ARCOS DME

Arcos DME En una ocasión escuché en IVAO la siguiente conversación entre dos pilotos: -

¿Qué pista está en servicio en LECO? Pues no lo sé, pero espero que no sea la 22, porque nos mandará hacer el arco y la jodemos. Bueno, pues le pedimos vectores...

Volar un arco DME es sencillo si sabemos cómo hacerlo y con la suficiente práctica. Evidentemente, no es lo mismo volar un arco DME con una Cessna 172 equipada con un par de indicadores VOR clásicos y a 100 Kts que hacerlo con un avión de altas prestaciones, RMI, HSI, 210 Kts, etc. Así que vamos a ver cómo hacerlo con una Cessna y con un B737. Anticipación Nunca vueles con tu avión a donde no hayas estado cinco minutos antes con tu cerebro. Normalmente, se entra en un arco DME arribando a / alejándose de la estación (que puede ser un VOR/DME o un NDB/DME) por un radial determinado. Es decir, estaremos volando directamente hacia / desde la estación. Puesto que para mantener la distancia especificada deberemos situar nuestro avión en una ruta perpendicular a la del radial de situación, nuestro viraje inicial deberá ser de aproximadamente 90º (digo aproximadamente porque como es obvio no podemos virar 90º en el mismo punto, si no que durante el viraje nos habremos desplazado varios radiales). Los virajes en vuelo IFR deben hacerse a un régimen de viraje de 3º/segundo, lo que en el caso de aviones de altas prestaciones no siempre es posible. El alabeo con el que debemos realizar el viraje al régimen de 3º/segundo es directamente proporcional a nuestra velocidad, pero está limitado a 30º, por lo que no se puede mantener ese régimen por encima de los 210 Kts. Además, en transporte de pasajeros no se recomiendan alabeos superiores a los 25º por comodidad del pasaje. En cualquier caso, puesto que normalmente los arcos DME se vuelan en las aproximaciones, no es normal tener que volarlos a velocidades muy superiores a 210 Kts. Una excepción pueden ser algunas SID’s, con lo que probablemente volaremos el arco a 250 Kts. Bien, pues visto esto, está claro que debemos iniciar el viraje inicial para establecernos en el arco no a la distancia del arco, si no con una determinada anticipación que dependerá de nuestra velocidad y del ángulo a virar. Para régimen estándar (3º/segundo) podemos utilizar la siguiente fórmula: NM de anticipación = 0,5% de la velocidad sobre el suelo (GS). Así, si nuestra velocidad sobre el suelo es de 100 KTS, deberemos iniciar el viraje 0,5 NM antes de alcanzar la distancia del arco. Si volamos a 180 Kts, lo haremos 0,9 NM antes.

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Josean Pagalday (106943)

A pesar de lo dicho, conviene dejar un cierto margen de maniobra para no tener que forzar las cosas, por lo que convendrá redondear la anticipación que calculemos al alza. En mi caso, cuando inicio el viraje al arco en mi 737 a 210 Kts suelo hacerlo 2 NM antes de la distancia y con un alabeo de 20º, lo que me permite ir corrigiendo sobre la marcha con margen suficiente. Para una Cessna, una buena referencia puede ser 1 NM de anticipación con un alabeo ligeramente inferior al requerido para un viraje estándar. Naturalmente, puede que tengamos que hacer un viraje inicial mayor o menor de 90º para entrar en el arco. Simplemente, aumentaremos o reduciremos la distancia de anticipación de forma proporcional. Finalmente, un consejo: No pierdas tiempo con cálculos precisos. Redondea al alza y corrige sobre la marcha. Cuando terminamos el arco, normalmente tendremos que hacer un nuevo viraje de 90º para arribar / alejarnos de la estación por un radial determinado. Es evidente que no podemos esperar a estar sobre dicho radial para salir del arco, si no que deberemos anticiparnos, aunque en este caso no será una anticipación en distancia si no en radiales. Es decir, un determinado número de radiales antes de llegar al radial de salida deberemos iniciar el viraje. En algunos procedimientos, se especifica lo que llamamos “radial de corte”. Aparece un radial previo al radial de salida antes del cual no podemos abandonar el arco. A partir de este radial, mantendremos el arco hasta el radial de anticipación que hayamos calculado. Análogamente a la entrada, disponemos de una fórmula para calcular cuántos radiales debemos anticiparnos en la salida si hacemos el viraje a régimen estándar: 60 * 0,5% GS / Distancia a la estación. Vemos que a diferencia del cálculo de anticipación en la entrada, en la salida también influye la distancia a la estación. Esto es así porque la separación entre radiales aumenta con la distancia. Si volamos el arco de la milla 10 a una GS de 100 Kts, deberemos iniciar el viraje para interceptar el radial de salida 3 radiales antes de llegar a dicho radial. Si lo volamos a 180 Kts, deberemos anticiparnos 5,4 radiales. De nuevo el mismo consejo: redondea al alza y corrige sobre la marcha. Volando el arco: Vamos a volar el arco con dos aviones: Una Cessna 172 y un Boeing 737, utilizando los instrumentos propios de cada aeronave. Supongamos que arribamos a la estación por el radial 180 (ruta 360) y debemos volar el arco de la milla 10 a radiales menores / en sentido contrario a las agujas del reloj / a izquierdas hasta interceptar en acercamiento el radial 090 (ruta 270). Se supone que estamos en el arco si estamos a cualquier distancia comprendida entre la milla 9,5 y la milla 10,5, pero sin embardo debemos tratar de mantenernos exactamente en la milla 10.

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Avión de altas prestaciones Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 180 Kts. Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación para el viraje inicial: 0,5% GS = 0,9 NM. Vamos a darnos un margen un poco mayor y comenzaremos el viraje con una anticipación de 2 NM, es decir en la milla 12. Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro primer viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085 (puesto que saldremos del viraje no en el radial 180 si no aproximadamente en el 175). Al legar a la milla 12, iniciamos el viraje con unos 20º de alabeo. A medida que progresamos en el viraje vamos comprobando la variación de la distancia y calculando si debemos alabear más o menos para procurar estar en la milla 10 cuando la aguja del RMI esté horizontal, apuntando a nuestras 9. Finalizando el viraje, es decir, cuando la aguja está horizontal, vemos que estamos en la milla 10,1. Ahora tenemos que hacer un viraje suave a la izquierda para mantener la aguja en esa posición. A esta velocidad, un alabeo de unos 5º sería aproximadamente lo que necesitaríamos. Hay que tener en cuenta que además de la velocidad, nos afecta la distancia a la estación para establecer un alabeo adecuado. Cuanto más cercanos a la estación, más pronunciado deberá ser el alabeo. Variaremos el alabeo lo necesario para mantener la aguja horizontal, teniendo en cuenta que el viento irá variando a medida que avanzamos en el arco, por lo que deberemos realizar continuas correcciones. Ahora que ya estamos establecidos en el arco, vamos a ir corrigiendo la distancia. Si nuestra distancia es mayor, como en este caso, deberemos virar para desplazar la cabeza de la aguja hacia arriba, tanto más cuanto mayor sea el error. En nuestro caso, la diferencia es muy pequeña, por lo que manteniendo la cabeza unos 5º por encima de la horizontal conseguiremos acercarnos hasta la milla 10 en poco tiempo. Si el error es mayor, como en la figura, nuestra corrección deberá ser mayor. Si la distancia es menor, deberemos bajar la cabeza de la aguja por debajo de la horizontal. Si la diferencia es pequeña, mantendremos el rumbo, dejando bajar la cabeza de la aguja, hasta que la distancia sea la correcta y luego viraremos para volver a situar la aguja en horizontal. Si la diferencia de distancia es grande, quizás deberemos virar un poco hacia el lado contrario al del arco para bajar la cabeza de la aguja más rápidamente.

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Una vez establecidos en el arco, mantendremos la aguja horizontal o algo alta / baja en función de cómo nos esté afectando el viento y procuraremos mantener un alabeo constante que nos permita fijar la posición de la aguja.

Deberemos ahora calcular la anticipación para la salida. Para ello: 60 * 0,5% GS / Distancia. Nuestra GS es función de nuestra velocidad indicada, el viento y la altitud. En un avión como el qu estamos volando podemos encontrarla en el Navigation Display, por ejemplo. Si no fuera así, podemos asumir que a baja altitud la GS será un 2% de la IAS por cada 1000 pies de altitud. En nuestro caso, y por facilitar las cosas, asumiremos una GS de 200 Kts. Así pues, nuestra anticipación será 60 * 1 / 10 = 6 radiales. Esto sería lo correcto para un régimen estándar de 3º/segundo. Como no queremos asustar al pasaje, lo haremos con un alabeo de 20º o 25º, por lo que aumentaremos la anticipación, digamos que unos 3 radiales. Iniciaremos el viraje entonces en el radial 099. Para ver mejor cuándo cruzamos este radial, colocamos la ruta 279 (radial 099) en el Course Selector del HSI. Cuando se centra el CDI es que estamos en dicho radial. Iniciamos el viraje y colocamos la ruta 270 en el Course Selector, para interceptar y seguir dicha ruta. Avión básico Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 100 Kts de GS. Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación para el viraje inicial: 0,5% GS = 0,5 NM. Aunque a estas velocidades no hay problema en mantener el régimen de viraje estándar, vamos a darnos un margen un poco mayor y comenzaremos el viraje con una anticipación de 1 NM, es decir en la milla 11.

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Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro primer viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085 (puesto que saldremos del viraje no en el radial 180 si no aproximadamente en el 175). Una vez en la milla 11, viramos a rumbo 085. Vemos que hemos salido en la milla 10,5, así que viramos 15 grados más hacia la estación, a rumbo 070, y ponemos en el OBS la ruta perpendicular a dicho rumbo, es decir 350º. Una vez establecidos en el nuevo rumbo, veamos qué pasa con la distancia. Debería ir reduciéndose, por lo que mantendremos el rumbo y esperaremos a que la aguja del OBS se centre. Cuando la aguja se centra, vemos que todavía estamos en la milla 10,3, por lo que viraremos 10º más y cambiaremos el OBS otros 10º, o lo que es lo mismo, rumbo 060 y el OBS en la ruta perpendicular al nuevo rumbo, 340. Mantenemos el rumbo y observamos la distancia. Cuando la aguja se centra nuevamente, vemos que la distancia es de 9,8 NM, por lo que la corrección ha sido excesiva. Mantendremos el rumbo hasta que la distancia aumente hasta 10 NM y entonces viraremos nuevamente hacia la estación a un rumbo perpendicular al de nuestra ruta de posición, que veremos al mover el OBS hasta centrarlo. A partir de aquí, iremos virando 10 grados hacia la estación y cambiando el OBS a la ruta perpendicular cada vez que se centre la aguja, observando qué ocurre con la distancia para hacer las oportunas correcciones. De este modo, estaremos volando tramos rectos, acercándonos y alejándonos de la estación pero manteniéndonos siempre en el margen de media milla a cada lado del arco. Seguidamente, calculamos la anticipación para la salida. Utilizando la fórmula antes comentada, vemos que nuestra anticipación será de 3 radiales. Cuando estemos en el último tramo del arco, es decir con el OBS en la ruta 280, la siguiente ruta que pondremos será la de 273.

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Cuando la aguja se centre, viramos a rumbo 270, cambiamos el OBS a 270 y volamos dicha ruta en acercamiento. Por supuesto, a lo largo de toda la maniobra deberemos ir haciendo ajustes para corregir cualquier desviación debida al viento o a cualquier otra causa.

Como resumen

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Los arcos se vuelan a derechas o izquierdas, a radiales mayores o menores, en sentido horario o antihorario. Cuando entremos en el arco acercándonos a la estación, el viraje de entrada es en sentido opuesto al del arco, esto es, si el arco es a izquierdas, el viraje de entrada es a derechas y viceversa. Si entramos en el arco alejándonos de la estación, el viraje de entrada es en el mismo sentido que el arco. La anticipación en el viraje de entrada se calcula con la fórmula Distancia NM = 0,5% GS en nudos. Esto es para un viraje de 3º/segundo. Si hacemos un viraje de 1,5º/segundo, la fórmula es D = 1% GS. El alabeo necesario para mantenerse en el arco es tanto mayor cuanto mayor es la GS y menor es la distancia. La anticipación en la salida se calcula con la fórmula Radiales de anticipación = 60 * 0,5% GS en nudos / Distancia en NM para un viraje estándar. Si hacemos el viraje a 1,5º/segundo, la fórmula será R = 60 * 1% GS / D.

Josean Pagalday

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