Armas de Aviación WWII

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ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC: 1925 - 1942) Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF: 1941-1947)

Creación El 1 de agosto de 1907, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. Formó una División Aeronáutica. Esta acción se produjo solo tres años y medio después de que los hermanos Wright volaron el primer avión con motor del mundo en Kittyhawk, Carolina del Norte. Al principio, sin embargo, la División Aeronáutica estaba interesada principalmente en globos y dirigibles en lugar de máquinas voladoras más pesadas que el aire. El Ejército ya había utilizado globos tripulados para observación aérea durante la Guerra Civil y la Guerra Hispanoamericana en el siglo XIX. La División Aeronáutica aceptó la entrega de su primer avión de los hermanos Wright en 1909. Renombrado como Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU., Fue creado durante la Primera Guerra Mundial después de la entrada estadounidense en abril de 1917 ya que el uso creciente de aviones y los usos militares de la aviación Aparentemente mientras la guerra continuaba a su clímax, por orden ejecutiva del 28 ° presidente Woodrow Wilson, obtuvo la autoridad legislativa permanente en 1920 como un brazo combativo de la línea del ejército de los Estados Unidos.

Primera Guerra Mundial El 2 de abril de 1917, el presidente Woodrow Wilson se presentó ante una sesión conjunta del Congreso para solicitar una declaración de guerra contra Alemania. A su llegada a Francia, las unidades de aviación, algunas de las cuales fueron entrenadas en Francia, proporcionaron apoyo táctico para el ejército de los EE. UU., Especialmente durante la Batalla de Saint-Mihiel y las ofensivas de Meuse-Argonne. Entre los ases del Servicio Aéreo Americano de Expiditionary (AEF) se encontraban el Capitán Eddie Rickenbacker y el Segundo Teniente Frank Luke. Aunque no pudo desplegar aviones de combate competitivos, Estados Unidos envió a muchos aviadores finos a Europa. Volando sobre todo aviones construidos en Francia, se distinguieron tanto en las unidades aliadas como en la AEF liderada por el general John J. Pershing. Para cuando Alemania se rindió, Brig. El general Billy Mitchell había perfeccionado muchos de los escuadrones y grupos aeronáuticos del AEF en una formidable fuerza de ataque que había crecido a más de 19,000 oficiales y 178,000 hombres alistados mientras que la industria estadounidense había producido 11.754 aviones (en su mayoría entrenadores como JN-4 Jenny). Siguió una lucha de seis años entre los partidarios del poderío aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, intensificada por luchas por fondos causados por presupuestos escasos, un ímpetu tanto para la independencia como cualquier otro factor. La Junta de Lassiter, un grupo de oficiales del Estado Mayor, recomendó en 1923 que el Servicio Aéreo se aumentara con una fuerza ofensiva de bombardeo y unidades de persecución bajo el mando del cuartel general del ejército en tiempo de guerra, y muchas de sus recomendaciones se convirtieron en regulaciones del Ejército.


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Entre guerras Renombrado del anterior Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1926, formó parte del Ejército de los Estados Unidos más grande y el predecesor inmediato de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), establecido el 20 de junio de 1941. Aunque se suspendió como escalón administrativo en 1942 durante la Segunda Guerra Mundial, el Air Corps (AC) permaneció como uno de los brazos de combate del Ejército hasta 1947. El 1 de marzo de 1935, aun luchando con el tema de un brazo aéreo separado, el Ejército activó la Fuerza Aérea General de la Sede para el control centralizado de las unidades de combate de aviación dentro de los Estados Unidos continental, separado de, pero coordinadas con, el Cuerpo Aéreo. La separación del Cuerpo Aéreo del control de sus unidades de combate causó problemas de unidad de comando que se hicieron más agudos a medida que el Cuerpo Aéreo se ampliaba en preparación para la Segunda Guerra Mundial. Esto se resolvió con la creación de las Fuerzas Aéreas del Ejército, lo que hizo que ambas organizaciones se convirtieran en subordinadas del nuevo escalón superior. El Ejército y la Marina, ambos conocedores del movimiento continuo dentro del Cuerpo Aéreo para la independencia, cooperaron para resistirlo. El 11 de septiembre de 1935, la Junta Conjunta, a instancias de la Armada y la concurrencia de MacArthur, emitió una nueva declaración de Acción Conjunta que reafirmó el papel limitado del Cuerpo Aéreo como auxiliar del 'Ejército móvil' en todas sus misiones, incluida la defensa costera. El edicto se emitió con la intención de empujar al nuevo Cuerpo Aéreo de nuevo a su lugar. Sin embargo, el bombardero aboga como Brig. El general Billy Mitchell interpretó que su lenguaje significa que el Cuerpo Aéreo podría realizar un reconocimiento de largo alcance, atacar las flotas que se aproximan, reforzar las bases distantes y atacar las bases aéreas enemigas, todo para cumplir su misión de evitar un ataque aéreo contra Estados Unidos. La falta de cooperación entre servicios en defensa costera promovida por la Declaración de Acción Conjunta continuó hasta el ataque japonés en Pearl Harbor. En un mensaje especial al Congreso el 12 de enero de 1939, el presidente Roosevelt advirtió que la amenaza de una nueva guerra hacía inadecuadas las recomendaciones de la Junta de Baker para la defensa estadounidense y solicitó la aprobación de un "aumento mínimo de 3.000 aviones" para el Cuerpo Aéreo. El 3 de abril de 1939, el Congreso asignó los $ 300 millones solicitados por Roosevelt para la expansión del Cuerpo Aéreo, la mitad de los cuales se dedicaron a comprar aviones para aumentar el inventario de 2,500 a 5,500 aviones, y la otra mitad para personal nuevo, instalaciones de entrenamiento y bases En junio, la Junta de Kilner recomendó varios tipos de bombarderos necesarios para cumplir la misión del Cuerpo Aéreo que incluía aeronaves con radios tácticos de 3.000 millas (modificadas en 1940 a 4.000) y 2.000 millas. El Jefe de Estado Mayor Craig, un impedimento durante mucho tiempo para las ambiciones del Cuerpo Aéreo pero que estaba a punto de retirarse, se acercó al punto de vista del Cuerpo Aéreo después de que las opiniones de Roosevelt se hicieran públicas.

Segunda Guerra Mundial Después de septiembre de 1939, cuando Adolf Hitler lanzó la Segunda Guerra Mundial invadiendo Polonia, el Cuerpo Aéreo comenzó un crecimiento constante de 26,000 personas y menos de 2,000 aviones. El Cuerpo Aéreo tenía solo 800 aviones de combate de primera línea, 700 de los cuales fueron declarados obsoletos en diciembre de 1941. Dos tercios de sus oficiales eran tenientes cuya única experiencia de vuelo era su entrenamiento de vuelo. El Cuerpo Aéreo tenía 17 instalaciones principales y cuatro depósitos, y la mayoría de sus 76 aeródromos estaban ubicados en aeropuertos civiles o eran pequeños campos en puestos del Ejército. El programa inicial de 25 grupos para la defensa aérea del hemisferio, desarrollado en abril de 1939, convocó a 50,000 hombres (12,000 pilotos). Sus diez nuevos grupos de combate se activaron el 1 de febrero


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de 1940. Un programa de 84 grupos, con un objetivo final de 400,000 hombres para el 30 de junio de 1942, se aprobó el 14 de marzo de 1941, aunque no se anunció públicamente hasta el 23 de octubre de 1941. Además de la unidad problemas de capacitación y financiación, estos programas se vieron obstaculizados por los retrasos en la adquisición de la nueva infraestructura necesaria para respaldarlos, sitios que debían identificarse, negociarse y aprobarse antes de la construcción. El 20 de junio de 1941, el Departamento de Guerra creó las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) como su elemento de aviación y, poco después, lo hizo coincidir con las Fuerzas Terrestres del Ejército. El Cuerpo Aéreo permaneció como una de las armas de combate del Ejército, como la infantería. La expansión de la AAF se aceleró luego del sorpresivo ataque japonés a Hawai en diciembre de 1941 que propulsó a los Estados Unidos a la guerra. El Cuerpo Aéreo dejó de tener una estructura administrativa después del 9 de marzo de 1942, pero como "la organización estatutaria permanente del brazo aéreo y el componente principal de las Fuerzas Aéreas del Ejército", la abrumadora mayoría del personal asignado al AAF eran miembros del Air Corps. Bajo el liderazgo del General Henry H. ("Hap") Arnold, las Fuerzas Aéreas del Ejército supervisaron la movilización de la industria aeronáutica nacional y el despliegue de la mayor armada aérea de todos los tiempos. El inventario de la AAF abarcaba una amplia gama de aviones de entrenamiento, transporte, persecución, ataque, reconocimiento y bombarderos. Estos incluyen el omnipresente C-47 Skytrain, el espléndido P-51 Mustang, la resistente B17 Flying Fortress y la increíble B-29 Superfortress. Basándose en la destreza industrial y los recursos humanos de los Estados Unidos, la AAF alcanzó una fuerza máxima de 80,000 aviones y 2,4 millones de personal organizados en comandos principales, fuerzas aéreas numeradas, divisiones aéreas, grupos y escuadrones. Las unidades de AAF llevaron a cabo una amplia gama de operaciones aéreas en todos los escenarios de la batalla, desde las islas del Pacífico sudoccidental cubiertas de jungla hasta los desiertos cocidos al sol del norte de África, desde las heladas aguas del Atlántico Norte hasta los picos nevados del Himalaya.


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Aviones

Boeing P-26 'Peashooter' El Boeing P-26, apodado el "Peashooter", fue el primer avión caza de metal y el primer monoplano de persecución utilizado por el Army Air Corps (AAC). El prototipo voló por primera vez en 1932 y se utilizó hasta 1941 en las Filipinas. El diminuto 'Peashooter', como lo llamaron cariñosamente los pilotos de servicio, era más rápido que los aviones de combate estadounidenses anteriores. Sin embargo, debido al rápido progreso en el diseño aeronáutico en la década de 1930, su diseño se volvió obsoleto rápidamente, con sus alas reforzadas con alambre, el tren de aterrizaje fijo y la cabina abierta que representan sus características de diseño obsoletas.

El proyecto financiado por Boeing para producir el Boeing Modelo 248 comenzó en septiembre de 1931, con el Cuerpo Aéreo del Ejército suministrando motores e instrumentos. El diseño, que incluía una cabina abierta, un tren de aterrizaje fijo y alas con refuerzos externos, fue el último diseño de ese tipo adquirido por la USAAC como un avión de combate. El AAC contrató tres prototipos, designado XP-936, con el primer vuelo el 20 de marzo de 1932. Boeing recibió un pedido de 111 de la versión de producción (Modelo 266), oficialmente designado P-26A, que incluía una estructura de ala mejorada y una radio. La primera producción de P-26A voló el 10 de enero de 1934, y la última de la serie de producción se entregó en junio. Se completaron 25 aviones adicionales como P-26B con motores Prat & Whitney R1340-33 Avispa, y 23 P-26C tuvieron cambios menores en la carburación y el sistema de combustible.


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Curtiss P-36 'Hawk'

El Curtiss P-36 Hawk (Hawk Modelo 75), fue un avión de combate diseñado y construido en los Estados Unidos de los años 30 y 40. Contemporáneo tanto del Hawker Hurricane como del Messerschmitt Bf 109, fue uno de los primeros de una nueva generación de aviones de combate en ser un elegante diseño de monoplano que hace un uso extensivo del metal en su construcción y funciona con un potente motor radial. Fue el principal corredor del famoso P-40 'Warhawk'. Francia El gobierno francés negoció la entrega final de 300 unidades incluso antes de la producción inicial, comenzando con 100 aviones y 173 motores ordenados inmediatamente. El primer Hawk 75A-1 (o H75A-1 n ° 1) llegó a Francia en diciembre de 1938 y comenzó a entrar en servicio en marzo de 1939. Pocos meses después, este avión formaba parte de 'Groupe de Chasse II / 5 La Fayette' (heredero del Escadrille Lafayette que luchó en Francia durante la Primera Guerra Mundial) y llevaba la famosa cabeza de Sioux en su lado del fuselaje. Después de los primeros ejemplos, las aeronaves fueron entregadas en piezas y ensambladas en Francia por la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Oficialmente designado como Curtiss H75-C1. El 20 de septiembre, el sargento André-Armand Legrand, piloto del H75A-1 n ° 1 en el Groupe de Chasse II / 5 La Fayette fue acreditado de la primera victoria aérea aliada de la Segunda Guerra Mundial en el frente occidental con derribar a un Messerschmitt Bf 109E de la Luftwaffe 3 / JG53, sobre Oberhern. Durante 1939-1940, los pilotos franceses H75 reclamaron 230 muertes aire-aire (de un total de 1.009 muertes aire-aire de la Fuerza Aérea Francesa durante el período 1939-40) y 81 victorias probables en H75 contra solo 29 aviones perdidos en antena combate. Mientras que solo el 12.6% de la fuerza de combate de un solo asiento de la Fuerza Aérea francesa, el H75 representó casi un tercio de las muertes de aire-aire durante la Batalla de Francia de 1940. Durante la Operación Antorcha en el norte de África, Vichy French H75 lucharon contra la Armada de EE. UU. F4F Wildcats, perdiendo 15 aviones mientras derribaban siete aviones estadounidenses. RAF Después de la Caída de Francia, la Royal Air Force (RAF) tomó posesión de 229 Halcones que provenían de los envíos desviados y de los pilotos que escaparon. Aunque la RAF ya tenía su caza Supermarine Spitfire MK I, decidieron usar los Hawks, que designaron como Mohawks. Aunque la RAF tenía suficientes Spitfires y Hurricanes, encontraron que el P36 era un avión agradable para volar, con buena maniobrabilidad y una excelente vista piloto, y posteriormente encontraron un uso para el P-36 en el teatro de guerra de China Birmania India (CBI) contra los japoneses. Finlandia El P-36 Hawk también encontraría su camino hacia el gobierno finlandés ya que Alemania acordó vender los halcones franceses capturados al país. El P-36 Hawk era tan querido por la Fuerza Aérea de Finlandia que afectuosamente lo apodaron el avión 'Sussu', (spa: 'Sweet Heart'). Los halcones finlandeses fueron inicialmente armados con cuatro o seis ametralladoras de 7.5 mm. Si bien fue suficiente durante la fase ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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inicial de la Guerra de Continuación, las crecientes velocidades y armaduras de los aviones soviéticos pronto mostraron que este armamento no era lo suficientemente potente. Desde 1942, State Aircraft Factory reemplazó las ametralladoras del fuselaje con una o dos ametralladoras Colt de .50 in (12.7 mm) e instaló dos o cuatro ametralladoras Browning de .303 in (7.7 mm) en cada ala. También se usaron las ametralladoras pesadas Berezin UB o LKk / 42 de 12.7 mm. La instalación de un armamento más pesado no modificó las muy buenas características de vuelo del caza, pero el armamento fue mucho más efectivo contra los aviones soviéticos. Los halcones finlandeses también estaban equipados con pistolas Revi 3D o C / 12D. China El prototipo del Hawk 75H, una versión simplificada con tren de aterrizaje fijo, como el 75O, fue finalmente vendido al gobierno nacionalista chino, que se lo presentó a Claire L. Chennault para uso personal. China también recibió dos manifestantes similares, el Hawk 75Q. También usaron una cantidad de Hawk 75M simplificados contra los japoneses. El Hawk 75A-5 fue construido bajo licencia en China, pero la producción fue trasladada posteriormente a la India, y estos aviones fueron absorbidos por la RAF como el Mohawk IV.

El P-36 (Hawk 75) también fue utilizado por una serie de fuerzas aéreas de naciones más pequeñas como Argentina, Perú, Noruega, Tailandia y Portugal. Unas 215 (P-36) más 900 variantes de exportación Hawk 75 se construyeron antes de que la producción fuera cancelada por Curtiss, aunque no se sabe cuántos se construyeron en China o India.


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Lockheed P-38 'Lightning' El Lockheed P-38 Lightning fue un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial construido por Lockheed. Desarrollado según los requisitos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, el P-38 tenía distintivos brazos gemelos y una sola góndola central que contenía la cabina y el armamento. Europa Lockheed recibió una orden de 667 P-38 de Gran Bretaña y Francia a principios de 1940. La totalidad de la orden fue asumida por los británicos después de la derrota de Francia en mayo. Al designar a la aeronave como el "Rayo I", el nombre británico se afianzó y se convirtió en uso común entre las fuerzas aliadas. En junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar sus especificaciones de aeronave anteriores, en base a la experiencia adquirida en la Batalla de Inglaterra y en The Blitz. El descontento británico con la orden Lockheed salió a relucir en julio, y el 5 de agosto de 1941 modificaron el contrato de modo que se entregarían 143 aviones como se había ordenado anteriormente, que se conocería como 'Rayo (Marca) I', y se actualizarían 524. a las especificaciones P-38E estándar de EE. UU. Con una velocidad máxima de 415 mph a 20,000 pies garantizados, que se llamará 'Lightning II' para el servicio británico. Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una evaluación pobre de la situación de "cola agitada" y los británicos cancelaron todos menos 143 de los 143 Lightning Is. Después del ingreso a la guerra, los P-38 junto con los P-40 'Warhawks' equiparían a los primeros escuadrones de la USAAC en Europa. A mediados de 1942, la mayoría de los escuadrones P-38 fueron enviados a Gran Bretaña como parte de la Operación 'Bolero'. Otros fueron enviados al norte de África, donde ayudaron a los aliados a obtener el control de los cielos sobre el Mediterráneo. Reconociendo a la aeronave como un oponente formidable, los alemanes llamaron al P-38 'Zwieselsteißteufel' (Diablo de cola de tenedor). El P-38 permaneció activo en el Mediterráneo durante el resto de la guerra. Fue en este teatro que el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en una sola salida por JG 53 Bf 109 sin lograr una sola muerte. El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados, a cambio de una sola muerte.


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Bell P-39 'Airacobra'

El Bell P-39 'Airacobra' fue uno de los principales aviones de combate estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. El P-39 fue utilizado con gran éxito por la Fuerza Aérea Soviética, que obtuvo el mayor número de muertes individuales atribuidas a cualquier tipo de caza de los EE. UU. Otros usuarios importantes del tipo incluyen el francés libre, la Real Fuerza Aérea Australiana, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerza Aérea Co-beligerante italiana. Diseñado por Bell Aircraft, tenía un diseño innovador, con el motor instalado en el fuselaje central, detrás del piloto y conduciendo una hélice de tractor a través de un eje largo. También fue el primer luchador equipado con un tren de aterrizaje de triciclo. Aunque su colocación en el medio del motor fue innovadora, el diseño del P-39 se vio obstaculizado por la ausencia de un turbocompresor eficiente, lo que lo limitó al trabajo a baja altura. Junto con el derivado P-63 Kingcobra, el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell.

En acción USAAC Con el ataque japonés en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Compraron 200 P-39 de la orden británica para su uso en el Pacífico, renombrándoles P-400. Primero se involucró a los japoneses en abril de 1942 en Nueva Guinea, el P-39 vio un amplio uso en todo el Pacífico Sudoeste y voló con las fuerzas estadounidenses y australianas. El Airacobra también sirvió en la 'Fuerza Aérea de Cactus' que operaba desde Henderson Field durante la Batalla de Guadalcanal. El P-39, con su armamento pesado, a menudo se convirtió en un oponente difícil para el afamado Mitsubishi A6M2 'Zero'. También se utilizó en las Aleutianas, los pilotos encontraron que el P-39 tenía una variedad de problemas de manejo, incluida la tendencia a entrar en un giro plano. Esto a menudo fue el resultado del desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave a medida que se gastaba la munición. Aunque no fue adecuado para su uso en Europa occidental por la RAF, el P-39 vio el servicio en el norte de África y el Mediterráneo con la USAAF en 1943 y principios de 1944. Entre los que volaron brevemente el tipo fue el 99.º Escuadrón de Cazas (Tuskegee Airmen) quien hizo la transición del Curtiss P-40. Volando en apoyo de las fuerzas aliadas durante la Batalla de Anzio y las patrullas marítimas, las unidades P-39 encontraron que el tipo era particularmente efectivo en el ametrallamiento.

Fuerza aérea soviética (VVS) El P-39 voló una misión de combate con los británicos antes de que la RAF enviara 200 aviones a la Unión Soviética para su uso con la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Los Airacobras que ya están en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se está construyendo en los Estados Unidos, fueron enviados a la


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Fuerza Aérea Soviética. Empleado por VVS, el P-39 pudo jugar a sus puntos fuertes ya que la mayoría de sus combates ocurrieron en altitudes más bajas. En esa arena, demostró ser capaz contra los luchadores alemanes como el Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw190. Además, su armamento pesado le permitió hacer un rápido trabajo de Junkers Ju87 'Stukas' y otros bombarderos alemanes. El P-39 hizo muchas cosas, un as para la Fuerza Aérea Soviética, donde las batallas aire-aire a lo largo del Frente Oriental típicamente se desarrollaban bajo el límite máximo de 10.000 pies del Airacobra. Las entregas iniciales de P-39 a la Unión Soviética llegaron con el cañón nasal Hispano-Suiza de 20 mm seleccionado por los británicos, mientras que los modelos posteriores venían con el cañón M4 37 mm más potente respaldado por Estados Unidos; este último ajuste marcó una gran diferencia. Sin embargo, las pérdidas aún eran altas. De esos P-39 volados por los soviéticos, 1.030 se perdieron en combate. Un total de 4,719 P-39 se enviaron a la Unión Soviética a través del Programa de Préstamo y Arriendo y el P-39 permaneció en uso con los soviéticos hasta 1949.


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Curtiss P-40 'Hawk' Series

El Curtiss P-40 Warhawk era un avión americano de un solo motor, un solo asiento, un caza de metal y un avión de ataque terrestre que voló por primera vez en 1938. El Warhawk fue utilizado por casi todas las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer luchador estadounidense más producido de la guerra.

En acción El Tomahawk fue enviado a Oriente, India y África del Norte para aumentar los Huracanes Hawker. Esta era la solución común para aviones inferiores, incluso si los japoneses, alemanes e italianos estaban volando mejores luchadores. La RAF, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) volaron como aviones de ataque terrestre en apoyo del 8º Ejército en el norte de África. Desafortunadamente, para muchos pilotos también se vieron obligados a utilizar este avión inferior como un caza escolta para bombarderos ligeros y medianos contra Bf 109 y Macchi MC.202. Se mostró mal contra ambos aviones, con una alta tasa de pérdida. El rendimiento de la escalada fue de regular a bajo, según el subtipo. La aceleración de la inmersión fue buena y la velocidad de inmersión fue excelente. El P-40 toleraba condiciones severas en la mayor variedad posible de climas. Era un diseño semimodular y, por lo tanto, fácil de mantener en el campo. Aunque carecía de innovaciones de la época, como alerones reforzados o lamas automáticas de vanguardia, tenía una estructura sólida que incluía un ala de cinco espadas, que permitía a los P-40 sobrevivir a algunas colisiones en el aire: impactos accidentales y embestidas intencionales contra enemigos. los aviones fueron ocasionalmente registrados como victorias por la Fuerza Aérea del Desierto y las Fuerzas Aéreas Soviéticas.


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Republic P-47 'Thunderbolt'

El P-47 'Thunderbolt' fue considerado el más grande de los combates pesados de un solo motor construidos durante el curso de la guerra y demostró ser un escolta de bombarderos excepcional y un cazabombardero de ataque a tierra.

En acción Los primeros P-47 se asignaron a la 8ª Fuerza Aérea para llevar escoltas a Europa más allá de lo que las escoltas anteriores podían hacer. Estos fueron los primeros modelos 'Razorbacks' modelo B y principios C's. La primera misión de combate P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943, cuando el 4º FG llevó a sus aviones en un caza de combate sobre Francia. La misión fue una falla debido a un mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 fueron reacondicionados con radios británicas, y las misiones se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo P-47 tuvo lugar el 15 de abril con el comandante Don Blakeslee del 4 ° FG anotando la primera victoria aérea del Thunderbolt (contra un Focke Wulf Fw190). El 17 de agosto, los P-47 realizaron sus primeras misiones de escolta a gran escala, proporcionando bombarderos B-17 con apoyo de penetración y retirada de la misión Schweinfurt-Regensburg, y reclamando 19 asesinatos contra tres derrotas. El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a las tácticas, el uso de rollos (el P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo) y el buceo y zoom de ahorro de energía ascienden desde la altura para superar a los combatientes alemanes. Tanto el Me109 como el Fw190 podrían, como el Spitfire, salir y subir los primeros modelos P-47 a baja altura, aunque a altitudes superiores a los 15,000 pies, el P-47 podría girar tanto en el Me109 como en el Fw190. El P-47 demostró ser un cazabombardero formidable debido a su impresionante armamento, carga de bomba y capacidad de sobrevivir al fuego enemigo. Las ocho ametralladoras del Thunderbolt de 0.50 in (12.7 mm) podrían infligir un daño severo en objetivos ligeramente blindados. En una función de ataque terrestre, la munición de perforación de armadura (APIT), incendiaria (API) y munición incendiaria (APIT) resultó útil para penetrar vehículos alemanes de capa fina y blindados ligeros y explotar sus tanques de combustible. Así como ocasionalmente dañar algunos tipos de vehículos de combate blindados enemigos. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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El RAF recibió 240 Razorback P-47B que designaron como "Thunderbolt Mark I" y 590 Bubbletop P-47D-25, designados como "Thunderbolt Mark IIs". Sin necesidad de otro caza de gran altura, la RAF adaptó sus Thunderbolts para el ataque terrestre, una tarea para la cual el tipo era adecuado.

North American P-51 'Mustang'

El avión norteamericano de aviación (NAA) P-51 'Mustang' fue un caza y cazabombardero americano de largo alcance, de un solo asiento, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y otros conflictos. El Mustang fue concebido, diseñado y construido por North American Aviation (NAA) en respuesta a una especificación emitida directamente a NAA por la Comisión de Compras Británica. El prototipo del fuselaje NA-73X se puso en marcha el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato y, con un motor instalado, voló por primera vez el 26 de octubre de 1941. Variantes A-36 Apache / Invader El 16 de abril de 1942, el Oficial del Proyecto de Caza Benjamin S. Kelsey ordenó 500 apaches A-36, un rediseño que incluyó seis ametralladoras Browning M2 de .50 pulg. (12.7 mm), frenos de buceo y la capacidad de transportar dos 500 lb (230 kg) bombas. Kelsey preferiría haber comprado más luchadores pero estaba dispuesto a iniciar un mayor nivel de producción de Mustang en América del Norte mediante el uso de fondos del Cuerpo Aéreo del Ejército (AAC) destinados a aviones de ataque a tierra cuando ya se habían asignado fondos para aviones. El 23 de junio de 1942, se realizó un contrato para 1.200 P-51A (NA99). El P-51A utilizó el nuevo motor Allison V-1710-81, un desarrollo de la V-1710-39, que impulsa una hélice Curtiss-Electric de tres palas y 10 pies 9 pulg. (3.28 m) de diámetro. El armamento fue cambiado a cuatro ametralladoras Browning montadas en ala .50 in (12.7 mm), dos en cada ala, con un máximo de 350 balas por pistola (rpg) para las armas de abordo y 280 rpg para el fueraborda. Se realizaron otras mejoras en paralelo con el A-36, que incluyen una entrada mejorada del conducto de aire fijo que reemplaza la conexión móvil de los modelos anteriores de Mustang y la instalación de bastidores de ala que pueden transportar caída de 75 o 150 US gal (284 o 568 l) tanques, aumentando el rango máximo de ferry a 2,740 mi (4,410 km) con los tanques de 150 gal (568 l). La velocidad máxima se elevó a 409 mph (658 km / h) a 10,000 pies (3,000 m). Un total de 50 aviones fueron enviados a Inglaterra, sirviendo como Mustang Mk II en la RAF. Los 500 fueron designados A-36A ((NA-97) Apache). Este modelo se convirtió en el primer Mustang de USAAF en combatir. Un avión (EW998) se pasó a los británicos, que le dio el nombre de Mustang Mk I (Dive Bomber). P-51B y P-51C Se decidió que el nuevo P-51B (NA-102) continuaría con las cuatro ametralladoras M2 / AN Browning montadas en ala .50 in (12.7 mm) (con 350 rpg para las ametralladoras internas y 280 rpg para el fueraborda) utilizado en el P-51A, mientras que la instalación del estante de la bomba / tanque de caída externa fue ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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adaptada del Apache A-36. Los P-51B y los P51C comenzaron a llegar a Inglaterra en agosto y octubre de 1943. Las versiones P51B / P-51C se enviaron a 15 grupos de cazas que formaban parte de las Fuerzas Aéreas 8 y 9 en Inglaterra y los días 12 y 15 en Italia (la parte sur de Italia estaba bajo control aliado a fines de 1943). Otros despliegues incluyeron el chino Birmania India Theatre (CBI).

En acción

Desde finales de 1943, los P-51B (complementados con P-51D desde mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar a los bombarderos en incursiones sobre Alemania, mientras que los 2 TAF de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAA usaron Merlin Mustangs como cazabombarderos, papeles en los que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea de los Aliados en 1944. Los cazas pesados bimotores de la Luftwaffe traídos para tratar con los bombarderos probaron ser presas fáciles para los Mustangs y tuvieron que ser rápidamente retirados del combate. El Focke-Wulf Fw190A, que ya padecía un pobre rendimiento a gran altitud, no era rival para el Mustang en la altitud del B-17, y cuando estaba cargado con armas de bombardeo pesado como reemplazo de los Bf110 y Me410 bimotores más vulnerables. Zerstörer, luchadores pesados, sufrió mucho. El Messerschmitt Me 109G estaba más equilibrado a gran altura, pero esta plataforma liviana se vio aún más afectada por los aumentos de armamento. El armamento mucho más liviano del Mustang, sintonizado para el combate antimilitar, les permitió perseguir a ambos cazas con relativa facilidad. Suficientes P-51 estuvieron disponibles para las Fuerzas Aéreas 8 y 9 en el invierno de 1943-44. Cuando la ofensiva de Pointblank se reanudó a principios de 1944, los asuntos habían cambiado drásticamente. La defensa estaba inicialmente en capas, utilizando los P-38 y P-47 de rango más corto para escoltar a los atacantes durante las etapas iniciales del ataque y luego entregarlos al P-51 cuando regresaban a casa. Esto proporcionó cobertura continua durante todo el ataque. El Mustang era tan claramente superior a los diseños anteriores de los EE. UU. Que la Octava Fuerza Aérea comenzó a cambiar sus grupos de combate al Mustang, primero intercambiando grupos P-47 para los de la 9na Fuerza Aérea usando P-51, y luego convirtiendo gradualmente su Thunderbolt Grupos de rayos A fines de 1944, 14 de sus 15 grupos volaron el P-51. El P-51 también estaba en servicio con las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África, las campañas mediterráneas e italianas, sirviendo con distinción en el 332º Grupo de Cazas, los "Aviadores Tuskegee", China, Birmania y el servicio de sierra contra los japoneses, escoltando a B- 29 de Onkinawa y la realización de cazas de combate sobre Japón al final de la Guerra del Pacífico. El Mustang P-51 era una solución a la clara necesidad de una escolta de bombarderos efectiva. El Mustang era al menos tan simple como otros aviones de su época. Usó un motor común y confiable y tenía espacio interno para una gran carga de combustible. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos hasta Alemania y regresar. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron que derrotaron a 4,950 aviones enemigos.


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Northrop P-61 'Black Widow'

La Northrop P-61 Black Widow, llamada así por la mortal araña estadounidense, fue la primera aeronave militar estadounidense operativa diseñada específicamente para la interceptación nocturna de aeronaves enemigas, y fue la primera aeronave específicamente diseñada para usar el radar. Era un diseño completamente metálico, bimotor y de doble brazo desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. El último avión fue retirado del servicio del gobierno en 1954.

En acción Sobre Europa La primera unidad en recibir el P-61 fue el 348. ° Escuadrón de Cazas Nocturnos con base en Florida. Una unidad de capacitación, la 348ª tripulación preparada para su despliegue en Europa. También se usaron instalaciones de entrenamiento adicionales en California. El P-61 no fue del todo bienvenido en la USAAF en Europa. En mayo de 1944, el general Spaatz solicitó a los combatientes nocturnos de Havilland Mosquito que equiparan dos escuadrones nocturnos de los EE. UU. Con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a suministros insuficientes de mosquitos que estaban en demanda de una serie de funciones. A fines de mayo, la USAAF insistió en una competencia entre el Mosquito y el P-61 para operar en el Teatro Europeo. Los equipos de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones del 422º NFS volaron la P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una tasa de ascenso ligeramente mejor y podía girar más apretadamente que el Mosquito. En Inglaterra, el 422d NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio, y comenzó a volar misiones operacionales sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin las torretas dorsales por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que debía continuar volando la P-70. El primer compromiso de P-61 en el teatro europeo se produjo el 15 de julio cuando un P-61 piloteado por el teniente Herman Ernst fue interceptado por un V-1 'Buzz Bomb'. Sin embargo, debido a daños en su cono posterior (un problema común resuelto en modelos posteriores), no fue capaz de derribarlo. El 16 de julio, nuevamente tuvo la oportunidad de interceptar el V-1 y esta vez tuvo éxito, convirtiéndose en la primera muerte de un P-61, aunque durante un vuelo de día. En diciembre de 1944, los P-61 del 422º y el 425º NFS, operando desde bases abandonadas de la Lufwaffe, estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas, con dos cubiertas voladoras sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos del 422. ° y del 4.25. ° NFS cambiaron sus tácticas de pelea nocturna a ataque terrestre a tierra, ametrallando las líneas de suministro y los ferrocarriles alemanes. Durante sus operaciones nocturnas, los tipos de aviones de la Luftwaffe más comúnmente encontrados y destruidos fueron Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s y Heinkel He 111s, mientras que las pérdidas P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, malos fuego terrestre, amigable y antiaéreo. No se confirmó la destrucción de ningún P-61 en un combate aéreo, aunque uno pudo haber sido derribado por un Fw 190.


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En el Pacífico En junio de 1944, los primeros P-61 llegaron al Pacífico y se unieron al 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos en Guadalcanal. La primera víctima japonesa de la Viuda Negra fue un Mitsubishi G4M que fue derribado el 30 de junio de 1944. En esta etapa de la guerra, las misiones nocturnas de los aviones japoneses eran lejanas y pocas entre ellas. Un escuadrón logró destruir un gran número de bombarderos bimotores Kawasaki Ki-48 'Lily' de la Fuerza Aérea Japonesa, otro derribo de varios Mitsubishi G4M 'Bettys', mientras que otro piloto destruyó dos navales japoneses Nakajima J1N1 'Irving' de doble motor luchadores en un enfrentamiento, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario realizó una misión vital que fue instrumental en la incursión exitosa llevada a cabo por los Rangers estadounidenses para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados en poder de los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan en Filipinas, realizando vuelos bajos acrobacias aéreas, distrayendo a los guardias mientras los Rangers se aproximaban sin ser detectados.


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Douglas A-20 'Havoc' El Douglas A-20 Havoc (designación de la compañía DB-7) fue un ataque estadounidense, un bombardero ligero, un intruso y un caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial. Sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), la Aviación Naval Soviética (AVMF) y la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido. Las unidades soviéticas recibieron más de uno de cada tres (2.908 aviones) de los DB-7 finalmente construidos. También fue utilizado por las fuerzas aéreas de Australia, Sudáfrica, Francia y los Países Bajos durante la guerra, y luego por Brasil.

Uso operacional Europa Cuando los alemanes atacaron Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, los 64 DB-7 franceses disponibles se desplegaron contra los alemanes que avanzaban. El resto de la orden que debía haber sido entregado a Francia fue en cambio tomada por el Reino Unido a través del Comisión de compras británica. Su primer uso operativo no fue hasta febrero de 1942 contra el envío enemigo. Primero entró en servicio con el Comando de bombarderos RAF en 1941, equipando el Escuadrón No. 88. Su primer uso operativo no fue hasta febrero de 1942 contra el envío enemigo. El 4 de julio de 1942 las tripulaciones de los bombarderos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAAF), volando 12 aviones de la RAF Boston (6 con aviadores estadounidenses y 6 con aviadores británicos), participaron en operaciones en Europa atacando por primera vez las instalaciones de clasificación de Hazebrouck en Bélgica. Sustituyeron los Blenheims de Bristol del Grupo RAF No. 2 por operaciones diurnas contra la Europa ocupada hasta que fueron reemplazados por De Havilland Mosquitos. Entre otras misiones de combate, tomaron parte en los ataques a los buques de guerra alemanes KGM Scharnhorst, KGM Gneisenau y KGM Prinz Eugen durante su carrera por el Canal de la Mancha ('Operación Cerberus') y el ataque a Dieppe ('Operación Jubileo'). Durante el curso de la guerra, 24 escuadrones de la RAF operaron el A-20 que se refirió a la 'Boston' como 'Havoc' fue el nombre dado a la versión de caza nocturno. En total, la RAF adquirió 1,166 aviones de la serie A-20 Boston. Fuerza aérea soviética A través de Lend-Lease, las fuerzas soviéticas recibieron más de dos tercios de los aviones de la versión Ha20B fabricado y una parte importante de las versiones G y H. El A-20 fue el avión extranjero más numeroso en el inventario de bombarderos soviéticos. Fueron designados B-3 en el servicio soviético, y entraron en combate en el frente del suroeste en mayo de 1942 con el 794o Bomber Air Regiment (BAP). Cuando se unió a los 57º y 745º BAP, formaron la 221ª División Bomber Air. A partir de septiembre de 1942, una torreta UTK-1 soviética con una pistola UBT de 12.7 mm reemplazó las pistolas calibre .30 en la cabina trasera abierta. Los A-20 reemplazaron los bombarderos ligeros estándar Pe-2 en 12 regimientos aéreos del Ejército Rojo (VVS-RK). Las cámaras se introdujeron en julio de 1942 para ser reconocidas por los A-20B del 15 ° RAP de la Flota Báltica y por el 30 ° RAP de la Flota del Mar Negro en noviembre. Dos torpedos de prueba lanzados desde un DB-7C en marzo de 1943 demostraron que un Boston podía manejar esas armas mejor que los II-4 ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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luego utilizados por las tripulaciones soviéticas, por lo que 36 A-20Bs fueron modificados para ataques de torpedos. El A-20 fue utilizado en gran número como un avión de ataque terrestre durante la batalla de Stalingrado, y sirvió como un bombardero torpedo modificado en el Mar Negro y el Báltico durante la retirada del Ejército alemán a lo largo de la costa del Báltico a fines de 1944 al fin de la guerra Cuando la guerra con Alemania llegó a su fin el 1 de mayo de 1945, 127 A-20B, 105 Boston III / A, 147 A-20G-1, 115 A20G-10, 376 A-20G-20 y 65 A- 20J / K permaneció con el Ejército Rojo. Las unidades navales también tenían 43 A-20G con la Flota del Mar del Norte, otras 43 con la Flota Báltica y 70 con la Flota del Mar Negro. La guerra contra Japón en agosto de 1945 involucró a A-20 del 36 ° MTAP de la Armada Roja, el 49 ° MTAP y el 50 ° Regimiento MRAP. La Fuerza Aérea Soviética tenía más A-20 que la USAAF y al final de la guerra, 3.414 A-20 habían sido entregados a la URSS, 2.771 de los cuales fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética. Posiblemente el último derribo A-20 fue durante el Conflicto Coreano, donde el 36. ° MTAP todavía estaba volando A-20 desde Port Arthur, donde el 4 de septiembre de 1950, uno fue derribado por F4U-4B del USS Valley Forge.


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Douglas A-26/B-26 'Invader' El bombardero Douglas A-26 / B-26 (redescubierto B-26 en 1948) fue el único bombardero estadounidense en volar misiones en tres guerras. Después de la Segunda Guerra Mundial, sirvió como un bombardero de primera línea durante la Guerra de Corea y al comienzo de la Guerra de Vietnam. El A-26, el último avión designado como "bombardero de ataque", fue diseñado para reemplazar al Douglas A-20 Havoc / Boston. Incorporó muchas mejoras sobre los diseños anteriores de Douglas. La variante final, finalmente llamada A-26B, fue elegida para producción.

Uso operacional Europa

Los A-26 comenzaron a llegar a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea y en su entrega a la 9na. Fuerza Aérea en Europa en noviembre de 1944, el A-26 se convirtió en el bombardero estadounidense más veloz de la Segunda Guerra Mundial. El A-26C, con armamento ligeramente modificado, se introdujo en 1945. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553d del 386. ° Grupo de Bombas. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. Ningún avión se perdió en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba feliz de reemplazar todos sus Havocs A-20 y Martin B-26 con el A-26. Invasor. En 1945, el noveno FA había volado 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas mientras perdía 67 aviones. En Italia, el 47. ° Grupo de Bombardeo de la Decimosegunda Fuerza Aérea también recibió el A-26, comenzando en enero de 1945. Fueron utilizados contra enlaces de transporte alemanes, pero también para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle Po en las campañas finales en Italia. Pacífico En agosto de 1943, el A-26 vio acción por primera vez con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del suroeste del Pacífico el 23 de junio de 1944, cuando las islas japonesas cerca de Manokwari fueron atacadas. Los pilotos en el 13er Escuadrón del 3er Grupo de Bombarderos, 'The Grim Reapers', que recibieron los primeros cuatro A-26 para su evaluación, encontraron que la vista desde la cabina era pobre para un ataque de bajo nivel. El 319. ° Grupo de Bombas trabajó en la A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3. ° BG inicial, con la 319. ° volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones A-26 se cerraron a mediados de agosto de 1945 con solo una docena de misiones voladas.


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Boeing B-17'Flying Fortress' El Boeing B-17 Flying Fortress fue un avión bombardero pesado de cuatro motores desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). El B-17 fue empleado principalmente por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) Octava Fuerza Aérea, en la campaña de bombardeo estratégico de precisión diurna de la Segunda Guerra Mundial contra objetivos industriales y militares alemanes. La Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con sede en muchos aeródromos en el sur de Inglaterra, y la Decimoquinta Fuerza Aérea, que tenía su base en Sicilia y luego en Italia. En servicio Los primeros B-17 vieron el combate en 1941, cuando la Royal Air Force británica recibió varios B-17 para misiones a gran altura. La primera misión B-17 completa contra Alemania tuvo lugar en agosto de 1942. Los B17 volaron en una formación de cuña que debería haberles otorgado poder de fuego masivo contra cualquier atacante. Sin embargo, los pilotos de combate alemanes aprendieron rápidamente que un ataque frontal neutralizaba eficazmente los enormes armamentos de los B17 que se llevaban principalmente a los lados de los bombarderos. A medida que la Segunda Guerra Mundial se intensificó, los bombarderos necesitaron armamento y armadura adicionales. El B-17E, el primer modelo de producción en serie Flying Fortress, transportaba nueve ametralladoras y una carga de bomba de 4.000 libras. Era varias toneladas más pesado que los prototipos y estaba lleno de armamento. Fue el primer avión Boeing con una cola distintivamente enorme para mejorar el control y la estabilidad durante los bombardeos a gran altura.

Luchando contra la Luftwaffe El 17 de agosto de 1943, B-17 atacó la fábrica de bolas en Schweinfurt. Este fue un objetivo muy importante ya que el 52% de todos los rodamientos de bolas de Alemania se produjeron allí. También fue una fábrica fuertemente defendida. 211 B-17 participaron en la redada, se perdieron unos 60 aviones, una tasa de pérdida de poco menos del 30%. En 1943, se estimó que 1/3 de todas las tripulaciones B17 no sobrevivirían a la guerra y las enormes pérdidas sufridas en los ataques diurnos casi pusieron fin a tales redadas. Sin embargo, un estudio realizado por la 8ª Fuerza Aérea en 1943, también mostró que más del 50% de las pérdidas de aviones se debieron a que los B-17 dejaron la protección de su formación. En 1944, se introdujo un patrón revisado de vuelo. B-17 había volado tradicionalmente en cuñas de 18. Ahora tenían que volar en un paquete de 36. Habría tres vuelos de 12 B-17 muy juntos, uno encima del otro. Esto dio el vuelo de 36 poder de fuego enorme especialmente cuando el nuevo Modelo G había recibido más potencia de fuego, incluyendo más ametralladoras en la parte delantera del avión para luchar contra los ataques frontales. El Modelo G ahora transportaba trece ametralladoras calibre .50, lo que otorga a cada avión una capacidad de disparo enormemente incrementada. Sin embargo, volar tan fuertemente también provocó colisiones. En 1944, los B17 también tenían protección de caza en la forma del caza de largo alcance P-51 Mustang que podía acompañar a los B-17 en las profundidades de Alemania. Con su potencia de fuego aumentada y sus ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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nuevos guardaespaldas, el B-17 ahora podría concentrarse en dos objetivos principales que quedaron de las fábricas de la Luftwaffe y del propio Berlín. En febrero de 1944, se llevó a cabo la Operación 'Gran Semana' y los B-17 hicieron todo lo posible para destruir las fábricas que mantenían a la Luftwaffe volando. En total, 3.500 B17 estuvieron involucrados en bombardeos en fábricas en Alemania. Se perdieron 244 aviones (alrededor del 7% de los aviones que tomaron parte) en solo una semana, pero la parte posterior de las fábricas que producían para la Luftwaffe se rompió fatalmente. Mientras que el Lutwaffe tenía aviones, muchos se vieron obligados a permanecer en el suelo ya que tenían suministros limitados para mantenerlos en el aire. Berlín fue el próximo objetivo. Esta fue probablemente la ciudad más defendida del mundo en este momento. La Luftwaffe había mantenido las reservas que tenía para que los aviones defendieran la ciudad. El 6 de marzo de 1944, en un ataque masivo contra Berlín, se perdieron 69 B17, pero la Luftwaffe perdió 160 aviones. Mientras que la 8.a fuerza aérea podría recuperarse de estas pérdidas, la Luftwaffe no podría. Al final de la guerra, la 8.a Fuerza Aérea y la RAF habían destruido el 70% de Berlín. Después de Berlín, la 8 ° Fuerza Aérea volvió su atención a las fábricas de petróleo sintético de Alemania. Los ataques a estas fábricas comenzaron el 12 de mayo. En solo un mes, la USAAF arrojó 5000 toneladas de bombas en estas fábricas. En agosto de 1944, se arrojaron 26,000 toneladas y en noviembre de 1944, los ataques alcanzaron un máximo de 35,000 toneladas. Sin embargo, las incursiones en las fábricas petroleras cobraron su precio y 922 B17 se perdieron en total con la pérdida de casi 10,000 hombres muertos, heridos o capturados.

En el Pacífico El B-17 iba a lograr su primera prueba de combate en manos estadounidenses en Pearl Harbor. El 7 de diciembre, el 38 ° Escuadrón de Reconocimiento con cuatro B-17Cs y dos nuevos B-17E ingresó desde Hamilton Field, California a Pearl Harbor en su camino a las Filipinas para reforzar la fuerza estadounidense allí. Ninguno estaba armado. Llegaron a Pearl Harbor en el punto álgido del ataque (los operadores de radar pensaron erróneamente que la fuerza de ataque japonesa era este vuelo que llegaba de California). Algunos de los aviones lograron aterrizar en una corta franja de combate en Haleiwa, uno en un campo de golf, y el resto aterrizó en Hickam bajo el ataque de aviones japoneses. Doce B-17D del 5th Bombardment Group se estacionaron en el suelo en Hickam Field durante el ataque. Cinco de estos B-17 fueron destruidos y ocho fueron dañados. Las noticias del ataque a Pearl Harbor se recibieron alrededor de las 3 AM del 8 de diciembre en Filipinas. De acuerdo con el plan previamente acordado, si las hostilidades debían estallar, un ataque a las bases japonesas en Formosa iba a ser llevado a cabo inmediatamente por las fortalezas del 19 ° Grupo de Bombardeo. El 8 de diciembre, hubo 35 B-17 de USAAC en Filipinas, con dos escuadrones en Clark Field en Luzon con un total de 19 aviones, y dos escuadrones en Del Monte en Mindanao 500 millas al sur con los otros 16 B-17. . Una incursión planeada en Formosa se retrasó y con el fin de evitar que fueran destruidos en el suelo por un ataque aéreo japonés, todos los B-17 voladores con base en Clark Field habían sido ordenados en el aire y patrullando las aguas alrededor de Luzon. Mientras tanto, el general Lewis H. Brereton, comandante aéreo del general MacArthur, finalmente obtuvo la aprobación para llevar a cabo el ataque contra las bases japonesas en Formosa, y los B-17 fueron llamados a Clark. Cuando las Fortalezas regresaron a Clark, tres de ellas fueron equipadas con cámaras de reconocimiento y el resto se cargaron con bombas de 100 lb y 300 lb en preparación para la misión planificada a Formosa. Los tres B-17 de reconocimiento estaban rodando para la misión fotográfica inicial a Formosa cuando unos 200 aviones japoneses atacaron. Desafortunadamente, todos los cazas P-40 habían sido retirados del mercado para repostar y estaban en tierra. El ataque fue devastador. Todos menos uno de los B-17 fueron destruidos o dañados en el suelo. El único superviviente no había despegado en la alerta matutina, y había sido llevado en el aire mientras el resto se preparaba para el ataque de Formosa. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Las Fortalezas en Del Monte 500 millas al sur estaban fuera del alcance de los Ceros de Formosa y no se tocaron. En Clark Field, tres o cuatro de los B-17 dañados fueron puestos nuevamente en servicio. A ellos se unieron los B-17 de Del Monte. Para el 9 de diciembre, el 19 ° Grupo de Bombardeo emprendía misiones de reconocimiento en busca de la flota japonesa. El 10 de diciembre, se divisó un convoy japonés y se enviaron cinco B-17. Esta fue la primera misión de bombardeo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. No se encontró oposición de caza, y se registraron algunos golpes en los transportes. Para el 14 de diciembre, de los 35 B-17 originales en Filipinas, solo quedaban 14. Estaban todos estacionados en Del Monte, con suerte fuera del alcance de los aviones japoneses. A partir del 17 de diciembre, los sobrevivientes B-17 basados allí comenzaron a ser evacuados al Campo Batchelor cerca de Darwin, Australia. La primera misión de Australia tuvo lugar el 22 de diciembre, con la participación de 9 B-17. Fue un ataque al transporte japonés en Davao. Aterrizaron en Del Monte en Mindanao, que todavía estaba en manos estadounidenses. Ese mismo día, las fuerzas japonesas aterrizaron en Luzón, y avanzaron rápidamente sobre Manila, conduciendo las fuerzas de MacArthur a Bataan y luego a Corregidor. En marzo de 1942, un B17E voló al General MacArthur fuera del aeródromo de Del Monte en Filipinas y lo evacuó a Australia. Filipinas cayó ante los japoneses poco después.

En Hawai, los Grupos de Bombardeo 5º y 11º equipados con B-17E fueron utilizados en la Batalla de Midway para atacar las flotas de superficie japonesas. Los ataques con bombas a gran altitud contra naves móviles capaces de realizar acciones evasivas demostraron ser completamente infructuosos en Midway. Aunque los B-17 realizaron varios ataques, ninguna de sus bombas impactó en un solo barco japonés. Se descubrió que un ataque contra embarcaciones navales en el mar era un trabajo mejor realizado por bombarderos mediano de baja altitud o por bombarderos en picado. En agosto de 1942, el 43. ° Grupo de Bombardeo en Australia se había convertido en el quinto grupo B-17E en desplegarse contra Japón. El 5to Grupo de Bombardeo llevó a cabo tareas de búsqueda aérea desde bases en Hawái, y fue transferido al Pacífico Sudoeste a tiempo para participar en el viaje desde las Islas Salomón a Filipinas. A mediados de 1943, la mayoría de las Fortalezas habían sido retiradas del Pacífico a favor del Libertador B-24 de mayor distancia. El B-24 era más adecuado para las operaciones en el Pacífico, ya que tenía una velocidad más alta y una mayor carga de bomba en altitudes medias. Además, las pérdidas en Europa alcanzaron tales magnitudes que toda la producción de B17 se necesitaba con urgencia para reemplazos y entrenamiento en ese teatro. Poco después de la Batalla del Mar de Bismarck, se decidió que ya no se enviarían más B-17 al Pacífico.


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Consolidated B-24 'Liberator' El Consolidated B-24 Liberator fue un bombardero pesado estadounidense, diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California. Se conocía dentro de la compañía como el Modelo 32, y un pequeño número de modelos anteriores se vendieron bajo el nombre LB-30, para Land Bomber. El B-24 fue utilizado en la Segunda Guerra Mundial por varias fuerzas aéreas y armadas aliadas, y por cada rama de las fuerzas armadas estadounidenses durante la guerra, logrando un distinguido historial de guerra con sus operaciones en Europa Occidental, Pacífico, Mediterráneo y China. -Teatros de India-India.

Servicio RAF Los Libertadores hicieron una gran contribución a la victoria de los Aliados en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes. La decisión de asignar algunos Libertadores al Comando Costero en 1941 para patrullar el Océano Atlántico oriental produjo resultados inmediatos. Los Libertadores de muy largo alcance (VLR) "casi duplicaron el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo de Gran Bretaña". Este alcance extendido permitió que las patrullas del Comando Costero cubrieran parte de la brecha del Atlántico medio, donde los submarinos habían operado sin correr el riesgo de ser atacados y hundidos por aviones aliados. Durante 12 meses, el Escuadrón N ° 120 del Comando Costero de la RAF con su puñado de Libertadores del modelo inicial muy parcheado y modificado suministró la única cubierta aérea para convoyes en el Atlántico Gap, siendo el Libertador el único avión de guerra con suficiente alcance. Los VLR Liberators sacrificaron algunas armaduras y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina extra de aviación en sus tanques de la bahía de bombas. Los libertadores estaban equipados con el radar Mark II ASV (Air to Surface Vessel), que junto con la luz Leigh les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Los libertadores se acreditaron por completo o en parte con 93 hundimientos del submarino.

Luchando contra la Luftwaffe B-24s de la Novena Fuerza Aérea, que opera desde África e Italia, y la Decimoquinta Fuerza Aérea, que también opera desde Italia, tomaron un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 15 grupos de bombardeo de la 15a FA volaron B-24. La Novena Fuerza Aérea se mudó a Inglaterra en 1944 para convertirse en una fuerza aérea táctica, y todos sus B-24 fueron transferidos a otras Fuerzas Aéreas, como la Decimoquinta Fuerza Aérea en Italia. El 12 de junio de 1942, 13 aviones B-24 que volaban desde Egipto atacaron los yacimientos petrolíferos y las refinerías controlados por el Eje alrededor de Ploiesti, Rumania. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Mientras que los pilotos que volaron ambos prefirieron el B-17, el B-24 era más rápido, tenía mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas. Fue uno de los cañoneros bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de Estados Unidos en la ofensiva conjunta contra bombarderos contra Alemania, formando alrededor de un tercio de su fuerza de bombardeo pesado, y los otros dos tercios son B-17. Miles de B-24, volando desde bases en Inglaterra, arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo contra objetivos militares e industriales alemanes. El 44. ° Grupo de Bombardeo fue uno de los primeros dos grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8. ° Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño / invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. El 44. ° Grupo de Bombardeo realizó la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942. A fines de junio de 1943, los tres grupos Liberadores B-24 de la 8. ° Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la novena fuerza aérea. Al 44. ° Grupo de Bombas se unieron el 93. ° y el 389. ° Grupos de Bombas. Estas tres unidades se unieron a los dos grupos del 9. ° de la Fuerza Aérea B-24 Liberator para el ataque de bajo nivel del 1 de agosto de 1943 en el complejo petrolero rumano de Ploesti. Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque contra Ploesti (Operation Tidal Wave), volando desde sus bases en el noroeste de Libia. Este osado asalto por parte de los bombarderos de altura en el nivel superior del árbol fue un éxito costoso. El 44to destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. De los 177 B-24 que se despacharon en esta operación, 54 se perdieron. La tasa de pérdida de B-24 en el ETO fue en realidad un poco mejor que la del B-17. Los B-24 volaron 226,775 incursiones con pérdidas de 3.626 o 1.60% mientras que el B-17 voló 291.508 incursiones con 4.688 pérdidas o 1.61%. En febrero de 1944, la 2da División autorizó el uso de "Naves de ensamblaje" (o "Naves de formación") especialmente equipadas para ayudar al ensamblaje de formaciones grupales individuales. Estaban equipados con alumbrado de señales, disposiciones para la descarga de cantidades de productos pirotécnicos, y fueron pintados con distintivos patrones de rayas de alto contraste específicos del grupo, rayas o lunares para permitir el fácil reconocimiento de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B24D retirados por los grupos 44. °, 93. ° y 389. °

En el Pacífico La USAAF recibió sus primeros B-24A a mediados de 1941 e inicialmente utilizó el tipo como transportes. El único B-24 en Hawai fue destruido por el ataque japonés en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Estos primeros LB-30 fueron reemplazados por los primeros B-24D para llegar al Pacífico a fines de 1942. La Quinta Fuerza Aérea se planteó esa cobertura la vasta región del Lejano Oriente, Australia, Nueva Guinea a las Filipinas. Originalmente se formó como el Departamento de la Fuerza Aérea de Filipinas y participó en la detención de la unidad japonesa en Papua, la recuperación de Nueva Guinea y la liberación de Filipinas. Los primeros Libertadores de USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el XI Escuadrón de Bombardeo (7mo. Grupo de Bombardeo) que voló su primera misión de combate a mediados de enero. En 1943, el Libertador había reemplazado casi por completo a la Fortaleza B-17 como el principal bombardero pesado de largo alcance en el teatro. Quinta Fuerza Aérea Un total de cuatro Grupos de Bombardeo operaron el Liberador B-24 con la Quinta Fuerza Aérea durante su campaña en el Pacífico Sudoeste. El 90. ° Grupo de Bombardeo fue la primera Quinta Fuerza Aérea en ganar el B-24, operando desde bases en Australia desde noviembre de 1942 a febrero de 1943, desde Nueva


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Guinea desde febrero de 1943 a agosto de 1944 y luego desde Biak hasta enero de 1945. Durante este Periodo de tiempo la unidad apoyó las campañas en Nueva Guinea, así como atacó objetivos en Palau y en el sur de Filipinas. En enero de 1945, el grupo se trasladó a Mindoro, desde donde atacó objetivos en la parte continental de Asia, antes de mudarse finalmente a Ie Shima en agosto de 1945 en preparación para el ataque a Japón. El 43. ° Grupo de Bombardeo ganó sus B-24 entre mayo y septiembre de 1943, mientras que estaba basado en Nueva Guinea. Desde allí se trasladó a Owi, en las islas Schouten (julio de 1944), luego a Filipinas (noviembre de 1944) y finalmente a Ie Shima en julio de 1945. Atacó objetivos en Nueva Guinea y el sur de Filipinas mientras estaba en Nueva Guinea. Desde Filipinas, el grupo fue utilizado para atacar a los barcos japoneses frente a las costas de Asia continental, así como a los objetivos en China y en Formosa. Finalmente, desde julio de 1945, atacó objetivos en Japón, el Mar Interior y el Mar de Japón. El 22 ° Grupo de Bombardeo ganó sus B-24 en febrero de 1944. Desde entonces hasta septiembre, fue utilizado para atacar objetivos en Borneo, antes de ayudar a apoyar la invasión de Filipinas. El grupo se trasladó a Leyte en noviembre de 1944, desde donde apoyó la campaña en Luzón, así como atacó objetivos en Borneo y en China. Al final de la guerra, el grupo se había trasladado a Okinawa, en preparación para la invasión de Japón. El 380. ° Grupo de Bombardeo fue asignado a la Quinta Fuerza Aérea desde la primavera de 1943, pero estuvo adscrito a la Real Fuerza Aérea Australiana desde entonces hasta enero de 1945. Durante ese período entrenó a tripulaciones australianas para volar el B-24 y llevó a cabo ataques en objetivos japoneses en las Indias Orientales Holandesas, el Archipiélago de Bismarck, en Borneo y en Nueva Guinea. En febrero de 1945, el grupo se reincorporó a la Quinta Fuerza Aérea en Mindoro, desde donde tomó parte en la campaña en Luzón, y atacó objetivos en Formosa, Borneo y en la Indochina francesa. Finalmente, en agosto de 1945, el grupo se mudó a Okinawa, desde donde voló misiones a Japón.

Undécima Fuerza Aérea La liberación de la isla Attu de Alaska en mayo de 1943 durante la Campaña de las Islas Aleutianas proporcionó a la USAAF bases dentro del alcance de las Kuriles. Como parte de los preparativos para la liberación de la isla Kiska en las Aleutianas, la Undécima Fuerza Aérea llevó a cabo una serie de redadas contra las Kuriles para reprimir las unidades aéreas japonesas estacionadas allí. El primero de estos ataques fue realizado contra el sur de Shumshu y el norte de Paramushiru por ocho B-25 el 10 de julio. Las Kuriles fueron atacadas nuevamente el 18 de julio por seis bombarderos pesados del Libertador B-24, y la liberación sin oposición de Kiska (Operación Cabaña) tuvo lugar el 15 de agosto. Las unidades de la Undécima Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Continuaron realizando incursiones a pequeña escala en las Islas Kuriles hasta los últimos meses de la guerra. Los ataques de USAAF se interrumpieron durante cinco meses luego de una redada el 11 de septiembre de 1943, cuando nueve de los 20 B-24 y B-25 enviados se perdieron, pero las redadas de la Marina de los Estados Unidos PBY Catalinas continuaron. La Undécima Fuerza Aérea reanudó su ofensiva en febrero de 1944 después de haber sido reforzada con dos escuadrones de cazas de escolta P-38 Lightning, y continuó atacando objetivos en las Kuriles hasta junio de 1945. Si bien estas incursiones causaron pocos daños, obligaron a los japoneses a para desviar grandes cantidades de soldados para defender sus islas del norte contra una posible invasión de los Estados Unidos. Los B-24 también fueron utilizados por la Royal Australian Air Force (RAAF). La USAAF ayudó en la adquisición de la aeronave para la RAAF y la capacitación de la tripulación aérea australiana. Siete escuadrones voladores, una unidad operativa de entrenamiento y dos vuelos independientes fueron equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.


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North American B-25 'Mitchell' El norteamericano B-25 Mitchell era un bombardero medio bimotor estadounidense fabricado por North American Aviation. Fue utilizado por muchas fuerzas aéreas aliadas, en todos los escenarios de la Segunda Guerra Mundial, así como por muchas otras fuerzas aéreas después de que terminó la guerra, y vio servicio durante cuatro décadas.

El Pacífico y el Lejano Oriente La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se usó en el Pacífico. Luchó en Papúa Nueva Guinea, en Birmania y en la campaña de salto de isla en el Pacífico central. Fue en el Pacífico donde se descubrió y desarrolló el potencial del avión como avión de ataque terrestre. El entorno selvático redujo la utilidad del bombardeo de nivel estándar y convirtió el ataque de bajo nivel en la mejor táctica. La cantidad cada vez mayor de cañones de fuego delanteros fue una respuesta a este entorno operativo, convirtiendo al B-25 en un formidable avión de combate. En Birmania, el B-25 se usó a menudo para atacar los enlaces de comunicación japoneses, especialmente puentes en el centro de Birmania. En el Pacífico, el B-25 demostró ser un arma anticarket muy capaz, hundiendo muchas naves. Más tarde en la guerra, fue utilizado contra Guam y Tinian. Luego se usó contra islas ocupadas por los japoneses que habían sido ignoradas por la campaña principal, como en las Islas Marshall. El B-25 primero ganó fama como el bombardero utilizado en el 18 de abril de 1942 Doolittle Raid, en el que 16 B-25B liderados por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron Japón continental, cuatro meses después del bombardeo de Pearl Harbor. Aunque la cantidad de daño real fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa local durante el resto de la guerra. Doolittles B-25 despegó del portaaviones USS Hornet y bombardeó exitosamente Tokio y otras cuatro ciudades japonesas sin pérdida. Quince de los bombarderos posteriormente se estrellaron en el camino a los campos de recuperación en el este de China. Solo un bombardero B-25 aterrizó intacto, en Siberia, donde su tripulación de cinco hombres fue internada y el avión confiscado. De los 80 tripulantes, 69 sobrevivieron a su misión histórica y finalmente regresaron a las líneas estadounidenses. Aunque el B-25 se diseñó originalmente para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se utilizó con frecuencia en misiones de ametrallamiento y parafrag (bombas de fragmentación retardadas en paracaídas) contra campos de aviación japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchells fuertemente armados, modificados en campo en Townsville, Australia, por el mayor Paul I. "Pappy" Gunn y el representante tecnológico norteamericano Jack Fox, también fueron utilizados en misiones de ametrallamiento y bombardeo contra barcos japoneses que intentaban reabastecer sus operaciones terrestres ejércitos.


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Luchando contra la Luftwaffe Los primeros B-25 llegaron a Egipto justo a tiempo para participar en la batalla de El Alamein en noviembre de 1942. Desde allí, el avión participó en el resto de la campaña en el norte de África, la invasión de Sicilia y el avance en Italia. En Italia, el B-25 fue utilizado en el papel de ataque terrestre, concentrándose en los ataques contra las conexiones por carretera y ferrocarril en Italia, Austria y los Balcanes. Los cinco grupos de bombardeo que usaron el B-25 en el desierto e Italia fueron las únicas unidades de los EE. UU. Que usaron el B-25 en Europa. Otras naciones

La Royal Air Force (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través de Lend-Lease. La RAF fue la única fuerza que usó el B-25 en incursiones contra Europa desde bases en el Reino Unido. Un total de 93 Mitchell Is y IIs habían sido entregados a la RAF antes de finales de 1942 y prestaron servicio con el Grupo RAF No. 2, la fuerza de bombardeo táctico medio de la RAF. La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón N ° 180 de la RAF atacaron instalaciones petroleras en Gante. Después de la invasión de Europa, los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a las bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. Los escuadrones británicos Mitchell se unieron al escuadrón N ° 342 (Lorraine) de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945. La Royal Canadian Air Force (RCAF) usó el B-25 Mitchell, aunque la mayor parte del uso del Mitchell RCAF fue de posguerra. Los primeros B-25 para el RCAF se habían desviado originalmente a Canadá de pedidos RAF. Estos incluyeron un Mitchell I, 42 Mitchell IIs y 19 Mitchell IIIs. No 13 (P) Squadron se formó extraoficialmente en CFB Rockcliffe en mayo de 1944. Operaron Mitchell IIs en salidas de fotografía aéreas de gran altitud. Más de 100 B-25Cs y Ds fueron suministrados a los chinos nacionalistas durante la Segunda Guerra Mundial. Además, un total de 131 B-25Js fueron suministrados a China bajo Lend-Lease. Los cuatro escuadrones de la 1ª BG (1º, 2º, 3º y 4º) del 1º Grupo de bombarderos medianos se formaron durante la Guerra. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Mitchell sirvió en números bastante grandes con la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en el combate tanto en las Indias Orientales como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para 162 aviones B25C. Los bombarderos iban a ser entregados a las Indias Orientales Neerlandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región. Los B-25 del Escuadrón No. 18 (RAAF) fueron pintados con la insignia nacional holandesa (en este momento una bandera rectangular de los Países Bajos) y llevan seriales de NEIAF. Descartando los 10 B-25 "temporales" entregados al 18 Escuadrón a principios de 1942, un total de 150 Mitchells fueron tomados en ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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fuerza por el NEIAF, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron bombardeos redadas contra objetivos japoneses en las Indias Orientales desde Australia. Los EE. UU. Suministraron 862 B-25 (de los tipos B, D, G y J) a la Unión Soviética bajo Lend-Lease durante la Segunda Guerra Mundial a través de la ruta de ferry ALSIB Alaska-Siberia. El B-25 fue operado como soporte de tierra y bombardero táctico de luz diurna y vio acción en peleas desde Stalingrado (con modelos B / D) hasta la rendición alemana en mayo de 1945 con (tipos G / J).

Martin B-26 'Marauder' El Martin B-26 Marauder fue un bombardero mediano bimotor de la Segunda Guerra Mundial construido por la Compañía Glenn L. Martin. El B-26 comenzó a volar misiones de combate en el suroeste del Pacífico en la primavera de 1942, pero la mayoría fueron asignados posteriormente a Europa y el Mediterráneo.

Europa y Medio Oriente Al ver el primer servicio en apoyo de la Operación Antorcha, las unidades B-26 sufrieron grandes pérdidas antes de pasar de ataques de bajo nivel a ataques de altura media. Volando con la Duodécima Fuerza Aérea, el B-26 demostró ser un arma efectiva durante las invasiones de Sicilia e Italia. Al norte, el B-26 primero llegó a Gran Bretaña con la Octava Fuerza Aérea en 1943. El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322d Bombardment Group volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las misiones fueron similares a las realizadas en el norte de África con aviones B-26 que volaban a bajo nivel y no tuvieron éxito. La segunda misión, un ataque sin escolta a una estación de energía en IJmuiden, Holanda, resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 aviones B-26 contra fuego antiaéreo y caza Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190. A partir de ese momento, las unidades B26 se trasladaron a la Novena Fuerza Aérea. Volando en asaltos de mediana altitud con una escolta adecuada, el avión era un bombardero de alta precisión con la calificación de la Novena Fuerza Aérea como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. Bombardeando desde una altura media de 10,000 a 15,000 pies, el Merodeador tuvo la tasa de pérdida más baja de cualquier bombardero aliado, menos de la mitad del uno por ciento. El B-26 voló sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, con las últimas unidades que se disolvieron a principios de 1946.


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Boeing B-29 'Superfortress' El B-29 'Superfortress' era un bombardero pesado impulsado por hélices de cuatro motores diseñado por Boeing que fue volado principalmente por los Estados Unidos hacia el final de la Segunda Guerra Mundial y durante la Guerra de Corea. El B-29 Superfortress de Boeing fue el bombardero impulsado por hélice más sofisticado de la Segunda Guerra Mundial y también está equipado con un interior presurizado, lo que permite a los tripulantes volar largas distancias con relativa comodidad. Aunque fue diseñado para luchar en el teatro europeo, en diciembre de 1943, se decidió no usar el B-29 allí ya que era más adecuado para volar las largas distancias desde China y las Islas Marianas hasta Japón y viceversa. En el Pacífico, los B-29 entregaron una variedad de armas aéreas: bombas convencionales, bombas incendiarias, minas y dos armas nucleares. El B-29 podría transportar más carga útil y volar más rápido que los bombarderos pesados B-17 o B-24 del Ejército.

Segunda Guerra Mundial China y la India El plan inicial, implementado bajo la dirección del presidente Franklin D. Roosevelt como una promesa a China y llamado Operación Matterhorn, consistió en utilizar B-29 para atacar a Japón desde cuatro bases en el sur de China, con cinco bases principales en India, y atacar a otros objetivos en la región desde China e India según sea necesario. Los B-29 comenzaron a llegar a la India a principios de abril de 1944. El primer vuelo B-29 a los aeródromos en China (sobre el Himalaya o "La Joroba") tuvo lugar el 24 de abril de 1944. La primera misión de combate B-29 fue volada el 5 de junio de 1944, con 77 de 98 B-29 lanzados desde India bombardeando las ferroviarias en Bangkok y Tailandia. El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de las bases alrededor de Chengdu, 47 de los cuales alcanzaron y bombardearon la Imperial Iron and Steel Works en Yahata Japan. Este fue el primer ataque a las islas japonesas desde la incursión de Doolittle en abril de 1942. A partir de julio, las incursiones contra Japón desde los aeródromos chinos continuaron a una intensidad relativamente baja. Los ataques continuaron espasmódicamente ya que los suministros de combustible y municiones estaban disponibles. El 2 de noviembre de 1944, 55 aviones B-29 atacaron los centros de clasificación Bang Sue de Bangkok en la mayor redada de la guerra. Los B-29 fueron retirados de los aeródromos en China a fines de enero de 1945 y gradualmente fueron trasladados a las nuevas bases en las Islas Marianas en el Pacífico Central, con la última misión de combate B-29 desde India el 29 de marzo de 1945. Las Islas Marianas El B-29 solo podía llegar a una parte limitada de Japón mientras volaba desde las bases chinas. La solución a este problema fue capturar las Islas Marianas, que traerían objetivos como Tokio, a unos 1.500 millas (2.400 km) al norte de las Marianas, dentro del alcance de los ataques B-29. Por lo tanto, se acordó entre la Marina de los EE. UU. Y la USAAF en diciembre de 1943 para apoderarse de las Marianas. Saipan fue invadido por las fuerzas estadounidenses el 15 de junio de 1944, y a pesar de un contraataque naval japonés que condujo a la Batalla del Mar de Filipinas y fuertes combates en tierra, fue asegurado el 9 de julio. Continuaron las ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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operaciones contra Guam y Tinian, con las tres islas aseguradas en agosto de 1944. En total, se construyeron cinco grandes campos de aviación, con dos en la isla plana de Tinian, uno en Saipan y dos en Guam. Cada uno era lo suficientemente grande como para acomodar eventualmente un ala de bomba que constaba de cuatro grupos de bombas, dando un total de 180 B-29 por aeródromo. Estas bases, que podrían ser suministradas por barco, y a diferencia de las bases en China, no eran vulnerables a los ataques de las fuerzas terrestres japonesas, se convirtieron en los sitios de lanzamiento para las grandes incursiones del B-29 contra Japón en el último año de la guerra. El primer B-29 llegó a Saipan el 12 de octubre de 1944, y la primera misión de combate se lanzó desde allí el 28 de octubre de 1944, con 14 aviones B-29 atacando el atolón Truk. La primera misión contra Japón desde las bases en las Islas Marianas se realizó el 24 de noviembre de 1944, con 111 aviones B-29 enviados para atacar Tokio. El general Curtiss LeMay decidió que un método mejor y más efectivo para atacar las ciudades japonesas era hacer bombardeos nocturnos de bajo nivel utilizando incendaries para soplar a cada ciudad japonesa. A pesar de que fue diseñado como un bombardero diurno de gran altura, en la práctica en realidad voló más misiones incendiarias nocturnas a baja altura. Fue el avión principal en la campaña de bombardeos contra el Imperio de Japón en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial.

La bomba atómica El 6 de agosto de 1945, el B-29-45-MO 'Martin Enola Gay' construido en Martin lanzó el primer arma atómica usada en combate en Hiroshima, Japón. Tres días después, 'Bockscar' lanzó una segunda bomba atómica sobre Nagasaki, Japón. Enola Gay voló como el avión de reconocimiento meteorológico avanzado ese día. Un tercer B-29, 'The Great Artiste', voló como un avión de observación en ambas misiones.


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Royal Air Force(RAF)

Orígenes Si bien los británicos no fueron los primeros en utilizar aviones militares más pesados que el aire, la RAF es la fuerza aérea independiente más antigua del mundo: es decir, la primera fuerza aérea en independizarse del control del ejército o la armada. Fue fundada el 1 de abril de 1918, con sede en el antiguo Hotel Cecil, durante la Primera Guerra Mundial, por la fusión del Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). En ese momento era la fuerza aérea más grande del mundo. Después de la guerra, el servicio fue cortado drásticamente y sus años de entreguerras fueron relativamente tranquilos, con la RAF asumiendo la responsabilidad del control de Iraq y ejecutando una serie de acciones menores en otras partes del Imperio Británico. La aviación naval bajo la forma del Fleet Air Arm de la RAF fue devuelta al control del Almirantazgo el 24 de mayo de 1939. La RAF desarrolló su doctrina del bombardeo estratégico que condujo a la construcción de bombarderos de largo alcance y se convirtió en la filosofía básica en la Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico se dio cuenta de que no tenía recursos suficientes para mantener a la Royal Air Force (RAF) en la inminente guerra aérea en Europa. Si bien las fábricas británicas podían aumentar rápidamente su producción de aviones, no había un suministro garantizado de tripulación entrenada. Los planes previos a la guerra habían identificado la necesidad de 50,000 tripulantes por año, pero Gran Bretaña solo podía suministrar 22,000. Para superar este problema, el gobierno británico presentó un plan a sus dominios para establecer conjuntamente un grupo de tripulantes entrenados que podrían servir con la RAF. En Australia, la propuesta fue aceptada por el Gabinete de Guerra y un contingente fue enviado a una conferencia en Ottawa, en Canadá, para discutir la propuesta. Después de varias semanas de negociaciones, se firmó un acuerdo el 17 de diciembre de 1939 que duraría tres años. Bajo el esquema, 50,000 tripulantes serían entrenados anualmente, cada dominio conduciría su propio entrenamiento elemental; la capacitación avanzada se llevaría a cabo en Canadá debido a su cercanía con las fábricas de aviones británicos y la zona de guerra. La RAF experimentó una rápida expansión antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Bajo el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Mancomunidad Británica de diciembre de 1939, las fuerzas aéreas de los países de la Commonwealth británica entrenaron y formaron 'escuadrones del Artículo XV' para el servicio con las formaciones de la RAF. Muchos miembros del personal de estos países y exiliados de la Europa ocupada también sirvieron con escuadrones de la RAF. En la Batalla de Inglaterra en 1940, la RAF (complementada por 2 escuadrones del Escuadrón Aéreo de la Flota, polacos, checos y otros pilotos multinacionales y personal de tierra) defendió los cielos sobre Gran Bretaña contra la Luftwaffe alemana numéricamente superior. El mayor esfuerzo de la RAF durante la guerra fue la campaña de bombardeo estratégico contra Alemania por ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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parte de Bomber Command. Mientras que el bombardeo de la RAF en Alemania comenzó casi inmediatamente después del estallido de la guerra, bajo el liderazgo del jefe del aire, el mariscal Harris, estos ataques se volvieron cada vez más devastadores a partir de 1942, a medida que aparecieron nuevas tecnologías y un mayor número de aviones superiores. La RAF adoptó bombardeos nocturnos en ciudades alemanas como Hamburgo y Dresde, y desarrolló técnicas de bombardeo de precisión para operaciones específicas, como el ataque "Dambusters" del Escuadrón Nº 617 o la incursión en la prisión de Amiens conocida como Operación Jericó. La RAF se dividió en tres comandos básicos: Comando de bombardero Responsable del bombardeo de Alemania, inicialmente objetivos militares y navales, pero después de que Londres fue bombardeado, las ciudades alemanas también fueron atacadas. Comenzando con Hampdens, Wellingtons y Stirlings, estos bombarderos fueron reemplazados con Halifaxes y Lancasters. Air Marshall Sir Arthur 'Bomber' Harris estuvo a cargo de Bomber Command durante la guerra. El Comando de Bombardeo comprendía una cantidad de Grupos. Comenzó la guerra con los grupos Nos. 1, 2, 3, 4 y 5. El Grupo No. 1 pronto fue enviado a Francia y luego regresó al control del Comando de Bombardeo después de la evacuación de Francia. El Grupo Nº 2 consistía en bombarderos ligeros y medianos que, aunque operaban tanto de día como de noche, permanecieron como parte del Comando Bomber hasta 1943, cuando fue removido al control de la Segunda Fuerza Aérea Táctica, para formar el componente bombardero ligero de ese comando . Bomber Command también ganó dos nuevos grupos durante la guerra: los escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) se organizaron en el Grupo Nº 6 y la Fuerza Pathfinder se expandió para formar el Grupo Nº 8 (Pathfinder) de los escuadrones existentes. En total, se volaron 364,514 salidas de combate, se arrojaron 1,030,500 toneladas de bombas y se perdieron 8,325 aviones en acción. Comando de combate Responsable de la defensa de Gran Bretaña, inicialmente responsable de los combatientes enviados a Francia. Después de la debacle de la Caída de Francia, el Jefe del Aire Marshall Sir Hugh Dowding implementó la defensa de Gran Bretaña durante el verano de 1940, conocida como la "Batalla de Gran Bretaña". Después de la batalla, renunció involuntariamente al comando en noviembre de 1940 y fue reemplazado por el defensor de Big Wing, el Jefe del Aire Marshall Sir Sholto Douglas. El comando continuó hasta el 17 de noviembre de 1943, cuando se disolvió y la fuerza de combate RAF se dividió en dos categorías; defensa y ataque La fuerza defensiva se convirtió en la Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) y la fuerza ofensiva se convirtió en la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF. La Defensa Aérea de Gran Bretaña fue más tarde renombrada Comando de Caza. Finalmente se disolvió en 1968. El Comando de Caza fue responsable de que la RAF pasara a la ofensiva en 1941 en redadas y escoltando a los bombarderos en incursiones tácticas y de molestias ('Ruibarbos y Rodeos'). Durante 1939-45, el Comando de Combate de la RAF perdió 3.690 muertos, 1.215 heridos y 601 prisioneros de guerra. 4,790 aviones se perdieron. Comando costero Fundada en 1936, fue la principal arma marítima de la RAF, después de la adscripción de la Royal Navy al Fleet Air Arm en 1937. La aviación naval fue descuidada en el período de entreguerras, 1919-1939, y como consecuencia, el servicio no recibió la recursos que necesitaba para desarrollarse de manera adecuada o eficiente. Esto continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, durante la cual adquirió ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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importancia, pero debido a la concentración del Ministerio del Aire en el Comando de Cazas de la RAF y el Comando de Bombarderos de la RAF, el Comando Costero a menudo se denominaba "Servicio de Cenicienta". El servicio vio acción desde el primer día de hostilidades hasta el último día de la Segunda Guerra Mundial. Voló más de un millón de horas de vuelo, 240,000 operaciones y destruyó 212 submarinos. Las bajas del Comando Costero ascendieron a 2.060 aviones por todas las causas y a 5.866 efectivos muertos en combate. De 1940 a 1945, el Comando Costero hundió 366 buques de transporte alemanes y dañó 134. El tonelaje total hundido fue de 512.330 toneladas y otras 513.454 toneladas resultaron dañadas. Un total de 10,663 personas fueron rescatadas por el Comando, incluidas 5,721 tripulaciones aliadas, 277 personal enemigo y 4,665 no tripulantes.

Fairey Swordfish El Fairey 'Swordfish' era un biplano de bombardero de torpedos diseñado por Fairey Aviation Company y W.S. Caza para su uso por el Fleet Air Arm de la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, Swordfishes operaba desde los grandes transportistas de flota. Más tarde, Swordfishes operó desde buques de escolta y buques 'MAC' (Merchant Aircraft Carrier), y fueron muy efectivos contra los submarinos. El sobrenombre de "Stringbag" indicaba la versatilidad del pez espada, que podía llevar una improbable combinación de cargas de bombas a cohetes y torpedos, muy parecido a las sacas de tela usadas por los compradores del día que transportaban casi cualquier cosa. Fairey siguió al Pez Espada con otros dos bombarderos de torpedos, el 'Albacora' y el 'Barracuda'. Si bien ninguno alcanzó la prominencia del pez espada, debido a su versatilidad, el pez espada sobrevivió al atún blanco en el servicio. El pez espada permaneció operativo hasta el final de la guerra, ganando la distinción de ser el último biplano en ver el servicio activo. En servicio

En 1939, el Fleet Air Arm (ahora bajo el control de la Royal Navy) tenía trece escuadrones equipados con el Swordfish Mark I. También había tres vuelos de Swordfish equipados con flotadores, para ser utilizados en buques de guerra equipados con catapultas. Uno de HMS Warspite detectó una caída de perdigones y correcciones de artillería por radio al barco durante la Segunda Batalla de Narvik en 1940, y posteriormente hundió el submarino U-64. Desde mayo de 1940 en adelante en los meses siguientes, los escuadrones de pez espada fueron prestados al Comando Costero de la RAF y realizaron operaciones de colocación de minas y patrullas de convoyes en el Canal de la Mancha y el Mar del ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Norte contra puertos alemanes, holandeses, begios y franceses. Cuando Italia entró en la guerra, la Royal Navy hizo planes para atacar la base naval italiana en Taranto. Los aviones de pez espada fueron fundamentales para ayudar a cambiar el equilibrio de poder en el Mediterráneo en la Batalla de Taranto ('Operación Juicio'), Italia, que condujo al hundimiento o inutilización de tres acorazados italianos y un crucero anclado. A las 10:00 PM del 11 de noviembre, el HMS Illustrious con sus unidades de apoyo, HMS Berwick y HMS York y unidades más pequeñas, ahora cerca de la isla griega de Cefalonia, desataron la primera ola de torpedos bombarderos de pez espada contra Taranto. Una hora más tarde, el pez espada estaba en su objetivo con los aviones principales que caían bengalas que apuntaban. El acorazado italiano Conte di Cavour recibió un solo golpe directo de un torpedo mientras Andrea Doria fue atacada sin éxito. El Littorio fue golpeado en su proa de estribor y luego otra vez en su popa de estribor. Un torpedo golpeó al acorazado Caio Duilio haciendo un gran agujero en su casco e inundó ambas de sus revistas de avanzada. A raíz de esto, Taranto recibió la visita del agregado naval japonés de Berlín, quien luego informó al personal que planificó el ataque a Pearl Harbor. Después de eso, Swordfish realizó vuelos de combate desde Malta atacando convoyes italianos y alemanes en dirección a Túnez para reabastecer a Rommel y Afrika Korps. En mayo de 1941, un ataque del HMS Ark Royal fue vital para dañar el acorazado alemán KGM Bismarck, evitando que escapara a Francia. La baja velocidad del avión atacante puede haber actuado a su favor, ya que los aviones eran demasiado lentos para los predictores de control de fuego de los artilleros alemanes, cuyas proyectiles explotaron tan lejos frente al avión que la amenaza de daño de metralla disminuyó en gran medida . Al menos algunos de los peces espada volaron tan bajo que la mayoría de las armas antiaéreas del Bismarck no pudieron bajar lo suficiente como para golpearlos. El avión Swordfish anotó dos hits; uno hizo poco daño, pero el otro atascó los timones de Bismarck con timón de 15 °, haciendo inmanejable a Bismarck permitiendo que los acorazados HMS Rodney y HMS King George V de la Marina Real británica, así como varios cruceros pesados bajo la Fuerza H del almirante Tovey alcancen a Bismarck en un poco más de doce horas y hundirla. En febrero de 1942, durante el 'Channel Dash', un ataque contra los pilotos alemanes KGM Sharnhorst y KGM Gneisenau junto con el pesado KGM Prinz Eugen, fue realizado por seis Swordfish liderados por el teniente comandante Eugene Esmonde, lo que provocó la pérdida de todos los aviones. Ningún daño a los barcos. La falta de cobertura de combate fue un factor contribuyente, ya que solo diez de ochenta y cuatro combatientes prometidos estaban disponibles. Trece de los dieciocho tripulantes de Swordfish fueron asesinados con Esmonde, quien también había liderado un ataque contra Bismarck, fue galardonado con la Victoria Cross a título póstumo. Esto puso de relieve el hecho de que el pez espada había pasado su uso por fecha con la necesidad de introducir más modernos bombarderos de topedo en la Royal Navy. Después de 1942, el Pez Espada fue reemplazado en su papel de torpedo-bombardeo por Fairey Albacora, Fairey Barracuda y Grumman Avenger, y se empleó en misiones antisubmarinas y se le proporcionó un radar (Mk.III) y con cohetes en la superficie del aire. Sin embargo, a pesar de que Fairey Albacore entró en servicio al principio de la guerra, resultó ser un poco mejor que el pez espada, que se suponía que debía reemplazar. En 1943, el Swordfish operaba desde 14 aerolíneas de escolta y 18 buques de MAC (Merchant Aircraft Carrier). Los buques MAC eran petroleros convertidos o barcos de grano, con una plataforma de vuelo pero con instalaciones de mantenimiento mínimas, y la aeronave estaba continuamente expuesta a las condiciones meteorológicas a menudo árticas. Para operaciones desde plataformas de vuelo pequeñas con cargas pesadas, se necesitaron despegues asistidos por cohetes. Su baja velocidad de pérdida y su diseño intrínsecamente resistente lo hicieron ideal para la operación de los portadores de MAC en el clima a menudo severo del Atlántico medio.


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Gloster Gladiator El Gloster Gladiator (o Gloster SS.37) fue un caza biplano de fabricación británica diseñado por Henry Folland de Gloster Aircraft Company. Fue utilizado por la Royal Air Force (RAF) y el Fleet Air Arm (FAA) (como la variante Sea Gladiator) y se exportó a varias otras fuerzas aéreas durante la década de 1930. Era el último avión de combate biplano de la RAF y quedó obsoleto por los nuevos diseños de monoplano incluso cuando se estaba introduciendo. Aunque a menudo enfrentó a enemigos más formidables durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, se desempeñó razonablemente bien en el combate.

Uso operacional El Gladiador vio acción por primera vez en China y vio acción en casi todos los teatros durante la Segunda Guerra Mundial, con un gran número de fuerzas aéreas, algunas de ellas del lado del Eje. La RAF lo utilizó en Francia, Noruega, Grecia, la defensa de Malta y la breve guerra anglo-iraquí (en la que la Royal Air Force iraquí estaba equipada de manera similar). Otros países que desplegaron el Gladiador incluyeron a China contra Japón, comenzando en 1938; Finlandia (junto con voluntarios suecos) contra la Unión Soviética en la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación; y Noruega, Bélgica y Grecia resistiendo la invasión del Eje de sus respectivas tierras. Fue utilizado en Francia y Noruega durante 1940, y en todo el teatro del Mediterráneo hasta 1943. Fue superado por los aviones alemanes sobre Europa, pero se desempeñó de manera más fiable contra los aviones italianos sobre Libia en 1940 y 1941. China En octubre de 1937, el gobierno central chino ordenó 36 Gladiator Is, que se entregaron en dos lotes a Guangzhou a través de Hong Kong. Fueron equipados con ametralladoras estadounidenses que el Ejército Nacionalista Chino usó. En febrero de 1938, estos aviones se habían ensamblado en dos escuadrones y los pilotos chinos estaban familiarizados con ellos. El debut en combate del Gladiator se produjo más tarde ese mes cuando se enfrentaron con A5Ms sobre Nanking anotando su primera victoria en un Gladiador. Hasta 1940, los gladiadores fueron utilizados por 3 escuadrones, pero debido al embargo de armas, causando una falta de repuestos, la mayoría fueron relegados al papel de entrenamiento.


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Malta Una de las campañas más conocidas luchadas por Gladiadores fue el asedio de Malta en 1940. La fuerza de combate que defendía Malta fue, durante un período de 10 días, una pequeña fuerza de gladiadores operados por británicos. Durante la campaña, la RAF luchó uniformemente (aunque no contó con personal suficiente y requirió repuestos) contra la Regia Aeronautica, y luchó con biplanos de ambos bandos peleando por Malta. Con CR.42 y SM.79 en el lado italiano y Gladiadores en el lado británico la campaña se balanceó hasta la llegada de la Luftwaffe a principios de 1941. Para entonces, todos los Gladiadores estaban fuera de servicio y el reemplazo de Spitfires reforzó continuamente la isla. África: norte y este En el norte de África, los gladiadores tuvieron que enfrentarse al Fiat italiano CR.42 Falcos, cuyo rendimiento fue ligeramente superior al del Gladiator en altitudes más altas. El primer combate aéreo entre los biplanos tuvo lugar el 14 de junio de 1940 sobre Amseat y se hizo un reclamo. Hecho por Regia Aeronautia de una muerte Gladiador. Un mes después, 17 CR.42 chocaron con 15 Gladiadores sobre Bardia. 5 CR.42 fueron reclamados perdidos. En África Oriental, los Gladiadores enfrentaron a los luchadores biplanos italianos. En noviembre de 1940 al comienzo de la ofensiva italiana, Fiat CR.32s y CR.42s fueron los únicos luchadores disponibles. En el enfrentamiento inicial entre CR.42 y Gladiadores de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), se perdieron 5 Gladiadores. En el transcurso de 6 meses de enfrentamientos y sin refuerzos, en junio de 1941, la Regia Aeronautica tenía solo dos aviones reparables: un CR.32 y un CR.42, por lo tanto, la superioridad aérea finalmente fue archivada por Gladiadores y los huracanes de refuerzo. El último combate aéreo del Gladiador con un luchador italiano fue el 24 de octubre de 1941, con un CR.42, con el CR.42 ametrallando el aeródromo de la RAF en Dabat. En el combate subsiguiente, el CR.42 fue derribado.


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Hawker 'Hurricane' El Hawker Hurricane fue un caza británico de un solo asiento que fue diseñado y construido predominantemente por Hawker Aircraft Ltd para la Royal Air Force antes y durante la Segunda Guerra Mundial. El Hawker Hurricane fue el primer R.A.F. operacional. Aeronave capaz de una velocidad máxima superior a 300 m.p.h. El diseño del Hurricane, dirigido por Sydney Camm, fue el resultado de discusiones con la Dirección de Desarrollo Técnico hacia finales de 1933, con el objetivo de romper la fórmula del biplano estancado. En acción Un total de 1,715 huracanes voló con el Comando de Caza durante el período de la Batalla, muy por encima de todos los otros cazas británicos combinados. Se estima que sus pilotos fueron acreditados con cuatro quintas partes de todos los aviones enemigos destruidos en el período entre julio y octubre de 1940. Después de la Batalla de Gran Bretaña, el huracán continuó dando servicio, y por medio de los bombardeos de 1941, fue el director de un solo noche de combate del asiento. El huracán Mk II se tropicalizó a toda prisa después de la entrada de Italia en la guerra en junio de 1940. Estos aviones fueron transportados inicialmente a través de Francia por vía aérea al Escuadrón No.80 en Egipto para reemplazar a los Gladiadores. El huracán reclamó su primera matanza en el Mediterráneo el 19 de junio de 1940, cuando F / O P.G. Wykeham-Barnes informó haber derribado dos Fiat CR.42. Huracanes servidos con varios escuadrones de la Commonwealth británica en la Fuerza Aérea del Desierto. Ellos sufrieron fuertes pérdidas en el norte de África después de la llegada de Bf 109E y F-variantes y fueron reemplazados progresivamente en el papel de la superioridad de aire a partir de junio de 1941. Sin embargo, las variantes de cazabombarderos '' Hurribombers retuvieron una ventaja en el papel de ataque a tierra, debido a la su impresionante armamento. Además, los huracanes se utilizaron en los buques de Catapult Aircraft Merchant 'ÇAM' como protección contra los aviones de búsqueda alemanes de largo alcance como el Fw 200 'Condor'. Una vez lanzado y alcanzado la misión, el Huracán se desvanecería y el piloto tendría que ser rescatado. Junto con el Supermarine Spitfire, el huracán personificó la lucha por la libertad contra los invasores nazis durante la Batalla de Gran Bretaña. Sin embargo, los conceptos básicos del huracán no permitirían que se desarrolle mucho más como el Spitfire, debido a su diseño original basado en el original Hawker furia que ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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era un biplano que no permitiría a los motores más grandes o más pesadas cargas a transportar. Los siguientes desarrollos aprendidos del huracán fueron al Hawker Typhoon. El último huracán jamás construido, de 14,533. Una versión de Mk IIC, originalmente conocida como "The Last of the Many" y propiedad de Hawker, y ahora es volada por Battle of Britain Memorial Flight.

Hawker 'Typhoon' El Hawker 'Typhoon' ('Tiffy' en la jerga de la RAF), era un cazabombardero británico de un solo asiento, producido por Hawker Aircraft. Fue diseñado para ser un interceptor de altura media a alta, como un reemplazo directo del huracán pero se encontraron varios problemas de diseño, y nunca cumplió por completo este requisito. Originalmente diseñado para llevar 12 ametralladoras .303, fue rediseñado para transportar el armamento de cuatro cañones de 20 mm, y fue impulsado por Napier Sabre, las primeras 2.000 h.p. motor. Se convirtió en el tema de una orden de producción de cantidad que se asignará a Gloster Aircraft, ya que Hawkers estuvo completamente comprometido con el huracán y más tarde con la tempestad. Su introducción de servicio a mediados de 1941 estuvo plagada de problemas, y durante varios meses el avión se enfrentó a un futuro dudoso. Sin embargo, cuando la Luftwaffe puso en servicio el formidable Focke-Wulf Fw190 en 1941, el Typhoon fue el único caza de la RAF capaz de atraparlo a bajas altitudes; como resultado, se aseguró un nuevo rol como interceptor de baja altitud.


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En servicio El Tifón primero entró en combate a gran escala en Dieppe Raid el 19 de agosto de 1942, con el Ala Duxford reclamando un Do-217E derribado. A partir de entonces, el ala se involucró cada vez más en contrarrestar las incursiones de "propina y atropello" de los Fw-190A-4 / U4 'Jabos' (bombarderos de combate) de JG26 y JG2, y luego SKG10, con los escuadrones operando de Biggin Hill y Manston, así como de Duxford y Warmwell. Para septiembre, los Escuadrones 1, 486 y 257 de No se habían convertido al Tifón. Tan pronto como el avión entró en servicio, fue inmediatamente evidente que el perfil del Typhoon se parecía a un Fw 190 desde algunos ángulos, y esta similitud causó más de un incidente de "fuego amigo" con las unidades antiaéreas aliadas y otros combatientes. Esto llevó a los Typhoons marcados con rayas de alta visibilidad en blanco y negro debajo de las alas, un precursor de las marcas aplicadas a todos los aviones aliados en el Día D. A principios de 1943, la RAF necesitaba un luchador de ataque terrestre dedicado más que un luchador "puro", y el Typhoon se adaptaba al papel. El potente motor permitió que la aeronave llevara una carga de hasta dos bombas de 1000 lb (454 kg), igual a los bombarderos ligeros de unos pocos años antes. Los aviones equipados con bombas fueron apodados 'Bombphoons' y entraron en servicio con el Escuadrón No. 181, formado en septiembre de 1942. A finales de 1943, 18 escuadrones de tifones equipados con cohetes formaron la base de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF (2. ° TAF) brazo de ataque a tierra en Europa. En teoría, los rieles para cohetes y los portabombas eran intercambiables; en la práctica, para simplificar las líneas de suministro de artillería, algunos escuadrones del Tifón segundo TAF (como el escuadrón 198) utilizaban únicamente los cohetes, mientras que otros escuadrones estaban armados exclusivamente con bombas.

En los desembarcos de Normandía en junio de 1944, 2 TAF tenía 18 escuadrones operativos de Tifones IB, mientras que la Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) tenía otros nueve. El avión demostró ser el avión táctico de ataque más eficaz de la RAF, tanto en ataques de interdicción contra comunicaciones y objetivos de transporte en las profundidades del noroeste de Europa antes de la invasión, como en apoyo directo de las fuerzas de tierra aliadas después del Día D. La RAF y el ejército establecieron un sistema de enlace cercano con las tropas de tierra: los operadores de radio de la RAF en vehículos equipados con VHF R / T viajaron con las tropas, a menudo cerca de la línea del frente. En situaciones donde se necesitaba apoyo aéreo, pudieron llamar a Typhoons que operaban en un "Cab Rank", que atacaba continuamente a los objetivos marcados por ellos (generalmente con proyectiles de humo disparados con mortero o artillería) hasta que se destruían. El 24 de marzo de 1945, más de 400 Typhoons fueron enviados en varias misiones para reprimir las armas antiaéreas alemanas y la resistencia de la Wehrmacht a la Operación Varsity, el cruce aliado del Rin que involucró dos divisiones completas de 16,600 tropas y 1,770 planeadores enviados a través del río.

La producción del Typhoon, casi en su totalidad por Gloster, fue de 3,317 máquinas. Hawker desarrolló una versión mejorada del Typhoon, el Typhoon II, pero las diferencias entre él y el Mk I eran tan grandes que efectivamente era un avión diferente, por lo que se cambió el nombre a Tempest. En octubre de 1945, el Typhoon ya no estaba en uso como un avión operacional.


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Hawker 'Tempest' El Hawker Tempest fue un avión de combate británico utilizado principalmente por la Royal Air Force (RAF) en la Segunda Guerra Mundial. The Tempest era una derivada mejorada del Hawker Typhoon, destinado a abordar los problemas con el inesperado bajo rendimiento del Typhoon al reemplazar su ala con un diseño de flujo laminar mucho más delgado. Surgió como uno de los luchadores más poderosos utilizados durante la guerra.

En servicio Los primeros escuadrones equipados con Tempest V fueron los Nos. 3 y 486 en Newchurch, Dungeness, el primero de ellos recibió su equipo a principios de 1944. En junio, se instalaron hélices modificadas que resolvieron el problema de cinco Tempest V que se habían perdido. debido a una falla en el motor que se descubrió que era debido a un exceso de velocidad de las hélices y dos días después de la invasión del continente el 8 de junio de 1944, las tempestades se encontraron con aviones enemigos en combate por primera vez, destruyendo tres aviones Bf 109G sin pérdida. El 13 de junio, las primeras bombas voladoras V1 fueron lanzadas contra Inglaterra, y Tempest, siendo el caza más rápido de baja y media altitud en servicio con la RAF, se convirtió en el pilar de la defensa de los cazas británicos contra ellos destruyendo 638 V1 a principios de septiembre. La Tempestad V también se empleó en el continente para tareas de destrucción de trenes y ataque terrestre. Debido al compromiso de los Escuadrones de la RAF No. 3 y No. 486 en interceptar V1, no participaron en las batallas sobre Normandía, dejando que los Typhoons apoyaran los asaltos terrestres y la ruptura después de la Batalla de Falaise Gap. Las tempestades que formaban el Ala Aérea 150 se utilizaron en patrullas de largo alcance (Rangers) donde realizarían tanto patrullas de largo alcance en las profundidades de Alemania, como la destrucción de trenes, ametrallamientos aéreos y la interdicción general cuando fuera posible. Junto con los tanques de caída, estaban equipados con tiendas externas y cañones de 4 x 20 mm que destrozaban convoyes de suministros desde Alemania hacia el frente. En septiembre de 1944, las unidades Tempest, con base en aeródromos avanzados en Inglaterra, apoyaron la Operación Market Garden, el intento de Airborne de apoderarse de una cabeza de puente sobre el Rin. El 21 de septiembre de 1944, cuando la amenaza V1 había retrocedido, los escuadrones de Tempest se redesplegaron a la 2da Fuerza aérea táctica (TAF), con 122 ala ahora consistiendo en 3 Sqn., 56 Sqn., 80 Sqn., 274 Sqn. (hasta marzo de 1945) y 486 (NZ) Sqn. Desde el 1 de octubre de 1944, 122 Wing tenía su base en B.80 Volkel Air Base, cerca de Uden, en los Países Bajos. En febrero de 1945 33 y 222 Sqns. de 135 alas convertidas de Spitfire Mk IX y, en marzo, se unieron a 274 Sqn. 135 Wing se basó en B.77 Gilze-Rijen aeródromo en los Países Bajos. A los Tempest V también se les atribuyó la destrucción de no menos de 20 del nuevo Messerschmitt Me 262 a propulsión a chorro. Algunos fueron destruidos con una táctica conocida en el Ala 135 como el "Rat Scramble" donde las tempestades en alerta inmediata despegaron cuando un Me 262 se informó que estaba en el aire. No interceptaron el avión, sino que voló hacia la base Me 262 y Ar 234 en Rheine-Hopsten, donde intentarían derribarlos mientras trataban de aterrizar, en su momento más vulnerable, donde no podían ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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maniobrar o acelerar. Para contrarrestar esto, los alemanes respondieron creando un "carril antiaéreo" de más de 150 cañones cuádruples de 20 mm (.79 in) en Rheine-Hopsten, para proteger las aproximaciones que resultaron muy mortales para las tempestades de bajo vuelo ... Después de perderse siete tempestades para hacer fuego antiaéreo en Rheine-Hopsten en una sola semana, el 'Rat Scramble' fue descontinuado. En diciembre de 1944, 52 aviones de la Luftwaffe fueron reclamados junto con 89 trenes destruidos, por la pérdida de 20 tempestades. Después de la Operación Bodenplatte de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945, 122 Wing llevó la peor parte de las operaciones de combate de baja a media altitud para el segundo TAF. Spitfire XIVs de 125 y 126 Alas a menudo proporcionan cobertura de mediana a gran altitud para las tempestades. El ala estuvo bajo una intensa presión, perdiendo 47 pilotos solo en enero. Con buen tiempo

en febrero, las operaciones de bajo nivel nuevamente se llevaron a cabo con los escuadrones de Tempest perdiendo 31 aviones durante febrero, con 9 pilotos asesinados. Marzo trajo una prohibición temporal de los ataques terrestres debido al alto riesgo de perder pilotos y aviones en esta última etapa del conflicto. La prohibición no se mantuvo en vigencia por mucho tiempo y se perdieron 23 tempestades durante marzo en reconocimiento armado, patrullas de pie, barridas de cazas, ataques de ametrallamiento y misiones de escolta. El 26 de abril de 135 Wing estaba en Quackenbruck y los Nos 3 y 56 Escuadrones habían ocupado Fassberg, Alemania. El combate aéreo aún continuaba con las fuerzas aéreas aliadas persiguiendo a los últimos de la Luftwaffe. Sin embargo, la Luftwaffe todavía podría dar una nariz sangrienta. El famoso JG 26 seguía siendo un oponente peligroso y esta unidad derribó 14 tempestades durante el mes. Al final de la guerra, hubo 7 escuadrones de tempestades en 2 ° TAF y uno en Defensa Aérea Gran Bretaña (ADGB). Entre ellos, los escuadrones de la segunda TAF habían contabilizado 240 aviones enemigos destruidos en combate aéreo, más 13 probables. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Supermarine Spitfire El Supermarine Spitfire fue el mejor luchador de Gran Bretaña durante toda la guerra. Los pilotos encontraron que era ágil y confiable, era un avión de combate aéreo fino capaz de gran velocidad y rendimiento superior a gran altitud. Se actualizó continuamente para que coincidiera o mejorara con los mejores cazas alemanes en ese momento. Solo hasta el final de la guerra, cuando apareció el avión a reacción, el Spitfire quedó obsoleto, aunque incluso entonces, los pilotos en Spitfires derribaron los jets Messerschmitt Me262. Incluso sirvió a bordo de portaaviones como el 'Seafire'.

En acción Al ingresar al servicio de la RAF, se distribuyeron entre los escuadrones del 11. ° Grupo RAF, que soportó la mayor parte del ataque aéreo de la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña. Cuando los alemanes lanzaron su Blitzkreig en el oeste, Air Marshall Dowding se negó a enviar Spitfires para apoyar a los franceses, aunque envió otras unidades de la RAF, incluidos los escuadrones de huracanes y Fairey Battle. Sin embargo, Spitfires peleó por Dunkerque durante la evacuación manteniendo a raya a la Luftwaffe. Estaban a la par con los Bf 109 en la Batalla de Inglaterra. El Mark II llegó justo al final de la batalla y fue el primero en volar sobre el continente en 1941. Nuevamente, la Luftwaffe combinó su mejora con su variante Bf 109F que también llegó al mismo tiempo. El Spitfire MkV fue un compromiso entre el rendimiento, la flexibilidad de uso y la potencia de fuego. Comenzaron a llegar a las unidades de primera línea en marzo de 1941. Con la llegada del Fw 190, el Spitfire MkV fue completamente superado. No fue hasta que Mark IX comenzó a funcionar antes de que la paridad fuera alcanzada de nuevo. La versión de VC utilizó un ala universal capaz de adaptarse a todas las variaciones de armamento. Los motores utilizados fueron los Merlin 45 y 50, generando 1.440 y 1.490 hp, respectivamente. Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Comando de Cazas de la RAF, y se vio en acción en los teatros de Europa, el Mediterráneo, el Pacífico y el Sudeste Asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varios roles, incluidos el interceptor, el reconocimiento fotográfico, el cazabombardero, el caza basado en portaaviones y el entrenador. Fue construido en muchas variantes, usando varias configuraciones de ala.


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Short Sunderland El Short S.25 Sunderland fue un cazabombardero británico patrullero desarrollado para la Royal Air Force (RAF) por Short Brothers. Basado en parte en el bote volador S.23 'Empire', el buque insignia de Imperial Airways, el S.25 fue ampliamente rediseñado para el servicio militar. Fue uno de los hidroaviones más poderosos y ampliamente utilizados durante la Segunda Guerra Mundial, y participó en la lucha contra la amenaza que representaban los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. RAF Sunderlands también vio el servicio durante la Guerra de Corea y continuó en servicio hasta 1959. Uso operacional Para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, tres escuadrones habían sido equipados con las Sunderlands. Sunderlands rápidamente demostró ser útil en el rescate de las tripulaciones de los barcos torpedeados. El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderlands rescataron a la tripulación entera de 34 hombres del mercante torpedo Kensington Court del Mar del Norte. El Sunderland no fue diseñado para aterrizar para recoger sobrevivientes en mar abierto, ya que solo podía aterrizar y despegar desde aguas costeras protegidas. Desde 1942 en adelante, los desembarcos en mar abierto estaban expresamente prohibidos, excepto en circunstancias especiales y con permiso. Las patrullas de submarinos, que llevaban ocho cargas de profundidad, eran una tarea importante de los Sunderlands. Patrullaban los accesos o volaban misiones de protección de convoyes. Los dos se combinaron a menudo, y los Sunderlands se encontraron con los convoyes a cierta distancia en el océano. Cuando se avistó un submarino, las Sunderlands intentaron atacarlo antes de sumergirse. El desarrollo en el radar de superficie durante la guerra permitió al Sunderland llevar estos con algunos Mk. III está equipado con un A.S.V. Mk. Equipo de radar II (de aire a superficie) para la detección de submarinos. Todos estos Sunderlands llevaban la característica matriz de 4 mástiles en la parte trasera del fuselaje superior. Muchos Mk. Los III se convirtieron más tarde a Mk. Estándar V que incluye un cambio de motor al R-1830 Twin Wasp. Durante la guerra, el Sunderland fue empleado por las fuerzas aéreas de Australia, Gran Bretaña y Canadá. Fue utilizado principalmente para escoltar convoyes mercantes y cazar submarinos enemigos en el Océano Atlántico, y destruyó más de 60 submarinos. Sunderlands también sirvió en los teatros del Mediterráneo, Sudeste Asiático y Pacífico, y además de su rol de patrulla marítima, fueron empleados como aviones de transporte de largo alcance. Fue en esta última capacidad que el 40 Escuadrón RAAF operó Sunderlands alrededor del norte de Australia y Nueva Guinea en 1944 y 1945.


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Short Stirling El Stirling corto era un cuatrimotor bombardero pesado Segunda Guerra Mundial británica diseñado y construido por Short Brothers a una especificación del Ministerio del Aire de 1936, para la Real Fuerza Aérea (RAF) . Se vio por primera vez el servicio activo con el comando del bombardero de la RAF en 1941 y tuvo una carrera relativamente breve operativa como un bombardero, siendo relegado a funciones de segunda línea a partir de 1943 en adelante. Cuando otros cuatro bombarderos de la RAF con motor, en concreto el Handley Página Halifax y Avro Lancaster , se puso la bomba principal, el Stirling todavía cumplió un papel importante como un remolcador de planeadores y de reabastecimiento de aviones durante la invasión aliada de Europa en 1944-45. Uso operacional: Estado de funcionamiento se alcanzó en enero de 1941, por el Nº 7 Escuadrón de la RAF. Los tres primeros Stirlings volaron una misión en la noche del 10/11 de febrero de 1941 contra los tanques de almacenamiento de combustible en Vlaardingen cerca de Rotterdam y desde la primavera de 1942, el bombardero comenzó a utilizarse en mayor número. Desde mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo por más de cien Stirlings a la vez. A pesar de la "decepcionante actuación" a su máxima altura, Stirling pilotos estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podrían salir por turnos los Ju 88 y Bf 110 nightfighters que se enfrentaban. Su manejo fue mucho mejor que la del Halifax y algunos se prefiere a la de Lancaster. En misiones contra objetivos de largo alcance, como Italia o profunda dentro de Alemania, el Stirling se restringió a 3,500lbs de bombas de 500 libras (siete-res) y apenas podía pasar por encima de los Alpes durante los vuelos desde y hacia los objetivos. El diseño de la bomba-bay significaba que la bomba más pesada que podría llevarse a la cáscara era perforante de 2.000 libras - la nueva 4,000lb bomba de alta capacidad está introduciendo era demasiado grande para la bahía compartimentada de la Stirling. Para diciembre de 1943 Stirlings fueron retirados de servicio de primera línea como bombarderos, cada vez que se utilizan para la colocación de minas puertos alemanes exterior (misiones "jardinería"), contramedidas electrónicas y colocar espías tras las líneas enemigas durante la noche. La operación del comando del bombardero final fue volado por n 149 Escuadrón contra Le Havre el 8 de septiembre de 1944. A principios de 1943, surgió la necesidad de aviones de gran alcance para remolcar planeadores de transporte pesado como el General de Aeronave Amílcar y la velocidad aérea Horsa con el ajuste de esta función Stirling . A finales de 1943, 143 Mk.III bombarderos fueron reconstruidos a la nueva especificación serie Mk.IV (sin nariz y dorsal torretas), para los planeadores de remolque y paracaidistas que caen, así como 461 Mk.IVs están construyendo. Fueron utilizados en la operación Overlord y la Operación Market Garden . Stirling también se utilizaron en la Operación Glimmer el 6 de junio 1944 para que a la precisión de colocación ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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de los patrones de 'ventana' (más tarde conocido como 'paja' ) para producir imágenes de radar de una flota de invasión señuelo. Desde finales de 1944, 160 de la variante especial de transporte Mc V se construyeron, que tenía la torreta de cola retirado y una nueva nariz abertura añadido, la mayoría de éstos se completó después de la guerra. En total, Stirlings cortos fueron suministrados a un total de veinte y ocho escuadrones de bombarderos de la RAF. De la nota: uno caídos Stirling fue reparado con una lona que cubre la mayor parte de la sección de la nariz dañada, luego en avión por la unidad de operaciones secreto alemán KG 200 , lo que prueba, evaluación y, a veces clandestinamente hecho funcionar capturaron aviones aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

Handley Page 'Halifax' El Handley Page Halifax fue uno de los bombarderos pesados de cuatro motores de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. El Halifax permaneció en servicio hasta el final de la guerra, realizando una variedad de tareas además del bombardeo. El Halifax también fue operado por escuadrones de la Royal Canadian Air Force, Royal Australian Air Force, Free French Air Force y las fuerzas polacas, y después de la Segunda Guerra Mundial por la Royal Egyptian Air Force, el Armée de l'Air y el Royal Fuerza Aérea de Pakistán. Uso operacional El primer Halifax salió al aire el 25 de octubre de 1939 desde el aeródromo de la RAF en Bicester, pero pasaría casi un año antes de que volviera el segundo avión (agosto de 1940). Sin embargo, dentro de dos meses, el primer avión de producción había volado y apenas cinco semanas después, el primer escuadrón que se había formado en Halifax, No. 35, recibía su avión inicial en Leemingat RAF Linton-on-Ouse en noviembre de 1940 con su primer ataque operativo. Contra Le Havre en la noche del 11 al 12 de marzo de 1941. La noche siguiente se estrenó el Halifax sobre Alemania cuando dos aviones se unieron a un ataque sobre Hamburgo. En junio de 1941, el Escuadrón No 76 se convirtió en la segunda unidad de Halifax y en un año otros diez escuadrones (todos en el Grupo No 4) se convirtieron al tipo. En la cima de su servicio con Bomber Command, unos treinta y cuatro escuadrones operaban el avión en Europa y cuatro más en el Medio Oriente. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, el Halifax quedó eclipsado por el Lancaster, que parecía capaz de transportar cargas de bombas cada vez mayores sin una grave degradación de su rendimiento y capacidad de manejo. A diferencia de su contraparte, la bahía de bombas de Halifax no pudo ser adaptada de manera efectiva para transportar la bomba explosiva de "Galletas" de 4,000 libras que era una parte integral de las tácticas de bombardeo incendiario de "Bomber" Harris. Fue progresivamente superado en número en el servicio de primera línea sobre la Europa ocupada cuando más Lancasters estuvieron disponibles desde 1943 en adelante, con muchos escuadrones convirtiéndose en Lancaster. El avión aún era inferior al Lancaster y esto se reflejó en las mayores pérdidas sufridas por los ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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escuadrones de Halifax en las operaciones a lo largo de su vida útil. La operación final del Comando Halifax Bomber tuvo lugar durante la noche del 2 o 3 de mayo de 1945 cuando los aviones de los Nos 171 y 199 Escuadrones atacaron Kiel.

Avro 'Lancaster' El Avro Lancaster era un bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial diseñado y construido por Avro para la Royal Air Force (RAF). Primero vio el servicio activo con RAF Bomber Command en diciembre de 1941 y se convirtió en el principal bombardero pesado utilizado por la RAF y escuadrones de otros países de la Commonwealth y Europa que sirven con RAF Bomber Command.

En servicio Los lanzadores se construyeron para lograr su propósito específico y la comodidad y seguridad de la tripulación era claramente una consideración secundaria. Generalmente volando al amparo de la oscuridad, el Lancaster prácticamente no tenía armadura defensiva. Las torretas frontales, medias y posteriores de la pistola se accionaban hidráulicamente y transportaban un total de ocho ametralladoras del calibre 303 para la defensa contra los aviones enemigos. El primer escuadrón de la RAF para convertir a la Lancaster fue la número 44 Escuadrón de la RAF a principios de 1942. El Lancaster fue responsable de dos tercios de las bombas lanzadas por el Mando de Bombardeo sobre Alemania y el territorio ocupado por los alemanes entre marzo de 1942 y mayo de 1945. El Lancaster se asocia con la famosa Operación 'Chastise', conocido ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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popularmente como los 'Raid Dambusters', que tuvo lugar los días 16-17 de mayo de 1943, cuando Lancasters modificados a partir de 617 Escuadrón atacaron tres presas en el valle del Ruhr utilizando 'bombas' Bouncing diseñados por Barnes Wallis quien también diseñó el bombardero Vickers Wellington. El Lancaster fue el único bombardero aliado capaz de entregar el Grand Slam, una bomba de 22.000 libras (10.000 kg), que se hundió el acorazado alemán Tirpitz KGM en noviembre de 1944. Hacia el final de la guerra, atacar objetivos especiales y endurecidos, otras variantes de Los BI Lancaster Specials fueron modificados para transportar las bombas Grand Slam "Tallboy" de 21 pies (6,4 m) de largo y 12,000 lb (5,400 kg) de largo y se requirieron modificaciones extensas al avión. Estas bombas fueron capaces de destruir los refugios de cemento endurecido de U-boat Pens y las fábricas de aviones que se construían bajo tierra en toda Europa. El Grand Slam, una bomba de propósito especial diseñada para penetrar el concreto y explotar debajo de la superficie para crear un efecto de terremoto, solo podría ser entregado por el Lancaster.

Vickers Wellington El bombardero bimotor de largo alcance y clase media Wellington, producido por Vickers, fue un terrorista principal de la Royal Air Force al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y sirvió hasta fines de 1943, cuando fue relegado a funciones de apoyo marítimo. Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey, por el diseñador jefe de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson en respuesta a la especificación B.9 / 32. Los números de producción de sierras de Wellington superaron los 11.400 y proporcionaron un récord excepcional para incidentes de bombardeos nocturnos en los que se destacó. Superando a sus contemporáneos de otros 1930, el Wellington demostró ser un factor vital y exitoso adicional al alcance ofensivo de la Royal Air Force. Fue ampliamente utilizado como un bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, antes de ser desplazado como un bombardero por los más grandes "pesados" de cuatro motores como el Avro Lancaster. El Wellington continuó sirviendo durante toda la guerra en otras tareas, particularmente como un avión antisubmarino. Fue el único bombardero británico que se produjo durante toda la guerra, y aún era el equipo de primera línea cuando terminó la guerra.


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Uso operacional El primer ataque con bombas RAF de la guerra fue realizado por Wellingtons de los escuadrones No. 9 y No. 149, junto con Bristol Blenheims, en el envío alemán en Brunsbüttel el 4 de septiembre de 1939. Durante este ataque, los dos Wellington se convirtieron en el primer avión derribado en el frente occidental. Números 9, 37 y 149 Los escuadrones vieron acción el 18 de diciembre de 1939 en una misión contra el envío alemán en Schillig Roads y Wilhelmshaven. Los combatientes de la Luftwaffe destruyeron 12 de los bombarderos y dañaron gravemente a otros tres; destacando así la vulnerabilidad de la aeronave a los combatientes atacantes, que no tienen tanques de combustible autosellados ni suficiente armamento defensivo. En particular, mientras las torretas de nariz y cola del avión protegían contra ataques de la parte delantera y trasera, el Wellington no tenía defensas contra los ataques del haz y más arriba, ya que no se creía que tales ataques fueran posibles debido a la alta velocidad del avión involucrado. Como consecuencia, Wellingtons se cambió a las operaciones nocturnas y participó en la primera incursión nocturna en Berlín el 25 de agosto de 1940. En el primer ataque de 1,000 aviones en Colonia, el 30 de mayo de 1942, 599 de 1,046 aviones eran Wellington (101 de ellos). Fueron volados por la tripulación polaca). Mientras que el Wellington fue reemplazado en el teatro europeo por nuevos bombarderos de cuatro motores, permaneció en servicio operativo durante gran parte de la guerra en Medio Oriente y en 1942, Wellingtons con sede en la India se convirtió en el primer bombardero de largo alcance de la RAF en el Lejano Oriente. Fue particularmente efectivo con la Fuerza Aérea Sudafricana en el norte de África. Este versátil avión también sirvió en tareas antisubmarinas con 26 Squadron SAAF con sede en Takoradi, Gold Coast (ahora Ghana). A fines de 1944, un Wellington equipado con radar fue modificado para su uso por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como lo que ahora se describiría como un avión de Alerta y Control Temprano Aerotransportado. Operaba a una altitud de unos 4.000 pies (1.219 m) sobre el Mar del Norte para controlar a los combatientes de Havilland Mosquito que interceptaban bombarderos Heinkel He 111 que volaban desde bases aéreas holandesas y realizaban lanzamientos aéreos de la bomba voladora V-1.


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Bristol Blenheim El Bristol Blenheim era un avión bombardero británico diseñado y construido por la Bristol Airplane Company que se utilizó ampliamente en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los primeros aviones británicos en tener una construcción de piel estéril totalmente metálica, para utilizar un tren de aterrizaje retráctil, flaps, una torreta de cañones accionados y hélices de paso variable.

En servicio El Bristol Blenheim fue utilizado tanto por Bomber como por Comandos de combate. Algunos bombarderos de 200 Mk I fueron modificados en Mk IF de largo alcance con 600 escuadrones (Fuerza Aérea Auxiliar) basados en Hendon, el primer escuadrón en recibir estas variantes en septiembre de 1938. En 1939, al menos siete escuadrones operaban estos gemelos. - guerreros de la ingeniería y en pocos meses, unos 60 escuadrones tenían experiencia del tipo. Las unidades de Blenheim operaron a lo largo de la Batalla de Inglaterra, a menudo teniendo bajas pesadas, aunque nunca se les concedió la publicidad de los escuadrones de combate. Las unidades de Blenheim asaltaron aeródromos ocupados por alemanes durante todo julio hasta diciembre de 1940, tanto durante el día como durante la noche. Blenheims continuó operando ampliamente en muchos papeles de combate hasta aproximadamente 1943, equipando escuadrones de la RAF en el Reino Unido y en bases británicas en Egipto, Iraq, Aden, India, Malasia Británica, Singapur y las Indias Orientales Holandesas. Muchos blenheims se perdieron para los luchadores japoneses durante la Campaña Malaya, las batallas por Singapur y Sumatra. En ese punto, el rol tradicional de bombardero de luz diurna se llevó a cabo de manera más efectiva con cazabombarderos adecuados, y los ejemplos sobrevivientes fueron relegados a tareas de entrenamiento. Hubo pedidos para el Blenheim desde el extranjero. Cabe destacar que Finlandia fue el principal país para solicitar el Blenheim, incluida una licencia de fabricación. En 1936, la Fuerza Aérea de Finlandia ordenó 18 Blenheim Mk Is de Gran Bretaña y dos años más tarde, obtuvieron esa licencia de fabricación para el avión. Otro país que contrató a Blenheim fue Yugoslavia. Sin embargo, los finlandeses recibieron 20 Blenheims Mk IV ex yugoslavos a medio tomar capturados por Alemania, junto con herramientas de fabricación y equipos de producción, así como una gran variedad de piezas de repuesto. Yugoslavia había dejado de producir el Mk I y comenzó una producción de Mk IV justo antes de la invasión de los alemanes en abril de 1941. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Bristol Beaufighter

El Bristol Beaufighter se desarrolló en aproximadamente 8 meses mediante el uso de secciones del Bristol Beaufort diseñado anteriormente. Se le dieron motores más potentes y una variedad de modificaciones que hacen que el avión sea capaz de realizar muchas tareas. Era un caza nocturno, un cazabombardero y un bombardero de torpedos que realizaban tareas antideportivas, así como ataques terrestres e interdicciones de largo alcance. Las diferentes variantes, 14 en total, eran capaces de transportar bombas, torpedos, cohetes, cañones y ametralladoras. Beaufighter fue operado por 11 países.

En servicio El Comando Costero comenzó a recibir la entrega del Mk.VIC a mediados de 1942. A fines de 1942, Mk VICs estaban siendo equipados con equipo portador de torpedos, lo que les permitía transportar a los británicos 18 pulgadas (450 mm) o los EE. UU. 22.5 en (572 mm) torpedo externamente. Los primeros ataques exitosos de torpedos por Beaufighters se produjeron en abril de 1943, cuando el Escuadrón No. 254 hundió dos buques mercantes frente a Noruega. El North Coates Strike Wing of Coastal Command, con base en RAF North Coates en la costa de Lincolnshire, desarrolló tácticas que combinaban grandes formaciones de Beaufighters utilizando cañones y cohetes para reprimir las bombas antiaéreas mientras los Torbeaus atacaban a bajo nivel con torpedos. Estas tácticas se pusieron en práctica a mediados de 1943, y en un período de 10 meses, se hundieron 29,762 toneladas (27,000 toneladas) de embarcaciones. Las tácticas se adaptaron aún más cuando el envío se trasladó desde el puerto durante la noche. North Coates Strike Wing funcionó como la mayor fuerza antibuque de la Segunda Guerra Mundial, y representó más de 150,000 toneladas (136,100 toneladas) de envío y 117 embarcaciones por la pérdida de 120 Beaufighters y 241 tripulantes muertos o desaparecidos. Esto fue la mitad del tonelaje total hundido por todas las alas de ataque entre 1942 y 1945. En el otoño de 1943, el Mosquito estaba disponible en cantidades suficientes como para reemplazar al Beaufighter como el principal combatiente nocturno de la RAF. Al final de la guerra, unos setenta pilotos que servían con unidades de la RAF se habían convertido en ases mientras volaban Beaufighters. En el Mediterráneo, los Escuadrones de Cazas Nocturnos 414th, 415th, 416th y 417th de la USAAF recibieron 100 Beaufighters en el verano de 1943, logrando su primera victoria en julio de 1943. Durante el verano, los escuadrones llevaron a cabo escoltas de convoy diurno y operaciones de ataque terrestre, pero principalmente voló misiones de interceptación defensiva en la noche. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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En el Pacífico El Beaufighter llegó a escuadrones en Asia y el Pacífico a mediados de 1942. En el Teatro del Sudeste Asiático, el Beaufighter Mk VIF operó desde la India en operaciones nocturnas contra líneas de comunicación japonesas en Birmania y Tailandia. Los soldados japoneses se referían al Beaufighter como la Muerte susurrante, supuestamente porque los aviones atacantes a menudo no se escuchaban (o se veían) hasta muy tarde. Los motores Hércules de Beaufighter usaban válvulas de manguito que carecían del engranaje de válvula ruidoso común a los motores de válvula de mariposa. Esto fue más evidente en un nivel de ruido reducido en la parte delantera del motor. En el teatro South West Pacific, el Bristol Beaufighter Mk IC se empleó en misiones antibuque con la más famosa de estas misiones fue la Batalla del Mar de Bismarck, donde los Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) No. 30 del Escuadrón volaron en la altura del mástil para proporcionar un fuego de supresión pesado para las olas de los atacantes bombarderos. Fueron utilizados en el papel de extinción de incendios donde los barcos japoneses quedaron expuestos a los bombardeos a altura de mástil y ataques de bombardeos de los bombarderos medianos estadounidenses. Ocho transportes japoneses y cuatro destructores fueron hundidos por la pérdida de cinco aviones, incluido un Beaufighter.


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de Havilland DH.98 'Mosquito' El 'Mosquito' de Havilland DH.98 era unos aviones bimotor rápido con alas montadas en el hombro. La variante más producida, denominada FB Mk VI (cazabombardero Mark 6), estaba propulsada por dos motores Merlin Mk 23 o Mk 25 que conducían hélices hidromáticas De Havilland de tres palas. El armamento fijo típico para un FB Mk VI eran cuatro ametralladoras Browning .303 y cuatro cañones Hispano de 20 mm, mientras que la carga ofensiva consistía en hasta 2,000 libras (910 kg) de bombas, o ocho cohetes RP-3 no guiados. El Mosquito era uno de los pocos aviones operacionales de primera línea de la era de la Segunda Guerra Mundial que se construyó casi en su totalidad de madera y, como tal, recibió el sobrenombre de "La maravilla de madera". En acción La primera versión de bombardero, la B.IV voló por primera vez en septiembre siguiente y las primeras entregas al Escuadrón No 105 en Swanton Morley siguieron en noviembre de 1941. Tras su debut operativo en una incursión de cuatro aviones sobre Colonia el 31 de mayo de 1942, el Mosquito se unió a la Fuerza Principal, pero se hizo famoso por una serie de ataques conjuntos, y el primero de ellos fue un ataque de bajo nivel contra la Sede de la Gestapo en Oslo el 25 de septiembre de 1942. En mayo de 1942, se introdujeron versiones de bombarderos. El aumento de la potencia de los motores Merlin le permitió al Mosquito cargar bombas más pesadas y más pesadas. Las versiones posteriores del Mosquito podían volar a 415 mph con una carga de bomba de 4000 lb. Tal velocidad hizo que sea muy difícil para los combatientes de la Luftwaffe atacarlo con éxito. Solo varios aviones de la Luftwaffe que habrían tenido una oportunidad contra el Mosquito fueron el Me262 y el He-219 'Uhu'. Los Mosquitos fueron ampliamente utilizados por la Fuerza de Conquistadores de la RAF, marcando los objetivos de la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno, así como también realizando "incursiones molestas" en las que los Mosquitos solían arrojar 4.000 lb de "Galletas". A pesar de una tasa de pérdida inicialmente alta, el Mosquito terminó la guerra con las pérdidas más bajas de cualquier aeronave en el servicio RAF Bomber Command. El Mosquito también demostró ser un luchador nocturno muy capaz. Algunos de los pilotos de RAF más exitosos volaron el Mosquito. Bob Braham reclamó alrededor de un tercio de sus 29 asesinatos en un Mosquito, sobre todo operaciones diurnas, mientras que en los combates nocturnos el comandante de ala Branse Burbridge reclamó 21 asesinatos y el comandante de ala John Cunningham obtuvo 19 de sus 20 victorias durante la noche en Mosquitos. Los mosquitos del grupo 100 N. ° RAF fueron responsables de la destrucción de 257 aviones alemanes de diciembre de 1943 a abril de 1945. Los combatientes de mosquitos de todas las unidades representaron 487 aviones alemanes durante la guerra, la gran mayoría de los cuales eran cazas nocturnos.


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CAC-12 Boomerang Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) 'Boomerang' fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial diseñado y fabricado en Australia entre 1942 y 1945. El Boomerang es importante como el primer avión de combate diseñado y construido en Australia. Cuando Japón ingresó en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, la situación de Australia era precaria, ya que no había ni un solo avión de combate moderno en el país. Gran Bretaña no pudo satisfacer sus propias necesidades y los Estados Unidos apenas estaba empezando a producir aviones de combate en cantidad. Diseñado como un luchador interino y luego producido en 3 meses, basado en el entrenador Wirraway, brindó a Australia cierta protección de combate hasta que se pudieran suministrar aeronaves más modernas de Gran Bretaña y EE. UU.

En servicio El 10 de octubre de 1942, la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 2 en Mildura, Victoria, recibió su primer CA-12 e inmediatamente comenzó a entrenar a los pilotos de Boomerang. La mayoría de estos pilotos no tenían experiencia operacional previa y, aunque habían recibido su entrenamiento en aviones Wirraway, muchos se encontraron con problemas cuando conocieron por primera vez el Boomerang. Pero, en general, el Boomerang fue considerado un avión exitoso, excepto por el sobrecalentamiento del motor que obligó a volar el avión con las branquias parcialmente abiertas con la consiguiente reducción de velocidad. A principios de 1943, muchos en Australia, incluido el Gobierno de la Commonwealth, temían que los japoneses intentaran una invasión. El Escuadrón No. 84 (RAAF), en Richmond, Nueva Gales del Sur, recibió su primer avión el 2 de marzo de 1943 y se declaró operativo el 4 de abril. En un plazo de diez días, se ordenó al escuadrón que se dirigiera a Horn Island, donde debía proporcionar patrullas de aviones Boomerang sobre ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Merauke, Nueva Guinea. Las patrullas aéreas permanentes continuaron sin incidentes durante el verano y en octubre de 1943 el Escuadrón núm. 84 fue re-equipado con Kittyhawks. No. 85 Squadron, (RAAF), fue la segunda unidad en recibir Boomerangs y fue declarada operacional en Guildford, Western Australia, el 9 de mayo de 1943, hasta que se disolvió en enero de 1945. Este escuadrón proporcionó defensa aérea a las bases submarinas en Western Australia. Cuando aviones estadounidenses y británicos de mayor rendimiento estuvieron disponibles para equipar escuadrones de cazas RAAF, los Boomerangs fueron asignados a los Nos. 4 y 5 Escuadrones de Cooperación del Ejército (RAAF), operando en Papua Nueva Guinea y las Islas Salomón, como su mayor velocidad y armamento más pesado el Boomerang una mejor oportunidad de sobrevivir que el Wirraway. El Escuadrón de Cooperación del Ejército No. 4 recibió sus primeros Boomerangs el 15 de junio de 1943 y los llevó a la acción durante el asalto a la Bahía de Nassau, cerca de Salamaua en Nueva Guinea, el 1 de julio. El Boomerang encontró su lugar en estos roles, particularmente la cooperación del ejército y el ataque terrestre. El excelente rendimiento de bajo nivel del Boomerang combinado con una estructura resistente fue ideal para este rol alternativo. En el rol táctico, así como en el ametrallado donde el avión también se usó para detectar artillería y apoyo cercano, y objetivos de marca de trabajo tipo 'FAC'. Es en este último papel que el tipo se hizo muy conocido por algunos pilotos de Nueva Zelanda. Los 'Smokey Joes' usaron hasta cuatro bombas de humo de 9 kg (20 lb) que se colocaron debajo de la sección central para marcar los objetivos de los cazabombarderos F4U Corsair (R.N.Z.A.F.). El avión también podría transportar hasta una bomba de 227 kg (500 lb) en la línea central.


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Luftwaffe (German Air Force)

La Primera Guerra Mundial

Al final de la Primera Guerra Mundial, la máquina militar alemana yacía devastada, prohibiendo cualquier intento de reconstrucción. Pero en los albores de la Segunda Guerra Mundial, tanto el ejército como las fuerzas aéreas se habían rejuvenecido con el vigor suficiente para conquistar la mayor parte de Europa. Los alemanes, desafiando a Versalles, estudiaron a fondo y probaron las lecciones de la Primera Guerra Mundial, analizaron las doctrinas aéreas emergentes de otras naciones y experimentaron con tecnología de aviación innovadora para crear la fuerza aérea más poderosa del mundo en 1940. Los debates dentro del El personal, dirigido por personas como Hans van Seeckt, Helmuth Wilberg, Wolfram von Richthofen y Walter Wever, discutieron sobre el papel futuro del poderío aéreo y los problemas de alinear la tecnología de la aviación con la doctrina aérea. Sin embargo, una vez que Herman Goring asumiera el mando, la Lufwaffe se convertiría en el brazo táctico aerotransportado del Ejército. Alemania no descartó el potencial del bombardeo estratégico ni abrazó el bombardeo terrorista de la población civil, y no estuvo muy influenciado por el romance de su cultura popular con la aviación. El resultado fue el enfoque integral de Alemania para la guerra de armas combinadas altamente móviles, su investigación secreta y entrenamiento en la Unión Soviética, y sus notables éxitos durante la Guerra Civil Española.

Creación de la Luftwaffe Ya en 1933, el oficial alemán Corps estaba dispuesto a desarrollar capacidades de bombardeo estratégico contra sus enemigos. Sin embargo, las consideraciones económicas y geopolíticas deben tener prioridad. Los teóricos del poder aéreo alemán continuaron desarrollando teorías estratégicas, pero se hizo hincapié en el apoyo del ejército, ya que Alemania era una potencia continental y se esperaba que enfrentara operaciones terrestres después de cualquier declaración de hostilidades. En diciembre de 1934, el Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe Walther Wever buscó moldear la doctrina de batalla de la Luftwaffe en un plan estratégico. En este momento, Wever condujo juegos de guerra (simulados contra los franceses) en un intento por establecer su teoría de una fuerza de bombardeo estratégico que, según él, resultaría decisiva al ganar la guerra mediante la destrucción de la industria enemiga, aunque estos ejercicios también incluye ataques tácticos contra las fuerzas terrestres enemigas y las comunicaciones. Después de la muerte de Wever el 3 de junio de 1936, Göring comenzó a interesarse más por el nombramiento de los oficiales de estado mayor de la Luftwaffe. Göring designó a su sucesor Albert Kesselring como CS y Ernst Udet a la cabeza de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire del Reich (Technisches Amt), aunque no era un experto técnico. A pesar de esto, Udet fue designado y ayudó a cambiar la dirección táctica de la Luftwaffe para producir bombarderos medianos rápidos que destruirían la potencia aérea enemiga en la zona de batalla en lugar de bombardear industrialmente su producción de aviación. Estos dos hombres se odiaban intensamente y, como tales, no cooperaron en los cimientos de la creación de una buena base de producción para la entrega de los aviones que necesita la Luftwaffe. Udet también canceló cualquier desarrollo posterior de una fuerza de bombardeo estratégica, limitando a la Luftwaffe al apoyo táctico del ejército, negando así a Alemania los medios de ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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realizar bombardeos estratégicos efectivos contra ciudades británicas y sin medios para atacar fábricas rusas más allá de los Urales una vez que estalló la guerra con la Unión Soviética. En el verano de 1939, la Luftwaffe tenía nueve Jagdgeschwader (alas de caza) mayormente equipadas con Messerschmitt Bf 109E, cuatro 'Zerstörergeschwader (alas destructoras) equipadas con el caza pesado Messerschmitt Bf 110, 11 Kampfgeschwader (alas de bombardero) equipadas principalmente con Heinkel Él 111 y el Dornier Do 17Z. La fuerza de la Luftwaffe en este momento era de 373,000 efectivos (208,000 tropas de paracaidistas, 107,000 en Flak Corps y 58,000 en el Cuerpo de Señales). La potencia de la aeronave fue de 4,201 aeronaves operacionales; 1,191 bombarderos, 361 bombarderos en picado, 788 cazas, 431 cazas pesados y 488 transportes. La Luftwaffe también expandió en gran medida sus programas de entrenamiento de tripulaciones en un 42%, a 63 escuelas de vuelo. Estas instalaciones se trasladaron al este de Alemania, lejos de posibles amenazas aliadas. El número de tripulaciones aéreas llegó a 4.727, un aumento del 31%. Sin embargo, la prisa por completar este plan de expansión rápida resultó en la muerte de 997 personas y otros 700 heridos. 946 aviones también fueron destruidos en estos accidentes.

Blitzkreig Desencadenado en Polonia al estallar la Segunda Guerra Mundial, niveló a toda la oposición en una semana. Con la Blitzkrieg en marcha en 1940, Noruega, Holanda, Bélgica y Francia cayeron, pero las debilidades inherentes tanto a la estructura de mando como a la falta de planificación estratégica dejaron a la Luftwaffe corta en la capacidad de hacer que Britian se arrodille. Los alemanes estaban tan seguros de que la guerra había terminado, con Gran Bretaña de rodillas, era solo cuestión de tiempo antes de que Alemania gobernara toda Europa. La producción en algunas áreas incluso se ralentizó, como la producción de cazas. Sin embargo, cuando comience pronto una guerra con la Unión Soviética, otro blitzkreig debería ver otra guerra rápida con la victoria esperada, por lo que Gran Bretaña tendría que negociar la paz. Como se esperaba, el blitzgreig en Rusia en 1941, la Luftwaffe diezmó la Fuerza Aérea Soviética en la fase de apertura de la guerra destruyendo miles de aviones tanto en tierra como en el aire. Con los frentes estancados distintos de Rusia, la Luftwaffe alcanzó su punto máximo a fines de 1942.

Una guerra prolongada Con la entrada de los EE. UU. En la guerra a fines de 1941, en los dos años siguientes, la Luftwaffe se extendió de un lado a otro de Europa. Con el bombardeo de los estadounidenses y británicos a la vuelta del reloj, la pérdida de Italia y los soviéticos reconstruyendo su Fuerza Aérea, los problemas de la Luftwaffe mostraron que los reemplazos no podían igualar la calidad de los pilotos que se habían perdido. Finalmente, a mediados de 1944, la falta de petróleo, la logística y el liderazgo deficiente y la constante interferencia de Goering y de Hitler con respecto a la producción de nuevos cazas como el uso del nuevo Me 262. También hubo una falta de nuevos tipos de aeronaves entrando para contrarrestar aviones como el P-51 estadounidense 'Mustang' que provocó su devastación a principios de 1944. Entre el 20 y el 25 de febrero de 1944, como parte de la campaña europea de bombardeo estratégico, se lanzaron las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (USAAF) Operation Argument, una serie de misiones contra el Tercer Reich que se conoció como Big Week. Los planificadores intentaron atraer a la Luftwaffe a una batalla decisiva lanzando ataques masivos contra la industria aeronáutica alemana. Al derrotar a la Luftwaffe, los Aliados alcanzarían la superioridad aérea y la invasión de Europa podría continuar. La campaña de bombardeos a la luz del día también fue apoyada por el Comando de bombarderos RAF, que opera contra los mismos objetivos por la noche. Los estadounidenses ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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volaron misiones fuertemente escoltadas contra fábricas de fabricación de aviones y plantas de ensamblaje y otros objetivos en numerosas ciudades alemanas, entre ellas: Leipzig, Brunswick, Gotha, Regensburg, Schweinfurt, Augsburgo, Stuttgart y Steyr. En seis días, los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea con base en Inglaterra volaron más de 3.000 incursiones y la Decimoquinta Fuerza Aérea con base en Italia con más de 500. Juntos arrojaron aproximadamente 10.000 toneladas de bombas. Las tripulaciones de los EE. UU. Reclamaron la destrucción de más de 500 combatientes alemanes, aunque las cifras fueron enormemente exageradas. Las pérdidas de la Luftwaffe fueron altas entre sus unidades Zerstörer bimotor, y los grupos Bf 110 y Me 410 fueron diezmados. Más preocupante para Jagdwaffe fue la pérdida del 17 por ciento de sus pilotos: casi 100 pilotos experimentados fueron asesinados. Goring fue citado diciendo: "Una vez que vi aviones P-51 sobrevolando Berlín durante el día, supe que la plantilla había terminado".

El fin de la Luftwaffe Finalmente, después de la invasión de Europa y los soviéticos que presionan en el frente oriental, conducen a contraataques minúsculos e intentos ineficaces de detener a las hordas de bombarderos vagabundeando escoltados por cientos, si no miles de combatientes mostraron que el final estaba a la vista. Aun así, la Luftwaffe aún pudo lanzar la Operación Bodenplatte el 1 de enero de 1945 con más de 500 combatientes y logró tener los primeros escuadrones de combate de combate operacionales que llenaron de miedo a los pilotos aliados. Sus pilotos volaron durante el resto de la guerra, hasta que murieron o quedaron incapacitados y, debido a esto, los supervivientes fueron los pilotos con mayor puntaje de la Segunda Guerra Mundial. Algunos escuadrones tenían miles de muertes registradas en sus hojas de puntaje. Una gran cantidad de 'Expertos' tuvo más de cien asesinatos, y varios tuvieron más de 200 asesinatos. Dos habían marcado más de trescientos. Independientemente de la pérdida de hombres y material, para el final de la guerra, la Luftwaffe aún se levantó para encontrarse con los aliados hasta el final. Esto mostró el calibre de los hombres que hicieron de la Luftwaffe la Fuerza Aérea más temida del mundo.


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Heinkel He 51

El Heinkel He 51 era un biplano de un solo asiento alemán que se produjo en varias versiones diferentes. Inicialmente se desarrolló como un luchador, y también se desarrollaron una variante de hidroavión y una versión de ataque a tierra. Era un biplano de una sola bahía convencional, con una construcción completamente metálica y una cubierta de tela. Estaba propulsado por un motor BMW VI refrigerado por glicol, con un armamento de dos ametralladoras de 7,92 mm (.312 in) montadas sobre el motor.

En servicio Al menos 79 de He 51C-1 fueron entregados a España para luchar con la Legión Cóndor de Alemania en la guerra civil de España a favor de las fuerzas nacionalistas. El He 51C-2 no era más que una versión mejorada del He 51C-1 que tenía un equipo de radio mejorado, con solo 21 ejemplares de este tipo. Con el Heinkel 51 siendo utilizado en España volando con la Legión Cóndor en su guerra civil contra las Fuerzas Nacionalistas del General Franco donde se pretendía ser un luchador de superioridad aérea, el 51 resultó incapaz de proteger los bombarderos del Condor de la Legión, forzándolo a cambiar a la noche operaciones, al mismo tiempo que no puede interceptar los bombarderos Tupolev SB, mucho más rápidos y diseñados por los soviéticos. El He 51 fue por lo tanto retirado del servicio de combate y relegado al papel de ataque terrestre por la Legión Cóndor y los rebeldes españoles. Fue reemplazado en el papel de luchador por el Fiat CR.32 en la Fuerza Aérea Nacional rebelde, con la Legión Cóndor recibiendo el nuevo Messerschmitt Bf 109B de abril de 1937 para permitirle operar con éxito en operaciones de combate. El He 51 continuó en el servicio de primera línea con la Luftwaffe hasta 1938, permaneciendo en servicio como entrenador avanzado durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Heinkel He 111 Cuando se presentó por primera vez a principios de la década de 1930, el He 111 se presentó como un transporte rápido, diseñado para transportar correo a largas distancias rápidamente. Su verdadero propósito era un rápido bombardero mediano. El He 111 hizo su debut en combate durante la Guerra Civil Española y pasó a servir durante la Segunda Guerra Mundial.

En servicio Para el ataque de mayo de 1940 contra Francia y los países bajos, la Luftwaffe podría recurrir a aproximadamente 680 bombarderos He 111 y otros desplegados en misiones de exploración de pinos, colocación de minas y reconocimiento. Más de 100 He 111H-1 por mes se habían producido desde mayo de 1939 y componían una parte importante de la fuerza de bombarderos alemana. Operaron de manera particularmente efectiva en redadas de bajo nivel en aeródromos franceses, holandeses y británicos en los que destruyeron muchos aviones en el suelo. Un hecho infame del período fue el bombardeo de Rotterdam por He 111s de KG 54. Fue en la Batalla de Inglaterra que el He 111 fue reconocido como inadecuado cuando fue interceptado por combatientes modernos donde perdieron unos 252 aviones. En mayo de 1941, los Beaufighters equipados con radar de la RAF incluso podían disparar a los Heinkels durante la noche, aunque en el bombardeo de 1940 devastaron muchas de las ciudades británicas, especialmente en la incursión de Coventry con la ayuda de un dispositivo de navegación. En Rusia en 1941, el He111 fue nuevamente utilizado para lo que fue diseñado, que estaba apoyando a las tropas de tierra y pudo bombardear de manera efectiva, pero a pesar de estar cargado con armas y armaduras adicionales, el He 111 nunca más sería una amenaza real. El Heinkel He 111 sirvió en todos los frentes militares alemanes en el Teatro Europeo de la Segunda Guerra Mundial. Comenzando la guerra como bombardero mediano, apoyó las campañas alemanas en el campo hasta 1943 cuando, debido a la superioridad aérea aliada occidental y soviética, volvió a un rol de avión de transporte. Un pequeño número de Kampfgeschwader continuó operando un pequeño número de helicópteros He 111 hasta 1945 en varios roles, pero principalmente de noche para evitar aviones de combate aliados. Debido a que la Luftwaffe no tenía reemplazo, el viejo Heinkel, llamado 'The Spade' por sus tripulaciones, se mantuvo en producción hasta fines de 1944, mucho después de que se volviera obsoleto. La mayoría de los lotes finales estaban equipados para lanzar la bomba voladora 'V-1' contra las ciudades inglesas después de que los sitios de lanzamiento originales habían sido capturados. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Desarrollo final El Heinkel He 111 estaba destinado a ser reemplazado por el proyecto Bomber B de la Luftwaffe, pero las demoras y la eventual cancelación del proyecto obligaron a la Luftwaffe a continuar usando el He 111 hasta el final de la guerra. La fabricación cesó en 1944, en ese momento, la producción de bombarderos con motor de pistón se detuvo en gran medida a favor de aviones de combate y los helicópteros He 111 restantes quedaron relegados al transporte y la logística. Cuando la Luftwaffe fue forzada en la defensa, la producción de bombarderos y la del He 111 fueron suspendidas. La producción en septiembre de 1944, el último mes de producción del He 111, incluyó 118 bombarderos, de los cuales solo se construyeron dos Heinkel He 111. Durante 1939-1944, se construyeron un total de 5,656 Heinkel He 111s.

Twin Wing He111 Una de las rarezas del Heinkel 111 fue el He 111Z (o 'Zwilling') fue una unión relativamente exitosa de dos bombarderos de clase media He 111 para reunir diseños de fuselajes existentes adecuados para transportar el planeador de carga masivo Messerschmitt Me 321. El He 111 Z se convirtió en una posible solución con la intención de que un área de ala grande con cinco plantas de energía eléctrica instaladas fuera suficiente. Externamente, la creación apareció como nada más que dos células de He 111 unidas en una sección de ala común con un motor adicional (quinto) instalado en la estructura de unión. La configuración del motor estaba compuesta por 5 motores Junkers Jumo 211F de 12 cilindros, refrigerados por líquido e invertidos de hasta 1.340 caballos de fuerza cada uno. Estos motores se instalaron en cinco góndolas individuales a lo largo del borde delantero del ala, tres en el cordón del ala central y dos en el exterior de cada fuselaje de la manera habitual. A pesar de este diseño de múltiples motores, el He 111 Z aún tenía poco poder cuando intentaba tirar de un planeador Me 321 completamente cargado. Al final de la guerra, solo se sabía que existían cuatro He 111 Zwillings en condiciones operativas, a pesar de que en total se produjeron 12 en total.


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Heinkel He 219 'Uhu' (Owl) El Heinkel He 219 'Uhu' (en alemán: 'Owl') fue un luchador nocturno que sirvió con la Luftwaffe alemana en las etapas posteriores de la Segunda Guerra Mundial. Con un diseño relativamente sofisticado, el He 219 poseía una variedad de innovaciones, incluido un radar de intercepción de banda VHF avanzado, que también se usa en los cazas nocturnos Ju 88G y Bf 110G. También fue el primer avión militar operacional en el mundo en estar equipado con asientos eyectables, y el primer avión operacional de la Segunda Guerra Mundial alemana con tren de aterrizaje triciclo.

En acción En junio de 1943, tres He 219 fueron entregados para las pruebas de combate; su primera acción tuvo lugar en la noche del 11 al 12 de junio, donde el He 219 designó a V9 sin ayuda, y derribó a cinco bombarderos. Durante las siguientes diez noches, los tres aviones de prueba derribaron un total de veinte aviones británicos. La producción formal pronto comenzó después de las pruebas de combate enormemente exitosas. Para combatir al Mosquito, el He 219 eliminó todo el exceso de peso. Con algunos sistemas de armas y radio borrados, la aeronave pudo alcanzar una velocidad de 650 km / h (400 mph). Esta versión recibió la designación A-6. Ninguno de estos se produjo, pero las medidas de ahorro de peso se pueden hacer a nivel de unidad. El He 219 era el único caza nocturno con motor de pistón capaz de enfrentar al Mosquito británico en igualdad de condiciones, dada su velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego. Uno de los mejores ases nocturnos de la Luftwaffe volando en el He 219 fue Staffelkapitän Werner Baake de 2./NJG 1 En 195 misiones de combate, Baake obtuvo 41 victorias. Al menos nueve de sus asesinatos se lograron mientras volaba el Heinkel He 219. El NJG 1 era el único gruppe que estaba equipado con el He 219, aunque una pequeña cantidad de aeronaves estaba unida a otras unidades en el frente occidental, incluyendo NJG3. El He 219 era una aeronave complicada y costosa de construir (así como rivalidad política y luchas internas) lo que llevó a estos factores a limitar aún más el número de aviones producidos y como resultado se construyeron entre 280 y 320 durante la guerra.


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Dornier Do-217

El Dornier Do 217 fue un bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial como una versión más poderosa del Dornier Do 17, conocido como el Fliegender Bleistift ("lápiz volador"). Diseñado en 1937 y 1938 como un bombardero pesado pero no destinado a ser capaz de las misiones de largo alcance previstas para el 3 de junio de 1936, fechado por el Bombardero A ganador del contrato Heinkel He 177, el diseño del Do 217 fue refinado durante 1939 y la producción comenzó en a fines de 1940. Entró en servicio a principios de 1941 y para principios de 1942 estaba disponible en cantidades significativas.


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En acción Los A-0 de preproducción fueron los primeros en hacer el servicio Do 217s. A fines de 1940 fueron asignados a un Gruppe de reconocimiento especial que operaba como parte del Alto Mando de la Luftwaffe. Durante el invierno de 1940-41 volaron una serie de misiones de reconocimiento sobre Rusia, reuniendo información antes de la próxima invasión. La siguiente unidad para recibir el Do 217 fue II./KG 40, dividida entre bases en Holanda y alrededor de Burdeos en el oeste de Francia. Esta unidad anti-embarque recibió su Do 217Es en la primavera de 1941, y durante el resto del año pudo llevar a cabo ataques relativamente exitosos contra los convoyes costeros británicos. Pronto se les unió KG 2, que se retiró del frente ruso en julio de 1941 para cambiar sus Do 17 por Do 217. Estas huelgas antimarca se volvieron cada vez más difíciles en los primeros meses de 1942 cuando las defensas británicas mejoraron, pero solo se detuvieron cuando Hitler ordenó una nueva campaña de bombardeo sobre Gran Bretaña. Esta campaña fue desencadenada por una de las primeras incursiones importantes del Comando de Bombardeo contra Lübeck el 28 de marzo de 1942. Esta incursión destruyó 1.425 edificios y dañó más de 10.000. Hitler estaba predeciblemente furioso y ordenó una serie de ataques de represalia. Estos se conocieron como las incursiones de 'Baedeker' después de un discurso en el cual Hitler prometió destruir cada ciudad mencionada como de interés histórico o artístico en una guía de Baedeker. Estas incursiones golpearon a Bath, Exeter, Norwich, York, Cowes y Canterbury (así como a Hull y Grimsby, supuestamente elegidos por diferentes motivos). Estas costosas incursiones solo finalizaron en julio, luego de que las redadas contra Birmingham y Hull causaron la pérdida de 27 aeronaves. El desgaste continuó en agosto. Durante la desastrosa incursión de Dieppe, el único punto brillante para los Aliados fueron las grandes pérdidas infligidas a la Luftwaffe. KG 2 perdió el 25% de sus 80 aviones en la lucha alrededor de Dieppe.


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Mediterráneo Doce variantes de Do 217 J-1 y J-2 fueron adquiridas por la Regia Aeronáutica italiana entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de caza nocturna. Una unidad italiana estaba equipada: 235a Squadriglia de 60 ° Gruppo (41 ° Stormo). Con sede en Treviso San Giuseppe, luego en Lonate Pozzolo, la unidad tuvo un rendimiento pobre. La unidad derribó solo un avión enemigo y perdió uno propio después de casi un año de actividad. Cuando se anunció el armisticio italiano con los Aliados el 9 de septiembre de 1943, se ordenó a la Flota italiana que navegara a Malta para rendirse. III / KG 100, con base en Marsella, lanzó un ataque desde su base en 11 Do 217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando el acorazado Italia. Los Dornier fueron desplegados contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y el acorazado HMS Warspite con bombas Fritz X. Los misiles Hs 293 también hundieron el crucero HMS Spartan y varios destructores y buques mercantes frente a Anzio en enero de 1944 hasta que la cobertura de los combatientes aliados y la interferencia redujeron la efectividad de los ataques.

Defensa del Reich Las entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, y los pilotos nocturnos no estaban impresionados, ya que el tipo tenía poca maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado al papel de entrenamiento en el verano de ese año, reemplazado por el radar equipado con J-2 en unidades de primera línea. A pesar de las fallas de la aeronave, el Do 217 fue ampliamente utilizado, siendo utilizado por 11 NightFighter Gruppen, aunque no equipó por completo a ninguna unidad, usualmente operada en conjunto con el Messerschmitt Bf 110 más popular. La Luftwaffe desplegó la noche Do 217 - caza sobre Italia y el frente oriental, así como en defensa directa de Alemania, pero el tipo había sido retirado del servicio a mediados de 1944. Las últimas operaciones significativas del bombardero Do 217 tuvieron lugar en junio-agosto de 1944. Intentos de atacar las flotas aliadas frente a las playas de Normandía fracasaron con grandes pérdidas, y el poder aéreo aliado sobre las playas fue abrumador. El 7 de agosto de 1944 III./K.G. 100 participaron en un ataque desesperado en un puente sobre el río Selune, en Pontaubault. El ataque no pudo detener el avance aliado y poco después la unidad se disolvió. La producción del Do 217 había terminado en mayo de 1944. La escasez de combustible pronto puso a tierra las unidades de bombarderos alemanas restantes, y aunque un pequeño número de Do 217 permaneció en servicio con unidades de reconocimiento hasta el final de la guerra, su servicio de primera línea como bombardero llegado a su fin. Se produjeron 1.925 Do 217 de todos los tipos.


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Junkers Ju87 'Stuka' El Junkers Ju87 o Stuka (de Sturzkampfflugzeug, que significa "bombardero en picada") era un bombardero alemán de dos hombres (piloto y artillero posterior) y un avión de ataque a tierra. El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertida, el tren de aterrizaje de espuma fija y su infame sirena 'JerichoTrompete' ('Jericho Trompeta'), convirtiéndose en el símbolo de propaganda del poder aéreo alemán y las victorias relámpago de 1939-1942. Variantes principales La serie Ju87B iba a ser la primera variante producida en serie. Se produjeron un total de seis preproducción de Ju87 B-0, construidos a partir de armaduras de avión Ju 87 A. Los vuelos de prueba comenzaron a partir del verano de 1937. Un pequeño número, al menos tres, sirvió como conversión C o Es para potenciales variantes navales. La primera versión de producción fue la Ju87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Junkers Jumo 211D que genera 1.200 PS (883 kW, 1.184 HP) y un fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados. Este nuevo diseño fue nuevamente probado en España, y después de probar sus habilidades allí, la producción se incrementó a 60 por mes. Como resultado, al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe tenía 336 Ju 87 B-1 a la mano. El B-1 también estaba equipado con "trompetas Jericho", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0.7 m (2.3 pies) montadas en el borde delantero del ala directamente hacia adelante del tren de aterrizaje, o en el borde delantero del cable fijo carenado de engranajes. Esto se usó para debilitar la moral del enemigo y mejorar la intimidación de los bombardeos en picada. Después de que el enemigo se acostumbró, sin embargo, fueron retirados. Los dispositivos causaron una pérdida de unos 20-25 km / h (10-20 mph) por arrastre. En cambio, algunas bombas fueron equipadas con silbatos en la aleta para producir el ruido después de la liberación. La serie Ju87D presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicaba en la posición anteriormente ocupada por el radiador de refrigerante. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. Además, se aumentó la protección de la armadura y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de


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doble barril de 7,92 mm (.312 in) con una tasa de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. Con la variante Ju87G, el fuselaje envejecido del Ju87 encontró una nueva vida como un avión antitanque. Esta fue la versión operativa final del Stuka, y se desplegó en el frente oriental. El reverso de las fortunas militares alemanas después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien armados hicieron que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. En abril de 1943, los primeros Ju87 G-1 de producción se entregaron a unidades de primera línea. Los dos cañones de 37 mm (1.46 in) se montaron en vainas de armas de ala inferior, cada una cargada con un cargador de seis cartuchos de munición de carburo de tungsteno perforante. Con estas armas, el Kanonenvogel, como fue apodado, probó ser espectacularmente exitoso en manos de ases Stuka como Hans-Ulrich Rudel (519 Tank Kills). El G1 se convirtió de los fuselajes de la serie D más antiguos, reteniendo el ala más pequeña, pero sin los frenos de inmersión. En servicio España El Stuka voló por primera vez en 1935 e hizo su debut en combate en 1936 como parte de la Legión Cóndor de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española. En la Guerra Civil Española, la Luftwaffe desplegó varios Ju87 para apoyar a los nacionalistas. En enero de 1938, llegaron tres Ju87As. Varios problemas se hicieron evidentes: el tren de aterrizaje salpicado se hundió en las superficies fangosas del aeródromo, y los espaciadores se retiraron temporalmente. Además, la carga máxima de la bomba de 500 kg (1.100 lb) solo podría transportarse si el artillero desocupaba su asiento, por lo tanto, la carga de la bomba estaba restringida a 250 kg (550 lb). Estos aviones llevaron a cabo misiones antibuque hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. Los A-1 fueron reemplazados por cinco Ju87B-1, pero en esta etapa la Guerra Civil casi había terminado. Blitzkreig Hubo más de 300 Stukas en servicio por la invasión de Polonia y el rendimiento fue lo suficientemente bueno. Pero fue en Francia y los Países Bajos en 1940 cuando asombraron al mundo. Los ejércitos británico, francés, belga y holandés tenían más hombres y tanques que los alemanes, pero la Luftwaffe alcanzó la superioridad aérea. A medida que las divisiones panzer debutaban desde el bosque de las Ardenas en Sedán, el 9 ° ejército francés prohibió su paso. Era una formación débil, pero mantenía la línea del Meuse con armas pesadas alineadas en posibles puntos de cruce. Las posiciones de la artillería francesa fueron aniquiladas y las tropas de tierra alemanas se abrieron paso. Los Stukas eran como artillería voladora, pero con un alcance y flexibilidad mucho mayores. Golpearon a las divisiones aliadas detrás del frente atrapando tanques pesados franceses todavía en sus vagones de ferrocarril. Sin embargo, durante la Batalla de Inglaterra, fueron atacados por la RAF y fueron rápidamente retirados del combate. A pesar de la vulnerabilidad de Stuka a los combatientes enemigos que habían estado expuestos durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. Mediterráneo Un número limitado de Stukas sirvió en el norte de África y en la campaña italiana, pero fueron los Balcanes y el Mediterráneo donde brilló el Stuka. Atacando a los convoyes con destino a Malta, en asociación con la Regia Aeronáutica, muchos transportes aliados fueron enviados al fondo, así como varios buques de guerra. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Stukas fue efectivo como bombardero de buceo en el Mediterráneo hasta el desembarco aliado en Túnez en la Operación Antorcha. Después de eso, fueron nuevamente atacados por la creciente superioridad aérea de los Aliados. Frente Oriental Fue en Rusia donde Stuka tuvo su mayor impacto. En 1941, la Fuerza Aérea Soviética fue efectivamente aniquilada por la Luftwaffe y los 290 Stukas enviados al Frente Oriental pudieron atacar sin temor a ser interceptados. No fue hasta mediados de 1943 que los bombarderos alemanes fueron seriamente amenazados por los combatientes soviéticos. Stukas continuó operando en grandes cantidades, varios cientos de ellos atacaron la cabeza de puente soviética cerca de Novorossiysk en abril de 1943. La versión G con su 'Kanonenvogel' de 30 mm ("cañón de pájaro") tuvo un profundo impacto en la armadura soviética. Capaces de penetrar en la armadura de los tanques soviéticos más pesados debido al ángulo de ataque, podían vagar por el campo de batalla matando múltiples objetivos. Sin embargo, el aumento del poder aéreo soviético desde 1943 en adelante limitó el uso efectivo de estos Stukas.


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Junkers Ju88 El Junkers Ju 88 fue un avión de combate multirole de doble motor alemán Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) a mediados de la década de 1930 para ser un llamado Schnellbomber ("bombardero rápido"), que sería demasiado rápido para que cualquiera de los combatientes de su época lo interceptara, sufría de una serie de problemas técnicos durante las últimas etapas de su desarrollo y los primeros roles operativos, pero se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles de la guerra.

Servicio operacional Solo 12 ju88s vieron acción en Polonia. La unidad Erprobungskommando 88 (Ekdo 88) fue responsable de probar nuevos diseños de bombarderos y sus tripulaciones bajo condiciones hostiles. Eligieron 12 aviones y sus tripulaciones y los unieron a 1./Kampfgeschwader 25. El 9 de abril de 1940, Ju 88s de KG 30 bombardearon en picado, en cooperación con bombardeos de alto nivel Heinkel He 111s de KG 26, y ayudaron a dañar el acorazado. HMS Rodney y hundir el destructor HMS Gurkha. Para cuando Francia fue atacada, casi todos los grupos de bombarderos de la Luftwaffe tenían un componente Ju88. Después de la Batalla de Inglaterra, Ju88A-4s comenzó a entrar en servicio, lo que había dictado un armamento más pesado y una mejor protección para la tripulación. Se usaron varios diseños de armamento diferentes, pero una instalación típica fue una ametralladora MG 81 única de 7,92 mm (0,31 pulgadas) en el lado derecho de la nariz y operada por el piloto, y dos MG 81 de 7,92 mm (0,31 pulgadas) o una ametralladora MG 131 de 13 mm (0.51 in) disparando hacia adelante a través de los paneles de nariz transparentes, operados por el aimer de la bomba. La misma opción estaba disponible en la góndola ventral debajo de la nariz, disparando hacia atrás, mientras que otros dos MG 81 estaban en la parte trasera del toldo de la cabina. Se cargaron unos 4.409 lbs (2000 kg) de la bomba debajo de las alas, tanto dentro como fuera de borda de los motores, mientras que la bahía de bombas interna contenía otras 1,102 lbs (500 kg). Aunque más lento que el A-1, casi todos los problemas del A-1 habían desaparecido, y finalmente el Ju88 maduró en un avión de guerra excelente. El A-4 realmente vio mejoras adicionales incluyendo motores más potentes, pero, a diferencia de otros aviones en la Luftwaffe, no vio un cambio de código modelo. A fines de 1942, la Luftwaffe recibió más de 8,000 Ju88. Mientras que el Ju88A estaba en producción en cantidad, Junkers estaba desarrollando el Ju88B, cuyo prototipo voló en 1940 con dos motores radiales BMW 801MA de 1.600 hp (1193 kW). El rendimiento de los bombarderos Ju88 en 1942 era tal que se estaban volviendo progresivamente incapaces de escapar de los combatientes enemigos, y para mejorar sus posibilidades, se desarrolló la serie Ju88S. Dos motores radiales BMW 801D de 1.700 hp (1268 kW) se casaron con el fuselaje Ju88A-4 para el prototipo Ju88S, que alcanzó una velocidad de 332 mph (535 km / h). Para ahorrar peso, el armamento se redujo a una única ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulg.) Y se alcanzó una velocidad máxima (con inyección de óxido nitroso) de 379 mph (610 km / h) a 26,245 pies (8000 metro). Muchos Ju 88A-ls se convirtieron en la línea de producción como combatientes Ju 88C-2. Alrededor de 130 fueron construidos, y estos operaron como combatientes nocturnos en 1940-1; también llevaron a cabo patrullas nocturnas de ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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intrusos sobre bases de bombarderos británicas. El primer caza Ju88 que se construyó desde cero fue el Ju88C-4, que tenía el ala más larga de los motores Jumo 211J Ju88A4 y 1.340 hp (999 kW). La serie C de Ju88 también se benefició de los cambios de A-4, y cuando la Luftwaffe finalmente decidió un nuevo caza pesado, el Ju88C era un avión potente y refinado. En el verano de 1941, la mayoría de las unidades equipadas con el Dornier Do17 se estaban actualizando al Ju88. Con algunas excepciones, la mayoría de las unidades de bombarderos alemanas volaban ahora en He111 y Ju88. El Ju88 sirvió en todos los frentes de la guerra para la Luftwaffe, en una variedad de roles, desde un bombardero rápido, hasta un caza nocturno, hasta un bombardero, un reconocimiento. Sin embargo, hacia fines de 1944, la falta de tripulaciones experimentadas, combustible, interminables bombardeos aliados ofensivos y presión para producir combatientes, la producción se redujo a un goteo. El Ju88 se mantuvo en pie hasta el final de la guerra, principalmente como Mistel en los ataques al puente de Remargen a principios de 1945. En abril de 1943, cuando Finlandia estaba librando su Guerra de Continuación contra la URSS, la Fuerza Aérea de Finlandia compró 24 Ju88 de Alemania. El avión se usó para equipar el No. 44 Sqn que previamente había operado Bristol Blenheims, pero estos fueron transferidos al No. 42 Sqn. Debido a la complejidad del Ju88, la mayor parte de 1943 se usó para entrenar a los equipos en el avión, y solo se llevaron a cabo un puñado de misiones de bombardeo.

Ju88 'Mistel' La primera conversión combinó un Ju88A-4 y un Messerschmitt Bf109F y se denominó Ju88 'Mistel', que resultó ser suficientemente exitoso para que los Junkers se contraten para convertir 15 fuselajes Ju88A en configuración Mistel (eng: muérdago), como se llamaba, presumiblemente para implicar su conexión parasitaria; el programa era conocido como Beethoven-Gerät ("Dispositivo Beethoven") y Vati und Sohn ("Papá e Hijo"). El componente inferior fue despojado de equipo no esencial, pero retuvo una disposición de dos tripulantes para el entrenamiento. La sección de la nariz podría eliminarse completamente con pernos de liberación rápida y una cabeza explosiva de 8,378 libras (3800 kg). Se realizaron ataques esporádicos contra los puentes en los Frentes Este y Oeste, pero el Mistel sufrió grandes pérdidas. Sin embargo, continuó el desarrollo, incluido el uso de nuevas células Ju88G-10 y Ju88H-4 en la línea de producción. Los Ju88G-10 estaban casados con Fw190A-8 con tanques de largo alcance que sobresalen como aviones Mistel 3C, mientras que el compuesto Ju88H-4 / Fw190A-8 se convirtió en el Mistel 3B. Una función diferente fue servida por una Mistel 3B modificada donde el componente inferior con una tripulación de tres se convirtió en un explorador de ultra largo alcance, llevando su propia escolta Fw190A-8 como componente superior, para su lanzamiento solo en caso de emergencia. La producción total de Mistel se ha estimado en alrededor de 250. A pesar de su desarrollo prolongado, el Ju-88 se convirtió en uno de los activos más importantes de la Luftwaffe. La línea de montaje funcionó constantemente desde 1936 hasta 1945, y más de 16,000 Ju88 se construyeron en docenas de variantes, más que cualquier otro avión bimotor alemán de la época. A lo largo de la producción, la estructura básica de la aeronave se mantuvo sin cambios, prueba de la excelente calidad del diseño original. Conocido cariñosamente como "Mädchen für Alles" (eng: "La Dama de todos los Trabajos"), el Ju88 demostró ser adecuado para casi cualquier papel. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Messerschmitt Me109 El Messerschmitt Bf 109, a veces llamado incorrectamente el Me 109 (más a menudo por los pilotos aliados y la tripulación aérea) *, fue un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser durante la primera mitad de la década de 1930. Fue uno de los primeros luchadores verdaderamente modernos de la época, incluyendo características como la construcción monocasco completamente metálica, un dosel cerrado, un tren de aterrizaje retráctil, y fue impulsado por un motor V12 invertido refrigerado por líquido. El Bf 109 vio por primera vez el servicio operativo durante la Guerra Civil Española y todavía estaba en servicio en los albores de la era del jet al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe.

Variantes La designación Bf 109A sirvió principalmente como una versión de preproducción. Esto proporcionó la ruta para que surgiera el primer modelo de producción formal en febrero de 1937: el Bf 109B 'Bertha'. Aún con motores de la serie Junkers Jumo 210 de 670-700 PS (660-690 HP) sin potencia, el rendimiento esperado del Bf 109 no se había realizado del todo. En ese verano, el gobierno alemán envió varios ejemplos de pre-series (Bf 109B) para luchar en la Guerra Civil española bajo la bandera de la "Legión Cóndor" de la Luftwaffe alemana del lado de los nacionalistas. Los pilotos de combate como Adolf Galland y Werner Molders desarrollaron nuevas tácticas de combate para usar en la Luftwaffe. Además, esta fue una excelente área de prueba para probar otros equipos como el Ju87 Stuka y los bombarderos He111 contra oponentes que vuelan aviones como el I-16 soviético. Siguiendo el modelo C, el Bf 109D 'Dora' llegó con un nuevo motor en línea de la serie DB 600A de DaimlerBenz. Mientras operaban por poco tiempo, tuvieron un buen desempeño en España y Polonia, sin embargo, después de la paliza de veintisiete Bf 109D de JGr.102 que se encontraron con nueve Hawk 75 franceses escoltando a un Potez 63 el 6 de noviembre de 1939 y sufrieron un 25% de bajas y fueron retirados rápidamente del servicio de primera línea. A partir de la siguiente variante, los aliados la llamarían comúnmente 'Me 109', en oposición al uso alemán de 'Bf 109' *.


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El Bf 109E 'Emil' estaba equipado con el motor de pistón en línea serie Daimler-Benz DB 601 de 1.050 caballos de fuerza. El modelo de producción Bf 109E-1 recibió ametralladoras de 2 x 7,92 mm en el carenado del motor con ametralladoras de 2 x 7,92 mm en las alas. El armamento del ala E-3 varió con la instalación de cañones de 2 x 20 mm con 60 rpg ya que el molesto cañón nasal de 20 mm todavía estaba siendo rectificado. Se usó desde el punto de vista operacional desde finales de 1939 hasta la Batalla de Inglaterra y durante un tiempo hasta que las nuevas variantes F entraron en funcionamiento. Otros países como Rumania continuaron utilizando las variantes 'E' hasta bien entrado el año 1942. Antes de la guerra, la Kriegsmarine tuvo la idea de construir un portaaviones. Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses, comenzaron la construcción de Graf Zeppelin como parte de la reconstrucción de la armada. El grupo aéreo para la compañía aérea se conformó con los cazas Messerschmitt Bf 109T y los bombarderos de inmersión Ju87C. El sufijo 'T' denota Träger (portador) en uso alemán, aunque sus pilotos lo apodan Toni. Se solicitaron 70 marcos Bf 109E que utilizan los motores DB601N, junto con la adición de un gancho de cola, accesorios de catapulta y un aumento de la envergadura de 11,08 m (36,35 pies). Los alerones se incrementaron en el tramo, al igual que los listones, y el recorrido del flap se incrementó. Debido a que el Graf Zeppelin se diseñó para usar cazas Bf 109 existentes, sus elevadores eran lo suficientemente anchos para aumentar la envergadura del Bf 109T. Después de que se construyeron siete T-1, el proyecto del operador se canceló. Los 63 restantes de 70 T-1 se construyeron como T-2 sin equipo de transporte y se asignaron inicialmente a 1./JG.77, desplegados en Noruega en pistas de aterrizaje que eran cortas y estaban sujetas a frecuentes y poderosos vientos transversales. Eventualmente fueron reasignados a Jagdstaffel Helgoland como parte de 2./JG11 y fueron activados el 7 de abril de 1943, comandados por el Oberleunant Herman Hintzen como parte de la Defensa del Reich, protegiendo el Mar del Norte. Una forma mejorada, aunque inicialmente disponible en octubre de 1940, se demoró en la producción cuantitativa hasta la primavera de 1941 y se convirtió en el Bf 109F 'Friedrich'. Se equipó un nuevo motor de pistón en línea más potente (Daimler-Benz DB 601E / N) y se introdujeron refinamientos aerodinámicos en todo el fuselaje para ayudar a optimizar el diseño. La rueda trasera ahora era totalmente retráctil, lo que mejoraba el flujo de aire bajo el empenaje y se añadió una nueva hilera grande como tapa sobre el conjunto de hélice de tres palas. Aunque era uno de los mejores diseños de los Bf 109, carecía de la poderosa potencia de fuego capaz de derribar los nuevos bombarderos de 4 motores a menos que el piloto fuera bueno o afortunado. Una combinación inusual fue el Ju88 'Mistel'. La primera conversión combinó un Ju88A-4 y un Bf 109F4, y esto resultó ser lo suficientemente exitoso para que Junkers fuera contratado para convertir 15 fuselajes Ju88A en Mistel (ing: muérdago). El componente inferior fue despojado de equipo no esencial pero retuvo dos tripulantes diseño para entrenamiento. La sección de la nariz podría eliminarse completamente con pernos de liberación rápida y una cabeza explosiva de 8,378 libras (3800 kg). La siguiente evolución de la serie alemana produjo el Bf 109G 'Gustav' de 1942, apodado por el personal de la Luftwaffe como Die Beule ("el bache / protuberancia") debido a las cubiertas abultadas características de la capota para los pantalones de 13 mm (. 51 in) Las ametralladoras MG 131 fueron muy apreciadas por sus pilotos y marcadas por los estudiantes de la guerra como las más prolíficas de la serie en su conjunto. Esta marca introdujo el motor de pistón en línea serie Daimler-Benz DB 605 de 1,475 caballos de fuerza. El motor trajo consigo mayores especificaciones de rendimiento que, por lo tanto, permitieron una carga de armamento más potente. La marca Bf 109G-1 se completó con una cabina presurizada y un motor sobrealimentado para trabajos a gran altitud. El Bf 109G-2 trajo el mismo impresionante rendimiento y armamento pero con una pérdida del complejo sistema de presurización. Fueron equipados con los motores


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de la serie Daimler-Benz DB 605 A-1 de 1,475 caballos de fuerza y un armamento de cañón de 1 x 20 mm en la nariz con 150rpg y ametralladoras montadas en el fuselaje MG17 de 2x7,9 mm con 500 rpg. El Bf 109G-5 recibió un motor de 1.800 caballos de fuerza con sistema de inyección de combustible de emergencia para ráfagas cortas de potencia en altitud. El Bf 109G-6 utilizó una carga de armamento letal de cañón de 1 x 30 mm en el centro de la hélice, 2 cañones de 20 mm debajo de las alas (Kannonboote) y ametralladoras MG131 de 2 x 13 mm en la nariz. Esta forma podría usarse como un cazabombardero con una carga de 1,102 libras también. Fue la marca G-6 que pasó a convertirse en la marca subvariante Bf 109G definitiva.

Otras dos variantes principales de la 'G' fueron el G-10 y el G-14. Inusualmente, el G-14 entró en servicio antes del G-10. Las únicas diferencias inmediatas entre el morro de un G-14 / AS "tardío" de Regensburg y un G-10 o un K-4 de WNF eran las dos escotillas de acceso ya mencionadas, que en el G-10 / K-4 estaban en un posición más alta debido al tanque de aceite anular más grande (50 lt.) y al "dispositivo de arranque en clima frío" más alto. Sin embargo, otra diferencia importante entre el G-14 / AS y el G-10 estaba escondida debajo de las "protuberancias de la barbilla" de la capucha inferior: de hecho, una vez abierta, era claramente visible que en un G-14 / AS "tardío" el tubo de retorno de aceite corría dentro del contorno delantero del panel inferior, mientras que en las versiones equipadas con DB 605 D, el mismo tubo tenía una ruta más profunda, necesitando un corte en "hendidura" en el mismo panel inferior y solicitando así la protuberancia. A principios de 1943, Messerschmitt comenzó a trabajar en un mejorado 109, el K. El K era esencialmente un refinado G6 con énfasis en la mejora de la aerodinámica, los controles de vuelo y la ergonomía de la cabina. No hubo limitación del motor y, como con la G, se pronosticaron una amplia selección de versiones alimentadas con las familias DB605A & D. Sin embargo, la implementación difirió del diseño, y en la primavera de 1944, el G6 seguía siendo la única masa Bf 109 producida. Había evolucionado un poco desde el primer G6 producido, habiendo visto los siguientes cambios:        

Erla Haube ('Galland Hood') Armadura de cabeza de vidrio DB605AS DB605AM Cola y timón altos de metal o madera Rueda de cola alta Overboost de agua y metanol MW-50 Cañon axial MK108


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En servicio El Bf 109 vio por primera vez el servicio operativo durante la Guerra Civil Española y todavía estaba en servicio en los albores de la era del jet al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe. Originalmente concebido como un interceptor, los modelos posteriores se desarrollaron para cumplir múltiples tareas, sirviendo como escolta de bombardero, cazabombardero, caza diurna, nocturna, para todo tipo de clima, aviones de ataque a tierra y como aeronaves de reconocimiento. Fue suministrado y operado por varios Socios del Eje, incluida Suiza durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió con varios países durante muchos años después de la guerra. Desde finales de 1941, comenzó a ser reemplazado parcialmente en Europa Occidental por un nuevo luchador alemán, el Focke Wulf Fw190, pero continuó sirviendo en una multitud de papeles en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo y con Afrikakorps de Erwin Rommel. También se suministró a varios de los aliados de Alemania, incluidos Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.

El Bf 109 fue pilotado por los tres ases alemanes de combate más importantes de la Segunda Guerra Mundial, que obtuvieron 928 victorias entre ellos mientras volaban con Jagdgeschwader 52, principalmente en el frente oriental, así como por Hans-Joachim Marseille, el alemán de mayor puntuación. As en la Campaña del Norte de África (158 muertes). También fue volado por varios ases más de los aliados de Alemania, notablemente Finn Ilmari Juutilainen, el as no alemán más alto en el tipo con 58 victorias con el Bf109G, y pilotos de Italia, Rumania, Croacia, Bulgaria y Hungría. Ciento cinco Bf 109 pilotos fueron acreditados con la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de estos hombres anotaron más de 200 muertes, mientras que dos obtuvieron más de 300. En total, a este grupo de pilotos se les atribuyó un total de casi 15,000 asesinatos. Se hicieron más muertes aéreas con el Bf 109 que con cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial.


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Messerschmitt Bf 110 'Zerstörer' (Destroyer) El Messerschmitt Bf 110, a menudo llamado Me 110, era un caza pesado bimotor desarrollado en la Alemania nazi en la década de 1930 y utilizado por la Luftwaffe y otros durante la Segunda Guerra Mundial. Hermann Göring fue un defensor del Bf 110.

En acción El Bf 110 tuvo un éxito considerable en las primeras campañas, el polaco, el noruego y la Batalla de Francia. La falta de agilidad del Bf 110 en el aire fue su principal debilidad. Como un luchador de escolta de largo alcance, el Bf 110C recibió una matanza desastrosa a manos de los más ágiles huracanes y Spitfires durante la "Batalla de Gran Bretaña". En lugar de proteger a los bombarderos bajo escolta, las formaciones Bf 110C generalmente descubrieron que eran duros para defenderse, y se desarrolló la situación absurda en la que los guerreros Bf 109E de un solo asiento tenían que brindar protección a los cazas de escolta. La falla completa del Bf 110C en el rol para el que se había concebido llevó a su eventual retirada de la costa del Canal, pero no dio lugar a ninguna reducción en su prioridad de producción. Esta falla quedó expuesta durante la Batalla de Inglaterra a la que algunas unidades equipadas con Bf 110 se retiraron de la batalla después de pérdidas muy grandes y se redesplegaron como combatientes nocturnos, un rol al cual el avión se adaptaba bien. A fines de 1942, año en que se produjeron 580 Bf 110s, la producción de este avión se intensificó una vez más, ya que el 17 de abril se canceló la producción del Me 210 después de numerosos ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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accidentes, dejando una gran brecha en el avión de la Luftwaffe. y el programa de producción de bombarderos de combate. Para llenar el vacío se presentó una versión mejorada del Bf 110, la serie G con el motor DB605.

Un nuevo rol El Bf 110, sin embargo, encontró su lugar como un luchador nocturno. Cuando los británicos iniciaron bombardeos nocturnos durante el resto de la guerra, el único caza nocturno eficaz disponible fue el Bf 110. Estos fueron complementados por los combatientes nocturnos Ju-88 y los combatientes Fw 190 'Wild Sau' (Jabalí). De vez en cuando, los cazas nocturnos Bf 110G se usaban en operaciones diurnas. Primero fueron empleados como escolta cercana de los Battlecrusiers alemanes KGM Scharnhorst y KGM Gneisenau en la costa holandesa y Heligoland Bight mientras realizaban el famoso Channel Dash, que iba desde Brest, en Francia, hasta Alemania, a través del Canal de la Mancha. Realizaron tareas de escolta a primera hora de la mañana y a última hora de la tarde, mientras que Bf 109 patrullaba la flota durante el día. En el verano de 1943 lucharon contra las formaciones bombarderas estadounidenses cada vez que éstas volaban sin escolta. Los grupos Bf 110G sufrieron fuertes pérdidas durante estas acciones debido a que sus pilotos, entrenados en tácticas de lucha nocturna, se acercaron antes de atacar y se encontraron con el fuerte fuego defensivo de los atacantes. Cuando se usaron a la luz del día contra los bombarderos escoltados de la 8. ° Fuerza Aérea, fueron atacados porque no podían competir con los cazas estadounidenses que escoltaban a los bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 sobre Berlín. Aunque los Bf 110 habían fallado en esta tarea principal, la producción continuó a un ritmo elevado y en 1945 se habían construido no menos de 6.150, que oscilaban entre Bf 110As y Gs.


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Messerschmitt Me 262 'Schwalbe' El Messerschmitt Me 262 fue el primer caza y servicio de sierras turborreactor totalmente operativos del mundo en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. El Me 262 tenía potencial para cambiar el curso de la guerra aérea en Europa, pero Hitler ordenó que se usara en una capacidad que socavó todo su valor como avión de combate. Hitler dijo que tenía su primer 'Arma maravilla' que podría usar para bombardear Gran Bretaña y objetivos en tierra. A finales de 1943, Hitler finalmente dio su consentimiento a la producción en masa del Me 262. Sin embargo, insistió en que el Me 262 se usó principalmente como un cazabombardero, a pesar de que se había construido como un luchador. Hitler malinterpretó el razonamiento detrás del avión con motor a reacción. Volando a gran velocidad, podría haber sido devastador cuando se encontró entre las formaciones de bombarderos aliados que sobrevolaban Alemania. Sin embargo, esto requirió un rediseño importante, retrasando la producción hasta por 6 meses.

En servicio El 19 de abril de 1944, Erprobungskommando 262 se formó en Lechfeld justo al sur de Augsburgo, Baviera como unidad de prueba (Jäger Erprobungskommando Thierfelder, comandado por Hauptmann Werner Thierfelder) para introducir el Me262 en servicio y formar un núcleo de pilotos para volarlo. El 26 de julio de 1944, el Leutnant Alfred Schreiber con el 262 A-1a W.Nr. 130 017 dañó un avión de reconocimiento Mosquito del Escuadrón PR # 540 del Escuadrón PR, que presuntamente se perdió en un choque al aterrizar en una base aérea en Italia. Otras fuentes afirman que el avión fue dañado durante maniobras evasivas y escapó. De cualquier manera, este reclamo fue la primera victoria de un avión de combate turborreactor en la historia de la aviación. El comandante Walter Nowotny (220 asesinatos) fue asignado como comandante después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad redesignó a Kommando Nowotny '. Esencialmente una unidad de pruebas y desarrollo, tiene la distinción de haber montado las primeras operaciones de caza a reacción del mundo. Las pruebas continuaron lentamente, con misiones operacionales iniciales contra los Aliados en agosto de 1944, en las que se reclamaron 19 aviones aliados por la pérdida de seis Me 262. En enero de 1945, Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un ala de caza a reacción pura, aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera en funcionamiento. Mientras tanto, un bombardero de la unidad-I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG 54) -había vuelto a equiparse con el cazabombardero Me 262 A2a para usarlo en un ataque terrestre. Sin embargo, la unidad perdió 12 aviones en acción en dos semanas con rendimientos mínimos. Jagdverband 44 (JV 44) era otra unidad de combate Me 262, de tamaño Staffel (escuadrón) dado el bajo número de personal disponible, formado en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland, que había ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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sido despedido recientemente como inspector de combatientes. Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de combate de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades debido a la falta de combustible. Eran conocidos por varios apodos, incluyendo 'Der Galland-Zirkus' (The Galland Circus) y tenían ases de alta puntuación o 'Experten': los cinco mejores ases de la unidad tenían más de 1,000 victorias combinadas.

Nuevas tácticas Me 262 pilotos desarrollaron varias tácticas para atacar a los bombarderos aliados. El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos estadounidenses. En el ataque frontal, la velocidad de cierre, de unos 320 m por segundo (350 yardas), era demasiado alta para disparar con precisión. Incluso desde popa, la velocidad de cierre era demasiado grande para usar el cañón de 30 mm de corto alcance para obtener el máximo efecto. Por lo tanto, se ideó un ataque de montaña rusa. Los 262 se acercaron desde la popa y unos 1.800 m más arriba (5.900 pies) que los bombarderos. Desde unos 5 km detrás (3.1 millas), se sumergieron en una inmersión poco profunda que los llevó a través de los cazas de escolta con poco riesgo de intercepción. Cuando estuvieron a 1,5 km a popa (0.93 millas) y 450 metros (1.480 pies) por debajo de los bombarderos, se detuvieron bruscamente para reducir su exceso de velocidad. Al nivelarse, estaban a 1,000 m por popa (1,100 yardas) y adelantando a los bombarderos a unos 150 km / h (93 mph), bien posicionados para atacarlos. Durante marzo de 1945, las unidades de combate Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra las formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, 37 Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 combatientes que escoltaban. Dispararon 12 bombarderos y un luchador por la pérdida de tres Me 262. Para hacer frente a la nueva amenaza alemana, los Aliados desarrollaron una variedad de tácticas anti-jet. P-51 Los pilotos de Mustang aprendieron rápidamente que el Me 262 no era tan maniobrable como sus propios aviones y descubrieron que podían atacar al avión a medida que giraba. Como práctica, los aviones de escolta comenzaron a volar sobre los bombarderos para poder sumergirse rápidamente en los aviones alemanes. Además, como el Me 262 requería pistas de aterrizaje concretas, el método más probado para lidiar con el Me 262 era atacarlo cuando despegaba o aterrizaba. Esto se debió en gran parte al bajo rendimiento del jet ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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a bajas velocidades. Para contrarrestar esto, la Luftwaffe construyó grandes baterías antiaéreas a lo largo de los accesos a sus bases Me 262. JV44 tenía un staffel especial llamado 'Die Wurger Staffel', una obra de teatro sobre el apodo común para la versión A original del BMW 801 con motor radial del Fw 190A3, que era 'Würger o Butcher-bird'. El 'Platzschutzstaffel' (escuadrón de protección del aeródromo) voló la 'Dana', Fw 190 D-9, o Fw 190 D-11 de la conocida Fw 190. Estos aviones fueron pintados de rojo brillante en la superficie inferior de sus alas con rayas blancas contrastantes para que las baterías antiaéreas pudieran distinguirlas de las aeronaves con motor de pistón aliado, lo que lleva a su apodo humorístico de la posguerra del 'Staffé' Papagei (escuadrón de loros).

El final de la guerra Para el final de la guerra, el Me 262 había contabilizado 509 derribos aliados reivindicados contra aproximadamente 100 pérdidas. Más rápido que cualquier caza aliado, la producción del Me 262 se convirtió en una prioridad para la Luftwaffe. Debido al bombardeo aliado, la producción se distribuyó a pequeñas fábricas en territorio alemán, con alrededor de 1.400 en última instancia, se están construyendo. La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo variantes de asiento único (Avia S-92) y de dos asientos (Avia CS-92) del Me 262 después de la Segunda Guerra Mundial. Desde agosto de 1946, se completaron un total de nueve S-92 y tres CS-92 de dos plazas y se realizó la prueba. Fueron presentados en 1947 y en 1950 fueron suministrados al 5 ° Escuadrón de Cazas, convirtiéndose en los primeros aviones de combate que sirvieron en la Fuerza Aérea de Checoslovaquia hasta 1951.


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Messerschmitt Me 410 'Hornisse' El Messerschmitt Me 410 'Hornisse' (Inglés: Hornet) era un luchador alemán pesado y Schnellbomber utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado a partir del reemplazo fallido de Bf 110, el Me 210. Fue operacionalmente utilizado como un intruso nocturno en Inglaterra y un destructor de bombarderos, luchando contra las incursiones diurnas de los Aliados.

En acción La primera unidad que operaba en el Reino Unido era V. /KG 2, que operaba en Inglaterra en un rol de intruso nocturno. Sin embargo, el primer Me 410 derribado sobre Inglaterra ocurrió en la noche del 13 de julio de 1943, cuando uno fue derribado por un Mosquito del Escuadrón No.85. Sin embargo, el papel principal del Me 410 fue su uso como un destructor de bombarderos contra las formaciones de bombarderos de la USAAF. El Me 410 A-1 / U2 estaba equipado con dos cañones MG 151/20 adicionales de 20 mm en el compartimiento de armas de la nariz, mientras que el A-1 / U4 estaba equipado con una serie Bordkanone de 50 mm (2 in) Cañón BK 5 en lugar. Para romper las formaciones de bombarderos, muchos Me 410 también tenían cuatro tubos de ala inferior que disparaban cohetes de mortero Werfer-Granate 21 de 21 cm (8 pulgadas) convertidos. Dos Geschwader, Zerstörergeschwader 26 y 76, fueron equipados con el Me 410 a fines de 1943. El Me 410 había establecido por completo en 1944 una buena reputación en la Luftwaffe, y debido a la amplia publicidad dada a II / ZG 26 como el 'Hornissengeschwader'. ', se hizo extraoficialmente conocido como el Hornisse (Hornet). Sin embargo, esto no durará mucho. En 1944, la 8ª Fuerza Aérea tenía tanto P47 como el nuevo P-51, que podían proporcionar escolta hasta Berlín. A mediados de 1944, casi todos los Me 410 que sobrevivieron se dedicaron a la defensa del Reich contra los bombarderos diarios. Con su velocidad y potencia de fuego derribaron muchos bombarderos, pero en general, mientras que el Me 410 funcionaba bien contra las formaciones de bombarderos sin escolta, no fue capaz de combatir a las escoltas aliadas. Desde mediados de 1944, a pesar de ser el único destructor efectivo de la Lufwaffe, las unidades Me 410 fueron retiradas de los deberes de la Defensa del Reich y la producción fue eliminada a favor de los cazas monomotor fuertemente armados como destructores de bombarderos dedicados, con el Me 410s restante en servicio volando solo en tareas de reconocimiento.


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Focke Wulf Fw 190 El Focke-Wulf Fw 190 'Würger' era un avión de combate alemán de un solo asiento, monomotor, diseñado por Kurt Tank a finales de la década de 1930 y ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Junto con su conocido homólogo, el Messerschmitt Bf 109, el Fw 190 se convirtió en la columna vertebral del Jagdwaffe de la Luftwaffe (Fuerza de combate).

Variantes principales El A-1 estaba equipado con el motor BMW 801 C-1, con una potencia de 1.560 CV (1.539 CV, 1.147 kW) para el despegue. El armamento consistía en dos MG 17 de 7.92 mm (.312 in) montados en el fuselaje, MG 17s montados en la raíz y 7.92 mm (.312 in) - con los cuatro MG 17 sincronizados para disparar a través del arco de la hélice - y dos alas laterales montado 20 mm MG FF / Ms. La nueva hélice de hélice más larga y las protuberancias del carenado, que se convirtieron en "lágrimas" asimétricas en forma, permanecieron iguales para el resto de la serie A. El A-3 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que aumentó la potencia a 1.700 CV (1.677 CV, 1.250 kW) en el momento del despegue. Otras modificaciones del A-3 incluidas: El A-3 / U2 tenía bastidores de lanzacohetes RZ 65 73 mm (2.87 in) debajo de las alas con tres cohetes por ala. También hubo un pequeño número de aviones U7 probados como cazas de gran altitud armados con solo dos cañones MG 151 de 20 mm, pero con un peso total reducido. El A-3 / U3 fue el primero del 'Jabo' (Jagdbomber), que utilizó un estante de bomba de línea central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg (1.100 lb) de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, uno 300 Tanque de caída L (80 US gal). El U3 retuvo el MG 17s montado en el fuselaje de 7.92 mm (.312 in) y el cañón MG 151 de 20 mm montado en el ala, y se retiró el MG FF externo. El A-4 introducido en julio de 1942, estaba equipado con el mismo motor y armamento básico que el A-3. El engranaje de radio actualizado, el FuG 16Z, se instaló reemplazando el anterior FuG VIIa. Se instaló un nuevo soporte aéreo vertical "corto" en la parte superior de la aleta caudal, una configuración que se mantuvo durante el resto de los Fw 190s de producción. En algunos casos, los respiraderos de enfriamiento del motor controlables por piloto se instalaron en los lados del fuselaje en lugar de las ranuras simples. Algunos A-4 fueron equipados con un kit de conversión de campo Rüstsatz especial, que comprendía el montaje de un par de morteros de cohete Werfer-Granate 21 (BR 21) bajo el ala, y fueron designados Fw 190 A-4 / R6. Sin embargo, la principal mejora del A-4 fue la cantidad de versiones mejoradas del paquete Umrüst-Bausätze factory-refit. El A-6 fue desarrollado para abordar las deficiencias encontradas en modelos "A” previas al atacar bombarderos pesadosde los EE. UU. Las modificaciones del tipo hasta la fecha han causado que el peso del avión se acerque. Para combatir esto y permitir que se instalen mejores armas en las alas, se introdujo un ala más ligera y rediseñada estructuralmente. El armamento normal se aumentó a dos ametralladoras de fuselaje MG 17 y cuatro cañones de ala y ala de ala MG 151 / 20E de 20 mm con cajas de munición más grandes. Se instalaron nuevos enchufes eléctricos y montajes de arma reforzados internamente en las alas ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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para permitir la instalación de cajas de munición de 20 mm o 30 mm (1.18 in) y para el armamento submarino.

Long Nosed Fw190D La mayoría de los Fw 190 eran de la serie 'A', propulsados por un motor radial BMW. Sin embargo, a fines de 1944, la serie 'D' (apodada Dora o Long-Nose Dora, 'Langnasen-Dora') apareció en acción contra los bombarderos estadounidenses, propulsados por el motor en línea Jumo 213 refrigerado por líquido. Con su motor más potente, la 'D' tenía un mejor rendimiento que la 'A' pero debido a la nariz alargada, una sección de 20 pulgadas tuvo que ser añadida al fuselaje justo por delante de la cola. El Fw190D estaba destinado a mejorar el rendimiento a gran altitud de la serie A lo suficiente para que sea útil contra los bombarderos pesados estadounidenses de la época. El luchador carecía de la mayor velocidad de balanceo de su predecesor de motor radial acoplado. Sin embargo, fue un poco más rápido, con una velocidad máxima de 680 km / h (422 mph) a 6.600 metros (21.650 pies). Sus 2,240 caballos de fuerza con inyección de metanolagua (MW 50) le dieron una excelente aceleración en situaciones de combate. También subió y se zambulló más rápidamente que el Fw 190A, y demostró ser muy adecuado para las tácticas de emboscada de buceo y zoom favorecidas por los pilotos del ala del caza Schlageter desde noviembre de 1944 en adelante, cuando el ala se convirtió en el Fw 190D. Como se usó en el papel de luchador, el armamento en el 'Dora' era generalmente más ligero en comparación con el de los primeros aviones; por lo general, el cañón del ala exterior se soltó para que el armamento consistiera en dos MG de 13 mm (.51 in) 131, con 400 disparos por pistola, y dos cañones MG 151 / 20E de 20 mm con 250 disparos por pistola; las cuatro armas se sincronizaron para disparar a través del arco de la hélice. Ta 152 El Ta 152 fue un desarrollo del avión Focke-Wulf Fw190. Estaba destinado a ser fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H 'Höhenjäger' ("caza de altura"), el Ta152C diseñado para operaciones de altitud media y el ataque a tierra usando un motor diferente y ala más pequeña, y el Ta152E avión de reconocimiento de combate con el motor del modelo H y el ala del modelo C. El Ta152H cuenta con un rendimiento excelente ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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a gran altitud, con un motor Jumo 213E (una versión de gran altitud del Jumo 213A / C utilizado en el Fw 190D), un sobrealimentador de dos etapas y tres velocidades y el motor de mezcla de metanol y agua MW 50 sistema de impulso y armado con un cañón Mork 108 Motorkanone de 30 mm (1.18 in) centrado dentro del cubo de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm ubicados en las raíces del ala, similar al Me109K. El primer Ta152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. Mientras que la producción total (incluyendo prototipos y aviones de preproducción) se ha estimado incorrectamente en una fuente en aproximadamente 220 unidades, solo se entregaron 43 aviones de producción antes del final de la guerra en Europa y solo dos Ta152C permanecieron operativos cuando Alemania se rindió.

En acción Presenta una maniobrabilidad excelente y generalmente lleva un armamento pesado de dos ametralladoras de 7,9 mm (0,3 pulgadas) en el carenado del motor, dos cañones de 20 mm (0,8 pulgadas) en las raíces del ala y dos cañones de 20 mm a mitad del recorrido. ala, el Fw190 se convirtió en el destacado luchador aireaire del período de la mitad de la guerra. Luchando por Dieppe durante la Operación 'Jubileo' Estableció una clara ascendencia sobre los combatientes aliados opuestos que duró hasta la introducción del Spitfire IX que restauró la paridad en julio de 1942, pero se mantuvo por un año más. El Fw 190 también demostró ser un buen cazabombardero, con una carga razonable de bombas o, en algunos casos, proyectiles de cohetes. La llegada de los nuevos Fw 190 a la Luftwaffe en el Channel Front fue una completa sorpresa para la RAF. Los informes iniciales afirmaron que eran Curtiss P-36 ex franceses, sin embargo, después de la cámara de armas y las pérdidas en los cazas de combate, la RAF descubrió que tenía un nuevo asesor en la Luftwaffe. El Fw 190 claramente superó al Spitfire V hasta el punto donde Air Minisitry había considerado seriamente la idea de una incursión de comando para llevar a un piloto de la RAF a la cabina y volar uno de regreso a Inglaterra. Sin embargo, la fortuna favorecería a la RAF cuando el Oberleutnant Arnim Faber de III./JG 2 se desorientó después de chocar con Spitfires en la noche del 23 de junio de 1942 y aterrizó su Fw 190A-3 en la base RAF Pembrey. La Luftwaffe no estaba al tanto de los errores ocurridos en Faber y continuó moviendo los Fw190 de los aeródromos costeros a los aeródromos traseros diariamente durante los siguientes meses. Cuando la guerra con Rusia estalló en el frente oriental en junio de 1941, resultó en la mayor parte de la nueva producción Fw 190s lanzada en la lucha contra los rusos. Otros fueron necesarios con la misma urgencia por Rommel en el norte de África, para combatir la Fuerza Aérea del Desierto Occidental y las fuerzas terrestres aliadas en la última parte de 1942. A finales de 1943, el


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Focke-Wulf no pudo igualar el rendimiento de los cazas estadounidenses sobrealimentados por encima de 30,000 pies (9,100 metros). La aparición posterior del Mustang P-51 en grandes cantidades pone al Fw 190 en una desventaja permanente. El Fw190 también disfrutó de una breve carrera como luchador nocturno (Wildesau) durante el otoño y principios del invierno de 1943-44, utilizando métodos convencionales de luz diurna para atacar a los bombarderos pesados de la Royal Air Force británica después de haber sido iluminados por reflectores. y el resplandor de las ciudades en llamas. Los primeros Fw 190D-9 comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1944, con III./JG 54. Le siguieron rápidamente otras unidades, incluida I./JG 26, que voló sus últimas operaciones en la A-8 el 19 de noviembre de 1944. Algunos Fw Los 190D sirvieron como cobertura de combate para los aeródromos Me 262, ya que los aviones de combate eran muy vulnerables al despegar y aterrizar. Estas unidades especiales eran conocidas como Platzsicherungstaffel (escuadrones de defensa de aeródromos).

Otro papel inusual fue la combinación del Fw 190A-8 combinado con un Ju88H-4 conocido como el Ju88 'Mistel'. Los Ju 88G-10s casados con Fw190A-8s tenían tanques de largo alcance que sobresalen como aviones Mistel 3C, mientras que el compuesto Ju 88H-4 / Fw 190A-8 se convirtió en el Mistel 3B. Una función diferente fue servida por una Mistel 3B modificada donde el componente inferior con una tripulación de tres se convirtió en un explorador de alcance ultralargo, llevando su propia escolta Fw190A-8 como componente superior, para su lanzamiento solo en caso de emergencia. El Focke-Wulf Fw 190 se clasifica con el Supermarine Spitfire y el norteamericano P-51 Mustang como uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Se desarrolló básicamente como un sucesor del caza Messerschmitt Bf 109, aunque la opinión oficial era que nunca sería capaz de igualar la destreza operativa del Bf 109. El Fw 190 fue superior al Messerschmitt Bf 109 y para el resto de la Segunda Guerra Mundial fue posiblemente el mejor avión de combate de la Luftwaffe. Más de 20,000 de todas las variantes se construyeron durante la guerra.


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Focke Wulf Fw 200 (Condor)

El Focke-Wulf Fw 200 'Condor', también conocido como Kurier para los Aliados, era un monoplano de cuatro motores alemán completamente metálico desarrollado originalmente por Focke-Wulf como un avión de largo alcance. Las versiones militares vieron el servicio con la Luftwaffe como un avión de bombardeo de reconocimiento de largo alcance y antibuque / patrulla marítima. La Luftwaffe también hizo un uso extensivo del Fw 200 como medio de transporte.

Operaciones militares El Fw 200 fue operado por Deutsche Lufthansa, DDL Danish Airlines y la filial brasileña de Lufthansa, Syndicato Condor. Dai Nippon KK de Japón también ordenó aviones Fw 200. Estos no pudieron ser entregados a Japón una vez que comenzó la guerra, por lo que fueron entregados a Deutsche Lufthansa en su lugar. La Luftwaffe inicialmente usó el avión para apoyar a la Kriegsmarine, haciendo grandes vueltas a través del Mar del Norte y, después de la caída de Francia, el Océano Atlántico. El avión se usó para patrullas marítimas y reconocimiento, en busca de convoyes aliados y buques de guerra que podrían ser informados por los U-boats. El Fw 200 podría transportar una carga de bomba de 900 kilogramos (2,000 lb) o minas navales para usar contra el envío. Los Fw 200 se entregaron a Kampfgruppe 40, que desde junio de 1940 operaba desde Burdeos-Merignac con operaciones sistemáticas antibuque que comenzaban en agosto. Los vuelos conducirían sobre el Golfo de Vizcaya, alrededor de Irlanda y terminarían en Noruega. El hundimiento de 90,000 toneladas de envío se reclamó en los primeros dos meses, y 363,000 toneladas en febrero de 1941. Winston Churchill llamó al Fw 200 'Azote del Atlántico'. En agosto de 1941, el primer Fw 200 fue ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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derribado por un Hawker Hurricane lanzado por la nave CAM, y la llegada del Grumman Martlet (F4F) construido por los EE. UU., Operando desde los nuevos portaaviones de la Royal Navy, representaba una seria amenaza. En agosto de 1942, un Fw 200C-3 fue el primer avión alemán destruido por los pilotos de USAAF, después de ser atacado por un P-40C y un P-38F sobre Islandia. Desde mediados de 1941, las tripulaciones del Fw 200 recibieron instrucciones de no atacar y de evadir todos los combates, a menos que sea inevitable. Los Fw 200 se usaron para informar los movimientos de envío aliados. Para guiar a los submarinos a los convoyes a los que hacían sombra, transmitían señales de búsqueda de dirección, pero no se comunicaban directamente con los submarinos. Cuando el Sexto Ejército alemán se encontró luchando por su vida en Stalingrado, la jactancia de Hermann Goring de que la fuerza de transporte de la Luftwaffe podía volar en los suministros de socorro necesarios se descubrió rápidamente que era hueca. Esa fue una de las razones por las que parte del KG 40 llegó a estar en los alrededores hostiles de Pitomnik; el otro fue que la Luftwaffe tenía una escasez crónica de aviones de transporte. Inicialmente, los bombarderos se vieron obligados a desempeñar un papel de transporte temporal, los tipos de cuatro motores podían ayudar incluso si no podían levantar cargas sustanciales. En realidad, el tonelaje diario requerido para sostener al general von Paulus y sus hombres estaba mucho más allá de la capacidad extra que encontró la Luftwaffe. Dieciocho Fw 200 de 1. y 3./KG 40 usaron la base en Stalino, la unidad volando su primera operación el 9 de enero de 1943. Dada la designación temporal Kampf Gruppe zur besonderen Verwendung 200, esta fuerza bajo el comandante Hans-Jurgen Williers, inicialmente voló 36 toneladas de suministros en el bolsillo de Stalingrado y sacó 156 soldados heridos. La presión rusa fue tal que la unidad pronto revirtió en gotas de aire en paracaídas, cada Fw 200 con cuatro contenedores debajo de las alas. Con la pérdida de Stalingrado, KGr.zb.V 200 fue transferido a Zaparozhe para continuar haciendo lo que podía y en total el Fw 200 voló 41 operaciones para abastecer al Sexto Ejército antes del colapso. Además, volaron 35 misiones de transporte sobre Crimea antes de retirarse a Berlín-Staaken en febrero. Después de finales de 1943, el Fw 200 llegó a ser utilizado únicamente como un avión de transporte. Para el reconocimiento, fue reemplazado por Junkers Ju 290 y, cuando Francia fue liberada, el reconocimiento marítimo se hizo imposible. Finalmente relegado a roles de transporte, hizo una breve reaparición en un rol anti-embarque. Para este propósito, los Fw 200C-6 y C-8 estaban equipados con el misil antibuque Henschel Hs 293A, sin embargo, demostraron ser ineficaces y se retiraron de las operaciones de primera línea. El Ministro de Asuntos Exteriores alemán, Joachim von Ribbentrop, utilizó un Condor 'Grenzmark' especialmente equipado, en sus dos vuelos a Moscú en 1939, durante los cuales negoció y firmó el Tratado de No Agresión entre Alemania y la Unión Soviética. Por sugerencia de su piloto personal, Hans Baur, Adolf Hitler especificó un prototipo modificado y desarmado, el Fw 200 V3, como su transporte personal, como reemplazo de su Junkers Ju 52. Originalmente configurado como un transporte de 26 pasajeros de Lufthansa (Obras No. 3099), fue reconfigurado como un lujoso avión de dos cabinas. Llevaba las marcas "D-2600" y se llamaba "Immelmann III" en honor del piloto de vuelo de la Primera Guerra Mundial, Max Immelmann, según las especificaciones de Hitlers. A medida que avanzaba la guerra cambió su designación a "WL + 2600" y finalmente a "26 + 00;”. Varios Fw 200 dañados aterrizaron en España durante la guerra. Al principio, fueron reparados y devueltos a sus bases en Francia, sin embargo, después de la Operación Antorcha iban a ser internados. También algunos Fw 200 se estrellaron en Portugal. Sus tripulaciones pudieron regresar a Alemania, mientras que las autoridades británicas pudieron inspeccionar el avión y la documentación que lo acompañaba.


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El 14 de abril de 1945 un Fw 200 voló el último servicio programado de Lufthansa antes del final de la Segunda Guerra Mundial, de Barcelona a Berlín. Otras aerolíneas continuaron operando el Fw 200 después del final de la Segunda Guerra Mundial. La producción terminó en 1944 después de que la Luftwaffe había recibido 263 de una producción total de 276.


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Regia Aeronáutica Italiana (Royal Italian Air Force)

Regia Aeronáutica Italiana era el nombre de la Fuerza Aérea del Reino de Italia. Se estableció como un servicio independiente del Real Ejército Italiano desde 1923 hasta 1946. En 1915, hubo la fundación del Aeronáutico Militare corporativo. Junto con los aviadores navales establecidos en 1913, participó en la Primera Guerra Mundial, incluidos Francia, los Balcanes y el norte de África.

Primera Guerra Mundial A pesar de la experiencia de la guerra y todos los esfuerzos de expansión, las tropas de la fuerza aérea italiana no fueron ni técnicas ni organizacionales, ni procesadas industrialmente, ni preparadas por la infraestructura para ir a la guerra. El 7 de enero de 1915 para el Aeronáutico Corporativo Militare renombró Air Fleet se mantuvo formalmente el cuerpo de ingenieros (Arma del Genio) asumió que parecía Coronel Maurizio Mario Moris como inspector general de la aeronave en la Oficina de Guerra. El batallón volaba solo 15 Squadriglie (Escuadrones) cuando comenzó la guerra y consistía en 135 pilotos y 86 aviones, que permiten el uso de doce Squadriglie en primera línea con 75 aviones. A finales de 1916, la industria aeronáutica italiana se entregó con la ayuda de los aliados franceses, y gracias a la capacidad, desarrolló aproximadamente 1.255 aviones y 2.300 motores. 49 Squadriglie operaba en el frente, incluidos 13 bombarderos, 22 escuadrones de reconocimiento. Cuando el alto el fuego el 4 de noviembre de 1918 la Fuerza Aérea había crecido a 10,348 hombres, incluyendo 5,100 pilotos (de los cuales aproximadamente 500 estadounidenses), 500 observadores, 100 pilotos tiradores. 5,000 y otros especialistas fueron entrenados.


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Antes de la Segunda Guerra Mundial El dictador italiano Benito Mussolini estableció el 24 de enero de 1923, justo tres meses después de su incautación, una comisaría de aviación. El 28 de marzo de 1923, fue la fecha oficial de lanzamiento de la Regia Aeronáutica Italiana. La Fuerza Aérea iba a estar equipada con los mejores equipos que la industria aeronáutica podría proporcionar. Participando en las carreras aéreas del Trofeo Schneider en la década de 1930, la industria italiana estuvo a menudo a la vanguardia del diseño aeronáutico. Su avión de tres motores creó nuevos récords de distancia y sus combatientes habían participado en la guerra civil española con buenos resultados. A partir de estos auspiciosos comienzos, parecía que Italiy sería un adversario formidable en cualquier guerra futura, con miles de aviones modernos listos para la guerra. Sin embargo, esto no iba a suceder.

Ethioipa En octubre de 1935, se relanzó el sometimiento de Etiopía, que en 1896 había defendido con éxito contra un primer intento italiano de colonización. Italia trajo esta segunda guerra, la mayor fuerza colonial de la historia jamás utilizada. Más de 300,000 soldados fueron enviados desde Italia al este de África, se agregaron las tropas coloniales de Eritrea y Somalia. En estos dos países, que tuvieron un gran ataque de Etiopía en un movimiento de pinza, la Regia Aeronautica tenía provisiones para las operaciones e inició las primeras operaciones con no menos de 83 nuevos aeropuertos: 29 en Eritrea y 54 en Somalia. No pasó mucho tiempo antes de que el país fuera invadido. Poco o nada de ayuda llegó de la Liga de las Naciones, que demostró que la Liga era en realidad un tigre desdentado, como se demostró cuando los japoneses invadieron China varios años después.

Guerra civil Española En los 32 meses de la participación italiana en la Guerra Civil Española, la Regia Aeronautica envió más de 700 aviones a España, que operaban allí bajo el nombre de 'Aviazione Legionaria' (Legión de Aviación). SM.81, SM.79 y BR.20 se utilizaron como bombarderos, Ro.41, CR.32 y nuevos Fiat G.50 como combatientes, Ba.65 como cazabombarderos y aviones de reconocimiento como Ro.37, junto con algunos hidroaviones de tipo Z .506. Volaron más de 8.500 misiones de combate, lo que mejoró, por un lado, hasta cierto punto el entrenamiento de la tripulación, por otro lado reforzó la ilusión de que Italia había ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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continuado igual que las fuerzas aéreas más fuertes. En España, los pilotos italianos estaban bajo el mando directo de los nacionalistas españoles y participaron en entrenamientos y operaciones conjuntas con los pilotos de la Legión Cóndor alemana.

Segunda Guerra Mundial Italia tenía la fuerza aérea más pequeña entre las tres principales potencias del Eje. Con una fuerza de papel de 3.296 máquinas, solo 2.000 eran aptas para las operaciones, de las cuales solo 166 eran cazas modernos. El Macchi C.200 y el Fiat G.50 fueron los mejores disponibles, pero aún más lentos que los modernos cazas aliados. Si bien numéricamente sigue siendo una fuerza a tener en cuenta, se vio obstaculizada por la industria aeronáutica local, que utilizaba métodos de producción obsoletos. La asistencia técnica proporcionada por su aliado alemán hizo poco para mejorar la situación. La Regia Aeronautica, de aproximadamente 120,000 efectivos, se dividió en cinco Cuerpos Aéreos durante la guerra. División entre comandos de división o brigada diferentes fueron 6 escuadrones de caza de CR.32, CR.42, G.50 y C.200, 23 escuadrones de bombarderos de BR.20, Z.1007, SM.79 y SM.81, 2 marítimos bombarderos de Z.506, 2 escuadrones de Ca.310 y Ba.88, 37 unidades voladoras para apoyar al ejército, 20 en apoyo de la Armada y otras unidades en las colonias. Italia había luchado en varias campañas, tanto en solitario como con los alemanes. Italia declaró la guerra a Francia y el 13 de junio de 1940 bombardeó el puerto naval francés de Toulon por el 13er BR.20 Escuadrón. Cuando la campaña terminó diez días después, Regia Aeronautica había perdido diez aviones y 24 hombres. Batalla de Inglaterra Italia contribuyó a la Batalla de Inglaterra proporcionando aviones para ayudar a la Luftwaffe. Desde el 25 de octubre de 1940, unos 170 aviones italianos (incluidos 73 bombarderos Fiat Br.20) fueron enviados a la Bélgica ocupada para formar el Cuerpo Aéreo Italiano "(Corpo Aereo Italiano o CAI)" para participar en la Batalla de Gran Bretaña. El CAI logró solo éxitos muy limitados y en diciembre de 1940, se retiró en gran parte a Grecia. El último avión italiano salió de Bélgica a mediados de abril de 1941. Grecia El 28 de octubre de 1940, Italia atacó Grecia. Estaban mal organizados y la campaña se llevó a cabo con fuerzas de tierra insuficientes atacando a los resueltos griegos que se transformaron rápidamente en una lucha defensiva a través de la Regia Aeronáutica, siempre que fue posible. Aquí, también, la decisión solo podía lograrse con la ayuda alemana, lo que resultó en el ataque y la ocupación de Yugoslavia.


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Rusia En el verano de 1941, una fuerza expedicionaria italiana, el Cuerpo Expedicionario Italiano en Rusia "(Corpo di Spedizione Italiano in Russia, o CSIR)" fue enviada a la Unión Soviética. El Comando de Aviación del CSIR tenía menos de 100 aviones. El CSIR tenía los siguientes aviones disponibles: cazas Saetta Macchi C.200, bombarderos de reconocimiento ligeros Caproni Ca.311 y transportes tri-motor Savoia-Marchetti SM.81 "Bat" (Pipistrello). Se dividieron en dos vuelos. Grupos, el (22 ° y 61 ° Gruppo, en 1942, 21 ° y 71 ° Gruppo). Estaban subordinados al 8 ° ejército italiano en Rusia (Armata Italiana en Rusia, o "ARMIR"). Allí hasta principios de 1943, el avión de los tipos Macchi C.200, C.202s, SM.82, BR.20, y aproximadamente 133 Ca.312 se eliminaron con éxito, a pesar de las condiciones más adversas durante los meses de invierno. La mayoría de los aviones fueron eliminados después de la colapso de la ARMIR después de la Operación Saturno de la Unión Soviética que resultó en la destrucción del 8 ° Ejército italiano, al sur de Stalingrado en diciembre de 1942. A fines de febrero de 1943, la derrota de la ARMIR fue completa. Mussolini retiró entonces lo que quedaba de su 8 ° Ejército de suelo ruso.

África del Norte Inicialmente, la Campaña del Desierto Occidental era una lucha casi igual entre la Regia Aeronautica y la Royal Air Force británica (RAF). Al principio, los luchadores disponibles para ambos bandos eran principalmente biplanos más antiguos con Fiat CR.32 italiano y Fiat CR.42 volando contra los Gloster Gladiators británicos. Más tarde, el equilibrio de poder se desplazaría periódicamente a medida que cada lado obtuviera una mejor aeronave. Italia envió equipos más modernos al norte de África, incluido el Macchi C.200 y, unos meses más tarde, el Macchi C.202 mejorado. El biplano CR.42, que hasta abril de 1941 había peleado algunas veces con notable éxito contra el Hawker británico, fue resultado de bombas de 50 y 100 kilogramos utilizadas para apoyo aéreo cercano. En la primavera de 1942, el C.202 suministró los escuadrones 3 y 4, una contribución decisiva a la supremacía aérea limitada sobre el norte de África. Las últimas acciones exitosas de la Fuerza Aérea Italiana se debieron principalmente a los bombarderos de torpedos, que en 1942, junto con las fuerzas alemanas, atacaron los convoyes Vigorous, Harpoon y Pedestal. En el otoño de 1942 sufrió mucho en el campo de batalla de El Alamein y las pérdidas nunca fueron recuperadas por Regia Aeronautica. A pesar de la introducción de aviones de combate modernos en la llamada Serie 5 (C.205, G.55 y Re.2005), los pilotos italianos se habían trasladado en los siguientes meses a Túnez y luego al sur de Italia sufriendo costosas luchas defensivas contra la superioridad Fuerzas aéreas aliadas. Regia Aeronautica se puso en un papel defensivo durante la Campaña Siciliana. Los pilotos italianos luchaban constantemente contra los esfuerzos de los Aliados para hundir los barcos de Regia Marina. Justo antes de la invasión aliada, una gran ofensiva de bombarderos aliados golpeó los aeródromos en Sicilia en un esfuerzo por ganar más superioridad aérea. Esto dejó a Regia Aeronautica muy débil, pero aún estaba viva mientras los aviones seguían llegando desde Cerdeña, el sur de Italia y el sur de Francia. La última misión de la Regia Aeronáutica antes de la tregua con los aliados fue la defensa durante el bombardeo (USAAF) en Frascati-Roma el 8 de septiembre de 1943.


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Armisticio Después del armisticio italiano, Regia Aeronautica fue brevemente seguida por dos nuevas fuerzas aéreas italianas. En el sur de Italia, la Fuerza Aérea Realista Co-beligerante Italiana ("Aviazione Cobelligerante Italiana, o ACI") luchó junto a las fuerzas aliadas. En el norte de Italia, la Fuerza Aérea Republicana Nacional ("Aeronautica Nazionale Repubblicana, o ANR") voló para la República Social Italiana y el Eje. Las aeronaves de las fuerzas aéreas reales y republicanas nunca se enfrentaron entre sí. Las pérdidas sufridas durante el conflicto consistieron en 3.007 muertos o desaparecidos, 2.731 heridos y 9.873 prisioneros de guerra. Se perdieron unos 5.201 aviones, mientras que los pilotos de caza italianos reclamaron 4.293 aviones destruidos, incluidos 1.771 destruidos en el suelo. A la Regia Aeronautica le sucedió Aeronautica Militare cuando Italia se convirtió en República el 2 de junio de 1946.

Cant Z.1007 'Alcione' El CANT Z.1007 'Alcione' (eng: Kingfisher) era un bombardero mediano de tres motores, pero diseñado con una estructura de madera. Diseñado por Filippo Zappata, tenía excelentes características de vuelo y buena estabilidad y fue considerado por algunos como "el mejor bombardero italiano de la Segunda Guerra Mundial", aunque su estructura de madera fue fácilmente dañada por el clima, como el norte de África y Rusia. Junto con Savoia-Marchetti S.M.79, la serie de bombarderos CANT Z.1007 'Alcione' sirvió como columna vertebral de las fuerzas de ataque convencionales y de torpedos de la Regia Aeronautica en la Segunda Guerra Mundial.

En servicio Los primeros Z.1007 con motor Asso se usaron para equipar el 50 ° Gruppo del 16 ° Stormo (es decir, el 50 ° Gruppo del 16 ° Stormo) desde mayo de 1939. Los bombarderos con motor Asso no se consideraron adecuados para el uso operativo, sin embargo , debido a la falta de fiabilidad de sus motores y los altos requisitos de mantenimiento, mientras que su armamento defensivo se consideraba inadecuado, por lo que se utilizaron como entrenadores. Cuando Italia entró en la guerra el 10 de junio de 1940, la Regia Aeronautica tenía 87 bombarderos CANT Z.1007 y Z.1007bis en comisión, de los cuales 38 eran utilizables. Regia Aeronautica tenía dos Stormi equipados con el "Alcione". Uno era el 16 °, con 31 aviones, equipado con el motor Isotta Fraschini y declarado 'no bellici' (no apto para la guerra). El 47 ° Stormo acababa de recibir cuatro CANT bis. El Z.1007 participó en la campaña de bombardeo sobre Malta y en las campañas en el norte de África y en el frente oriental. Aunque rápidos, estos bombarderos eran vulnerables cuando eran golpeados y propensos a incendiarse. El 47 ° Stormo estaba equipado con algunos de los primeros aviones de producción en Ghedi. Sólo cuatro estaban en servicio el 10 de junio de 1940. El Z.1007 vio acción durante las etapas posteriores de la Batalla de Inglaterra de noviembre de 1940 a enero de 1941. La Regia Aereonautica envió seis Z.1007Bis de la 172a Squadriglia a Bélgica en el reconocimiento estratégico papel para el Corpo Aereo Italiano. Fueron utilizados ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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una sola vez, el 11 de noviembre de 1940, cuando cinco fueron utilizados como señuelo (sin bombas ni armas) para alejar a los combatientes de la RAF del ataque principal italiano contra un convoy y las instalaciones portuarias de Harwich por 10 Fiat BR 20 bombarderos que terminaron en fracaso. Cant Z.1007 Asso reemplazó SM.81s en 16 ° Stormo, 47 ° Stormo tenía Z.1007Bis pero la disponibilidad operativa solo se alcanzó en agosto, cuando alrededor de 30 máquinas fueron enviadas a Sicilia para atacar Malta. Stormi 16 °, 12 °, 35 ° y 47 ° operaba sobre Grecia con algunas pérdidas. 175a Squadriglia da ricognizione (escuadrón de reconocimiento), y más tarde 176a, se usaron en África. 35 ° Stormo fue enviado a África en el papel de bombardeo. El primer uso a gran escala de la Z.1007 tuvo lugar durante la invasión italiana de Grecia comenzó a fines de octubre de 1940. Más tarde, mientras la batalla de Malta se desataba, los esfuerzos italianos y alemanes para detener el convoy británico de la Operación Pedestal para reabastecerse Malta en agosto de 1942, unas Z.1007 Alciones del 51 ° Gruppo Autonomo con base en Alghero, Cerdeña, volaron misiones de reconocimiento en el convoy entre bombardeos e incursiones. Solo el 14 de agosto, al final de esa "Batalla de mediados de agosto", tres Z.1007bis bombardearon el convoy desde gran altura. El único éxito considerable de la Z.1007 fue cuando el destructor británico HMS Juno fue hundido por una explosión causada por un bombardeo Z.1007 en 1941.

Batallas finales Z.1007s se usaron principalmente como bombarderos nocturnos y reconocimiento, también se usaron para reconocimiento de largo alcance, con excelentes resultados. Algunos, al menos 20, estaban equipados con un tanque auxiliar que proporcionaba una resistencia extra de 1.000 km (620 millas). Algunos fueron adaptados para las bengalas cuando las misiones del día eran demasiado peligrosas. Una modificación para las misiones fotográficas tenía seis máquinas robot en una góndola ventral más otra en el fuselaje. El largo alcance y el techo ayudaron a estos aviones a obtener buenos resultados hasta que los Spitfires aparecieron en el teatro mediterráneo. También fueron las primeras víctimas de P-40 Tomahawks sobre Alejandría. En junio de 1943, el Z.1007s en Perugia, originalmente equipado con 30 máquinas, se redujo a 19 con 13 útiles ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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en septiembre. En el Armisticio había aproximadamente 72 máquinas en servicio, con 40 de ellas enviadas al sur de Italia que se utilizaban como transportes rápidos. El peor día para Z.1007s fue el 14 de mayo de 1944, cuando 88 ° Gruppo envió 12 Z.1007 llevando suministros a las fuerzas de Tito en Yugoslavia. Cinco fueron derribados y dos dañados por combatientes alemanes, 26 aviadores italianos fueron asesinados. A partir de ese día, fue empleado solo por la noche con fines militares. Se produjeron unos treinta y cinco CANT Z.1007ters; la producción de los motores CANT Z.107bis y Z.1007ter (Piaggio P.XIX) ascendió a 526.


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Savoia-Marchetti SM.79 El Savoia-Marchetti SM.79 'Sparviero' (eng: 'Sparrow') era un bombardero mediano de tres motores italiano con una estructura de madera y metal con un trimotor monoplano de ala baja voladizo, con un tren de aterrizaje retráctil. Originalmente diseñado como un avión de pasajeros rápido, este monoplano de ala baja, en los años 1937-39, estableció 26 récords mundiales que lo calificaron por algún tiempo como el bombardero mediano más rápido del mundo. Primero vio acción durante la Guerra Civil Española y voló en todos los frentes en los que Italia estuvo involucrada durante la Segunda Guerra Mundial.

En servicio El 12 ° Stormo (Air Wing) fue el primero en ser equipado con el SM.79, comenzando a principios de 1936. 12 Wing estuvo involucrado en la evaluación inicial del bombardero, que continuó durante todo el año 1936. Sus capacidades todavía estaban siendo exploradas cuando el Estalló la Guerra Civil española y se enviaron varios SM.79 para apoyar a los nacionalistas. Para el 4 de noviembre de 1936, solo había seis SM.79 con suficiente tripulación para operarlos en España. A principios de 1937, había 15 SM.79 en total, y luego se utilizaron en España durante todo el conflicto. A fines de 1939, había 388 Sparvieros en servicio, con 11 alas formadas total o parcialmente por este avión. También participaron en la ocupación de Albania en otoño de 1939. Hubo casi 600 aviones SM.79-I y II que estaban en servicio cuando Italia ingresó en la Segunda Guerra Mundial, y estos aviones fueron desplegados en todos los escenarios de guerra en los que los italianos luchado. La experiencia de combate reveló algunas deficiencias en el SM.79: la falta de máscaras de oxígeno para el funcionamiento a gran altitud, la inestabilidad, las vibraciones experimentadas a velocidades superiores a 400 km / h (250 mph) y otros problemas se encontraron y en ocasiones se resolvieron. El SM.79 fue el bombardero más numeroso de toda la Regia Aereonautica, asignado a un total de 14 alas. No todas ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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estas alas tenían Gruppi (grupos) totalmente equipados con el SM.79. Cada escuadrón tenía alrededor de nueve a 10 aviones, pero esto incluía aviones de segunda línea, por lo que la fuerza de cada escuadrón consistía en promedio de alrededor de siete a ocho bombarderos, y cada ala tenía alrededor de 30 bombarderos.

En acción Fue en la isla-fortaleza de Malta, en el centro del Mediterráneo, en junio de 1940 cuando los SM.79 comenzaron a perder su reputación de invulnerabilidad, cuando se encontraron Gloster Gladiators y Hawker Hurricanes. El Sparviero comenzó su carrera de bombardero de torpedos (Aerosilurante en italiano) el 25 de julio de 1940 cuando se estableció una nueva unidad después de varios años de experimentos. La primera salida en curso el 15 de agosto de 1940 vio cinco SM.79 que habían sido modificados y preparados para la tarea enviada al aeródromo de El Adem. El viaje se realizó a una altitud de 1.500 m (4.920 pies) y después de dos horas, a las 21:30, llegaron a Alejandría y comenzaron a atacar barcos, pero sin éxito. En 1941, el año comenzó mal, pero mejoró en abril, cuando muchos éxitos fueron registrados por SM.79s de la 281ª y 280ª. Hundieron dos buques mercantes, dañaron gravemente el crucero británico HMS Manchester y luego también hundieron al destructor clase F HMS Fearless. Sin embargo, un SM.79 fue derribado al noroeste de Gozo el 3 de junio. Otros éxitos italianos llegaron en agosto, cuando el crucero ligero HMS Phoebe fue dañado. El gran buque mercante SS Imperial Star fue hundido por un SM.79 en septiembre. Los 130 y 132 Gruppi también estuvieron activos durante el otoño. En octubre y noviembre, hundieron 4 buques mercantes, y el 11 de diciembre dañaron gravemente al Chacal. El año terminó con un total de nueve naves aliadas hundidas y varias dañadas. Los italianos habían perdido catorce bombarderos de torpedos y sufrido varios daños en acción. En general, estos números significaron poco en la guerra, y casi ningún otro resultado fue registrado por los bombarderos italianos. El bombardeo horizontal resultó ser un fracaso y solo los bombarderos en picado y los torpedos-bombarderos lograron algunos resultados. El daño de los cruceros británicos fue el resultado más importante, pero sin la ayuda alemana, las 25 alas de los bombarderos italianos no habrían podido mantener una presencia efectiva en el teatro mediterráneo. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Las fortunas del Eje comenzaron a declinar constantemente durante 1942. Más de 100 SM.79s estaban en servicio en diferentes escuadrones de torpedos italianos. Además de su despliegue a gran escala en su papel de bombardero-torpedo, el Sparviero también se usó para misiones de apoyo, reconocimiento y transporte. En los primeros seis meses de 1942, todos los esfuerzos italo-alemanes para atacar barcos aliados solo habían resultado en el hundimiento de un solo barco mercante. A pesar de la mayor actividad en 1942, los resultados fueron considerablemente más pobres que los del año anterior. Los esfuerzos realizados por los terroristas fueron duramente criticados por ser insuficientes. Muchos debatieron las posibilidades de defectos de fabricación de torpedos o incluso de sabotaje: los primeros 30 usados en 1940 tenían una fiabilidad excelente, pero se descubrió que algunos torpedos posteriores eran defectuosos, especialmente los fabricados en la fábrica de Naples. Durante la Operación Harpoon, se lanzaron más de 100 torpedos y solo tres alcanzaron sus objetivos. La última operación fue en septiembre de 1943 y resultó en daños al LST 417, el 7 de septiembre de 1943. El 8 de septiembre, cuando se anunció el Armisticio con Italia, la Regia Aeronautica no tenía más de 61 SM.79s, de los cuales 36 estaban operativos.

Otras Fuerzas Aéreas El SM.79 vio acción por primera vez al servir con la Aviazione Legionaria, una unidad italiana enviada para ayudar a las fuerzas nacionalistas de Franco durante la Guerra Civil Española. El 'Sparviero' comenzó su servicio operativo a finales de 1936 cuando 8 ° Stormo B.T. (Bombardamento Tattico), con Gruppi XXVII ° y XXVIII °, fue enviado a España. Los informes favorables de confiabilidad y rendimiento durante la Guerra Civil española llevaron al orden de 45 aviones del Reino de Yugoslavia en 1938, generalmente similar a la variante SM.79-I, designada SM.79K. Fueron enviados a Yugoslavia en 1939, pero la mayoría fueron destruidos durante la invasión del Eje de 1941 por sus tripulaciones o por el avance de las fuerzas del Eje. En 1937, el gobierno de Bucarest en Rumanía ordenó 24 bombarderos bimotores SM.79B equipados con motores radiales 14K Gnome-Rhône Mistral Major de 746 kW / 1.000 hp. Estas aeronaves, sin embargo, demostraron tener poco poder. En consecuencia, en febrero de 1940 Rumania ordenó a Italia ocho máquinas equipadas con dos motores en línea Junkers Jumo 211 de 1.200 hp (890 kW) cada uno. Estas aeronaves fueron designadas JIS 79 (J para Jumo, I para Italia y S para Savoia) y se entregaron en 1941-2. Otros 72 SM.79 se construyeron bajo licencia. Las versiones de doble motor se vendieron a Brasil e Irak. El SM.79 era un avión sobresaliente cuando se introdujo por primera vez, pero fue inadecuado al comienzo de la guerra, aunque sin duda fue el avión italiano más conocido de la Segunda Guerra Mundial. Era fácilmente reconocible debido a su distintivo "joroba" dorsal del fuselaje, y era muy querido por sus equipos que lo apodaron 'Gobbo Maledetto' (maldito jorobado). Fue el bombardero italiano más ampliamente producido de la Segunda Guerra Mundial, con unos 1.300 construidos.


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Fiat CR.32 'Freccia' El Fiat CR.32 fue un caza de sesquiplano de un solo asiento que sirvió principalmente en la Regia Aeronautica de Italia antes y durante la Segunda Guerra Mundial. También sirvió en España en su guerra civil antes de la Segunda Guerra Mundial y se fabricó allí como él HA-132-L-'Chirri '. Era lo suficientemente moderno para varias fuerzas aéreas de todo el mundo, siendo utilizado también en la guerra entre China y Japón, en América del Sur y Hungría. Permaneció en acción hasta ser reemplazado en 1943, relegándolo a patrullas nocturnas y entrenamiento.

En servicio

Las primeras órdenes de producción se recibieron en marzo de 1934, y el tipo pronto equipó el Stormi 1 °, 3 ° y 4 ° de la Regia Aeronautica. El avión era robusto, manejable y muy querido por sus pilotos y tripulación. Disparos acrobáticos volaron por toda Europa y en 1937, los espectáculos aéreos fueron volados en América del Sur. España Un total de 377 CR.32 fueron entregados a España durante la Guerra Civil, de los cuales 199 todavía estaban en servicio al final de la guerra en marzo de 1939. El 18 de agosto de 1936, las primeras 12 Freccias CR.32 llegaron a España y se formaron la Squadriglia "Gamba di Ferro", "Cucaracha" y "Asso di Bastoni" de 3 ° Stormo. El CR.32 rápidamente superó al Polikarpov I-15, que posee más potencia de fuego. El Polikarpov I16 era potencialmente más peligroso, con una velocidad máxima superior a 60 mph más rápido que el del CR.32, pero el CR.32 había sido actualizado y estaba mejor armado, con dos cañones de .5in a los cuatro cañones .303in del I-16, tenía un mejor radio de giro, velocidad de buceo y era más manejable. Después de un costoso primer encuentro en noviembre de 1936, los pilotos del avión italiano resolvieron cómo manejar el avión soviético más veloz y obtuvieron una ventaja sobre ellos. El Fiat biplane demostró ser efectivo con Aviación Legionaria afirmando que 60 (48 confirmados) modernos bombarderos rusos Tupolev SB, 242 Polikarpov I-15 biplanos y 240 Polikarpov I-16 aviones monoplanos, más otros cien no confirmados. Las pérdidas de Fiat CR32 fueron solo 73, pero según algunas fuentes, de los 376 Fiat enviados a España, 175 (43 operados en español y 132 italianos) se perdieron, incluyendo 99 (26 españoles y 73 italianos) derribados, mientras que, en enero 1939, los I-15 derribados eran solo 88. Eventualmente, los aviones italianos que sobrevivieron fueron entregados a la Fuerza Aérea Española y sus tripulaciones italianas regresaron a casa.


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China El primer operador internacional del CR.32 fue Chiang Kai-shek para China que ya en 1933 ordenó 16 (según otras fuentes 24) CR.32s de la primera serie. El avión tenía ametralladoras Vickers de 7,7 mm en lugar de Breda-SAFAT, faros eléctricos, las pequeñas aletas de enfriamiento en el tanque de aceite en la nariz fueron retiradas y algunas estaban equipadas con radios. Tenían su base en el aeropuerto de Nangahang, cerca de Shanghai. Los problemas con las piezas de repuesto y la mezcla de combustible del avión de alcohol, benzol y gasolina impidieron que China pidiera más aviones. Para mayo de 1936, solo seis CR.32 todavía estaban operativos. En agosto de 1937, los CR.32 restantes se usaron con algún éxito inicial en Shanghai contra los japoneses invasores. Pero a fines de 1937, cuando cayó la capital china en Nanjing, todos los Fiats se habían perdido.

Hungría A pesar de que Hungría obtuvo su independencia de Austria después de la Primera Guerra Mundial, no se le permitió tener una fuerza aérea independiente. No como Alemania, creó una fuerza aérea en secreto. En 1935, Italia y Hungría firmaron el Protocolo de Roma. Esto fue seguido por un pedido de 52 o 76 CR.32, armados con dos ametralladoras .303 en ametralladoras. El Magyar Királyi Honvéd Légierő, la Real Fuerza Aérea Húngara (MKHL), adquirió un total de 76 CR.32 en 1935 y 1936. Los biplanos de Fiat MKHL tuvieron su bautismo de fuego en 1939, durante el breve conflicto con el nuevo estado de Eslovaquia. En junio de 1941, el reino de Hungría declaró la guerra a la Unión Soviética, el combatiente CR.32 equipó dos de las unidades que apoyaban al ejército húngaro en el frente oriental: 1./I Grupo de 1. ° Ala de combate, con base en Szolnok, y 2./I Grupo, de 2nd Fighter Wing, con sede en Nyíregyháza. El 29 de junio, tuvo lugar el primer combate aéreo sobre Hungría, cuando siete bombarderos Tupolev SB-2 atacaron la estación de trenes en Csap y fueron interceptados por el Fiat CR.32 de 2/3 de escuadrones de caza. Los biplanos Fiat afirmaron haber derribado a tres de los atacantes, sin embargo, esto ha sido disputado, con algunas fuentes que dicen que los CR.32 no pudieron interceptar a los atacantes. Segunda Guerra Mundial Las características acrobáticas del CR.32 y su éxito en España engañaron al Ministerio del Aire italiano, que formó la opinión de que un biplano de combate era todavía una poderosa arma de guerra. En consecuencia, en mayo de 1939, antes de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial, los combatientes CR.32 en versiones bis, ter y quater representaban dos tercios de todos los combatientes en la Regia Aeronáutica con un total de 288 basados en Italia y África del Norte y un otros 24 estaban estacionados en África Oriental. En Libia, el primer combate del CR.32 con un avión británico se produjo el 11 de junio de 1940 cuando seis ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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CR.32 interceptaron una formación de bombarderos Bristol Blenheim atacando el campo de aviación en El Adem, alegando que dos Blenheims habían sido derribados y los otros dos dañado, sin pérdidas. Los mayores éxitos de guerra logrados por CR.32 se produjeron en el África Oriental italiana cuando destruyeron varios aviones británicos y sudafricanos el 17 de junio de 1940. Sus oponentes incluyeron Bristol Blenheims y Hawker Hurricanes, con tres Ju-86 del Sur. La Fuerza Aérea Africana siendo atacada y una derrotada. 410a Squadriglia logró derribar un total de 14 aviones enemigos antes de ser disuelto. Catorce CR.32s de 160 ° Gruppo y nueve de 2 ° Gruppo de 6 ° Stormo vieron acción contra Grecia en las primeras semanas después del ataque del 28 de octubre de 1940. Ocho más de 163aa Squadriglia, con base en el aeropuerto de Gadurrà, en la isla de Rhodes, tomaron parte en la ocupación de Creta. Los CR.32 del 3 ° Gruppo operaban en Cerdeña, pero en el período de julio a diciembre de 1940, su número había caído de 28 a siete aeronaves reparables. En 1942, el tipo fue relegado a solo misiones nocturnas cuando se pusieron en servicio nuevos combatientes. Se construyeron unos 1052 CR.32 de todas las variantes desde 1934 hasta 1939.


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Fiat G.50 'Freccia' El Fiat G.50 era un avión de combate italiano de la Segunda Guerra Mundial. Primero volado en febrero de 1937, el G.50 fue el primer monoplano de metal de un solo asiento en Italia con una cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil para entrar en producción. Aunque fue diseñado antes de la guerra, permaneció en producción hasta el final de la guerra.

En servicio Había 118 G.50 disponibles cuando Italia ingresó en la Segunda Guerra Mundial (97 en servicio de primera línea). La mayoría fueron asignados a 51 Stormo ('Grupo') con base en el aeropuerto de Ciampino a las afueras de Roma y en Pontedera, con 22 Gruppo de 52 Stormo. El 10 de junio de 1940, cuando Italia declaró la guerra a Francia, G.50s del 22 Gruppo entraron en acción, seguidos por los 48 aviones del 20 Gruppo. En septiembre de 1940, 20 Gruppo (351/352/353 escuadrones), equipados con G.50, formaban parte del 56 Stormo, formado para operar durante la Batalla de Inglaterra como parte del Corpo Aereo Italiano (Cuerpo Aéreo Italiano, CAI) basado en Bélgica, junto con 18 Gruppo volando Fiat CR.42s. Los G.50 se vieron obstaculizados por su baja velocidad, cabinas abiertas y corto alcance. A principios de 1941, el CAI regresó a Italia, dejando atrás dos escuadrones G.50 que se quedaron en Bélgica con Luftflotte 2 hasta abril. Los G.50 ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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volaron 429 misiones, 34 escoltas y 26 revueltas para el CAI, pero no lograron atacar a los aviones enemigos. En África, aunque los G.50 fueron superados en su mayoría, los pilotos a veces lograron derribar los huracanes y P-40 más rápidos y mejor armados. En los ejercicios aéreos de 1939, se había demostrado que los G.50 eran más rápidos que los biplanos, por lo que podían ser útiles contra los bombarderos británicos, incluso si sus armas eran relativamente débiles y, a menudo, insuficientes para derribar a sus objetivos. En ese momento, los G.50 en el norte de África eran la mejor versión de bis que, aunque más pesada, tenía casi dos horas de vuelo como resultado del combustible adicional transportado. Después de 1941, los G.50 jugaron un papel menor en la Regia Aeronautica. En junio de 1942, la inteligencia británica estimó que 12 Gruppo tenía 26 G.50 (10 útiles), mientras que la columna vertebral de 5a Squadra Aerea era 32 Z.1007, 104 C.202s, 63 C.200 y 31 SM.79s.

Servicio finlandés El G.50 vio su servicio más largo y exitoso en las dos guerras finlandesas contra la Unión Soviética, la Guerra de Invierno 1939-1940 y la Guerra de Continuación 1941-1944. A fines de 1939, antes del estallido de las hostilidades, Finlandia ordenó 35 Fiat G.50. Los primeros 10 aviones debían entregarse antes de febrero de 1940. Un grupo de pilotos finlandeses asistió a un curso de capacitación de 10 horas en el aeropuerto de Guidonia y más tarde en Fiat Aviazione en Turín. Debido a los problemas técnicos debidos a la propia Fuerza Aérea de Finlandia, solo 33 de los 35 cazas Fiat G.50 fueron entregados a Finlandia. La mayoría de ellos tomaron parte en los intensos combates en la bahía de Vyborg a fines de febrero y principios de marzo. Cuando la base aérea de Utti fue bombardeada por el avión soviético, los Fiats fueron trasladados a dos kilómetros al norte de Utti, en el hielo de Haukkajärvi (lago Falcon). Como también Haukkajärvi se bombardeó y también atacó directamente con los combatientes otra base lateral del lago se estableció cerca de la ciudad de Lahti, Hollola, en el hielo de Vesijärvi cerca del albañil Pyhäniemi. La primera demostración de la efectividad de la Fuerza Aérea finlandesa se produjo el 25 de junio de 1941, cuando los G.50 de HLeLv 26 derribaron 13 de los 15 bombarderos SB soviéticos. Durante la guerra de continuación, los G.50 tuvieron más éxito durante la ofensiva finlandesa de 1941, después de lo cual se volvieron cada vez menos efectivos. En 1941, HLeLv 26 reclamó 52 victorias por la pérdida de solo dos luchadores. Los soviéticos trajeron mejores y más nuevos tipos de caza al frente durante 1942 y 1943, mientras que los Fiats se estaban volviendo viejos y deteriorados y la falta de piezas de repuesto significaba que los pilotos estaban restringidos a un número mínimo de salidas. Sin embargo, entre el 30 de noviembre de 1939 y el 4 de septiembre de 1944, los G.50 de HLeLv 26 derribaron 99 aviones enemigos, incluidos aviones más modernos que los suyos, como los cazas británicos enviados a la URSS. En el mismo período, los escuadrones finlandeses perdieron 41 aviones (12 fueron G.50), y 10 más se perdieron por causas antiaéreas y no de combate.


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Servicio de Creación En octubre de 1941, la Legión de la Fuerza Aérea Croata solicitó ayuda militar desde Italia, e Italia acordó entregar 10 Fiat G.50 junto con equipos auxiliares. El 12 de junio de 1942 los cazas Fiat G.50 bis despegaron de Fiat Aviazione en Turín para Croacia, pero antes de llegar a la frontera, fueron detenidos por orden del Jefe del Mando Supremo italiano, que temía que los pilotos croatas desertarían. . Los G.50 debieron esperar hasta el 25 de junio para ser entregados a la Fuerza Aérea croata, que los asignó al 16º Jato en Banja Luka y se utilizaron intensamente hasta 1945 contra los partisanos yugoslavos, primero en Bosnia y Herzegovina y luego en Serbia. Croacia y Dalmacia. Durante 1942, un escuadrón croata G.50 bis fue transferido desde el norte de Yugoslavia al frente ucraniano, flanqueando la 4ª Luftflotte. El 25 de junio de 1943, Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, ZNDH), recibió nueve cazas G.50 bis y una G.50B. En octubre, mientras trabajaban en el aeródromo de Zaluani, Banja Luka, voló varias misiones de ametrallamiento contra partisanos durante casi un año. Después del armisticio italiano del 8 de septiembre de 1943, la Luftwaffe suministró a la Legión de la Fuerza Aérea Croata con 20-25 Fiat G.50 capturados en los aeródromos de Regia Aeronautica en los Balcanes. Estos equiparon dos unidades de combate croatas, pero a fines de 1943 solo quedaban 10 aviones. Tres G.50 capturados después del Armisticio fueron prestados a Kro JGr 1 a principios de 1944. En 1944, algunos de los G.50 fueron operados en la escuela de entrenamiento Brezice. En 1945 fueron capturados por partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los G.50 fueron utilizados por la recientemente formada Fuerza Aérea Yugoslava, los últimos G.50 para ver el servicio activo. 791 G.50 se produjeron desde 1935 hasta el Armisticio italiano en 1943.


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Fiat G.55 'Centauro'

El Fiat G.55 'Centauro' (eng: 'Centaur') era un avión monomotor de un solo asiento de la Segunda Guerra Mundial utilizado por la Regia Aeronautica y el A.N.R. (Aeronautica Nazionale Repubblicana) en 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat. El G.55 fue probablemente el mejor tipo producido en Italia durante la Segunda Guerra Mundial debido a su capacidad de luchar muy por encima de la altura de combate C.205 de 8,000 metros y armado de forma formidable con 3 cañones y 2 ametralladoras que portaba.

En servicio El 21 de marzo de 1943, el primer G.55 fue asignado a 20 ° Gruppo (escuadrón), 51 ° Stormo (ala) CT, basado en Roma-Ciampino, para la evaluación operativa. En mayo, el G.55 siguió la unidad a Capoterra, cerca de Cagliari teniendo su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, contra aviones aliados atacando Cerdeña. G.55s había participado en la defensa de Roma con el 353a Squadriglia de la Regia Aeronautica. En junio, la primera Serie I fue asignada al Gruppo Complementare de 51 ° Stormo en Foligno, cerca de Perugia, pero en julio los 11 G.55 del Gruppo Complementare fueron transferidos al 353a Squadriglia, que ya tenía a cargo la "pre-serie". Máquinas, para operar desde el aeropuerto de Roma-Ciampino Sud. El 353a Squadriglia, comandado por el Capitano Egeo Pittoni, voló muchas misiones contra la formación del bombardero estadounidense, pero los vuelos se detuvieron cuando Roma fue declarada "Città aperta" (Ciudad Abierta). Las operaciones de postarmisticio fueron principalmente con el escuadrón aeronáutico fascista 'Montefusco', con base en Venezia Reale, luego con los tres escuadrones que formaron el 2 ° Gruppo Caccia Terrestre, pero las pérdidas fueron fuertes, como resultado principalmente de los ataques aliados en los aeródromos. Todavía no hay datos exactos sobre el G.55 capturado por la Luftwaffe o adquirido por Aeronautica Nazionale Repubblicana. Aproximadamente 18 G.55s fueron adquiridos por ANR mientras que 12-20, o incluso 42, según algunos informes, fueron requisados por la Luftwaffe. El Centauro entró en servicio con el ANR; se tomó la decisión de producir 500 G.55s, de los cuales 300 fueron G.55 / I y 200 G.55 / II Serie II, armados con cinco MG 151/20 de 20 mm y sin ametralladoras. Sólo 148 fueron entregados a las unidades ANR que, a medida que disminuía el número de G.55 disponibles, fueron re-equipados progresivamente con el Bf 109G, de varias sub-versiones. El ANR tenía dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrones de caza), el primero fue equipado inicialmente con el Macchi C.205, de noviembre de 1943 a mayo de 1944, luego, se re-equipó con el G.55 / I en junio de 1944 hasta que cambió a el Bf 109G a partir de noviembre de 1944. El 2 ° Gruppo fue la unidad principal equipada con el G.55, del cual tenía 70 ejemplos desde diciembre de 1943 hasta agosto de 1944, antes de ser progresivamente reequipado con el Bf 109G.


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Servicio final Antes de que terminara la producción en tiempos de guerra, se completaron 274 más y otros 37 fueron abandonados en una etapa avanzada de construcción y solo uno más debía ser utilizado por la "Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana", pero fue enviado a Inglaterra para su evaluación. Después de la guerra, el AMI adquirió 19 G.55As y 10 G.55Bs, mientras que la Fuerza Aérea Argentina compró 30 G.55As y 15 G.55Bs. Argentina devolvió 17 G.55A que luego se vendieron a Egipto en 1948. La producción de estos pedidos de G.55 para Italia y Argentina hizo que las existencias disponibles de la versión italiana del motor DB 605 construidas con licencia se agotaran. Como aún había demanda para el avión, se decidió convertir el tipo para usar el motor Rolls-Royce Merlin más fácilmente disponible, con la primera conversión volando a principios de 1948. Siria hizo un pedido de 30 aviones similares (G.59). ), que en este momento, eran completamente de nueva producción como las existencias de componentes G.55 se habían agotado.


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Macchi C.200 'Saetta' El Macchi C.200 'Saetta' (italiano: ambos 'Arrow' o 'Lightning'), o MC.200, fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial construido por Aeronautica Macchi en Italia, y utilizado en diversas formas en toda la Regia Aeronautica ( Fuerza Aérea Italiana). El MC.200 tenía una excelente maniobrabilidad y las características generales de vuelo dejaban poco que desear. La estabilidad en una inmersión a alta velocidad fue excepcional, pero tenía poco poder y estaba debajo de un moderno luchador.

En servicio Los primeros C.200 se entregan a la Regia Aeronautica en 1939, y el 10 de junio de 1940 los números de primera línea eran 144, la mitad listos para usar, con el 6 ° Grupo 1 º Stormo en Sicilia y el 152 ° Gruppo de 54 ° Stormo Vergiate . El 1 de noviembre, el C.200 obtuvo su primera victoria, cuando un Sunderland en una misión de reconocimiento fue atacado justo al lado de Augusta en Sicilia. Con la llegada, hacia finales de diciembre, del X ° Fliegerkorps en Sicilia, los C.200 fueron asignados para escoltar a los Ju87 de I / StG.1 y II / StG.2 en sus misiones en Malta. En ese momento, los Ju 87, de hecho, aún no tenían la protección adecuada hasta la llegada de los Bf 109s de 7. / JG 26.


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Yugoslavia Algunas unidades vieron acción en Yugoslavia con el 4to Escuadrón el 14 de abril de 1941. 20 C200 del 10mo Grupo realizando una operación ofensiva hasta 100 km al sur de Karlovac, pero no encontraron ningún avión enemigo. Las acciones en el frente yugoslavo terminaron el 17 de abril. Durante once días, el 4 ° escuadrón C200 no perdió ningún avión y destruyó en el suelo 20 hidroaviones, dañando a otros diez. También prendieron fuego a un petrolero, mecanizaron vehículos y destruyeron las instalaciones del aeropuerto.

Rusia En agosto de 1941, el 22 ° Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con los escuadrones 359 °, 363 °, 369 ° y 371 ° con 51 C.200 entre ellos, fueron enviados al frente oriental. Estaban subordinados al 8 ° ejército italiano en Rusia (Armata Italiana en Rusia, o 'ARMIR'). El Grouppo realizó sus primeras misiones desde Krivoi Rog el 27 de agosto de 1941, dando como resultado ocho victorias aéreas contra combatientes y bombarderos soviéticos. El 4 de mayo de 1942, el Grouppo había alcanzado su límite operativo y fue reemplazado por el 21 º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, compuesto por los escuadrones 356 °, 382 °, 361 ° y 386 °. El 21, comandado por el mayor Ettore Foschini, trajo consigo el nuevo Macchi C.202 y 18 Macchi C.200 de reemplazo. En el verano de 1942, después del avance alemán, el 21 ° Gruppo se trasladó primero al aeropuerto de Makeyevka, y más tarde, a los aeródromos de Tazinskaya, Voroshilovgrad y Oblivskaya. Los pilotos italianos con mayor frecuencia fueron obligados a escoltar aviones alemanes y los días 25 y 26 de julio cinco C.200 fueron derribados durante el combate aéreo con los soviéticos. Se enviaron reemplazos de Italia con 17 C.202 para reforzar el despliegue de los C.200, ahora usados por el uso incesante. A principios de diciembre, solo había 32 C.200 operativos más 11 con base en tierra, ya que las pérdidas eran fuertes debido a la lucha contra una fuerza aérea soviética más agresiva, con nuevos aviones que llegaban en grandes cantidades. La última acción masiva con 25 aviones fue el 17 de enero de 1943 en la zona de Millerovo. Aviation ARMIR comenzó a retirarse el 18 de enero, y se completó a mediados de mayo de 1943.


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África del Norte Equipado con filtros de polvo y C200AS designado, 'Saettas' tuvo un uso extensivo en el norte de África. La introducción de Macchi no fue bien recibida por los pilotos cuando en 1940, la primera unidad C.200, 4 ° Stormo reemplazó el tipo con el CR.42. Las primeras misiones de combate fueron enviadas como escoltas para los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que atacaron Malta en junio de 1940, donde un Cuarzo fue reclamado por un gladiador. El 11 de junio de 1940, segundo día de guerra para Italia, el C.200s del 79a Squadriglia se encontró con uno de los Gladiadores Marinos que habían sido revueltos desde Hal Far, Malta y no hubo pérdidas, pero se reclamaron varios Gladiadores (sin confirmar). El C200 con su robusta construcción y su agilidad permitieron a los experimentados pilotos luchar eficazmente contra diseños más modernos como el Hawker Hurricane británico y el Curtiss P-40 estadounidense. Sin embargo, su mayor debilidad fue el armamento ligero de dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulg.) Con 370 rpg.

Fin de la Regia Aeronáutica Después del armisticio solo se transfirieron veintitrés C.200 a los aeródromos aliados en el sur de Italia, y voló durante un corto tiempo por los pilotos de la Fuerza Aérea Co-beligerante italiana. Un pequeño número también voló para la Fuerza Aérea Republicana Nacional proalemana con base en el norte de Italia. Se construyeron un total de 1153 C.200 de todas las variantes.


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Macchi C.202 'Folgore'

No hay duda de que Macchi C.202 Folgore (eng: 'Lightning') tiene que ser uno de los mejores y más modernos luchadores italianos de la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en el norte de África, Sicilia, el sur de Italia y en Rusia. El Folgore continuó sirviendo en la Fuerza Aérea egipcia en su guerra con Israel.

En servicio Utilizados por primera vez en el norte de África y luego en Rusia, fueron los luchadores italianos más efectivos disponibles, capaces de luchar contra cualquier luchador aliado en condiciones casi iguales. Los C.202 jugaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los ataques con bombas lanzados por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), pero en el momento de la invasión aliada de Sicilia (10 de julio de 1943) fueron menos efectivos la atrición redujo el número disponible, mientras que se necesitaron cañones de 20 mm para causar suficiente daño, por lo que Bf 109 F / Gs, Macchi C.205s y Fiat G.55 reemplazaron C.202s lo antes posible. Las unidades mixtas (como el 51 ° Stormo, Cerdeña) se formaron con C.202 a menudo sirviendo con C.205. En el Armisticio, solo había 186 'Folgores', con 100 aviones aún servibles. Varios C.202 también sirvieron con la Fuerza Aérea Co-beligerante italiana, y algunos se transformaron en C.205s o C.202 / 205 con el motor de Veltro. Otros sirvieron como entrenadores en la 'Aeronautica Nazionale Repubblicana' (Fuerza Aérea Republicana Nacional) de la República Social Italiana (RSI) y la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana). Suiza ordenó 20 C.202, pero no se entregó ninguno, porque en ese momento (12 de mayo de 1943), Italia ya no tenía la capacidad de exportar este tipo de aeronaves. Sin embargo, 12 C.202 y probablemente otros 12 fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea croata para su uso operacional contra la RAF y USAAF sobre Croacia a mediados de 1944, todos eran ex combatientes de la Luftwaffe.


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Producción final Después del bombardeo de Macchi Industries en 1944, la carrera de combate de C.202 y C.205 casi había terminado. Después de la guerra, sin embargo, algunos aviones habían sobrevivido junto con C.205 recién fabricados para prestar servicio en Italia, los C.202 estuvieron en funcionamiento hasta 1948. La Fuerza Aérea Real de Egipto ordenó un total de 42 C.205, pero 31 fueron re-motorizados. C.202s armados con solo dos ametralladoras Breda de 12,7 mm. Algunos de estos aviones lucharon contra Israel, y estuvieron en servicio hasta 1951. En total, se produjeron alrededor de 1150 C.202 y el número de C.205 fue incluso menor. Cuando se enfrentó a la cantidad de aviones que los aliados producían en masa, este nunca fue un número lo suficientemente grande como para cambiar el rumbo de la guerra para los italianos. Tanto el C.202 como el C.205 todavía tenían la distinción de ser algunos de los mejores aviones de combate de los italianos en la Segunda Guerra Mundial.


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The Soviet Air Force

Creación El Colegio de toda Rusia para la Dirección de las Fuerzas Aéreas del Viejo Ejército (traducción incierta) se formó el 20 de diciembre de 1917. Se trataba de una sede aérea bolchevique inicialmente dirigida por Konstantin Akashev. Junto con una reorganización militar general de posguerra, el colegio fue reconstituido como la "Flota Aérea de Trabajadores y Campesinos" ("Glavvozduhflot"), establecida el 24 de mayo de 1918 y con el estatus departamental de primer nivel de la "Dirección Principal". Se convirtió en la Dirección de las Fuerzas Aéreas de la URSS el 28 de marzo de 1924, y luego en la Dirección de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo obrero-obreros el 1 de enero de 1925. El 19 de noviembre de 1939, VVS (("Voenno-Vozdushnye Sily") "militar "las fuerzas aéreas") se tituló nuevamente como la Dirección Principal de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo bajo el cuartel general de WPRA. Poco a poco su influencia en el diseño de la aeronave se hizo mayor. Desde sus primeros días, la fuerza imitaba la organización de las fuerzas terrestres, especialmente en la década de 1930, ya que estaba formada por ejércitos aéreos, cuerpos de aviación, divisiones de aviación y regimientos de aviación (compuestos por escuadrones aéreos, vuelos y escuadras, respectivamente). Después de la creación del estado soviético se hicieron muchos esfuerzos para modernizar y expandir la producción aeronáutica, dirigida por su carismático y enérgico comandante, el general Yakov Alksnis, una eventual víctima de la Gran Purga de Joseph Stalin. También estaba el PVO ('ProtivoVozdushnaya Oborona Strany', (PVO) Strany, que se traduce como 'Defensa Antiaérea de la Nación' era la rama de defensa aérea de las Fuerzas Armadas Soviéticas y la Aviación Naval) que iba a estar equipada con defensas de caza. . La producción de aviones nacionales aumentó significativamente a principios de la década de 1930 y hacia el final de la década, la Fuerza Aérea Soviética pudo introducir los cazas Polikarpov I-153 e I-16 y los bombarderos Tupolev SB y SB-bis y DB-3.

Entre guerras Década de 1930 La aviación soviética también tuvo un impacto particular en las fallas militares de la URSS al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1938, la Unión Soviética tenía la fuerza aérea más grande del mundo, pero el diseño aeronáutico soviético estaba claramente a la zaga de los avances tecnológicos occidentales. En lugar de centrarse en el desarrollo de aviones tácticos, los ingenieros soviéticos desarrollaron aviones bombarderos pesados solo para largas distancias; en otras palabras, aviones que se usarían para vuelos récord como los de Valery Chkalov en su vuelo de 63 horas desde Moscú, la Unión Soviética a Vancouver, Washington, Estados Unidos a través del Polo Norte en un avión Tupolev ANT-25 (1820 de junio de 1937), una distancia ininterrumpida de 8.811 kilómetros (5.475 millas). El enfoque del gobierno soviético en trucos llamativos y fenomenales misiones récord agotaron los recursos necesarios para la defensa soviética. También los soviéticos estuvieron involucrados en una serie de guerras menores antes de la invasión de los alemanes. En la Guerra Civil Española, Stalin apoyó a la República española, suministrando hombres y material para ayudar y desarrollar tácticas para la próxima guerra. Una de las primeras pruebas importantes para el VVS en la Guerra Civil Española fue en la que los últimos diseños de aviones, tanto soviéticos como alemanes, se emplearon uno contra el otro en feroces combates aire-aire. Al ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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principio, el I-16 demostró ser superior a los cazas de la Luftwaffe, y logró alcanzar la superioridad aérea local donde quiera que estuvieran empleados. Sin embargo, los soviéticos se negaron a suministrar el avión en cantidades adecuadas, y sus victorias aéreas pronto se desperdiciaron debido a su uso limitado. Además, Stalin desconfiaba de sus veteranos y, cuando regresaban, los despedían, los exiliaban o incluso los ejecutaban, perdiendo así una valiosa experiencia de combate que afectaría al VVS hasta la invasión nazi. A los soviéticos les fue mejor en el incidente de Nomonhan entre Japón y Rusia. Los I-16 fueron un partido para el Mitsubishi A5M y el Nakajima Ki-27, sin embargo, los I-153 fueron superados. Las tácticas utilizadas por los japoneses les permitieron tomar el control de los cielos. De nuevo, las lecciones aprendidas fueron ignoradas. En la Guerra Ruso-Finlandesa, la Fuerza Aérea Finlandesa equipada más pequeña y más pobre era más que un rival para ellos. Mediante el uso de tácticas agresivas, la Fuerza Aérea de Finlandia logró derribar 218 aviones soviéticos durante la Guerra de Invierno, mientras que perdió solo 47 a los disparos del enemigo. De nuevo, las lecciones fueron ignoradas.

Segunda Guerra Mundial Cuando los nazis atacaron la Unión Soviética en junio de 1941, rápidamente se hizo evidente que la Fuerza Aérea Soviética no estaba preparada para la guerra. La mala planificación y la falta de organización dejaron a los aviones sentados en la pista de aterrizaje de las bases aéreas, lo que permitió a la Luftwaffe destruir 4.000 aviones soviéticos en la primera semana. Las defensas soviéticas desorganizadas y los aviones tecnológicamente deficientes no podían competir con la Luftwaffe. Durante los siguientes dos años, los soviéticos utilizaron cualquier avión restante disponible como I-153, I-16, MiG-1, Yak1 y LaGG-3, así como también se les suministró numerosos aviones "Lend-Lease" de huracanes y spitfires de Gran Bretaña a la P-39 'Airacobras' y P-40 'Warhawks' de América en números cada vez mayores. Durante la invasión, muchas plantas y oficinas de diseño que fueron evacuadas de oeste a este, comenzaron a producir armas para el frente, lo que permitió compensar rápidamente las pérdidas anteriores. El Jefe de Mariscal de Aviación Alexander Novikov dirigió el VVS desde 1942 hasta el final de la guerra, y se le acreditaron la introducción de varias innovaciones y sistemas de armas, y en 1943 se hizo evidente la superioridad estratégica de la Fuerza Aérea Rusa. Una gran cantidad de aviones de guerra alemanes que fueron derribados durante las batallas aéreas en el sector de Kuban, el Cáucaso Norte, el Kursk Bulge y las operaciones en el río Dnieper ofrecieron pruebas de la creciente maestría de los pilotos de guerra soviéticos y de los comandantes de guerra. Eventualmente, combinado con numerosos tipos nuevos como La-5, MiG-3, Yak-9, IL-10 y Pe-2 junto con más experiencia en combate y los cada vez más escasos reemplazos de la Luftwaffe llevaron a la Fuerza Aérea Soviética a ganar superioridad aérea desde mediados de 1943 hasta el final de la guerra.


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Polikarpov I-153 El ruso Polikarpov I-153 'Chaika' (ruso Чайка, 'Seagull') fue un luchador biplano soviético de finales de la década de 1930. Desarrollado como una versión avanzada de la I-15 con un tren de aterrizaje retráctil, el I153 luchó en los combates soviético-japoneses en Mongolia y fue uno de los tipos de combate más importantes de los soviéticos en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial.

En servicio El I-153 vio por primera vez el combate en 1939 durante la Batalla soviético-japonesa de Khalkin Gol en Mongolia. El caza Tipo 97 del ejército japonés Air Force (Nakajima Ki-27) demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero fue más parejo con el I-153, que retuvo la agilidad inherente a los biplanos mientras ofrecía un rendimiento mejorado . Durante la Operación Barbarrossa, la Fuerza Aérea Soviética tenía más I-153 que cualquier otro avión en su inventario, sin embargo, la mayoría fueron destruidos en tierra el primer día de la guerra. Al luchar contra el Messerschmitt Bf 109E alemán, se superó en techo de servicio, velocidad de ascenso, aceleración y, fundamentalmente, en velocidad horizontal y de buceo, debido a una mejor aerodinámica y un motor más potente. Aunque los nuevos cazas Yak-1 y LaGG-3 estaban entrando en producción, el 22 de junio de 1941, la mayor parte del VVS estaba equipado con los obsoletos diseños de los años treinta. Incluso en fecha tan tardía como 1942, hubo intentos de restablecer la producción de la I-153 y la I-16 para llenar la escasez de aviones de combate. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Fuerza aérea finlandesa Durante la Guerra de Invierno con Finlandia, ocho aviones I-153 fueron capturados después de que aterrizaran a la fuerza en Finlandia. El primer I-153 recibió el registro VH-101 y estaba listo el 18 de abril de 1940. Fue entregado a LeLv 14. Los otros recibieron los números VH-12 a VH-18. Durante la etapa inicial de la Guerra de Continuación, se capturaron tres I-153 adicionales y se compraron otros nueve I-153 de Alemania el 18 de noviembre de 1942. Estos aviones, todos pintados de gris claro en general, fueron entregados a la Fuerza Aérea de Finlandia en Viena, Austria, el 7 de diciembre de 1942. Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3,437 I-153.


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Polikarpov I-16 El caza ruso Polikarpov I-16 se introdujo a mediados de la década de 1930 y formó la columna vertebral de la Fuerza Aérea Soviética al comienzo de la Segunda Guerra Mundial siendo el primer caza monoplano voladizo de alas bajas con tren de aterrizaje retráctil que alcanzó el estado operativo. El 1-16 voló por primera vez en diciembre de 1933. En un momento en que muchas naciones seguían volando aviones biplanos, el 116, era un diseño avanzado y uno que incorporaba una característica entonces única para un avión de combate monoplano, es decir, un tren de aterrizaje retráctil. Un patín de cola tomó el lugar de la rueda de cola más convencional. Se parecía a su predecesor, el 1-15, un biplano con un diseño similar de sentadillas que, en 1935, estableció el nuevo récord de altitud mundial de 47.818 pies. El diminuto luchador, apodado "Ishak" ("Burro") por los pilotos soviéticos, destacado en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, la Batalla de Khalkhin Gol y la Guerra Civil Española, donde fue llamado Rata ("Rata") por los nacionalistas o Mosca ("Volar") por los republicanos. El apodo finlandés para I-16 era Siipiorava ("Flying Squirrel").


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En servicio Los I-16 sirvieron con los republicanos en España, los chinos contra Japón en 1937-38, con 250 I-16 tipo 10 que se suministran a China. Este modelo agregó un segundo juego de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas), una armadura detrás del piloto y un motor M-25 de 560 kW (750 hp) ligeramente mejorado. In fue el luchador principal en los conflictos contra Japón en el Incidente de Nomonhan, donde en agosto de 1939, de los 500 I-16 desplegados en los combates en Nomonhan, aproximadamente 112 se perdieron durante las batallas de Khalkhin Gol (Incidente de Nomonhan), de los cuales 88 fueron destruidos en combate aéreo, principalmente contra los cazas IJAAF Ki-27 de metal y contra Finlandia durante la Primera Guerra de Invierno en 1939-40. Al luchar contra la Luftwaffe, su principal oponente en el cielo en 1941 fue el Messerschmitt Bf 109E alemán. El I-16 era un poco más maniobrable que los primeros Bf109 y podía luchar contra el Bf109E en igualdad de condiciones por turnos. El avión alemán, sin embargo, superó a su oponente ruso en techo de servicio, velocidad de ascenso, aceleración y, fundamentalmente, en velocidad horizontal y de buceo, debido a una mejor aerodinámica y un motor más potente. El I-16 equipó escuadrones de combate hasta mediados de 1943 hasta que fue reemplazado por otros más modernos, pero luego sirvió como un cazabombardero, para lo cual el diseño resultó ser el más adecuado. En este papel portaba bombas o seis proyectiles de cohetes RS-82 de 82 mm debajo de sus alas. Se estima que se produjeron unos 20,000 I-16.


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Yakovlev Yak Series 1-9 El Yak-1 era extremadamente maniobrable, rápido y bien armado, y, lo que es igual de importante, era fácil de mantener y confiable. Formó una base excelente para desarrollos subsecuentes de la oficina de Yakovlev. De hecho, fue el fundador de una familia de aviones, con aproximadamente 37,000 construidos. Fue el primer avión de combate diseñado por la oficina de construcción de Alexander Yakovlev y se produjo entre 1940 y 1944, con un total de 8.700 aviones construidos.

Yak-1 En el inicio de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, se construyeron 425 Yak-1, aunque muchos de ellos estaban en camino o aún desmontados. Solo 92 máquinas estaban en pleno funcionamiento en los distritos militares occidentales, pero la mayoría se perdieron en los primeros días de la guerra. El Yak-1 era mejor que Messerschmitt Bf 109E pero inferior a Bf 109F, su principal oponente, en la tasa de ascenso en todas las altitudes. Y aunque podría completar un círculo a la misma velocidad (20-21 segundos a 1,000 metros) que un Bf 109, su falta de agilidad dificultó los combates, exigiendo altos niveles de concentración. En comparación, un Bf 109, con sus aletas automáticas, tenía una menor velocidad de pérdida y era más estable en giros cerrados y figuras acrobáticas verticales. Sin embargo, su armamento también era demasiado ligero y para reducir el peso, se hicieron modificaciones tanto en primera línea como en una treintena de aviones de producción. Las ametralladoras ShKAS de 7.62 mm fueron retiradas, reteniendo solo el cañón ShVAK. Sin embargo, esos aviones ligeros eran populares entre los pilotos experimentados, para quienes la reducción del armamento era aceptable, y la experiencia de combate en noviembre de 1942 mostró una relación mucho mejor de muerte-pérdida. Además, en el otoño de 1942 apareció el Yak-1B con el motor M-105P más potente y una ametralladora UBS de 12,7 mm en lugar de los dos ShKAS. Entre 1940 y 1944 se construyeron unos 8.700 Yak-1.


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Yak-3 En 1943, Yakovlev diseñó el Yak-1M, que era una versión más pequeña y ligera del Yak-1. Un segundo prototipo Yak-1M se construyó más tarde ese año, difiriendo del primer avión en madera contrachapada en lugar de la cubierta de tela del fuselaje trasero, la antena de radio sin mástiles, el reflector a la vista y una mejor armadura y refrigeración del motor. El piloto principal de pruebas del proyecto Petr Mikhailovich Stefanovskiy quedó tan impresionado con el nuevo avión que recomendó que reemplazara por completo al Yak-1 y Yak-7 con solo el Yak-9 retenido en producción para seguir trabajando con el Klimov VK- 107 motor. El nuevo caza, designado el Yak-3 entró en servicio en 1944, más tarde que el Yak-9 a pesar del número de designación inferior. La producción se aceleró rápidamente, por lo que a mediados de 1946, se habían construido 4.848.

Yak-7 El Yak-7 fue desarrollado a partir del anterior caza Yak-1, inicialmente como entrenador pero convertido en un luchador "pesado". Como un luchador y más tarde volviendo a su papel de entrenamiento original, el Yak-7 demostró ser un avión capaz y fue muy querido por los equipos de vuelo. El Yak-7 era más simple, más resistente y generalmente mejor que el Yak-1. El Yak-7 demostró ser un caza de apoyo cercano efectivo aunque los primeros biplazas se consideraron pesados, por lo tanto, la fábrica introdujo un tanque de combustible de la cabina trasera. Los pilotos se quejaron de la vulnerabilidad del tanque de combustible debido a que no estaba blindado, y por lo general fue removido en el campo. Hubo cambios constantes en el diseño basados en observaciones de combate, incluida una variante definitiva de asiento único, el Yak-7B, que se produjo en grandes cantidades. Después de las pruebas en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37s, todos los cuales fueron expedidos al 42 ° IAP en el frente Noroeste, donde demostraron ser altamente exitosos tanto en combate aire-aire como en tierra ataque. Después de la guerra, se proporcionaron algunos entrenadores Yak-7V a los polacos y se entregó un solo Yak-7V a los húngaros para su familiarización con el caza Yak-9. El Yak-7 tenía 4.848 construidos desde 1944 hasta 1945.


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Yak-9 El Yak-9 era esencialmente un desarrollo más liviano del Yak-7 con el mismo armamento y llegó al frente a fines de 1942. El Yak-9 tenía una cubierta de fuselaje trasera baja y una cubierta de visión completa. Su armazón de avión más ligero le dio al nuevo caza una flexibilidad que los modelos anteriores le habían faltado. Los pilotos que volaron consideraron que su rendimiento era comparable o mejor que el de Messerschmitt Me109G y Focke-Wulf Fw 190A-3 / A-4. El Yak-9 fue el caza soviético más producido en masa de todos los tiempos. Permaneció en producción desde octubre de 1942 hasta diciembre de 1948 con 16.769 construcciones (14.579 durante la guerra). El Yak-9 fue el primer avión soviético que afirmó haber derribado un Messerschmitt Me 262. * Sin embargo, esta es una referencia de wikipedia a Morgan, Hugh. Ases Soviética de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Reed International Books Ltd., 1997. ISBN 1-85532-632-9. y no puedo confirmar esto sin encontrar la referencia real. Mi investigación indica que Ivan Kozhedub derribó un Me 262 volando bajo siguiendo el río Oder el 19 de febrero de 1945 mientras volaba un La-7. Otras fuentes en Internet también han confirmado que Kozhedub fue el único piloto de combate soviético que derribó un Me 262.

Post Guerra Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó el excedente de aviones Yak-9P (VK-107) a algunos estados satélites en el bloque soviético con el fin de ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas a raíz del bloqueo de Berlín Occidental. También vio acción en Corea con la Fuerza Aérea de Corea del Norte (Yak-11) en los ataques iniciales en 1950, donde fueron utilizados para atacar los aeródromos de Corea del Sur. El Yak-11 fue el primer avión norcoreano derribado por las fuerzas estadounidenses cuando fue derribado por un F82 Twin Mustang norteamericano sobre Kimpo Airfield el 27 de junio de 1950. Si todas las variantes de Yaks se consideraran como un solo tipo, las 37,000 de todas las variantes construidas constituirían el caza más producido en la historia, aproximadamente igual al tipo de ataque terrestre soviético mejor conocido de la Segunda Guerra Mundial, el II-2 Shturmovik. Pero las pérdidas fueron proporcionalmente altas, de hecho el más alto de todos los tipos de luchadores en servicio en la URSS durante la Gran Guerra Patriótica. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Mikoyan-Gurevich MiG-3 El Mikoyan-Gurevich MiG-3 era un avión de combate soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo del MiG-1 realizado por el OKO de Zavod n. ° 1 para solucionar los problemas que se habían encontrado durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1.

En servicio El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 se encontraban en los distritos militares fronterizos de la Unión Soviética. El distrito militar de Leningrado tenía 164, 135 en el distrito militar báltico, 233 en el distrito militar especial occidental, 190 en el distrito militar de Kiev y 195 en el distrito militar de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban disponibles. -Operacional. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota Báltica y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro. La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares interiores se transfirieron a la PVO, donde su falta de rendimiento a baja altura no era tan importante. El 10 de julio se asignaron 299 a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de solo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. . El 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú llamada Operación Tifón, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO y 46 a la Marina, un total de solo 512, una disminución de 140 cazas desde el 10 de julio , a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética que alejó a los alemanes de las puertas de ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Moscú, la Marina tenía 33 MiG disponibles, el VVS 210 y el PVO 309. Este fue un total de 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre. Durante el invierno de 1941-42, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Marina y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942, ninguno quedó con fuerzas con el VVS. Para el 1 de mayo de 1942, Naval Aviation tenía 37 MiGs con fuerza, mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones al PVO, que solo reportó 17 por su propia fuerza, y todos ellos se habían ido el 1 de enero de 1945. Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercero líder soviético, y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra. En total, se construyeron unos 3.300 Mig-3 de todas las variantes durante la guerra.


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Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 El Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 era un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial. Fue un refinamiento del anterior LaGG-1, y fue uno de los aviones más modernos disponibles para la Fuerza Aérea Soviética en el momento de la invasión de Alemania en 1941.

En servicio Pero las mejoras fueron leves y sin un motor alternativo al Klimov M-105P original, cuando el LaGG-3 se comprometió por primera vez al combate en julio de 1941, fue completamente superado por el Messerschmitt Bf 109E. Las primeras peleas de los LAGG-3 se enfrentaron a los Bf109E alemanes en junio de 1941, demostrando que eran oponentes bastante capaces, aunque un tanto sobrepeso por su poder. Durante las primeras etapas de la invasión alemana, el LaGG-3 se utilizó ampliamente y demostró ser un luchador apenas adecuado. Su resistencia a los daños de combate y las armas pesadas fueron un gran factor de su éxito relativo. El armamento del LaGG-3 fue considerado formidable. Consistió en una ametralladora BK de gran calibre, que se instaló entre la "V" de los cilindros del motor y dos ametralladoras ShKAS sincronizadas. En consecuencia, el peso del fuego fue de 2,65 kg / s, lo que hace que el LaGG sea superior a todos los cazas soviéticos en serie, así como al Messerschmitt Bf109F. Más tarde, en 1941, apareció el LaGG3 con nuevas opciones de armamento, un timón equilibrado internamente, un tren de aterrizaje de esquí retráctil para el invierno, una rueda retráctil y tubos laterales para tanques de caída. El resultado aún no fue lo suficientemente bueno. Incluso con el armazón de avión más ligero y el motor sobrealimentado, el LaGG3 tenía poca potencia, aunque algunos pilotos soviéticos lograron alcanzar el estado de as mientras volaban el LaGG-3. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Retirada del servicio

La principal planta de construcción LaGG-3 en Gorky cambió a la La-5 en 1942 después de haber completado 3.583 LaGG-3. La fábrica 31 en Taganrog hizo todo el desarrollo y la producción adicionales de LaGG-3 como el único fabricante de LaGG-3. Los desarrollos dieron como resultado 21 versiones principales (66 en total), todas simplemente llamadas LaGG-3. Pese al sobrepeso a pesar de su construcción de madera, en un momento se completaron 12 LaGG-3 diariamente y 6.528 se construyeron cuando la fábrica 31 en Tbilisi cambió a producción Yak-3 en 1944.


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Lavochkin La-5 El Lavochkin La-5 era un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo y refinamiento del LaGG-3 y fue uno de los tipos de luchadores más capaces de la Fuerza Aérea Soviética durante la segunda mitad de la Gran Guerra Patria. Basado en el diseño original de LaGG-1 de S.A.Lavochkin, M.I.Gudkov y V.P.Gorbunov, se descubrió que el LaGG-1, claramente carecía de potencia suficiente y también carecía de agilidad y alcance, que eran las peores fallas del LaGG-1. Estos problemas fueron abordados por el LaGG-3. Sin embargo, a principios de 1942, las deficiencias del LaGG-3 habían provocado que Lavochkin cayera en favor de Joseph Stalin, y las fábricas previamente asignadas a la construcción LaGG-3 habían sido entregadas a la construcción del rival Yakovlev Yak-1 y Yak-7.

En acción El La-5 vio por primera vez el combate en la Batalla de Stalingrado en 1942. La variante La-5FN llegó al frente unos seis meses después y participó en la Batalla de Kursk. En comparación con los luchadores de la Luftwaffe, se descubrió que La-5FN tenía una velocidad máxima comparable y aceleración a baja altura. La superioridad de La-5FN sobre las mejores modificaciones de los combatientes alemanes pronto se demostró. Poseía una mayor velocidad de balanceo y un radio de giro más pequeño que el Bf 109G2 y una mejor velocidad de ascenso que el Fw190A-8. Sin embargo, el Me109 que utiliza MW 50 tuvo un rendimiento superior en todas las altitudes, y el Fw 190A-8 tuvo un mejor rendimiento de buceo. En el verano de 1943, ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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un flamante La-5 realizó un aterrizaje forzoso en un aeródromo alemán y brindó a la Luftwaffe la oportunidad de probar el último caza soviético. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche escribió un informe detallado de su experiencia. Después de realizar pruebas exhaustivas, descubrió que: "La La-5FN es un avión muy difícil de alcanzar y la mayoría de la gente subestima lo bueno que es el avión en la mayoría de las cosas. Es bastante rápido, más de 600 km / h en el nivel bajo y conserva un nivel mucho mejor. promedio de turnos, tanto instantáneo como sostenido. Si lo subestimas puedes encontrarte en problemas. Dado que puedes asumir que el La-5 generalmente está operando a niveles bajos, intenta superarlo y usa tu ventaja de altitud al atacar. A los La-5 suele gustarle pelear más veces de lo que debería, de modo que si puedes meter a uno en una pelea defensiva mientras haces ataques desde arriba, entonces eso es lo mejor. Escapar de un La-5 no debería implicar una inmersión a bajo nivel, ya que el avión es más fuerte en altitudes más bajas. Intenta permanecer alto mientras construyes suficiente energía y velocidad para luchar. El La-5 tiene un puesto algo abrupto si se lo empuja demasiado. También puede sobrepasarlo fácilmente y pasar de largo. tú." Las recomendaciones de Lerche fueron intentar acercar el La-5 a altitudes más altas, escapar de los ataques en una inmersión seguida de una escalada poco profunda a alta velocidad y evitar enfrentamientos de giro prolongados. El La-5 era el luchador elegido para los ases soviéticos. Ivan Kozhedub que derribó 62 aviones alemanes también voló en un La-5FN. El 19 de febrero de 1945, Kozhedub, mientras volaba un La-7, estaba cazando libre sobre la Alemania de Frankfurt, donde él y su compañero vieron un Me 262 volando bajo siguiendo el río Oder. Al cerrarse a la velocidad máxima, fue cortado por su wingman Dmitrii Titarenko quien hizo un ataque temerario contra el Me 262 disparándole. Sin embargo, el Me 262, pilotado por Unteroffizier Kurt Lange de 1./KG(J) 54 cometió el error de romper a la izquierda, acortando la distancia entre él y Kozhedub, permitiendo a Kozhedub disparar con precisión sobre el Me 262 y derribarlo.

Producción y Pérdidas Cuando el La-5 se retiró de la producción a fines de 1944, un total de 9.920 aviones de este tipo (incluidos los entrenadores La-5UTI de dos asientos) se habían construido ya que estaba siendo reemplazado por el La7. Sin embargo, las pérdidas de La-5 fueron altas, el más alto de todos los combatientes en servicio en la URSS, perdiendo 2.591 La-5 a través de combates y accidentes. Varios La-5 continuaron al servicio de las naciones del Bloque Oriental después del final de la guerra, incluida Checoslovaquia.


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Ilyushin II-2 'Shturmovik' ('Flying Tank') El II-2 'Shturmovik' (Ильюшин Ил-2), un avión de combate de ataque blindado fue un concepto exclusivamente ruso durante la Segunda Guerra Mundial. Entró en servicio en 1941, solo unos meses antes de la invasión alemana de la Unión Soviética. IIyushin comenzó a diseñar el avión ajustando la armadura alrededor de un piloto y un motor, y luego pensando en la aerodinámica. El II-2 (también llamado IL-2) y el IL-10 desarrollado se usaron a gran escala y demostraron ser armas devastadoras de ataque a tierra. El II-2 fue llamado 'Tanque volador', porque estaba fuertemente blindado y tenía una gran potencia de fuego de sus cañones y cohetes.

En acción Gracias a la protección de la armadura pesada, el Il-2 podría recibir una gran cantidad de castigo y resultó difícil para derribar tanto el fuego terrestre como aéreo. Se informó que un Il-2 en particular regresó a salvo a la base a pesar de haber recibido más de 600 impactos directos y tener todas sus superficies de control completamente trituradas, así como numerosos agujeros en su armadura principal y otros daños estructurales. Algunos pilotos enemigos favorecieron el objetivo de bajar a la cabina y las raíces de las alas en ataques de buceo en las formaciones Il-2 lentas y de bajo vuelo. Varios aviadores de la Luftwaffe afirmaron atacar mientras trepaban desde atrás, fuera de la vista del artillero trasero, apuntando hacia el enfriador de aceite no retráctil del Il-2. Esto ha sido cuestionado por algunos pilotos Il-2 en entrevistas de ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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posguerra, ya que los Il-2 típicamente volaban muy cerca del suelo (las altitudes de crucero por debajo de 50 m eran comunes) y el radiador sobresalía apenas 10 cm (4 in) desde el avión. Debido a la escasez de combatientes, en 1941-1942, Il-2s se usaba de vez en cuando como combatientes. Aunque superado por luchadores dedicados como Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190, en combates aéreos, el Il-2 podría enfrentarse a otros aviones de la Luftwaffe con cierto éxito, como transportes y bombarderos, donde las ametralladoras de 7.92 mm tenían poco o ningún efecto sobre el blindado II-2. El efecto de los II-2 de bajo vuelo contra las tropas de tierra también causó la caída de la moral, ya que eran excepcionalmente difíciles de derribar con ametralladoras ligeras. Las tropas soviéticas a menudo solicitaban pases adicionales incluso después de que el avión quedara sin municiones para explotar el efecto intimidatorio que Il-2s tenía sobre las tropas de tierra alemanas, que le dieron el apodo de 'Schlächter' (eng: Slaughterer), con apodos tales como 'The Flying Tank 'y' Der Schwarze Tod '(eng: la' Muerte Negra ') fueron apodos utilizados por los soldados. Los pilotos de la Luftwaffe lo llamaron 'Eiserner Gustav' (eng: Iron Gustav) o 'Zementbomber' (eng: Bombardero concreto). En febrero de 1942, se agregó un artillero trasero para aliviar las pérdidas de los combatientes desde popa. Los primeros Il-2 se modificaron en el campo cortando un orificio en el fuselaje detrás de la cabina para un artillero sentado en un cabestrillo de lona armado con una ametralladora UBT de 12,7 mm en un montaje improvisado. Incluso después de los modelos de producción que incorporaron un segundo dosel y protección, la tasa de mortalidad entre los artilleros permaneció excepcionalmente alta y no fue hasta los últimos modelos producidos después de 1944, cuando la placa posterior de 13 mm (.5 in) del blindaje se movió hacia atrás en el fuselaje trasero (de madera) para permitir que un artillero se siente detrás del tanque de combustible.

En la historia El II-2 Shturmovik se convirtió en una leyenda para el público soviético, que lo vio como un instrumento de salvación y aplaudió sus éxitos en la batalla. En total, 6,166 de todas las variantes del II-10 se hicieron, incluidas las construidas bajo licencia. Incluso más potente fue el II-10 Shturmovik, que llegó justo cuando la guerra estaba por terminar. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Yermolayev Yer-2

Diseñado por VG Yermolayev, anteriormente miembro del equipo de diseño relacionado con la serie de aviones STAL, el prototipo de bombardero de largo alcance DB-240 (D alni B ombardirowschtschik = bombardero de largo alcance) fue lanzado por primera vez en junio de 1940. Un segundo prototipo siguió en septiembre, cuando los preparativos para la producción masiva en Voronezh ya estaban a mano, pero la invasión alemana llevó a la evacuación de la fábrica en julio de 1941, momento en el cual se habían entregado 128 ejemplos del DB-240 bajo la designación Yermolayev Yer-2. El Yer-2 fue desarrollado a partir del avión prototipo Bartini Stal-7 antes de la guerra y fue utilizado para bombardear Berlín y Konigsberg desde bases aéreas en Estonia después de la invasión inicial de los alemanes en la Operación Barbarroja en junio de 1941.

En acción Uno de los primeros coutries en atacar Berlín por la noche, el VVF voló algo del Yer-2 del 420to Regimiento de bombarderos de largo alcance (DBAP), junto con cinco TB-7 o Petlyakov Pe-8 del 432 DBAP la noche del 11 de agosto de 1941 , uno de los primeros ataques aéreos soviéticos en la capital alemana. El campo de aviación era demasiado corto para acomodar un Yer-2 completamente cargado, pero tres bombarderos lograron despegar independientemente. Dos lograron bombardear Berlín, o sus alrededores, pero solo uno regresó exitosamente, mientras que uno fue derribado por fuego amigo y el otro fue declarado desaparecido. El 1 de octubre de 1941, 63 Yer-2 estaban en servicio, pero solo treinta y cuatro estaban operativos. El 420a DBAP había realizado 154 incursiones a principios de noviembre (6 en agosto, 81 en septiembre, 67 en octubre) y había perdido treinta de sus cuarenta aeronaves. Más de la mitad de estos (diecinueve) se debieron a pérdidas no relacionadas con el combate. Las pérdidas fueron extremadamente altas durante el otoño y el invierno ya que se cometieron indebidamente contra blancos tácticos de primera línea alemanes durante la Batalla de Moscú en bajas altitudes y solo doce estuvieron en servicio el 18 de marzo de 1942. El 4 de agosto de 1942, el 747º DBAP solo tuvo diez Yer-2s a la mano y fue brevemente cometido durante la Batalla de Stalingrado. Los sobrevivientes fueron volados, en cantidades cada vez más reducidas, hasta agosto de 1943, cuando los últimos aviones fueron transferidos a las escuelas por el DBAP de 2nd Guards y el 747 DBAP.


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Producción final Debido a la velocidad de la Operación Barbarossa y muchas ciudades industriales que se tomaron a fines de 1941, los talleres de producción de Voronezh tuvieron que ser evacuados a Omskand, aunque 144 Yer-2 habían sido entregados a la Fuerza Aérea Soviética y la producción se terminó para permitir el fábrica para concentrarse en la aeronave de ataque a tierra Ilyushin Il-2 de mayor prioridad. El Yer-2 se volvió a poner en producción a fines de 1943 y se realizaron intentos mediante la instalación de motores AM-35, AM-37 y M120 más potentes para aumentar la carga útil, pero esto solo tuvo un éxito limitado. A fines de 1943, una nueva versión equipada con el modelo de producción de motores diésel Tscharomski Atsch-30B estaba al frente, lo que finalmente produjo el aumento deseado en el rendimiento y se construyeron 300 máquinas. Esta fue la variante más producida y la versión de 1944 fue la última versión de producción de Yer-2. Aunque solo se construyeron unas 400, el Yer-2 permaneció en servicio con unidades de aviación de largo alcance hasta que fue reemplazado por bombarderos de cuatro motores como el Tupolev Tu-4 a fines de la década de 1940. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Tupolev ANT-40(SB) 'Pterodactyl' El Tupolev ANT-40, también conocido por su nombre de servicio Tupolev SB (ruso: Skorostnoi Bombardirovschik - 'bombardero de alta velocidad'), y el nombre comercial de desarrollo TsAGI-40, era un bombardero monoplano bimotor de tres asientos de alta velocidad, primero volado en 1934. El diseño era muy avanzado, pero carecía de refinamiento, para desaliento de las tripulaciones y el personal de mantenimiento. Numéricamente el bombardero más importante del mundo a fines de la década de 1930, el SB fue el primer avión moderno de piel estresada producido en cantidad en la Unión Soviética y probablemente el bombardero más formidable de mediados de la década de 1930. Muchas versiones tuvieron una acción extensa en España, la República de China, Mongolia, Finlandia y al comienzo de la Guerra contra Alemania en 1941. Las tripulaciones rusas apodaron a SB el 'Pterodáctilo'.

En servicio Cuando Alemania invadió la Unión Soviética en junio de 1941, ya había comenzado el reequipamiento con aviones más modernos como el Petlyakov Pe-2. Aún así, el 94% de la fuerza de bombarderos operativos soviéticos estaba equipada con SB, con 1,500-2,000 SBs desplegados a lo largo de los distritos fronterizos occidentales de la Unión Soviética. Tras el inicio de la Operación Barbarroja, la Luftwaffe allanó unos 66 aeródromos soviéticos en redadas sorpresa que destruyeron la mayor parte de los SB en tierra. La mayoría fueron destruidos en estas incursiones, o fueron destruidos en ataques de bajo nivel sin escolta contra tanques alemanes, donde el tamaño relativamente grande y la falta de armadura del SB lo hicieron altamente vulnerable al Flak ligero alemán, mientras que los combatientes alemanes siguieron teniendo un alto costo. Como resultado, los SB restantes fueron relegados a ataques nocturnos. En diciembre de 1941, ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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casi todos los SB habían sido reemplazados o se habían perdido, aunque permaneció en uso a gran escala hasta marzo de 1942 en el norte contra Finlandia. Los SB continuaron en uso para roles que no son de combate, como caída de suministros, remolque de planeador y entrenamiento, y continuaron en uso en el Lejano Oriente hasta 1945. Guerra civil Española Un lote inicial de 31 SB llegó a Cartagena a bordo del Komsomol del carguero soviético en octubre de 1936, volando su primera misión, un bombardeo de cuatro SB contra el aeródromo de Tablada, Sevilla el 28 de octubre. Los SB se utilizaron para equipar al Grupo 12 de la Fuerza Aérea Republicana Española, que al principio estaba principalmente tripulado por voluntarios soviéticos y bajo control soviético. En junio-julio de 1937, se recibió un segundo envío de 31 SB, lo que permitió que Grupo 12 volviera a su nivel máximo y se establezca una nueva unidad, Grupo 24. Aunque pudieron superar a los combatientes biplanos Fiat CR.32 y Heinkel He 51, fueron presa fácil para los nuevos cazas monoplanos Messerschmitt Bf 109B. Un tercer y último lote de 31 SB llegó en junio de 1938, permitiendo que las operaciones continúen, aunque las pérdidas continuaron siendo altas. Para cuando terminó la Guerra Civil en marzo de 1939, se habían perdido 73 SB, 40 de ellos a manos del enemigo.

Guerra Chino Japonesa La Unión Soviética firmó el Pacto de no agresión chino-soviético el 21 de agosto de 1937, y como parte de este acuerdo, suministró grandes cantidades de equipo militar a los nacionalistas chinos, así como el despliegue de unidades completas de la fuerza aérea, nominalmente tripuladas por voluntarios soviéticos. Una entrega inicial de 62 SB se realizó en septiembre-octubre de 1937, con operaciones de combate de las fuerzas soviéticas a partir de diciembre con ataques a barcos japoneses en el río Yangtze. A principios de 1938 se entregaron otros 60 SB a China, que se utilizaron en gran medida para atacar a las fuerzas japonesas durante la Batalla de Wuhan. Las pérdidas fueron fuertes, lo que obligó a las unidades SB chinas a retirarse temporalmente del combate. Las unidades soviéticas que operan la SB sobre China reequiparon con el Ilyushin DB-3 en 1939, permitiendo que sus SB sean transferidos a unidades chinas. Finalmente, la Unión Soviética suministró otros 100 SB en 1941, justo antes de firmar el Pacto de Neutralidad soviético-japonés. En el norte de China, SB se utilizaron en combate contra los japoneses durante la lucha cerca del lago Khasan en la frontera entre la Unión Soviética y Manchuria en julio-agosto de 1938. Lucha entre las fuerzas soviéticas y japonesas estalló de nuevo en Khalkhin Gol en Mongolia oriental en mayo de 1939 donde los SB fueron utilizados en gran medida contra las fuerzas japonesas cuando atacaron a principios de julio. Para minimizar las pérdidas de los cazas japoneses, los soviéticos cambiaron las tácticas, volando misiones SB a más de 6.100 m (20.000 pies) donde era difícil para los japoneses interceptar. Los SB continuaron siendo utilizados contra


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los japoneses ya que las fuerzas soviéticas y mongolas llevaron a cabo una ofensiva exitosa hasta que se firmó un alto el fuego en septiembre de 1939.

Producción final Aunque la SB ya no era una aeronave de última generación, la producción continuó aumentando durante 1939 y 1940, cuando la Unión Soviética trató de aumentar la fuerza de sus fuerzas aéreas para competir con la creciente amenaza de la Alemania nazi, con casi 4.000. siendo construido en estos dos años. El SB fue eliminado de producción a principios de 1941, siendo reemplazado por el Petlyakov Pe-2. Hubo una serie de clientes extranjeros para la SB como España y China. Estaban en su mayoría satisfechos con el rendimiento de la aeronave, sin embargo hubo algunas quejas sobre el alto nivel de ruido, compartimentos de tripulación estrechos, suspensión rígida del tren de aterrizaje y en particular sobre la posición del artillero delantero, que solo se podía alcanzar a través de una escotilla debajo del fuselaje. Un total de 6,945 de todas las variantes fueron construidas para uso doméstico y de exportación de fábricas en Rusia y Checoslovaquia.


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Petlyakov Pe-2 'Peshka' El Petlyakov Pe-2 apodado Peshka (eng: "Peón, o pequeño") era un avión bombardero de buceo soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue considerado como uno de los mejores aviones de ataque terrestre bimotor de la guerra y también fue extremadamente exitoso en otros papeles de luchador pesado, reconocimiento y caza nocturno. Fue uno de los aviones soviéticos más importantes de la Segunda Guerra Mundial y se construyó en mayor número que cualquier otro avión de combate bimotor excepto el alemán Junkers Ju 88 y el británico Vickers Wellington.

En servicio Varios cientos de Pe-2 habían salido de las líneas de producción en el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941. Los pilotos alemanes descubrieron que los rápidos Pe-2 eran difíciles de atrapar y destruir. Las operaciones de los regimientos de Pe-2 no siempre tuvieron éxito y los pilotos de servicio se quejaron de la insuficiencia de armamento defensivo y la capacidad de supervivencia, también existía un gran riesgo de incendio y protección insuficiente de la armadura, especialmente para los navegantes y artilleros. Los pilotos alemanes pronto descubrieron los ángulos de visión limitados del montaje del arma ventral y su poca confiabilidad. El cinturón de munición de la ametralladora UBT a menudo se atascó después del primer estallido de disparos cuando se dispara en posiciones extremas. El navegador y el operador de radio estaban pobremente protegidos. A finales de 1942, la oficina de diseño había presentado las mejoras necesarias, añadiendo más armaduras para la tripulación y actualizando la pistola ventral ShKAS de 7.62 milímetros con una pistola Berezin UBT de 12.7 milímetros. La posición de la pistola dorsal UBT de mano fue reemplazada por una torreta, con una extraña fijación "veleta" en la parte superior para equilibrar ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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los efectos de la resistencia del viento en el cañón cuando la torre se desconectó de la línea central. El diseño de la torreta pasó por una serie de iteraciones antes de encontrar una solución adecuada. Otro cambio notable fue la simplificación y la racionalización de la nariz, con la eliminación de todo el acristalamiento del bombardero a excepción de los paneles inferiores. Cuando el Pe-2 fue refinado, fue lanzado a una batalla tras otra, como la batalla por Stalingrado hasta fines de 1942 y principios de 1943, la contraofensiva de Kursk en la primavera de 1943, la ofensiva bielorrusa en 1944 y la última en Berlín en 1945 Algunos de los pilotos de Pe-2 eran mujeres con algunos líderes de escuadrones encabezados por los capitanes Nadezhda Fudutenko, Klavdia Fumicheva y Maria Dolina, quienes realizaron un servicio vital durante la batalla por Borisov en junio de 1944. El Pe-2 tenía pesados controles de aleta y por las mujeres pilotos, el navegante tuvo que ayudarlas en el ajuste de los controles de aleteo para despegar.

Servicio finlandés En 1941, después del estallido de Continuation War Finland compró seis aviones Pe-2 capturados de Alemania. Estos llegaron a las instalaciones de State Aircraft Factory en Härmälä en enero de 1942, donde se revisaron los fuselajes y se les asignaron números de serie finlandeses. El séptimo Pe-2 fue comprado a los alemanes en enero de 1944, y fue trasladado a Finlandia a finales de mes. Durante la Guerra de Continuación, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallas técnicas, uno fue destruido en el bombardeo del aeródromo de Lappeenranta, uno fue derribado por cazas soviéticos y uno desapareció en acción.


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Imperial Japanese Naval Air Service (IJNAS) Imperial Japanese Army Air Service (IJAAS)

Al igual que la mayoría de las otras naciones, las fuerzas militares japonesas tenían sus propias ideas de cómo y quién debería tener el avión diseñado para misiones específicas y cómo iban a ser utilizados en tiempo de guerra. Mientras que algunas naciones combinaron sus aviones navales en la fuerza aérea (como Alemania y Gran Bretaña, (que finalmente resultó ser impopular) y en el caso de Gran Bretaña, la Armada reeligió a sus aviones y tripulación como Marina Real justo cuando estallaba la guerra En el caso de Alemania, el brazo naval para su único portaaviones, el "Graf Zeppelin" nunca se produjo debido a la interferencia de Gorings y la rivalidad entre servicios. Los EE. UU. Dejaron que la Armada manejara sus propios aviones mientras el Ejército dirigía su propia construcción de aviones. Programa de bombarderos de cuatro motores para perseguir aviones. En algún punto intermedio, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Obtuvo las sobras y aviones no deseados de ambos servicios. La rivalidad entre servicios de Japón provino de un profundo resentimiento entre los roles de cada servicio. Bombarderos basados construidos para ayudar a su flota, usaron recursos valiosos y limitados para que el ejército construyera suficientes bombarderos para ayudar en los ataques. Los servicios El Servicio Aéreo Imperial del Ejército Japonés El Servicio Aéreo Imperial del Ejército Japonés ('IJAAS') se desarrolló a lo largo de las líneas de la Aviación Imperial del Ejército Imperial antes de la Primera Guerra Mundial, por lo que su misión principal era proporcionar apoyo aéreo cercano táctico para las tropas terrestres mientras se mantenía una capacidad limitada de interdicción aérea. El IJAAS también brindó un importante apoyo de reconocimiento para el Ejército. La aviación del ejército japonés se organizó en una cadena de mando separada dentro del Ministerio de Guerra de Japón en 1919, y los aviones fueron utilizados en papeles de combate durante la Intervención siberiana de 1920 contra el Ejército Rojo bolchevique cerca de Vladivostok. La primera fábrica de aviones en Japón, Nakajima Aircraft Company, se fundó en 1916 y más tarde obtuvo una licencia para producir Nieuport 24 y Nieuport 29C1, así como el motor Hispano-Suiza. El prefijo 'Ki' en esta lista es una abreviatura de 'Kitai', que significa "fuselaje", y fue utilizado solo por el 'IJAAS'. "Ki" debe leerse como una palabra.

El Servicio Aéreo Imperial Japonés de la Marina El Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés ('IJNAS') fue el brazo aéreo de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. En 1912, la Royal Navy estableció informalmente su propia sucursal de vuelo, el Royal Naval Air Service. Con los años La armada japonesa había seguido de cerca el progreso de la aviación de los tres poderes navales aliados durante la Primera Guerra Mundial y llegó a la conclusión de que Gran Bretaña había hecho los mayores avances en la aviación naval. En la Primera Guerra Mundial, el 30 de septiembre de 1914, el Wakamiya (un hidroavión) llevó a cabo las primeras incursiones aéreas navales en la historia y fue en efecto el primer portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. Finalmente, esta organización fue responsable de la operación de aviones navales y la realización de la guerra aérea en la Guerra del Pacífico. Fue controlado por el Estado Mayor de la Marina Imperial Japonesa y el Ministerio de Marina. El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa tenía la misma función que el Flota Aérea de la ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Armada Real (FAA), la Aviación Naval de la Armada de los EE. UU., La Aviazione Ausiliara de la Armada italiana por la Marina o la Morskaya Aviatsiya de la Armada soviética. El Departamento de Aviación de la Armada Imperial Japonesa del Ministerio de Marina de Japón fue responsable del desarrollo y entrenamiento.

Antes de la Segunda Guerra Mundial (China) Los japoneses utilizaron sus colonias en Formosa y Corea para realizar "bombardeos transoceánicos" contra las bases aéreas de China continental. El bombardero daitai de Kanoya Kokutai (Grupo), con 18 bombarderos de largo alcance Mitsubishi G3M Modelo 21 se integraron en el 1.er Rengo Konutai y avanzaron al aeródromo de Matsuyama ubicado en Taihoku (ahora Taipei), Formosa. Con la lección aprendida de la Guerra Civil española, el objetivo de sus misiones estratégicas de bombardeo también incluiría las ciudades chinas y las instalaciones de tráfico. Para lograr una victoria total sobre los nacionalistas chinos, los aviones japoneses planearon penetrar en el espacio aéreo chino y usar una velocidad superior para evitar la interceptación de los cazas y lanzar sus bombas en condiciones de seguridad. La invención del schnellbomber (bombardero rápido) fue justo lo que necesitaban los japoneses. El bombardero Mitsubishi G3M fue fabricado en 1934. Equipando dos motores radiales Mitsubishi Kinsei 41, la velocidad de los bombarderos G3M2 Modelo 21 podría alcanzar una velocidad máxima de 232 mph y una velocidad de crucero de 173 mph. Comparado con los biplanos Curtis Hawk-III piloteados por la Fuerza Aérea China con una velocidad máxima de 225 mph y una velocidad de crucero de 157 mph, el G3M fue definitivamente más rápido. Los japoneses capturaron a Wuhan el 27 de octubre de 1938, forzando al KMT a retirarse a Chongqing (Chungking), pero Chiang Kai-shek aún se negó a negociar, diciendo que solo consideraría las conversaciones si Japón aceptaba retirarse a las fronteras anteriores a 1937. Con el aumento de las bajas y los costes japoneses, el Cuartel General Imperial intentó romper la resistencia china ordenando a las divisiones aéreas de la armada y el ejército que lanzaran los primeros ataques aéreos masivos de la guerra contra objetivos civiles. Los invasores japoneses atacaron la recién establecida capital provisional del Kuomintang, Chongqing, y la mayoría de las otras ciudades importantes en la desocupada China, dejando millones de muertos, heridos y personas sin hogar. En 1941, Japón tenía la mayoría de las áreas costeras del este de China y Vietnam, pero la lucha guerrillera continuó en estas áreas ocupadas. Japón había sufrido muchas bajas por la resistencia china inesperadamente obstinada, y ninguno de los bandos podía hacer ningún progreso rápido de una manera que se pareciera a la caída de Francia y Europa occidental hacia la Alemania nazi. Incidente de Nomonhan Después de la ocupación de Manchuria y Corea, Japón volvió sus intereses militares a los territorios soviéticos. El primer gran incidente fronterizo soviético-japonés, la Batalla del Lago Khasan, ocurrió en 1938 en Primorie. Los enfrentamientos entre las fuerzas japonesas y soviéticas ocurrieron con frecuencia en la frontera de Manchuria. En 1939, Manchuria era un estado títere de Japón, conocido como Manchukuo. Los japoneses sostuvieron que la frontera entre Manchukuo y la República Popular de Mongolia era el Khalkhin Gol, que desemboca en el lago Buir. En contraste, los mongoles y sus aliados soviéticos sostuvieron que la frontera corría unos 16 kilómetros (10 millas) al este del río, justo al este de la aldea de Nomonhan. El principal ejército de ocupación de Manchukuo fue el Ejército de Japón Kwantung, compuesto por algunas de las mejores unidades japonesas en 1939. Sin embargo, la región occidental de Manchukuo estaba guarnecida por la recién formada División 23 de la IJA en Hailar, bajo el mando del general Michitaro Komatsubara e incluía varios Manchukuoan ejército y unidades de guardia fronteriza. Las fuerzas soviéticas consistían en el 57º Cuerpo Especial, desplegado desde el Distrito Militar Trans-Baikal, responsable de la defensa de la ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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frontera entre Siberia y Manchuria. Las tropas mongolas consistían principalmente en brigadas de caballería y unidades de artillería ligera, y demostraron ser efectivas y ágiles, pero carecían de armaduras y mano de obra en número suficiente. El incidente fue desde el 11 de mayo de 1939 hasta el 16 de septiembre de 1939. Con la tregua firmada, Stalin regresó al oeste para finalizar la invasión de Polonia con los alemanes, sabiendo que sus provincias orientales estaban a salvo de nuevas incursiones japonesas. Todas las pérdidas fueron aproximadamente 249 aviones soviéticos y japoneses en algún lugar entre 50, pero tan alto como 156. Fue principalmente a través de tácticas japonesas superiores que dieron la JAAF la ventaja. Los aviones utilizados por los soviéticos eran principalmente bombarderos pesados TB-3, bombarderos medianos SB-2, bombarderos ligeros R-5 más I-15, cazas I-153 y I-16 y transportes DC-3, mientras que los japoneses usaban Ki-10 bombardero ligero, BR.20, bombardero mediano Ki-21 y cazas Ki-27.

El IJAAS había entrenado solo a 1.700 pilotos en 30 años; las pérdidas en Nomonhan lo paralizaron. En diciembre de 1941 y las escuelas de vuelo del ejército estaban graduándose solo 750 pilotos al año.

Segunda Guerra Mundial Japón, aunque aparentemente avanzado en tácticas aéreas, entró en la guerra con una doctrina aérea limitada, números insuficientes de aviones y aquellos de diseño generalmente pobre (excluyendo el A6M 'Zero', por supuesto), muy pocas tripulaciones y logística inadecuada para una guerra de desgaste. Ni su ejército ni su brazo aéreo naval estaban preparados para la duración, violencia o sofisticación de la guerra por venir. Incluso su liderazgo efímero en tácticas aéreas colapsó una vez que comenzó la campaña de ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Guadalcanal. Además de contar con una base industrial capaz de producir suficientes aviones, la fuerza aérea de una nación debe equilibrarse entre las tripulaciones de aeronaves, combate y mantenimiento y las bases aéreas. Si Japón se apoderara de un imperio, los constructores de su aeródromo tendrían que acompañar a las fuerzas combatientes en cada paso del camino. En ausencia de tales unidades de construcción, el IJAAS tendría que usar bases capturadas. El compromiso gradual del Ejército con las unidades de mantenimiento de la aviación se debió a la ausencia original de planes estratégicos para poner grandes fuerzas del ejército en el Pacífico sudoccidental. Sin embargo, las crecientes pérdidas de aire en las Islas Salomón llevaron a la Marina a solicitar que el Ejército trajera aviones. Pero sin un plan claro a largo plazo o una doctrina de qué hacer, nadie podría organizar el apoyo logístico necesario. Los depósitos donde se podían cambiar los motores y realizar reparaciones importantes eran pocos y dispersos. El equipo pesado del Cuarto Ejército Aéreo para cambios de motor y reparaciones estructurales mayores en Nueva Guinea, por ejemplo, era pobre. Las inspecciones periódicas, las reparaciones, las revisiones e incluso el mantenimiento de rutina se cayeron por falta de mantenimiento. Los japoneses tuvieron que abandonar muchos aviones durante los avances o retiros que podrían haber sido reparados fácilmente en las áreas traseras. Una reparación deficiente también les denegó la oportunidad de usar un avión desgastado en una función de entrenamiento. Debido a que el Ejército y la Armada no cooperaron, los aviones del Ejército en Nueva Guinea tuvieron que volar 1.500 millas a Manila por cambios de motor a pesar de que la Marina tenía activos de mantenimiento tan importantes como Rabaul. Incluso en Rabaul, el mantenimiento de la aeronave era tan limitado que de 60 cazas y 40 bombarderos que podrían estar disponibles, solo una combinación de 30 podría volar en una fecha determinada. Decir que el Ejército y la Marina japoneses no cooperaron en asuntos aéreos sería una subestimación seria. "Se odiaban entre sí", teniente comandante. Masataka Chihaya recordó, "[ellos] casi lucharon. El intercambio de secretos y experiencias, el uso común de aviones y otros instrumentos, ni siquiera se podía pensar". En 1941, el Servicio Aéreo del Ejército japonés tenía alrededor de 1.500 aviones con capacidad de combate. Durante los primeros años de la guerra, Japón continuó el desarrollo técnico y el despliegue de aviones cada vez más avanzados y disfrutó de la superioridad aérea en la mayoría de los campos de batalla debido a la experiencia de combate de sus tripulaciones, además del bajo número y la falta de preparación de las fuerzas aliadas. Sin embargo, en 1944, con la mayor parte de los suministros y el petróleo procedentes de conquistas remotas se hundieron más que llegando a Japón, no pasó mucho tiempo antes de que todos los servicios tuvieran dificultades para obtener suficiente combustible para la defensa, y mucho menos para entrenar a los pilotos. En la Batalla por las Marianas, el IJNAS perdió a 415 de sus 435 pilotos y tripulación que había reemplazado desde finales de 1943 hasta mediados de 1944. Fue el golpe de gracia del otrora poderoso IJNAS. Los pocos portaaviones restantes no serían más que cebo en la próxima batalla del Golfo de Leyte unos meses después. Incluso entonces, el Ejército no liberaría suficiente petróleo para que la Armada pueda moverse a la velocidad de la batalla cuando sea necesario. En 1945, después de la invasión de Iwo Jima, llegó la invasión de Onkinawa. Aquí era donde los Aliados se encontrarían con el último de IJAS e IJAAS en la batalla. El 'Kamikaze' (Viento Divino). Hacia el final de su existencia, IJAAS e IJNAS recurrieron a ataques kamikaze utilizando pilotos que tenían un entrenamiento rudimentario y poca o ninguna experiencia de vuelo. Fueron escoltados por los últimos pilotos experimentados que sobrevivieron a los puntos de ataque y se fueron de su destino. Uno solo puede especular cuántos kamikazes habrían estado disponibles si los Aliados hubieran invadido Japón propiamente.


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Kawanishi H6K El H6K y el H8K fueron barcos voladores de la Armada Imperial Japonesa producidos por Kawanishi Aircraft Company y utilizados durante la Segunda Guerra Mundial para tareas de patrulla marítima. El nombre de los informes Aliados para el tipo H6K era 'Mavis' y la designación de la Marina era "Barco Volador Tipo 97", mientras que el H8K reportado como 'Emily', tenía la designación Tipo 2 Barco Volador Modelo 11.

H6K Type 97 Flying Boat El H6K se diseñó como resultado de una especificación 8-Shi para un gran barco volador emitido por la marina japonesa en 1933. Kawanishi propuso dos diseños en respuesta a este avión, el Tipo Q y el Tipo R. Ninguno satisfizo a la Armada, y en 1934 se publicó una especificación 9-Shi modificada. El nuevo avión debía tener un alcance de 2.500 millas náuticas y una velocidad de crucero de 120 nudos. Kawanishi respondió con su Type S, una vela parasol de cuatro motores en bote volador. Se construyeron tres prototipos, cada uno haciendo ajustes graduales al manejo de la máquina tanto en el agua como en el aire, y finalmente instalando motores más potentes. El primero de ellos voló el 14 de julio de 1936 y originalmente fue designado Barco Volador Tipo 97 de la Marina, más tarde H6K. El Kawanishi H6K tenía un notable parecido con el Sikorsky S-42. Ambos compartían el mismo diseño básico, con ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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una sombrilla con cuatro motores, disposiciones similares de puntales de ala y similares colas verticales gemelas. Las alas también eran similares, con secciones centrales rectas y puntas afiladas. Sin embargo, el H6K era un avión mucho más grande, dieciocho pies más largo, con una envergadura de trece pies más ancha, y era significativamente más rápido, con una velocidad máxima de 239 mph, cincuenta millas más rápido que el S-42. El primer prototipo hizo su vuelo inaugural el 14 de julio de 1936, propulsado por cuatro motores radiales refrigerados por aire Nakajima Hikari 2 de 840 hp. El diseño original tenía varios defectos, los más notables con el manejo del agua y la falta de potencia del motor. El primero se resolvió moviendo el escalón hacia delante 50 cm, y el segundo instalando motores Mitsubishi Kinsei 43 de 1,000 cv en los prototipos primero, tercero y cuarto. La aeronave modificada fue aceptada para el servicio como el H6K1 Navy Type 97 Flying Boat y entró en producción como el 'H6K2 Navy Type 97 Flying Boat Model 2'.

En servicio El H6K hizo su debut en combate durante la guerra en China. Cuando comenzó la guerra en el Pacífico, había cuatro Kokutai (escuadrones) que operaban un total de 66 H6K4. Además de su función original de reconocimiento de largo alcance, el H6K se usó para misiones de bombardeo de muy largo alcance, atacando objetivos en las Indias Orientales Holandesas y en Rabaul. Eventualmente, desde las bases en las recién conquistadas Indias Orientales holandesas, pudieron realizar misiones en una gran parte del este y el norte de Australia. Este segundo rol pronto tuvo que abandonarse frente a los cazas aliados más capaces, que podían aprovechar la falta de blindaje o los tanques de combustible auto sellantes del avión, pero aún era capaz de operar como un avión de reconocimiento marítimo, operando en el vasto territorio. Extensiones del Pacífico en áreas libres de combatientes aliados. Sería reemplazado por Kawanishi H8K 'Emily' después de que se construyera un total de producción de 217. H8K Type 97 Flying Boat Modelo 2 Al mismo tiempo que el Kawanishi H6K entraba en servicio en 1938, la Armada ordenó el desarrollo de un avión de patrulla más grande y de largo alcance con la designación Navy Experimental 13-Shi Flying Boat. Las especificaciones para el H8K requerían un avión que pudiera volar 5.000 millas a 210 mph y tener una velocidad máxima de 280 mph. El resultado fue un gran diseño con alas en los hombros que es ampliamente considerado como el mejor bote volador de la guerra, el Kawanishi H8K. A pesar de esto, el desarrollo inicial fue problemático, con el prototipo mostrando un manejo terrible en el agua. Sin embargo, la rectificación del casco, el rediseño del fondo de planeo y la adición de tiras de rociado debajo de la nariz corrigieron esto. En servicio El Kawanishi H8K entró en producción en 1941 y se vio operativo por primera vez la noche del 4 de marzo de 1942 en una segunda incursión en Pearl Harbor. Pronto apareció la variante H8K2 mejorada, y su armamento defensivo extremadamente pesado le valió un profundo respeto entre las tripulaciones aliadas y, como resultado, recibió el sobrenombre de "puercoespín volador". En 1945, al norte de Filipinas, tres submarinos estadounidenses fueron hundidos por Kawanishi H8K equipados con radar. El H8K2 fue una actualización del H8K1, con motores más potentes, armamento ligeramente revisado y un aumento en la capacidad de combustible. Esta iba a ser la variante definitiva, con 112 producidos. La situación de guerra ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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progresivamente deteriorada para Japón llevó a una decadencia en la producción de hidroaviones durante 1945 a favor de los luchadores para la defensa local y, en consecuencia, se abandonaron versiones posteriores del H8K. Sin embargo, este excelente avión vio un servicio considerable, siendo pilotado por los 14º, 801º, 851º, 1001º, 1021º, Takuma, Toko, Yokohama y Yokosuka Chinjufu Kokutais. En total, se produjeron unos 167 H8K durante la guerra.


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Mitsubishi G3M El Mitsubishi G3M (Kyūroku-shiki rikujō kōgeki-ki: Tipo 96 Avión de ataque terrestre 'Rikko', nombre de los informes aliados 'Nell') era un bombardero japonés y avión de transporte utilizado por el Servicio Aéreo de la Marina Imperial Japonesa (IJNAS) durante el Mundial Guerra II. Al igual que todos los bombarderos japoneses diseñados en ese momento, carecía de tanques autoprotectores y protección de blindaje, lo que permite mayores distancias necesarias para las largas distancias de vuelo en el Pacífico. El G3M podría volar más lejos y alcanzar objetivos que no coincidirían hasta la introducción del B-29, e incluso entonces, solo si el B-29 no estaba cargado, lo que fue una gran hazaña en este punto de avaiación militar.

En servicio El G3M vio por primera vez el combate en las campañas expansionistas de Japón en la parte continental de China en lo que se conoce como la Segunda Guerra Sino-Japonesa, donde el G3M pudo explotar su capacidad de largo alcance cuando, durante agosto-noviembre de 1937, el "1. Rengo Kōkūtai "(una unidad especial) se estableció, operando junto a" Kanoya "y" Kizarazu Kōkūtai "con sede en Taipei, Formosa, Omura, Kyūshū y la isla de Jeju. Para 1940, el modelo 223 de G3M2 había llegado y operaba desde bases en la China ocupada. Tomó parte en el bombardeo estratégico de alfombras del corazón de China, su alcance de combate fue suficiente para cubrir las distancias alargadas involucradas. En particular, estuvo involucrado en el bombardeo de Chongqing durante las 24 horas del día. Con la guerra inminente con los Estados Unidos, el IJN formó una unidad especial de reconocimiento de G3M. Aviones sin identificación, los pilotos de IJN


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volaron misiones de recolección de fotos e inteligencia sobre las áreas aliadas en los meses previos al estallido de la guerra del Pacífico. Cuando la Guerra del Pacífico comenzó en 1941, después del ataque a Pearl Harbor, el G3M se consideraba anticuado, pero todavía 3 unidades de primera línea (el 22º a 24º Koku Sentai) operaban un total de 204 G3M2 en cuatro Kōkūtai. (Naval Air Corps) en el Pacífico central y de estos 54 aviones del Takao Kōkūtai fueron desplegados desde Formosa en la apertura de la Batalla de Filipinas. Los G3M se utilizaron para apoyar la conquista de Filipinas e Indochina, así como la Península de Malasia. Nells golpeó Singapur y tomó parte en los esfuerzos japoneses para capturar la ciudad de la isla. El punto más alto para el avión llegó el 10 de diciembre de 1941, cuando 60 G3M tomaron parte en el hundimiento de los acorazados británicos HMS Prince of Wales y HMS Repulse de 'Force Z' en la costa de malaya. Este ataque fue la primera vez que un barco de guerra había sido hundido en el mar exclusivamente por avión. El ataque a Darwin, Australia, el 19 de febrero de 1942, por 188 aviones japoneses que incluían 27 G3M del 1. Kōkūtai (1.er Grupo Aéreo) con base en Ambon, en las Indias Orientales Holandesas (Indonesia). Aunque todavía era efectivo, el G3M fue gradualmente retirado del servicio a favor del nuevo Mitsubishi G4M en 1942. Desde 1943 los G3M existentes fueron generalmente relegados a funciones que incluían patrullas marítimas, entrenamiento de bombarderos, transportes personales para oficiales de alto rango y como planeadores. En total, se construyeron unos 1.049 de todos los tipos al final de la producción en 1943.


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Mitsubishi G4M1 Como la mayoría de los aviones del Japón Imperial en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, el Mitsubishi G4M (con el nombre en clave 'Betty' por los Aliados) fue un potente intérprete en operación como un bombardero naval terrestre. El sistema tenía un diseño fuerte y presentaba un rango impresionante por el momento y vería acciones de combate durante toda la guerra. Aunque aparecía en números limitados, el G4M, al menos por un tiempo, era un arma a tener en cuenta. El G4M fue diseñado para un largo alcance y alta velocidad en el momento de su introducción. En consecuencia, se incorporaron varias medidas de ahorro de peso en el diseño, como la dispensación de tanques de combustible y blindaje autosellados, lo que causó que los pilotos de combate aliados le dieran apodos burlescos como 'el encendedor de un solo disparo', 'el Zippo volador' y 'el cigarro volador' debido a su tendencia a explotar o incendiarse por cualquier daño leve a los tanques de combustible del ala después de ser alcanzados por fuego de ametralladora aérea o fuego antiaéreo terrestre. Del mismo modo, los pilotos de la Armada Imperial Japonesa llamaron desesperadamente al G4M el "Mechero Tipo 1", "El Encendedor Volador" o incluso el "Hamaki" ("Cigarro"). Esto se debió en parte al hecho de que en muchas ocasiones, el G4M se usó para ataques de torpedos a baja altura en barcos durante los cuales se negaron sus ventajas de rendimiento.

En acción La Armada japonesa se había encontrado como una intérprete capaz y el G4M comenzó a demostrar su valía en los primeros enredos que incluyeron el hundimiento de los buques de guerra británicos HMS Repulse y el HMS Prince of Wales en la costa este de British Malaya el 10 de diciembre de 1941. Los G4M el bautismo de fuego ocurrió el 13 de septiembre de 1940 en China continental, cuando 27 "Betties" y Mitsubishi C5Ms de 1st Rengo Kokutai (una fuerza mixta que incluía elementos de Kanoya y Kizarazu Kokutais (grupos aéreos)) partieron de Taipei, Omura y la ciudad de Jeju para atacar a Hankow. Una operación similar ocurrió en mayo de 1941. En diciembre de 1941, 107 G4M basados en Formosa de 1st Kokutai y Kanoya Kokutai pertenecientes al 21 Koku Sentai (Flotilla de aire) cruzaron el Estrecho de Luzon en ruta a bombardear Filipinas, y este fue el comienzo de la invasión a gran escala de las islas del Teatro Suroeste del Pacífico. El 8 de agosto de 1942 durante el segundo día del desembarco de los Marines de los EE. UU. En Guadalcanal, los 23 G4M1 de IJNAF llevaron a cabo un ataque de torpedo contra barcos estadounidenses en el punto de Lunga, Guadalcanal. Un total de 18 de los G4M1 atacantes fueron derribados, debido a un intenso fuego antiaéreo y ataques aéreos de los cazas Grumman F4F 'Wildcat' basados en tres portaaviones estadounidenses. En total, 18 equipos japoneses -alrededor de 120 aviadores- desaparecieron a comienzos ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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de agosto de 1942. Más de 100 japoneses G4M1 y sus mejores pilotos y tripulaciones (sin reemplazos ni sustitutos disponibles) fueron derribados durante las subsiguientes batallas en y cerca de Guadalcanal. (Agosto a octubre de 1942). En los dos días de la Batalla de la Isla Rennell, el 29 y el 30 de enero de 1943, 10 de los 43 G4M1 japoneses fueron derribados durante los ataques nocturnos con torpedos, todos por fuego antiaéreo de la Marina de los EE. UU. Probablemente el incidente más conocido relacionado con un G4M durante la guerra fue el ataque que resultó en la muerte de Isoroku Yamamoto. El G4M con cola número T1-323, que portaba al almirante de la Armada Imperial japonesa Isoroku Yamamoto, fue atacado y derribado por Lockheed P-38 'Lightnings' del 339º Escuadrón de Cazas del 347. ° Grupo de Cazas, Decimotercera Fuerza Aérea, USAAF en 18 de abril de 1943. Tras la pérdida de Okinawa, los G4M constituyeron el arma principal de la fuerza de bombardeo naval japonesa terrestre, que consistía en 20 Kokutais al final de la guerra, incluido el grupo aéreo de prueba equipado en 1944-1945 con la última versión del modelo G4M3. 34 y 36 que llegaron demasiado tarde para tener un impacto en la guerra. Desde noviembre de 1944 hasta enero de 1945, los G4M fueron uno de los principales tipos de aviones utilizados en los ataques aéreos japoneses contra las Islas Marianas. Otros G4M recibieron modificaciones de campo que dieron como resultado el Modelo 24j que transportaba las bombas voladoras suicidas Yokosuka MXY7 Ohka Modelo 11 a partir del 21 de marzo de 1945, con resultados desastrosos debido a la amplia oposición de los cazas aliados. El G4M tuvo un muy buen rendimiento, especialmente el rango, que se logró por su ligereza estructural y una falta casi total de protección para su tripulación, sin blindaje ni tanques de combustible auto sellantes. Estas omisiones demostraron ser su debilidad cuando se enfrentaron con aviones de combate estadounidenses durante la Guerra del Pacífico. El G4M con frecuencia fue derribado por fuego de artillería antiaérea e incluso por armas pequeñas. El tamaño relativamente grande del G4M lo convertía en un blanco de artillería fácil, y el camino de aproximación predecible requerido para una carrera de torpedo era una interceptación generalmente fácil para los aviones de combate aliados. Casi 2500 G4M se construyeron durante la guerra, aproximadamente la mitad que la versión anterior de G4M1, y el resto, principalmente G4M2 y menos de 100 G4M3.


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Nakajima B5N El Nakajima B5N 'Kate' fue el bombardero de torpedos japonés más exitoso de la Segunda Guerra Mundial, jugando un papel importante en cada victoria en el año posterior a Pearl Harbor. El B5N fue el primer bombardero de torpedos japonés exitoso. Fue utilizado tanto como un avión torpedo y como un bombardero de nivel.

En servicio El B5N pronto vio el combate, primero en la Guerra Sino-Japonesa, donde la experiencia de combate reveló varias debilidades en el modelo original de producción B5N1. Estos se referían principalmente a la falta de protección que el diseño ofrecía a su tripulación y sus tanques de combustible. Deseoso de mantener el alto rendimiento del tipo, la Armada era reacia a agregar peso en forma de armadura, y en cambio buscaba obtener una versión más rápida del avión con la esperanza de superar a los combatientes enemigos. Al B5N2 se le dio un motor mucho más potente, el motor radial Nakajima Sakae 11 y varias modificaciones para simplificarlo. Aunque su rendimiento fue solo marginalmente mejor, y sus debilidades no se corrigieron, esta versión reemplazó al B5N1 en producción y servicio desde 1939.


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Guerra del Pacífico La segunda versión, el B5N2, comenzó su carrera de combate en Pearl Harbor, cuando 144 de estos aviones tomaron parte en el ataque. Volando desde los Portaaviones de la IJN, los grupos aéreos Akagi, Kaga, Hiryu, Soryu, Shokaku y Zuikaku atacaron objetivos desde Guam a Australia, así como una incursión en el Océano Índico (incluidos Rhyujo e Hiyo, pero menos Kaga, que regresó a Japón para las reparaciones de golpear un arrecife en febrero), hundiendo una serie de buques de guerra británicos. Los mayores éxitos del B5N2 fueron los roles clave que desempeñó en el hundimiento de los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos USS Lexington y USS Hornet, y la paralización del USS Yorktown en Midway, sin embargo, con la pérdida de cuatro portaaviones en Midway y la aniquilación del grupo aéreo Zuikakus en la batalla del Mar de Coral un mes antes, hubo una disminución severa en los pilotos de reemplazo. El B5N2 luchó en los grupos restantes de IJN Fleet Carriers Air en las batallas de Guadalcanal, Eastern Solomons, Santa Cruz en 1942, con una pausa en la lucha hasta junio de 1944. El colapso final del brazo naval japonés se produjo en la Batalla de la Phillipine Sea, donde combinado con su reemplazo, el nuevo Nakajima B6N Tenzan, no era rival para las hordas de F6F 'Hellcat, que habían derribado casi 400 aviones IJN y con tal destrucción de estos grupos de IJN Air recién reformados, la batalla era denominado 'El gran lanzamiento de Turquía de las Marianas'.

Días finales Los B5N2 también se usaron como bombarderos durante la infructuosa defensa de las Filipinas en octubre de 1944, sufriendo graves pérdidas. Resultó ser el mejor bombardero de torpedos basado en portaaviones de Japón hasta 1944, cuando fue reemplazado por el Nakajima B6N 'Tenzan'. Después de ser reemplazado por el B6N, los B5N se retiraron a las tareas terrestres de segunda línea y, debido a su excelente alcance, se les asignaron tareas de reconocimiento antisubmarino y marítimo en áreas más allá del alcance de los combatientes aliados. Algunos de los aviones utilizados para este último propósito estaban equipados con radares tempranos y detectores de anomalías magnéticas. Como la mayoría de los aviones japoneses, terminó siendo utilizado como avión kamikaze. Un total de 1,149 aviones se construyeron entre 1937 y 1943.


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Nakajima B6N The Nakajima B6N Tenzan "Heavenly Mountain", el nombre aliado de los informes: "Jill", fue el bombardero torpedero estándar de la Marina japonesa Imperial durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial y el sucesor de la B5N "Kate". Debido a su prolongado desarrollo y la muerte de la mayoría de los experimentados pilotos de la Armada, así como el logro de superioridad aérea de la Armada de los Estados Unidos en el momento de su introducción, el potencial B6N nunca se realizó.

En servicio El B6N Tenzan comenzó a llegar a las unidades de primera línea en agosto de 1943, pero solo en pequeños números. La intención era reemplazar gradualmente todos los aviones torpedos B5N Kate más antiguos que operaban a bordo de los transportistas de la Tercera Flota en el Atolón Truk en las Islas Carolinas. Con una próxima invasión de los Aliados, una probable invasión en Bougainville, el IJN inició la Operación Ro. Esto implicó el refuerzo de las unidades aéreas terrestres en Rabaul con 173 aviones de la Primera División de Transportistas (Zuikaku, Shokaku y Zuiho), incluidos cuarenta B6N. Estos aviones fueron transportados desde Truk a Rabaul entre el 28 de octubre y el 1 de noviembre. El 5 de noviembre catorce B6N1, escoltados por cuatro cazas Zero, fueron enviados para atacar a los barcos estadounidenses anclados frente a Bougainville y con alocadas acusaciones de inexpertos pilotos japoneses de muchos buques de guerra hundidos, incluidos 2 portaaviones, no se registraron impactos de ningún barco. 4 B6N no pudo regresar. Los ataques adicionales se montaron el 8 de noviembre y el 11 de noviembre y sufrieron grandes pérdidas a cambio. Solo 52 de los 173 aviones originales de la Primera División de Transportistas regresaron a Truk el 13 de noviembre, entre ellos solo seis B6N1 Tenzan de los cuarenta inicialmente comprometidos.

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El 19 de junio de 1944, el B6N debutó en el combate en la batalla del Mar de Filipinas, que fue el colapso final del brazo naval japonés. En este momento de la guerra, no era rival para las hordas de F6F 'Hellcat, junto con el radar dirigido AA. Con tal destrucción de estos grupos recién reformados de IJN Air, la batalla fue referida como 'El lanzamiento de las Grandes Marianas en Turquía'. Unos 400 aviones IJN se perdieron en la batalla con el último de los pilotos experimentados y recién entrenados del brazo naval japonés.

Días finales Debido a la pérdida de los pilotos de los transportistas, junto con la pérdida de los grandes transportistas, la gran mayoría de las operaciones de B6N2 se produjeron desde bases terrestres y no lograron ningún éxito importante. Los aviones fueron ampliamente utilizados en la Batalla de Okinawa, donde también fueron utilizados para misiones kamikaze por primera vez. Para el final de la guerra en agosto de 1945, Nakajima había completado un total de 1.268 B6N (casi todos B6N2) en sus plantas en Okawa, en el distrito de Gumma, y en Aichi, en el distrito de Handa. La producción nunca superó más de 90 aviones por mes.


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Aichi D3A El Aichi D3A, (nombre de los informes aliados 'Val') fue un bombardero de buceo de la Segunda Guerra Mundial de la Armada Imperial Japonesa (IJN). Fue el principal bombardero de inmersión en la Armada Imperial Japonesa, y participó en casi todas las acciones, incluida Pearl Harbor. El Aichi D3A fue el primer avión japonés en bombardear objetivos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, comenzando con las bases de Pearl Harbor y los Estados Unidos en Filipinas, como la Base de la Fuerza Aérea Clark. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el bombardero de buceo D3A hundió más buques de guerra aliados que cualquier otro avión del Eje.

En acción El D3A1 comenzó las pruebas de calificación de las navieras a bordo de los transportistas IJN 'Akagi' y 'Kaga' durante 1940, mientras que un pequeño número de aviones hizo su debut en combate desde bases terrestres en China. Comenzando con el ataque a Pearl Harbor, el D3A1 tomó parte en todas las principales ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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operaciones de portaaviones japonesas en los primeros 10 meses de la guerra. Alcanzaron su primer gran éxito contra la Royal Navy durante su incursión en el Océano Índico en abril de 1942. Los bombarderos de caída de Val anotaron más del 80% de sus bombas durante los ataques a dos cruceros pesados y un portaaviones durante la operación. Durante el curso de la guerra, los bombarderos de inmersión D3A tuvieron que combinar frecuentemente sus ataques contra buques de guerra enemigos con el bombardero torpedo B5N 'Kate' y en consecuencia los buques enemigos a menudo se hundieron por una combinación de bombas y torpedos. Como la mayoría de los tipos de combate japoneses, muchos los A3D restantes se gastaron al final en redadas kamikaze. Se hicieron casi 1.500 en total de ambos modelos (D3A1 y D3A2).

Desarrollo A mediados de 1936, la Marina japonesa emitió la especificación 11-Shi para un bombardero en picado basado en un operador monoplano para reemplazar el biplano D1A existente actualmente en servicio. Aichi, Nakajima y Mitsubishi presentaron diseños, y tanto a Aichi como a Nakajima se les pidieron dos prototipos cada uno. Un prototipo D3A estaba listo a fines de 1937, y la producción masiva del D3A1 comenzó en 1940. Se utilizó un motor Kinsey 43 que producía 1000 caballos de fuerza, y el armamento del avión consistía en dos ametralladoras síncronas de 7.7 mm sobre el motor y una máquina manual pistola con el operador de radio en la parte trasera de la cabina. Las alas tenían alas plegables y láminas de duraluminio, y los alerones y las solapas estaban cubiertos con tela. El primer prototipo se completó en diciembre de 1937, y las pruebas de vuelo comenzaron un mes después. Las pruebas iniciales fueron decepcionantes. La aeronave tenía poco poder y sufría de inestabilidad direccional en amplios giros, y en giros más cerrados, tendía a girar bruscamente. Los frenos de inmersión vibraron mucho cuando se extendieron a su velocidad de diseño de 370 km / h (200 kn), y la Marina ya estaba pidiendo una velocidad de buceo más rápida de 240 kn (440 km / h). Se hicieron modificaciones, por lo que las alas eran ligeramente más grandes en el tramo y las secciones externas de los bordes delanteros tenían lavados para combatir los rodillos de resorte, y se instalaron frenos de buceo reforzados. Estos cambios resolvieron todos los problemas, excepto la inestabilidad direccional, y fue suficiente para que el D3A1 ganara el Nakajima D3N1. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Yokosuka D4Y 'Suisei' El bombardero Yokosuka D4Y 'Suisei' (Eng: Comet) Navy Carrier Dive fue operado por la Armada Imperial Japonesa. Su nombre de informe Aliado era 'Judy'. El D4Y fue uno de los bombarderos de inmersión más rápidos de la guerra y solo las demoras en su desarrollo obstaculizaron su servicio, mientras que su predecesor, el Aichi D3A de engranaje fijo más lento, permaneció en servicio mucho más tiempo de lo previsto. La velocidad y el rango del D4Y coincidían con los requisitos más largos, sin embargo, al igual que la mayoría de los aviones japoneses, carecían de blindaje y tanques autoselladores, lo que resultaba en grandes pérdidas, pero en general el tipo se utilizó con éxito como avión de reconocimiento y misiones kamikaze.

En servicio Al mismo tiempo, el trabajo comenzó a prepararse para la producción en masa, que se planeó para ampliar la planta de la empresa "Aichi" en Eitoku - Arsenal no tenía la capacidad de producción necesaria. Sin embargo, cuando comenzó la producción, se descubrió un defecto de diseño importante. Durante la ejecución de un bombardeo en prueba de buceo, surgió el mayor inconveniente de la aeronave: una fuerte vibración del ala en la inmersión (aleteo de las alas), que podría conducir a la destrucción del mástil principal. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Debido a esto, la producción de "Aichi" se suspendió, y los desarrolladores tienen la tarea de fortalecer la estructura del ala. Pero debido a que en este momento el lote de preproducción de la máquina, que estaba previsto para instalar los motores Aichi Atsuta 12 1200 CV prácticamente se construyeron, se decidió terminarlos en forma de exploradores de cubierta. Estaban equipados con cámaras K-8 y recibieron la designación oficial de "Deck the scout Type 2" Suisei "(Comet) Model 11" (D-1V1-C Model 11), en el avión que retuvo sus armas, pero la bomba bastidores fueron eliminados. D4Y2 Modelo 12 - la segunda serie de producción, producida desde abril de 1944, no solo en Eitoku (allí hasta agosto de 1944, donde se produjeron 326 aviones), sino también en la fábrica del 11 ° Arsenal Hiro. Las primeras versiones del D4Y eran difíciles de mantener en funcionamiento debido a que los motores Atsuta no eran confiables en el servicio de primera línea. Desde el principio, algunos habían argumentado que el D4Y debería ser impulsado por un motor radial refrigerado por aire con el que los ingenieros y el equipo de mantenimiento japonés tenían experiencia y confiaban. El avión fue re-motorizado con el confiable Mitsubishi MK8P Kinsei 62, un motor radial de 14 cilindros en dos filas como el Yokosuka D4Y3 Modelo 33. La modificación del avión D4Y2 difiere de sus predecesores con los motores más potentes Atsuta 32 (1400 hp) y aumentó con 1070 a 1660 litros de tanques de combustible. Además de la versión básica, se hicieron las opciones de aeronave D4Y2a Modelo 12A (en ellas, en lugar de ametralladora rodante de 7,7 mm se instaló la ametralladora de 13 mm Tipo 2) y D4Y2-C Modelo 12 (explorador de cubierta). Además, una serie de aviones y opciones D4Y2. El D4Y2a estaba equipado con dispositivos para funcionar con la catapulta (fueron designados como D4Y2 KAI Modelo 22 y Modelo 22A D4Y2a KAI). Kamikaze La última versión fue el D4Y4 Special Strike Bomber, un avión kamikaze de un solo asiento, capaz de transportar una bomba de 800 kg (1.760 lb), que se puso en producción en febrero de 1945. Estaba equipada con tres aceleradores RATO para la aceleración de inmersión final. Este avión era un modelo kamikaze casi ideal: tenía una combinación de velocidad (560 km / h / 350 mph), alcance (2.500 km / 1.550 mi) y carga útil (800 kg / 1.760 lb) probablemente no igualada por ningún otro avión japonés . Luchador nocturno En la fábrica, en un pequeño número de Hiro construidos, los bombarderos D4Y2 se convirtieron en cazas nocturnos D4Y2- S. En este caso, todos los bombarderos y el equipo del portaaviones se retiran, y disparando hacia adelante y hacia arriba para el asiento del piloto en lugar de sillas. operador de radio en un ángulo de 30 grados se montó cañón de 20 mm Tipo 99 Modelo 2: Mediante el uso de un motor más potente, la velocidad máxima de la modificación D4Y2 de la aeronave aumentó a 580 km / h, que es un buen indicador del bombardero y luchador nocturno. Sin embargo, en este último caso, un "Sousse" efectivo era bajo debido a la falta de escalada: incluso si el piloto detecta el objetivo, a menudo no podía mantenerse ocupado para atacar.


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Las Filipinas y las Batallas Marianas Volando desde los portaviones sobrevivientes de IJN, Chitose, Chiyoda, Hiyo, Junyo, Shinyo, Shokaku, Soryu, Taiyo, Unryu, Unyo y Zuikaku, sirvieron lo mejor que pudieron, dado que con la pérdida de las cuatro principales flotas los transportistas en Midway, para los cuales se diseñó el D4Y, encontraron dificultades para los pequeños transportistas. También sirvieron con los siguientes grupos aéreos: 121st, 131st, 503rd, 601st, 634th, 653rd, 721st, Southwest Islands y Yokosuka Kokutais. Los D4Y2 también se usaron como bombarderos durante la infructuosa defensa de las Filipinas en octubre de 1944, sufriendo graves pérdidas. El colapso final del brazo naval japonés fue en la batalla del mar de Filipinas, donde combinado con el nuevo Nakajima B6N Tenzan, no fue rival para las hordas de F6F 'Hellcat, que habían derribado casi 400 aviones IJN en un día. Solo y con tal destrucción de estos grupos recién reformados de IJN Air, la batalla fue referida como 'Las Grandes Marianas Turquía Disparan', finalmente rompiendo la parte posterior del Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés.

Kamikaze y Defensa de la Patria

Resultó ser el mejor bombardero de buceo basado en portaaviones de Japón, donde fue responsable de los daños causados por bombardeos o ataques kamikaze, varios portaaviones estadounidenses (USS Essex, Hancock, Intrepid y Cabot) que fueron alcanzados por kamikazes. D4Ys de 761 Kokutai pueden haber golpeado al portaaviones USS Kalinin Bay el 25 de octubre de 1944, y al día siguiente, al USS Suwannee. Ambos fueron gravemente dañados, especialmente Suwannee, con grandes bajas y muchos aviones destruidos. The Carriers USS Enterprise y USS Yorktown fueron dañados por D4Ys de 701 Wing el 18 de marzo. El 19 de marzo, el portaaviones USS Franklin recibió dos bombas de un solo D4Y, que luego escapó a pesar del intenso fuego antiaéreo. Franklin estaba tan gravemente dañado que se retiró hasta el final de la guerra. Otro D4Y golpeó al transportista USS Wasp. El 12 de abril de 1945, otro D4Y, parte de la misión Kikusui N.2, golpeó a USS Enterprise, causando algunos daños.


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Mitsubishi A5M El Mitsubishi A5M, designación de la Armada japonesa 'Modelo 96 de combate basado en el modelo 1' era un caza japonés basado en un portaaviones. Fue el primer caza de barcos monoplanos del mundo y el predescendiente del A6M 'Zero'. El nombre de los informes aliados era 'Claude'.

En servicio Los primeros A5M entraron en servicio a principios de 1937, reemplazando Nakajima A2N y Nakajima A4N. El avión llegó justo a tiempo para participar en la Segunda Guerra China-Japón e hizo su debut a gran escala el 19 de septiembre de 1937, cuando dieciocho A5M se enfrentaron con una fuerza china más grande. Los pilotos japoneses se adjudicaron 26 victorias sin pérdidas, y aunque las afirmaciones fueron exageradas, no hubo dudas de que el A5M era superior a los Hawk III y Boeing 281 en el servicio chino. Las unidades A5M se utilizaron para apoyar los ataques contra Nanking, Shanghai y Nanchang. Durante este período, comenzaron a enfrentarse con los poliplanos soviéticos Polikarpov I-153 y los monoplanos I-16, con ambos bandos reclamando entonces y desde entonces tener los mejores combatientes. En general, las dos partes se enfrentaron de forma bastante similar en los enfrentamientos tempranos, pero los japoneses tuvieron la mejor de las batallas durante 1938, y las pérdidas soviéticas en China comenzaron a aumentar.


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El A5M fue en realidad responsable de las primeras batallas aéreas monoplano contra el monoplano en la historia, esto fue entre los japoneses y los chinos en la Segunda Guerra Sino-Japonesa. A5M se enfrentaron contra Boeing P-26 "Peashooters" de fabricación estadounidense en la acción que siguió. Los P-26 eran de diseño similar con sus cabinas de vuelo al aire libre, motores de pistones radiales y trenes de aterrizaje estáticos con fallas. Desafortunadamente para los P-26 y sus aviadores chinos, el A5M demostró ser superior y los A5M tenían poca competencia por el momento. Utilizado por la Armada Imperial Japonesa, el A5M se extendió durante 1941 y la Armada comenzó a retirarse de China en preparación para la Guerra del Pacífico que se esperaba que estallara en cualquier momento. Al mismo tiempo, el A6M Zero comenzó a entrar en servicio y el A5M se eliminó rápidamente en unidades de primera línea. El A5M solo estuvo involucrado en algunos enfrentamientos con aviones aliados. Aviones del portaaviones Ryujo participaron en el ataque a Davao en Mindanao, y la invasión de las Indias Orientales Holandesas, antes de recibir A6Ms después de regresar a Japón en abril de 1942. Los aviones terrestres en las Islas Marshall chocaron con los aviones estadounidenses atacantes del Enterprise y Yorktown, el 1 de febrero. Finalmente, el 7 de mayo de 1942, dos A5M del portaaviones Shoho lograron despegar antes de que los torpedos y las bombas estadounidenses los hundieran. Tres victorias fueron reclamadas por los dos A5M y cuatro A6M que se lanzaron, pero con su portadora perdida, el avión no tenía adonde ir, uno logró aterrizar en una isla cercana pero el resto abandonó.


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104 aviones A5M fueron modificados para acomodar una cabina de dos plazas. Esta versión, utilizada para el entrenamiento de pilotos, recibió el nombre de A5M4-K. Los aviones de la versión K continuaron siendo utilizados para el entrenamiento de pilotos mucho después de que los A5M estándar dejaran el servicio de primera línea. Después de ser relegados a los entrenadores, nuevamente se los llamó a la acción como aviones 'kamikaze' en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron alrededor de 1,094 A5M de todas las variantes.


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Mitsubishi A6M 'Reisen' El Mitsubishi A6M Zero era un caza de largo alcance operado por la IJN (Armada Imperial Japonesa) de 1940 a 1945. Reemplazaría al A5M como un caza de portaaviones. El A6M fue designado como el Mitsubishi Navy Type 0 Carrier Fighter, y también designado como Mitsubishi A6M 'Rei-sen' y Mitsubishi Navy 12-shi Carrier Fighter. El A6M generalmente era referido por los Aliados como el 'Zero' (también conocido como 'Zeke', la variante de ala recortada se conocía originalmente como 'Hap', pero el General Hap Arnold se opuso a esto y se cambió a "Hamp"), desde 1940 el año en que el avión entró en servicio con la Armada Imperial.

En servicio El primer modelo de operación fue el A6M2 Modelo 11 que se envió a China para la evaluación de la operación. Llegaron a Manchuria en julio de 1940, y primero vieron el combate sobre Chungking en agosto. Allí demostraron ser totalmente intocables por los I-16s y I-153 de Polikarpov que habían sido un problema para los A5M actualmente en servicio. En un encuentro, 13 A6M derribaron 27 I-15 e I-16 en menos de tres minutos sin pérdida. Después de enterarse de estos informes, la Armada ordenó de inmediato que el A6M2 entre en producción como el Tipo 0 Carrier Fighter, Modelo 11.


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Guerra del Pacífico Cuando se introdujo a principios de la Segunda Guerra Mundial, el A6M 'Zero' fue considerado el caza más capaz del mundo, combinando una excelente maniobrabilidad y un alcance muy largo. En las primeras operaciones de combate, el A6M ganó una reputación legendaria como un perro de caza, logrando una excelente tasa de muertes de 12 a 1, pero a mediados de 1942 una combinación de nuevas tácticas y la introducción de mejores equipos permitieron a los pilotos aliados activar el A6M en términos más iguales. El A6M rápidamente ganó una reputación temible. Gracias a una combinación de excelente maniobrabilidad y potencia de fuego, se deshizo fácilmente de la abigarrada colección de aviones aliados enviados contra ella en el Pacífico en 1941. Resultó ser un oponente difícil incluso para el Supermarine Spitfire. Aunque no tan rápido como el caza británico, el caza Mitsubishi pudo superar al Spitfire con facilidad, pudo sostener una escalada en un ángulo muy pronunciado y pudo permanecer en el aire tres veces más. Pronto, sin embargo, los pilotos aliados desarrollaron tácticas para hacer frente al "cero". Debido a su extrema agilidad, participar en un combate aéreo tradicional, girando con un 'cero' es probable que sea fatal. Era mejor rugir desde arriba en un pase de alta velocidad, disparar una ráfaga rápida y luego volver a subir a la altitud. (Una corta ráfaga de fuego de ametralladoras pesadas o cañones fue a menudo suficiente para derribar al frágil 'Zero'). Tales tácticas de "auge y zoom" se utilizaron con éxito en el China Birmania India Theatre (CBI) por "Flying Tigres "del Grupo de Voluntarios Estadounidenses (AVG) contra aviones del ejército japonés similarmente maniobrables como Nakajima Ki-27 y Ki-43. A medida que avanzaba la guerra, se desarrollaron una variedad de modelos con armas más pesadas, alas recortadas, etc. Considerada la variante más efectiva, el Modelo 52 fue desarrollado para enfrentar al poderoso F6F estadounidense 'Hellcat' y F4U 'Corsair', superior principalmente para la potencia del motor y el armamento. La variante fue una actualización modesta del modelo 22 de A6M3, con puntas de ala más cortas y no plegables y un desollado de alas más grueso para permitir velocidades de buceo más rápidas, además de un sistema de escape mejorado. Este último usó cuatro pilas de expulsión de eyector, proporcionando un incremento de empuje, proyectando a lo largo de cada lado del fuselaje delantero. El nuevo sistema de escape requería aletas de carenado modificadas y pequeñas placas rectangulares que estaban remachadas al fuselaje, justo detrás de los escapes. Dos escapes de escape más pequeños salieron a través de pequeñas aletas de carenado justo delante y justo debajo de cada uno de los bordes de


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ataque de las alas. Se incluyó la velocidad de transferencia mejorada del A6M3 de ala recortada. Esta versión era conocida por los Aliados como el 'Hamp'. Un hallazgo valioso fue cuando un Zero había aterrizado en las Islas Aleutianas en la invasión en junio de 1942. Al aterrizar, el avión se volcó, matando al piloto pero dejando el avión intacto en su mayoría. Fue recuperado y enviado para reparaciones y pruebas. Grumman tuvo en sus manos, que ayudó a desarrollar el caza F6F 'Hellcat' como un reemplazo para el F4F 'Wildcat'. El Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés (IJNAS, por sus siglas en inglés) también usó con frecuencia el tipo de caza en tierra. Para 1943, las debilidades de diseño inherentes y la imposibilidad de desarrollar motores de aviación más potentes significaban que el "Cero" era menos efectivo contra los nuevos cazas enemigos que poseían mayor potencia de fuego, armadura y velocidad, y se acercaban a la maniobrabilidad del "Cero". Aunque el Mitsubishi A6M estaba desactualizado en 1944, nunca fue totalmente suplantado por los nuevos tipos de aviones japoneses. Durante los últimos años de la Guerra en el Pacífico, el Cero se usó en operaciones kamikaze. Versión de hidroavión 'Rufe' Se construyeron otras dos versiones del Modelo 21 en pequeñas cantidades, el hidroavión A6M2-N 'Rufe' construido en Nakajima (basado en el Modelo 11 con una cola ligeramente modificada), y el entrenador A6M2-K de dos asientos del cual un total de 508 fueron construidos por Hitachi y el Sasebo Naval Air Arsenal. El 'Rufe' pudo aprovechar la supremacía aérea local donde no había aeródromos disponibles. Al colocar un hidroavión con su escuadrón en un pequeño puerto, los japoneses pudieron dominar los cielos con el 'Rufe', hasta que la USN comenzó a contraatacar. El 'Rufe' era muy poco educado como un luchador con su flotador central grande y, como tal, se convirtió en presa fácil para los combatientes más modernos. En el curso de la guerra, se construyeron más A6M 'Zeros' que cualquier otro avión japonés, con casi 11,000 construidos.


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Mitsubishi J2M 'Raiden'

El Mitsubishi J2M Raiden ('Thunderbolt') (nombre en clave aliado: 'Jack') era un interceptor terrestre que enfatizaba el rendimiento y la protección del piloto en lugar de la maniobrabilidad. Aunque fue diseñado para cumplir los requisitos de 1939, en un momento en que los líderes bélicos japoneses se mostraban reacios a desarrollar un caza de defensa local, el Mitsubishi J2M Raiden solo logró defenderse de la invasión japonesa en contra de los bombardeos B-29 en los últimos dos años. La guerra.


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En servicio En diciembre de 1943, el primer grupo de cazas Raiden Modelo 11 fue entregado al 381 Kokutai en Toyohashi, al sureste de Nagoya. La producción J2M2 estaba armada con dos ametralladoras de 7.7 mm en el fuselaje y dos cañones de 20 mm en las alas. No se emitió a una unidad operativa hasta fines del verano de 1943, y solo se produjeron 141 aviones entre marzo de 1943 y marzo de 1944. Seis unidades fueron equipadas con el J2M y un pequeño número operado desde Guam y Saipan y algunas llegaron a Filipinas. , donde hicieron un debut de combate sin éxito durante 1944 durante la Batalla del Mar de Filipinas. Más tarde, algunos J2M se basaron en aeródromos Elegidos, Genzan (Wonsan), Ranan (Nanam), Funei (Nuren), Rashin (Najin) y Konan bajo Genzan Ku, por defender estas áreas y luchar contra las unidades de Aviación Naval Soviética. Desafortunadamente, el J2M3 era algo más pesado que el J2M2 debido a su mejor armamento, y el J2M3 ya no podía alcanzar el rendimiento requerido en la especificación original. Además, sus prolongados problemas con la dentición y la escasa confiabilidad mecánica habían ocasionado entregas lentas y poca disponibilidad. En consecuencia, en junio de 1944, la Armada japonesa decidió adoptar el Kawanishi N1K1-J Shiden (nombre en código aliado George) como su primer avión interceptor. Sin embargo, se permitió que la producción del Raiden continuara a un ritmo reducido hasta que el A7M Reppu (huracán) se pudiera poner en producción. A las pocas semanas de la decisión de la Marina japonesa de eliminar paulatinamente el Raiden, el B-29 Superfortress comienza a aparecer. Dado que el J2M3 tenía un buen rendimiento a gran altitud y un armamento efectivo, se consideró que era un potente interceptor B-29 y se restableció su prioridad de producción. Además, se ordenó a Koza Kaigun Kokusho (Arsenal aéreo naval de Koza) unirse a la producción de Raiden. El N1K1 no pudo luchar eficazmente contra el B-29 cuando operaba en el límite máximo de servicio del N1K1. El N1K-2 salió algo mejor, pero en general, el J2M-4 fue considerado el mejor caza de efectos contra las incursiones de luz del día B-29.

El J2M fue más exitoso como un destructor de bombarderos sobre Japón, donde su tasa de ascenso, protección de piloto y armamento de 20 mm se hizo realidad. Principalmente diseñado para defenderse contra el Boeing B-29 Superfortress, la falta de un turbocompresor dañó el avión a gran altitud hasta que el J2M-4 estuvo disponible. Sin embargo, su armamento de cuatro cañones suministró una potencia de fuego efectiva y el uso de tácticas de buceo y zoom le permitió convertirse en un luchador que los equipos B-29 debían respetar. Mitsubishi produjo 260 J2M3, poco más de la mitad de toda su producción de 476 aviones.


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Kawanishi N1K-J 'Shiden-Kai'

El Kawanishi N1K-J Shiden ('Violet Lightning') era una versión terrestre del Kawanishi N1K 'Kyofu' ('Strong Wind', nombre de los reportes Aliados 'Rex') de la Armada Imperial Japonesa (IJN). Combatiente de hidroavión de la Marina. Asignado el nombre en clave aliado 'George', el N1K-J fue considerado tanto por sus pilotos como por sus oponentes como uno de los mejores combatientes terrestres piloteados por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. El N1K-J poseía un armamento pesado y podía absorber un considerable daño de batalla. El N1K-J fue igualado para la mayoría de los aviones aliados en los últimos meses de la Guerra del Pacífico.

En servicio El debut de combate del N1K1-J vino sobre las Filipinas. El 201 Kokutai fue trasladado a Cebú durante el período anterior a la invasión estadounidense de las Filipinas, y pronto entró en combate. El N1K1-J demostró ser un avión excelente cuando estaba en el aire, y fue capaz de resistir al avión estadounidense que encontró. Era comparable con el F6F Hellcat de la Marina de los EE. UU. Al que se veían similares a distancia. También fue capaz de defenderse del F4U Cosair de la Marina. Sin embargo, contra los ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Thunderbolts de la USAAF P-47N, fueron sorprendidos y mutilados en uno de los pocos encuentros entre estos aviones. Cuando enfrentaron a los P-51D Mustangs, se encontraron en desventaja ya que el P-51 no tuvo problemas para escalar y alejarse del Shiden-Kais. El N1K-J vio servicio en las Filipinas, en Formosa, defendiendo Okinawa, y durante las batallas defensivas sobre Honshu contra las incursiones de portaaviones estadounidenses desde marzo de 1945 hasta el final de la guerra. Si bien podría resistir frente a los aviones portaaviones estadounidenses y los bombarderos medianos, tuvo dificultades para alcanzar la altitud operativa de los B-29 de alto vuelo que atacaron esporádicamente aeródromos que eran áreas de ensamblaje para operaciones kamikaze, antes de que se emitieran órdenes cancelando nuevas intercepciones.


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Debido a la poca disponibilidad de los nuevos cazas N1K2-J, con unos 415 producidos después del bombardeo de las fábricas por B-29, se enviaron principalmente a unidades de élite como el IJN 343rd Air Group (343 Kōkūtai Naval Fighter Group) (el "Escuadrón de Ases" japonés, comandado por el Capitán Minoru Genda (que planeó y dirigió el ataque contra Peal Harbour) que se constituyó el 25 de diciembre de 1944. El Kokutai (grupo aéreo) consistía en tres Chutai (escuadrones), el 301º, 701 y 407, así como una unidad de reconocimiento (4 ° Recon usando el Nakajima C6N 'Myrt') formado por pilotos de clase A que eran líderes de vuelo y escuadrón, algunos que habían volado en China en combate antes de la guerra del Pacífico, con los mejores de los graduados de la clase C con hasta 500 horas de vuelo formando los pilotos de base. Se les proporcionó la cantidad de combustible requerida y mientras pudieron obtener el mejor personal de mantenimiento disponible. Durante la Batalla de Okinawa, la 343ª Kokutai tuvo la tarea de tratar de despejar el camino para los aviones kamikaze mientras volaban desde el sur de Kyushu a Okinawa durante las incursiones de la Operación Kikusui (kamikaze) desde el 6 de abril hasta el 22 de junio de 1945. El Shiden-Kai los pilotos lucharon varias batallas feroces con los combatientes estadounidenses sobre Amami Oshima y Kikaigashima. Cuando los aviones estadounidenses bombardearon los aeródromos de Kyushu para tratar de detener los ataques kamikaze en abril y mayo de 1945, el 342 Kokutai a veces se enfrentaba a aviones enemigos, aunque el Shiden-Kai no estaba destinado a la interceptación a gran altitud de los B-29. Una de las otras razones por las cuales el 343 fue temido y respetado por los pilotos aliados fue que los japoneses adoptaron la formación dedo cuatro (usada por primera vez por los alemanes en España unos 7 años antes.) Se impuso disciplina, con wingmen quedándose y apoyando al líder, sin embargo, en numerosas ocasiones, la disciplina se rompió y se produjo un combate cuerpo a cuerpo, con victoria generalmente para los pilotos Aliados.


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En total, Shiden-Kai era el mejor luchador de la IJNAF, igualando la potencia de fuego y maniobrabilidad de la aeronave aliada en ese momento El único avión con el que Shiden-Kai no entró en combate fue el Lockheed P-38N Lightning. En todos los casos, el Shiden, especialmente la versión Kai, demostró ser un caza de perros capaz con una gran combinación de potencia de fuego, agilidad y El 343 Kōkūtai se mantuvo en funcionamiento hasta que las pérdidas abrumadoras de la unidad llevaron a la retirada definitiva de la unidad. El 343 ° se disolvió el 14 de agosto de 1945.

Después de la guerra, tres Shiden-Kais fueron devueltos a los EE.UU., Donde dos han sido restaurados y ahora están en museos y uno ha desaparecido. El 15 de noviembre de 1978, se encontró un naufragio de Shiden-Kai en la bahía de Hisayoshi a 130 pies de profundidad. Esta fue una gran noticia en Japón en ese momento y los restos se levantaron en presencia de 343 sobrevivientes. Debido al hecho de que los registros del escuadrón fueron destruidos al final de la guerra, no había forma de determinar quién era el piloto real, ya que había seis pilotos perdidos el 24 de julio de 1945, sobre el canal de Bungo. Se ha especulado que el piloto pudo haber sido el alférez Kaneyoshi Muto, un piloto consumado con unas 35 muertes acreditadas, cuando Muto y otros pilotos lucharon para atacar a un grupo más grande de combatientes estadounidenses que resultaron ser VF-49 Hellcats, parte de la Fuerza de Tarea 38 apoyando el bombardeo de Kure. Muy superado en número, Muto fue derribado y nunca más visto. Se construyó un santuario y se limpió Shiden (no se restauró) junto con un monumento conmemorativo a los seis pilotos que desaparecieron ese día, se construyó con vistas a la bahía donde se recuperó el luchador. Es un santuario para todos los pilotos perdidos del Japón Imperial de la Segunda Guerra Mundial. Los números totales de producción de la serie Kawanishi N1K incluyen 90 N1K1 Kyofu, 1007 N1K-J Shiden y 415 N1K2-J Shiden-Kai.


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Mitsubishi Ki-21 El Mitsubishi Ki-21 ("bombardero pesado tipo 97") (designación aliada 'Sally') era un bombardero bimotor japonés utilizado por el Servicio Aéreo Imperial del Ejército Japonés (IJAAS) durante la Segunda Guerra Mundial. Inició operaciones durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa que participó en el Incidente de Nomonhan, y en las primeras etapas de la Guerra del Pacífico, incluidas las Filipinas, Malasia, Birmania, las Indias Orientales Neerlandesas y las Campañas de Nueva Guinea. También se usó como bombardero de largo alcance para atacar objetivos tan profundos en el oeste de China, India y el norte de Australia.

El 15 de febrero de 1936, el ejército japonés emitió una especificación para un nuevo bombardero pesado para reemplazar al bombardero pesado tipo 92 del ejército (Mitsubishi Ki-20) y al bombardero pesado tipo 93 del ejército (Mitsubishi Ki-1). El armamento defensivo consistiría en tres ametralladoras montadas de forma flexible, y el avión iba a ser alimentado por el Nakajima Ha-5 de 850 CV o el Mitsubishi Ha-6. El avión debía llevar una tripulación de cuatro personas con espacio para dos más. Debía tener una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph), resistencia de al menos cinco horas y una carga de bomba de 750 kg (1.650 lb). Se pidió a Mitsubishi y Nakajima que construyeran dos prototipos cada uno. En la competencia resultante, se descubrió que el Ki-21 de Mitsubishi y el Ki-19 de Nakajima eran similares, con el Ki-21 teniendo un mejor rendimiento, mientras que el diseño de Nakajima era una mejor plataforma de bombardeo y tenía motores más confiables. Se ordenó un segundo prototipo de cada uno con motores revisados, incluidos los motores de intercambio que se ordenaron para evaluaciones posteriores y el Ki-21 modificado demostró ser superior, y se ordenó su producción como el 'Army Type 97 Heavy Bomber Model 1A', en noviembre de 1937. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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En acción Las unidades de primera línea de mediados de 1940 estaban equipadas con la variante Ki-21-IIa con los más potentes motores de 1.188 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados por aire y superficies de cola horizontales más grandes. Esta se convirtió en la versión principal operada por la mayoría de los escuadrones de bombarderos pesados de IJAAS al comienzo de la Guerra del Pacífico, y jugó un papel importante en muchas campañas tempranas. Con el estallido de la guerra, las operaciones sobre Filipinas para el IJAAS, fueron los 5, 14 y 62 Kokutai (Grupos Aéreos), con sede en Taiwán, que atacaron objetivos estadounidenses en Aparri, Tuguegarao, Vigan y otros objetivos en Luzón el 8 de diciembre de 1941 El 20 de diciembre, el Ki21 chocó con los P-40 del American Volunteer Group sobre Kumming, mientras que el 23 de diciembre enfrentaron una mezcla de RAF Buffaloes del Escuadrón No.67 y aviones del AVG. durante incursiones en Rangún y Mingaladon, donde se derribaron veinte Ki-21 a un costo de dos pilotos aliados. Los 3. °, 12. °, 60. ° Y 98. ° Kokutai, basados en la Indochina francesa, atacaron objetivos británicos y australianos en Tailandia y Malaya, bombardeando a Alor Star, Sungai Petani y Butterworth bajo la escolta de los cazas Nakajima Ki27 y Ki-43. Sin embargo, a partir de las operaciones en Birmania en diciembre de 1941 y principios de 1942, el Ki-21 comenzó a sufrir grandes bajas de la A.V.G. Curtiss P-40s y RAF Hawker Hurricanes. El Ki-21 fue utilizado durante la serie de bombardeos japoneses en Calcuta en diciembre de 1943, donde sufrió fuertes pérdidas.


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Se hicieron revisiones adicionales del armamento defensivo, el Ki-21-IIb reemplazó la posición de la pistola dorsal por una torreta manual que contenía una ametralladora de 12,7 mm (0,50 in), y esta versión también introdujo toldos de cabina rediseñados y pilas de escape individuales del motor para dar un aumento de empuje. Durante la campaña de Lae, el IJAAS experimentó con el uso del Ki-21 como un cazador de bote de PT, en un intento de proteger el tráfico de su barcaza de Rabaul a Nueva Guinea, que resultó infructuoso. Con aviones aliados mejor equipados, el Ki-21 sufrió pérdidas cada vez mayores y debido a la falta de un reemplazo adecuado, el Ki-21 permaneció en servicio de primera línea en gran cantidad hasta bien entrada la década de 1944. Con la llegada del Mitsubishi Ki- 67 'Hiryu', el Ki-21 se retiró rápidamente de las operaciones de primera línea, a pesar de que el Ki-67 no era un mejor avión de reemplazo. Hacia el final de la guerra, las Fuerzas Especiales Giretsu utilizaron Ki-21 restantes en ataques contra las fuerzas estadounidenses en Okinawa y las Islas Ryukyu. Una de las operaciones notorias fue un ataque contra el aeródromo de Yontan controlado por los aliados y el aeródromo de Kadena la noche del 24 de mayo de 1945. A pesar de sus deficiencias, el Ki-21 permaneció en servicio hasta el final de la guerra, siendo utilizado como transporte (junto con la versión de transporte civil MC-21), tripulantes de bombarderos y entrenadores de paracaidistas, para enlace y comunicaciones, misiones especiales de comando y secreto, y operaciones de kamikaze. La producción del Ki-21 terminó en septiembre de 1944. Se construyeron un total de 2.064 aviones, 1.713 por Mitsubishi y 351 por Nakajima.


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Nakajima Ki-27 El Nakajima Ki-27 (Tipo 97 Combatiente, designación Aliada: 'Nate' o 'Abdul' en el CBI (teatro China Birmania India)) fue el primer caza monoplano en entrar en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, y todavía era numéricamente el luchador más importante en el servicio militar en diciembre de 1941. Cuando se lo colocó en servicio de combate en el norte de China en marzo de 1938, el Ki-27 disfrutó de la superioridad aérea hasta la introducción de los combatientes Polikarpov I-16 construidos por los soviéticos por los chinos.

En junio de 1935, el ejército japonés emitió las especificaciones para una nueva generación de aviones de combate. A Nakajima, Kawasaki y Mitsubishi se les pidió que presentaran dos prototipos de un avión de combate con el mismo o mejor rendimiento que cualquier otro caza que se sabe está en desarrollo en el extranjero. El diseño surgió de una oferta fallida de Nakajima para cumplir con los requisitos del Ejército en 1934. Nakajima decidió tomar sus datos de la competencia y diseñar un caza monoplano avanzado como empresa privada. El prototipo voló por primera vez el 15 de octubre de 1936 y lo hizo bien en los ensayos competitivos del Ejército. El Ki-27 fue diseñado por Koyama Yasushi para tener un motor radial refrigerado por aire y un tren de aterrizaje fijo y el ala Nakajima con un borde delantero recto y un borde posterior cónico. A pesar de que tenía una velocidad máxima más lenta y una peor performance de ascenso que sus competidores, el Ejército eligió el diseño Nakajima por su destacada capacidad de giro otorgada por su carga de ala notablemente baja. La preferencia de los pilotos de combate japoneses por la alta velocidad de giro del Ki-27 causó que el Ejército se concentrara excesivamente en la maniobrabilidad, una decisión que más tarde dificultó el desarrollo de los combatientes más rápidos y más fuertemente armados. El Ejército ordenó 10 muestras de pre-producción (Ki-27a) para realizar más pruebas, que incluían una cabina cerrada con dosel deslizante y alas más grandes. El 28 de diciembre de 1937 el Ki-27 se ordenó en la producción como el Army Type 97 Fighter. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Historial de Operaciones El Ki-27 entró en servicio con el 59 ° Sentai, el 1 de julio de 1938 en Kagamigahara, Japón. Fue seguido por el 77 ° Sentai en Nanking el 27 de julio y el 64 ° Sentai en Manchuria y el 33 ° Sentai en Kyoju en China el 1 de agosto, y por un número cada vez mayor de unidades después de eso. El Ki-27 vio combate contra las Fuerzas Aéreas chinas y soviéticas. El primer choque fronterizo con los soviéticos se produjo en el verano de 1938 y sufrió pérdidas a pequeña escala y reclamaciones a gran escala en ambos lados. Fue seguido en mayo de 1939 por un conflicto más serio, en la frontera entre Mongolia Exterior y el títere japonés de Manchukuo. En la fase inicial del conflicto, su rendimiento fue similar al del primer modelo I-16, y fue considerablemente superior al biplano I-153. Con pilotos Ki-27 mejor entrenados, el Servicio Aéreo Imperial del Ejército Japonés (IJAAS) ganó la superioridad aérea. Las pérdidas japonesas sumaron 120 (incluyendo Ki-10) mientras que los rusos reclamaron 215 contra una fuerza japonesa máxima de 200 combatientes. Este fue el "incidente" que se conoció como el "Incidente de Nomonhan" o "Khalkin Gol".

El Ki-27 sirvió hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, escoltando a los bombarderos que atacan a Malaya, Singapur, las Indias Orientales Neerlandesas, Birmania y Filipinas. Los eventos en Birmania fueron un poco diferentes. Allí los Aliados comenzaron con RAF Buffaloes y Curtiss P-40Cs del American Volunteer Group. Eventualmente se unieron a ellos un pequeño número de huracanes, pero los aliados fueron superados en número por al menos cinco contra uno. A pesar de esto, los pilotos Aliados fueron capaces de defenderse contra el Ki-27, que pronto se descubrió que era muy vulnerable al daño de la batalla. El Ki-27 fue eliminado del servicio de primera línea después de las victorias iniciales japonesas y fue reemplazado por el Nakajima Ki-43, Nakajima Ki-44 y más tarde el Kawasaki Ki-61. Aunque posiblemente el luchador más maniobrable jamás construido, el Ki-27 no era particularmente rápido, era muy poco armado y era tan frágil como la mayoría de los otros cazas japoneses. El avión fue relegado a la segunda línea y al deber de entrenamiento tan rápido como podría ser reemplazado por mejores diseños, como el Ki-43, pero la producción continuó en Manchuria para la fuerza aérea títere. En los últimos meses de la guerra, una desesperada falta de aviones obligó a los japoneses a utilizar todas las máquinas disponibles y el Ki-27 no fue una excepción. Algunos estaban equipados con hasta 500 kg (1.100 lb) de explosivos para ataques kamikaze, donde se convirtieron en uno de los aviones kamikaze más utilizados. Algunos fueron redesplegados como luchadores, pero sufrieron terribles pérdidas en acción. Además de Nakajima, el Ki-27 también fue fabricado por Tachikawa Aircraft Company Ltd y Manshukoku Hikoki Seizo KK, con un total de 3.368 construidos antes de que la producción terminara en 1942.


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Nakajima Ki-43 'Hayabusa' El Nakajima Ki-43 'Hayabusa' (que significa 'Halcón Peregrino') era un caza táctico terrestre de un solo motor utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en la Segunda Guerra Mundial. El Ki-43 fue diseñado originalmente para ser el sucesor del Ki-27. La designación del ejército era "Army Type 1 Fighter"; el nombre de los aliados era 'Oscar', sin embargo, debido a su parecido con el Mitsubishi A6M 'Zero', los pilotos aliados a menudo lo confundían, por lo que se convirtió en el 'Ejército Cero'.

El Ki-43 fue diseñado por Hideo Itokawa, quien más tarde se haría famoso como un pionero de la cohetería japonesa. El prototipo Ki-43 se produjo en respuesta a una especificación de diciembre de 1937 para un sucesor del popular Nakajima Ki-27 Nate de engranaje fijo. La especificación exigía una velocidad máxima de 500 km / h (311 mph), una velocidad de ascenso de 5.000 m (16.400 ft) en cinco minutos y un alcance de 800 km (500 mi). La maniobrabilidad debía ser al menos tan buena como la Ki-27. Cuando se voló por primera vez a principios de enero de 1939, el prototipo Ki-43 fue una decepción. Los pilotos de prueba japoneses se quejaron de que era menos maniobrable que el Ki-27 y no mucho más rápido. Después de varias revisiones, Nakajima comenzó la producción en su planta de fabricación Ota. La versión de producción inicial recibió la designación Ki-43-I. Las entregas de la fábrica Ota de Nakajima comenzaron en abril de 1941. Además de una excelente maniobrabilidad, el Ki-43-I tuvo una velocidad de ascenso muy impresionante debido a su poco peso. La potencia fue proporcionada por el motor Nakajima Ha-25 convirtiendo una hélice metálica de dos posiciones y dos posiciones de paso variable. En febrero de 1942. El motor Ha-25 fue reemplazado por el más poderoso motor Nakajima Ha-115, que se instaló en un carenado de cuerda más larga. El nuevo motor convirtió una hélice de tres palas. La estructura del ala, que había sufrido fallas en el Ki-43-I, fue reforzada y ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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equipada con bastidores para tanques de caída o bombas. El Ki-43-II también estaba equipado con una placa de blindaje de 13 mm para la cabeza y la espalda del piloto, y los tanques de combustible de la aeronave estaban recubiertos de caucho para formar un tanque de autosellado crudo. El piloto también disfrutó de un dosel ligeramente más alto y una mira reflector en lugar de la mira telescópica anterior. El Ki-43 estaba equipado con dos ametralladoras de carenado en varias configuraciones, con dos ametralladoras Tipo 97 de 7.7 mm (0.303 in), una ametralladora Ho-103 de 12.7 mm (0.50 in) y una de 7.7 mm (0.303) en) pistola, o dos pistolas Ho-103 de 12.7 mm (0.50 in); la aeronave recibió varias sub-designaciones para reflejar estas diferencias. La configuración que parece haber sido más prevalente al comienzo de la guerra fue la primera configuración con dos ametralladoras Tipo 97 de 7.7 mm (0.303 in). Los prototipos para el Ki-43-II voló en febrero de 1942. La estructura del ala, que había sufrido fallas en el Ki-43-I, fue reforzada y equipada con bastidores para tanques de caída o bombas. Tomó un tiempo descubrir que las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar las maniobras más violentas, y varios aviones se perdieron cuando sus alas colapsaron al salir de una inmersión. Los esfuerzos para modernizar las aeronaves existentes para fortalecer sus alas no fueron del todo exitosas, pero el problema se resolvió en gran medida en la variante -II.

En servicio El área del ala ligera y grande le dio un radio de giro pequeño y una velocidad de ascenso alta, que era ideal para los pilotos en combates cuerpo a cuerpo. Sin embargo, la rapidez y agilidad del Ki-43 tuvo un precio, con el diseño de ala baja que significa que la potencia de fuego y la seguridad tuvieron que ser sacrificadas. Con solo dos ametralladoras, un piloto Ki-43 tendría que realizar un peligroso acto de equilibrio entre lograr una alta tasa de muertes y su propia supervivencia. Más pilotos japoneses lograron el status de As volando en el Hayabusa que en cualquier otro avión, a pesar de ser constantemente superados por los combatientes más nuevos. La primera versión, Ki-43-I, entró en servicio en 1941, la Ki-43-II en diciembre de 1942, la Ki-43-II-Kai en junio de 1943 y la Ki-43-IIIa en el verano de 1944. En la tiempo de Pearl Harbor entró en combate por primera vez en Malaya y Birmania con 64 Air Regiment. Gracias en parte a sus aletas de combate 'mariposa', era muy maniobrable y un mortal cazarrecompensas, demostrando una sorpresa desagradable para los pilotos aliados. Pronto se convirtió en el avión japonés más temido en el sudeste asiático. Sin embargo, estaba mal armado y tan frágil como la mayoría de los otros cazas japoneses. El armamento inicial de dos ametralladoras calibre rifle (7.7mm) se actualizó rápidamente a dos ametralladoras pesadas (12.5mm), pero esto aún era inadecuado en comparación con los cazas aliados que portaban al menos cuatro ametralladoras pesadas. El -II tenía algunas armaduras y tanques de combustible auto sellantes, pero aún tendía a desintegrarse si era alcanzado por fuego calibre 0.50 de un avión aliado. El Ki-43 era el caza más utilizado en el ejército y tenía 30 sentai (grupos) y 12 chutais (escuadrones independientes). El avión luchó en China, Birmania, la Península Malaya, Nueva Guinea, Filipinas, las islas del Pacífico Sur y las islas de origen japonesas. También se proporcionaron algunos ejemplos a los regímenes pro-japoneses de Tailandia, Manchukuo y el gobierno de Wang Jingwei. Las unidades tailandesas a veces lucharon contra la USAAF en el sur de China. A medida que avanzaba la guerra, sin embargo, el luchador sufría de las mismas debilidades que el Ki-27 y el A6M; armadura ligera y tanques de combustible auto sellantes poco efectivos, que causaron muchas bajas en combate. Su armamento de dos ametralladoras también demostró ser inadecuado contra el avión aliado más fuertemente blindado. En ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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muchos aspectos, el Ki-43-II se asemejaba a una versión del Ejército del Zero, con fortalezas y debilidades similares. Sin embargo, era aún más ligero y más maniobrable. Por otro lado, el Ki-43-II era un total de 40 millas por hora (60 kilómetros por hora) más lento que el A6M, por lo que es más lento que la mayoría de los cazas aliados.

Hacia el final, la excelente maniobrabilidad del Oscar aún podría obtener una ventaja sobre los pilotos aliados imprudentes. De octubre a diciembre de 1944, por la pérdida de 17 Ki-43 que fueron derribados en combate aéreo, sus pilotos obtuvieron siete C-47, cinco B-24 Liberators, dos Spitfires, dos Beaufighters, dos Mosquitos, dos F4U Corsairs, dos B-29 Superfortresses, un F6F Hellcat, un P-38 y un B-25. Sin embargo, en comparación con lo que producían los Aliados y el número de pérdidas sufridas por el IJAAS, no era más que una gota en el océano. Al igual que la mayoría de los tipos de combate japoneses, muchos Ki-43 se gastaron al final en redadas kamikaze. El Ki-43 fue producido hasta el final de la guerra, pero la producción del -III fue entregada a Tachikawa para permitir a Nakajima centrarse en la producción del superior Ki-84 'Frank'. Un total de 5919 Ki-43 de todos los tipos fueron producidos en las fábricas de Ota y Tachikawa durante la guerra.


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Nakajima Ki-44 'Shōki' El Nakajima Ki-44 'Shōki' (eng: Demon) era un avión de combate de un solo motor utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en la Segunda Guerra Mundial. El tipo voló por primera vez en agosto de 1940 y entró en servicio en 1942. El nombre de los informes aliados era 'Tojo' mientras que la designación del ejército japonés era 'Army Type 2 Single Seat Lighter Model 1'. Como interceptor, podía combinar tipos aliados en ascensos e inmersiones. , dando a los pilotos más flexibilidad en combate y mayor confianza piloto que el Ki-43. Además, el armamento básico de cuatro ametralladoras de 12,7 mm o dos cañones de 12,7 mm y dos cañones de 20 mm (más algunas aeronaves que portaban dos cañones Ho-301 de 40 mm de rendimiento limitado) era muy superior al Ki-43.

En servicio Dos de los prototipos fueron entregados al ejército para pruebas de servicio el 15 de septiembre de 1941 y comenzaron las operaciones con una unidad experimental, el 47. ° Chutai (compañía aérea independiente) ("Kawasemi Buntai", unidad Kingfisher) enviada a Saigón, Indochina en diciembre de 1941 Después de un exitoso debut, durante el verano de 1942 varios Sentais comenzaron a convertirse al Ki-44. El noveno Sentai se envió a Nanking, donde permaneció durante el resto de la guerra. El 85.o fue publicado originalmente en la misma área, mientras que el 87.o se movió a Manchuria. Esta fue una breve publicación, y a principios de 1943 la unidad fue trasladada a Palembang en las Indias Orientales Holandesas, para defender las refinerías de petróleo en Sumatra. En 1945, la Royal Navy comenzó los ataques contra las refinerías de petróleo, atrapando a algunos de los 87 en tierra y en la batalla subsiguiente varios TBF Avengers fueron derribados por una pérdida de doce Ki-44. Más tarde, la unidad regresa a Japón para Home Defense. Las unidades con ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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base en China se desempeñaron mejor y fueron capaces de combatir con éxito todos los tipos de caza aliados con éxito, con la excepción del Mustang P-51, que demostró ser un avión superior en velocidad y maniobrabilidad. Más tarde, el Ki-44 entró en contacto con el B-29 Superfortress y le resultó difícil atacar cuando el B-29 navegó en los límites superiores del techo de servicio Ki-44.


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El Ki-44 tomó parte en la defensa de Filipinas. El 22 Sentai se mudó al área en septiembre de 1944 y se unió a los 29 y 246 Sentais después de la invasión estadounidense en octubre de 1944. Junto con muchos Sentais Navales japoneses enviados a defender Filipinas, fueron sometidos a ataques masivos en sus bases por hordas de aviones de la Flota del Pacífico de EE. UU., con sus 15 operadores que suministran más de mil aviones despejando el camino. Muchos de los japoneses fueron atrapados en el suelo, mientras que los que volaron se enredaron con cientos de F6F Hellcats y F4U Corsair buscando algo que los japoneses pudieran transportar en el aire para acumular más muertes, tratando de superar a los demás. En esta etapa, casi todos los aviadores navales de los EE. UU. Querían convertirse en un "Ace" antes del final de la guerra. No pasó mucho tiempo antes de que la escritura estuviera en la pared para los japoneses en las Filipinas y por lo tanto los Sentais restantes fueron devueltos a casa. A principios de 1945, siete Sentais fueron asignados a la defensa de Japón, seis en base a las Islas de Origen y uno en Formosa. Al igual que la mayoría de los aviones japoneses de la época, se formó un escuadrón suicida desde el 47º Sentai, sin embargo, su número fue muy pequeño para hacer una diferencia en los ataques a los B-29. Nakajima había construido un total de 1.225 Ki-44 de todas las versiones, incluidos los prototipos.

Cabe destacar que, después de la Segunda Guerra Mundial, el 18º Escuadrón Nacionalista Chino del 12º Grupo de Cazas estaba equipado con Ki-44s anteriormente del 9º Sentai, que se había disuelto en Nanking, y del 29º Sentai, que se había disuelto en Formosa (Taiwán) . Estos aviones fueron volados por mercenarios japoneses que voló por los nacionalistas hasta que los dos últimos fueron retirados en 1950.


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Mitsubishi Ki-46 El Mitsubishi Ki-46 era un avión de reconocimiento bimotor utilizado por el Ejército Imperial Japonés en la Segunda Guerra Mundial. Su designación del ejército Shiki era Avión de Reconocimiento del Comando Tipo 100, el apodo Aliado era 'Dinah'

El Ki-46 fue diseñado para reemplazar el Mitsubishi Ki-15 'Babs', un avión de reconocimiento que entró en servicio en mayo de 1937. Aunque el Ki-15 fue un diseño exitoso, ya estaba claro que no era lo suficientemente rápido como para eludir el nuevo generación de luchadores monoplanos, y así en 1937 oficiales de la Rama Técnica de Koku Hombu (HQ del Ejército del Aire Japonés) comenzaron a trabajar en una especificación para un reemplazo. Tomio Kubo, el diseñador de cheif del Ki-46 diseñó un monoplano voladizo de ala baja con tren de aterrizaje de cola trasera retráctil, propulsado por dos motores radiales Mitsubishi Ha-21-l de 671kW, el prototipo Ki-46 de dos asientos fue volado por primera vez tiempo a finales de noviembre de 1939. Las primeras pruebas demostraron que la velocidad máxima del Ki-46 estaba un 10% por debajo de la especificación, pero como su velocidad y rendimiento general eran mejores que los del ejército y la marina de guerra en servicio, se ordenó la fabricación del tipo.


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En acción En julio de 1941, los 50 °, 70 °, 74 ° y 76 ° 'Dokuritsu Dai Shijugo Chutais' (Escuadrones Independientes) en Manchuria y el 51 D.D.S.C. en China recibían ejemplos del nuevo Ki-46-II. Eventualmente, casi todos los frentes en el Pacífico operan en pequeños números. Un pequeño número fue tomado por la Marina, y operado tan al sur como el norte de Australia desde las bases en Timor, mientras que el avión del Ejército llegó a la Bahía de Bengala. A medida que avanzaba la guerra, se utilizó en Birmania, Indochina y Tailandia, y en operaciones sobre el Océano Índico. En 1944-45, durante los últimos días de la guerra, fue modificado como un interceptor de gran altitud, con dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm (1.46 in) en una posición "hacia arriba y adelante" . Fueron una decepción en el combate, al carecer de la velocidad de ascenso necesaria para llegar a los B-29, mientras que los tanques de combustible desprotegidos lo hicieron muy vulnerable a la potencia de fuego de los bombarderos estadounidenses.

Variantes El mejorado Ki-46-ll tenía motores Mitsubishi Ha-102 de 805kW, este motor brindaba una velocidad máxima ligeramente superior a la especificación original. Era la versión de producción más importante, con más de 1,000 fabricados. Varios se convirtieron más tarde en entrenadores de radio / navegación de tres asientos con la designación Ki-46-ll KAI. Debido a las inaceptablemente altas pérdidas de Ki-46-II, las variantes más nuevas incluyeron la Ki-46-III más rápida y mejorada, de la cual se construyeron 609. El Ki-46-III recibió un motor más potente y un dosel revisado. Había desaparecido el parabrisas "tradicional" escalonado y, en cambio, un panel liso, curvado y acristalado que se extendía sobre el asiento del piloto (la única pieza de armadura de todo el avión), y le dio a la 'Dinah' una nariz aerodinámica. El tren de rodaje defectuoso se reforzó para soportar la carga de combustible (desde 367 a 417 galones imperiales). Todo el sistema de combustible fue rediseñado, con 5 tanques desprotegidos en cada ala (incluidos nuevos tanques de vanguardia) y dos enormes tanques de "bolsa" de caucho negro, uno entre el piloto y el observador, y el otro directamente enfrente de la cabina del piloto. Ingresó al servicio durante 1943 con un pequeño número convertido más tarde como interceptores de combate Ki-46-lll KAI y el avión de ataque terrestre Ki-46lllb que se desarrolló en marzo de 1945. Estaba armado con dos cañones de 20 mm y entró en servicio en pequeño números como el Army Type 100 Assault Plane. La producción de todas las versiones ascendió a 1.742, todas construidas por Mitsubishi. ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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Kawasaki Ki-61 'Hien' El Kawasaki Ki-61 Hien; spa: 'Flying Swallow' fue un avión de combate japonés de la Segunda Guerra Mundial utilizado por el Servicio Aéreo Imperial del Ejército Japonés (IJAAS). Los primeros informes de encuentros afirmaron que los Ki-61 fueron Messerschmitt Bf 109s, y otros informes afirmaron que el nuevo avión era de diseño italiano, lo que llevó al nombre aliado de 'Antonia' y luego simplemente el nombre 'Tony' fue asignado por la Guerra de los Estados Unidos. Departamento. La designación del ejército japonés fue 'Army Type 3 Fighter' y fue el único caza japonés de la Segunda Guerra Mundial que utilizó un motor de configuración en V refrigerado por líquido.

Operaciones en el Pacífico Sur Los nuevos combatientes Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad especial de entrenamiento, el 23 ° Chutai, y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea, cubriendo Nueva Guinea, las Islas Almirantazgo, Nueva Bretaña y Nueva Irlanda. El nuevo luchador japonés causó cierto dolor y consternación entre los pilotos aliados, especialmente cuando descubrieron que no podían zambullirse y escapar como lo habían hecho de los cazas japoneses más ligeros. El 5 ° Comandante de la Fuerza Aérea, el general George Kenney, descubrió que sus P-40 habían sido superados por completo, y suplicó más P-38 para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo. El primer Sentai (Grupo Aéreo / Ala) totalmente equipado con el Ki-61 fue el 68º en Wewak, Nueva Guinea, seguido por el 78º Sentai estacionado en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las junglas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, rápidamente socavaron la eficiencia de los hombres y las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y había sido puesto en servicio rápidamente, inevitablemente sufría de problemas de dentición. Casi todos los motores de aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y problemas continuos, lo que resultó en que el obsoleto Ki43 siguiera formando la mayor parte de la capacidad de combate de IJAAS. Inicialmente, esta campaña fue exitosa para IJAAS, pero cuando los Aliados reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, ganaron ventaja sobre ellos. Los japoneses también experimentaron grandes pérdidas no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78º perdió 18 de sus 30 Ki-61.


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Operaciones sobre la patria japonesa El Ki-61 también se utilizó en el sudeste de Asia, Okinawa, China y como interceptor durante bombardeos estadounidenses sobre islas de origen japonesas, incluso contra Boeing B-29 Superfortresses. El Ki-61 se usó en grandes cantidades en un intento de defender las islas de origen japonesas. Japón se dividió en Sectores de Defensa Oriental, Medio y Occidental. Los 18, 23, 28, 53 y 244 Sendais se enviaron al sector oriental, que incluía a Tokio. Los 17 °, 55 ° y 56 ° Sendais fueron enviados al Sector Medio, y el 59 ° y el 56 ° Sendais defendieron el Sector Occidental. El Ki-61-I solo podía alcanzar la altitud de funcionamiento de los B-29, e incluso solo al reducir su peso lo más posible. La mayoría de las unidades lucharon por infligir cualquier daño a los estadounidenses, aunque el 244º Sendai fue una excepción, demostrando ser un oponente muy peligroso. El Ki-61 también se usa en un número cada vez mayor de ataques de embestida suicida contra los B-29. La producción total correspondió a 1380 aviones Ki-61-I-Ko y Ki-61-I-Otsu fabricados, incluidos los prototipos.

Última defensa El Ki-61-II era un avión más capaz, y podía operar a la altitud de crucero del B-29, pero nunca apareció en grandes cantidades. También entró en servicio casi al mismo tiempo que los aviones de combate aliados comenzaron a aparecer sobre Japón por primera vez, con los dos cazas navales estadounidenses y los Mustang P-51 de Iwo Jima entrando en la refriega desde febrero de 1945. Varios Ki61 se también se usa en las misiones Tokkotai (kamikaze) lanzadas hacia el final de la guerra. El Ki-61 se entregó al 15 ° Sentai (grupo / ala), así como a algunos Chutaicho (comandantes operativos menores) en otros Sentai e incluso a unidades de entrenamiento operacional en el IJAAS. El Ki61-II estaba en gran parte sin problemas en servicio excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba en ralentí en el suelo y sufría problemas de circulación de aceite y cojinetes. Sin embargo, debido a los bombardeos solo se produjeron 378 de este fino avión. Necesidad de una actualización En octubre de 1944, el IJAAS ordenó que se instalara un motor radial de 14 cilindros y dos hileras Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei ["Venus"] 60 de 1.120 kW (1.500 hp) en las células Ki-61. La necesidad del caza re-engined se hizo aún más urgente el 19 de enero de 1945, cuando una incursión B-29 destruyó la planta de producción del motor, dejando 275 Ki-61 terminados sin un motor. Tres ingenieros, Takeo Doi, ingeniero en jefe y jefe de proyecto, su asistente Makato Owada y el jefe de sistemas de motores de Kawasaki Kagamigahara, Tomio Oguchi, trabajaron en varios conceptos para rediseñar el fuselaje Ki-61 para aceptar el nuevo motor antes de decidirse por un solución en la cual un segundo carenado de piel estaba remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento ajustables y los múltiples tubos de escape del nuevo carenado del motor. Al principio, había problemas con el avión que ahora se encontraba muy pesado


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en la cola, pero con la eliminación de un gran contrapeso de plomo, que se había colocado en el fuselaje trasero del Ki-61-II-KAI para equilibrar el Ha- 140 motor, restaurado el centro de gravedad. Como resultado, el 1 de febrero de 1945, el nuevo modelo fue volado por primera vez. Sin la necesidad del pesado radiador de refrigerante y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg (725 lb) más liviano que el Ki-61-II, reduciendo la carga del ala de 189 kg / m² (38.8 lb / ft²) a 175 kg / m² (35.8 lb / ft²). Esto tuvo un efecto positivo inmediato en las características del vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue, además de impartir una mayor maniobrabilidad y un círculo de giro más cerrado. El personal general del ejército se sorprendió por las características de vuelo del avión, que superó la velocidad máxima del Hien (degradada por un máximo de 29 km / h [18 mph] por el área más grande del capó delantero del motor radial), y el modelo fue ordenado para ser puesto en producción como el 'Goshikisen' o el Tipo de Combatiente del Ejército 5.

Kawasaki Ki-100 ('Goshikisen') La medida de emergencia de adaptar un caza Ki-61-II-KAI para llevar un motor radial Mitsubishi resultó en uno de los mejores interceptores utilizados por el Ejército durante toda la guerra. Combinó una excelente potencia y maniobrabilidad y, aunque su rendimiento a gran altitud contra los bombarderos pesados Boeing B-29 Superfortress de USAAF se vio limitado por la falta de un supercargador eficiente, se desempeñó mejor que la mayoría de los otros cazas IJAAS. Las misiones operativas comenzaron en marzo de 1945. Desde los primeros enfrentamientos, el Ki-100 tuvo un buen desempeño contra el B-29 y demostró ser igualmente efectivo contra los cazas portadores de la Marina de los EE. UU. Una nueva variante, la Ki-100-Ib, se produjo durante las últimas semanas de la guerra a tiempo para equipar a cinco sentai para tareas de defensa en el hogar. Una evaluación general de la efectividad del Ki-100 lo calificó altamente en agilidad, y un Ki-100 bien manejado fue capaz de superar a cualquier luchador estadounidense, incluidos los formidables Mustang P51D y P-47N Thunderbolts que escoltaban al B-29 ataca a Japón en ese momento, y era comparable en velocidad, especialmente en altitudes medias. En manos de un piloto experimentado, el Ki-100 era un oponente mortal y, junto con el Ki-84 del Ejército y el Kawanishi N1K-J de la Armada, fueron los únicos otros combatientes japoneses que pudieron derrotar a los últimos tipos aliados.


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Nakajima Ki-84 'Hayate' El Nakajima Ki-84 'Hayate' (en inglés significa 'Gale') con nombre en clave 'Frank', tenía un excelente rendimiento y una gran maniobrabilidad, y fue considerado el mejor luchador japonés para ver operaciones a gran escala durante la Segunda Guerra Mundial. Pudo emparejar cualquier caza aliado, y para interceptar las B-29 Superfortresses de alto vuelo, y su armamento poderoso aumentó su letalidad. El Nakajima Ki-84 fue diseñado originalmente para ser el sucesor del Ki-43 'Oscar'.

En servicio La primera gran participación operativa fue en la batalla de Leyte a fines de 1944 y desde ese momento hasta el final de la guerra del Pacífico, el Ki-84 se encontró dondequiera que la acción fuera intensa. El 22 ° Sentai se equipó nuevamente con producción Ki-84. A pesar de que carecía de suficiente rendimiento a gran altitud, se desempeñó bien en niveles medios y bajos. Este luchador combinaba la mayoría de las virtudes de los aviones japoneses sin los vicios. Estaba bien armado, maniobrable, bien protegido y con buen rendimiento. En marzo de 1944, la primera unidad que operaba el Ki-84 se enfrentó a la 14ª Fuerza Aérea de EE. UU. Sobre China, demostrando que podía competir con los mejores cazas aliados. Unas cinco semanas después, estas unidades fueron transferidas a Filipinas, donde 10 Sentais (escuadrones / unidades) debían luchar en una guerra defensiva. En condiciones ideales era un avión confiable, pero en condiciones de combate más normales, el motor Ha-45 demostró ser poco fiable, al igual que el tren de aterrizaje. Después de un comienzo prometedor, el número de aviones reparables disminuyó rápidamente, y muchos de los aviones ARMAS DE AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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de reemplazo se perdieron en ruta desde Japón o tuvieron un rendimiento mucho peor de lo esperado. En las manos de un buen piloto, los mejores aviones fueron capaces de defenderse contra la mayoría de los combatientes aliados, pero a pesar de apresurarse con nuevas unidades en la zona, los japoneses fueron superados en número cada vez más. En la tercera semana de noviembre, el IJAAS en las Filipinas se redujo a solo el 21% de su fuerza máxima, y esta cifra se redujo aún más en diciembre. A fines de enero de 1945, la batalla por las Filipinas había terminado, y el IJAAS había sufrido pérdidas catastróficas. Superados en número, los Ki-84 no pudieron evitar la caída de las Filipinas a las fuerzas aliadas, y tuvieron que retirarse una vez más. Durante este período, el valor del Ki-84 estaba fuera de toda duda, y el IJAAS decidió abrir otras instalaciones de producción para él.

En abril de 1944, la producción de Ki-84 comenzó en la planta Ota de Nakajima. La producción de la Hayate fue sometida a una gran presión por los bombardeos de la 20 ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos que operaba Boeing B-29. Uno de los ataques destruyó la fábrica donde se producían la mayoría de los motores para el Hayate, y la producción nunca alcanzó los mismos niveles después. El Ki-84 Hayate fue realmente uno de los únicos diseños en ver cantidades de producción de nota, ya que se produjeron unos 3.500 ejemplos hasta los últimos días de la guerra, esta producción abarca casi un año y medio.


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