología

FASCÍCULO DE APRENDIZAJE

Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO CUIRSO

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL: TECNOLOGÍA

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo del Programa de Capacitación Continua a nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL: TECNOLOGÍA Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación oportuna.

DOCUMENTO APROBADO POR EL GERENTE TÉCNICO DEL SENATI N° de Página……30…… Firma …………………………………….. Nombre: Jorge Saavedra Gamón Gamón Fecha: …………04.06.09……….

Registro de derecho de autor: 9050-2003

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORES DIESEL

CONTENIDO LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LOS MOTORES DIESEL •

Construcción

REGULACIÓN ELECTRÓNICA CON LA BOMBA DE INYECCIÓN I NYECCIÓN LINEAL REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA BOSCH • • • •

Regulación de la cantidad de inyección (QK) Regulación del inicio de la inyección (SB) Regulación de la retroalimentación de los gases de escape (ARF) La Función de No marcha

SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI • •

Generalidades del sistema Precaución

INYECTOR ELECTRÓNICO UNITARIO CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR DDEC III • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

ENSAMBLE DEL PEDAL ELECTRÓNICO EFPA . Reparación o Reemplazo del EFPA SENSOR DE PRESIÓN DE IMPULSO TURBO TBS Reparación o reemplazo del TBS Remoción del TBS Instalación del TBS SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE Remoción del OPS Instalación del OPS SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE OTS Reparación o Reemplazo del OTS Remoción del OTS Instalación del OTS SENSOR DE REFERENCIA SINCRONIZADO Reparación o Reemplazo del SRS Remoción del SRS Instalación del SRS SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO Reparación o reemplazo del TRS Remoción del TRS Instalación del SRS SENSOR DE NIVEL REFRIGERANTE CLS Reparación o reemplazo del CLS Remoción del CLS Instalación del Probador del CLS Remoción del Modulo del CLS


• • • • • • • • • • • • •

Instalación del Modulo del CLS SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Reparación o Reemplazo del FPS Remoción del FPS Instalación del FPS SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE FTS Reparación o reemplazo del del FTS Remoción del FPS Instalación del FTS COMENTARIOS DE TALLER Líneas de Combustible ESPECIFICACIONES Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar


LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LOS MOTORES DIESEL Para optimizar la potencia y la calidad de los gases en los motores DIESEL debe ser mejorado la regulación de la Inyección, es por eso que se desarrollo el sistema EDC (control electrónico DIESEL). Para ello se construyeron bombas de inyección de alta presión y la regulación fue llevada a través de un posicionador controlado electrónicamente. Esa construcción tiene las siguientes ventajas:    

Mínima emisión de gases tóxicos Mínimo consumo de combustible Optimiza la curva del momento y su potencia Mejora el confort en el manejo

Eso se consigue a través de una exacta regulación del inicio de la inyección Adicionalmente:



Regula el ralentí Limita la cantidad de inyección que depende de la presión de carga, la temperatura de Aire y temperatura de combustible Limita las máximas revoluciones y Limita la cantidad de inyección en el arranque.

•

Construcción

 



La regulación electrónica DIESEL se divide en tres Bloques centrales del sistema

Sensores. Ellos obtienen las condiciones de trabajo (señales de entrada) Unidad de control. Es de una construcción de técnica digital y contiene Micro procesadores con una memoria que contiene los valores de inicio de la inyección y cantidad de inyección en función de la temperatura y revoluciones. Calcula las señales de entrada Llama los valores acumulados en el campo característico de la memoria y Controla el posicionador eléctrico.

Posicionador eléctrico (actuador). Cambia la señal de salida eléctrica de la ECU en una gran señal mecánica (posesiona la cremallera). La Unidad de control (ECU) impulsa el posicionador y produce por eso su movimiento.


REGULACIÓN ELECTRÓNICA CON LA BOMBA DE INYECCION LINEAL

En la Bomba de inyección es reemplazada la unidad de regulación mecánica por un posicionador (actuador) electrónico. El pedal del acelerador no está unido a la cremallera de la inyección. Al accionar el pedal, se informa a la unidad de control de la posición del pedal por una resistencia variable (potenciómetro). Eso controla el posicionador que además de pende de otras grandes influencias como la temperatura de combustible, revoluciones del motor y velocidad del vehículo. La ECU aumenta la intensidad de la corriente, desplazando la cremallera contra la fuerza del resorte, elevando así la cantidad de inyección de combustible. Un sensor de posición de la cremallera que comprende de una bobina, da a la ECU ( unidad de control) como señal de ingreso de la distancia recorrida. Con ello es chequeado permanentemente la posición correcta de la cremallera y la ECU corrige a la posición correcta.


El sistema tiene un sistema de autocontrol. La perturbación o falla de los sensores son introducidos al sistema de seguridad correspondiente de no funcionamiento y el vehículo puede ser conducido con mínima potencia a pesar de ello.

REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA BOSCH En la bomba de inyección rotativa, la inyección es regulado por un dispositivo electro hidráulico que con ayuda de un pocisionador se regula la cantidad de inyección y el inicio de la inyección .Una regulación de los gases de escape puede tener lugar a través de un dispositivo adicional .

•

Regulación de la cantidad de inyección (QK)

La posición del pedal , el desplazamiento de la corredera (medida para la cantidad de inyección) y la cantidad de aire de admisión son conseguidos por un potenciómetro y el valor de su resistencia es medido por la ECU. La señal de las revoluciones es enviado a la ECU por un sensor y el inicio de la inyección es también enviado por un sensor dispuesto en el inyector de combustible. Esas señales son elaboradas por la computadora y con los datos almacenados en su campo característico calcula la ECU obtiene una cantidad de inyección ,entonces desplaza la corredera de regulación bajo impulsos eléctricos . El desplazamiento de la corredera de regulación es ahora comparado, a través de la señal de entrada, la cual debe acercarse al valor deseado. Eso sucede a través de alimentación de la corriente al posicionador .El eje con el perno excéntrico rota y desplaza con ello a la corredera de regulación en dirección de la posición del valor calculado y deseado. Así es como el orificio de control es


Eso puede suceder rápidamente con las revoluciones intermedias, la cantidad de combustible es regulado para cada uno o todas la inyecciones en los cilindros. •

Regulación del inicio de la inyección (SB)

El variador de avance de la inyección es controlado por una válvula magnética de tiempo. Para una válvula abierta permanente la presión aplicada en el variador de avance es disminuida y ello retarda el inicio de la inyección por medio de la rotación del anillo de rodillos. Cuando la válvula magnética está cerrada, produce una alta presión y el anillo de rodillos es desplazado en dirección de adelanto del inicio de la inyección. Esa apertura y cierre permanente de la válvula magnética regula el inicio de la inyección en forma óptima. •

Regulación de la retroalimentación de los gases de escape (ARF)

Para reducir las partes de oxido de nitrógeno en los gases de escape es instalada un sistema de retro alimentación de los gases. La cantidad de aire que el motor puede succionar, que es adicionado a la cantidad de gases retro alimentados, puede ser medido por el medidor de flujo de aire. La ECU promedia a través de los datos acumulados un valor y fija la posición de la retroalimentación de los gases. Esto se lleva a través de una válvula al motor de más o menos gases de escape correspondiendo a la cantidad de combustible inyectado. De esta forma son disminuidos las valores de emisión de gases contaminantes. •

La Función de No marcha

El sistema de control electrónico Diesel (EDC) tiene un sistema de auto control la cual vigila las funciones de cálculo del microprocesador así como las funciones de la parte eléctrica. Cuando una falla se presenta, comunicara al conductor a través de una señal del tablero y el sistema de control con su programa de auxilio correspondiente elevará las revoluciones de marcha mínima , con ello el vehículo pueda marchar .

SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI •

Generalidades del sistema

En la Fig se puede observar un diagrama esquemático de un sistema de combustible típico.

1.- Válvula de seguridad que en motores posteriores fue reemplazado por una válvula de corte de combustible, también se puede instalar una válvula PROCHEK en ese punto para eliminar el aire.


2.- Motores recientes se removió la unidad de enfriamiento del ECM \ EDU de todos los motores de la serie 60 utilizados en aplicaciones para uso en carretera. 3.- Válvula de seguridad para el sistema de combustible en la cabeza del filtro de combustible secundario para evitar que el combustible se contra drene cuando se cambie los filtros.

4.- Separador de agua combustible opcional. 5.- Filtro de combustible primario. 6.- Inyectores. 7.- Bomba de combustible. 8.- ECU. 9.- Culata. 10.- Conexión restringida (2,0 mm) 11.-Tanque. 12.-Línea de retorno

El combustible es dirigido desde el tanque a través de un separador de agua – combustible opcional al filtro de combustible primario y posteriormente entra en la bomba. Después de salir de la bomba bajo presión, el combustible fluye por las placas de enfriamiento del EDU\ECM (si esta equipado), por el filtro secundario a la cabeza de los cilindros. Para unidades previas, el flujo de combustible pasa por una válvula de seguridad antes de penetrar en la cabeza de los cilindros. Se puede instalar una válvula de seguridad opcional PRO-CHEK que elimina el aire de la línea de suministro de combustible, entre el filtro secundario y la cabeza de cilindros. El combustible fluye a los inyectores que están en la cabeza de los cilindros por los conductos integrales de la cabeza. El excedente de combustible sale por la parte trasera de la cabeza justo por arriba de la entrada, por una conexión de retorno restringida que mantiene la presión del sistema y retorna el combustible al tanque. •

Precaución

Cuando la temperatura del diesel se eleva, como sucede cuando el combustible circula por un motor que está en operación, puede crearse los siguientes riesgos que deben prevenirse. El combustible líquido calentado puede ocasionar quemaduras si se permite que haga contacto con la piel. El diesel calentado puede formar mezclas de vapor de combustible en el área de la fuente de combustible.


Cuando seas posible, se recomienda dejar que el motor se enfríe a temperatura ambiente antes de llevar acabo operaciones de servicio que pudieran ocasionar derrame de combustible del motor o del sistema de combustible del vehículo. Cuando esto no sea posible, se debe utilizar ropa protectora (protección facial, guantes, oberol ) al llevar a cabo estas operaciones. Las operaciones de servicio a los sistemas de combustible del motor o vehículo deben realizarse en áreas bien ventiladas y sin que haya personas ajenas al lugar de trabajo. Se deben mantener alejadas las flamas abiertas, chispas, u otras fuentes posibles de ignición y no se debe fumar al volver a cargar combustible o en las operaciones de servicio, ya que podría escapar el diesel evaporado.

INYECTOR ELECTRÓNICO UNITARIO EL Inyector electrónico unitario (EUI) es una unidad compacta y ligera que inyecta diesel directamente a la cámara de combustión. La cantidad de combustible, el inicio y el tiempo de inyección es determinada por la ECM. El ECM envía un pulso de comando que activa el solenoide del inyector.

1.- Tobera. 2.- Caja de resorte. 3.- Caja de válvula de seguridad. 4.- Espaciador. 5.- Abertura de la Entrada de combustible. 6.- Cámara de Suministro de combustible. 7.- Válvula de alivio. 8.- Solenoide. 9.- Seguidor del Inyector. 10.-Resorte seguidor del Inyector. 11.-Cuerpo del Inyector. 12.-Embolo. 13.-Ranuras de Arosello Superior y Sellos. 14.-Apertura de salida de combustible. 15.-Tuerca del Inyector. 16.-Ranuras de Arosello Inferiores y Sellos. 17.-Válvula de Seguridad de Disco Plano. 18.-Resorte de Válvula de Aguja de Inyector. 19.-Válvula de Aguja.


El EUI realiza cuatro funciones: 

Crea la alta presión de combustible requerida para una inyección eficiente.



Mide e inyecta la cantidad exacta de combustible requerida para manejar la carga.





Atomiza el combustible para mezclarlo con el aire en la cámara de combustión. Permite el flujo continuo de combustible para enfriar los componentes.

La combustión del motor se obtiene al inyectar, bajo presión, una pequeña cantidad de combustible medido y atomizado de manera precisa en el cilindro. La medición y el tiempo del combustible es realizado por la ECM, el cuál activa la válvula de paso del solenoide para detener el flujo libre de combustible por el inyector. El flujo continuo de combustible por el inyector evita que se creen bolsas de aire en el sistema de enfriamiento y enfría las partes del inyector que se encuentran sometidas a temperaturas de combustible muy altas. El combustible entra al inyector por dos mallas que se encuentran alrededor del cuerpo del inyector. Estas mallas se utilizan en las aperturas de entrada de combustible para evitar que el material extraño penetre en el inyector. Las aperturas de salida por las que el exceso de combustible retorna al múltiple de retorno de combustible y posteriormente al tanque, se localizan alrededor de la tuerca inyector. Después de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa por un conducto taladrado a la válvula de control de paso al área del embolo. El émbolo opera de manera ascendente y descendente en el diámetro del cuerpo del inyector. El movimiento del balancín del inyector se transmite al émbolo y al seguidor que se sostiene en contra del resorte. Conforme se mueve el pistón aproximadamente dos terceras partes de su carrera ascendente en el cilindro durante la carrera de la compresión, el lóbulo de la leva del inyector empieza a levantarse ocasionando que el balancín empuje hacia abajo al seguidor y al émbolo. Justo antes que comience la inyección, El ECM envía una orden electrónica que activa al solenoide. El solenoide energizado, crea una fuerza magnética que impulsa el armazón hacia arriba, cerrando la válvula de paso y encerrando el combustible por debajo del émbolo y de los conductos que se dirigen hacia la válvula de abajo. La presión de combustible aumenta conforme el émbolo continua su carrera ascendente. Hay una válvula de retención de disco plana en los conductos del inyector entre el émbolo y la tobera. Esta válvula normalmente no tiene efecto en el proceso de inyección pero funcionará para evitar que los gases de combustión retornen al inyector y al sistema de combustible en el caso de que una partícula extrañe se atasque entre la aguja y su asiento o si falla el ensamble de la tobera.


La presión del combustible actúa sobre la válvula de la aguja. Cuando se crea una fuerza lo suficientemente alta para vencer el resorte que mantiene la aguja en su asiento, esta se mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se rocíe a la cámara de combustión. La alta presión que pasa por los pequeños orificios de la tobera crea un rocío de atomización muy fino para la combustión dentro del cilindro. Después de que el tiempo del ancho de pulso ha pasado, el ECM desactiva la corriente del solenoide. El solenoide que nos está energizado permite que un resorte de la válvula de paso se abra y que el combustible que está atrapado drene, disminuyendo la presión del inyector. Cuando la presión es lo suficientemente baja, la válvula de aguja se cierra y termina la inyección. El inicio de la inyección y medición de combustible en relación de la posición del cigüeñal es controlado por la ECM. La inyección se inicia inmediatamente después que se cierra la válvula, conocido como retroalimentación del tiempo de respuesta es retornada al ECM. Esta información se utiliza para vigilar y ajustar el tiempo de inyección y eliminar las variaciones del tiempo. La cantidad de combustible que se inyecta depende del ancho de pulso de Inyección que determina cuánto tiempo debe durar cerrada la válvula de paso, mientras más prolongado es el ancho de pulso, más tiempo debe durar cerrada la válvula de paso, mientras más prolongando es el ancho de pulso, más tiempo permanece cerrada la válvula y se inyecta más combustible. Cuando el balancín de inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte seguidor del inyector lo retorna a su posición inicial. Conforme se desplaza hacia arriba el émbolo, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector para otro ciclo de inyección. La circulación constante de combustible a través del inyector, renueva el suministro de combustible y ayuda a enfriar el inyector.

CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR El sistema de control electrónico Detroit Diesel (DDEC) controla el tiempo y cantidad de los inyectores electrónicos unitarios (EUI). El sistema también controla diferentes funciones del motor utilizando sensores eléctricos que envían señales eléctricas al modulo de Control Electrónico (ECM). El ECM computa la información y determina la salida correcta de combustible y el tiempo para una optima potencia, economía de combustible y bajas emisiones. El ECM también tiene la capacidad de desplegar advertencias o apagar el motor (dependiendo de la selección de opción) en el caso de que existan condiciones que puedan dañar al motor, como la baja presión de aceite, bajo refrigerante o alta temperatura de aceite. Los motores anteriores de la Serie 60 cuentan con el sistema DDEC denominado DDEC I. Los motores mas recientes cuenta con la 2da. generación del sistema DDEC que se denomina DDEC II. Los motores actuales cuentan con al tercera generación del sistema DDEC, DDEC III. El reemplazo de los componentes del DDEC se basa en códigos de diagnostico indicados que se detectan componentes con falla. Consultar el Manual de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60, 6SE493 par mayor información sobre el diagnostico de los componentes y problemas del sistema.


DDEC III El DDEC III proporciona una indicación de fallas de motor y vehículo. El ECM vigila continuamente el sistema DDEC III. Cualquier falla (s) que ocurra se almacena como código en al memoria del ECM. Estos códigos se pueden acceder de cualquiera de las siguientes tres formas: 1.Se pueden utilizar un DDR para leer los códigos. 2.Una computadora personal (PC) conectada al ECM mediante un dispositivo traductor que convierte a J1708 a protocolo RS232. 3.Se ilumina el foco de Revisión de Motor (CEL) o el Foco de Paro de Motor(SEL). Si el Cel, que es un foco indicador amarillo montado en el tablero, se ilumina, esto indica que la condición se debe diagnosticar tan pronto como sea posible. Si el SEL que es un foco indicador rojo que esta montado en el tablero, y el CEL se iluminan, ha ocurrido una falla mayor y se requiere de atención inmediata para evitar daños potenciales al motor. El apagado automático del motor o la baja automática del mismo están disponibles como una opción. Se requiere el interruptor de cancelación de paro para permitir desplazar el vehículo a un sitio seguro durante el apagado o baja automáticos.

Las características programables del DDEC con un Lector de Información de Diagnóstico (DDR) son: Contraseña  Disminución de marcha   Frenado con hp activos  Control de crucero Freno de motor  Control de crucero  Limitación de velocidad de vehículo  Sensor de velocidad de vehículo  Interruptor de Crucero de Gobernador de Velocidad Variable   Apagado de reloj de ralentí Reloj de ralentí entre temperaturas de aire  Numero de ID de vehículo (VIN)   Ajuste de ralentí Cambios progresivos  Protección de motor 


Se utiliza el DDR manual en motores equipados con DDEC III para desplegar la descripción de motor, información de diagnostico, códigos de falla, y para programar la calibración del ECM. Se puede obtener una información desplegada en el DDR conectando una impresora. El juego lector de información de diagnostico J 38500-D incluye un lector, cable, estuche portátil, cartucho DDEC, un manual y un adaptador de 6 terminales. •

ENSAMBLE DEL PEDAL ELECTRÓNICO EFPA El Ensamble del Pedal Electrónico conecta el acelerador con un Sensor de Posición de Acele-ración (TPS). El TPS es un dispositivo de que envía una señal eléctrica al ECM. La señal varía en voltaje dependiendo de la cantidad de presión ejercida sobre el pedal. El sistema se instala en el espacio que normalmente ocupa el acelerador mecánico. El EFPA cuenta con topes de máximo y mínimo que se integran a la unidad durante su

fabricación.


•

Reparación o Reemplazo del EFPA

El ensamble del EFPA es suministrado por el fabricante del vehículo. Consulte al fabricante de Equipo Original sobre el procedimiento de servicio. •

SENSOR DE PRESIÓN DE IMPULSO TURBO TBS 1.- Múltiple de admisión. 2.- Entrada de aire. 3.- Empaque. 4.- Culata. 5.- Tornillos. 6.- Sensor de Temperatura. 7.- Tornillos. 8.- Tornillos de fijación del sensor. 9.- Sensor de presión. 10.-Oring. El sensor de Presión Turbo (TBS) esta montado en el múltiple de admisión con dos tornillos. Se utiliza un aro sello de hule para sellar el sensor con el

múltiple.

NOTA: Los Sensores de Impulso Turbo DDEC I y DDEC II no son idénticos y no deben mezclarse. Este dispositivo es un sensor de presión que envía una señal eléctrica al ECM. El ECM utiliza esta información para calcular la cantidad de aire que entra en el motor. El suministro de combustible es regularizado por la información del TBS para controlar el humo del motor. •

Reparación o reemplazo del TBS

Al TBS no se le da servicio y debe reemplazarse como un ensamble. No se requiere de ajuste. •

Remoción del TBS

Remover el TBS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector del TBS. Sujetar el cuerpo de la terminal y jalar cuidadosamente del sensor. 2.Remover los dos tornillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.


NOTA: Asegure de no extraviar el arosello. 3.Remover el TBS del múltiple de admisión. •

Instalación del TBS

Instale el TBS como sigue: 1.El TBS es un dispositivo electrónico. Tener precaución durante la instalación. 2.Instalar el TBS en el múltiple de admisión. 3.Instalar los dos tronillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.

NOTA: No sobreapretar los dos tornillos que montan al TBS en el múltiple de admisión. Se puede dañar el TBS. No apretar los dos tornillos a mas 24-30 kg*cm (21-26 in : lb). 4.Acoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector. Sujetar el cuerpo de la terminal y jalarlo cuidadosamente hacia el sensor. 5.Aplicar vaselina en el aro sello para sujetarlo en su posición. 6.Colocar el interruptor en “ON”. Observar o leer cualquier código (s) de diagnostico. Si aparecen otros códigos distintos al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. •

SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE

El sensor de Presión de Aceite (OPS) se instala en la galería de aceite principal del motor. Un punto típicamente es la esquina trasera de izquierda del monobloque de cilindros. El OPS envía una señal eléctrica al ECM para informarle cual es la presión de aceite del motor a una velocidad dada. Una señal de baja presión de aceite que excede siete segundos es utilizada por el ECM para iniciar la función de paro de motor o advertencia. •

Remoción del OPS

Remueva el OPS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de tres cables. Sujetar el cuerpo del conector y jale cuidadosamente del OPS. 2.Utilizar la llave adecuada en el extremo hexagonal del OPS para destornillarlo del motor. •

Instalación del OPS


El OPS es un dispositivo electrónico. Tenga precaución en la instalación. Instale el OPS como sigue: 1.Colocar el sensor en el motor y utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y apretar los tornillos. 2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 265589-2 (o equivalente) en todas las roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 3.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. •

SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE OTS

El Sensor de Temperatura de Aceite (OTS) se instala en la galería de aceite principal del motor. Un punto típico es la esquina trasera izquierda del monobloque de cilindros. El OTS envía una señal eléctrica al ECM indicando la temperatura de aceite del motor. El ECM utiliza esta información para modificar la velocidad del motor para obtener mejores arranques en clima frió y calentamiento más rápido. Las temperaturas de aceite que excedan a las especificaciones durante dos segundos o más, iniciaran la función de paro de motor o advertencia. •

Reparación o Reemplazo del OTS

Al OTS no se le da servicio y se le reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. •

Remoción del OTS

Remover el OTS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de dos cables.


2.Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del enchufe. 3.Utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y destornillarlo. •

Instalación del OTS

El sensor de temperatura de Aceite es un dispositivo electrónico. Tener precaución durante el procedimiento de instalación. Instalar el OTS como sigue: 1.Colocar el sensor y utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y apretar los tornillos. 2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 3.Colocar el conector en el enchufe y acoplar la lengüeta de seguridad. 4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. •

SENSOR DE REFERENCIA SINCRONIZADO SRS

El sensor de Referencia Sincronizado (SRS) es un componente electrónico que se monta en la parte trasera de la caja de engranes.

NOTA: El largo del elemento del sensor SRS es de 33.16-33.66 mm (1.305-1.325 in.)


La porción del sensor del SRS pasa por un barreno de la caja de engranes y se coloca muy cerca de la parte trasera del engrane toro. Un tornillo, que se inserta por el barreno del soporte del SRS, sujeta al ensamble del SRS con la caja de engranes. El conector del SRS es negro. El SRS envía una señal al ECM. La señal es generada por un perno de metal elevado que esta en la parte trasera del engrane toro. El perno de engrane toro pasa por el SRS conforme el pistón numero uno alcanza aproximadamente 45 grados previos a Punto Muerto Superior. Esta información la utiliza el ECM para determinar la velocidad del motor. •

Reparación o Reemplazo del SRS

Al SRS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. •

Remoción del SRS

Remover el SRS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del SRS. Sujetar los cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente. 2.Utilizando un dado y una extensión larga, remover el tornillo del SRS. 3.Remover el SRS jalándolo para sacarlo de la caja de engranes. •

Instalación del SRS

Instalar el SRS como sigue: 1.El SRS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. El arosello del sensor podrá lubricarse con DIESEL limpio para facilitar la instalación. 2.Insertar el SRS en la caja de engranes y alinear el barreno del soporte con el de la caja de engranes. 3.Insertar el tornillo del SRS y apretarlo a 30-38N*m (22-28 lb*ft) 4.Enchufar los conectores asegurando que la lengüeta de seguridad quede en su lugar. 5.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. •

SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO El sensor de Referencia de Tiempo (TRS) es un componente electrónico que se monta en el lado izquierdo de la caja de engranes, cerca de la línea media del cigüeñal. Consultar la Figura 2-75.

NOTA: El largo del elemento del sensor TRS es de 56.08-56.58 mm (2.2072.227 in.).La porción del sensor del TRS pasa por una abertura de la


caja de engranes y se coloca cerca de los dientes de la rueda de tiempo. Un tonillo, que se inserta por el barreno del soporte del TRS, sujeta al ensamble del TRS con la caja de engranes. El conector del TRS es gris. El TRS envía una señal al ECM. La señal es generada por una serie de dientes igualmente espaciados de la rueda de tiempo. Conforme la rueda de tiempo gira con el cigüeñal, un diente pasa por el TRS conforme cada cilindro alcanza 10 grados previos a Punto Muerto Superior. Estas señales son utilizadas por el ECM para determinar los tiempos de operación de los selenoides de inyector. •

Reparación o reemplazo del TRS

Al TRS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. •

Remoción del TRS

Remover el TRS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conectador del TRS. Sujetar los cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente. 2.Remover el tornillo que sujeta al TRS con la caja de engrane. 3.Remover el SRS jalándolo para sacarlo de la caja de engranes. •

Instalación del SRS

Instalar el SRS como sigue: 1.El SRS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. El arosello del sensor podrá lubricarse con DIESEL limpio para facilitar la instalación. 2.Insertar el SRS en la caja de engranes y alinear el barreno del soporte con el de la caja de engranes. 3.Insertar el tornillo del TRS y apretarlo a 30-38N*m (22-28 lb*ft) 4.Enchufar los conectores asegurando que la lengüeta de seguridad quede en su lugar. 5.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o el Manual de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60 (DDEC III) 6SE489. •

SENSOR DE NIVEL REFRIGERANTE CLS


El sensor de nivel de refrigerante (CLS) es un sensor de dos piezas. El probador del sensor (suministrado por el fabricante del vehículo) se monta en el tanque. El modulo del sensor se monta en el vehículo. El modulo envía una señal eléctrica al ECM para indicar el nivel de refrigerante. El bajo refrigerante activara la función de paro de motor o advertencia. •

Reparación o reemplazo del CLS

Tanto al probador del sensor CLS como al modulo no se les da servicio y deben reemplazarse según se requiera. •

Remoción del CLS

Remover el CLS como sigue: 1.Abrir el la llave de drenado de la parte inferior del radiador y drenar el refrigerante en un recipiente adecuado. Remover únicamente el refrigerante que sea necesario para librar el probador del CLS. 2.Remover el tornillo del cable de tierra y el cable del costado del probador. Aflojar y remover la tuerca del cable del sensor del probador. Remover el cable del sensor o desenchufar el conector de dos terminales. 3.Utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y desatornillarlo del radiador. •

Instalación del Probador del CLS

Instalar el probador del CLS como sigue: 1.Invertir el procedimiento de instalación. 2.Consultar la seccion4 y llenar el sistema de enfriamiento. 3.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. 4. Arrancar el motor y revisar por si hay fugas. •

Remoción del Modulo del CLS

Remover el modulo del CLS como sigue:


1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del modulo del CLS. Sujetar los cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente. 2.Remover el modulo del vehículo. •

Instalación del Modulo del CLS

Instalar el modulo del CLS como sigue: 1.El modulo del CLS es un componente electrónico. Tener precaución al instalarlo. 2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación.

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SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El sensor de Presión de Combustible (FPS) se instala en el filtro de combustible secundario. Consultar la Figura 2-77. El FPS no se utiliza en todas las aplicaciones. El FPS envía una señal eléctrica al ECM indicando cual es la presión de combustible a una velocidad dada. •

Reparación o Reemplazo del FPS

Al FPS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste.


Remoción del FPS Remover el FPS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de tres cables. Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del FPS. 2.Utilizar una llave adecuada en el extremo hexagonal del FPS para desatornillarlo del filtro.

•

Instalación del FPS

Instalar el FPS como sigue: 1.El FPS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. 2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación. 3.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las roscas del FPS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE489. •

SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE FTS

El sensor de temperatura de combustible (FTS) se instala en el filtro de combustible secundario. El FTS envía una señal al ECM indicando cual es la temperatura de entrada de combustible. El ECM utiliza esta información para calcular el consumo de combustible. •

Reparación o reemplazo del FTS

Al FPS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. •

Remoción del FPS

Remover el FTS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de dos cables. Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del enchufe.


2.Utilizar una llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y destornillarlo de la conexión. •

Instalación del FTS

Instalar el FTS como sigue: 1.El sensor de Temperatura de Combustible es un dispositivo eléctrico. Se debe tener precaución al instalarlo. 2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación. 3.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las roscas del FTS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60, 6SE489.

•

COMENTARIOS DE TALLER

Los siguientes comentarios de taller describen las líneas flexibles de combustible y su instalación. •

Líneas de Combustible

Las líneas flexibles de combustible se utilizan para facilitar la conexión de líneas que van a y desde el tanque de combustible, y para minimizar los efectos de cualquier vibración en la instalación. Existe un orificio restringido de 0.80 in, (2.0 mm) incorporado en la conexión de retorno de combustible (conexión superior) en la parte trasera de la cabeza de cilindros para mantener la presión e combustible de la cabeza. No utilizar conexiones restringidas en ninguna otra parte del sistema, y no sustituir una conexión estándar por la conexión restringida. El orificio restringido de .080 in.(2.0 mm) esta diseñado para proporcionar la presión adecuada del sistema de combustible bajo todas las condiciones. No alterar o sustituir por otro tamaño debido a que esto puede afectar el rendimiento y las emisiones del motor. Al instalar líneas de combustible, se recomienda que las conexiones se aprieten únicamente lo suficiente para evitar fugas de combustible; por lo tanto los extremos espigados de las líneas de combustible no se doblaran o fracturaran al apretar excesivamente. Después de instalar todas las líneas de combustible, operar el motor lo suficiente para determinar si todas las conexiones están debidamente apretadas. Si se dan fugas, apretar las conexiones solo lo suficiente para detener la fuga. También revisar que los filtros de combustible estén apretados en contra de sus adaptadores. No sobre apretar los filtros. •

ESPECIFICACIONES

Se enlistan especificaciones en la sección de Información General al inicio del manual. Las excepciones se enlistan a continuación: •

Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar


Las excepciones a las especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar del motor de la Serie 60 se enlistan en las tablas 2-8 y2-9.

Sujetador

Tamaño

Apriete, N*m

Apriete, lb*ft

Tornillo, Abrazadera de Inyector

M10 1.5

55-66

43-49

TABLA Excepciones a las Especificaciones de Sujetadores Estándar Sujetador Tornillo, Sensor de Impulso Turbo a Entrada Tornillo, Conector de Arnés a EDU Tornillo, Conector de Arnés a ECM Tornillo, Conector de Cable de Inyector

Tamaño

Apriete, N*m

Apriete, lb*ft

M5 0.8

24-30

21-26

24-30

21-26

24-30

21-26

14-20

12-17

M3 0.5

TABLA Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE

CÓDIGO DE MATERIAL 0127

EDICIÓN JUNIO 2004


MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS INYECCIÓN DIESEL ROTATIVASPRÁCTICA


Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO

CUIRSO

MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS-PRÁCTICA

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo del Programa de Capacitación Continua a nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS-PRÁCTICA

Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación oportuna.

DOCUMENTO APROBADO POR EL GERENTE TÉCNICO DEL SENATI

N° de Página……71…… Firma …………………………………….. Nombre: Jorge Saavedra Gamón Fecha: …………04.06.09……….

Registro de derecho de autor: 9053-2003

ÍNDICE DESARME DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

1

Herramientas especiales para armar y desarmar la bomba

1

Desarme de la bomba de inyección

2

ENSAMBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

14

Ensamble de la bomba de alimentación

14

Ensamble del eje motor

17

Ensamble del conjunto de rodillo

18

Ensamble del regulador de aceleración

19

Instalación de la válvula reguladora

21

Montura del disco

21

Instalación del disco de levas

22

Armadura e instalación del conjunto de cabeza del distribuidor

22

Instalación de la válvula de descarga

32

Instalación de la válvula magnética

33

Instalación del regulador

33

Ajuste de la carrera de arranque (dimensión “MS”)

37

Armadura e instalación de la cubierta del regulador

42

Aseguramiento del tornillo regulador de carga completa

44

Instalación de la válvula de derrame

44

Inspección de la carrera previa del émbolo buzo

44

REGULACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

47

Herramientas de ajuste y accesorios

47

Preparación e instalación de la bomba de inyección

48

Examen de dimensiones de ensamble del árbol de regulador

50

Estreno

50

Ajustes Control de cantidad de inyección de referencia de carga completa

51

Ajuste de presión de alimentación de aceite

52

Ajuste del regulador de aceleración

54

Inspección del dispositivo de arranque en frió

56

Ajuste y examen de cantidad de inyección de referencia de carga completa57 Ajuste de marcha en vacío

58

Examen de cantidad de supercarga de arranque

60

Ajuste de control de velocidad máxima

60

Medición de cantidad de derrame

61

Prueba de operación de válvula magnética

62

PARES MOTORES DE ASEGURAMIENTO

63

HERRAMIENTAS ESPECIALES

64

Desensamblaje del “STAND”

64

Herramientas especiales para desarme y reensamblaje

65

Herramienta especial para instalar el motor

66

Herramientas de ajuste y accesorios

67

Acopladuras de prueba

68

DIAGRAMA DE DESARME

69

MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS (EP / VE)

DESARME DE LA BOMBA DE INYECCIÓN


DESARME DE LA BOMBA DE INYECCIÓN Al desarmar la bomba de inyección, naturalmente es necesario proceder siempre con gran cuidado y lavar bien su interior. Además, antes de desarmar deberán medirse las diversas características de funcionamiento de la bomba de inyección. A fin de facilitar el trabajo subsiguiente deberán ordenarse sobre el banco de desarme las diversas piezas componentes de la bomba. Los números entre paréntesis del texto indican las claves de los dibujos de desarme que aparecen al final de este manual.

Instalación de la bomba de inyección (1) Antes

de

desmontar

la

bomba de inyección retire la válvula de derrame (136), y escurra luego de la bomba el aceite combustible. (2) Instale

con

seguridad

la

bomba usando el tornillo de banco

universal

(157944-

8520 ó 15794-0050) y la ménsula

(157944-7100,

-

7920 ó 157944-2600). (Fig. 2)

Desmontaje" de la cubierta del regulador (1) Afloje

el

tornillo

(123)

que

retiene el regulador (67), y retire la cubierta junto con el anillo de sello (92). (Fig. 3)


(2) Como el resorte del regulador (122) está conectado al pasador retenedor (120), alce la cubierta como se indica en la fig. 4; retire luego del pasador retenedor el resorte del regulador, así como el pasador y el resorte (121) (Fig.4).

Desmontaje de las partes internas de la cubierta del regulador (1) Retire del árbol de control el resorte del regulador (67 !2). (2) Afloje la tuerca (67/7); retire luego la palanca de control {67/5}

junto

con

el

resorte

(67/18) y la ménsula (67/19}. (Fig.5)

(3) Retire del interior de la cubierta el árbol de control (67/2) junto con el anillo-0 (67/3) y la cuña (67/4). (Fig. 6)


(4) Afloje la tuerca (90) y retire el tornillo de ajuste de carga completa (88) junto con el anillo-0 (91). (Fig. 7)

Desarme del conjunto del contrapeso del regulador (1) Usando

el

dispositivo

regulador (157915-2600), afloje la tuerca (107) y retire

el

conjunto

del

contrapeso del regulador (Fig. 8)

(2) Sostenga recta la bomba de inyección y afloje el árbol del regulador portador

(108). del

Retire

el

contrapeso

del

regulador (112) junto con el contrapeso (113), la arandela (114) y la manga del regulador (115) mientras extrae el árbol del regulador (Fig. 9). Durante esta operación tenga cuidado de no aflojar la cuña (110) ni la arandela

(111)

trasera

del

de

la

portador

contrapeso del regulador.

parte del


Desarme del conjunto de cabeza del distribuidor (1) Afloje el tapón ( 130) con la llave

de

cubo

(157914-

2500), y retírelo luego junto con el anillo-0 (129). (Fig. 10)

(2) Afloje el porta-válvula de entrega (58) con la llave de cubo (1579141100), y retírelo luego junto con el resorte de la válvula de entrega (56) y la arandela (57). (Fig. 11) Notas: 1. Las letras A, B... etc. están grabadas sobre cada cilindro de la cabeza del distribuidor (50) para identificación. Retire cada portaválvula de entrega y válvula de entrega, etc. de acuerdo con la

secuencia

estas

letras

de para

asegurar remontaje

el en

los

mismos cilindros. 2. La arandela (57) no está montada en el portaválvula

de

entrega ajustado a la válvula de descarga.

MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO Y CALIB CAL IBRACI RACIÓ ÓN DE BOMBAS BOMBA S DE INYECCIÓN DIESEL ROTATIVA ROTA TIVAS S (EP / VE)

(3) Retire la válvula de entrega (55) (Fig. 12)

(4) Retire la junta de la válvula de entrega (54). (5) Retire la válvula magnética (240) junto con el anillo-0 (241) (Fig. 13). Durante esta operación tenga cuidado de no aflojar el resorte (240/2) ni la armadura (240/3).


(6) Afloje los cuatro tornillos (60), y retire luego de la caja de la bomba la cabeza del distribuidor (50) con el anillo-0 Durante

(51)

(Fig.

esta

14).

operación

tenga cuidado de no aflojar los dos resortes (106), el pasador de guía (49), la cuña (48) ni el asiento del resorte (47).

(7) Retire el émbolo buzo (50) de la caja de la bomba junto con la manga de control (50), el resorte de émbolo asiento

buzo de

(46),

resorte

el (45),

cuña (43) y arandela (44) (Fig. 15)

(8) Extraiga de la cabeza del distribuidor el pasador de guía (49) junto con la cuña (48) y el asiento de resorte (47). (Fig.16).


Desmontaje del conjunto de palanca del regulador (1) Afloje los dos pernos de pivote (104) de la parte lateral de la caja de la bomba

mediante

la

llave de cubo (1579142700), y retírelos junto con la empaquetadura (105) (Fig. 17)

(2) Retire el conjunto de palanca

de

regulador

(95) que comprende la palanca de arranque, la de

tensión

y

la

corrección. (Fig. 18)

de


Desmonte del disco de levas y del disco (1) Retire el disco de levas (29). (Fig. 19) Durante esta operación tenga cuidado de no aflojar la cuña (52).

(2) Retire el disco (27) junto con el resorte (200). (Fig. 20). Durante esta operación tenga cuidado de no aflojar el resorte.

Desarme del regulador de aceleración (1) Afloje el tornillo (38) y retire la cubierta (37) junto con el resorte

del

regulador

de

aceleración (34) y el anillo de

sello

Durante

(30). esta

(Fig.21) operación

tenga cuidado de no aflojar la cuña (35) del interior de la cubierta.


(2) Afloje el tornillo (40) y retire la cubierta (39) y el anill de sello (36). (3) Usando

pinzas

extraiga la presilla (26) y el pasador (25) del pasador

de

rodillo

porta-

(24)

que

conecta al conjunto de rodillo (20) el émbolo del

regulador

de

aceleración (31). (Fig. 22)

(4) Tire del pasador de portarodillo (24) hacia el centro del conjunto del rodillo (20) como se muestra en la fig. 23.

Esto

permitirá

desconectar del émbolo del regulador

de

aceleración

(31) el conjunto de rodillo. (Fig.

23)

Durante

esta

operación gire el eje motor hacia

la

posición

que

permita tirar fácilmente del pasador del porta-rodillo.


(5) Extraiga el

émbolo del

regulador de aceleración (31)

junto

con

el

deslizador (32). (Fig. 24). Durante

esta

operación

cerciórese de no aflojar el deslizador ni la cuña (33).

Desmontaje del conjunto de rodillo Extraiga el conjunto de rodillo (20) tirando suavemente del interior del porta-rodillo con alicates de punta larga.

(Fig.

25).

Durante

esta

operación no cambie la distribución de rodillo, escobilla de rodillo y pasador de rodillo ajustados al portarodillo.

Desarme del eje motor (1) Gire el eje motor (12) de modo que su recorrido de clave quede en la parte más arriba; extráigalo junto

con

amortiguador

el

engranaje de

goma

(16),

(15)

y

arandela (17). (Fig. 26) Durante esta operación tenga cuidado de no aflojar la llave de asperilla de la bomba de alimentación (13) sobre el eje motor.


(3) Retire del eje motor el engranaje y el amortiguador de goma. (Fig. 27)

Desarme

de

la

bomba

de

alimentación (1) Afloje los dos tornillos (10) que retienen la cubierta de la bomba de alimentación (9). (Fig. 28)

(2) Inserte el porta-bomba de alimentación (157829-5400) en la caja de la bomba,

y

vuelva

luego

la

bomba hacia abajo. A

continuación,

suavemente bomba

con

la un

golpee

caja

de

mazo

la de

plástico, y retire el conjunto de la bomba de alimentación junto con la cubierta (9) mientras extrae

el

porta-bomba

de

alimentación en dirección hacia abajo. (Fig.29). Durante esta operación tenga cuidado de no inclinar la placa de cuña. Asimismo, no cambie la disposición del rotor ni de las aletas.


Desarme de la válvula reguladora Afloje la válvula reguladora (135) con una llave de cubo (157914-2600), y retírela luego junto con los anillos en 0 (133, 134). (Fig. 30)

Con esto se completa el desarme de la bomba de inyección. Lave bien después en aceite liviano los varios componentes de la bomba desarmada. Después de lavar, inspeccione los componentes de la bomba. Cambie los componentes desgastados o dañados. Sumerja todas las partes deslizantes en aceite liviano. Cerciórese de dejar el émbolo y la manga de control acoplados entre sí dentro de la cabeza del distribuidor, y la válvula de entrega acoplada al asiento de válvula.


ENSAMBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN Al ensamblar la bomba de inyección, apriete en los pares motores especificados los varios componentes (vea la sección "Pares Motores de Aseguramiento")., Asimismo, cambie los anillos-0, juntas, sellos de aceite y anillos de sello. El procedimiento de ensamble se hace básicamente en secuencia inversa a la de desarme. Note, sin embargo, que se dan algunas diferencias. La dirección de la rotación indicada en el texto es siempre la que se ve desde el lado de conducción.

Ensamble de la bomba de alimentación (1) El conjunto de la bomba de

alimentación

(6)

consta de un rotor con cuatro aletas y de una placa

de

cuña.

Ensamble las aletas con los extremos ranurados en

el

cerciórese deslicen

interior, de

y que

suavemente

con el rotor. No cambie las posiciones de las aletas. (Fig. 31)

(2) Coloque sobre el porta-bomba de alimentación (157829-5400) su cubierta (9) y el conjunto de bomba. Los agujeros de montura de la placa de cuña (dos diametralmente opuestos) están separados de la pared interior de la placa de cuña en cantidades desiguales. El agujero de montura de la pared más delgada es el de referencia para la montura del conjunto de la bomba de alimentación (Figs. 32 y 33).


(3) Si la bomba de inyección

gira

hacia la derecha (R), instálela en la caja de bomba de modo

que

agujero

el de

referencia

quede

a la derecha, vista la bomba desde el lado

de

conducción. Inversamente, la

bomba

si gira

hacia la izquierda (L), modo

instálela que

de el

agujero de referencia caiga a la izquierda. (Figs. 34 y 35)

Nota: Tenga cuidado de instalar correctamente la placa de cuña. Si se invierten los lados izquierdo y derecho, la bomba no descargaría combustible.


En los diagramas anteriores, la bomba es vista desde el lado, de la cabeza del distribuidor.

(4) Antes de apretar la cubierta de la bomba de alimentación (9), cerciórese

de

que

los

tres

agujeros coincidan con la placa de cuña y de que el agujero de descarga esté en la parte más arriba, esto es, mirando hacia el lado del regulador. (Fig. 36)

(5) Apriete el conjunto de bomba de alimentación (6) usando los dos tornillos (10). (Fig. 37). Después del ensamble mueva con los dedos el rotor hacia arriba y hacia

abajo,

a

izquierda

y

derecha; y cerciórese de que se mueva armoniosamente.


Ensamble del eje motor (1) Monte el engranaje (16) en el árbol

de

Asegúrese

conducción

(12).

de

lado

que

el

escalonado del engranaje mire hacia el lado de la uña del árbol de conducción (Fig. 38).

(2) Presione dentro del engranaje un nuevo amortiguador de goma (15). (3) Acomode dentro del eje motor la arandela (17) y la llave de asperilla

de

la

bomba

de

alimentación (13). (Fig. 39)

(4) Antes de instalar el eje motor en la caja de la bomba, acomode una guía de sello (157920-8700): para árbol de 174 φ 157920-5400: para árbol de 20φ dentro del eje motor. Gire luego el rotor de bomba de alimentación de modo que el recorrido de llave quede en la parte más arriba; gire el eje motor de modo que la llave de asperilla (13) mire hacia arriba, y después de alinear la llave y el recorrido de llave instale el eje motor en la caja de la bomba (Fig. 40). Si la llave se eleva, sosténgala ligeramente con pinzas de modo que el árbol corra armoniosamente. Tenga cuidado de que la llave no dañe su recorrido en la cubierta de la bomba de alimentación. Después de instalar el eje motor, gírelo a mano y cerciórese de que gire armoniosamente sin adherirse.


Ensamble del conjunto de rodillo (1) El conjunto de rodillo (20) consta de rodillo, forro de rodillo, pasador de rodillo y arandela. Durante el ensamble cerciórese de que ambas superficies curvadas de la arandela así como el lado ancho de la parte estriada del rodillo estén mirando hacia la parte exterior del conjunto del rodillo. (Fig. 41). Usando un calibrador de cuadrante mida la altura (h) de cada rodillo en el conjunto de rodillo, y examine si la diferencia de altura entre los rodillos cae dentro de 0,02mm (Fig. 42).

(2) Acomode el pasador de portarodillo (24) dentro del conjunto de rodillo (Fig. 43).

(3) Instale el conjunto de rodillo en la caja de la bomba de modo que el pasador del porta-rodillo (24) caiga sobre el lado del regulador de aceleración (Fig. 44).


Ensamble del regulador de aceleración (1) Aplique grasa al deslizador (32), y móntelo junto con la cuña (33) dentro del émbolo del regulador de aceleración (31). (Fig. 45)

(2) Instale el émbolo del regulador de aceleración (31) en la caja de la bomba de modo que el lado de baja presión (lado del resorte del contador) esté a la derecha (visto desde el extremo de conducción) cuando la bomba de inyección gire hacia la derecha (R); o hacia el lado izquierdo, cuando la bomba gire hacia la izquierda (L). (Fig.46) Examine si el agujero de toma de combustible de la caja de la bomba está aliado de baja presión. Asimismo, oriente el agujero del deslizador (32) de modo que mire en dirección del pasador del porta-rodillo (24).


(3) Para acoplar el regulador de aceleración, presione el pasador del portarodillo previamente insertado (24) dentro del deslizador (32) en el émbolo del contador, y fíjelo con el pasador (25). Luego acomode la presilla (26) dentro del pasador (25). Examine si el émbolo del contador se desliza armoniosamente. (Figs. 47, 48)

Nota: La carrera del contador de tiempo se determinará por la longitud del contador, por lo que no hay necesidad de medirlo.


(4) Instale la cubierta (39) junto con el anillo de sello (36). (5) Instale

el

anillo

del

regulador

de

aceleración

(34)

de

modo que se halle al lado

derecho

(visto

desde el extremo de conducción) cuando la bomba gire hacia la derecha (R); o hacia la izquierda, cuando la bomba gire hacia la izquierda (L). (Fig. 49) (6) Instale la cubierta (37) junto con la cuña (35) y el anillo de sello (30).

Nota: Cerciórese de insertar una cuña a ambos lados del resorte. Instalación

de

la

válvula

reguladora Usando

una

llave

de

cubo

(157914-2600), instale la válvula reguladora junto con los anillos-0 (133 y 134). (Fig. 50)

Montura del disco Monte el disco (27) sobre el eje motor (12) de modo que el agujero central del disco de diámetro mayor esté en el lado

de

la

cabeza

distribuidor (Fig. 51 ).

del


Instalación del disco de levas Antes de instalar el disco de levas (29) gire el eje motor de modo que su recorrido de llave mire hacía

arriba.

Luego

oriente hacia el émbolo el pasador modo misma

de

que

golpeo mire

dirección

en

de la del

recorrido de llave; esto es, hacia arriba. Instale luego el disco de levas (Fig. 52) No es necesario acomodar el resorte (200) al instalar el disco de levas.

Nota: Es importante asegurarse de que el pasador de golpeo del disco de levas coincida con el recorrido de llave sobre el eje motor; de otro modo la secuencia de inyección perderá los pasos.

Armadura e instalación del conjunto de cabeza del distribuidor (1) El émbolo se desliza apretadamente en el interior del tambor que es presionado contra la cabeza del distribuidor (50), y también contra la manga de control. Como está montado con tolerancia extremadamente fina, debe ser manejado con gran cuidado. (Fig. 53)

(2) Medición del largo del juego de resorte de émbolo (dimensión KF). I.

La dimensión "KF" es la distancia entre la cara del extremo del tambor del distribuidor y la cara del extremo del émbolo (Fig. 54).


II.

Acomode el pasador de guía (49) dentro de la cabeza del distribuidor (50) e instale el asiento del resorte (47) y el resorte del émbolo (46) en el pasador de guía. Durante esta operación retire la cuña (48). A continuación, acomode la cuña (43), arandela (44) y asiento de resorte (45) al émbolo en dicho orden; monte luego el émbolo en la cabeza del distribuidor (Figs. 55 y 56). Durante esta operación retire del émbolo la manga de control.


III.

Acomode un calibrador de cuadrante al aparato de medición 157829-0420, y regúlelo en la posición "0" (cero) (Fig. 57).

IV.

Conservando en posición horizontal la cabeza del distribuidor, presione ligeramente el fondo del émbolo en la dirección axial con los dedos. Aplique el aparato de medición (157829-0420) a la cara del extremo de la cabeza del distribuidor y tome la dimensión "KF". Escoja las cuñas adecuadas (48) de modo que la dimensión "KF" tome el valor especificado. (Fig. 58). Acomode cuñas (48) que tengan un mismo espesor a ambos lados, derecho e izquierdo, del resorte del émbolo.

Nota 1: Cuando no haya cuñas disponibles en un espesor que concuerde con las dimensiones especificadas, use cuñas algo más delgadas.

Nota 2: Cambie los resortes del émbolo en los pares izquierdo y derecho.


(3) Regulación de las dimensiones del conjunto de émbolo (medición de dimensión "K"). I.

La dimensión "K" es la distancia desde la cara del extremo del tambor del distribuidor hasta la cara del extremo del tope del émbolo cuando el émbolo está en la posición B.D.C. (Fig. 59).


II.

Instale el émbolo acomodado con cuña (43), arandela (44) y asiento de resorte (45) junto con la cuña (52) sobre el disco de levas (29). Durante el montaje, cerciórese de que el pasador de golpeo del disco de levas encaje en la ranura del fondo del émbolo. Monte luego el resorte del émbolo (46) en el tope del asiento de resorte (45). A continuación, como se muestra en la fig. 60, inserte cuidadosamente la cabeza del distribuidor acoplada al pasador de guía (49), cuña (48) y asiento de resorte (47) dentro de la caja de la bomba (teniendo cuidado de que no quede sesgada respecto del émbolo), y fije el conjunto con tornillos (60). Gire el árbol de conducción y examine mediante la rotación del émbolo si el pasador de golpeo está debidamente encajado en la ranura.

Nota: No engrase la cuña (52)


III.

Medición de la dimensión "K" Gire el eje motor hasta que el émbolo llegue a la posición B.D.C. Mida luego la dimensión “K” usando el aparato de medición (157829-0420). Seleccione el espesor de la cuña (52) en el fondo del émbolo de modo que la dimensión "K" se haga igual al valor especificado y vuelva a desmontar la cabeza del distribuidor (Fig. 61) Nota: Hay 51 diferentes tipos de cuñas (52) que van desde la pieza No.146420-0000 (1,9 mm de espesor) hasta la pieza No.146420-5000 (2,9 mm de espesor) en incrementos de espesor de 0,02 mm.

(4) Instalación del conjunto del distribuidor I.

Instalado en el disco (27) el resorte (200), regule el disco de levas (29) de modo que su pasador de golpeo mire en la misma dirección del recorrido de la llave sobre el árbol de conducción.

II.

Acomode el pasador de bola del conjunto de palanca del regulador (95) en el agujero del manguito de control y examine si desliza armoniosamente y sin flojedad (Fig. 62)

III.

Usando una llave de cubo (157914-2700) acomode el conjunto de palanca del regulador (95) en la caja de la bomba mediante


los pernos de pivote (104) y la junta (105). (Fig. 63). Examine si desliza armoniosamente el conjunto de la palanca de guía

Dirección de montaje de la manga de control

IV.

En la secuencia anterior acomode al émbolo la cuña (43), arandela (con ranura de aceite {44) y asiento de resorte (45); y monte luego en el émbolo el manguito de control (Fig. 64).

Durante el ensamble cerciórese de que la parte de guía del asiento de resorte vaya al lado de la cabeza del distribuidor; monte también la manga de control de modo que el agujero pequeño de su fondo mire hacia abajo; esto es, hacia el disco de levas. (Fig. 65).


V.

Instale el émbolo ensamblado, junto con la cuña previamente escogida (52),en la caja de la bomba (Fig. 66). Esto se hace insertando el pasador de bola del conjunto de palanca (95) dentro del agujero de manguito de control; y luego, como se ha descrito antes, insertando el pasador de golpeo del disco de levas (29) en la ranura del fondo del émbolo.

Nota: No engrase esta cuña (52).

VI.

Monte el resorte del émbolo (46) en el asiento del resorte (45).

VII.

Acomode el anillo en O (51) a la cabeza del distribuidor y luego,

mientras

engrasa,

ensamble el pasador de guía (49), cuña (48) y asiento de resorte (47), en tal secuencia, dentro

de

la

cabeza

del

distribuidor.

A

continuación,

engrase el resorte (106) y acomódelo

dentro

cabeza del distribuidor (Fig. 67)

de

la


VIII.

Acomode

cuidadosamente

la

cabeza

del

distribuidor

ensamblado, dentro de la caja de la bomba después de orientar el resorte (106) de modo que mire

hacia

el

conjunto de palanca de (Figs.

distribuidor. 68

Durante operación

y

69). esta tenga

cuidado de no dañar el anillo en 0 (51). Examine asimismo si un extremo del pasador de guía (49) está debidamente colocado en el agujero de guía del asiento de resorte (45); si el pasador de bola del conjunto de palanca del regulador (95) está insertado en el agujero del manguito de control, y si la cuña (52) está debidamente insertada en el descanso del fondo de la pestaña.

Nota: Presione a mano la cabeza del distribuidor y cerciórese de que llegue hasta la parte de montaje del anillo en O.


IX.

Fije el conjunto de cabeza del distribuidor (50) en la caja de la bomba con cuatro tornillos (60). Apriete uniformemente los cuatro tornillos. No apriete solamente uno de los tornillos (Fig. 70). Apretados los tornillos, opere el conjunto de palanca del regulador

y

examine

si

la

manga

de

control

sigue

armoniosamente el movimiento de la palanca.

(4) Acomode el anillo en O (129) en el nuevo obturador (130), y atornille luego el obturador dentro del conjunto de cabeza del distribuidor. Apriételo en el debido par motor usando una llave de cubo (1579142500). (Fig. 71)

Nota: Cerciórese de cambiar el obturador (130) por uno nuevo.


Instalación de la válvula de descarga Acomode en el conjunto de cabeza del distribuidor la junta de válvula de descarga (54), el conjunto de válvula de descarga (55), resorte de válvula de descarga (56), arandela (57) y porta-válvula de descarga (58); y asegure todo el conjunto mediante una

llave

de

cubo

(157914-11 DO) en el par motor especificado. (Figs. 72

y

73).

Como

el

conjunto de válvula de entrega forma un solo juego con el asiento de válvula, cambie una y otra juntamente.


Instalación de la válvula magnética Atornille la válvula magnética junto con el anillo en O dentro del conjunto de cabeza del distribuidor. Apriétela en el par motor especificado. No se olvide de insertar el resorte y la armadura en la válvula magnética.

Instalación del regulador (1) Instalación del conjunto del contrapeso del regulador I.

El portador del contrapeso del regulador (112) es arrastrado desde el eje motor por vía del engranaje. Ante todo instale cuatro contrapesos ( 113) en el portador de contrapeso del regulador (Fig. 75).

Nota: Cambie a la vez todos los contrapesos del regulador


II.

Acomode en el portador del contrapeso del regulador la arandela (114) y la manga del regulador (115) con el obturador de cierre ( 117). (Figs. 76 y 77).

III.

Acomode en la caja el conjunto del

contrapeso

del

regulador

junto con la cuña (110) y arandela (111). (Fig, 78)


(2) Acomode en la caja de la bomba el árbol del regulador (108) junto con el anillo en 0 (109). Durante esta operación atornille en el árbol del regulador de modo que la distancia desde la cara del extremo de la pestaña de la caja de la bomba hasta la cara del extremo del árbol del regulador sea de 1,5 a 2,0 mm. (Figs. 79 y 80).

Nota:

El

árbol

del

regulador tiene una rosca hacia la izquierda cuando la bomba de inyección se diseña para girar hacia la derecha;

o

una

rosca

hacia la derecha cuando se diseña para rotación hacia la izquierda.


(3) Mida la distancia entre la cara del extremo del portador del contrapeso del regulador (112) y el pasador presionado dentro de la caja de la bomba mediante un calibrador de espesor. Regule la distancia en 0,15 0,35 mm mediante cuñas (110) en la parte trasera del portador del peso contrapeso del regulador (Figs. 81 y 82).

Cuñas


(4) Fije el árbol del regulador (108) atornillando la tuerca (107) con un dispositivo de ajuste (157915-2620). Apriete hasta el momento torsional especificado (Fig. 83). Examine si la distancia entre la cara del extremo de la pestaña de la caja de la bomba y la cara del extremo del árbol del regulador es de 1,5 a 2,0 mm.

Ajuste de la carrera de arranque (dimensión "MS") El método de ajuste de la dimensión "MS" varía según el tipo de palanca del regulador en uso. 1. Palanca del regulador sin dispositivo de asimilación. 2. Palanca con

del

regulador

dispositivo

de

asimilación. (A) En el caso de la palanca

del

regulador

sin

dispositivo

de

asimilación. (1) La

carrera

de

arranque

(dimensión "MS” es la carrera que determina el volumen de combustible requerido para un arranque fácil. En otras palabras, es la distancia entre el extremo frontal del obturador de cierre (117) en la manga del


regulador (115) y la cara del extremo de la palanca de arranque (Fig. 84).

(2) Acomode un calibrador de bloque ( 157829-1100) a la caja de bomba mediante un tornillo (123). Cerciorándose de que la ranura del calibrador de bloque mira hacia el conjunto de la palanca del regulador (Fig. 85).

(3) Presione la palanca correctora contra el calibrador de bloque y la de tensión contra el pasador de parada presionado dentro de la caja de la bomba. Luego presione la palanca de arranque contra la de tensión (oprimido el resorte de arranque). Mida la dimensión "MS" usando un calibrador de espesor y escoja el obturador de cierre apropiado (117) de modo que la dimensión "MS" alcance el valor especificado. Durante esta operación es necesario desmontar el conjunto del contrapeso del regulador y la manga del regulador (115). (Fig.86).


(4) Retire de la manga del regulador (115)desmontado el obturador de cierre (117). (Fig. 87). Durante esta operación tenga cuidado de no aflojar el tapón de seguro (116).


(5) Reacomode el conjunto del contrapeso del regulador. El resorte del regulador y el árbol del regulador { 108) ; reexamine {reajuste) las varias dimensiones de los componentes ensamblados

(B) En el caso de la palanca del regulador con dispositivo de asimilación. La dimensión "MS" es la distancia entre el tapón de cierre y la palanca de asimilación.

(1) Colóquese la herramienta especial en la forma indicada.


(2) Insértese un destornillador en la abertura entre el tapón de cierre y la palanca de asimilación, y muévase la manga del regulador y la palanca de tensión hasta que éstas dejen de moverse en el sentido de las agujas del reloj (indicado por medio de flechas).

(3) Regúlese el indicador tipo cuadrante a cero. Manteniendo la palanca de tensión en contacto con la clavija de retén, extráigase cuidadosamente el destornillador . (4) Oprímase levemente el área de las raíces de la herramienta hacia la izquierda, mediante un destornillador. En este punto, verifíquese la marca del indicador tipo cuadrante para asegurarse de que se halla en la gama especificada.


(5) Si la marca del indicador tipo cuadrante no se halla en la gama especificada, vuélvase a colocar el tapón de cierre y ajústese la dimensión "MS" a la gama especificada.

Armadura e instalación de la cubierta del regulador (1) Coloque el pasador retenedor (120), junto con el resorte de marcha en vacío (121). dentro de la palanca de tensión; conecte luego el pasador de retensión al resorte del regulador (122). (Fig. 92).

(2) Coloque la cuña (67/4) y el anillo en O (67/3) al árbol de control (67/2), y conecte el resorte del regulador (122) en el grillete del árbol de control. (Fig. 93). (Conecte el resorte de modo que la parte abierta de su gancho mire hacia abajo).

(3) Coloque el anillo de sello (92) a la cubierta del regulador (67/1).


(4) Inserte el dispositivo de inserción (157829-0720) desde el agujero de montaje del árbol de control sobre la cubierta del regulador (67/1) dentro de la parte de filamento del árbol de control (67 /2). A continuación coloque el árbol de control dentro de cubierta del regulador mientras eleva el dispositivo de inserción. (Fig. 94). Engrase al anillo en 0 (67/3) situado sobre el árbol de control.

(5) Asegure la cubierta del regulador (67/1 ) con tornillos (123). (6) Instale la palanca de control (67/5), junto con el resorte (67/18) y la ménsula (67/19), sobre el árbol de control, y apriete el conjunto con la arandela (67/6) y tuerca (67!7). La palanca de control debe instalarse de modo que quede horizontal o ligeramente hacia la posición de velocidad máxima cuando la tensión comienza a aparecer en el resorte del regulador (122), (Fig. 95).


Aseguramiento del tornillo regulador de carga completa Asegure el anillo-O (91) al tornillo regulador de carga completa (88). e instale luego el tornillo sobre la caja de la bomba.

Instalación de la válvula de derrame Finalmente, instale la válvula de derrame (136). (Fig.96}. Esto completa la proceso de armado.

Inspección de la carrera previa del émbolo buzo En las bombas con altura de aspiración especificada, la dimensión de la carrera previa se verifica hidráulicamente en el banco de prueba. Esta inspección no es necesaria en las bombas sin carrera previa. La posición del émbolo buzo en dichas bombas se regula durante el montaje. Quítese el dispositivo de arranque en frío del lado sin resorte del dispositivo regulador de aceleración.


Con el émbolo buzo de la bomba en

el

punto

efectúese

muerto

la

inferior,

precarga

del

indicador tipo cuadrante de 4,0 mm

y

abrazadera

sujétese en

la

mediante posición

correspondiente. Colóquese un colector de aceite debajo del tubo de derrame y regúlese la presión alimentadora de aceite de prueba a 0,2 kg/cm2. El aceite de prueba deberá fluir del tubo de derrame del dispositivo de medición.

Gírese manualmente la bomba en la dirección apropiada hasta que el flujo del combustible se reduzca a gotas. Substráigase la carga previa de 4,0 m m del valor

que

indicador

aparece tipo

en

el

cuadrante

y

compárese con el valor indicado debajo de la altura de aspiración del émbolo buzo en la hoja de especificaciones apropiada.

de

pruebas


Corríjanse las desviaciones insertando la plancha de relleno correcta de carrera previa del émbolo buzo debajo del pie del émbolo buzo. La bomba deberá estar parcialmente desarmada a fin de cambiar la plancha de relleno de la carrera previa (véase la sección Medición de la dimensión K de la pág.25). Si el valor obtenido es demasiado alto (cierre tardío del orificio), insértese una plancha de relleno más gruesa. Si el valor obtenido es demasiado bajo (cierre prematuro del orificio), insértese una plancha de relleno más delgada. Cuando la carrera previa es correcta, ajústese el índice del regulador de aceleración, en caso de disponerse del mismo, y quítese el dispositivo de medición de carrera previa. Instálese el perno de derrame con nuevo indicador en el tapón roscado central.


HERRAMIENTAS DE AJUSTE y ACCESORIOS Desarmada la bomba de inyección y armada de nuevo, deben hacerse las siguientes pruebas de ajuste de funcionamiento usando el probador de bomba de inyección diseñado para este fin. Tenga cuidado de usar los accesorios y herramientas correctos para los respectivos ajustes.

HERRAMIENTAS DE AJUSTE Y ACCESORIOS


PREPARACION Antes de ajustar la bomba de inyección deben hacerse los siguientes preparativos: Instalación de la bomba de inyección (1) Instalación del acoplamiento I.

Acomode la llave en el

árbol

de

conducción y asegure el acoplamiento II.

Inserte

la

arandela

del resorte y asegure el

acoplamiento

mediante

el

perno

(apriete el perno en el momento torsional especificado (6 a 7kg-m).


(2) Efectúe el montaje de la bomba de inyección en el "stand" fijador (105781-0360), y conéctela correctamente al probador de bomba de inyección (Fig. 101).


Examen de dimensiones de ensamble del árbol de regulador Examine si la distancia desde la cara del extremo de pestaña de caja de bomba hasta la cara del extremo del árbol del regulador es de 1,5 a 2,0mm. Si se desvía de esta gama, regúlela mediante el dispositivo de ajuste (157915-2620). Después del ajuste asegure la tuerca en el par motor especificado.

Estreno (1) Mantenga la temperatura del aceite de prueba dentro de 45 + 5°C. (2) Opere la válvula magnética aplicándole el voltaje especificado. (3) Gire a mano la bomba de inyección y examine si se mueve armoniosamente. (4) Gire la bomba en velocidad baja (300 rpm aprox.). Examine si la camara de la bomba sale de la válvula de derrame. (5) Regule la presión del aceite de prueba en el valor especificado. (6) Eleve gradualmente la velocidad de la bomba y regule la posición de la palanca de control usando el perno de retén de velocidad máxima de modo que los contrapesos del regulador no se abran aun a 1500 rpm. Tire luego dela palanca de control con un resorte y colóquela en posición debida. Ejecute los ajustes subsiguientes con la palanca de control en la condición referida. Examine si se puede inyectar y luego frote bien la superficie de la bomba para permitir la visión clara de todo el escape de aceite. (Fig. 103).


(7) Opere la bomba a 1000 rpm bajo las condiciones descritas y si la operación es normal continúe el escape de aceite, falla en la inyección o ruido extraño, etc., detenga inmediatamente la bomba e investigue la falla.

AJUSTES Control de cantidad de inyección de referencia de carga completa (1) Fije la palanca de control en la posición de carga completa y examine si el regulador mecánico no opera en la velocidad especificada en los datos de ajuste. (2) Mida la cantidad de inyección de referencia en la velocidad especificada en los datos de ajuste. Si la cantidad de inyección se aparta del valor especificado, regule la cantidad de inyección de referencia mediante el tornillo de ajuste de carga completa. Cerciórese de apretar la tuerca antes de medir la cantidad de inyección. (Fig. 104).Asimismo, examine si el anillo en O sobre el tornillo regulador de carga completa no sobresale del agujero de montura de cubierta. Si sobres,!le, use un tornillo de ajuste más corto. Inversamente, si el tornillo de ajuste de carga completa es demasiado corto, no será posible regular la cantidad de inyección de carga completa y la tuerca no engranará suficientemente con el tornillo.

(3) Examine si la diferencia en la cantidad de inyección entre cilindros cae dentro del volumen especificado.


Ajuste de presión de alimentación de aceite (1) Usando un calibrador de presión que

armonice

especificada,

con

mida

la

la

tubería

presión

de

alimentación de aceite en las varias velocidades indicadas en los datos de ajuste y vea si se halla dentro de la especificada. Si la presión se sale de la gama especificada, regúlela de acuerdo

con

procedimiento,

el mientras

siguiente observa

cuidadosamente la lectura sobre el calibrador de presión.

I.

Cuando la presión medida es más baja que la del valor especificado, usando un dispositivo de ajuste (157829-0820), oprima el obturador presionado dentro de la válvula reguladora y regule la presión en el valor especificado. (Figs. 105 y 106). Tenga cuidado de no oprimir demasiado el obturador.


II.

Cuando la presión medida es más alta que la del valor especificado, desarme la válvula regulad ora y saque el obturador del interior a fin de reducir la presión hasta el valor especificado. Nota:

Desarme

la

válvula

reguladora

sólo

en

caso

absolutamente necesario. (i)

Usando una llave de cubos (157914-2600), retire la válvula reguladora.

(ii)

Desarme de la válvula reguladora Usando un extractor (157829-4620), retire el anillo de resorte y quite luego el émbolo y el resorte. A continuación,

oprima

(Figs.107 y 108).

hacia

afuera

el

obturador


(iii)

Ensamble de la válvula reguladora. Acomode el resorte y el émbolo a la válvula reguladora. Inserte luego un anillo nuevo de resorte usando el dispositivo de inserción (157829-5220). (Inserte el anillo de resorte hasta la válvula reguladora). (Figs. 109 y 110).

(iv)

Acomode la válvula reguladora a la caja de la bomba y apriétela hasta el par motor especificado.

Ajuste del regulador de aceleración (1) Retire el obturador de tornillo del lado de alta presión del regulador de aceleración (el lado sin resorte de contador), y adhiera el dispositivo de medición (15782-8150). (Fig.111 ).


(2) Gire la bomba y opere el regulador de aceleración; mida luego la carrera del regulador de aceleración en cada una de las velocidades indicadas en los datos de ajuste. Inserte cuñas entre el resorte del regulador de aceleración y el obturador de tornillo hasta que la carrera caiga dentro de la gama especificada. (Fig. 112). (Inserte a la vez por lo menos una cuña a cada lado de los resortes del regulador de aceleración).


Inspección del dispositivo de arranque en frío Si la bomba se halla equipada con un dispositivo de arranque en frío, es necesario efectuar las siguientes inspecciones. (1) Angulo de avance del arranque (2) Velocidad de cancelación

1. Quítese la plancha de cubierta situada en el lado del resorte del regulador de aceleración e instálese el dispositivo de medición 105782-819.

2. Opérese la bomba a la velocidad de cancelación u otra mayor, disminuyendo luego dicha velocidad hasta cerca de la de marcha en vacío. Compruébese si el valor indicado en el dispositivo de medición en ese caso es de O. 3. Deténgase la operación de la bomba y verifíquese si el ángulo de avance en el momento de arranque ( 1) se halla dentro de la gama especificada.


4. Hágase girar la bomba aumentando gradualmente la velocidad y verifíquese si la velocidad de cancelación se halla dentro de la gama especificada. Si se halla fuera de la gama especificada, regúlese la misma utilizando las planchas de relleno.

Ajuste y examen de cantidad de inyección de referencia de carga completa Ajuste el tornillo regulador de carga completa de modo que la cantidad de inyección de carga completa caiga dentro de la gama especificada. Durante esta operación cerciórese de examinar si el anillo en O no sobresale del agujero de montaje de la cubierta del regulador. Examine el anterior ajuste para otras velocidades especificadas. Si la diferencia en la cantidad de inyección entre cilindros cae fuera de la gama especificada, cambie el conjunto de válvula de descarga o inspeccione el asiento de la junta de la válvula de descarga. (Fig. 116).


Ajuste de marcha en vacío (1) Suelte la palanca de control fijada durante el estreno. (2) Instale el aparato medidor de válvula de inyección (15782-6230). (Fig. 117).

(3) Presione la palanca de control contra el tornillo de ajuste de marcha en vacío y fíjela en la posición debida. (4) Opere la bomba en la velocidad especificada y gire el tornillo de ajuste de marcha en vacío hasta obtener la cantidad de inyección especificada. (Fíg. 118).


(5) Dimensión "a" Mídase la dimensión "a" del perno de ajuste de la marcha en vacío utilizando un calibrador a cursor, y compárese dicha distancia con el valor especificado en la Sección 3 de la Hoja de Especificaciones de Prueba. Si la distancia obtenida es superior o inferior a la dimensión "a" permisible, la palanca de control deberá moverse debidamente en el eje de control.

(6) Eleve gradualmente la velocidad de la bomba y examine si la velocidad de no inyección se obtiene en las rpm especificadas.


Examen de cantidad de supercarga de arranque (1) Fije la palanca de control en la posición de carga (La supercarga puede medirse con la palanca de control asimismo en la posición de marcha en vacío). (2) Opere la bomba en la velocidad baja especificada y examine si la cantidad de inyección de supercarga de arranque cae dentro de la gama especificada. Si está fuera de la gama especificada, examine la carrera de arranque (dimensión "MS") del conjunto de palanca del regulador.

Ajuste de control de velocidad máxima (1) Fije la palanca de control en la posición de carga completa. (2) Opere la bomba en la velocidad máxima sin carga y pase el perno de retén de velocidad máxima a la posición en que se obtenga la cantidad de inyección especificada. (Fig.120).

(3) Dimensiones "b" y "c" Mídanse las dimensiones "b" y "c" utilizando un calibrador a cursor y compárense dichas distancias con los valores especificados en la Sección 3 de la hoja de especificaciones de pruebas. Durante estas operaciones de medición la palanca de control se halla levantada contra el perno de ajuste de marcha en vacío. Si la distancia obtenida es superior o inferior al valor especificado'


significa que se ha instalado un tipo de resorte del regulador o un resorte de carga parcial incorrectos.

(4) Con una palanca de control en la misma posición, baje la a velocidad de la bomba y examine si se obtiene la cantidad especificada de inyección de carga completa. (5) Eleve de nuevo la velocidad y examine si cae dentro de la gama especificada la velocidad a la cual cesa la inyección.

Medición de la cantidad de derrame (1) Fije la palanca de control en la posición de carga completa. (2) Opere la bomba en la velocidad especificada y, usando un cilindro de medición (157970-0500), mida la cantidad de derrame desde la válvula de derrame. Examine si se obtiene la cantidad especificada de inyección. (Fig.122)


Prueba de operación de válvula magnética Verifíquese si se obtiene la condición de no inyección inmediatamente después de desconectar la válvula magnética, cuando la bomba se halla funcionando a la velocidad especificada y la palanca de control se encuentra en la debida posición.


PARES MOTORES DE ASEGURAMIENTO


HERRAMIENTAS ESPECIALES






DIAGRAMA DE DESARME

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE

CÓDIGO DE MATERIAL 0130

EDICIÓN JUNIO 2004


MECÁNICA AUTOMOTRIZ


MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR

CÓDIGO: 89000665


ÍNDICE

N°

CONTENIDO

PÁGINA

I

HOJA DE TAREA N°1: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.

6

II

Operación 01: Calibrar holguras de válvulas.

7

III

Operación 02: Calibrar / ajustar faja de distribución.

16

IV

Operación 03: Cambiar guías y templadores.

22

V

Operación 04: Cambiar retenes de aceite.

26

VI

Operación 05: Verificar sincronización.

27

VII

HOJA DE TAREA N°2: HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE Y DE COMBUSTIBLE.

70

VIII

Operación 06: Cambiar filtro de aire

71

IX

Operación 07: Cambiar filtro de combustible .

74

X

Operación 08: Desmontar/inspeccionar/ montar cañerías y mangueras .

75

XI

Operación 09: Medir presión de combustible .

76

XII

Operación 10: Purgar aire del circuito de combustible y poner a punto.

78

XIII

Operación 11: Desmontar y montar inyectores diesel.

80

XIV

Operación 12: Comprobar bomba de alimentación diesel .

81

XV

Operación 13: Comprobación de funcionamiento de los inyectores a gasolina.

82

XVI

Operación 14: Desmontaje de inyectores a gasolina .

83

XVII Operación 15: Medir resistencia de los inyectores a gasolina .

85

XVIII Operación 16: Montaje de los inyectores a gasolina .

86

XIV Bibliografía

148

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

5

5

0

10

100

20

90

30

80

40 70

N°

ORDEN DE EJECUCIÓN

1 Calibrar holgura de válvulas. 2 cambiar / ajustar faja de distribución. 3 Cambiar guías y templadores. 4 Cambiar retenes de aceite / tipos. 5 Verificar sincronización.

60 50

HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

Juego de llaves en mm/pulg. Llaves regulables. Destornillador plano. Martillo y botadores. Juego de dados en mm/pulg. Calibradores de espesores en mm/pulg. Torquímetro 75 lb-pie. Reloj comparador con base amgnética. Calibrador 150 mm.

DENOMINACIÓN MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN


HT:01 Tiempo: 30 horas

HOJA:1/1


OPERACIÓN 01. CALIBRAR HOLGURA DE VÁLVULAS. Esta operación consiste en calibrar las válvulas cada vez que se realiza un mantenimiento preventivo al vehículo, también cuando se repara parcial o totalmente el motor, cambio de empaquetadura de culata.

NOTA : Consultar el manual del fabricante para determinar si la regulación de válvulas se realiza con motor frío o caliente, de acuerdo a esa condición, la luz de válvulas varía. MÉTODOS DE CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS. MÉTODO 1: POR EL ORDEN DE ENCENDIDO . Este método es aplicable para todos los tipos de motores de tres, cuatro, cinco seis u ocho cilindros. Se debe conocer siempre el orden de encendido del motor. Para este ejercicio se tomara un motor de cuatro cilindros con un orden de encendido de 1 - 3 - 4 - 2.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Desmonte la tapa de balancines. a) Retire las mangueras, los cables y

Fig. 1.

accesorios. b) Retire las tuercas o los tornillos de seguridad de la tapa. c) Retire la tapa y los empaques.

2º Paso : Poner el pistón del cilindro Nº1 en la fase de compresión. a) Gire el cigüeñal hasta que las marcas de la polea/ volante coincida con las marcas fijas (fig. 2). . MECÁNICO AUTOMOTRIZ

5

Fig. 2

7

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR b) Cuando las marcas coinciden, las válvulas del primer cilindro se encontraran cerradas, es decir en la fase de compresión.

OBSERVACIÓN . Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario.

3º Paso: Regule las válvulas del cilindro Nº 1. a) Afloje la contratuerca, con la llave corona. b) Afloje el tornillo regulador. c) Introduzca la lámina de calibración. .

OBSERVACIÓN. Para seleccionar el espesor de la lámina calibradora consulte siempre el manual del fabricante. d) Ajuste el tornillo regulador.

OBSERVACIÓN. Compruebe que la lámina se deslice co n una ligera resistencia. (Fig. 3). e) Apriete la contratuerca del regulador (Fig. 4).

OBSERVACIÓN. Sostenga firmemente las herramientas.

4º Paso : Para regular el siguiente cilindro se debe girar el cigüeñal 180 grados y el cilindro número tres se pondrá en compresión, es decir las válvulas de este cilindro se encontrarán cerradas.

5º Paso: Repita los pasos anteriores para las otras válvulas. 6º Paso: Monte la tapa de balancines. Limpie las zonas de asentamiento de la tapa. Coloque la empaquetadura.


6

8


OBSERVACIÓN.  

 

Use un sellador solamente en el caso que la tapa no lleve empaquetadura. Coloque la tapa de balancines. Ajuste las tuercas o los tornillos de la tapas. Dar el torque correcto a los pernos o tuercas de acuerdo a la especificación del manual.



Coloque las mangueras, cables y accesorios.


5

9

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR MÉTODO 2: POR EL CRUCE DE VÁLVULAS.

1ºPaso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento posicionando el pistóndelcilindroNº1enelPM. (Fig. 7) OBSERVACIÓN. En esta posición las válvulas de los cilindros Nº 4 están en cruce (fin de escape-inicio de admisión)

Fig. 7

T

C

2ºPaso: Regular las válvulas del cilindro Nº1. OBSERVACIÓN. - La regulación es correcta cuando la lámina puede moverse libremente. -Aprietelatuercadefijaciónyvuelvaamedir. (Fig.8y9)

Fig. 8

3ºPaso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento; para posicionar el cilindro Nº 4 en el PMS (fin de comprensión). (Fig. 10)

Fig. 9

OBSERVACIÓN.

C

T

- En esta posición las válvulas del cilindro Nº 1 estánen cruce(fin de escape- inicio de admisión). -Regulelasválvulas del cilindroNº4.

Fig. 10


7

10


4ºPaso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento para posicionar el cilindro Nº 3 en el PMS (fin de comprensión). (Fig. 11)

T

C

OBSERVACIÓN. - En esta posición las válvulas del cilindro Nº 2 están en cruce (fin de escape-inicio de admisión). - Regule las válvulas del cilindro Nº 3.

5ºPaso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento para posicionar el cilindro Nº 2 en el PMS (fin de comprensión). (Fig. 12)

Fig. 11

T

C

OBSERVACIÓN. - En esta posición las válvulas del cilindro Nº 3 están en cruce (fin de escape - inicio de admisión). -Regule válvula del cilindro Nº2

Fig. 12

6ºPaso: Montelatapadebalancines. a) Ajuste las tuercas o los tornillos de las tapas.

OBSERVACIÓN. De el torque correcto a las tuercas o los tornillos. b) Limpie la superficie de asentamiento. c) Coloque la empaquetadura.

OBSERVACIÓN. Use un sellador para fijar la empaquetadura. d)Coloquelatapadebalancines. e ) C ol oq ue l as m an gu er as , c ab le s y accesorios. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

8

11


MÉTODO 3: POR EL GIRO DEL CIGÜEÑAL. Este método es aplicable para motores de cuatro seis u ocho cilindros. Cuando el primer cilindro se encuentra en compresión se regulan la mitad de válvulas del total que tiene el motor, luego se gira el cigüeñal 360º y c uando el cuarto cilindro está en compresión se regulan la otra mitad de válvulas.

NOTA: Para este proceso tomaremos como referencia el motor D21 de Nissan. PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Desmonte la tapa superior de la culata.

Fig. 1

a) Retire las mangueras, los cables y accesorios. b) Retire las tuercas o los tornillos de seguridad de la tapa c) Retire la tapa y los empaques.

2º Paso : Poner el pistón del cilindro Nº 1 en la fase de compresión. a) Gire el cigüeñal hasta que las marcas de la polea/ volante coincida con las marcas fijas (Fig. 2). b) Cuando las marcas coinciden, las válvulas del primer cilindro se encuentran cerradas, es decir en la fase de compresión.

Fig. 2

OBSERVACIÓN. Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario.

3º Paso : Regular las válvulas que se encuentran cerradas (Fig. 3). Fig. 3


5

12


4º Paso: Luego poner el cilindro Nº 4 en la fase de compresión. a) Regular la otra mitad de válvulas que se encuentran cerradas. Fig. 4. b) Introducir la lámina de calibración, de acuerdo a las especificaciones del manual del fabricante. Fig. 5. c) Si las holguras de las válvulas están dentro del rango que especifica el fabricante, instalar la tapa superior de la culata y sus bujías.

Fig. 4

Importante: Datos del motor D21 Nissan. Holgura de válvulas con el motor caliente: Admisión: 0.31 – 0.39 mm Escape:

0.39 – 0.47 mm

Fig. 5

5º Paso : Si las holguras de las válvulas están fuera de especificación se procede a extraer la pastilla.

Importante: Esta regulación se debe hacer con el motor frío. a) Girar el cigüeñal para que la leva de la válvula que

se va regular quede hacia

arriba. Fig. 6 b) Colocar la herramienta A para poder empujar el levantaválvulas hacia abajo. Fig. 6 b) Colocar la herramenta B en el extremo del levantaválvulas para poder empujar uniformemente hacia abajo y poder retenerlo en esa posición. Fig.6 Fig. 6


5

13


6º Paso: Retirar la pastilla. a) Retirar la herramienta A. b) Extraer la pastilla que se va cambiar, empleando un pequeño destornillador y un imán. Fig.7 Fig.7

7º Paso: Medición y cálculo de la pastilla a cambiar. a) Empleando un micrómetro medir la pastilla que se ha extraído. Fig.8 b) Calcular el nuevo espesor que se va instalar y que se encuentre dentro de la tabla de especificaciones. c) Para realizar el cálculo se emplea la siguiente fórmula:

Fig. 8

N = R+ (M – 0.37 mm) Dónde: N = Es el nuevo espesor de la pastilla que se va a instalar (mm). R = Es el espesor de la pastilla que se retiró del motor (mm). M = Es la holgura de la válvula medida (mm). Fig. 9

8º Paso: Selección de la pastilla a instalar. a) Hecho el cálculo seleccione el valor más cercano de acuerdo a la tabla de especificaciones del fabricante.

NOTA: Los suplementos de ajuste están disponibles en grosores de 1.96 - 2.68 mm con incrementos de 0.02 mm. b) El grosor del suplemento de ajuste está estampado en su parte inferior como se muestra (Fig. 9).


5

14


NOTA: Instale el suplemento de ajuste con el número de grosor estampado hacia abajo. 9º Paso: Instalar la tapa superior de la culata. a) Instale las mangueras, los cables y accesorios. b) Colocar los tornillos de seguridad de la tapa y ajustar al torque que indica el fabricante. Fig. 10.

Fig. 10

Importante: No emplear silicona para asegurar la tapa.


5

15


OPERACIÓN 02. CAMBIAR / AJUSTAR FAJA DE DISTRIBUCIÓN. CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR A GASOLINA. Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Afloje el perno del cigüeñal, empleando el dado correcto. 2º Paso: Retire la polea del cigüeñal, empleando un extractor de poleas.

Fig.1

3º Paso: Retirar la cubierta superior e inferior de la distribución. Fig. 2.

NOTA: No dañar la empaquetadura.

4º Paso: Girar el cigüeñal lentamente en sentido horario hasta que el cilindro número 1 se encuentre en la fase de compresión (PMS). MECÁNICO AUTOMOTRIZ

9

16


5ºPaso: En esta fase las marcas del eje de levas y del cigüeñal se deben encontrar alineadas. Fig.3

.

6º Paso: Aflojar el tensor de la faja para facilitar la extracción de la faja. OBSERVACIÓN. No se debe doblar la faja para no dañar su estructura interna. Fig.4

7º Paso: Extraer la faja de su alojamiento.

OBSERVACIÒN. 

Cuando se cambia por una faja nueva, tener en cuenta el número de dientes de la nueva faja a instalar.



Si vuelve a usar la misma faja de distribución, señalizar con una flecha sobre la faja indicando la dirección de giro del motor. Fig. 5


10

17


8º Paso: Inspeccione la faja de distribución. OBSERVACIÓN. 

Tener mucho cuidado en el manejo de la faja, no debe estar en contacto con agua, aceite, grasa, combustibles, etc. Fig.6.







Evitar tensionar demasiado, porque los dientes pueden ser dañados o producir roturas de la faja. Fig. 7.

La faja debe estar alineada porque puede producir desgaste en un lado. Fig.8. No debe haber materias extrañas entre los dientes de

la polea y la faja de

distribución, puede producir roturas o desgaste excesivos en los dientes de la faja. Fig. 9.

9º Paso: Monte el templador en la posición correcta. Fig. 10.

10º Paso:

Instalación de la faja de distribución.

OBSERVACIÓN. 

Antes de instalar la faja, observar que las marcas del eje de levas y la del cigüeñal coincidan con sus respectivas marcas (como estuvo antes de desmontar la faja).


11

18

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR 

Si emplea la misma faja, instalar respetando la marca y el sentido de giro del motor. Fig. 11

Fig.11 

Asegúrese que la faja no esté torcida ni demasiada templada.



Ajustar el perno del templador. Fig. 12

Fig.12

11º Paso :

Comprobación de la sincronización.

a) Una vez instala la faja de distribución, las marcas del eje de levas y la del cigüeñal deben coincidir con sus respectivas marcas. Fig.13. b) Girar el cigüeñal 360º. No se debe escuchar ruidos extraños o golpes. c) Los puntos de sincronización nuevamente deben coincidir.

Fig. 13


12

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CAMBIAR/ AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR DIESEL. Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.

PROCESO DE EJECUCIÓN. Se deben tomar en cuenta las mismas consideraciones que el cambio de faja en un motor a gasolina. Respetando los siguientes pasos:

1º Paso: Poner el cilindro número 1 en la fase de compresión. Fig.1. 2º Paso : Las marcas del eje de levas, de la bomba de inyección y del cigüeñal deben coincidir con sus marcas de referencia. 3º Paso : Marcar el sentido de giro del motor, cuando se va a usar la misma faja.

4º Paso: Desmontar la faja.

Fig. 1

5ºPaso :

Coloque la faja de distribución en las poleas del cigüeñal, bomba de aceite, polea de la bomba de inyección y eje de levas. Fig. 2

Fig.2

6º Paso: Instale la empaquetadura de la tapa de distribución. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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20

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR 7º Paso: Coloque las tapas de distribución. Fig.3

Fig.3

8º Paso: Instale la polea del cigüeñal, empleando un eje de bronce. Fig.4

Fig.4

9º Paso: Dar el torque al perno de la polea del cigüeñal, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Fig.5

OBSERVACIÓN. Emplear siempre un torquímetro para efectuar los ajustes.

Fig. 5


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR OPERACIÒN 03 . CAMBIAR TEMPLADORES HIDRÁULICOS Y GUÍAS DE CADENA DE DISTRIBUCIÓN.

Esta operación consiste en cambiar templadores y guías desgastados o averiados. Se realiza cuando llega su mantenimiento preventivo o correctivo al sistema de distribución.

OBSERVACIÓN: Para esta operación tomaremos como referencia el motor de la marca HYUNDAI de 1.6 litros. CASO 1: ACCIONADO POR CADENA.

PROCESOS DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa protectora superior del motor. Fig. 1. Fig.1


14

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2º Paso: Desconectar y retirar los pernos de las cuatro bobinas de encendido. Fig. 2.

OBSERVACIÓN. Evitar golpear las bobinas de encendido.

Fig. 2

3º Paso:

Aflojar y retirar los pernos de la tapa y su empaquetadura. Fig. 3

Fig. 3.

4º Paso:

Girar el cigüeñal hasta poner en cero en la polea.

OBSERVACIÓN. El pistón del cilindro numero 1 debe estar en la fase de compresión (PMS). Fig.4.

Fig. 4

5º Paso: Aflojar y retirar el perno de la polea de cigüeñal. a) Retirar la polea del cigüeñal con un extractor. Fig. 1.


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6º Paso: Aflojar y retirar la tapa de distribución. Fig. 2

Fig. 2

7º Paso: Las marcas de las poleas de los ejes de levas deben coincidir con las marcas de referencia que viene de fábrica. Fig. 3.

Fig. 3

8º Paso: Afloje y retire los pernos del templador hidráulico de la cadena de distribución. Fig. 4 (punto 4). OBSERVACIÓN. El pistón del templador se debe deslizar con suavidad dentro de su cilindro. Fig. 4 MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR 9º Paso: Cuando se desmonta se debe encontrar el templador hidráulico como la Fig. a. Cuando se va a instalar el templador, el pistón debe estar comprimido y asegurado como se muestra en la Fig. b.

Fig. a

10º Paso:

Fig. b

Comprobar las guías de la cadena de distribución.

OBSERVACIÓN. Las guías se cambian bajo las siguientes condiciones: 

Espesor de la guía fuera de las especificaciones del fabricante.



Material de la guía endurecida.



Guías con ranuras profundas.


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OPERACIÓN 04. CAMBIAR RETENES DE ACEITE.

Esta operación consiste en cambiar los retenes de aceite del eje de levas y del cigüeñal, que han sido desgastados y averiados ocasionando fuga de aceite. Se ejecuta cada vez que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN. a.-Cambiodereténdelejedelevas. b.- Cambio del retén del cigüeñal. 1ºPaso: Desmonte el retén de aceite del árboldelevas. a) Retire el retén de aceite utilizando un destornillador y martillo. (Fig. 1) Fig. 1

b) Limpie el alojamiento del retén de aceite delatapa.

2ºPaso: Instaleelreténdeaceitenuevo.

SST

a) Monte el reten de aceite hasta que este aproximadamente a nivel con el cuerpo de labombadeaceite.(Fig.2) Fig. 2

OBSERVACIÓN -- Tenga cuidado de no meterlo inclinado. -- Después de meter el reten, engrase. -- Cambie el retén de aceite según las especificaciones del fabricante.

SST

b) Introduzca el cierre de aceite hasta que su superficie quede al ras con el reborde.

OBSERVACIÓN Utilice un dispositivo de montaje Fig. 3 MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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OPERACIÓN 05. VERIFICAR LA SINCRONIZACIÓN. Esta operación consiste verificar la sincronización según las especificaciones del sistema de distribución con un juego normal de funcionamiento. Se ejecuta cada vez que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1ºPaso: Gire el cigüeñal hasta que la marca de la polea (PMS) coincida conelíndicefijo.(Fig.1) Fig. 1

OBSERVACIÓN Asegúrese que las válvulas del cilindro Nº 1 estén cerrados (fin comprensión) y no en cruce.

2ºPaso: Regule el juego de la válvula de admisión del cilindro Nº 1 al juego especificado para la Verificación d e S i nc r on i za c ió n ( v er especificaciones del manual). (Fig. 2)

Fig. 2

0

10

100

20

90

30

80

40 70

60 50

3ºPaso: Coloque un reloj comparador con la punta apoyada sobre la tapa del resorte de la válvula de admisión delcilindroNº1, a) Apoye la aguja con una vuelta por lo menos. b) Ajuste la escala del comparador en posición cero. (Fig. 3)

Fig. 3

A B C

4º Paso: Gire el cigüeñal en sentido normal d e f un ci on am ie nt o 3 /4 d e revolución. (Fig. 4)

Fig. 4


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5ºPaso: Desplace el reloj comparador. a) En el momento preciso en el cual la aguja del comparador empieza a moverse en el tiempoexactodeaperturadelaválvula.

90 80

20

70

b) Deje inmediatamente de girar el cigüeñal. No gire el eje de levas en dirección opuesta. (Fig. 5)

30 40

60 50

6ºPaso: Anote la posición del volante o la poleaporrelaciónalíndicefijo. a) La lectura debe corresponder a las especificaciones con una tolerancia de 1º cuando la sincronización es correcta.

10

Fig. 5

1 0

3 0

2 0 5 1

TD C 10 5

5

2 5

b) Vuelve a regular el juego normal de la válvula de admisión. (Fig. 6)

Fig. 6


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CASO 1: SINCRONIZACIÓN EN MM DE RECORRIDO DEL PISTÓN

1ºPaso: Posicione el pistón a la distancia exacta del PMS según las especificaciones del fabricante. a) Mida si es necesario con el calibrador de profundidad. (Fig. 7)

Fig. 7

2ºPaso: Si la señal en el volante a la polea indica únicamente el PMS, es posible calcular los grados mediante los mm medios a la circunferencia del volante entre la señal PMS y la señal marcada indicando la apertura de la válvula deadmisióndelcilindroNº1. (Fig.8)

TDC

Fig. 8

400 mm

3ºPaso: Mida el diámetro del volante o de la polea. En este ejemplo, el diámetroesde400mm.(Fig.9) (d)

Fig. 9


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4ºPaso: Calcular la circunferencia. (Fig. 10) a)Lafórmulaparaestecilindroesde

Lc =   d

d

Enestecaso: Fig. 10

Lc = 400 x 3.14 = 1256 mm.

5ºPaso: Calculando la distancia para cada grado. (Fig. 11)   d

360

1º =

3.5 mm

P MS

42 mm

=> en este ejemplo

400 x 3.14 = 3.48 mm. 360

12 º

Redondeamos a 3.5 mm. Si queremos calcular la distancia para 13º porejemplo,elresultadoesde:

Fig. 11

Lc = 3.5 x12 = 42mm.


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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR; PRINCIPIOS. A.- Motores a Gasolina. Principios de funcionamiento del motor a gasolina. Cuando la mezcla de aire-combustible que ingresa al cilindro es comprimida por el pistón para gasificar el combustible, se produce el salto de chispa de la bujía originando una combustión y expansión, desplazando el pistón hacia abajo y arriba, generando un movimiento alternativo del pistón. El movimiento alternativo del pistón es convertido en movimiento rotatorio con la ayuda de la biela y el cigüeñal generando el torque al motor, para su desplazamiento del vehículo. (Fig. 1) La posición más alta alcanzada por el pistón en el cilindro es llamado punto muerto superior (PMS), la posición más baja es llamada punto muerto inferior (PMI). La distancia recorrida por el pistón entre el PMS y PMI se le denomina carrera del pistón. El proceso de admisión de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro, la compresión, la combustión – expansión y la evacuación de los gases quemados es llamado ciclo del motor. Para realizar un ciclo de motor, el cigüeñal gira una dos veces y el eje de levas una vez. En este proceso el pistón realiza sus cuatro carreras. Fig.2


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Principio básico del motor de cuatro tiempos (Fig.3)

Carrera de admisión. En esta carrera ingresa la mezcla de aire-combustible al cilindro. Cuando el pistón se encuentra en el PMS, la válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de escape está terminando de cerrar, en ese momento ingresa la mezcla aire-combustible por diferencia de presiones. A medida que el pistón se desplaza hacia abajo, se crea una depresión en el cilindro y se fuerza a ingresar la mezcla aire-combustible al cilindro. Carrera de Compresión A medida que el pistón se desplaza desde el PMI hasta el PMS, se comprime la mezcla de aire -combustible. Las válvulas de admisión como la de escape están cerradas. Como resultado, la presión y la temperatura aumentan con el fin de facilitar la gasificación del combustible lo cual ayudara a tener una buena combustión. Antes de que el pistón llegue al PMS durante la carrera de comprensión, salta la chispa de la bujía para encender la mezcla de aire-combustible. El cigüeñal ha realizado una vuelta completa cuando alcanza el PMS. Carrera de Expansión (fuerza) Esta es la carrera en la cual el motor genera la fuerza o torque. La mezcla aire-combustible está en combustión, originando una fuerza sobre la cabeza del pistón desplazándole hacia abajo. Carrera de Escape. La válvula de escape está abierta, el pistón se mueve desde el PMI al PMS forzando la salida de los gases quemados fuera del cilindro. El cigüeñal ha realizado 2 vueltas y el motor ha completado un ciclo que consta de 4 carreras: admisión, comprensión, combustión y escape. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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Construcción del motor a gasolina Un motor a gasolina consta del motor propiamente dicho y varios dispositivos auxiliares. El motor está compuesto del bloque de cilindros, la culata, los pistones, el cigüeñal y el mecanismo de válvulas. Los dispositivos auxiliares están diseñados para completar los r ecursos necesarios, para el funcionamiento del motor, contándose entre ellos los sistemas de lubricación, enfriamiento, admisión y escape, combustible y eléctricos. (Fig. 4) TAPA DE BALANCINES

CULATA EJE DE LEVAS

VÁLVULAS

PISTÓN

MÚLTIPLE DE ESCAPE

BIELA

BLOQUE DE CILINDRO CIGÜEÑAL

Fig. 4

Motor

Bloque de Cilindro y Culata Pistones y Bielas Cigüeñal y Volante Mecanismo de válvulas Colector de Aceite

Dispositivos Auxiliares

Sistema de Lubricación Sistema de Enfriamiento Sistema de Admisión y Escape Sistema de Combustible Sistema Eléctricos

Motor a Gasolina


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B.- Motor Diesel. En un motor a gasolina la mezcla aire - combustible que ingreso al cilindro es gasificado por la compresión y luego encendido por el salto de la chispa eléctrica. En un motor diesel, sin embargo, es encendido por la elevación de temperatura del aire, producida por la compresión. Por eso la temperatura del aire en las cámaras de combustión de un motor diesel debe ser incrementado aproximadamente a 500 °C o más, antes que el pistón llegue al PMS se inyecta combustible diesel al cilindro o pre cámaras. Los motores diesel tienen generalmente una relación de comprensión más alta (15:1 a 25:1) que los motores a gasolina (6:1 a 12:1). Fig. 1

Fig. 1

Al mismo tiempo los motores diesel son construidos de formas más robustas que los motores a gasolina. Los motores diesel tienen ventajas y desventajas comparado con los motores a gasolina. Ventajas. 1. El motor diesel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos combustible y son más económicos que los motores a gasolina. 2. Los motores diesel son más robustos y durables. 3. El torque de un motor diesel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio rango de velocidad. Esto significa que los motores diesel son más flexibles y fáciles de operar que los motores a gasolina (esto hace a los motores diesel apropiados para vehículos grandes). 4. Actualmente los motores diesel usan inyectores más precisos y tienen ayuda de la electrónica para su inyección. 5. Estos inyectores electrónicos tiene elevadas presiones que van entre 1 300 bares a 2 500 bares, de esta manera emiten menos ruidos. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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Desventajas. 1. La máxima presión de combustión de un motor diesel es cerca del doble que un motor a gasolina. Esto significa que un motor diesel genera grandes sonidos y vibraciones. Actualmente esto se ha reducido con la ayuda de la electrónica. 2. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diesel están fabricados con materiales de alta presión y resistencia, deben tener una estructura muy fuerte. 3. Los motores diesel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto significa que son más costosos y necesitan mantenimientos y servicios más cuidadosos que los motores a gasolina. 4. Los motores diesel tienen una relación de comprensión alta y requieren gran fuerza para arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arrancadores y baterías de gran capacidad. 5. Los inyectores con control electrónico son más caros. Principio Básico de Operación de un motor Diesel. Carrera de Admisión (Fig.2) En esta carrera ingresa el aire al cilindro. Cuando el pistón se encuentra en el PMS, la válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de escape está terminando de cerrar, en ese momento ingresa el aire por diferencia de presiones. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, se crea una depresión en el cilindro y se fuerza ingresar el aire fresco al cilindro. La válvula de escape está abierta durante la carrera de admisión. Carrera de Compresión (Fig. 3). El pistón sube del punto muerto inferior hacia el punto muerto superior en la carrera de compresión. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. El aire que fue admitido en el cilindro en la carrera de admisión es comprimido hasta subir su presión aproximadamente a 30kg/cm2 (427 lb/pl, 2942 kpa) y su temperatura a aproximadamente de 500 °C a 800 °C (932°F a 1472°F).


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35


El aire en el cilindro es empujado a la cámara de pre combustión (vehículos con inyección indirecta) que está ubicado en la parte superior de la cámara de combustión. Actualmente se comprime dentro del cilindro y son motores diesel con inyección directa. Antes que el pistón termine la carrera de compresión las boquillas de inyección se abren e inyectan combustible diesel pulverizado en la cámara de pre combustión sobre el aire que se encuentra a elevada temperatura ayudando a gasificar el combustible y la mezcla de aire combustible se enciende debido al calor creado por la presión. Fig.3.

Carrera de Expansión (Fig.4). Una vez originado la combustión del combustible diesel que estaba en la cámara de pre combustión es empujado hacia la cámara de combustión principal, aplicando sobre la cabeza del pistón la fuerza de empuje hacia el punto muerto inferior por la expansión de los gases. La fuerza que empuja al pistón hacia abajo es convertida por una biela y un cigüeñal en un movimiento de rotación para impulsar al vehículo.

Carrera de Escape (Fig.5). Como el pistón es empujado hacia el punto muerto inferior, se abre la válvula de escape y los gases quemados son descargados a través de la válvula de escape cuando sube el pistón otra vez. Los gases quemados producto de la combustión son evacuados completamente hasta cuando el pistón pasa el punto muerto superior y una nueva carrera de admisión se inicia. El motor completó cuatro carreras (admisión, compresión, combustión y escape) el cigüeñal giró dos veces generando fuerza. Esto es llamado un ciclo Diesel.


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Tabla comparativa entre el Motor Diesel con el Motor a Gasolina. Motor Carrera de Admisión

Carrera de Compresión

Carrera de Expansión

Carrera de Escape


Motor a Gasolina

Motor Diesel

Ingresa mezcla de aire-combustible es aspirada a la cámara y luego al cilindro.

Ingresa solamente aire que es aspirado del medio ambiente o puede ser turboalimentado.

El pistón comprime la mezcla de aire-combustible elevando la presión y temperatura para gasificar la mezcla y luego salta la chispa originándose la combustión.

El pistón comprime el aire para elevar la presión y temperatura. El combustible se inyecta sobre el aire caliente y es comprimido donde se enciende y combustiona debido al calor del aire caliente.

La expansión de los gases que siguen en combustión empuja al pistón hacia el punto muerto inferior, generando la fuerza en el motor.

La expansión de los gases que siguen en combustión empuja al pistón hacia el punto muerto inferior, generando la fuerza en el motor.

Los gases quemados salen primero por diferencia de presiones y luego son forzados por el desplazamiento del pistón evacuando los gases quemados del cilindro.

Los gases quemados salen primero por diferencia de presiones y luego son forzados por el desplazamiento del pistón evacuando los gases quemados del cilindro.

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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO Es un conjunto de órganos que controlan la entrada del aire fresco al motor y la salida de los gases quemados después de la combustión, sincroniza la distribución de combustible de acuerdo con una secuencia determinada, para realizar el ciclo de trabajo del motor. 5

Partes Esta conformado por los siguientes elementos (Fig. 1):

1. Eje de levas

4

6

2. Engranajes de distribución

Fig. 1

3. Empujadores

3 1

4. Varillas 5. Mecanismo balancines 6. Mecanismo válvulas.

2 Funcionamiento Al girar el cigüeñal, transmite su movimiento al eje de levas ,por intermedio de los engranajes o cadenas de distribución. Si el pistón está descendiendo para realizar el tiempo de admisión, la leva correspondiente a la válvula de admisión empuja al buzo, y ésta a la varilla que acciona un extrem o del balancín.

Este último interviene el sentido de la fuerza recibida y empuja al vástago de la válvula comprimiendo a la vez el resorte, para luego abrir la válvula de admisión y permite el aire fresco al cilindro. Cuando el pistón llega al PMI, la alzada de la leva se aleja del buzo y el resorte que se comprime regresa a su estado inicial, cerrando la válvula de admisión contra su asiento, el aire fresco que ingresa al cilindro, queda sin tener salida al exterior. Esto mismo sucede con la válvula de escape, que se abre al ser activada por su leva correspondiente en el tiempo de escape, cuando el pistón realiza su carrera ascendente y empuja los gases quemado al exterior. Durante el funcionamiento del motor, la secuencia del movimiento que realizan las válvulas de admisión o de escape es similar cuando se abren o se cierran. (Fig. 2) MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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Balancín

Seguro

Resorte

Guía Culata

Varilla impulsora

Válvula Asiento de válvula

Varilla impulsora

Cigüeñal Engranaje del cigüeñal

Eje de levas Engranaje del eje de levas

Fig. 2

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Ubicación de la Distribución. a) Sistema de distribución con eje de levas en el bloque de cilindros y válvulas en la culata. Este es el sistema más utilizado en motores Diesel medianos y rápidos. Debido a que el eje de levas se encuentra en el bloque de cilindros, la distancia entre el cigüeñal y el eje de levas es relativamente corta, lo que permite el accionamiento por engranaje, o cadena de poca longitud. (Fig.3)

Fig. 3

b) En motores más rápidos, puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las fuerzas, com o consecuencia de su masa producen fuerza de inercia en la abertura y el cierre rápido de la válvula, a menudo estas son accionadas directamente por el eje de levas a través de palancas basculantes o balancines. En este caso no hace falta acelerar masas de empujadores y varillas de empuje. (Fig.4)

Fig. 4 Balancín

Árbol de levas

c) Motor de distribución en la culata. En este caso, se utiliza un eje de levas con balancines para las válvulas de admisión y de escape debido a la forma de tejado de la cámara de combustión. (Fig.5)

Fig. 5


19

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d) A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco sus soportes. En estos casos, el eje de levas actúa directamente sobre las válvulas a través de empujadores en formadetaza.(Figs.6y7) Árbol de levas Empujador de taza

Fig.6

Fig.7

e) Paraelloconcámarasdecombustiónenformadetejado,seutilizandosejesdelevas. Unoparalasválvulasdeadmisión. Elotroparalasválvulasdeescape.(Fig.8) Laminilla de ajuste

Holgura de válvula

Fig.8


19

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CALIBRACIÓN DE VALVULAS: MÉTODOS Mecanismo de Válvulas Distribución de Válvulas A fin de obtener la máxima potencia del motor, se requiere aspirar la mayor cantidad posible de mezcla de aire-combustible en el cilindro y desalojar la mayor cantidad de gases quemados. Por lo tanto, la mezcla aire-combustible y la inercia de los gases de combustión han sido considerados en la etapa del diseño a fin de maximizar el tiempo en que las válvulas permanecen abiertas. La válvula de admisión se empieza a abrir antes de que el pistón inicie su carrera de admisión (antes de alcanzar el PMS) y se cierra después de alcanzar el PMI (durante la carrera de comprensión). La válvula de escape se abre antes de que el pistón entre en la carrera de escape y se cierra después de PMS (después de haber entrado en la carrera de admisión). La sincronización de abertura y de cierre de las válvulas se denomina “distribución de válvulas”. Por lo general, la distribución de válvulas se expresa mediante el ángulo del cigüeñal desde el PMS o PMI del pistón. El diagrama que indica la distribución de válvulas se denomina “diagrama de distribución valvular”. (Fig. 1) Referencia Tanto las válvulas de admisión como de escape están abiertas durante cierto tiempo desde la etapa final de la carrera de escape. Esto se denomina “traslape de válvulas”. Generalmente, un mayor traslape de válvulas ofrece excelente rendimiento a altas velocidades, pero ocasiona un ralentin inestable. Carrera de Comprensión

PMS Traslape de válvulas Apertura de válvula 6º de admisión

Carrera de Admisión

9º

Cierre de la válvula de escape Apertura de válvula de escape

Carrera de Escape

Carrera de Combustión (fuerza)

Cierre de la válvula de admisión 40º

31º

PMI

Fig. 1


29 19

41


Importante • La óptima distribución de válvulas es predeterminada para cada motor. Si la distribución de las válvulas no es correcta, la velocidad de ralenti es inestable y se producirá una caída enlapotenciadesalida. Si el mecanismo de válvulas se ha gastado, particularmente si la faja de distribución o cadena de distribución se gasta o se estira, la distribución de válvulas se retardará. • En algunos motores es posible cambiar la posición de instalación de la polea de distribución del eje de levas con respecto al eje de levas a fin de realizar ajustes finos en la distribución de las válvulas. • La tensión de la correa de distribución sólo debe ser ajustada cuando el motor esta frío. Si se ajusta cuando el motor esta caliente, la correa de distribución se aflojara después de que el motor se haya enfriado ya que las piezas se han gastado, causando que la correa de distribución no engrane con la polea.(Fig. 2)

Cilindro Nº 1 PMS / Comprensión

Fig. 2


19

42


Holgura de Válvulas. Las holguras de válvulas explicadas a continuación, se toma como ejemplo el mecanismo de válvula tipo OHV. Este juego es llamado ‘’holgura de válvula’’ u ‘’holgura de alza válvulas’’ y se expresa como distancia entre el extremo del vástago de la válvula y el balancín cuando la válvula está cerrada. La holgura de válvulas debe existir porque cada pieza del motor se dilata cuando se calienta el motor. Si la holgura entre la válvula y el balancín se ajusta a cero luz cuando el motor está frío. Fig. 1 Fig.1 La válvula no se cerrara por completo con su asiento cuando se calienta el motor. Fig 2 Esto ocasiona las siguientes fallas: La distribución valvular será mayor.  Ingresara demasiada mezcla aire – combustible.  Demasiado consumo de combustible.  Mayor contaminación ambiental.  Este cierre incompleto de la válvula ocasionará reducción de la potencia de salida del motor.  Perdida de compresión y puede que el motor no arranque. 

Fig.2


43


Cuando la luz entre el balancín y la válvula es mayor que lo especificado por el fabricante. Puede suceder lo siguiente:     

Demasiado ruido cuando funciona el motor. La distribución valvular es menor. Menor ingreso de mezcla de aire – combustible en motores Otto. Menor ingreso de aire en motores Diesel. Falta de potencia.

Por estas razones la holgura debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Fig. 3.

AJUSTE DE FAJAS DENTADAS / CADENAS DE DISTRIBUCIÓN. El accionamiento del eje de levas es por el cigüeñal a través de ruedas dentadas y cadenas de rodillo. También se puede dar por correas dentadas. Ajuste de cadenas. En el caso de accionamiento por cadena tiene que quedar garantizada una tensión uniforme de ésta. Esto se realiza de forma automática mediante un tensionador hidráulico, el cual se mueve en una cámara llena de aceite y oprime una rueda o guía tensora de deslizamiento contra la cadena.

Fig.1 Con esto se compensa también el alargamiento de la cadena. Para evitar las oscilaciones y el ruido de la cadena, la parte conductora, la guía de la cadena, se fabrica de un plástico altamente resistente. (Fig 1) MECÁNICO AUTOMOTRIZ

19

44


Ajuste correas de distribución. Los accionamientos por correa dentada tienen menos masa, menos ruido, no necesitan lubricación y los costos de fabricación son menores a los de accionamiento por cadena. Estas correas resisten muy bien las fuerzas de tracción porque están hechas de caucho reforzado con fibra de vidrio. El pretensado después de colocar la correa se consigue con una rueda tensora. Fig.2.

Fig. 2.

Importante. Estas correas se deben manipular libre de agua, gasolina, aceite, grasa y no deben doblarse en codo. GUÍAS DE CADENA. Estas guías llevan los motores del tipo OHC (eje de levas en la culata) y los DOHC (doble eje de levas en la culata). Las guías de cadena siempre están bañadas en aceite del motor. Fig. 3 Los ejes de levas accionado por cadena producen menos ruido que los accionados por engranajes.

Fig.3


19

45


TEMPLADORES Y GUÍAS.

Taqué cargado con resorte

Templadores o tensor.

Rueda del árbol de levas

El árbol de levas es accionado por una correa dentada en vez de cadenas. Una correa produce menos ruido que una cadena, no requiere lubricación ni regulación de tensión. Adicionalmente, una correa es más liviana que los otros tipos. Por estas razones, este métodoesempleaenlamayoríademotores. La correa de impulsión del árbol de levas está hecha de caucho reforzada con fibra de vidrio. Tiene una gran resistencia a la tensión y está sujeta a un pequeño estiramiento debido al calor. (Fig. 1).

Balancín Guía de la cabeza (fibra)

Cadena Rueda del cigüeñal

Accionamiento de la bomba Fig. 1

Árbol de levas

GuíasdeCadena. Este método es empleado en los motores de tipo OHC (árbol de levas en la culata) y DOHC (doble árbol de levas en la culata), en los cuales el árbol de levas está localizado en la culata. El árbol de levas es accionado por cadenas y ruedas dentadas en vez de engranajes, siendo lubricadas ambas con aceite.

Rueda dentada del árbol de levas

Cadena de distribución Rueda dentada de El árbol de levas accionado por cadena produce menos ruido que el accionado por distribución engranaje, razón por la cual se está del cigüeñal La tensión de la cadena es regulada por el tensor. Las vibraciones de la cadena se previenen con el amortiguador.

pularizando. (Fig. 2).


Fig. 2

34 19

Cigüeñal

46


RETENES DE ACEITE: TIPOS. FunciónyDiseñodelosSellos. Los sellos de aceite se clasifican como estáticos o dinámicos. El sello estático se utiliza entre dos partes estacionarias. El sello dinámico proporciona un sellado entre la parte estacionaria y una parte en movimiento. Un ejemplo de un sello estático es el anillado “O” entre la bomba hidráulica de la transmisiónylacajadeésta. El sello de aceite del rodamiento trasero principal del cigüeñal es un ejemplo de sello dinámico. Algunos sellos están diseñados para soportar altas presiones. Los anillos de pistón, por ejemplo, están diseñados para soportar altas presiones. Los anillos de pistón, por ejemplo, están diseñados para soportar altas presiones de la combustión y sellar tanto gases como líquidos. Otros sellos utilizan fieltro, material sintético, hule, fibra o cuero. CAJA EXTERIOR

Muchos sellos cuentan con una caja metálica y un resorte de tensión. Se utilizan sellos de labio sencillo y de labio doble (Fig. 1). Los sellos se deben mantener en escuadra durante la instalación. Utilice unas pinzas para sellos y no distorsione o haga marcas al sello durante la instalación. El labio de sellado se debe instalar hacia el fluido o el gas que está sellando. Los sellos de fieltro para polvo se deben instalar con el fieltro hacia el exterior.


CAJA INTERIOR RESORTE DE LIGA BORDE DE SELLADO PRINCIPAL

BORDE AUXILIAR

ELEMENTO DE SELLADO

Fig. 1 Sello típico (arriba) y terminología de un sello común (abajo). Los sellos se utilizan para mantener al aceite, los flu[idos y la grasa o excluir el polvo o ambas cosas. El elemento principal del sello puede ser hule sintético, cuero o filtro. Algunos sellos tienen cajas internas y externas; otros tienen solamente una caja externa. Algunos sellos incluyen una lengüeta de perno.

19

47


Tipos de retenes. Hayvariostiposderetenesenelsistemahidráulico,siendodosdeéstoslosmásusados. 1

Función.

2 3

Limpiar el eje del pistón expulsando partículas extrañas para evitar que penetren al sistema. La suciedad en el sistema hidráulico puede malograrlo. (Fig. 2). 1 - Vástago del pistón 2 - Retén escurridor 3 - Tapa de cilindro hidráulico Fig. 2

a)Reténdepistonesenformade“V” Función.

1

2 4

Dentro del cilindro los retenes del pistón tienen la importante función de hermetizar dentro del pistón nº 3 y el tubo del cilindro nº 4 para poder establecer una presión en l cilindro.

3 5

Para el montaje de retenes en forma de “V” la parte abierta siempre debe mirar al lado de presión.(Fig.3). 1 - Extremo de presión 2 - Paquete de retenes 3 - Pistón

4 - Cuerpo del cilindro 5 - Vástago del pistón

Fig. 3

b)Retenesdeteflón. Función.

1

2

3

En las máquinas modernas, el sistema hidráulico trabaja a más velocidad por esta razón se usan los retenes de teflón nº 2 debido a que éstos retenes no realizan excesiva presión contra la pared del cilindro nº 4 resultando menor la fricción que en los retenes en “V”.(Fig. 4). 1 - Anillo de guía 4 - Cuerpo del cilindro 2 - Retenes de teflón 5 - Eje del vástago 3 - Anillo de caucho MECÁNICO AUTOMOTRIZ

4

5

Fig. 4

48

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR MÉTODOS PARA COMPROBAR LA REGULACIÓN DEL SISTEMA.

Calado de la Distribución. El tiempo de apertura y cierre de las válvulas es determinado por el correcto alineamiento deloscomponentesdemandodelejedelevas ylaconfiguracióndelaslevas.(Fig.1) 1.Engranajedelejedelevas.

1

2. Señales de sincronización.

2

3. Engranaje de cigüeñal.

3 Fig. 1

En principio, todos los motores tienen señales de sincronización marcados en los componentes de mando de la distribución, o sea entre cigüeñal y eje de levas. Cuando el eje de levas es correctamente instalado y los componentes de mando en buenas condiciones, la sincronización es correcta y normalmente no necesita verificación. El calado de la distribución se hace siempre tomando como referencia el PMS del pistón del cilindr o Nº 1(Fig. 2).

1 5 0 1 5

0

Fig. 2 MECÁNICO AUTOMOTRIZ

19

49

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Y luego simplemente alineando las señales de los componentes (engranaje, ruedas dentadas o poleas en el caso de accionamiento por correa dentada). El PMS fin comprensión delpistón Nº 1 corresponde a la señalmarcadaenlapoleaenelvolante. Sin embargo, en los de desmontaje total del motor al volver a montar la distribución, o en el caso muy raro de gas no existieran señalas, es bueno asegurarse que la distribución este bien sincronizada y verificada.(Fig. 3).

Fig. 3

Verificar la sincronización. Las especificaciones para la sincronización de válvulas indican el tiempo de apertura de la válvula de admisión del cilindro Nº 1, y en muchos casos con un juego de válvulas diferente al juego normal, la razón para eso, es que el lóbulo de la leva toca el empujador de manera que el movimiento sea más abrupto y más fácil entonces de detectar. (Fig. 4). A. Con juego para verificación de sincronización. B. Con juego normal de funcionamiento. B

A

Fig. 4

Proceso para el control de la sincronización de la distribución de motores Volvo 60-70-100-120. 1. Con la tapa de válvulas del cilindro Nº 1 quitada, gira el cigüeñal hasta que las válvulas del cilindro Nº 1 estén en cruce. Girar luego el cigüeñal en sentido contrario al sentido normal de rotación hasta que la válvula de admisión se cierra por completo. Regular provisionalmente el juego de la válvula a 0 mm(Sinjuego). 2. Colocar la punta de un comparador sobre la tapa superior del resorte de la válvula. (Fig. 5). El comparador debe tener un recorrido de 5 mm mínimo. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

19

Fig. 5

50

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR 2. Colocar la punta de un comparador sobre la tapa superior del resorte de la válvula. Elcomparadordebetenerunrecorridode5mmmínimo. 3. Mientras un ayudante hace girar el motor a mano en el sentido normal de rotación, observe el comparador, la aguja del comparador empieza a moverse en el momento que la válvula de admisión empieza a abrirse. A este punto exacto, ajusta la escala del comparador en posición cero. 4. Continúe a girar el motor más allá de la señal 0º del volante hasta la señal 10º después del PMS. 5. Controlar que la lectura obtenida corresponda a las especificaciones del manual del motor,estaindicadecuantosmmseabrelaválvulaalaposición10ºdespuésdelPMS. No se olvide regular suavemente la válvula al juego normal de funcionamiento.

a) Disco Graduado. Cuando es posible, es preferible efectuar o verificar la sincronización por los ángulos utilizando un disco graduado. Las marcas de los grados corresponden al diámetro del volante o de la polea para dar una lectura correcta. (Fig. 6).

TDC

2

3

0 1

0

0 1 0 2 0 3

0 4

0

0 5 0 6 0 o

0 4

0 5 0 6

o

E s f ác il f ab ri ca r u n d is co g ra du ad o mediante un transportador de grados.

b) Determinación del PMS En caso muy raro que no existiera señales, es necesario determinar el PMS del pistón Nº 1. Fig. 6

Primero hay que trazar una señal fija en el bloque en una línea que pasa por el centro del cilindro y el centro del cigüeñal. (Fig. 7). Con el pistón posicionado a unos 30 mm más abajo del PMS, medido con un calibrador de profundidad, se hace una señal (A) en el volante, fren te a la señal fija antes mencionada. Luego se gira el volante de manera que el pistón pase por el PMS y desciende seguidamente hasta la misma distancia de 30 mm. Se hace otra seña (B) en el volante. Entre las señales A y B, a la mitad de distancia, se marca la señal definitiva que corresponde al PMS del pistón Nº 1. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

39 19

30 mm

A

B A

PMN

B

A

Fig. 7

51

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR CÁLCULO DE MANIOBRA DE VÁLVULA. I) Maniobra de Válvulas (Distribución). Tiempo de maniobra de válvula (distribución), ángulo de abertura de válvula, tiempo de abertura de válvula.

Explicación. La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene por objeto regular la entrada de mezcla combustible nueva (o aire puro) y la salida de los gases de la combustión. Es pues necesario que en el instante preciso la válvula de admisión o la de expulsión se abra osecierre. En los motores de dos tiempos la mayoría de ellos no tiene válvulas y efectúan la distribución mediante (admisión,escape y carga) y el pistón.(Fig. 1). Válvula de admisión abre

Admisión (aspiración)

Válvula de expulsión abre

Fig. 1

Expulsión (escape)

1. Tiempos de maniobra de válvulas (tiempos de distribución). Lostiemposdemaniobradeválvulasindicancuandoseabrenycierranlasválvulas. LaválvuladeadmisiónseabreantesdelPMSysecierradespuésdelPMI;ladeescapese abreantesdelPMIysecierradespuésdelPMS. Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de cigüeñal o en milímetros de arco.SemidenenelvolantedeimpulsiónapartirdelPMSodelPMI. Los tiempos de maniobra de válvulas se representan en el diagrama de distribución.

2. Ángulodeaberturadeválvula. El ángulo de abertura de válvula indica cuantos grados de giro del cigüeñal está abierta la válvuladeadmisiónoladeescape. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

19

52


3. Tiempodeaberturadeválvula. El tiempo de abertura de válvula indica que la fracción de segundo será abierta la válvula de admisión para la entrada de la mezcla de gas, o la que está abierta la de escapeparalaexpulsióndelosgasesquemados. Viene determinado por el ángulo de abertura de válvula y por las revoluciones n del

NOTACIONES PMS  A a

Aa

Ec E c  A

E

Ac

E a

a



 E

Ac

PMI

Diagrama de distribución

Aa = Válvula de admisión abre Ac = Válvula de admisión cierra Ea = Válvula escape abre Ec =Válvulaescapecierra  Aa =Abertura de la válvula de admisión antes del PMS (ºAC)  Ac =CierredelaválvuladeadmisióndespuésdelPMI(ºAC) Ca =AberturadelaválvuladeescapeantesdelPMI(ºAC) Ec =CierredelaválvuladeescapedespuésdelPMS(ºAC) VA=Ángulodeaberturadelaválvuladeadmisión(º) VE =Ángulodeaberturadelaválvuladeescape(ºAC) t VA =Tiempodeaberturadelaválvuladeadmisión(s) t VE =Tiempodeaberturadelaválvuladeescape(s) d = Diámetro sobre el cual están las marcas (mm) VA = Válvula de admisión VE = Válvula de escape

AC = Ángulo cigüeñal (º) l A = Longitud de arco (mm)

II.) Ejercicios con Fórmula. 1.Tiempodemaniobradeválvulas A) Magnitud del arco en mm El perímetro de la circunferencia es: P= . d = 360º Lalongituddelarcoparaun1ºdegirodelcigüeñales: P =  d I A = 360 360 Y para el número de giro del cigüeñal será: I A =



. d . (AC) (mm) 360º

- En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre 25º antes del PMS.Calcularlalongituddelarcoenelvolantedeimpulsiónsobreundiámetrode250mm. d .  .  AC 360º 250 mm . 3,14 . 25º I A = 360º I A = 54,5 mm I A =


19

53

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR B) Grados de ángulo del cigüeñal antes del PMS o del PMI. Despejando en la fórmula anterior, se tiene:  AC =

 Aa’ Ac  Aa’ Ac

=

360º .  A d .  360º . I A d . 

ºAC

Nota: D es el diámetro del volante de impulsión o de la polea. Las marcas van gravadas en el perímetrodelvolanteodelapolea. - En el diagrama de distribución de representado, la válvula de escape se abre a 139,6 mm antes del PMI en un volante de impulsión de 250 mm de diámetro. Calcular cuantos grados antes delPMI se abre dicha válvula.

Ea =

360º . I B d . 

ºAC

360º .139,6 250 . 3,14 Ea = 64º antes del PMI Ea =

2. Ángulo de abertura de válvula se le suman 180º a los tiempos de maniobra correspondientes:

-

VA

=  Aa + 180º +  Ac ºAC

VE

= Ea + 180º + Ec ºAC

En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre a 25º antes del PMS y se cierra 51º después del PMI y la de escape se abre 64º antes del PMI y se cierra 12º después del PMS. Calcular los ángulos de abertura de estas válvulas.


VA

= 25º + 180º + 51º = 256º

VE

= 64º + 180º + 12º = 256º 19

54

MANTENIMIENTO MANTENIMIENT O BÁSICO DEL MOTOR 3.Tiempodeaberturadeválvula Tiem iempo po t para 360º AC =

1 n

min

1 min 360 . n 1 .  min Tiempo t para º AC = 360 . n . 60 s Conversión en segundos: t segundos: t =  360 . n Tiempo t para

1º AC =

Tiempo de abertura Ángulo de abertura de válvula = de la válvula 6 . Número de revoluciones

t VA = t VE =

VA

6. n VE

6. n

s s

- Calc Calcul ular ar lo loss ti tiem empo poss de ab aber ertu tura ra de VA y VE de dell ej ejem empl plo o de ar arri riba ba.. El mot otor or gi gira ra a 4 00 000 0 1/min. 256 6 . n 6 . 400 0 = 0,0106 s

t VA =

VA

=

256 6 . n 6 . 4000 = 0,0106 s

t VE =


VE

=

19

55

MANTENIMIENTO MANTENIMIENT O BÁSICO DEL MOTOR

CONVERSIÓN DE UNIDADES DE MEDIDA.

UNIDAD UNID AD EST ESTANDA ANDAR R (SIS (SIST T. METR METRICO) ICO) Milímetro

SIMBOLO SIMBOLO mm

Metro

m

Kilómetro

km

Milímetro cuadrado

mm2

Centímetro cuadrado

cm2

Centímetro cúbico

cm3

Litro

lit.

MASA

Kilogramo

kg

FUERZA

Newton

N

TORQUE

Newton-metro

Nm

POTENCIA

Kilowatt

kW

PRESIÓN

Kilo Pascal

kPa

ITEM LONGITUD

AREA

VOLUMEN


19

FACTOR DE CONVERSIÓN 1 pul pulg. g. = 25. 25.4 4 mm 1 mm = 0.03937 pulgadas 1 pie = 0.304 0.3048 8m 1 m = 3.2808 3.2808 pies pies 1 milla milla = 1.609 1.609 km 1 km = 0.6215 millas 1 pie2 = 645 645.2 .2 mm2 1 mm mm2 = 0.00 0.00155 155 pie piess2 1 pie pie2 = 6.4 6.452 52 cm2 1 cm2 = 0.1 0.155 55 pie piess2 1 pie pie3 = 16. 16.39 39 cm3 1 cm cm3 = 0.0 0.061 61 pie3 1 Litro = 1000 cm3 1 pie pie3 = 0.01 0.0164 64 lit litro ro 1 galón = 3.7854 3.7854 litros litros 1 pinta pinta = 0.4732 0.4732 litro litro 1 libra libra = 0.4536 0.4536 kg kg 1 kg = 2.2046 2.2046 libras libras 1 kg(f) kg(f) = 9.807 Newtons Newtons 1 N = 0.10197 kg(f) 1 libra(f) libra(f) = 4.448 N 1 N = 0.2248 0.2248 libra(f) libra(f) 1 kg(f)m kg(f)m = 9.80665 9.80665 Nm 1 Nm = 0.1019 0.10197 7 kg(f)m kg(f)m 1 lb-pie(f) lb-pie(f) = 1.3558 1.3558 Nm 1 Nm = 0.73768 0.73768 lb-pie(f) lb-pie(f) 1 lb-pulg(f) lb-pulg(f) = 0.11298 0.11298 Nm 1 Nm = 8.851 8.8511 1 lb-pul lb-pulg(f) g(f) 1 kgm = 7.233 lb-pie 1 HP = 0.7 0.746 46 KW KW 1 PS = 0.7 0.736 36 KW 1 PS = 0.9 0.987 87 HP HP 2 1 kg/cm kg/cm = 98.07 98.07 kPa 1 kPa = 0.0102 kg/cm2 1 psi = 6.8 6.895 95 kPa kPa 1 kPa = 0.1450 psi 1 kg/c kg/cm m2 = 14.2 14.22 2 psi psi 1 Bar = 14.5 14.5 psi 1 kg/c kg/cm m2 = 14.2 14.2 psi 1 daN = Bar cm2 1 Newton 1 Pascal = m2

56


Superficie 1 pulgada cuadrada cuadrada = 645.16 mm2 = 6.4516 mm2 1 cm

2

=

0.155 pulgada cuadrada

Volumen 1 pu pulg lgad ada a cú cúbi bica ca 1 galón imperial 1 cm 3 1 litro

= 16. 6.38 387 7 cm3 = 4.54 546 6 lilittro ross = 0.0 .061 61 pu pulg lgada ada cúb cúbic ica a 3 = 1,000 cm = 0.155 pulgada cúbica

Masa 1 lb

=

0.4 0. 45 36 k g

1 tonelada larga = 1 kg = 1 ton tonela elada da mé métri trica ca =

1,016 kg 2.205 lb 1,000 1,0 00 kg = 0.9 0.9842 842 ton tonela elada da la larga rga

Fuerza 1 lbf

=

4 .448 N

1 tonl 1 kgf 1N

= = =

9,964 kN 9.807 N 0.2248 lbf

Torción 1 libra. fuerza fuerza.. pie (lbf (lbf ft) 1 kgf m 1 Nm

= = = = = =

0,1383 kgf 1.35 1. 356 6 Nm (n (new ewto ton n me metr tro) o) 7.233 lbf ft 9.8067 Nm 0 ,102 kgf m 0, 0.7375 lbf ft

Presión o esfuerzo 1 lbf/in2 (1 libra fuerza/pulga fuerza/pulgada da cuadrada): cuadrada): = =

2

0.0703 0.07 03 kg kgf/ f/cm cm 2 6.895 kN/m

1 tonf/in tonf/in2 (1 tonelada tonelada fuerza por pulgada pulgada cuadrada): = 1.5 .57 75 kgf gf/m /mm m 2 = 15.4 15.444 44 MN MN/m /m

1 kgf/cm2

2

= 14.223 lbf/in2 2

= 98 98.0 .067 67 kN kN/m /m 2

1 N/m

=

1 bar

= 14 14.5 .5 PS PSII o Lb Lbin in


0 .000145 lbf/in 0.

45 19

2

2

57


Energía (trabajo, calor) 1 ft lbf (1pie (1pie libra-fuer libra-fuerza) za) =

0,13 0, 1383 83 kg kgff m = 1. 1.35 356 6J

1 Btu

=

1.055 k

1k

=

102 kgf m = 737.9 ft lbf

Potencia 1 caballo de fuerza (HP): = 550 ft lbf/s = 1. 1.01 0139 39 HP mé métr tric ico o = 76 76.0 .04 4 kg kgff m/ m/s s = 745.7 W

1 caballo de fuerza (HP): = 75 kgf m/s = 735.5 W 1 ft lbf/s

= =

0.1383 102 kgf/s 1.356 W

1 watt

= = =

0.7376 102 ft lgf/s 0.1 0. 102 kgf m/s 1 /s = 1 N m/s

1 kW

= =

1.341 HP 1.36 1. 36 HP mé métr tric ico o


19

58


ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN. El diagrama de mando de un motor (tiempos de válvulas) se dibuja a menudo como una espiral. Puede ser también desglosado en cuatro círculos (cuatro tiempos). Sedanlossiguientestiemposdemandodeunmotor. Aa 10º antes PMS

Ea 45º antes PMI

Ac 50º después PMI Ec 20º después PMS

Punto de encendido (PE) 20º antes de PMS

Traslape Aa

PMS

PE

Ec

Ac

PMS

Ac

PMI 1. Admisión

PMI 2. Comprensión

( 240º )

( 110º )

Traslape

PE

PMS

Aa

PMS Ec

Ea

Ea

PMI

3. Trabajo


( 155º )

4. Ecape

19

PMI ( 245º )

59


Motor Otto de cuatro tiempos Tapa con rosca Balancín

Entrada del aceite

Resorte Taqué Guía de la válvula

Árbol de levas Bujía

Tubo de admisión (Tubo de escape) Válvula

Pistón Perno

Ag ua re fr ig er an te

Biela

PMS

Cigüeñal Bomba de aciete

PMI


19

60

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Motor con árbol de levas en cabezas


19

61


Motor con árbol de levas en cabezas

Admisión

Escape

Círculo del cigüeñal Tiempos de mando de las válvulas Aa Ac Ea Ec

Sirviéndose de los tiempos de apertura de las válvulas puede determinarse la posición de la leva de la v. de escape si se conoce la posición de la leva de la v. de admisión.

20º antes de PMS 80º después de PMI 70º antes de PMI 30º después de PMS


19

62


1. COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.

Figura N° 1: Composición de los gases de escape en un motor Otto (arriba) y para un motor Diesel (abajo).


19

63


1.1. CONTROL DE EMISIONES ( MOTORES DIESEL) El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La contaminación atmosférica resultante de esta actividad tiene por ende un impacto muy visible y significativo, más aún si tomamos en consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones poblacionales. Las emisiones más importantes de motores automotrices son monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC); plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO 2) , ozono (O3) y dióxido de carbono (CO2).

Efectos de los principales contaminantes CO (Monóxido de carbono) Se produce por combustión incompleta Disminuye la absorción del oxígeno por células rojas, afecta la percepción y la capacidad de pensar, diminuye los reflejos y puede causar inconciencia. Afecta el crecimiento fetal en las mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes, fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios. HC (Hidrocarburos) Se produce por resultado de combustión incompleta o evaporación Irritación de los ojos,cansancio y tendencia a toser. Puede tener efecto carcinógeno o putativo. HC de motores diesel pueden causar enfermedades pulmonares. PB(Plomo)Se produce al aumentar el octanaje de la gasolina Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuerpo. Reduce la habilidad del aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad. Puede causar daños neurológicos. Partículas Producido por deficiencia de oxígeno Puede iniciar enfermedades respiratorias (afectando más a niños y ancianos) y provocar cáncer en los pulmones. Nox (Óxidos de nitrógeno) Producido po altas temperaturas Irrita los ojos, nariz, garganta y causa dolores de cabeza. SO2 (Dióxidodeazufre) Producido por el contenido de azufre diesel Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta. Existe evidencia que el efecto sinergético (sumativo) de los diferentes gases, es mucho más serio que su impacto individual. También muchos gases reaccionan con la luz solar produciendo otros reactivos como por ejemplo el ozono con otros efectos adicionales sobre el bienestarylasalud.


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1.2. EMISIONES TÓXICAS DE LOS GASES DE ESCAPE. Efectos sobre la salud.

Contaminante

Denominación

CO

Monóxido de carbono

HC

Hidrocarburos

Pb

Plomo

Material Particulado

Hollín

NOX

Óxidos de nitrógeno

SO2

Dióxido de azufre

O3

Ozono


Tabla Nº 1 Origen

Efectos sobre la salud Disminución de la absorción de oxígeno por los glóbulos rojos, afecta la percepción y la capacidad de raciocinio, disminuye los reflejos Combustión y puede causar inconsistencia. Afecta el incompleta crecimiento fetal en mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios. Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a Combustión toser. Puede tener efecto cancerígeno o incompleta o mutativo. Los provenientes de motores diésel evaporación pueden causar enfermedades pulmonares. Afecta al sistema circulatorio, reproductivo, Aditivo para renal y nervioso. Reduce la capacidad de aumentar el índice aprendizaje de los niños y puede causar de octano de las hiperactividad. También puede causar daños gasolinas neurológicos. Puede iniciar enfermedades respiratorias Deficiencia de (afectando en mayor grado a niños y oxígeno ancianos) y provoca cáncer de pulmón. Altas temperaturas Irrita las mucosas nasales, los ojos, la en la cámara de garganta y causa dolores de cabeza. combustión Contenido de Irrita las membranas del sistema respiratorio y azufre en el causa inflamaciones en la garganta. combustible diesel Se forma en la Empeora los males respiratorios como el atmosfera interior asma. Irrita el sistema respiratorio. Reduce la de la tierra. función pulmonar. Daña las células que forran Temperaturas altas los pulmones. del suelo.

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Efectos sobre la ecología. Tabla Nº 2 Contaminante Denominación Efectos sobre la ecología Óxidos de Provoca la lluvia ácida con daños a los bosques, NOX nitrógeno / sistemas acuáticos, corrosión de metales. Daños a SO2 Dióxido de edificios y monumentos. También contamina las aguas azufre subterráneas. Daña los bosques y reduce el crecimiento de varios tipos de granos como el maíz, frutas y verduras. El O3 Ozono ozono puede crearse varias horas y días después de la emisión de los gases y tener un impacto lejos del lugar en el que se dio origen a la contaminación. Dióxido de CO2 Provoca el efecto invernadero. carbono Monóxido de CO carbono / Estos gases tienen un impacto indirecto sobre el efecto NOX Óxidos de invernadero. nitrógeno


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HOJA DE TRABAJO 01.- ¿Qué pasos considera usted para calibrar la holgura de válvulas? 02.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar/ajustar faja de distribución? 03.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar guías y templadores? 04.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar retenes de aceite? 05.- ¿Qué pasos considera usted para verificar la sincronización? 06.-¿Cuálessonlospasosdelciclodeunmotor? 07.-¿Enquéconsistelacarreradeadmisión? 08.- ¿Cómo está compuesto el motor a gasolina? 09.- Mencione las ventajas y desventajas delmotor diesel 10.- ¿En qué consiste el sistema de distribución? 11.- ¿Cuáles son las partes del sistema de distribución? 12.-¿Aquéserefierecuandosehabladeholguradeválvula? 13.-¿Cuáleslaimportanciadelaholguradeválvula? 14.- ¿Cómo se realiza el ajuste de fajas/cadenas? 15.-¿Cuáleslafuncióndeltempladorotensor? 16.-¿Cómoseclasificanlossellosdeaceite? 17.-Describalostiposderetenes 18.-¿Porquédeberealizarseelcontroldelasemisiones? MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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HOJA DE TRABAJO Chapa de presión Seguros de válvula Platillo del resorte

Dibujar la guía y el taqué en escala 2:1, ambos en semisección Acotar los dibujos Diámetro interior del casquillo 47 mm de guía y esterior del taqué 30 mm Altura del casquillo de guía 35 mm Altura del taqué 3 mm todos los redondeados Deducir las demás medidas del dibujo dado.


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HOJA DE TRABAJO 70 1. Dibujar la cabeza de válvula en escala 1:1 como detalle Z. Acotar el dibujo. 2. Dibujar la válvula, la guía y el asiento de la válvula en escala 1:1 en el segmento de la culata. La válvula está cerrada. Sin acotación.

42

2 1

5 , 1

º 5 1

5

5 , 2

Esc. 1:1 Asiento

A n c a s h o i e n d e t o l

Válvula Esc. 1:2


º 5 4

3x45º

º 7 5

Z

Guía de la válvula Esc. 1:2

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Sistema alimentación de combustible.

Sistema de admisión. N°

ORDEN DE EJECUCIÓN

1 Cambiar filtro de aire. 2 Cambiar filtro de combustible. 3 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y mangueras 4 Medir presión de combustible. 5 Purgar aire del circuito de combustible y poner a punto. 6 Desmontar y montar inyectores diesel. 7 Comprobar bomba de alimentación. 8 Comprobar funcionamiento de los inyectores a gasolina. 9 Desmontaje de inyectores a gasolina. 10 Medir resistencia de los inyectores a gasolina. 11 Montaje de los inyectores a gasolina.

HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

Juego de llaves en mm/pulg. Llaves regulables. Destornillador plano. Martillo y botadores. Juego de dados en mm/pulg. Calibradores de espesores en mm/pulg. Extractro de filtros Medidor de presión de combustible.

DENOMINACIÓN HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE


HT:02 Tiempo: 30 horas

HOJA:1/1


OPERACIÓN 06. CAMBIAR FILTRO DEAIRE. Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor depende, engranmedida,delapurificacióndelairequeentraenloscilindros. Esta operación consiste en desarmar, limpiar y armar periódicamente el filtro, a fin de obtener un funcionamiento satisfactorio.

1

CasoA : Filtro deAire a Seco. PROCESO DE EJECUCIÓN.

2

1º Paso: Desmonte el Filtro. a) Retire la tapa superior del filtro. b) Retire el elemento filtrante y la empaquetadura. (Fig. 1) c) Limpie el elemento con aire comprimido. (Fig. 2)

Tuerca de mariposa

3

Alojamiento del Filtro del aire

OBSERVACIÓN. - Si es del tipo lavable usar agua (ver especificaciones del fabricante). - Aplique cuidadosamente el chorro de aire, a fin denodañarelelemento.

Elemento

Sujetadores

Fig. 1

d) Limpie exteriormente la cubierta del filtro.

OBSERVACIÓN. Compruebe el estado de la empaquetadura. Si está deteriorada reemplacela por una nueva. 2ºPaso: Monte el filtro.

1

3

2

a) Instale la empaquetadura y el elemento filtrante.

OBSERVACIÓN. Cerciórese que el elemento filtrante asiente correctamente en la empaquetadura.

Fig. 2 Alinee las flechas

b) Coloque la tapa superior del filtro. (Fig. 3).

OBSERVACIÓN. Alinee según la marca. Fig. 3 MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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Caso B : Filtro deAire a Baño deAceite. PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Desmonte el filtro. a) Suelte la cuba del filtro de aire y retírela junto al elemento filtrante. (Fig. 4) b) Retire el elemento filtrante de la cuba y lave ambos compo-nentes con combustible y aire comprimido. (Fig. 5) c) Seque el elemento filtrante con aire comprimido. (Fig. 6)

Elemento filtrante

OBSERVACIÓN. Asegúrese que el elemento filtrante esté bien seco y libre de combustible.

Fig. 4

2º Paso: Monte el filtro. a) Coloque aceite lubricante en la cuba del filtro de aire.

Fig. 5

OBSERVACIÓN. Verifique que el nivel del aceite no sobrepase la marca estampada en la cuba del filtro. b) Coloque el elemento filtrante dentro de la cuba del filtro de aire. c)Montelacubayelelementofiltrante.

OBSERVACIÓN. Verifique que las cubas se encuentren en buen estado.


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Fig. 6

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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Tapa superior

Caso C: Filtro deAire Tipo Seco, Ciclónico de dos Etapas. Elemento filtrante

1ºPaso: Desmonte el filtro. a) Limpie exteriormente la tapa y la parte superior del filtro.(Fig. 7). b)Retirelatapa.(Fig.8). c) Saque el depósito de polvo de la parte inferior del filtro.

Tubos del filtro

d) Retire el elemento filtrante. (Fig. 9 ).

Fig. 7

Depósito de polvo

OBSERVACIÓN. Evite golpear los bordes del elemento filtrante. e) Limpie el depósito de polvo. f) Sopletee con aire comprimido el elemento filtrante, en sentido inverso a la circulación del aire. g) Lave el elemento filtrante con un detergente adecuado, ciñendose a la especificaciones del fabricante.

Fig. 8

2ºPaso: Monte los elementos del filtro. a) Coloque el elemento filtrante. b) Coloque la tapa superior.

Fig. 9

c) Coloque le depósito de polvo. (Fig. 10).

OBSERVACIÓN. Si el elemento está sucio de polvo limpie golpeando ligeramente con la mano.


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OPERACIÓN 07. CAMBIAR FILTRO DE COMBUSTIBLE. Esta operación consiste en reemplazar los filtros de combustible como parte de un mantenimiento preventivo o cuando se ha diagnosticado problemas en el sistema de alimentación por contaminación del combustible.

Esta operación consiste en desmontar, reemplazar, ajustar y cebar el sistema.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1ºPaso: Desmonte el filtro de combustible.

Fig. 1

a) Saque el filtro de combustible, utilizando una llave adecuada. b) Retire el filtro de combustible. c) Limpie la base del filtro con un trapo limpio. Fig. 2

2ºPaso: Monte el filtro de combustible a) Lubrique con combustible limpio el sello del filtro.(Fig. 2)

Fig. 3

OBSERVACIÓN Nunca instale un filtro dañado. (Fig. 3) b) Apriete con las manos el nuevo filtro de combustible. (Fig. 4) Fig. 4

OBSERVACIÓN. No utilice una herramienta. PRECAUCIÓN. DESCARTE EL FILTRO, RECICLANDOLO ADECUADAMENTE. (Fig.5)


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OPERACIÓN 08. DESMONTAR / INSPECCIONAR / MONTAR CAÑERÍAS Y MANGUERAS. Esta operación consiste en retirar del motor o vehículo y colocar en ellos, las cañerías de alimentación de combustible. Se realiza para proceder a su recambio o reparación, cuando éstas se encuentran deterioradas o impiden el acceso a otras partes del motor o vehículo. Esta operación se realiza cuando se ejecuta un mantenimiento preventivo y correctivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1ºPaso: Desmonte las Cañerías de baja Presión. a) Destornillelosniplesdelaunión.(Fig.1) b) Saque los soportes protectores o de fijación delacañería c) Retire la cañería, evitando doblarla, para quenopierdasuforma. d) Compruebe el estado de la cañería, inspeccionando visualmente, el estado de los niples de la unión, el avellando de los extremos de la cañería.

Fig. 1

PRECAUCIÓN. Evite derramar en el suelo, el petróleo alojado en el interior de la cañería, para no causar accidentes.

2ºPaso: Montelascañeríasdebajapresión. a) Coloque los soportes. protectores o de fijación de la cañería. b) Atornille parcialmente los niples de unión. c) Apriete los niples de la unión de la cañería. (Fig. 2).

Fig. 2

OBSERVACIÓN. Accione la bomba manual de combustible si es necesario. (Fig. 3)


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OPERACIÓN 09. MEDIR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

Esta operación consiste en medir la presión de combustible, cada vez que se hace mantenimiento o reparación del sistema de combustible. Esta operación se ejecuta cuando se realiza el mantenimiento preventivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1ºPaso: Compruebe la presión del motor con inyección a gasolina a) Verifique que el voltaje de la batería es superior a 12 voltios y desconecte el cable del lado del terminal negativo (-) de la batería. (Fig. 1).

Fig. 1

b) Saque el perno de unión y las dos juntas de empaquetadura, desconecte la tubería flexible de admisión de combustible del lado de la tubería rígida de suministro. (Fig. 2) c) Afloje lentamente el pernode unión. d) Instale la tubería flexible de admisión de combustible y la SST (manómetro) a la tubería rígida de suministro con tres juntas de empaquetaduras nuevas y la SST (perno de unión). (Fig. 3)

Fig. 2 285 - 304 kPs Motor convencional

Par: 29 Nm (300 kgf.cm)

Fig. 3


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR e) Usando la SST, conecte los terminales +B y FP del conector de comprobación. (Fig. 4)

SST

Nota: Los puentes que se realizan con este conector de comprobación son válidos para vehículos dieselToyota.

Conector de comprobación PP +B

Fig. 4

f) Vuelva a conectar el cable negativo y conecte el interruptor de encendido. (Fig. 5).

Fig. 5

2º Paso: Mida la presión de combustible.

285 - 304 kPs Motor convencional a) La presión de combustible debe ser 265 304kPa(2,7-3,1kgf/cm²).(Fig.6).

OBSERVACIÓN. * Si la presión es alta, recambie el regulador de presión de combustible. Fig. 6

* Si es baja, compruebe los puntos siguientes: • Tuberías flexibles de combustible y conexiones. • Bomba se combustible. • Fusibles. • Filtro de combustible. • Regulador de presión de combustible.


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OPERACIÓN 10. PURGAR AIRE DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE Y PONER A PUNTO.

Esta operación consiste en extraer el aire del circuito del combustible cuando se realiza mantenimiento a los filtros de combustible o reparación del sistema de inyección de combustible. Esta operación se ejecuta cada vez que se realiza el mantenimiento preventivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1ºPaso: Purge el sistema de combustible.

a) Abra la válvula de purga del sistema de combustible. (Fig. 1)

Fig. 1

b) Destrabe la bomba manual de cebado de combustible. (Fig. 2)

Fig. 2

c) Bombee para llenar el circuito y para sacar elairedelsistema. (Fig.3)

Fig. 3


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR d) Trabe la bomba manual cuando no hay más burbujas de aire saliendo por la válvula depurga.(Fig.4)

Fig. 4

e) Limpie o cambie el elemento del filtro primario de combustible según como esté equipado. (Fig. 5)

Fig. 5

f) Arranque el motor. Si el motor continúa rateando o sale humo, es necesario seguir purgándolo. (Fig.6)

Fig. 6

g) Con el motor en funciona-miento, afloje uno a uno los tubos de inyección y deje que el combustible salga hasta que no tenga burbujas . Apriete las tuercas de los tubos. (Fig.7)


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OPERACIÓN 11. DESMONTAR Y MONTAR INYECTORES DIESEL.. Esta operación consiste en examinar las condiciones en que se encuentran las partes vitales de un inyector, con la finalidad de reacondicionarlo, para un buen funcionamiento en el sistema de inyección. Esta operación se realiza cada vez que se realiza el mantenimiento correctivo y preventivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1º Paso: Desmonte el Inyector. a) Desconecte la tubería, retirando las tuercas de fijación de los inyectores. b) Retire los inyectores y limpie los alojamientos. OBSERVACIÓN. Coloque protectores en la entrada y salida de combustible. c) Limpie los componentes. d) Verifique los componentes, como resorte, asiento, racores,etc. e) Rectifique la cara y el asiento de los componentes. (Fig. 1)

OBSERVACIÓN.

Fig, 1

Aplique abrasivo y haga girar la válvula (Fig.2)

2º Paso: Monte el Inyector a) Coloque los inyectores y las tuercas de fijación. 3ºPaso: Conecte la tubería al inyector. OBSERVACIÓN. a)Soplelostubosconairecomprimido. b)Purgueelsistema. Fig. 2


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR OPERACIÓN 12. COMPROBAR BOMBA DE ALIMENTACIÓN DIESEL. Esta operación consiste en examinar la bomba de alimentación capaz de aspirar el combustible y llevarlo con una presión y caudal suficiente en cantidades dosificadas al inyector.

Esta operación se ejecuta cada vez que se realiza el mantenimiento correctivo y preventivo del sistema de alimentación del combustible.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1ºPaso: Inspección de la bomba de combustible. a) Pase algo de combustible por la bomba para asegurarse de que las válvulas de retención cierren herméticamente.

OBSERVACIÓN Verifique el tipo de bomba de alimentación. (Fig. 1). b) Accione la palanca de la bomba y compruebe la cantidad de fuerza necesaria para la operación y la cantidad de juego del brazo.

2º Paso: Compruebe las válvulas

Depósito Filtro de combustible Bomba de pistón

a) Compruebe las válvulas de admisión, el brazo de la palanca y que se mueva libremente (no hay fuerza de reacción). b)Compruebelaválvuladesalida. Diferentes tipos de bombas de alimentación mecánias de membrana y de pistón

c)Compruebelaválvuladesalida. d) Compruebe el diafragma. e)Compruebelajuntaherméticadeaceite.

3º Paso: Verifique el funcionamiento de labomba. a)Purgue el sistema de combustible accionando la bomba manual. (Fig. 2).


67 19

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OPERACIÓN 13. COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR A GASOLINA. Esta operación consiste en escuchar el ruido de funcionamiento de cada uno de los inyectores durante su funcionamiento.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Funcionamiento del inyector. a) Dar arranque el motor. Mantenerlo en mínimo b) Colocar un estetoscopio en cada uno de los inyectores o una herramienta que te permita escuchar el ruido Fig. 1. c) En caso no se escuche el ruido de funcionamiento. Cambiar los inyectores.

Fuente: Motor Nissan QG18DE

Fig.1: Deberán oírse ruidos y chasquidos. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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OPERACIÓN 14. DESMONTAJE DE LOS INYECTORES. Esta operaciòn consiste en desmonstar los inyectores para su mantenimiento o cambio. Fig. 1. Esta operaciòn esta basado en el manual de reparaciones de del motor QG18DE. Fuente: Motor Nissan QG18DE

Fig. 1.

PROCESO DE EJECUCIÒN. 1º Paso: Desmontaje de los inyectores. a) Retirar el fusible de la bomba de gasolina. b) Arrancar el motor hasta que se solo. c) Retire el cable del acelerador. d) Desconecte los conectores de los inyectores. e) Desconecte la manguera de vacío regulador de presión. f) Desconecte las mangueras del tubo de combustible. g) Retirar las dos tuercas de fijación. h) Retire el tubo de combustible con los inyectores. Fig.2


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apague

del Fig. 2

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OBSERVACIÒN.     

Retirar el seguro con cuidado Tener cuidado de no dañar las boquilla de los inyectores. No dañar los sellos. No estire o doble los sellos. No golpear los inyectores. Cuando se instala deben coincidir las protuberancias de inyector con los del tubo de combustible. Fig. 3.

Fig. 3


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OPERACIÓN 15. MEDIR RESISTENCIA DEL INYECTOR A GASOLINA. Esta operación permite verificar su resistencia del inyector. Si esta fuera de rango se cambia el inyector. PROCESO DE EJECUCIÒN. 1º Paso: Medición del inyector. a) La medición se realiza con el inyector frio. Fig.1 b) Emplee un multímetro. Previamente se debe calibrar. OBSERVACIÒN. 

Si los valores obtenidos están fuera de rango, cambiar el inyector.

Fig. 1


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OPERACIÓN 16. MONTAJE DE LOS INYECTORES. Una vez terminado con el mantenimiento y mediciones de la resistencia de los inyectores se procede al montaje de los mismos. PROCESO DE EJECUCIÓN. 1° Paso:

Montaje de los inyectores.

a) Se procede a montar los inyectores en el orden inverso al desmontaje. b) Toda vez que se realiza un desmontaje de los inyectores se debe reemplazar los sellos. OBSERVACIÒN.  

Antes de instalar los inyectores lubricar los sellos con aceite de motor. Instalar los inyectores y torquear las tuercas 1 y 2 en dos pasos, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Fig.1. 1er paso: 2do paso:



12 – 13 Nm. 17 – 23 Nm.

Comprobar que no haya fugas por las mangueras de combustible.

Fig.1 Fuente: Motor Nissan QG18DE


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FILTRO DE AIRE Y COMBUSTIBLE: TIPOS / APLICACIONES / MANTENIMIENTO. Filtro de Aire. El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de combustión aspirado sin que el paso del aire sea impedido con ello de modo importante. Tiene además la misión de amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración. La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire de combustión. El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005 mm a 005 mm). Según la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en construcción) oscila la cantidaddepolvopormetrocúbicoentre0.001gy1g. Si por ejemplo consume un motor de automóvil 101 de combustible cada 100 km de recorrido y con ello aproximadamente 100 m3 de aire para la combustión, la cantidad de polvo aspirada, suponiendo un contenido de polvo de aire de 0.05 g/m3, será de 5 g. Esta cantidad de polvo formaría con el aceite de lubricación una masa abrasiva y produciría especialmente en las superficies de deslizamiento de los cilindros, en los pistones y en las guías de válvula un fuerte desgaste. Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de motores de acuerdo con la técnica aerodinámica. Toda variación en el equipo del filtro que trae de origen el motor influye perniciosamente en la potencia y el consumo, sobre todo en los motes de dos tiempos. La misión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente grandes para alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se pueda y capacidad de almacenamiento de polvo que penetra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro mediante superficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la fuerza centrífuga. En las tabuladuras de aspiración se monta a veces el dispositivo precalentador de aire aspirado. En el caso de filtros de aire secos (Fig. 1) se produce la separación del polvo mediante intercalación de filtros (cartuchos) de papel plegado. Los filtros secos son sencillos en cuanto a montaje y cuidados, además de muy eficaces. Se emplean frecuentemente en especial en los coches de turismo.

Cartucho de papel de filtro

La vida de los cartuchos de papel depende de la magnitud de la superficie de papel y del contenido de polvo del aire. Generalmente no se pueden limpiar. Cuando el filtro está sucio hay que cambiarlo. Duración aproximada conduciendo en ciudad: 10000km.


Fig. 1

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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR El elemento filtrante se lava con gasoil u otro medio de limpieza exento de ácido y a continuación se sopla con aire a presión. Luego se embadurna ligeramente con aceite para motores limpio y se sacude fuertemente. Ambos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo normal. Ahora bien, como el polvo queda retenido en la zona de circulación del aire, el paso de éste resulta estrechado ycrecelaresistenciaalacirculaciónenelfiltro. Con ello, la mezcla combustible-aire se hace más rica, el grado de suministro cae y la potencia del motor desciende. En el filtro húmedo (Fig. 2) el elemento filtrante está constituido por u tejido metálico impregnado en aceite. El aire que entra se pone en intimo contacto con los números filamentos metálicos. El polvo que viene con el aire queda entonces retenido en las superficies aceitadas. Tiempo de duración en condiciones normales: 2500km.

Tejido metálico

Fig. 2

En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite (Fig. 3) debajo del elemento filtrante de tejido metálico hay una cámara para llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro es conducido de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo las partes de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de aceite separándose del aire. El polvo fino queda casi todo el detenido por el cartucho filtrante. Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por sí mismo. El aire arrastra consigo gotas de aceite del baño que se depositan en el cartucho filtrante. De aquí caen nuevamente y arrastran consigo el baño de aceite las partículas de polvo detenidas en el filtro del tejido metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más larga, es decir, que como consecuencia de su limpieza automática, necesita menos cuidados que las demás clases de filtros. Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo, hay que cambiarlos y limpiar el recipiente. Al llenarlo con aceite limpio hay que atender a la marca que indica el nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en absoluta ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión. El cartucho filtrante se limpia con gasoiluotromedioadecuadodelimpieza. Los filtros de aire por centrifugación son imprescindibles para motores que hayan de trabajar permanentemente en atmósferas muy polvorientas. En estos filtros el aire aspirado es sometido a un rápido movimiento de rotación con lo cual el polvo más basto es separado por la acción de la fuerza centrífuga. El polvo fino es retenido en un filtro de baño de aceite que va montado anexo. La duración de este filtro combinado esmuylarga. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

Tejido metálico

Fig. 3

Llenado de aire

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Filtro de combustible El filtro de combustible sirve para evitar que las impurezas del combustible lleguen a la bomba de inyección y a los inyectores. El combustible comercial para motores Diesel contiene ya impurezas como, por ejemplo, polvo mineral, pero además, al llenar el depósito, e incluso n el mismo depósito del vehículo, puede adquirir más impurezas. Como la bomba de inyección y las boquillas inyectoras han sido fabricadas con la máxima precisión, los cuerpos extraños que pudiera contener el combustible, por pequeños que fueran, producirán en tiempo relativamente corto serios desgastes o deterioros que podrían inutilizarla. Es por lo tanto más económico mantener el filtro de combustible siempre en orden que verse obligado a reemplazar los costosos elementos de la bomba y los inyectores. Según su constitución se distinguen los siguientes tipos de filtro para combustible: filtro sencillo, filtro escalonado y filtro paralelo. Además de los filtros de elemento filtrante recambiable se utilizan ahora, cada vez con más frecuencia, los filtros de cartucho. En estos filtros, la tapa lleva atornillado un cartucho filtrante (Fig. 4) formado por una caja de chapa con un elemento de papel filtrante incorporado. El cartucho filtrante tiene 4 orificios de entrada para el combustible sin filtrar y un orificio de salida para el combustible filtrante. El orificio de salida será roscado, por lo que sirve al mismo tiempo para enroscar el cartucho filtrante de la tapa del filtro. El cambio de filtro se efectúa sustituyendo el cartucho filtrante inservible por otro nuevo. Se desenrosca el cartucho filtrante viejo de la tapa del filtro y se enrosca a mano el nuevo hasta que apoye la junta anular. A continuación se aprieta un cuarto de vuelta más. Los cartuchos filtrantes inservibles hay que tirarlos porque no se pueden limpiar. De este modo se evita el peligro que presentan los filtros con elemento recambiable de perjudicar a la instalación de inyección por una limpieza poco cuidadoso o inadecuada de los filtros.

Combustible no filtrado

Combustible filtrado

Filtro de cartucho

Fig. 4

Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. Este puede fabricarse sin dificultad con el tamaño de poro y la distribución de poros deseados para cada caso. La gran superficie del filtro de papel, que hace posible una larga utilización del filtro, se obtiene mediante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen según la disposición adoptada para el papel de filtro entre elementos filtrantes de arrollamiento (Fig. 5) y elementos filtrantes de estrella (Fig. 6.)

Fig. 5

Fig. 6

Elemento filtrante de arrollamiento o devanado (cortado y ensanchado o separado)

Elemento filtrante en forma de estrella (vista esquemática superior)


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR En caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de filtro se arrolla alrededor de un tubo. Cada tira de papel va pegada por arriba con la inmediata exterior y por debajo con la mediata interior de modo que resultan bolsas abiertas por arriba. El combustible atraviesa el filtro de arriba hacia abajo (axialmente) de modo que las partículas de suciedad queden detenidas en las bolsas en forma de V. El combustible limpio fluye entonces por el tubo del centro hacia arriba. En el elemento en forma de estrella el papel plegado de ese modo se dispone alrededor de un tubo agujerado. Los pliegues de papel están cerrados arriba y abajo por medio de tapas en forma de disco. El combustible atraviesa el filtro de afuera hacia adentro (radialmente), de modo que las partículas de suciedad quedan detenidas en la superficie del filtro o caen hacia abajo. El combustible filtrado fluye por los agujeros del tubo hacia adentro y después hacia arriba. Los filtros simples para combustible, construidos como filtros de cartucho, están formados por la tapa del filtro con orificios roscados para la entrada y salida del combustible y por el cartucho filtrante enroscadoalatapa. Para eliminar el agua que pudiera haber llegado al depósito de combustible por la falta de cuidado al llenarlo, por inadecuado almacenamiento del combustible diesel en bidones o por condensación, se utilizan cartuchos filtrantes con separador de agua (Fig. 7). El agua recogida se deja salir destornillando el purgador de agua.

Depósito de agua transparente

Fig. 7

En el filtro escalonado para combustible (Fig. 8) fluye el combustible, después de haber sufrido un filtrado en la primera capa (filtro basto), al filtro fino pesados por la tapa común a ambas carcasas. El elemento filtrante del filtro basto está formado por un tubo de fieltro que va envueltoporunacamisademallametálica. Los elementos filtrantes pueden ser lavados como máximo dos veces; el lavado se hace con combustible para Diesel bien limpio o con petróleo (la suciedad que contenga asfalto se limpia con benceno). Con esto queda el elemento de fieltro totalmente empapado y a continuación se sopla con aire comprimido de dentro afuera. El proceso después de cada ensuciamiento, hayquerepetirlodecuatroacincoveces. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

Papel filtrante Cartucho de filtro

Fig. 8

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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Los filtros de combustible en paralelo se emplean para los grandes motores Diesel (más de 1.18 kw). No se diferencian exteriormente de los filtros escalonados. Es en la tapa donde el combustible que entra se divide para que ambos cartuchos reciban simultáneamente combustible para filtro.De este modo se duplica la superficie eficaz del filtrado.

Tiposdelosfiltrosdecombustible De acuerdo a sus características constructivas y al objetivo que cumplen, los filtros de combustible más generalizados se clasifican en los siguientes tipos: A)Prefiltro, o filtro de entrada de combustible. b) Filtro principal de combustible. c) Filtro trampa con sedimentador.

Prefiltroo filtrode entrada El prefiltro o filtro de entrada prefiltra en combustible a fin de detener las impurezas mayores, provenientes del tanque o las cañerías de combustible. Se encuentra ubicado en el circuito de alimentación de combustible, entre el tanque y la bomba de transferencia (Fig.9) Puede estar montado directamente por el lado Fig. 9

Consta de un elemento filtrante propiamente dicho, la copa o depósito que aloja en su interior al elemento filtrante, la empaquetadura de la copa y la abrazadera de fijación. El elemento filtrante es de forma cilíndrica y normalmente se construye en una malla metálica o material sintético.

Funcionamiento del prefiltro Al poner en funcionamiento el motor, la bomba de transferencia aspira combustible del tanque (Fig.10) , haciéndolo pasar a través del elemento filtrante, donde quedan depositadas las impurezas mayores del combustible.


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Filtro principal de combustible Tiene por finalidad evitar el paso de pequeñas impurezas hacia los componentes del sistema de inyección. Consta, principalmente, del elemento filtrante, el cuerpo que aloja en su interior al elemento filtrante y la tapa. (Fig.11) El elemento filtrante es el componente más i mp or ta nt e d el f il tr o, p ue s p ur if ic a directamente el combustible. Fig.11

Clasificación de los elementos filtrantes De acuerdo al material filtrante utilizado en los elementos de mayor uso en la actualidad, estos se clasifican en los siguientes tipos: a)depapelmicrónico,y b)defieltro.

Elemento filtrante de papel micrónico Se trata especialmente con resinas sintéticas, para darle mayor resistencia a la presión, a la reacción química del combustible y las vibraciones producidas por el motor, durante el funcionamiento.

Fig. A

El papel se enrolla en un tubo llamado “núcleo” o cilindro, constituyendo una serie de rollos continuos el forma de “V” invertida (Fig.A) El combustible entra por la parte inferior del elemento, dejando atrapados en él las impurezas. (Fig. B)

Fig. B

Elemento filtrante, de placas de fieltro Se utiliza muchos en motores diesel. Está formado por placas de fieltro prensadas, una sobreotra.(Fig.C) Fig. C MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR otro elemento de fieltro muy utilizado actualmente,esdeltipodeláminadeacero perforada, recubierta por una capa de fieltro y tapada en sus extremos por dos tapas metálicas. (Fig.12)

Fig. 12

Funcionamiento del filtro principal de combustible. El combustible enviado a presión por la bomba de transferencia, entra a la cámara formada entre la cubierta y el elemento filtrante. (Fig. 13) Cuando dicha cámara se llena, el combustible a presión atraviesa el material filtrante del elemento, depositando en el las impurezas. El combustible filtrado pasa ala cámara interior del elemento y continúa hacia la bomba de inyección, a través del conducto de salida del filtro.

Fig. 13

Filtro trampa con sedimentador. Es un filtro diseñado para filtrar las materias abrasivas y separar el agua contenida en el combustible. Está constituido principalmente por el cuerpo o de pósito.( Fig. 14),que en su parte inferior tiene un vaso transparente, la tapa y el cono sedimentador. Fig. 14

Funcionamiento del filtro con sedimentador El combustible proveniente del tanque entra al filtro por el conducto de entrada, cae al cono sedimentador, repartiéndose a su rededor, para continuar ala la parte baja de la cámara aglomedadora. Cuando las impurezas y el agua contenida en el combustible filtrado se han depositado en la cámara aglomedadora, el combustible filtrado y libre de agua sale al exterior atravésdeltubocentralyelconductodesalidadelfiltro.


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Mantenimiento de los filtros 1. El tipo de mantenimiento requerido depende del tipo de filtro de combustible, y el material que está hecho el elemento del filtro. Identifiqueprimerodequetipodefiltrosetrata. Fig.15 2. Los filtros modernos constan de un elemento de papel y son del tipo de cartucho descartable. Fig. 16

Fig. 15

Fig.16

3.Algunoselementosdelfiltroantiguossonhechosdepañoofieltro. Fig. 17 Pueden ser lavados en combustible diesel al periodo recomendado por el fabricante. 4.Otroselementoshechosdepapelseintroducenenunacajametálica. Fig.18 Son cambiables. No son lavables.

Fig. 17


Fig.18

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Filtrodeaire El aire aspirado por el motor debe pasar por el filtro atrapando partículas de polvo, aumentando así la vida útil del motor. Pero cuando el filtro de aire está muy sucio provoca una restricciónalaentradadelaire. Recomendaciones: El filtro debe ser limpiado siempre que el indicador señale obstrucción del filtro. El elemento filtrante deberá ser substituido después de 10,000 km. de recorrido en ciudad, o según recomendaciones del fabricante. Sólo los filtros originales y en buen estado nos dan la cantidad de aire necesaria para la mezcla. Siga las indicaciones del manual del fabricante. Fig 19

Indicador de obstrucción

Fig. 19 NUNCA ELIMINE EL FILTRO DE AIRE

Reglasparaeltrabajo • En caso de disminución de potencia del motor comprobar el purificador previo de la bomba de combustible y siempre también el filtro de combustible. • Cambiar el filtro de cartucho(combustible) de acuerdo al plan de mantenimiento. • En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desmontable y limpiarlo a fondo antes de colocar un elemento filtrante nuevo. • Purgar diariamente el separador del agua en los filtros dotados de este elemento. • Observar que el elemento filtrante nuevo esté provisto por ambos lados de un anillo para la estanqueidad. • Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente sellada. • En caso de filtro escalonado, al cambiar el segundo escaló, este alcanzará su máxima acción filtrante después de haberse formado una cierta película de suciedad sobre la superficie filtrante). • Purgar el aire del filtro de combustible después de cada limpieza de su alojamiento y despuésdecadacambiodecartucho.


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CAÑERÍAS / MANGUERAS: TIPOS YAPLICACIONES Los fluidos y gases automotrices se mueven a través de diferentes tipos y tamaños de tuberías o líneas. Estas líneas están conectadas a varios componentes por medio de conexiones roscadas o de fijación. El uso de líneas y conexiones adecuadas y cómo darles servicio es vital para la seguridad y la operación confiable del vehículo.

Líneas y Conexiones de Combustible: Función y aplicación Las líneas y conexiones se utilizan en el transporte de líquidos y gases en los sistemas de control de enfriamiento, lubricación, combustible, escape, frenos, dirección hidráulica y misiones. Algunas líneas están sujetas a presiones relativamente bajas mientras que otras requieren soportar presiones muy altas. Para evitar problemas y fallas, es esencial utilizar sólo el tipo y tamaño recomendado de líneas para cualquier aplicación en particular. Estas líneas deberán utilizarse con las conexiones recomendadas e instaladas de manera correcta (Fig. 1 a 8). Las líneas incluyen tuberías con pared relativamente gruesa, las cuales no se doblan por sí solas; la tubería con pared delgada las mangueras flexibles, son más fáciles de doblar. Se utilizan tuberías de cobre, aluminio, plástico, hule y acero. Sólo se tiene disponible tubería de acero sin costura para aplicaciones de alta presión como las líneas de inyección de combustible y los frenos.

Utilice tuercas largas cuando encuentre una vibración excesiva

Utilice tuercas largas cuando encuentre una vibración excesiva

Fig. 1 Las conexiones de latón de tipo comprensión se utiliza con las líneas de cobre y de acero

Fig. 2 Un tipo de tubería y conexiones de plástico utiliza un tipo de manga de sello como se muestra aquí.

Fig. 3 La tubería y conexiones de plástico de tipo de introducción se utilizan con frecuencia con una abrazadera.

Fig. 4 La unión muestra conexiones de dos líneas, utilizando mangas de comprensión, mientras que el cople a la derecha conecta dos líneas roscadas.


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Fig. 5 Tipo de avellanado invertido en conexiones

Fig. 6 Tipo de manga roscada en conexiones

Fig. 7 Tipo de tubería roscada en conexiones.

Fig. 8 Tipo de tuerca avellanada en conexiones. Nótese la diferencia entre esta conexión y el tipo de avellanado invertido de la conexión mostrada en la Fig. 5

Conexiones de tipo rápido para líneas de combustible (Fig. 9) Las conexiones de tipo rápido para líneas de combustible se usan comúnmente en la mayor parte de los automóviles. Existen diferentes diseños que se utilizan en diversas marcas de vehículos. Algunas se pueden desconectar y reconectar sin el empleo de herramientas especiales. Otras requieren de herramientas especificadas para desconectar el accesorio. Los sellos y resortes son reemplazables en algunas conexiones; otras no se pueden reparar ysedebenreemplazarsisedañan.

4

Fig. 9 Conexiones rápidas de tipo doble en la línea de combustible.


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Métodos correctos e incorrectos de instalación de tuberías. Siempre se debe permitir una longitud suficiente en la tubería para evitar que estas defracturendebidoalaexpansión.(Fig.10) En esencial que se reconozca los diferentes tiposdecuerdasenlasconexiones. Nunca mezcle los tipos de cuerdas o sellos en las conexiones. Noentrelacelascuerdasdelasconexiones. Enrute las líneas y conexiones de tal manera que se evite la abrasión, lo cual puede causar unafugaenlalínea.

Fig. 10

Utilice todos los soportes y abrazaderas originales para asegurarse que las líneas se soportan adecuadamente.

No permita que las líneas se tuerzan al quitarlas o instalarlas. Enrute las líneas para evitar que se dañen porelcalordelescape. Las líneas y mangueras flexibles se utilizan para varios rangos de presión. La construcción de las mangueras y líneas flexibles es diferente para su uso en baja o en alta presión. Utilice siempre la manguera recomendada para una aplicación en particular e instálela correctamente . Métodos correctos e incorrectos de instalación de mangueras. La instalación no debe dar como resultado torceduras o arrugas en la manguera después de apretar las conexiones. (Fig. 11).


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Tubería para la Inyección del Diesel Se utiliza tubería de alta presión en la inyección de combustible para conectar la bomba a inyectores. La tubería es de diseño de pared gruesa, sin costura y con dimensiones precisas del diámetro interior para asegurar una entrega igual de combustible a cada cilindro del motor. Todaslaslíneasdeunmotorsonexactamentedelamismalongitud,porlamismarazón. La tubería de inyección tiene una resistencia a la tensión de aproximadamente 55,000lb (24,948 kg) para evitar que la tubería se expanda durante la inyección. Los diámetros internos son de tamaño exacto y están libres de cualquier irregularidad, para asegurar así la inyección a todos los cilindros. Esto requiere que las dimensiones exteriores también sean precisas y libres de irregularidades. Los dobleces de las tuberías de inyección se forman con un doblador de tubos mecánico queevitaelaplanadoyeltorcido. Las dimensiones internas no se deben alterar en los dobleces. Los dobleces de la tubería deben tener por lo menos 1 pulg. (25,4 cm) o más para asegurar que se mantengan las características del flujo. El tamaño más común de la tubería de inyección es de 1/4 pulg. De diámetro exterior. La tubería se tiene disponible en varios diámetros exteriores para ajustarse a los requerimientos del sistema de inyección individual. Las dimensiones internas más comunes y sus marcas exteriores de código de color son como sigue: 0.063pulg(1.6002mm)rojo 0.067pulg(1.7018mm)negro 0.078 pulg (1.9812 mm) amarillo 0.084pulg(2.1336mm)azul 0.093 pulg (2.3622 mm) blanco Las marcas de código de color se encuentran en forma de franjas intermitentes en el exterior del tubo. También se utilizan otros tamaños de tuberíade inyección para motores diesel más grande e incluyen diámetros exteriores de 5/16 pulg (7.9375 mm), 3/8 pulg (9.525 mm), 7/16 pulg (11.1125 mm) y ½ pulg (12.70 mm).


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Tuberías de baja presión Tuberías son tubos que se usan para conducir fluidos en los sistemas de combustible y lubricación, o en algunos accesorios del motor. Clasificación se clasificanen dos grupos:

- rígidas - flexibles. Las tuberías rígidas son de cobre, acero, aluminio o latón. Las tuberías flexibles como las mangueras que, generalmente, son de caucho sintético. Lasmásusadasenmotoresdieselsonlasdecobre,aceroylasflexible. Niple fijo

Niple desmontable

Fig. 12

Fig. 13

Características y aplicaciones En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y estaño en su interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el sistema de inyección, por estar a presiones muy elevadas. Las tuberías de cobre tienen la ventaja, sobre las cañerías de acero que no se oxidan. Son más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos hidráulicos sometidos a presiones muy elevadas. Se utilizan frecuentemente en los sistemas de alimentación de combustible, lubricación y en la conexión de algunos accesorios en que las presiones son relativamente bajas. Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de material sintético, especialmente tratadas (Fig. 12), en cuyos extremos llevan niples de acero con una capa de cobreyestaño,afindeevitarlaoxidación(Fig.13). Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de absorber las vibraciones, cuando el motor está funcionando. Mantenimiento Las tuberías requieren de inspecciones periódicas para detectar posibles averías, ya que pueden estar dobladas, tapadas o con filtraciones, lo que produce disminución de la presión y mal funcionamiento del sistema donde Fig. 14 se encuentran instaladas. Las tuberías dañadas deben ser cambiadas por otras del mismo diámetro, forma y longitud. Si es necesario cambiar una tubería debe tenerse el cuidado de limpiarla interiormente antes de ser montada (Fig. 14). Las mangueras f le x ib l es d e be n s e r i ns p ec c io n ad a s periódicamente, para ver si están dañadas por golpes, roce u otras causas, y deben cambiarse si tienen señales de reblandecimiento, grietas u otros daños. Las filtraciones por los niples son los más generalizadas y se debe a que están La estanqueidad se consigue en la parte inferior del tubo abocardado flojososusroscassehallanenmalestado. (Fig. 15) Fig. 15


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BombadeEmbolo. (Diesel) La bomba de combustible, que casi siempre está construida a modo de bomba de émbolo, tiene la misión de conducir el combustible a la bomba inyección a una presión de aproximadamente 1 bar. La bomba de combustible va acoplada a la bomba inyección. Es accionada por una excéntrica del árbol de la bomba de inyección. Se distinguen dos clases de bombas de combustible: Las de simple efecto y las de doble efecto. Con el objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través del filtro al sistema de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un cambio de filtro, va equipada generalmente la bomba de combustible con una bomba de mano, atornillada a la bomba de combustible encima de la válvula de aspiración, que puede suministrar unos 6 cm³ por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba manual hay que desenroscar el botón modelado hasta que pueda tirarse de él hacia arriba. Después de accionar la bomba de mano es indispensable volver a enroscar firmemente el botón. Las impurezas del combustible Diesel deben ser eliminadas antes de la bomba de combustible y del filtro. Esta misión la cumple el purificador previo que generalmente va incorporadoalabombadecombustible.(Fig.8y9) Está compuesto por una cápsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un cartucho de tejido de alambre. En el paso del combustible desde fuera hacia dentro a través del tamiz de alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de aspiración. Cada cierto tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. Revisar la junta tórica a la entrada de aire, por que esta junta se endurece con el transcurso del tiempo, por lo que se deberá cambiar periódicamente.

Fig. 8


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Clasificación de las bombas de transferencia de pistón De acuerdo con sus características de funcionamiento, las bombas de transferencia de pistón se clasifican en los siguientes tipos: a)desimpleefecto,y b)dedobleefecto. En general, ambos tipos están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada o prefiltro.

Bomba de transferencia de pistón Normalmente consta de un cuerpo que se fabrica de hierro fundido y que, en su interior, aloja al pistón émbolo o y a las respectivas válvulas de aspiración y descarga (Fig. 9). El pistón o émbolo produce el vacío necesario para que el combustible penetre en la bomba, y para evitarlo al exterior, a una determinada presión.

Fig. 9

Elementos constitutivos.- sonlossiguientes(Fig.10) 1.Cuerpodelabomba 2. Cámara de compresión. 3. Rodillo impulsor. 4. Nicle de salida de combustible. 5. Válvula de descarga. 6. Pistón. 7. Resorte del pistón. 8. Cámara de aspiración. 9. Filtro de combustible 10. Válvula de aspiración. 11. Nicle de entrada de combustible. 12.Bomba manual de cebado.

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8 Fig. 10


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Bomba de pistones de simple efecto (Fig. 11)

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Fig. 11 1. Cuerpo de la bomba. 2. Vástago de impulsión. 3. Pistón. 4. Resorte. 5. Empaquetadura o sello. 6. Tapón roscado. 7. Seguro de retención. 8. Resorte. 9. Impulsor o rodillo. 10. Rodillo. 11. Eje del impulsor. 12. Sello de arandelas de ajuste. 13. Niple roscado de entrada de combustible. 14. Niple roscado de descarga de combustible.


15. Conector de entrada. 16. Conector de salida. 17. Válvula de aspiración. 18. Válvula de descarga. 19. Resaorte de válvulas. 20. Empaquetadura o sello. 21. Tapón roscado. 22. Bomba manual. 23. Empaquetadura. 24. Elemento del prefiltro. 25. Resorte. 26. Vaso del elemento filtrante. 27. Tuerca moleteada. 28. Tornillo. 29. Abrazadera de fijacion.

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Finalidad de cada elemento 1.- Cuerpo de la bomba.- Se construye, generalmente, de fierro fundido y su terminación es

un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos pasajes de combustible, cámara de presión y aspiración, y los diversos elementos constituyentes.

2.- Cámara de presión.- Ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la bomba tiene por finalidad acumular el combustible transferido de la cámara de aspiración, y permitir, posteriormente, su envío al exterior de la bomba, presionado por el botón. 3.- Rodillo impulsor.- Se construye, generalmente, de acero y es de un acabado muy fino. Se ubica entre la excéntrica del eje de levas de la bomba de inyección y el pistón de la bomba de transferencia. Su montaje en la bomba se obtiene a través de un pasador y un vástago deslizable, que actúa como corredera en el alojamiento de ésta. Un seguro alojadoenelcuerpodelabombaimpidequedichoconjuntosedesmonte. La finalidad del rodillo es transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas al pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión mantiene al rodillo constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba de inyección.

4.- Niple de salida de combustible.- Es de acero y tiene la forma de un tornillo taladrado, para permitir el paso de combustible. Se atornilla directamente al cuerpo de la bomba, aprisionando entre dos arandelas de cobre el conector de la tubería o manguera de salida de combustible.

5.-Válvula de descarga.- Se construye, generalmente, de material plástico, por ser más liviano y mantener un mayor grado de hermeticidad en el asiento. S u f in ali da d e s pe rm iti r e l p as o d e combustible de la cámara de aspiración a la cámara de compresión (Fig. 12) impidiendo

Fig. 12

6.- Pistón.- Está ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se fabrica de acero, y su ajuste con respecto al cilindro es de un cierto grado de precisión. Tiene la finalidad de crear el vacío necesario en la cámara de aspiración, para facilitar el ingreso del combustible y expulsarlo posteriormente de la bomba.


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7.- Resorte del pistón.-Se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba, y cumple con la finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica del eje de levas de la bomba de inyección no actúa. Este resorte es helicoidal, de expansión, y su tensiónsecalibradeacuerdoaltipodebombaqueseutilice.

8.- Cámara de aspiración.-Es el espacio ubicado entre la parte inferior del pistón y las válvulas de aspiración y descarga (Fig. 13). Su volumen varía de acuerdo a la posición del pistón en sus diversas etapas de funcionamiento. Es una cámara hermética que se comunica con el conducto de entrada de combustible a través de la válvula de aspiración, y con la cámara de presión y conducto de salida, a través de la válvula de descarga. En esta cámara se produce vacío cuando el pistón de la bomba ejecuta el recorrido de aspiración, permitiendo que el combustible fluya a su interior.

Fig. 13

9.- Filtro de entrada de combustible.-Ubicado, generalmente, entre la misma bomba de transferencia y, en algunos casos, en la cañería de combustible, entre el tanque y dicha bomba, tiene por finalidad retener las impurezas mayores, a fin de evitar que entren a la bomba y lleguen al filtro principal de combustible. 10.-Válvula de aspiración.- Es igual a la válvula de descarga. Su funcionamiento varía por encontrarse montada en un conducto diferente. Permite el paso del combustible procedente deltanque a la cámara de aspiración, y evita que retorne cuando el pistón lo impulsahacialacámaradepresión. 11.- Niple de entrada de combustible.- Es igual al niple de salida y su finalidad es permitir laconexióndelatuberíaflexibleomangueradeentradadecombustible.


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12.- Bomba manual de cebado.- Se instala en el cuerpo de la bomba de transferencia y sobre la válvula de aspiración (Fig. 14). El accionamiento manual de esta bomba hace llegar el combustible procedente deltanque,a los filtros y la bomba de inyección. Para cebar el circuito, es necesario destornillar el pulsador de la bomba, hasta que quede suelto. Al ascender el pistón, se abre la válvula de aspiración permitiendo la entrada de combustible a la cámara de aspiración. Al presionar el pulsador, el pistón empuja el combustible, a través de la válvula de descarga, la tubería y el filtro, hacia la bomba de inyección. Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe atornillarse nuevamente.

Fig.14

Funcionamientodelabombadetransferenciadepistóndesimpleefecto. Transferencia de combustible través de laválvuladedescarga. Al girar el eje de levas(Fig. 15) de la bomba de inyección, la leva o excéntrica presiona hacia abajo el pistón de la bomba de transferencia, a través del rodillo impulsor, comprimiendo el resorte de retorno. De esta manera, se envía una parte de combustible (o aire, si aún no hay combustible) existente en la cámara de aspiración, a través de la válvula de descarga hacia la cámara de compresión. Al terminar esta fase, se cierra la válvula de descarga. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

Fig. 15

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Aspiración y envío de combustible.Cuando la leva o excéntrica gira desde el punto más bajo, el pistón lo acompaña en su movimiento, debido a la acción del resorte, manteniendo contacto permanente con el rodillo impulsor, y éste, con el eje de levas. (Fig. 16)

Fig. 16

El pistón, durante su desplazamiento, empuja parte del combustible ubicado en la cámara de presión, enviándolo hacia el filtro y la bomba de inyección (envío de combustible). Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón, se produce una depresión en la cámara de aspiración, que permite la apertura de la válvula de aspiración y la entrada de combustible procedente del tanque (aspiración de combustible). En este tipo de bomba, el envío de combustible solamente se produce en la fase de “envío”, y no en la fase de transferencia de combustible. Se mantiene una presión constante de envío de combustible, que se regula por una válvula intercalada en el sistema.

F u n c io n am i e n t o d e l a b o mb a d e transferencia de pistón de doble efecto a) Primera etapa (Fig.17) Al girar el eje de levas de la bomba de inyección, la leva o excéntrica pr esion a e l p istó n de la bo mba d e transferencia, por medio del rodillo impulsor y el vástago de impulsión. La succión producida por el pistón durante su d es pl az am ie nt o, a br e l a v ál vu la d e aspiración, permitiendo la entrada de combustible a la cámara superior y expulsando por la válvula de envío de combustible alojado en la cámara inferior. Durante esta carrera del pistón, se han producido una aspiración y una expulsión de combustible, simultáneamente.

b) Segunda etapa (Fig. 18) Cuando la leva o excéntrica sobrepasa su carrera máxima, asciende el pistón, creando un vacío en la cámara inferior, que permite la apertura de la válvula de aspiración y la entrada de combustible a dicha cámara. En esta carrera ascendente, el pistón, impulsado por el resorte, expulsa a través de la válvula de descarga el combustible de la cámara superior. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

Fig. 17

Fig. 18

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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR En los motores Diesel, se utilizan básicamente dos tipos de bomba de alimentación: (Fig. 19) - La bomba aspirante-impelente de pistón. -Las bombas de paletas, usadas en las bombas de inyección rotativas.

Filtro de combustible

Depósito

Bomba de pistón Fig. 19 Diferentes tipos de bombas de alimentación mecánicas, de pistón


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Bomba de transferencia de engranajes. Está formada por el cuerpo principal y los engranajes (Fig. 20). Los engranajes producen el vacío necesario para permitir la e n tr a da d e c o mb u st i bl e , e n vi á nd o lo posteriormente, a presión, al exterior de la bomba. Debido al giro continuo de los engranajes, este tipo de bomba proporciona un flujo constante de combustible. Fig. 20

Bomba de transferencia de paletas. Está formada por un cuerpo, dentro del cual giran las paletas, que son las encargadas de producir la succión del combustible y, posteriormente, su envío al exterior (Fig. 21). Las paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción de un resorte expansor, se ajustan herméticamente a la pared interna del cuerpo de la bomba, evitando así las filtraciones internas del combustible. Fig. 21

Bomba de transferencia de rotor. Consta del cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior (Fig. 22).Ambos rotores succionan el combustible y lo envían, a presión, al exteriordelabomba. En este tipo de bomba, tal como en las bombas de engranajes y paletas, el flujo de combustible es constante, debido a su giro continuo. Por esta razón, tiene incorporada una válvula de desahogo, que mantiene una determinada presión de salida.


Fig. 22

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Mantenimiento de la bomba de alimentación. En el mantenimiento la manera correcta de localizar las fallas es seguir una secuencia ascendente de dificultades, como la que a continuación se presenta con las fallas y causas más comunes.

Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de pistón FALLAS

Baja presión y c a ud a l d e envío.

Alta presión y caudal de envío.

CAUSAS

REPARACIÓN

El resorte del pistón, vencido. Asiento defectuoso de la válvula de aspiración. L a t ub er ía d e a sp ir ac io ne s, parcialmente tapada. Desgaste del rodillo impulsor y del eje. La excéntrica deleje de levas, gastada.

Reemplazar el resorte. P ul ir e l a si en to y reemplazar la válvula de aspiración. Limpiar las tuberías y el tanque de combustible. R e em p la z ar e l r o d il l o impulsor y el eje. Reemplazar el eje de levas.

El resorte del pistón, atascado

Reemplazar el resorte del pistón.

Falta de combustible. La bomba no Aspiración de aire por las tuberías de succión. succiona. Laválvuladeexpulsión,enmalestado. Desgaste del pistón. La empaquetadura del filtro de entrada, rota. La tubería de aspiración, totalmente obstruida. El respiradero del tanque de combustible, obstruido. El resorte del pistón, quebrado. El eje del rodillo, quebrado.

L le na r e l t an qu e d e combustible. Eliminar las aspiraciones de aire. Reemplazar la válvula de expulsión. Cambiar el pistón. Sustituir la empaquetadura. Limpiar el respiradero. Reemplazar el resorte. Reemplazar el eje.

Las tuberías, rotas. Las arandelas de ajuste de los niples de entrada y salida de combustible, quebradas o deformadas. La empaquetadura del filtro de entrada de combustible, rota. El vaso del filtro de entrada, mal asentado.

Reemplazar las tuberías. Reemplazar las arandelas. R e e m p l a z a r l a empaquetadura. Ubicar el vaso en la posición adecuada y reajustar el tornillo de fijación.

Fugas de petróleo.


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Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de diafragma.

FALLAS La bomba no succiona combustible.

Presión de combustible excesiva.

CAUSAS Falta de combustible. La válvula de expulsión no cierra. Aspiración de aire por tuberías o niples. Las tuberías de aspiración, obstruida. La empaquetadura de la tapa del cuerpo superior, rota. La válvula de aspiración, pegada. El cuerpo superior, suelto El diafragma, perforado. El resorte del diafragma, quebrado. Las palancas de accionamiento, gastadas. El respiradero del tanque,

REPARACIÓN Llenar combustible al tanque. Reparar o reemplazar la válvula de expulsión. Eliminar las aspiraciones de aire. Eliminar el tanque y las tuberías de aspiraciones. Cambiar la empaquetadura. Limpiar y acondicionar la válvula de aspiración. Reajustar el cuerpo superior. Reemplazar el diafragma. Reemplazar el resorte del diafragma. Sustituir las palancas de accionamiento. Destapar el respiradero del tanque de combustible.

Las palancas de accionamiento, desarticuladas.

Ajustar o reemplazar las palancas de accionamiento.

El resorte del diafragma, atascado.

Controlar el resorte.


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FALLAS Baja presión de envío de combustible.

CAUSAS Las palancas de accionamiento, gastadas.

Cambiar las palancas de accionamiento.

El resorte del diafragma, vencido.

Reemplazar el resorte del diafragma.

El diafragma, dilatado. El asiento de la válvula de aspiración, defectuoso. La tubería de aspiración, parcialmente tapada. La excéntrica del eje de levas, gastada.

Fugas de combustible.

REPARACIÓN

Cambiar el diafragma. Reemplazar la válvula de aspiración. D es ta pa r l a t ub er ía d e aspiración. Cambiar el eje de levas.

La empaquetadura, demasiado gruesa.

Cambiar la empaquetadura.

Las tuberías, rotas o sueltas.

Reajustar o reemplazar las tuberías.

Los nipeles de conexión de tuberías, en mal estado. La empaquetadura de la tapa superior, rota. El cuerpo superior, suelto.

Cambiar los niples de conexión. Reemplazar la empaquetadura de la tapa superior. Reajustar el cuerpo superior.


112


COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN. Las pruebas que se le hacen a las bombas de alimentación son dos:

1.-Pruebadelapresióndeimpulsión El manómetro con la llave de tres vías debe conectarse entre la bomba de inyección y la bomba de combustible de tal modo que en las distintas circunstancias de funcionamiento puede medirsela presión de impulsión. Debe estar comprendida esta presión según el tipo de motor entre 0.8 a 1 bar, después de esta medición es para el motor, la presión no debe caer rápidamente. Si cae rápidamente deberá ponerse la llave de tres vías de tal modo que la bomba de inyección no reciba más combustible y que la bomba de combustible trabaje únicamente contra el manómetro del aparato. El motor vuelve a pararse, si cae la presión ahora también rápidamente, será señal de que

Manómetro

Llave de tres vías

Fig. 24

2.- Prueba de la depresión de aspiración. Si la prueba de la presión de impulsión no da un resultado satisfactorio habrá que comprobar la capacidad de aspiración de la bomba de combustible o en la tubería de conducción desde el depósito hasta la bomba.A este efecto se realizan dos pruebas.

2.1.- La tubería de llegada de combustible se separa de la bomba de alimentación y en su lugar se conecta un comprobador de depresión. Se arranca el motor y se ajusta el número de revoluciones de marcha en vacío. Si el comprobador de depresión se indica el valor máximo prescrito para su continuación en el motor, si la depresión se mantiene constante unos 30 segundos, será ello prueba de que las válvulas y la membrana de combustible están en estado correcto. 2.2.- Para verificar el conducto de llegada de combustible se fija nuevamente este a la bomba de alimentación, pero se suelta el tanque o depósito conectándolo al comprobador de presión. El ensayo se realiza como antes. Si desaparece la depresión rápidamente (con la bomba de alimentación en perfecto estado) existe una falta de estanqueidadenlazonadelatuberíadellegadadecombustible. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

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INYECTORES: FUNCIONAMIENTO. TIPOS. Inyectores. El inyector inyecta el combustible en los múltiples de admisión de los cilindros de acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor. Las señales procedentes de la ECU de motor producen que la corriente fluya hasta la bobina de solenoide, lo que produce que se levante el émbolo (aguja) y se abra la válvula para inyectar el combustible. Fig.1.

Fig.1

Funcionamiento del inyector. Cuando la bobina recibe corriente, la aguja es levantada de su asiento y el combustible puede salir a presión por la ranura calibrada. Debido a que la carrera del émbolo no cambia, la cantidad de la inyección de combustible se controla en el momento en que la corriente fluye hacia el solenoide. Fig.2 Fig. 2.


114


La cantidad exacta de combustible que suministra la válvula depende del tiempo de inyección, es decir, del tiempo que permanece abierta; y este valor es determinado por la Unidad de Control Electrónico según las condiciones de funcionamiento del motor. El caudal establecido se convierte así en impulsos eléctricos que recibe la válvula y la modificación del caudal se consigue haciendo variar el tiempo de inyección (entre uno y varios milisegundos). Métodos de inyección de combustible y sincronización de la inyección. Los métodos de inyección de combustible se utilizan para inyectar el combustible independientemente en cada cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible en todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de inyección, como la inyección en un determinado momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad del aire de entrada o velocidad del motor. El método de inyección de combustible básico y la sincronización se realizan de la manera que se muestra a continuación. Además, cuanto mayor es el volumen de combustible, más rápido será el inicio de la sincronización de la inyección. 1. De acuerdo al control de duración de la inyección. a.- Inyección simultánea. Este método es una de las primeras inyecciones que aparecieron. El combustible se inyecta simultáneamente en todos los cilindros correspondientes una vez por cada rotación del cigüeñal. La cantidad de combustible necesaria para la combustión se completa con dos inyecciones en 720º de giro del cigüeñal. Fig.1

Fuente: Toyota Fig. 1


115


Este método de inyección tenía una desventaja, consumía demasiado combustible, porque siempre había combustible en la entrada de las válvulas de admisión. Fig. 2. Fuente: Toyota

Fig. 2

b.- Inyección grupal. Este método de inyección fue un avance a la inyección simultánea. Pero igual había un consumo de combustible. El combustible se inyecta para cada grupo una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal. • 2 grupos Se le llama dos grupos, por qué en un motor de cuatro cilindros dos inyectores inyectaban en cada vuelta del cigüeñal. Fig.3. Fuente: Toyota


116


En un motor de seis cilindros, en un giro completo del cigüeñal, inyectan tres inyectores. Fig.4.

Fuente: Toyota

Fig.4

En un motor de seis cilindros también pueden ser de tres grupos. Fig.5

Fuente: Toyota

Fig. 5

También se les llama de cuatro grupos, a un motor de ocho cilindros, cuando por cada giro completo del cigüeñal, 360º, inyectaban cuatro (cilindros 1, 8 y 7, 2) y en la segunda vuelta del cigüeñal los otros cuatro inyectores (cilindros 4, 3 y 6, 5). Fig. 6. Fuente: Toyota


1 117


c.- Secuencial. Este método de inyección es que se emplea actualmente en todos los motores con inyección electrónica. La inyección de combustible se produce de acuerdo al orden de encendido. Fig. 7.

Fuente: Toyota

Fig.7

Esto quiere decir que al cilindro que se inyecta combustible allí saltara la chispa, de esta manera se ahorra más combustible que los métodos anteriores. Fig.8.

Fuente: Toyota

Fig.8


19

118


TIPO DE INYECTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE AGUJEROS. La evolución de los inyectores (por su número de agujeros) se debe a las exigentes normas anti polución, es decir las exigencias que se aplican a los fabricantes automotrices mediante las normas euros I, II, II, IV, V, VI VENTAJAS DE LA INYECCIÓN.     

Menor consumo de combustible Se ahorra combustible entre el 11% al 16% con relación a un carburado. Se reduce las emisiones de escape. Controla con exactitud la mezcla aire-combustible en todos los regímenes. Asegurar la distribución exacta de combustible en todos los regímenes.

1.- De un agujero.

Fuente: Bosch

2.- De dos agujeros.

Fuente: Toyota

3.- De cuatros agujeros.

Fuente: Toyota


19

119


4.- De doce agujeros.

Fuente: Toyota

Fuente: Toyota

Fuente: Toyota

VENTAJAS DE LOS INYECTORES DE 12 AGUJEROS:  



 

En este tipo de inyectores la pulverización es más fina y silenciosa. El inyector de combustible tiene forma de boquilla larga. Así se acorta la distancia entre el inyector y la válvula de admisión, lo que evita que el combustible se adhiera a las paredes del conducto de admisión. No permite que se humedezcan las partes del múltiple de admisión Se reduce las emisiones de escape. Menor consumo de combustible.


19

120


CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN RELACIÓN A LA CONDUCCIÒN. a. Arranque en frío. Siempre que se arranca el motor se consume más combustible y esto está en función de la temperatura del medio ambiente. Debe inyectar más combustible para vencer la resistencia de las piezas móviles del motor, de no ser así se apagaría el motor. b. Conducción a velocidad constante o velocidad de crucero. En esta condición la cantidad de inyección se reduce. c. Conducción con carga elevada. De acuerdo a la elevación de la pendiente el consumo de combustible aumentará, para obtener mayor fuerza y poder vencer la resistencia de la pendiente por acción de la fuerza de gravedad, tal como se ilustra en la figura siguiente. Fig. 1. Fuente: Toyota

Fig. 1


19

121


BOMBAS DE INYECCIÓN: TIPOS Y APLICACIONES. La bomba tiene tantos elementos de inyección como cilindros deba alimentar, y cada uno de ellosestáformadoporunémboloyuncilindro. Los émbolos están accionados por empujadores que a su vez son movidos por un eje de levas encerrado en un carácter de aluminio. (Fig. 1) Este cárter se encuentra lubricado con aceite a presión que proviene del propio motor. El eje de levas de la bomba lineal es arrastrado de manera síncrona por el cigüeñal del motor a travésdeengranajesenlamayorpartedeloscasos. Lasfasesdefuncionamientodeloselementosdebombeoson: 1) El pistón del elemento se encuentra en su PMI y el combustible, a través de unos conductos de llenado, llena la cámara superior y a través de una ranura vertical llena igualmente la cámara inferior del pistón. 2) El pistón, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una carrera ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible, quedando éste atrapado entre las dos cámaras (superior e inferior). Este momento de la fase es el principio de la inyección, el momento en el cual la válvula de descarga situada por encima de la cámara superior, se abre y el combustible se dirige hacia el inyector. 3) Durante esta fase el pistón ha continuado subiendo impulsado el combustible al inyector hasta que la rampa, (una ranura helicoidal practicada lateralmente en el pistón), descubre uno de los orificios de llenado (que ahora será de retorno ya que el combustible se encuentra sometido a presión), cayendo en este momento la presión y cerrándose la válvula que se comunicaba con el inyector. Se ha producido el final de la inyección.

Fig. 1 Bomba de inyección (con su árbol de levas) para un motor de 6 cilindros


122

MANTENIMIENTO MANTENIMIENT O BÁSICO DEL MOTOR La variación del caudal necesaria se consigue haciendo girar el pistón mediante una cremall crem allera era o una corr correder edera a que se des despla plaza za lat lateral eralmen mente te acc accion ionada ada por el ped pedal al ace acelera lerador dor.. Esta cremallera hace girar los pistones de los elementos de la bomba y consigue que la rampa helicoidal coincida antes o después con el taladro de retorno, finalizando antes o después desp ués la carr carrera era de iny inyecci ección ón efe efecti ctiva. va. De la misma manera, la cremallera puede girar el pistón hasta hacer coincidir la ranura vertical del mismo con el taladro de retorno. En esta posición la inyección es nula y es la posición de paro motor. Esta cremallera o corredera es la que se acciona desde el pedal acelera acel erador dor por med medio io de una pal palanqu anquerí ería. a. La válvula de presión tiene la misión de separar la tubería de impulsión del combustible del circuitodealtapresiónydescargarlatuberíadeimpulsióndelabomba. Está fo Est form rmad ada a po porr un rá ráco corr qu que e se en encu cuen entr tra a ro rosc scad ado o en el cu cuer erpo po de la bo bom mba en el in inte teri rior or de la cu cual al ha hayy un una a vá válv lvul ula a qu que e es ma mant nten enid ida a a pr pres esió ión n po porr el mu muel elle le so sobr bre e su as asie ient nto. o. Esta Est a vá válv lvul ula a ev evitita a de desc scarg argas as in inde desea seada dass del dellílíqui quido do qu que e qu qued eda a con conte teni nido do en el in inte teri rior or de la lass tuberí tub erías as de iny inyecc ección ión,, fac facili ilitan tando do la sig siguie uiente nte fas fase e de iny inyecci ección. ón. La bomba de inyección, en combinación con el regulador, suministra la adecuada cantidad de com combust bustibl ible e en la corr correct ecta a dis distri tribuc bución ión de cada cil cilind indro ro del mot motor or.. La presión de inyección del combustible generada por la bomba de inyección varia dependiendo del tipo de cámara de combustión generalmente la presión está alrededor de 200 20 0 a 30 300 0 kg kg/c /cm² m² (2 (2,4 ,480 80 - 4, 4,27 270 0 ps psi;i; 19 19,6 ,610 10 - 29 29,4 ,420 20 kP kPa) a) Pa Para ra la cá cáma mara ra de co comb mbus ustitibl ble e de tipo ti po de iny nyec ecci ción ón di dire rect cta a y de 80 a 15 150 0 kg kg// cm cm²² (1 (1,1 ,140 40 - 2, 2,13 130 0 ps psi; i; 7, 7,85 850 0 - 14 14,7 ,710 10 kP kPa) a) pa para ra el tipo tip o de cám cámara ara de comb combust ustión ión auxi auxilia liarr.

TiposdeBombasdeInyección(Fig.2y3) Lasbombasdeinyecciónpuedendividirseendostipos: • Ti Tipo po VE* (T (Tipo ipo Dis Distri tribui buidor) dor) Palanca de ajuste

• Tipo en Línea

Tornillo de ajuste del número de revoluciones normal

Tornillo de ajuste para plena carga

Palanca de parada

Fig. 2


Fig. 3

123


A.- BombadeinyeccióntipoVE(Fig.4) Resumen Resume n de Opera Operaciones ciones.. a) Un Una a bo bomb mba a titipo po de pa pale leta tass su succ ccio iona na el co comb mbus ustitibl ble e de dell ta tanq nque ue a tr trav avés és de dell se sedi dime ment ntad ador or de ag agua ua y el fifiltltro ro de co comb mbus ustitibl ble e y lo en enví vía a al in inte teri rior or de la en envo voltltur ura a de la bo bomb mba. a. b) Una válvula de regulación controla la presión de combustible dentro de la bomba de inyección. c) El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo del rebose medi me dian ante te el to torni rnillllo o de reb rebose ose.. Es Esto to ay ayud uda a a en enfr fria iarr la lass pi piez ezas as en mo movi vimi mient ento o de la bo bomb mba a de inyecc inyección. ión. d) La placa de levas es impulsada por el eje impulsor de la bomba. El émbolo buzo de la bomba está fijado en la placa de levas y el combustible es suministrado mediante la rotaciónyelmovimientodevaivéndelémbolobuzo. e) El vo volu lume men n de in inyec yecci ción ón es con contr trol olad ado o po porr el co conj njun unto to de dell me meca cani nism smo o de dell reg regul ulad ador or.. f) La dis distri tribuci bución ón de la iny inyecci ección ón es cont controla rolada da por el pis pistón tón del sin sincron croniza izador dor,, el cual funcio fun ciona na med median iante te la pre presió sión n del com combust bustibl ible. e. g) Un sol soleno enoid ide e de co cort rte e de co comb mbust ustib ible le ci cierr erra a el pa pasa saje je de co comb mbust ustib ible le qu que e va al ém émbol bolo o de la bo bomb mba a cu cuand ando o el in inte terru rrupt ptor or de arr arranq anque ue de dell mo moto torr es de desco scone nect ctad ado. o. h) La válvul válvula a de sumin suministro istro realiza una doble función, la de evita evitarr que el combustible combustible de la tubería de la bomba de inyecc inyección ión se regrese al émbolo buzo y remuev remueve e el combus combustible tible que qu qued eda a en la bo boqui quilllla a (m (med edia iant nte e su succ cció ión) n) de desp spués ués de la in inyec yecci ción ón..

Fig. 4 Instalación de inyección con bomba de inyección de distribuidor (VE) MECÁNICO AUTOMOTRIZ

124


B.-BombadeInyecciónTipoenLínea 1. Envo Envolt ltur uraa de la Bo Bomb mbaa La ca caja ja de la bo bomb mba a es está tá he hech cha a de al alum umin inio io fo forj rjad ado o y co cont ntie iene ne el me meca cani nism smo o de la bo bomb mba, a, bomba bom ba de ali alimen mentac tación ión,, sin sincron croniza izador dor aut automá omátic tico, o, mec mecani anismo smo del regu regulad lador or,, etc etc.. 2. EjedeLevas El eje de levas está soportado por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el cigüeñal del motor por medio de los engranajes de distribución y el sincronizador auto au tomá mátitico co.. El ej eje e de le leva vass titien ene e le levas vas,, (el mi mism smo o nú núme mero ro que lo loss ci cililindr ndros os del mo moto tor), r), que accionanlosémbolosyunaexcéntricaqueaccionaalabombadealimentación. Pasador del rodillo

3. Taqu aques es Loss ta Lo tanqu nques es co convi nviert erten en el mo movi vimi mient ento o rotario de las levas en movimiento vertical para los émbol émbolos. os. Los rodill rodillos os interiores y exte ex teri riore oress es está tán n in inst stal alad ados os do donde nde la lass taqué hacen contacto con las levas, para aum au men enttar el ár área ea de su supe perf rfiici cie e de dell cojine coj inete. te. (Fi (Fig. g. 5)

Taqué

Rodillos del taqué

Fig.5

4. Asient Asiento o Inf Inferi erior or del Res Resort ortee El asiento inferior del resorte soporta del émbolo que lo empuja hacia abajo, y está diseñ di señad ado o par para a el ém émbol bolo o pue pueda da gi gira rarr fá fáci cilm lmen ente te en el as asie ient nto o de dell re resor sorte te.. Hay dos tipos de asiento inferior del resorte: el de tipo convencional y el tipo de alta veloci vel ocidad dad.. (Fi (Fig. g. 6) Se colocan cuñas (o un perno de regulación en el motor 20) entre el asiento inferior del muel mu elle le y el ta taqu qué, é, pa para ra re real aliz izar ar el aj ajus uste te de la pr prec ecar arre rera ra de dell ém émbo bolo lo de dell ci cililind ndro ro Nº 1 (o el interva int ervalo lo de iny inyecc ección ión de los émb émbolo oloss de otr otros os cil cilind indros) ros)..

Embolo buzo Resorte Asiento inferior del resorte Perno de regulación Tuerca de seguridad Cuña Taqué TIPO CONVENCIONAL (MOTOR 2D)


TIPO DE ALT ALTA A VELOCIDAD

Fig.6 19

125


5. El Elem emen ento toss de la Bo Bomb mbaa El ci cililind ndro ro es esttá fijijad ado o de dent ntro ro de la ca caja ja de la bo bomb mba a po porr me medi dio o de dell so sopo port rte e de la vá vállvu vulla de suministro. La ranura de control del émbolo actúa como co mo es esca cape pe pa para ra el co comb mbus usti tibl ble e pres pr esur uriz izad ado, o, pa para ra qu que e te term rmin ine e la inyección cuando la ranura se alinea con el or orifific icio io de dell ci cililind ndro. ro. La su super perfifici cie e de impulsión del émbolo se fija en la hendidura del manguito de control, el cual hace girar los émbolos buzo en el cilindro afinderegularlacantidaddeinyección. (Fig.7)

Orificio de alimentación

Cilindro de la bomba

Ranura de control

Elemento de la bomba Embolo buzo

Importante Puesto que los elementos de la bomba están acabados con gran exacti exactitud, tud, cada émbolo se debe reinstalar en el mismo cilindro que se ha removido durante el desensamble.

Superficie de impulso

Fig.7

6. Cremal Cremaller leraa de Con Contro troll La cremallera de control está conectada directamente al regulador, con la cremallera engranada en el piñón de control. Un manguito de control se ha fijado con el piñón por mediodeuntornillo.(Fig.8) Cómo la su Cómo supe perf rfic icie ie de im impu puls lso o de dell ém émbo bolo lo se fifija ja en la he hend ndid idur ura a de dell ma mang ngui uito to de co cont ntro rol,l, cuando el manguito gira, también lo hace el émbolo. Cuando la cremallera de control se mueve mue ve a la derecha derecha o a la izq izquie uierda, rda, el émbolo émbolo buzo se mueve mueve en sent sentido ido horario horario y antihorario. Cilindro de la bomba Piñón de control Cremallera de control Tornillo Manguito de control

Endidura

Superficie de impulsión


Embolo buzo

Fig.8

126


Bombas de inyección rotativas. Las bombas rotativas son adecuadas para motores de pequeña cilindrada cilindrada (menos de 3 4,000 cm ). (Fig.9 (Fig.9). ). Este otro tipo de bomba, conservando el principio de funcionamiento de carrera de pistón constante, presenta la característica de alimentar varios cilindros en un único elemento de presurización del combustible, empleando para ello un distribuidor rotativo y que además incorpora en su interior la bomba de alimentación de combustible (llamada aquí bomba de transferencia) además de los diferentes sistemas de regulación y avance. Esta bomba presenta una serie de ventajas: Más pequeña, con menos peso por tanto, y de más fácil acoplamiento en el motor. - La dosificación dosificación para para cada cilindro cilindro es identific identificada ada al existir existir un único elemento elemento de bombeo. - Permit Permite e mayores mayores veloci velocidades dades de rotación rotación (ideal para motores motores Diesel rápido rápidos). s). - Mantenimien Mantenimiento to prácticament prácticamente e nulo (la lubricaci lubricación ón del sistema sistema el propio propio combustible combustible y regagles sencillos y accesibles). - Menor precio de adquisic adquisición ión y de mantenim mantenimiento. iento. Las bombas rotativas llevan incorporada la alimentación de combustible mediante una bomba de paletas, de tipo volumétrico, volumétrico, que aspira el combus combustible tible desde el depósito y lo envía al interior del cuerpo de bomba a la presión de transferencia. transferencia.


19

127


CÁLCULO DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.

Unidades de medida de presión. Kp/cm2 o at.

bar

Pa o N/m2

1

0.981

98067

1.02

1

100.000 1 1000 133.32

0.0102 0.0001

Torr o mm HG

Kp/m2 o mm agua

Inch HG

PSI o Lb.in2

In. de agua

735.6

10.000

28.960

14.223

393.7

100

750.1

401.45

7.5 1

29.531 0.00020 0.295

14.5

1

3.386 6.8948

25.4 51.71 1.867

10.197 0.102 102.0 13.6 1 345.30 703.1 25.4

Kpa

0.000098 3386.0 6894.8 249.01

1 2.035

4.015

1 0.0361

13.59 27.68 1

Equivalencia entre unidades de presión. Su unidad de medida es el PASCAL (Pa) o Kilonewton/metro2 (kN/m2) Presión significa: carga sobre área 1 Kg/cm2 = 10,19 MPa 1 MPa = 0,0069 Lb/pulg 2 1 Kg/cm2 = 14,223 Lb/pulg2 1 atm. = 1,033 Kg/cm 2 1 Bar = 105.Pa = 1,0197 Kp/cm2 = 14,504 lb/pulg2 1 lbf/pulg2 = 6,89476 KN/m2 1 Bar = 14,504 lb/pulg2 1 Bar = 1,0197 Kp/cm2 Bar x 1,0197 = Kp/cm2 Bar x 14,504 = lb/pulg 2

1 Mpa = 0,098 kg/cm 2 1 Lb/pulg2 = 145 Mpa 1 Lb/pulg2 = 0,0703 Kg/cm2 1 atm. = 10,347 m agua 1 atm. 1 Kp/cm2 1 Kp/cm2 Kp/cm2 lb/pulg2

= 101,325 kN/m 2 = 0,981 Bar = 0,0689 Bar x 0,981 = Bar x 0,0689 = Bar

La tabla funciona así 1 bar = 0,987 atm = 1,02

Kfg N = 10 5 2 = 14,468 psi = 10,2 m 2 cm m

H2O

Aproximadamente: 1 bar

1atm

1 Kgf 2 cm

15 psi 10 m H20 760 mm Hg

Así: 100 psi 6 - 7 bar (100 psi equivale aproximadamente de 6 a 7 bar) MECÁNICO AUTOMOTRIZ

128


Cálculos de la presión en los líquidos. Presión en los líquidos a) Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos que en los líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan unas a otras y modifican su forma. No obstante, están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ningún espacio vacío vacante. Fuerza Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen fijo. Los Embolo Superficie líquidos son prácticamente incompresibles. (Fig. 1). P

Recipiente con líquido Fig. 1

b) Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna fuerza actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía. Por esta razón sólo se puede aplicar fuerzas de presión con la ayuda de una superficie (como la del émbolo). En ese caso se reparte por iguallafuerzadepresiónportodalasuperficie(Fig.2). La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en todos los sentidos (Principio de Pascal).

F1

200 N

F3

F2

P1

F1 F2

P2

= Fuerza de presión (daN ó N)

F3 A1 A2

P3

= Superficies presionadas (cm2)

A3

P = Presión del líquido daN2 = bar cm Presión del líquido en las superficies A1 = 2 cm2

A2 = 4 cm2

A3 = 8 cm2

A1 A2

Fig. 2

= A1, A2 y A3

A3

daN = bar cm2

Presión en los líquidos p= F A

Por lo tanto : P1 = F 1 A 1

P2 = F2 = F 3 A 2 A 3

Y como p1 = p2 = p3, resulta que o bien F1 = A1 F1 A2

Calcular p, F2 y F3 con los valores de la figura 2 de “Presión en los Líquidos”

daN = bar cm2

y

F21 A2 F31 = A3

F1 F 2 F3 A 1 A 2 A 3

p= F1 200 2 = 20 daN2 = 10 daN2 A 1 2 cm 2 cm cm p=

F2 (bar) A2

p=

F3 (bar) A3

F2 = A2 p(daN) F2 = 4 10

F3 = A3 p(daN) F3 = 8 10

F2 = 40 daN = 400 N

F3 = 80 daN = 800 N

Observación: El principio de Pascal encuentra aplicación en las prensas, frenos y embragues hidráulicos. En todos ellos se gana fuerza (multiplicación hidráulica) MECÁNICO AUTOMOTRIZ

129


Cálculodelapresiónydelvolumeninyectado Explicación El motor diesel aspira aire puro y lo comprime. Casi al final del tiempo de la comprensión, poco antes del punto muerto superior, el inyector proyecta (inyecta) en la cámara de combustión la cantidad de combustible correspondiente que le suministra la bomba de inyección. La cantidad de combustible inyectada en el cilindro a cada ciclo de trabajo se denomina cantidad inyectada. Paraladeterminacióndelamismaengóenmm3porciclodetrabajoycilindroseprecisanlos siguientes datos: 1 Consumo específico b 2. Potencia del motor Pn 3. Número de revoluciones n 4. Número de ciclos de trabajo 5. Número de cilindros 6. Sistema: dos o cuatro tiempos. La cantidad inyectada se calcula del modo siguiente: 1º El consumo específico de los gramos consumidos por Kw y hora; se multiplica por la potencia del motor y se tiene el consumo para el total de Kw. Este valor se divide por el número de cilindros y se tiene la cantidad inyectada por cilindro y hora para una potencia determinada.

Por tanto: Consumo específico . Potencia del motor Número de cilindros

Cantidad inyectada por cilindro horaparaunapotenciadada

2º Para determinar con que frecuencia se inyecta el combustible en el cilindro, se toman las revoluciones por minuto del motor, se multiplican por 60 y se tiene, para los motores de dos tiempos, el número de vueltas por hora (que es igual al de tiempos de trabajo) en los motores, el número de vueltas por hora (que es igual al de tiempos de trabajo). En los motores de cuatro tiempos, como sólo ha y un tiempo de trabajo cada dos vueltas, hay que dividir por 2 el resultado.

Luego:

Revolucionesporminuto 60

Ciclos de trabajo por hora en los motores de dos tiempos.

Revoluciones por minuto 60

Ciclos de trabajo por hora en los motores de cuatro tiempos.

3º A continuación se divide la cantidad inyectada por hora por el número de ciclos de trabajo enesemismotiempoysetienelacantidadporciclo,esdecirlacantidaddecadainyección. Por tanto: Cantidadinyectadapor hora y por cilindro Cantidad inyectada por ciclo de trabajo para una potencia dada Númerodeciclosdetrabajoporhora MECÁNICO AUTOMOTRIZ

130


Notaciones:

[ [

g Kwh n = Revoluciones del motor

Pe = Potencia del motor kW

KII = cantidad inyectada en los motores de dos tiempos [g/cm3]

KII = Cantidad inyectada en los motores de cuatro tiempos G,mm3

b = Consumo específico

i = Número de cilindros

P = Denidad del combustible g/cm3

Fórmula con ejemplo: Consumo esp. . Potencia Cantidad inyectada = Nº cilindros . Nº ciclos trabajo

Dos tiempos:

Un motor diesel de cuatro tiempos tiene las siguientes características Pe = 65 KW

n = 2400 1/min

b = 290 g/KWh

i= 4 P = 0,84

KII =

b . Pe [g] por inyección i . n . 60

KII =

b . Pe . 1000 [mm3] por inyección i . n . 60 . p

Calcular la cantidad inyectada en g y mm2 por inyección (ciclo de trabajo) a) KIV = b . Pe . 2 [g] i . n . 60 KIV =

290 . 65 . 2 = 0,0654 g 4 . 2400 . 60

Cuatro tiempos KIV = b . Pe . 2 [g] por inyección i . n . 60 KIV =

KIV =

b . Pe . 2 . 1000 [mm3] por inyección i . n . 60 . p

KIV =

b . Pe . 2 . 1000 [mm3] i . n . 60 . p 0,0654 . 1000 0,84

= 77,9 mm3

Observación Prescindiendo de las bombas de inyección, que hace falta una para cada cilindro. Hoy día se suele instalar una sola bomba con repartidor, que alimenta todos los cilindros. El cálculo de la cantidadinyectadaconestabombaesigualqueconlasotras.


19

131


DESTILACIÓN FRACCIONADA DEL PETRÓLEO. Fuentes de Combustible. El petróleo crudo extraído de la tierra es una mezcla de gran cantidad de compuestos químicos formados de hidrógeno y carbón, llamados hidrocarburos. El proceso de refinamiento se muestra en la Fig. 1 . Los hidrocarburos van desde gases extremadamente ligeros a materiales semisólidos como el asfalto o la cera. La gasolina es una mezcla de más de 200 de estos hidrocarburos, con componentes líquidos, los cuales tienen un rango de ebullición de aproximadamente +32 a +410 ºF (0 a 210ºC). GAS NATURAL

TANQUE DE MEZCLADO

DIRECTAMENTE DEL POZO GASOLINA NATURAL

GASOLINA DE AVIACON GASOLINACRUDA

GASOLINA AUTOMOTRIZ PURIFICADOR

DEPOSITO DE MEZCLADO

CONDENSADOR

GASOLINAFRACCIONADA QUEROSENO CRUDO QUEROSENO COMBUSTIBLE PARA JET

ENFRIADOR TRATADOR QUIMICO

COMBUSTIBLES

ENFRIADOR

COMBUSTIBLE LIGERO YACEITES DE DIESEL ACEITE GASEOSO

ENFRIADOR DESTILACION DEL LUBRICANTE

GASES DE HIDROCARBUROS (MATERIA PRIMA PARA GASOLINA DE ALTO OCTANAJE , ALCOHOLES Y OTROS PRODUCTOS)

GASOLINA FRACCIONADA

ENFRIADOR ENFRIADOR UNIDAD DE COQUIFICACION

RADEADOR

ENFRIADOR

CAMARADE REACCION TORRE DE FRACIONAMIENTO

(CALEFACTOR) TORRES DE DESTILACION

ACEITE COMBUSTIBLE INDUSTRIAL

ACEITE DE GAS NO CONVERTIDO

LUBRICACION DE MATERIAS PRIMAS BASICAS CERA DE PARAFINA

TRATADOR QUIMICO ASIENTOS PESADOS

MATERIAS PRIMAS PARA COQUE,ASFALTO, ETC.

Fig. 1

Los combustibles diesel convencionales son destilados cuyo rango de ebullición es aproximadamente de +300 a +700 ºF (150 a 370 ºC) que se obtienen por la destilación del petróleo crudo. Son fracciones de proceso directo que contienen predominantemente la más alta calidad de parafinas y naftenos normales tienen calidades superiores para el encendido del diesel, pero tienen las desventajas de puntos de fluidez más altos que las isoparafinas y aromáticos. Algunas refinerías utilizan cantidades importantes de carbón de coque o destilados en sus combustibles a diesel, lo cualincrementa el contenido de aromáticos.


19

132 13


Gasolina. Fabricación de la gasolina. Los diferentes tipos de hidrocarburos afectan las características de las gasolinas en las cuales se producen. Prácticamente todos los hidrocarburos de petróleo que se encuentran en la gasolina son miembros de cuatro grupos principales:

1. Parafinas. La fórmula general es CnH2n+2 pueden existir como moléculas de cadena recta, o como moléculas de cadena ramificada llamadas isoparafinas.(Fig 2) 2. Olefinas. Estos compuestos tienen la fórmula general CnH2n. Se asemejan a las parafinas excepto que tienen dos átomos menos de hidrocarburos y tienen un doble enlace entre dos átomos de carbón. Las olefinas tienen altos valores de octanaje y son bastantes estables para la gasolina. Se forman principalmente en el procesos de destilación. Las diofelinas son de alguna manera inestables y por ello deben eliminarse o estabilizarse con aditivos adecuados, ya que de otra manera, facilitarían la formación de gomas. 3. Naftenos. Estos compuestos también tienen la fórmula general CnH2n, pero los átomos de carbón están arreglados en una estructura de anillo. También se les llama cicloparafinas. Se encuentran en naftas y fracciones de ebullición más altas. En las gasolinas tienen rangos de octanaje medio y alta estabilidad química. 4. Aromáticos. Los aromáticos tienen la fórmula generalCnH2n-6. El arreglo básico es una estructura de anillo, pero están insaturados. Son químicamente activos y aunque los compuestos de punto de ebullición más bajo pueden ser deseables en la gasolina, las fracciones de ebullición más altas contribuyen a la formación de humos y carbón. Gas natural hogar-industrial

1

Gasolina aviación Gasolina automóvil Disolventes

2 17

5

3

18

Querosene combustible motores Petroleo calefacción

16

4

14

15

13

12

6 11

10 9 8 7

Fuel-ail

Aceites lubricantes Grasas Plásticos Medicinales Parafinas Coque Asfalto


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MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR .Número de Octano. El número de octano de una gasolina (Fig. 3) es una medida de la calidad antidetonante o la capacidad para resistir la detonación durante la combustión. La detonación se puede definir como una explosión controlada de la ´ú ltima p orc ió n de la mez cla aire/combustible quemada debido a las condiciones excesivas de temperatura y presióndelacámaradecombustión. Puesto que la detonación crea ondas de presión de choque y de ahí la detonación audible, más que una combustión suave y expansión de la mezcla aire/combustión/ resulta en una pérdida de potencia temperaturas excesivas y daño al motor si es suficientemente severa.

100 90 80

QUEMADO LENTO

70

QUEMADO RAPIDO 30 40 50 Fig. 3

Al incrementarse la presión de la mezcla de combustible en la cámara de combustión antes del encendido, ayuda a incrementar la potencia del motor. Esto se realiza por medio de la comprensión de la mezcla de combustible a un volumen más pequeño. Las relaciones más alta no sólo refuerzan la potencia sino también proporcionan una potencia más eficiente. Pero a medida que aumenta la relación de comprensión, la tendencia de detonación se incrementa y el valor antidetonante del combustible llega a ser crítico, requiriéndose, entonces, una gasolina de mayor octanaje.

Combustible Diesel. Número cetano. El número cetano es una medida de la calidad de autoencendido de un combustible diesel. Entre más corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el diesel. Entre más corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el combustible y empieza a quemarse (período de retardo de encendido), más alto es el número de cetano. Es una medida de la facilidad con la cual el combustible puede encenderse y es más significativa en el arranque a baja temperatura, en el calentamiento y en la suavidad en la combustión uniforme. Requerimientos de la gasolina. Para lograr un alto rendimiento en carretera y la mejor economía de combustible , una gasolina debe proporcionar lo siguiente: - Buena economía de combustible bajo cualquier condición de manejo. - Arranque rápido. - Calentamiento rápido. - Aceleración rápida. - Funcionamiento suave. - Mínimo mantenimiento del motor. - Bajas emisiones de gases contaminantes. - Una buena acción de limpieza. Los tres factores principales que regulan las características de rendimiento de las gasolinas son: Volatilidad, Calidad antidetonante, Control de depósitos MECÁNICO AUTOMOTRIZ

134

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Algunos hidrocarburos se encienden más rápidamente que otros y esto es deseable debido al corto retardo del encendido. Los hidrocarburos preferidos, en el orden de sus números descendentes de cetano, son las parafinas normales, las olefinas, naftenos, isoparafinas y aromáticas. Este es el orden inverso de su calidad antidetonante. El número cetano es una medida de la prueba en un motor a diesel de un sólo cilindro con una relación de comprensión variable. Los combustibles de referencia utilizados son mezcla de cetano, los cuales tienen un retardo muy corto de encendido y el naftaleno-metil-alfa, el cual tiene un retardo largo de encendido. El porcentaje de cetano en el combustible de referencia, que proporciona el mismo retardo de encendido como el combustible de prueba, se define como el número cetano delcombustible de prueba.

CombustiblesAlternos. Combustibles de alcohol. Hay dos tipos de alcohol que tienen potencial como combustible automotriz. El alcohol etílico o etanol se deriva de productos agrícolas como granos, papas y soya. El alcohol metílico o metanol se puede producir a partir de los productos de madera, basura y estiércol. Los alcoholes tienen valores caloríficos considerablemente más bajos que los de la gasolina pero tienen un rango de octanaje mayor. Su calor de vaporización es más del doble que el de la gasolina. Los valores caloríficos inferiores significa que se requiere tanques más grandes de combustible y la economía del mismo es menor. El rango de octanaje más alto reduce la tendencia a la denotación. El calor de vaporización más alto se traduce en un arranque más difícil. Aunque se prueba considerablemente como combustible alterno, los alcoholes actuales son demasiado caros como para producirse y usarse como combustible automotriz. La excepción es el ejemplo de gasohol el cual es una mezcla de gasolina y etanol (hasta 10% de etanol y 90% de gasolina). El uso de metanol directo como combustible requiere de modificaciones al sistema para hacerlo compatible.

Gasohol. El gasohol es una mezcla de gasolina sin plomo y alcohol de grano (etanol). Aproximadamente 90% de gasolina sin plomo y 10% de etano forman la mezcla. Se puede utilizar en muchos vehículos en los que se recomienda normalmente la gasolina sin plomo. Si hay problemas de funcionamiento o en el manejo, como resultado del empleo de gasohol, su uso se debe descontinuar y sólo utilizar gasolina sin plomo 100%.

El hidrógeno como combustible. El hidrógeno es un excelente combustible automotriz. Lacombustiónescasiperfectaydejaresiduossólodedióxidodecarbonoyagua. El hidrógeno es muy abundante en nuestro planeta. El agua es H2 O, lo cual significa que dos terceras partes es hidrógeno. El gas hidrógeno se puede producir al pasar una corriente eléctrica a través de agua salida (electrólisis). El proceso es aún demasiado costoso para ser práctico y el costo de almacenamiento es muy alto. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

19

135


ESQUEMA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DIESEL. Sistema de alimentación 16 14

9

17

15 13 12 11

10

18

8 7

19

7 2

5

4

20

3

1. Tanque combustible

11. Camisa del acelerador

2. Tubería de fijación

12.Eje del acelerador

3. Filtro

13.Palancademando

4. Bomba engranajes

14.Tornillo de reg. Min.

5.Amortiguador

15.Tornillo de reg. Max.

6. Filtro

16. Válvula solenoide

7. Regulador

17.Tubería de presión

8. Embolo regulador

18. Inyector

9.Bajapresióncomb.

19. Orificio de medición

10. Presión combustible

20.Tubería de retorno


136


Esquema de la instalación del sistema de alimentación de combustible.

Válvula de rebose Tubería de rebose

Filtro del combus.

Portainyector con inyector Líneas de presión

Bomba de inyección r o n d ó a i a l l c u e c g d e e y n R i

Accionamiento

Bomba manual

Regulador

Bomba de elevación de combust

Purificador previo

Tubería de aspiración

Tubería de impulsión Depósito de combustible


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Sistema de Combustión diesel.

Cámara de precombustión. 1. Cámara de combustión de forma no compactada. 2. Bujía de incandescencia necesaria. 3. Tobera de espiga 4. Presión de inyección 120 bar. 5. Marcha tranquila.

Cámara de turbulencia. 1. Cámara de combustión de forma no compactada. 2. Bujía de incandescencia necesaria. 3. Tobera de espiga 4. Presión de inyección 120 bar. 5. Marcha tranquila.

Proceso M. 1. Cámara de combustión esférica en el pistón. 2. No necesita bujía. 3. Inyector 4. Presión de inyección 175 bar. 5. Marcha tranquila.

Cámara directa. 1. Cámara de combustión en forma de cavidad en el pistón. 2. No necesita bujía. 3. Inyector 4. Presión de inyección entre 175 bar y 250 bar 5. Marcha algo dura.


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CONTROL DE EMISIONES DELMOTOR. Los gases de escape contienen las siguientes sustancias nocivas para la salud: a) El óxido de carbono (gas CO), incoloro e inodoro, es muy venenoso y también muy peligroso por entrar en gran proporción en el total de las sustancias nocivas de los gases de escape. Según el reglamento MAK (Maximale Arbeitsplatz-Konzentration = Concentración máxima en el puesto de trabajo) vigente en Alemania, R.F., se admiten 50 ppm = 50 / 1 000 000 de óxido de carbono en el aire. En los centros o núcleos de tráfico pueden tenerse en algunos momentos múltiples de esa proporción. b) Los hidrocarburos no quemados están constituidos por distintas combinaciones de CH. Formateanprobablementeelcáncerysoncausandelmalolordelosgasesdeescape. c) El plomo por medio de cuya adición al combustible se le aumenta la resistencia al autoencendido (pistoneo). El plomo es más fácilmente absorbido por el cuerpo que eliminado, es decir que se forman en el organismo acumulaciones de plomo. Estas acumulaciones se producen también por el consumido de productos vegetales o animales que contengan plomo. d) El dióxido de nitrógeno (óxido azoico, gas NO 2) de color pardo rojizo que constituye igualmente un veneno activo y que en concentraciones superiores a 150 ppm o 150/ 1 000 000 produce fuerte irritación en los órganos respiratorios. El hombre puede soportar sin experimentar daño alguno concentraciones a que se encuentran. e) El resto de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape, (ácido sulfúrico, ácido carbónico, amoniaco, etc.) No pueden considerarse como venenos activos o nocivos para la salud a las concentraciones a que se encuentran.


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Para reducir las materias nocivas (CO, compuestos de CH y de NO) en los gases de escape, se han aplicado o desarrollado las medidas siguientes: a) Carburadores especialmente diseñados para garantizar la relación uniforme y favorable de la mezcla de combustible con el aire y dotados con dispositivos adicionales para marcha al ralentí y con motor frenado, por ejemplo, es recorrido descendente. b) Inyección de gasolina, con la que consigue en cada caso la relación de mezcla más favorable. c) Mejor turbulencia de la mezcla combustible-aire por la mejor disposición de los conductos de aspiración y por el diseño de la cámara de combustión y por modificación del punto de encendido. d) Combustión ulterior catalítica en la que, por un proceso químico, las materias nocivas se hacen inactivas. Esta instalación, sin embargo, aún resulta cara, se ensucia con rapidez y no se mantiene totalmente activa más que durante un corto período de tiempo, especialmente si se emplean combustibles con plomo.

e) Combustión ulterior térmica. Por medio de una bomba de aire accionada por el motor de insufla aire en los gases de escape poco después de salir del cilindro. De esta manera, el óxido de carbono, que es venenoso, se convierte en dióxido de carbono, queesinofensivo.Además,sequemanlosrestosdeCHaúnsinquemar. f) Retorno de una parte de los gases de escape al tubo de aspiración del motor. De esta manera la cantidadde óxidos de nitrógeno, pero también pierde potencia el motor. g) Reducción de la potencia por cilindrada de los motores de automóvil. Así producen menosóxidosdenitrógenoynosenecesitalaadicióndeplomoalcombustible. Losproblemasdelosgasesdeescapesondesoluciónmuydifícil. Así , por ejemplo, con la disminución del contenido de CO en el gas de escape crece generalmente la proporción de los venenos óxidos nitrosos.


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Ejemplo de un impreso con los valores de un test: A: Cabecera programada B:Fechayhoradeltest C: Aparato de medición y versión delprograma D: Temperatura del aceite del motor vehículo (aparece sólo cuando se ha conectado un sensor de temperatura delaceite en el test) E: Matrícula del vehículo (*) F: Marca del vehículo (*) G: Tipo de vehículo (*) H: Númerodechasisdelvehículo(*) I: Indicación Turbo sí/no J: Valor de consigna (valor-k) R: Indicación de las rpm en ralentí y de las rpm enrégimendecorte L: Sondademedición M: Valoración del chequeo visual y del uso del motor N: Numeración del test O: Valores-k máximo alcanzados en cada test P: Número de rpm en ralentí y en régimen de corte en los test individuales Q: Temperatura del aceite del motor R: Mediadelosvalores-kmáximosdelostest S: Resultado del test (aprobado/no aprobado) T: Comentarios (*) U: Espacio para la firma del inspector y el sello del taller.


141


HOJA DE TRABAJO Dibujar la aguja y el cuerpo de la tobera en escala 5:1 como dibujo de conjunto. 1. Tobera cerrada Dibujar primero la aguja. Deducir las medidas de los dibujos dados. 2. Tobera abierta Aguja 5 mm más arriba.

Tobera de espiga

Esc. 1:1

Esc. 5:1 detalle Y X

Y

Colorear el combustible. Insinuar el chorro de inyección.

Esc. 5:1 detalle X


19

142


HOJA DE TRABAJO Dibujar en montaje la siguientes piezas correspondiente a un inyector considerando los siguientes pasos: 1. Montar la pieza 2, 3 y 4 y alojarala en la pieza 1 (cuerpo del inyector). 2. Montarla pieza 5 enla parte inferior dela pieza 1. 3. La pieza 6 alojarla dentro de la pieza 7 (tobera). 4. La pieza 6 y 7 montadas alojaralas en la pieza 8 (porta-tobera). 5. Dibujar en montaje la vista principalde un corte total. 6. Utilizar la misma escala (2:1). 7. Utilizar papel canson o mantequilla. 8. Lapieza 2,3, 5,7 y 8 representar encortetotal. 9. Utilizar cajetín, listado de piezas y llenar según normas. 10. Dibujar en un formato A2. 17 6,5

7. Tobera

5 , 1

5 2 3 , 7 1

6

6 1

1

3 , 7 4 3 5

º 5 4 x 5 , 1

4,5

8 2

4 2

2,5 9


143


1. Cuerpo del Inyector.

M14X1 8

º 5 4 x 1

3

R 9

1 1

3 1

5 , 6 1

M5

º 5 4 x 5 , 2

1 6

8 1

2 , 8 1

4

5,5 4 7

4 9

23,5

12

5 5

6 3

28

5 , 3

0 2 3 1

3

21,5 M24x1


144


2. Asiento superior del resorte.

3. Resorte helicoidal de compresión. 8,5

5,5

5 = P

2 , 6 1

0 3

3

5 , 2

3 8

11,5

4. Asiento del resorte.

5. Asiento de la Tobera.

11,5 5,5

2,8 120º

3 2 1 1

5 , 1

6

7

3

5 , 1

6,5

º 3 5 4 x 5 , 1 9

6

4 22

3

5

139


19

145


6. Aguja. 3

7

6

5 7 , 1 5

2 2

º 0 6 x 1 5 , 6 5

8. Porta Tobera. 27,5 M24x1

4,5

5 , 2 1

3 1 0 2

9 1

22,5

60º

0 5

4 4

24,5

6 1

18,5

º 5 4 x 3 5 1 5

5 , 2

9,8 20 22


146


HOJA DE TRABAJO 01.02.03.04.05.06.07.08.09.10.11.12.13.14.15.16.17.18.20.21.-

¿Mencione los pasos correctos para cambiar el filtro de aceite? ¿Mencione los pasos correctos para cambiar el filtro de combustible diesel? ¿Cuáles son los pasos para desmontar/inspeccionar/montar cañerías y mangueras? ¿Mencione los pasos correctos para medir la presión de combustible? ¿Mencione los pasos correctos para purgar el aire del circuito de combustible y poner a punto? ¿Mencione los pasos correctos para desmontar y montar inyectores diesel? ¿Cuál es el recorrido que realiza la bomba de alimentación diesel? ¿Describa los tipos de bomba de alimentación diesel? ¿Mencione las pruebas que se realizan a las bombas de alimentación diesel? ¿Cuáles son las posibles causas en el motor, cuando existe fuga de combustible diesel? ¿Cuál es la aplicación que se le da las cañerías/mangueras? ¿Mencione las posiciones correctas/incorrectas de las mangueras? ¿Cuál la función del filtro de aire? ¿Cuál es la importancia del filtro de combustible diesel? ¿Mencione los tipos de filtros de combustible diesel? ¿Cuáles son las ventajas de la inyección electrónica a gasolina? ¿Cómo funciona un inyector a gasolina? ¿Cuántos tipos de inyectores a gasolina existen por el número de agujeros? ¿Mencione los métodos de inyección de combustible y sincronización de la inyección? ¿Cómo es el consumo de combustible de acuerdo al tipo de conducción del vehículo?


19

147

Afinamiento Motores Diesel 12

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