APOPSTILA GNV - INSTALAÇÃO

INSTALAÇÃO DO S ISTEMA

G Á ÁS S N ATURAL VEICULAR

INSTALAÇÃO DO SISTEMA

2004 ESCOLA SEN SENAI AI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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G Á ÁS S N ATURAL VEICULAR


2004 ESCOLA SEN SENAI AI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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G ÁS N ATURAL VEICULAR

2004. SENAI-SP Gás Natural Veicular - Instalação do Sistema Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”.

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Coordenação geral

Luiz Carlos Emanuelli

Coordenação do projeto

José Antonio Messas

Organização de conteúdo

Editoração Produção de imagens

SENAI

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Djair Agonilha Mauro Alkmin da Costa Teresa Cristina Maíno de Azevedo Djair Agonilha Mauro Alkmin da Costa

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Industrial Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo” Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP CEP.. 04266-060 (011) 6166-1988 (011) 6160-0219 [email protected] http://www.sp.senai.br/automobilistica

ESCOLA SEN SENAI AI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”


SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

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ORIGEM DO G ÁS N ATURAL VEICULAR

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MOTORES DO CICLO OTTO • Combustíveis • Rendimento • Composição do Kit Carburado/Injetado

PRÉ-INSTALAÇÃO DO SISTEMA NO VEÍCULO • Motor • Sistemas em Geral

SUPORTE DE CILINDRO • Características do Suporte de Cilindro • Instalação do Suporte de Cilindro • Fixação do Suporte de Cilindro

SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA V ÁLVULA

DE CILINDRO

• Instalação dos Flanges

V ÁLVULA

DE CILINDRO

• Instalação da Válvula de Cilindro

CILINDRO • Instalação do Cilindro

V ÁLVULA

DE A BASTECIMENTO DE GNV/CORTE

• Instalação da Válvula de Abastecimento

ESCOLA SENAI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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PONTO DE A TERRAMENTO

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REDUTOR DE PRESSÃO

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M ANÔMETRO DE PRESSÃO

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• Instalação do Manômetro

SISTEMA DE A QUECIMENTO DO REDUTOR

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• Instalação do Sistema de Aquecimento do Redutor

MISTURADOR DE G ÁS

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• Instalação do Misturador de Gás

M ANGUEIRA

DE B AIXA PRESSÃO DE GNV

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• Instalação da Mangueira de Baixa Pressão

V ÁLVULA DOSADORA DE GNV

34 34

• Instalação da Válvula Dosadora

TESTE DE V AZAMENTO DE GNV • Vazamento de GNV - Procedimento de Reparação

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INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA V ÁLVULA

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DE CILINDRO

PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV

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VERIFICAÇÃO

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DE EQUILÍBRIO DE FUNCIONAMNETO DO MOTOR EM M ARCHA L ENTA

CHAVE COMUTADORA DE COMBUSTÍVEL (INJETADA E C ARBURADA ) • Instalação da Chave Comutadora Injetada • Instalação da Chave Comutadora Carburada

V ÁLVULA ELETROMAGNÉTICA

DE CORTE DE COMBUSTÍVEL L ÍQUIDO

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• Instalação da Válvula Eletromagnética

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RELÉ DE QUATRO E CINCO L IGAÇÕES

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SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR POR RESISTÊNCIA ELÉTRICA

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SIMULADOR DE B ICO INJETOR • • • •

Instalação do Simulador de Injetor Mono Instalação do Simulador de 4 Injetores Multiponto com conectores Instalação do Simulador de 6 Injetores Multiponto com conectores Instalação do Simulador de 6 Injetores Multiponto sem conectores

SIMULADOR DE SONDA L AMBDA • Instalação do Simulador de Sonda Lambda Mono

A VANÇO ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO (V ARIADOR DE AVANÇO) • • • •

Instalação do Variador de Avanço do Tipo Sensor de Rotação Instalação do Variador de Avanço do Tipo Bobina Instalação do Variador de Avanço MAF Instalação do Variador de Avanço MAP

MÓDULO DE MEMÓRIA • Instalação do Módulo de Memória

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV

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• Instalação do Sistema de Gerenciamento de GNV

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SISTEMA DE INJEÇÃO SEQÜENCIAL

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ELETROVÁLVULA

DE GNV

DE SEGURANÇA DE CORTE DE FLUXO DE GNV

REFERÊNCIAS B IBLIOGRÁFICAS


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INTRODUÇÃO

O programa GNV foi introduzido no Brasil no segundo meado da década de 80, inicialmente em ônibus urbano (motores Diesel, com o objetivo de diminuir os índices de poluentes). Em seguida, este programa foi aberto para os veículos utilitários, depois os táxis e posteriormente toda a frota nacional envolvendo veículos, fora de estrada, motos, estacionários e marítimos. Com isso novas empresas foram surgindo num crescimento significativo, atualmente são chamadas de instaladoras de sistema GNV, e consequentemente a falta de técnicos especializados nesse novo ramo no mercado. A Escola SENAI, desde o início do programa GNV, vem formando profissionais qualificados com o objetivo de suprir às necessidades de mão-de-obra deste novo ramo de trabalho. Este manual tem por finalidade dar aos treinandos (instaladores, reparadores independentes e a comunidade em geral) a preparação básica necessária sobre motores do ciclo Otto, sistema de alimentação de combustível injetado e carburado, sistema de ignição, interpretação de esquemas e eletricidade eletrônica básica, que servirá de base para ingressarem nos treinamento de “Gás Natural Veicular - Instalação”, de forma didática e dar maior conhecimento teórico e prático de modo a facilitar os trabalhos de instalações dos equipamentos eletrônicos e mecânicos utilizados no sistema Gás Natural Veicular. O desenvolvimento dos estudos desse manual deve ocorrer em aulas teóricas e práticas, sendo que essas aulas devem ocorrer simultaneamente e a carga horária deve variar de acordo com as necessidades didático pedagógicas, visando desenvolver nos alunos o domínio de conteúdos básicos de tecnologia imediata necessária para ingressarem no curso de Gás Natural Veicular - Instalação.


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ORIGEM DO G ÁS N ATURAL VEICULAR

O Gás Natural é retirado do lixo, dos pântanos, do solo e do petróleo e pode ser associado ou não ao óleo. É armazenado em reservatórios e por um processo de resfriamento é separado de outros derivados, passando a chamar “Gás processado” (GNV).

COMPOSIÇÃO O Gás Natural depois de processado, é formado por uma composição próxima aos 88% de Metano, 9% de Etano, 1% de Nitrogênio, 0,5% de Propano e 0,5% de Dióxido de Carbono.

solo gás não associado gás associado ao óleo

POSTO DE ABASTECIMENTO O Gás processado (Gás Natural Veicular) chega até os postos de abasteciment o através de tubulação subterrânea com pressões que variam em torno de 0,3MPa a 1,7MPa. Através de um compressor especial é comprimido e armazenado em cilindros (chamado de estação fixa) a uma pressão entre 20MPa a 22MPa, que por sua vez alimentará as bombas de abastecimento.

A BASTECIMENTO Ao fazer o abastecimento, o veículo deverá estar sem o condutor e passageiros, com o motor e rádio desligados, porta, porta-malas e tampa do motor abertas. Seqüencialmente, o frentista do posto ligará o cabo de aterramento, removerá o pino de segurança da válvula e conectará o bico de enchimento à válvula de abastecimento. Em seguida, abrirá o registro de enchimento gradualmente, a fim de evitar um impacto nas válvulas de abastecimento e do redutor, motivado pela alta pressão do sistema do posto, o qual poderá prejudicar o seu funcionamento. ESCOLA SENAI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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V ANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DO GNV A utilização do Gás Natural Veicular como combustível apresenta algumas vantagens, entre elas a ecológica, a de segurança e a econômica.

• ECOLÓGICA Por ser um combustível limpo, não possuir contaminantes e não aceitar o chamado “batismo” dos postos de abastecimento, sua mistura AR/GNV é homogênea, proporcionando queimas perfeitas nas combustões, emitindo pelo escapamento menos poluentes como: particulados (fuligem), chumbo, sódio, CO (monóxido de carbono), HC (hidro carboneto), NO x (óxido de nitrogênio), E (enxofre), e outros menos significativos do que os combustíveis líquidos. O Gás Natural Veicular é mais leve do que o ar, e em caso de vazamentos, o gás se dispersará rapidamente na atmosfera evitando as contaminações do ar, do solo e dos rios. Com os combustíveis líquidos, isso não acontece, pelo fato de ser mais pesado do que o ar, sendo que em caso de vazamento, contaminará o solo e os rios. Por estes motivos e muitos outros não citados, consideramos o Gás Natural Veiculo o combustível ecológico da atualidade.

• SEGURANÇA No veículo, o Gás Natural Veicular é armazenado em cilindro de aço especial o que o torna altamente seguro. Em sua calota ao lado da válvula, consta a marca do fabricante, n° de série, peso, volume, selo de certificação e a data de fabricação que a partir desta terá a validade de cinco (05) anos, quando deverá passar por um teste, e se for aprovado receberá a data de reteste e terá mais cinco (05) anos de validade. O Gás Natural Veicular é mais leve do que o ar (0,6), e no caso de vazamentos de gás por motivos mecânicos ou por colisões, o GNV irá subir e será dispersado rapidamente na atmosfera evitando acúmulos e um possível incêndio. Os combustíveis líquidos são pesados em relação ao ar (diferentes do GNV) e por serem extremamente voláteis, tendem a ficar concentrados no local de vazamentos (respiro do tanque, palas de tubulações, etc.) correndo grande risco de incêndio.

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• ECONOMIA O Gás Natural Veicular, nos momentos das combustões, tem uma queima lenta e provoca menos impacto/esforço aos componentes do motor, embreagem e transmissão do veículo do que os combustíveis líquidos. Comparado a um litro de gasolina, o metro cúbico de GNV chega a dar uma autonomia em km entre 10% a 30% a mais do que um litro de gasolina e 45% a 55% de autonomia (km) em relação ao litro de álcool. Sendo que o preço da gasolina está em torno de 1,2 a 1,5 mais caro que o GNV, e o do álcool está em torno de 0,15 a 0,3 mais caro que o GNV, obteremos com isso uma economi a em dinheiro na utilização de GNV de aproximadamente entre 65% a 70% em comparação com o uso da gasolina e 50% a 60% em relação ao uso do álcool.


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MOTORES DO CICLO OTTO

É um motor a combustão interna, a quatro tempos (admissão, compressão, expansão e escapamento), onde a mistura ar/combustível é aspirada no cilindro, comprimida na câmara de combustão, e queimada após a ignição por centelha elétrica. O motor do ciclo Otto, além da gasolina, pode trabalhar com vários tipos de combustíveis como: o álcool, o gás liqüefeito de petróleo, gás natural veicular e outros.

COMBUSTÍVEIS G ASOLINA A mistura estequiométrica (AR/Gasolina) está em torno de 13,5:1, que deve trabalhar com uma taxa de compressão limitada em torno de 9:1 a 11:1, determinado pelo seu poder antdetonante (93 octanas), e pela temperatura de ignição que está em torno de 200 a 250°C.

Á LCOOL A mistura estequiométrica (AR/Álcool) está em torno de 8,5:1, que deve trabalhar com uma taxa de compressão limitada em torno de 12:1, determinado pelo seu poder ant-detonante (105 octanas), e pela temperatura de ignição que está em torno de 300°C.

G ÁS N ATURAL VEICULAR A mistura estequiométrica (AR/GNV) está em torno de 17:1, determinado pelo seu poder ant-detonante (130 octanas), e pela temperatura de ignição (600°C a 640°C), pode trabalhar com a taxa de compressão superior a (15:1), sem riscos de uma pré-ignição.

RENDIMENTO Os veículos do ciclo Otto equipados com sistema GNV, tem em média uma perda de potência entre 5% a 20% natural, pelo fato dos motores terem sido desenvolvidos originalmente para os combustíveis líquidos álcool e gasolina, que tem suas taxas de compressão e o ponto de ignição inferiores ao desejado para o uso do GNV, devido as diferenças de temperaturas de 12



ignição e da velocidades de queima entre estes combustíveis. Para diminuir parte da perda de potência, deve ser instalado ao sistema de ignição do veículo, um dispositivo eletrônico de avanço de ignição (variador de avanço), tanto nos de injeção eletrônica como nos carburado, que adiantará o ponto de ignição quando o veícul o estiver funcionando em GNV.

COMPOSIÇÃO DO K IT C ARBURADO/INJETADO Normalmente um kit é composto dos deguintes componentes: Redutor de pressão Válvula de abastecimento Válvula do cilindro Invólucro estanque Cilindro Suporte do cilindro Tubo de alta pressão Tubo de baixa pressão Tubo de água Tubo de ventilação Eletroválvula de corte de gasolina Misturador de gás Injetor de gás Dosador de gás Manômetro Chave comutadora Simulador de bicos (injetado) Simulador de sonda lambda (injetado) Avanço eletrônico de injeção (injetado) Módulo de memória (injetado) Módulo de gerenciamento eletrônico de gás (Motor de passo) Sistema seqüencial de injeção direta de GNV


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PRÉ-INSTALAÇÃO DO SISTEMA NO VEÍCULO

Antes de efetuar a instalação deve ser verificado alguns itens de segurança e mecânico do veículo.

MOTOR Com auxílio de um osciloscópio, analisador de motor, analisador de 4 gases, medidor de compressão, multímetro, aparelho verificador do sistema de arrefecimento, elevador ou fosso e ferramentas básicas efetuar as seguintes verificações, calibrações ou substituições das peças avariadas: • Análise de emissões de gases pelo escapamento e imprimir o laudo. • Filtro e dutos de ar - verificar, limpar, reparar ou substituir. • Pressão de compressão - verificar e ou reparar o motor. • Velas de ignição - calibrar ou substituir. • Cabos das velas/bobina - verificar ou substituir. • Bobina de ignição - verificar ou substituir. • Rotor/tampa do distribuidor - verificar ou substituir. • Platinado/condensador - verificar, reparar ou substituir. • Distribuidor - verificar, reparar ou substituir. • Módulo de ignição eficiência - verificar ou substituir. • Módulo de injeção (ECU) - código de falhas - verificar e reparar as falhas. • Bicos injetores (vedação e funcionamento) - verificar, reparar ou substituir. • Sistema de arrefecimento (mangueiras/vedação/tampa/líquido) - verificar ou reparar. • Correias (dentada/bomba d’água) - verificar, reparar ou substituir. • Óleo do motor - verificar ou substituir.

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SISTEMAS EM GERAL • • • • • • •

Escapamento/catalisador (vedação e funcionamento) - verificar, reparar ou substituir. Freios de pé de estacionamento (eficiência) - verificar, reparar ou substituir. Suspensão e amortecedores - verificar, reparar ou substituir. Alinhamento das rodas - verificar ou reparar. Pneus - verificar condições de uso - verificar ou substituir. Luzes - verificar, reparar ou substituir. Extintor - verificar o lacre e a validade - verificar ou substituir.


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SUPORTE DE CILINDRO

O suporte de cilindro tem como objetivo fixar o cilindro rígidamente à carroceria do veículo. É confeccionado em aço galvanizado, e composto por travessas, berço de cilindro, cintas de fixação do cilindro e limitador de escorregamento do cilindro.

B ERÇO DE CILINDRO Tem como objetivo acomodar o cilindro com uma área de contato mínimo na metade do diâmetro do cilindro (Ø/2).

TRAVESSAS Fixam o berço de cilindro e as cintas (abraçadeiras) à carroceria do veículo, no mínimo com 04 parafusos de fixação em suas extremidades, preferencialmente nas longarinas.

CINTAS DE FIXAÇÃO DO CILINDRO Fixam o cilindro ao berço e às travessas, e devem encontrar-se de forma eqüidistante no corpo do cilindro, preferencialmente a uma distância das calotas correspondente à largura das cintas.

L IMITADOR DE ESCORREGAMENTO DO CILINDRO Utilizar 02 batentes nas extremidades do suporte, ou 02 cintas 25x3mm com parafusos com tratamento superficiais contra corrosão de Ø8mm e de classe 8.8 e porcas autotravantes, para evitar o escorregamento de cilindro no suporte quando o suporte estiver instalado no sentido longitudinal ao veículo e também na transversal, com exceção quando o mesmo estiver entre as caixas de roda.

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C ARACTERÍSTICAS DO SUPORTE DE CILINDRO • Cilindro com massa até 120kg, quando instalado sobre e rente ao assoalho do veículo: - Mínimo de 02 cintas de seção 30 x 03mm em aço com tratamento superficial contra corrosão e proteções de borracha com guias. - Parafusos Ø10mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravantes ambos com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência estrutural do veículo. • Cilindro com massa entre 120kg à 149kg, quando instalado sobre e rente ao assoalho do veículo: - Mínimo de 02 cintas de seção 50 x 03mm em aço com tratamento superficial contra corrosão e proteções de borracha com guias. - Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravantes com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência estrutural do veículo. • Cilindro com massa acima de 150kg, quando instalado sobre e rente ao assoalho do veículo: - Mínimo de 02 cintas de seção 50 x 06mm em aço com tratamento superficial contra corrosão e proteções de borracha com guias. - Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravante com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência estrutural do veículo.


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• Cilindro com massa até 70kg, quando instalado sob o assoalho do veículo: - Mínimo de 02 cintas de seção 30 x 03mm em aço com tratamento superficial contra corrosão e proteções de borracha com guias. - Parafusos Ø10mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravante com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência estrutural do veículo. • Cilindro com massa entre 70kg e 119kg, quando instalado sob o assoalho do veículo: - Mínimo de 03 cintas de seção 50 x 03mm em aço com tratamento superficial contra corrosão e proteções de borracha com guias. - Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravante com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência estrutural do veículo. • Cilindro com massa entre 120kg e 149kg quando instalado sob o assoalho do veículo: - Mínimo de 03 cintas de seção 50 x 06mm em aço com tratamento superficial contra corrosão e proteções de borracha com guias. - Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravante com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência estrutural do veículo. • Cilindro com massa acima de 150kg, quando instalado sob o assoalho do veículo: - Cintas: mínimo de 04 de seção 50 x 06mm em aço com tratamento superficial contra corrosão protegido de borracha com guias. - Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravante com tratamento superficial contra corrosão. - Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x05mm,

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preferencialmente nos furos já existente não comprometendo a resistência estrutural do veículo. Quando instalado sob o assoalho, não deverá interferir na altura livre e nos ângulos de entrada e de saída de rampa do veículo. Quando o suporte estiver suspenso sobre o assoalho do veículo, deverá estar em conformidade com a NBR 11353-1 item 4.3.2.3.

INSTALAÇÃO DO SUPORTE DE CILINDRO • • • •

Medir as dimensões do local de instalação do suporte e do cilindro. Providenciar o suporte de cilindro compatível com o cilindro e o modelo do veículo. Providenciar as borrachas com abas das cintas e dos berços do suporte de cilindro. Providenciar a chapas de reforço (50x50x5mm), as porcas (autotravante), e os parafusos (M10 ou M12 grau 8.8, no mínimo) e compatíveis com o peso do cilindro e os comprimentos dos pontos de fixações do suporte no veículo.

FIXAÇÃO DO SUPORTE DE CILINDRO Posicionar o suporte no local pré-determinado, escolher os melhores locais para as furações no veículo, que deverão ser no mínimo quatro nas extremidades do suporte, visando a maior segurança de fixação do suporte do cilindro e menor dano possível à estrutura original do veículo. Furar o suporte e a chapa do veículo, tomando os devidos cuidados para não perfurar o chicote elétrico, tubulações de freio, de combustível, tanque, etc., e inserir os parafusos (M10 ou M12 grau 8.8 mínimo) correspondente aos orifícios onde será fixado o suporte do cilindro. Instalar a chapas de reforço (50x50x5mm) nos parafusos, as porcas autotravantes e efetuar o aperto, fixando firmemente o suporte a carroceria do veículo.


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SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA V ÁLVULA DE CILINDRO

Este sistema tem a finalidade de permitir a circulação de ar externo pela válvula de cilindro, impedindo possível contaminação de gás no interior do veículo. Os flanges são fixos por parafusos na carroceria do veículo, sendo que um chanfro fique voltado para frente do veículo (entrada de ar) e o outro flange com o chanfro voltado para a traseira (exaustão). O saco de ventilação é fabricado em material plástico resistente a sua função, que envolve a válvula de cilindro e suas conexões. É fixa no gargalo do cilindro e nos tubos de ventilação (traquéia), que por sua vez são fixos nos flanges por abraçadeiras.

INSTALAÇÃO DOS FLANGES Escolher o melhor local de instalação dos flanges de ventilação, dando preferência entre as travessas do suporte de cilindro, e do lado oposto ao escapamento. Com uma furadeira e serra copo na medida dos flanges, furar os locais escolhidos tomando as devidas precauções no momento das perfurações com chicote elétrico, tanque de combustível, tubos de freio, tubos de combustível, etc. Aplicar anticorrosivo nos orifícios e massa de calafetar nos flanges, para evitar a formação de ferrugem e a infiltração de água no compartimento interno do veículo, instalar e aparafusar os flanges, respeitando as posições de montagem que deverão estar voltadas com um dos chanfros para frente (admissão de ar), e a outra para a traseira (exaustão) do veículo.

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V ÁLVULA DE CILINDRO

Este componente é responsável por grande parte da segurança do cilindro, pois nela está incorporada a válvula de corte de fluxo, de alívio de pressão e a de excesso de fluxo.

CORTE DE FLUXO DE GNV Possibilita ou não a passagem do fluxo de GNV à linha de alta pressão do sistema; deve conter identificação (aberta / fechada) e sua posição deve ser de fácil acesso e acionamento, podendo ser manual ou automático.

V ÁLVULA ALÍVIO DE PRESSÃO Composta por disco de ruptura que deverá romper-se a uma pressão de GNV de 300bar e um parafuso fusível, destinado a fundir-se na faixa de temperatura entre 70ºC a 103ºC com objetivo a prevenir uma pressão e calor excessivo de GNV.

V ÁLVULA

DE EXCESSO DE FLUXO

Restringe a vazão do GNV do cilindro no caso de ruptura do tubo de alta pressão ou de vazamento excessivo. Deve ser instalada na chapa defletora, quando a distância da válvula de cilindro e a fonte de calor (+150ºC ou frio -50ºC), for inferior a 200mm. Deve ser instalado um sistema de ventilação da válvula para a atmosfera, quando instalada dentro do compartimento fechado do veículo (sistema invólucro). Deve ser instalada uma proteção contra choques de objetos que possam causar danos à válvula, quando instalado sob o veículo.


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INSTALAÇÃO DA V ÁLVULA DE CILINDRO • Verificar os fios da rosca da válvula e do cilindro, que deverão ser compatíveis (3/4 - 14 NGT). • Instalar o cilindro no suporte apropriado para a instalação e o torque da válvula.

• Aplicar veda rosca de Teflon em fita entre 10 a 15 voltas nos fios da rosca da válvula do cilindro.

• Acomodar a fita veda rosca na válvula pressionando com a mão. • Aplicar graxa ou vaselina na rosca da válvula e na rosca do cilindro. • Instalar a válvula no cilindro e com uma chave especial e um torquímetro aferido, aplicar o torque de 180 Nm (18 Kgfm), conforme especificação na RTQ37. • Após o torque, a válvula deverá ter um rosqueamento de 7 a 10 fios de rosca.

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CILINDRO

Cilindro é o reservatório de Gás Natural Veicular produzido em liga de aço sem costura, ou em liga leve revestido com fibra de carbono, que são materiais de alta resistência para suportar o armazenamento de GNV a uma pressão de 22MPa.

O cilindro deve estar em conformidade com a norma vigente. Possui gravado em sua calota a marca do fabricante, n° de série, peso, pressão de trabalho, dimensão, data de fabricação (validade de cinco anos) e capacidade volumétrica em litros. E também deve possuir um adesivo contendo informações básicas quanto à sua segurança, colada e posicionada visivelmente no seu corpo, e a certificação no âmbito do SBC (Sistema Brasileiro de Certificação), através dos selos da conformidade. Após o vencimento do período de validade (5 anos) do cilindro, deverá ser feito um teste hidrostático (reteste) por algum órgão credenciado pelo INMETRO, que receberá um novo selo de certificação e uma nova data gravada em sua calota com validade de cinco anos. Seu peso deverá distribuído no veículo, de forma que não afete a sua estabilidade. Deve ser instalada uma proteção de chapa defletora, quando a distância do cilindro e a fonte de calor (+150ºC ou frio -50ºC), for inferior a 200mm. Não deve interferir no ângulo de entrada e de saída de rampas, quando instalado sob o veículo. Deve conter limitador de altura de proteção do cilindro, quando instalado sob o veículo. Não pode conter: soldas, oxidações, corrosões, amassamentos, lixamentos e outros que possam comprometer a sua segurança. ESCOLA SENAI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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INSTALAÇÃO DO CILINDRO • Instalar as borrachas com abas nos berços e nas cintas de fixação do cilindro no suporte. • Com um carrinho transportar o cilindro até o local, e com um guincho especial instalar o cilindro no suporte. • Ajustar o cilindro ao suporte de forma a facilitar a abertura e fechamento da válvula, bem como a instalação do invólucro estanque. • Instalar as borrachas com abas de proteção nas cintas de apoio do cilindro. • Abraçar o cilindro com as cintas do suporte, instalar os parafusos (M10 ou M12 grau 8.8 mínimo), as porcas autotravante e executar a sua fixação. • Instalar as cintas de travamento do cilindro a fim de evitar um possível escorregamento, sendo obrigatório quando o cilindro estiver instalado na longitudinal ou fora das caixas de rodas do veículo.

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V ÁLVULA

DE

A BASTECIMENTO DE GNV/CORTE

A válvula de abastecimento é composta por uma válvula que permite o reabastecimento de GNV do cilindro, e impede o retorno de fluxo de GNV. A válvula de corte de fluxo de GNV permite o corte do fluxo do gás para o redutor em caso de emergência ou de manutenção, deve ser identificada (aberta/fechada), devendo estar instalada o mais próximo possível do redutor de pressão. Sua fixação deve estar em local de fácil abastecimento e manuseio, não podendo ser instalada no bloco do motor e nem no habitáculo do veículo. Deve ser instalado um isolante elétrico, quando estiver a menos de 100mm do pólo positivo da bateria e ou de alta tensão. Deve ser composta por um receptáculo para o engate do terminal de abastecimento de GNV e do dispositivo de retenção de GNV (anti-retorno). Deve ser instalada uma proteção de chapa defletora, quando a distância da válvula e a fonte de calor (+150ºC ou frio -50ºC), for inferior a 100mm.

INSTALAÇÃO DA V ÁLVULA DE ABASTECIMENTO • Escolher cuidadosamente o melhor local para a sua fixação observando para que fique em local firme e de fácil acesso de abastecimento. • Se possível, do mesmo lado de instalação do tubo de alta pressão de gás. • Distante do pólo positivo da bateria, cabos de alta tensão do veículo, alternador e coletor do escapamento.


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PONTO DE ATERRAMENTO

O ponto de aterramento é uma pequena chapa metálica fixada à carroceria a fim de descarregar a eletricidade estática do veículo ao cabo de aterramento do posto no momento do abastecimento de Gás. Deve conter um adesivo identificando o local de aterramento. Sua instalação deve ficar a 200mm distante do pólo positivo da bateria e de componentes de alta tensão. Os redutores podem ser providos de dois, três ou quatro estágios para a redução de pressão, expansão e estabilização do fluxo de gás; abordaremos neste manual o redutor de três e quatro estágio. Todo redutor deve ser dotado de um sistema de segurança que impede que a pressão interna ultrapasse o limite de resistência da carcaça.

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REDUTOR DE PRESSÃO (TRÊS E QUATRO ESTÁGIOS)

Componente desenvolvido para motores de ciclo Otto ou Diesel, tornando-os aptos a funcionar com Gás Natural Veicular, com a finalidade de reduzir a pressão de 20MPa a uma pressão próxima a da atmosférica, e a suprir o motor de GNV conforme a necessidade. Em razão da elevada diferença de pressão, alta na entrada e baixa na saída, pode ocorrer o seu congelamento que interferirá em seu normal funcionamento. Então para evitar tal problema o redutor deve possuir um sistema de aquecimento que ligado ao sistema de arrefecimento do motor, ou por meio de aquecimento elétrico, evitará o seu congelamento.

Os redutores podem ser providos de dois, três ou quatro estágios para a redução de pressão do Gás, com o objetivo de expandir e estabilizar o fluxo de gás. Todo redutor deve ser dotado de um sistema de segurança que impede que a pressão interna ultrapasse o limite de resistência da carcaça.

REDUTOR DE TRÊS ESTÁGIOS Seu funcionamento está baseado na diferença de pressão entre suas câmaras controladas por ação de molas, diafragmas e válvulas. Seu funcionamento é habilitado através de uma válvula eletromagnética, que interrompe o fluxo de gás do segundo para o terceiro estágio, comandada pela chave comutadora de combustível. Com o motor em funcionamento na posição GNV, a válvula eletromagnética abre, e permite a passagem de GNV, do 2º para o 3º estágio sendo este aspirado em quantidade suficiente pelo motor.


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REDUTOR DE QUATRO ESTÁGIOS O funcionamento deste redutor está baseado na diferença de pressão entre suas câmaras controladas por ação de molas, diafragmas, furo e válvulas. Seu funcionamento é habilitado através de uma válvula eletromagnética, que interrompe o fluxo de gás do segundo para o terceiro estágio, comandada pela chave comutadora de combustível. Com o motor em funcionamento na posição GNV, a válvula eletromagnética abre, e permite a passagem de GNV do 2º para o 3º estágio sendo este aspirado em quantidade suficiente para alimentar o motor em marcha lenta. Ao exigir mais potência do motor, a membrana do 3º estágio abrirá a válvula e permitirá mais passagem de gás através do furo calibrado, e por diferença de pressão entre as duas câmaras abrirá então o 4º estágio liberando gás em quantidade suficiente para atender motores de baixa a alta potências com um mesmo redutor.

INSTALAÇÃO DO REDUTOR DE PRESSÃO Ao escolher o local para a instalação do redutor, observar os seguintes itens: • Manter uma distância segura (100mm) do pólo positivo da bateria, alternador, bobina, e dos cabos de alta tensão. Caso não seja possível, instalar um isolante elétrico entre o redutor e o componente elétrico. • Manter uma distância segura (200mm) do coletor de escapamento. Se não for possível, proteger o redutor com uma chapa defletora de calor. • Evitar a instalação do redutor no interior do pára-lamas, pois ficará de difícil acesso e exposto a impactos por qualquer abalroamento. • Quando o redutor for instalado nas partes baixas do veículo, proteger o mesmo com uma chapa ou uma placa de borracha, para evitar impactos de pedras, água e outros. • Instalar na posição longitudinal ao veículo, e observar que o redutor não receba fluxo de ar no furo de ventilação da membrana do 3º estágio, proveniente do movimento do veículo ou da ventoinha do radiador, pois irá interferir no bom funcionamento do redutor. • Instalar o redutor na posição que facilite o acesso ao parafuso de regulagem de marcha lenta. • Instalar o redutor numa posição que facilite o dreno de óleo acumulado em seu interior. Sempre que possível, instalar o redutor do mesmo lado da válvula de abastecimento e do tubo de alta pressão. • Evitar excesso de furos no veículo, aproveitando os parafusos, porcas ou furos já existentes no veículo. 28



M ANÔMETRO DE PRESSÃO

O manômetro deve ser compatível com as pressões de 40MPa e intervalos de no máximo 2MPa. O indicador de pressão da linha do sistema de alta pressão deve ser instalado entre a válvula de abastecimento/corte e o redutor de pressão (desde que o manômetro fique próximo ao redutor).

Geralmente é composto por um sensor resistivo, infravermelho ou Hall, que indicará a quantidade de GNV à chave comutadora, ou por um sinal único que indicará quando o gás estiver na reserva. Deve manter uma distância segura (100mm) do pólo positivo da bateria, de cabos de alta tensão, e do alternador. Caso não seja possível, instalar um isolante elétrico entre o manômetro e o componente elétrico. Deve manter uma distância segura (200mm) do coletor de escapamento. Se não for possível, proteger o manômetro com uma chapa defletora de calor. O manômetro deve ser instalado próximo ao redutor em local de boa visibilidade e distante de locais que possam sofrer impactos, excesso de calor, ou de componentes elétricos de alta tensão.


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INSTALAÇÃO DO M ANÔMETRO • Verificar os fios da rosca do manômetro e de seu alojamento. • Instalar a arruela de vedação no manômetro com uma pequena quantidade de graxa ou vaselina para evitar que caia quando rosqueado no seu alojamento. • Fixar o manômetro numa posição de fácil visualização.

OBSERVAÇÃO Cuidado para não forçar a caixa do manômetro com a mão ou com a ferramenta no momento do aperto, pois poderá provocar vazamentos interno de gás e danificará o mecanismo do marcador de nível de gás.

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SISTEMA DE A QUECIMENTO DO REDUTOR

O GNV é armazenado no cilindro a uma pressão em torno de 20 a 22MPa, e através do redutor, a pressão é reduzida próxima a da pressão atmosférica. Esse processo de alta para baixa pressão é semelhante a de um freezer , provocando o congelamento do redutor e conseqüentemente perda de potência do motor. Então é necessária a utilização de um sistema de aquecimento do redutor, hostilizando o sistema de arrefecimento do motor do veículo ou por resistência elétrica.


DE A QUECIMENTO DO REDUTOR

• Certificar que o motor esteja frio. • O redutor deverá estar fixo em sua posição de trabalho. • Todo sistema de arrefecimento do veículo deve encontrar-se em perfeita condição de funcionamento. • Verificar o circuito de água do redutor, que deverá estar com a passagem livre. • Interromper o circuito de água de aquecimento interno do veículo. • Efetuar a ligação pelo redutor em série ou em paralelo na mesma mangueira. • Completar o sistema de arrefecimento com água e aditivo compatível com o do veículo. • Efetuar a sangria do sistema de arrefecimento, eliminando possíveis bolsas de ar. • Verificar o sistema quanto a vazamentos de água com o auxílio de uma bomba de teste de sistema de arrefecimento. • Ligar o motor e comprovar que o sistema de arrefecimento esteja com o seu funcionamento normal.


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MISTURADOR DE G ÁS

Trata-se de um venturi provido de orifícios ou canais condutores de GNV, que homogeneizam a mistura do GNV com o AR que vai para dentro dos cilindros do motor, com objetivo de estabelecer uma relação ar/combustível mais próxima da ideal possível. Numa instalação podemos ter uma perda de potência entre 05 a 20%, então o misturador é parte fundamental de uma boa instalação e um bom desenvolvimento do motor. Existem várias marcas e modelos de misturadores, mas de qualidade são poucos. Por isso, é importante que seja feita a escolha certa. O misturador não pode interferir no rendimento do motor em combustível original e deve ter o máximo de aproveitamento em gás, em baixa, média e alta rotações do motor. No mercado brasileiro existem vários tipos de veículos com diversas faixas de potência e cilindrada, e é necessário escolher bem o tipo de misturador ideal para determinada aplicação, para termos o melhor desempenho possível do motor.

INSTALAÇÃO DO MISTURADOR • Escolher um misturador compatível com a cilindrada e a potência do motor.

OBSERVAÇÃO

• •

• •

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Na maioria dos casos, temos um melhor resultado instalando o misturador próximo do corpo borboleta (TBI). Remover a mangueira de admissão de ar. Instalar, observando quanto à posição do misturador e do pino de entrada de gás, que deverá ser de fácil acesso à instalação da mangueira de gás proveniente do redutor. Instalar a mangueira de admissão de ar Nos veículos carburados, também devemos utilizar misturadores; mas quando isso não for possível, podemos utilizar injetores, instalando logo acima da borboleta e abaixo do venturi do carburador. ESCOLA SENAI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”


M ANGUEIRA DE B AIXA PRESSÃO DE GNV

Trata-se de uma mangueira lonada ou não, de material flexível e compatível com o gás, pressão e temperatura de serviço ao uso do GNV. É responsável pela condução do gás proveniente do terceiro estágio do redutor de pressão até o misturador.

INSTALAÇÃO DA M ANGUEIRA DE B AIXA PRESSÃO • Não deve haver estrangulamento na mangueira, pois impedirá o fluxo de gás. • A instalação deve permitir a sua flexibilidade causada por vibrações, dilatações, contrações ou dos movimentos do trabalho do motor. • A distância entre os pontos de fixação não deverá ultrapassar os 300mm. • Não poderá haver a existência de deformação das mangueiras por aperto excessivo das abraçadeiras nos pontos de fixações. • Deve ser instalada uma chapa defletora de calor, quando estiver próximo de fontes de calor com mais de 300ºC e a sua distância for menor que 100mm.


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V ÁLVULA DOSADORA DE G ÁS

O dosador de gás é um tipo de regulador de gás controlado manualmente, com o objetivo de permitir a passagem de gás, em quantidade necessária ao bom desempenho de funcionamento do motor. Após a regulagem, deveremos obter nas acelerações, resposta firme e uniforme. É instalado na mangueira de baixa pressão entre o redutor e o misturador, em local que facilite o seu acesso a calibração.

INSTALAÇÃO DO DOSADOR • Escolher um melhor local de instalação do dosador, e cortar a mangueira de baixa pressão. • Instalar as abraçadeiras e o dosador, posicionar o dosador e efetuar a sua fixação. • Apertar todo parafuso de regulagem do dosador e em seguida desaparafusar 2,5 voltas.

A NILHA Tem como objetivo se fixar ao tubo de alta pressão e não permitir o vazamento de gás.

NIPLE Tem o objetivo de fixar o tubo de alta pressão à válvula (ou outros) através da anilha, e de não permitir o vazamento de gás.

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TUBO DE ALTA PRESSÃO Material em aço galvanizado, podendo estar revestido com elastômetro sem folgas, que tem por finalidade o transporte do gás armazenado no cilindro, ao redutor de pressão. Não poderá conter soldas, oxidações, corrosões, amassamentos, lixamentos e outros. Sua instalação deve acompanhar se possível, o mesmo percurso dos tubos de fluido do freio e de combustível original do veículo, não podendo haver o contato metal com metal. A distância entre os pontos de fixações não deverão ultrapassar os 500mm. O fixador do tubo de alta pressão não poderá ser inferior a 4mm de largura e revestido com elastômero, quando metálico para tubo não revestido com elastômetro. Seu percurso deve ser feito através de locais seguros e que permitam boa fixação e flexibilidade quanto à prevenção de danos causados por vibrações, dilatações, contrações ou trabalho da estrutura do veículo. Na saída de cada cilindro de GNV, o tubo deverá ser composto por um sistema de flexibilidade, através de um formato de helicóide, “S” ou de “U”, bem como em trechos retos a cada 2,5m. Deve ser instalada uma chapa defletora de calor, quando o tubo estiver com menos de 100mm próximo de fontes de calor com mais de 300ºC. Deve ser instalado um isolamento elétrico quando o tubo estiver com menos de 200mm próximo do pólo positivo da bateria ou de fontes de alta tensão. Deve ser instalado um sistema de ventilação para a atmosfera, quando instalada dentro do compartimento fechado do veículo.

• INSTALAÇÃO DO TUBO DE ALTA PRESSÃO (VÁLVULA DE ABASTECIMENTO AO REDUTOR) • Verificar o melhor percurso de passagem do tubo de alta pressão e se necessário o uso de aspirais de absorção de vibrações e dilatação. • Medir a distância entre a válvula de abastecimento e o redutor, não esquecendo de considerar as curvas e aspirais entre esses dois pontos. • Cortar um tubo de alta pressão correspondente à medida mais um acréscimo de 10% sobre o valor, para evitar possíveis erros e a perda de materiais. ESCOLA SENAI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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• Moldar o tubo de alta pressão atendendo as normas de segurança, e que fique esteticamente tão bem acabada quanto às partes originais do veículo. • Introduzir nas extremidades os niples e as anilhas, e aplicar uma quantidade mínima de trava rosca entre as anilhas e o tubo, removendo o excesso com um pano se necessário. • Cravar as anilhas no tubo de alta pressão e observar que deverá haver uma sobra de tubo logo após a anilha cravada, que não deverá ser inferior a 1mm. • Aplicar graxa ou vaselina nos niples e nas anilhas, efetuar a instalação do tubo de alta pressão rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamentos de gás. • Fixar o tubo de alta pressão com presilha, caso a distância entre a válvula de abastecimento e o redutor seja superior a 500mm.

• INSTALAÇÃO DO TUBO DE ALTA PRESSÃO (VÁLVULA DE ABASTECIMENTO AO CILINDRO) • Verificar o melhor percurso de passagem do tubo de alta pressão, acompanhando se possível, as tubulações original do veículo. • Desenrolar o tubo de alta pressão, evitando que fique com dobras. • Com o veículo no elevador ou um fosso, instalar o tubo de alta pressão até a válvula de abastecimento. • Introduzir na extremidade do tubo o niple e a anilha, e aplicar uma quantidade mínima de trava rosca entre a anilha e o tubo, removendo o excesso com um pano se necessário. • Cravar as anilhas no tubo de alta pressão e observar que deverá haver uma sobra de tubo logo após a anilha cravada que não deverá ser inferior a 1mm. • Aplicar graxa ou vaselina no niple e na anilha, e efetuar a sua instalação na válvula de abastecimento rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamentos de gás. • Moldar o tubo de alta pressão acompanhando as curvas e os tubos de combustíveis ou de freio existentes no veículo.

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• Fixar o tubo de alta pressão na carroceria do veículo com a distância máxima de 500mm. • Introduzir o tubo de alta pressão até a válvula de cilindro, passando pelo flange que facilita a montagem do sistema de ventilação da válvula. • Cortar o excesso de tubo de alta pressão, deixando espaço suficiente para que este seja moldado em forma de “S” ou “U”. • Introduzir na extremidade do tubo o niple e a anilha, e aplicar uma quantidade mínima de trava rosca entre a anilha e o tubo, removendo o excesso com um pano se necessário. • Cravar as anilhas no tubo de alta pressão e observar que deverá haver uma sobra de tubo logo após a anilha cravada que não deverá ser inferior a 1mm. • Com o sistema de ventilação de válvula de cilindro devidamente montado, aplicar graxa ou vaselina nos niples e nas anilhas, e efetuar a instalação do tubo de alta pressão a válvula de cilindro, rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamento de gás. • Após a aprovação do teste de estanqueidade, efetuar o fechamento do saco de ventilação, fixando-o com abraçadeiras nos tubos de ventilação e no gargalo do cilindro.


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TESTE DE V AZAMENTO DE GNV

Pressão mínima do cilindro do pulmão 180bar.

PROCEDIMENTOS DE TESTES PARA CILINDRO DE G ÁS DO VEÍCULO V AZIO 1. 2. 3. 4. 5.

Fechar a ou as válvulas de corte rápido do ou dos cilindros do veículo. Abrir a válvula de corte rápido da válvula de abastecimento do veículo. Fechar a válvula de descarga de pressão do pulmão. Conectar o bico de abastecimento do pulmão à válvula de abastecimento do veículo. Abrir gradualmente a válvula de gás do cilindro do pulmão, pressurizando o sistema de alta pressão do veículo, observando que a pressão indicada no manômetro do veículo deverá ser compatível com a do pulmão.

6. Através de um detector eletrônico de vazamento de GNV, verificar se há vazamentos em todos os pontos possíveis como: - Válvula de cilindro: conecções do tubo de alta pressão e válvula de corte rápido. - Válvula de abastecimento: conecções do tubo de alta pressão, válvula de corte rápido e abastecimento. - Redutor: corpo do redutor, conecção de entrada, manômetro e saída de GNV. - Sistema de baixa pressão: funcionar o motor em GNV, desligar em seguida e verificar se há vazamento na mangueira de baixa pressão, dosador ou motor de passo e misturador.

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EFETUAR O PROCEDIMENTO DO ITEM (PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Fechar a válvula do cilindro do pulmão. Abrir a válvula de corte rápido do cilindro do veículo. Abrir a válvula de descarga de pressão do sistema do pulmão. Remover o bico de abastecimento do pulmão da válvula de abastecimento do veículo. Testar vazamento pela válvula de abastecimento do veículo. Conduzir o veículo até um posto de abastecimento, abastecer o cilindro de gás do veículo. Executar o teste de vazamento no tubo do cilindro. Executar o teste de vazamento entre cilindro e a rosca da válvula de cilindro. Executar o teste de vazamento na válvula de sobre pressão da válvula de cilindro. Executar o teste de vazamento na válvula de corte rápido da válvula do cilindro. Fechar o saco estanque do sistema de ventilação da válvula de cilindro.

V AZAMENTO DE GNV - PROCEDIMENTOS DE REPARAÇÃO Para veículo com o cilindro vazio de GNV (sem pressão). 1. Fechar a válvula do cilindro do pulmão. 2. Abrir a válvula de corte rápido do cilindro do veículo. 3. Fechar a válvula de corte rápido do cilindro do veículo. 4. Executar o reparo no local de vazamento. Após o reparo, os procedimentos de teste de vazamento deverão ser repetidos. Para veículo com o cilindro abastecido de GNV (com pressão). 1. Fechar a válvula do cilindro do pulmão. 2. Fechar a válvula de corte rápido do cilindro do veículo. 3. Aliviar a pressão do sistema GNV do veículo, antes de executar qualquer tipo de reparo no sistema de alta pressão. 4. Executar o reparo no local de vazamento. Após o reparo, os procedimentos de teste de vazamento deverão ser repetidos.

OBSERVAÇÃO Quando o vazamento for pelo cilindro, pela rosca do cilindro ou pela válvula de sobre pressão da válvula de cilindro, o gás do cilindro deverá ser removido em local aberto e de boa ventilação e distante de pontos de calor excessivo antes de qualquer reparo. Após o reparo, os procedimentos de teste de vazamento deverão ser repetidos. ESCOLA SENAI “ CONDE J OSÉ VICENTE DE A ZEVEDO”

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INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA V ÁLVULA DE CILINDRO

• Medir as distâncias entre os flanges e a válvula de cilindro, considerando o formato do tubo de alta pressão, e cortar dois pedaços de tubo de ventilação (traquéia) nas medidas. • Instalar os tubos de ventilação (traquéia) nos flanges e efetuar as suas fixações com abraçadeiras. • Introduzir o saco de ventilação no tubo de ventilação (traquéia) do lado do tubo de alta pressão.

• Aplicar graxa ou vaselina no niple e na anilha, e efetuar a instalação na válvula de cilindro, rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamentos de gás. • Após a aprovação do teste de estanqueidade, efetuar o fechamento do saco de ventilação, fixando-o com abraçadeiras nos tubos de ventilação e no gargalo do cilindro.

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PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV

Procedimento quando o cilindro do veículo estiver vazio (sem pressão). Pulmão com a pressão mínima de 18MPa. 1. Fechar a válvula de corte rápido do cilindro do veículo. 2. Abrir a válvula de corte rápido da válvula de abastecimento do veículo. 3. Fechar a válvula de descarga de pressão do pulmão. 4. Conectar o bico de abastecimento do pulmão à válvula de abastecimento do veículo. 5. Abrir gradualmente a válvula de gás do cilindro do pulmão, pressurizando o sistema de alta pressão do veículo, observando que a pressão indicada no manômetro do veículo deverá ser compatível com o do pulmão. 6. Instalar no sinal da sonda lambda, um dispositivo indicador de mistura rica, estequiométrica e pobre para que se possa fazer a regulagem do motor em GNV com mais precisão. 7. Funcionar o motor do veículo em combustível original até que o ventilador do radiador ligue pelo menos uma vez, o que indicará que o motor está na temperatura ideal de funcionamento. 8. Comutar a chave comutadora para gás e fazer a comutação, observando o funcionamento do indicador de nível de GNV da chave comutadora e a rotação de mudança de combustível original para gás, que deverá estar entre 2.000 a 2.500/mim. 9. Manter uma rotação constante entre 2500 a 3000/mim e fazer uma pré-regulagem de gás, fechando ou abrindo o parafuso do dosador até que o indicador da mistura indique um valor estequiométrico, o que significa mistura ideal.


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10. Diminuir a rotação do motor gradualmente para marcha lenta e através do parafuso de regulagem de gás de marcha lenta do redutor, girar para direita (pobre) ou para esquerda (rico) até que o indicador da mistura indique um valor estequiométrico.

11. Elevar a rotação a um valor constante entre 2500 a 3000/mim, para verificação da regulagem em alta, e se for necessário fechar ou abrir o parafuso de regulagem de gás do dosador até que a mistura fique num valor estequiométrico.

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VERIFICAÇÃO DE EQUILÍBRIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR EM M ARCHA L ENTA

1. Com o motor em marcha lenta, fechar a válvula do cilindro do pulmão e observar o indicador de mistura; a marcha lenta deverá se manter equilibrada até o término no gás.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Remover o indicador de mistura. Abrir a válvula de descarga de pressão do sistema do pulmão. Remover o bico de abastecimento do pulmão da válvula de abastecimento do veículo. Abrir a válvula de corte rápido do cilindro do veículo. Conduzir o veículo até um posto de abastecimento e abastecer o cilindro de gás. Executar um teste de percurso do veículo em GNV. Instalar o analisador de 4 gases e medir as emissões em GNV e no combustível original. Instalar o analisador de motor e verificar se há código de falhas em gás e no combustível original.


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CHAVE COMUTADORA DE COMBUSTÍVEL (C ARBURADA E INJETADA )

O interruptor é instalado no painel do veículo, em local de boa visualização e fácil alcance para que seja selecionado o tipo de combustível original ou de gás a ser utilizado pelo motor do veículo. Geralmente as chaves comutadoras são compostas por 7 leds onde o 1º indica o combustível original, o 2º indica a posição de gás e, do 3º ao 7º leds indicam os níveis de combustível de gás (R, ¼ , ½, ¾, e 1/1).

Carburada ou injetada, a chave comutadora deve conter um sistema de segurança que desliga a tensão de alimentação da válvula eletromagnética do redutor, que interrompe o fornecimento de GNV, quando o motor estiver desligado ou parar por qualquer outro motivo.

C ARBURADA Gasolina para GNV, em geral contém três posições: 1ª - gasolina (o veículo funcionará somente em gasolina); 2ª - neutro (desligará a gasolina, até que acabe a gasolina da cuba do carburador); 3ª - GNV (o veículo funcionará somente em GNV). GNV para gasolina, contém também três posições: 3ª - somente GNV; 2ª - neutro ou GNV + gasolina - teremos nesta posição o desligamento de ambos os combustíveis ou a sua duplicidade, para encher a cuba do carburador, em seguida mudamos para a 1ª - gasolina.

INJETADA Pode ter chaves de duas posições, três posições ou digital. 44



• DUAS POSIÇÕES 1ª - gasolina - o veículo funcionará somente em gasolina; 2ª - automático - ao ligar o veículo, ele entrará em funcionamento em gasolina e para que seja feita a mudança para GNV devemos elevar a rotação do motor entre 2000 a 2500/mim, e na desaceleração do motor haverá a mudança para GNV.

• TRÊS POSIÇÕES 1ª - gasolina - o veículo funcionará somente em gasolina; 2ª - automático - ao ligar o veículo, ele entrará em funcionamento em gasolina e para que seja feita a mudança para GNV devemos elevar a rotação do motor entre 2000 a 2500/mim, e na desaceleração do motor haverá a mudança para gás; 3ª - GNV - o veículo funcionará somente em GNV.

• DIGITAL Interruptor único que funciona com um simples toque e seu funcionamento é semelhante às chaves de duas e três posições.

INSTALAÇÃO DA CHAVE COMUTADORA C ARBURADA A chave comutadora deve ser instalada no painel do veículo, permitindo ao usuário a boa visualização dos indicadores e o fácil alcance para que seja selecionado o tipo de combustível original ou o de GNV a ser utilizado pelo motor do veículo. Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO


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V ÁLVULA ELETROMAGNÉTICA DE CORTE COMBUSTÍVEL L ÍQUIDO

A válvula eletromagnética de corte é utilizada em veículos carburados, devendo ser instalada entre a bomba alimentadora e o carburador, com o objetivo de interromper o fluxo de combustível original quando o motor estiver funcionando com GNV, através do comando da chave comutadora. Geralmente elas são equipadas com uma chave/válvula de acionamento manual que permite ou não a passagem de combustível original no caso de emergência.

INSTALAÇÃO DA V ÁLVULA ELETROMAGNÉTICA Instalar uma chapa defletora de calor, quando a válvula estiver com menos de 100mm próximo a fontes que emitam calor (+150ºC ou frio -50ºC). ESQUEMA DE LIGAÇÃO

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INSTALAÇÃO DA CHAVE COMUTADORA INJETADA A chave comutadora deve ser instalada instalada no painel do veículo, permitindo permitindo ao usuário a boa visualização dos indicadores e o fácil alcance para que seja selecionado o tipo de combustível original ou o de GNV a ser utilizado pelo motor do veículo. Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidações, oxidações , e a instalação do chicote deve ser semelhante semel hante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO


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ELÉ É DE QUATRO E CINCO L IGAÇÕES REL

Os relés, geralmente são utilizados nas instalações das resistências de aquecimento de redutores, pelo fato da intensidade da potência (40 a 70 watts) estar muito além das capacidades das chaves comutadoras existentes no mercado.

RESISTÊNCIA É o componente utilizado para aquecimento do redutor, quando não for possível utilizar o sistema de arrefecimento do motor do veículo. O GNV é armazenado no cilindro a uma pressão em torno de 200 a 220 kg/cm², e através do redutor de pressão é reduzida próxima a da pressão atmosférica. Esse processo de alta para baixa pressão provoca o congelamento do redutor. Então é necessário a utilização de um sistema de aquecimento do redutor, pelo sistema de arrefecimento do veículo ou através de resistência elétrica.

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SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR POR RESISTÊNCIA ELÉTRICA

A resistência resistência de de potência potência entre entre 40 e 70watt, 70watt, instalada instalada no no redutor redutor de pressão com o objetivo de evitar o congelamento de GNV no redutor, provocaria uma obstrução de passagem de fluxo de GNV, ocasionando falhas e perda de potência no motor em GNV. Devido à alta potência da resistência deverá ser utilizado um relé de alimentação da resistência, passando passando por um fusível. ESQUEMA DE LIGAÇÃO DA RESISTÊNCIA


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SIMULADOR DE B ICO INJETOR

Componente eletrônico, atuante enquanto o veículo estiver funcionando em GNV. Tem como objetivo, desligar o funcionamento dos bicos injetores, interrompendo os sinais emitidos pelo módulo (ECU) do veículo, para evitar que o motor funcione com dois combustíveis ao mesmo tempo. E simultaneamente enviará sinais ao módulo eletrônico (ECU) do veículo, sinais com valores resistivos semelhantes aos dos bicos injetores, a fim de evitar que a luz de anomalia do painel acenda e acúmulos de gravações de código de falha no módulo (ECU) do veículo.

INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE INJETOR MONO Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidações, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

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INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE 4 INJETORES COM CONECTORES Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

INSTALAÇÃO DE SIMULADOR DE 6 INJETORES COM CONECTORES Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO


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INSTALAÇÃO DE SIMULADOR DE 6 B ICOS INJETORES SEM CONECTORES Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

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SIMULADOR DE SONDA L AMBDA

Sistema eletrônico desenvolvido para interromper o sinal emitido pela sonda lambda ao módulo original do veículo no momento em que o motor do veículo estiver funcionando em GNV, e simultaneamente, manda sinal de valor estequiométrico ao módulo original do veículo como se a sonda estivesse funcionando normalmente, evitando um sinal de anomalia.

INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE SONDA L AMBDA MONO Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO


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A VANÇO ELETRÔNICO DE IGNIÇÃO (V ARIADOR DE A VANÇO) Sistema eletrônico desenvolvido para adiantar o ponto de ignição no momento em que o motor do veículo estiver funcionando em GNV, para compensar a diferença de velocidade de queima entre os combustíveis original e o GNV, já que o GNV tem a queima mais lenta do que a gasolina reduzindo a perda de potência do motor quando em GNV. Deve ser instalado ao sistema de ignição do veículo, um dispositivo eletrônico de avanço de ignição (variador de avanço), que recebe os sinais emitidos pelo sensor de rotação, processa e envia ao módulo eletrônico (ECU) do veículo, antecipando o início de ignição em alguns graus (6°, 9°, 12° ou 15°) somando este com os valores originais do veículo. O variador de avanço é indicado tanto para os veículos de injeção eletrônica como os carburados, que antecipará a ignição do combustível quando o veículo estiver funcionando em GNV, compensando as perdas decorrentes da diferença de velocidade de propagação da chama entre os dois combustíveis (álcool/gasolina e gás).

INSTALAÇÃO DO V ARIADOR DE A VANÇO DO TIPO SENSOR DE ROTAÇÃO (INDUTIVO) Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

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INSTALAÇÃO DO V ARIADOR DE AVANÇO DO TIPO B OBINA Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

INSTALAÇÃO DO V ARIADOR DE A VANÇO MAF Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO


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INSTALAÇÃO DO V ARIADOR DE A VANÇO MAP Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

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MÓDULO DE MEMÓRIA

Sistema eletrônico desenvolvido para a interceptar a tensão de alimentação da memória do módulo original do veículo no momento em que o motor do veículo estiver funcionando em GNV, evitando o armazenamento de códigos de falha e o desequilíbrio de funcionamento do módulo original do veículo, quando estiver funcionando em combustível original.

INSTALAÇÃO DO MÓDULO DE MEMÓRIA Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO


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SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV

O Kit motor de passo geralmente é composto por “motor de passo e módulo de controle”. O módulo de controle é quem controla os movimentos do motor de passo, recebendo as informações precisas de mistura rica ou pobre da sonda lambda em forma de tensão. O módulo em tempo muito rápido trabalha os sinais e transmite ao motor de passo, controlando os seus movimentos, diminuindo a passagem de gás quando mistura rica e aumentando quando pobre. Com esse sistema de gerenciamento eletrônico de gás, obteremos uma quantidade de gás ideal em todas as faixas de rotações do motor, atendendo as normas de emissões da EURO II.

INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV O motor de passo deve ser instalado na posição vertical (em pé) e longe de calor excessivo. Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original do veículo, para que fique como parte integrante do veículo. ESQUEMA DE LIGAÇÃO

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SISTEMA DE INJEÇÃO SEQÜENCIAL DE GNV

Módulo eletrônico de gerenciamento de injeção seqüencial de GNV desenvolvido para aproveitar em tempo real, os sinais emitidos pelo módulo original do veículo aos bicos injetores do gás, aproveitando todo patamar tecnológico original do veículo para o sistema seqüencial de gás. Injetando seqüencialmente o gás no coletor de admissão e sob pressão positiva, atendendo todas as necessidades de um bom desempenho do motor e superando as rigorosas exigências da EURO 4 na Europa, estando assim preparado para as novas exigências rígidas nacional e internacionais. ESQUEMA GERAL DE 4 CILINDROS


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ELETROVÁLVULA DE SEGURANÇA DE CORTE DE FLUXO DE GNV

Tem como função interromper o fluxo de GNV no redutor de pressão, quando o motor do veículo estiver funcionando em combustível original ou desligado. Em alguns países, o uso de eletroválvula de corte de GNV é obrigatório, pois garante a estanqueidade do sistema quando o veículo estiver com o motor desligado. Isso evitará possíveis vazamentos pelo redutor de pressão no meio ambiente, principalmente em locais fechados como estacionamentos de shopping, prédios e garagens residenciais, onde os riscos de possível explosão são maiores com o acúmulo de GNV.

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REFERÊNCIAS B IBLIOGRÁFICAS

DJMA - Auto service Ltda. Manual de Instalação do Sistema GNV . São Paulo, 2003. INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. Portaria nº 203 (RTQ 37). Rio de Janeiro, 2002. IPEM-SP. Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Paulo. Unidades Legais de Medir . São Paulo, s/d. RODAGAS. Manual de Instalação dos Componentes Mecânicos dos kits GMV . São Paulo, s/d. STEFANELLI - Auto Gas Ltda. Manual de Sistema Seqüencial GNV . Itália, 2002


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APOPSTILA GNV - INSTALAÇÃO

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