ANALISIS

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

MARCO TEÓRICO Y TIPOS DE PUENTE EN LA PROVINCIA DE HUÁNUCO

04/05/2017 ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


AÑO DE BUEN SERVICIO AL

“

CIUDADANO

”

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO FACULTAD DE INGENIERÍA E. A. P. DE INGENIERÍA CIVIL

“VISITA A UNA CANTERA Y CONSTRUCCION”

CURSO : ANÁLISIS ESTRUCTURAL I DOCENTE

: Ing. ABAL GARCIA, Hamilton Denniss

ALUMNA : BUENO APESTEGUI CRISTIAN

CICLO

: VII

GRUPO : “C”

ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


AÑO DE BUEN SERVICIO AL

“

CIUDADANO

”

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO FACULTAD DE INGENIERÍA E. A. P. DE INGENIERÍA CIVIL

“VISITA A UNA CANTERA Y CONSTRUCCION”

CURSO : ANÁLISIS ESTRUCTURAL I DOCENTE

: Ing. ABAL GARCIA, Hamilton Denniss

ALUMNA : BUENO APESTEGUI CRISTIAN

CICLO

: VII

GRUPO : “C”



A Dios que me dirige por el mejor camino de la vida, que nos da salud y sabiduría para alcanzar nuestras metas. A mis padres quienes siempre creen en mí, y me brindan todo el apoyo que necesito. A mis docentes que me inculcan conocimiento conocim iento y son mis principales principale s guías en la vida universitaria. universitaria.



Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también pueden transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Los puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos se suelen llamar viaductos; se llaman pasos elevados los puentes que cruzan las autopistas y las vías de tren. Un puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos cortos se suele llamar carretera elevada. Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o más troncos para cruzar un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos. Este tipo de puentes todavía se utiliza en algunos lugares. Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectónico utilizado, como cantiléver o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de piedra, de vigas trianguladas o de pontones. Cuando es necesario respetar el paso de barcos por debajo del puente y no es posible construirlo a la altura precisa se construyen puentes móviles. En el presente trabajo escalonado presentamos: El diseño completo de un puente viga de 15 m de longitud, un pequeño marco teórico sobre puentes, los cálculos hidrológicos e hidráulicos, la modelación de secciones y de superestructura en HEC-RAS y SAP respectivamente, luego presentamos los cálculos de diseño del puente en hoja EXCEL y al final los planos de ubicación, topográficos y estructurales respectivos. Además presentamos una memoria descriptiva sobre el diseño y construcción del puente.



Realizar el diseño completo de un puente viga que sea estructuralmente estable y económicamente favorable. Conocer, los Tipos de Puentes que existe en la Ciudad de Huánuco, y que características se tiene que analizar para hacer un buen diseño de Puente.

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Realizar el estudio hidrológico e hidráulico que determinaran el caudal de diseño y la altura del puente, para un tiempo de retorno de 100 años. Diseño de la superestructura e infraestructura del puente, con sus respectivas modelaciones en HEC-RAS y SAP. Conocer la distribución de acero dentro de cada una de las partes de la estructura. Conocer los diferentes criterios para hacer un buen proyecto acerca de un Puente. Conocer los apoyos Tanto el apoyo fijo como el apoyo móvil, y direccionándonos con qué criterios hacer un diseño dinámico en los programas como puede ser el SAP 2000 Saber todos lo que se requiere antes de diseñar un Puente Tales como información Geológica y Geotécnica, un buen estudio Topográfico, un buen estudio Vial y Cargas que va a Soportar Dicha Estructura.



Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.

a. La Superestructura

-Tablero - Estructura principal b. La subestructura

- Estribos - Pilares C. La cimentación

- Zapatas, Pilotes y - Cajones (caissones) D. Elementos auxiliares

Además, sobre el tablero del puente se colocan elementos accesorios como las veredas, barandas, etc. que en general constituyen carga muerta sobre la estructura del puente. LA SUPERESTRUCTURA

Se denomina superestructura al sistema estructural formado por el tablero y la estructura portante principal. EL TABLERO

Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia, las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


estructura principal. En la mayoría de los casos, en los puentes definitivos se utiliza una losa de concreto como el primer elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes luces, en lugar de la losa de concreto se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que consiste en planchas de acero reforzado con rigidizadores sobre el que se coloca un material asfáltico de 2" como superficie de rodadura. Él tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de concreto, pero por su menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces, por ejemplo, en la rehabilitación del tablero del puente colgante Golden Gate, se ha reemplazado la losa de concreto que estaba deteriorada por una placa ortotrópica. Al disminuir el peso del tablero se mejora la capacidad sismoresistente del puente. En los puentes provisionales en lugar de la losa de concreto se utiliza tablones de madera. LA ESTRUCTURA PRINCIPAL

Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta al tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura. Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del diseño estructural, es importante identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, lo cual conforme vamos a ver. Depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso del puente, la losa de concreto es el tablero del puente, mientras que el sistema formado por las vigas longitudinales y transversales (diafragmas) forma la estructura principal. En el caso del puente en arco de la losa, vigas y diafragmas de la parte superior del puente constituyen el tablero mientras que los anillos del arco forman la estructura principal. En el puente reticulazo del tablero esta formado por la losa y por las vigas que se encuentran debajo de la losa, mientras que la estructura principal la constituyen los dos reticulados longitudinales. En los puentes colgantes clásicos, el tablero está formado por la losa y los elementos de la viga de rigidez (reticulado longitudinal), y los cables constituyen la estructura principal que transmite las cargas a los anclajes y torres (pilares) LA SUB ESTRUCTURA

Compuesta por los estribos y pilares. Estribos son los apoyos extremos del puente, que transmiten la cara de este al terreno y que sirven además para sostener el



relleno de los accesos al puente. Pilares son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno. -Estribos son los apoyos extremos del puente. -Pilares son los apoyos intermedios

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una sola placa o una sola columna, o dos o más columnas unidas por una viga transversal. Los pilares de gran altura se hacen en sección hueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado. Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de su cimentación. LA CIMENTACIÓN

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos: - cimentación directa o superficial - cimentación profunda La cimentación directa

Se hace mediante zapatas que transmiten la carga directamente al suelo portante. Este tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a pequeñas profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones. La cimentación profunda

Se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una profundidad al que no es práctico llegar mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se hacen mediante: Cajones de cimentación (varios tipos) Pilotaje Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes) En la cimentación del puente San Francisco Oakland se utilizaron cajones que se hicieron hasta una profundidad de 73.8m.



ELEMENTOS AUXILIARES

En los puentes, además de los elementos estructurales indicados anteriormente, existen los elementos de conexión entre la superestructura y la subestructura que son elementos o dispositivos que deben ser analizados y diseñados cuidadosa y generosamente por cuanto se ha observado que su comportamiento es de suma importancia durante sismos, huaycos y cambios de temperatura. A los elementos de conexiones entre la superestructura y la subestructura de les denomina dispositivos o aparatos de apoyo. (Fijo móvil)

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se construyen: aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.

 Los puentes de madera,

de los que los romanos fueron grandes constructores, son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.

 Los puentes de piedra,



son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro.

 Los puentes metálicos,

son de montaje rápido, ya que admiten en muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos.

 Los puentes de hormigón armado


,


Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos. Estas configuraciones son: Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior. b) Puentes de arco Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción. a) Puentes de viga

.

.

Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están

c) Puentes colgantes


.


sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

Todo puente esta sometidos a las siguientes cargas o fuerzas a) Peso Propio b) Sobrecarga c) Impacto d) Carga de viento e) Temperatura f) Sismo Los estribos y pilares están sometidos además: empuje de tierra, empuje de la corriente del río fuerza centrífuga en los puentes en curva frenado.

Hay diferentes tipos de puentes y se pueden clasificar por las siguientes características. A) Por el material de la superestructura.  De concreto armado.  De concreto preesforzado.  De acero.  De sección compuesta. B) Por la forma de la superestructura.  Losa maciza.  Losa aligerada.  Vigas T.  Vigas I.  Vigas cajón.  En arco.  Colgante.  Atirantado. ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


Reticulado.  Pórticos. C) Por su trazo geométrico.  Recto.  Esviado.  Curvo. D) Según el tipo útil.  Provisionales.  Definitivos. E) Según el tipo de apoyo. Isostático.  Simplemente apoyado.  Cantiliver o Gerber. Hiperestático. 

Continuo.  Pórtico o Marco. F) Por el proceso constructivo.  Vaciado en sitio.  Prefabricados.  Compuestos.  Por dovelas.  Por voladizos sucesivos. G) Por el tipo de cimentaciones.  Con caissones.  Con pilotaje.  Con cámaras de anclaje.  Con cimentaciones aligerada. 

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables. El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


(generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza. Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones. Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventarios de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad. 1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente. 1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rio en 500 metros (ó más según la necesidad) aguas arriba y abajo 1.2. Hidrología.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros). 1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación. 1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes). El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar. 2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes. Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos: 2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías). Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo. 2.2. Datos de las cargas vivas.

Sistemas de cargas de diseño. Cargas excepcionales. Cargas futuras. 2.3. Otros datos.

Velocidad de diseño. Volumen de tráfico. Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.



3.

Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. 4. Geometría.

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m. 1.1. Longitud.

Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente. Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra, de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja



ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su ancho. Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente. 1.2. Perfil longitudinal.

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %. 1.3. Socavaciones.

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: -Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial. -Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías, provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de mayor necesidad. Razones que nos muestran la ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y previsión con estos hechos. La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos de ríos. En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En última instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.

Socavación y cota de fundación

1.4. Defensivos.

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones.



1.5. Protecciones.

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse. Al pie de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica, reduciéndose así la socavación. 1.6. Espigones.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río.



1. PUENTE ESTEBAN PAVLETICH TIPO DE PUENTE:

RETICULA DO

Se está observando la señalización del Puente en una ubicación visible para poder visualizar, y reconocer como se llama el Puente.

En este Puente ha sido construido de un material metálico que podemos tener en la vista dos estructuras a partir de la rasante.



Las uniones de estos puentes están hechas con pernos, en ambos lados, como también en la parte central y en la Parte superior.

Por el crecimiento de la población, y no habiendo un pase peatonal, se diseñó al Puente Reticulado existente un Puente de pase peatonal para no obstruir el tráfico, lo cual en su parte estructural contiene la parte metálica que engloba la sección del pase peatonal y una plancha metálica para el transporte de personas.

Se observa el apoyo móvil en vista a la dirección que nos encontramos, que sirve de soporte y de apoyo a la Superestructura que soporta las cargas tanto del Puente Reticulado como del Puente Peatonal.



Se están conectado las uniones tanto en forma vertical uniendo en cada tramo aproximadamente de 5 metros y en secciones de 3 metros.

Visualizamos que en la parte inferior, es donde no ha tenido un mantenimiento adecuado, con respecto a la pintura, ya que con el cizallamiento esto puede fallar y ocasionar accidentes en la Súper Estructura, se observa el cajón de soporte, como también al desgaste en la parte de apoyo 2. PUENTE SEÑOR DE BURGOS: T IP O D E P U E N T E :

ARCO




Se está observando vista Panorámica del Puente Sr. De Burgos.

Se está observando un arco en forma ovoide, la viga en concreto que está siendo soportado por cuatro tubos metálicos, como si estuviera teniéndose en forma de una función matemática.

Las marcas que se tiene por debajo del puente, como huellas después del crecimiento del rio son marcas que se tiene que tener en cuenta para un diseño de puente y con los criterios y hojas de cálculo dejar un buen espacio con respecto a la crecida del rio en que vamos a encontrar a dicho puente en una zona geográfica del Perú,

En la Visita realizada al puente Señor de Burgos, se observó varias deficiencias ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


como el mantenimiento de la estructura, el Pintado de dicho puente los acabados no terminados y algunos componentes que no se lograron contener también podemos observar un Cámara de control para luces que tampoco está en funcionamiento. Que en consecuencia este puente no tiene lugar de ser porque por el ingreso por la parte izquierda no tiene una entrada bien definida y en la parte derecha tiene tres entradas o salidas que no se usan correctamente y que no están diseñadas con un buen sentido en el tránsito, tener eso puntos de vital consideración el puente son muy importantes se concluyó teóricamente que la falta de acabados y de algunos componentes se debe a un medio político donde predomino lo que las autoridades en su momento hicieron o ordenaron concluyéndose con una obra no terminada y que se utiliza con la sola finalidad de tránsito de vehículos. Y de un tránsito peatonal muy poco abogable. 3. PUENTE CALICANTO: TIPO DE PUENTE:

A RCO

En el Puente Calicanto se conoció algo dela historia del Siglo pasado, que ha sido hecho en su época por las personas por necesidad querían cruzar de un lugar a otro utilizando materiales que se encontraba en la naturaleza, como también por donde pasaría toda la caballería de combate, que solo se ha utilizado en toda su función para soportar cargas no muy pesadas como de un camión ya que por este puente solo pasaban personas, caballos, y carruajes a los más, al pasar el tiempo todo ha ido evolucionando como las cargas de los autos. Volquetes y tráiler ya son más pesados, con este sistema este puente ha tenido que dejar de usarse ya que en un primer momento se han estado movilizando autos hasta camiones y se ha visto un desgaste que ha tenido que usarse materiales como el concreto y acero para reforzar y así poder analizar este puente a que pueda soportar mayos carga, pero analizando y no siendo así se ha tenido que dejar sin uso para el funcionamiento de transporte de ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


movilidad, en la actualidad solo es de uso peatonal.

En el Puente Calicanto se observa que está en forma de arco, pero el arco esta debajo de la Súper Estructura, también observamos sus aleros construidos con piedra tallada. En la parte intermedia del Puente Calicanto están en ambos lados se observa en forma redonda como soporte a la superestructura que nace desde el rio Huallaga.



En la parte intermedia del Puente Calicanto están en la parte derecha de la fotografía unos contrafuertes en forma triangular típicos en estos puentes antiguos, que su función principal es el dejarle sin fuerza a las pequeñas olas que se forman los ríos que llegan con gran intensidad al puente.

Los contrafuertes esta constituidos en la parte inferior del rio con piedras de bloque o bolones, que vienen acompañados con una altura de 2.50m de altura y que de esta manera se pueda contra restar para poder dejar sin fuerza a la ola, teniendo en su función principal a lo largo ya que este puente se caracteriza también por tener una gran longitud y tener tres puntos de contrafuertes, y que todo su componente. Este puente ha tenido lugar para su construcción a la cascara de huevo que se utilizó para la unión de piedra tallada, se ha tenido a ingenieros y topógrafos capacitados para desarrollar con excelente nivelación el inicio y final del puente. 4. PUENTE SAN SEBASTIÁN: T IP O D E P U E N T E :

ARCO

Este puente ha sido ejecutado hace cuatro años aproximadamente, tiene la forma en arco actualmente es el puente donde existe el mayor tránsito, ya que une Amarilis con el Centro de Huánuco, tiene un acabado tanto arquitectónicamente como estructuralmente bien definida, se sabe que en su ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


proceso constructivo ha sufrido algunos cambios que no han sido de vital importancia.

En los aleros en la parte central se observa las secuelas que ha dejado el transcurso del rio Sirve como medio de transporte al sistema de saneamiento, se encuentra ubicado debajo del pasamano que tiene una pendiente para que fluya normalmente.

En la viga en forma de ovoide que forma el arco de Concretó Armado está siendo apoyada en el transcurso de todo el sisma por cada sección y tramo por tres tubos, en ambos extremos del puente. Dentro de su estructura ha sido construido el pase peatonal en secuencia normal de la construcción del Puente.



5. PUENTE HUALLAGA: T I P O D E P U E N T E : R E T IC U L A D O


Se está recibiendo las indicaciones que el puente está siendo precisa en forma horizontal, que está constituido de metales que forma de armaduras en ambos costados.

Se está recibiendo las indicaciones que el puente está siendo precisa por un apoyo móvil, que está constituido de metales que forma de armaduras en ambos ANÁLISIS ESTRUCTURAL I


costados.

Las uniones de estos puentes están hechas con pernos, en ambos lados, como también en la parte central y en la Parte superior. 6. PUENTE HIGUERAS: T IP O D E P U E N T E : V IG A L O S A

Este puente por su diseño y estructura es muy común, en este puente Higueras con unos detalles de arquitectura y espectro musical, que por su estructura



Se puede observar que el cauce, del rio está muy cerca de la estructura ya que esto puede colapsar por la crecida del rio, no teniendo un buen análisis, ni tampoco haber hecho un buen estudio Hidrológico por lo que sería recomendable hacer un uso correcto de diseño y proceso constructivo, ya que más parece que este proyecto ah sí do ejecutado solo de manera arquitectónica.


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