Autopista Arequipa La Joya - SNIP 119510 - Factibilidad

ESTUDIO D DE P PREINVERSIÓN A N NIVEL D DE F FACTIBILIDAD CONSTRUCCIÓN D DE L LA A AUTOPISTA R REGIONAL AREQUIPA -- L LA JJOYA

JULIO 22009

Es tud tudiio de de Preinve Preinvers rsiión aNivel de Fact Factiibili bilida dad d “Cons Construcci trucción ón de de la Autop Autopiis ta Regi egion ona al Arequipa Arequipa – La Joya J oya – Regi Región ón Areq Arequipa uipa” ”

CONTENIDO CAPITULO 1: RESUMEN RESUMEN EJECUTIVO................................................................ EJECUTIVO................................................................ 9 A. Nombre Nombre del Proyecto Proyecto ... ..................................................................................................... .................................................................................................. 10 B. Objetivo del Proyecto..................................................................................................... Proyecto... .................................................................................................. 10 C. Balance Balance Oferta-Demanda Oferta-Demanda ... .............................................................................................. ........................................................................................... 10 D. Descripción Técnica del Proyecto.................................................................................. Proyecto... ............................................................................... 11 E. Costos del Proyecto....................................................................................................... Proyecto... .................................................................................................... 13 F. Beneficios...................................................................................................................... Beneficios... ................................................................................................................... 16 G. Resultados de la Evaluación Social.............................................................................. Social... ........................................................................... 25 H. Sostenibilidad del PIP.................................................................................................... PIP... ................................................................................................. 26 I. Impacto Ambiental........................................................................................................... Ambiental... ........................................................................................................ 27 J. Organización Organización y Gestión ... .................................................................................................. ............................................................................................... 33 K. Plan de Implement Implementació aciónn ... ................................................................................................ ............................................................................................. 35 L. Financiamiento Financiamiento ... ............................................................................................................... ............................................................................................................ 35 M. Conclusiones y Recomendaciones Recomendaciones ... ........................................................................... 36 N. Marco Marco Lógico Lógico ... ................................................................................................................. .............................................................................................................. 39

CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES......................................................... GENERALES... ...................................................... 40 2.1. Nombre del Proyecto................................................................................................... Proyecto... ................................................................................................ 41 2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto... ......................................................... 44 2.2.1. Unidad Formuladora: Formuladora: ... ............................................................................................ ......................................................................................... 44 2.2.2. Unidad Ejecutora:.................................................................................................. Ejecutora:... ............................................................................................... 44 2.3. Participación de las Entidades Involucradas Involucradas y de los Beneficiarios... Beneficiarios ... ......................... 44 2.3.1. Gobierno Regional Regional del Departamento Departamento de Arequipa ... ........................................... 44 2.3.2. Población Población de la Región ... ......................................................................................... ...................................................................................... 45 2.3.3. Sectores Productivos Productivos de la Región ... ....................................................................... .................................................................... 45 2.4. Marco de Referencia Referencia ... ................................................................................................... ................................................................................................ 47 2.4.1. Antecedentes del proyecto.................................................................................... proyecto... ................................................................................. 47 2.4.2 2.4.2.. Aspecto Aspecto Legal ... ....................................................................................................... .................................................................................................... 48 2.4.3. Compatibilidad del Proyecto Proyecto con los Lineamientos de Política... Política.. . .......................... 49 2.5. Diagnostico de la Situación Actual Actual ... .............................................................................. ........................................................................... 51 2.5.1. Antecedentes del proyecto.................................................................................... proyecto... ................................................................................. 51 2.5.2. Zona y población población afectadas ... .................................................................................. ............................................................................... 55 2.5.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar... .............................. 68 2.5.4. Análisis de Riesgo.................................................................................................... Riesgo... ................................................................................................. 72 2.5.4.1. Probabilidad de Ocurrencia de Peligros... .......................................................... 72 2.5.4.2. Identificación Identificación de Peligros ... ................................................................................... ................................................................................ 72 2.5.4.3. Descripción de los principales factores de riesgo del proyecto... ....................... 74

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2.6. Objetivo Objetivo del Proyecto ... .................................................................................................. ............................................................................................... 79 2.6.1. Definición Definición del objetivo central ... ............................................................................... ............................................................................ 79 2.7. Actividades Actividades del Proyecto Proyecto ... ............................................................................................. .......................................................................................... 79 2.7.1. Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles imprescindibles o no... no ... ............ 80 2.7.2. Relación entre acciones acciones propuestas propuestas ... .................................................................. 81 2.7.3. Construcción de la Autopista Autopista Regional Arequipa Arequipa La Joya. ... ................................ 82

CAPITULO 3: FORMULACION Y EVALUACION:.............................................. EVALUACION:... ........................................... 83 3.1. Horizonte Horizonte del Proyecto ... ................................................................................................ ............................................................................................. 84 3.2. Análisis de la Demanda... ............................................................................................ 84 3.2.1. Los servicios que el proyecto ofrecerá... ............................................................... 84 3.2.2. Situación actual de la demanda y sus principales determinantes... determinantes... ...................... 85 3.2.3. Análisis Análisis de la demanda demanda actual actual ... ........................................................................... 87 3.2.4. Análisis de la demanda futura... ............................................................................ 89 3.2.5. Modelo Econométrico ... ........................................................................................... ........................................................................................ 90 3.2.6. Cálculo del IMDA futuro para la vía proyectada... ................................................. 95 3.3. Análisis Análisis de la la Oferta ... .................................................................................................... ................................................................................................. 99 3.3.1. Análisis Análisis de la oferta oferta actual ... .................................................................................... ................................................................................. 99 3.3.2. Análisis de la oferta futura.... ............................................................................... 101 3.4. Balance Oferta Oferta -Demanda Para el Proyecto .... ......................................................... 103 3.5. Planteamiento Planteamiento Técnico de la Alternativa Seleccionada.Seleccionada.- .... ...................................... 105 3.5.1. Descripción Técnica Técnica.... ............................................................................................ ........................................................................................ 105 3.5.2. Actividades Actividades del proyecto .... ..................................................................................... ................................................................................. 105 3.5.3. Actividades del proyecto – Acabados de la Alternativa Seleccionada Seleccionada.... .... ............ 110 3.6. Costos Costos .... ....................................................................................................................... ................................................................................................................... 117 3.6.1 3.6.1.. Costos de Inversión Inversión .... ............................................................................................ ........................................................................................ 117 3.6.2. Costos de Operación y Mantenimiento Mantenimiento con Proyecto Proyecto .... ..................................... 119 3.6.3. Costos incrementales incrementales del proyecto.... proyecto ..................................................................... ................................................................. 121 3.7. Beneficios del Proyecto............................................................................................. Proyecto.... ......................................................................................... 124 3.8. Beneficios Beneficios Incrementales .... .......................................................................................... ...................................................................................... 134 3.9. Evaluación Evaluación Social Social .... ...................................................................................................... .................................................................................................. 134 3.9.1 3.9.1.. Metodol Metodología ogía .... ........................................................................................................ .................................................................................................... 135 3.9.2. Factores Factores De Corrección .... ...................................................................................... .................................................................................. 135 3.10. Evaluación Privada.................................................................................................. Privada.... .............................................................................................. 136 3.10.1. Beneficios del Proyecto..................................................................................... Proyecto.... ................................................................................. 136 3.10.2. Balance Balance Oferta Demanda Sin Sin Proyecto .... ........................................................ 138 3.10.3. Balance Oferta Demanda Demanda Con Proyecto.... Proyecto... . ....................................................... 139 3.10.3.2. Evaluación Privada Privada de la Alternativa Seleccionada.... Seleccionada .... ................................... 143 3.10.4. Evaluación de beneficios y costos incrementales a precios privados.... ........... 144 3.11. Análisis de Sensibilidad.... ....................................................................................... 144 3.12. Análisis de Riesgo................................................................................................... Riesgo.... ............................................................................................... 146 3.13. Análisis de Sostenibilidad.... .................................................................................... 146 3.14. Impacto Ambiental................................................................................................... Ambiental.... ............................................................................................... 147 3.14.1. Objetivos del Estudio Estudio .... ........................................................................................ .................................................................................... 147 3.14.2. Alcances del Estudio......................................................................................... Estudio.... ..................................................................................... 147 3.14.3. Descripción Descripción de Tareas .... ...................................................................................... .................................................................................. 148 3.15. Organización Y Gestión........................................................................................... Gestión.... ....................................................................................... 153

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3.15.1. Marco legal de la participación participación del sector público..... público.... . ........................................ 153 3.15.2. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS................................... PÚBLICAS.... ............................... 154 3.15.3. Modalidad Modalidad de ejecución ejecución recomendada recomendada .... ......................................................... 155 3.16. Plan de Implementación.......................................................................................... Implementación.... ...................................................................................... 155 3.17. Financiamiento Financiamiento .... ........................................................................................................ .................................................................................................... 156 3.18. Marco Lógico........................................................................................................... Lógico.... ....................................................................................................... 158 3.19. Línea de Base Para la Evaluación de Impacto.... .................................................... 159

CAPITULO 4: CONCLUSIONES...................................................................... CONCLUSIONES...................................................................... 162 4.1. Conclusiones Conclusiones y Recomendaciones Recomendaciones .... ........................................................................... ....................................................................... 163

ANEXO 01: Perf il Socio Soc iodem demog ográf ráf ico ic o de d e Ar equip equ ip a........................................ a........................................ 165 Estadística poblacional poblacional por provincias: provincias: .... ........................................................................ 168

ANEXO 02: Ac ti vidad vi dad Pro duct du ct iva iv a de A req ui pa ............................................. .... ......................................... 174 A2.1. Producción Agrícola................................................................................................ Agrícola.... ............................................................................................ 175 A2.2. Producción Pecuaria............................................................................................... Pecuaria.... ........................................................................................... 177 A2.3. Producción Pesquera Marítima.... ........................................................................... 179 A2.4. Producción Minera Metálica.... ................................................................................ 182 A2.5. Exportacion Exportaciones es .... ......................................................................................................... ..................................................................................................... 183 A2.6. Importac Importacione ioness .... ......................................................................................................... ..................................................................................................... 185 A2.7. Servicios Turismo.................................................................................................... Turismo.... ................................................................................................ 186 A2.8. Producción Manufacturera...................................................................................... Manufacturera.... .................................................................................. 188 A2.9. Actividades Actividades Relacionadas Relacionadas con la la Construcción a Nivel Regional .... ...................... 189 A2.10. A2.10. Cuadro Cuadross .... ................................................................................................................ ............................................................................................................ 190 Producción Agrícola 2007 2007 (en Tm) .... ............................................................................... ........................................................................... 191 Producción Agrícola 2008 2008 (en Tm) .... ............................................................................... ........................................................................... 192 Producción Pecuaria 2007 (en Tm) .... .......................................................................... 193 Procuccion Pecuaria Pecuaria 2008 (en Tm).... Tm) .... ........................................................................... 193 Producción Pesquera Marítima Marítima 2007 (en Tm) .... .......................................................... 194 Producción Pesquera Marítima Marítima 2008 (en Tm) .... .......................................................... 194 Producción Minera Metálica 2007 (en Tm) .... ............................................................... 195 Producción Minera Metálica 2008 (en Tm) .... ............................................................... 195 Producción Manufacturera Manufacturera 2007 (Indice de volumen físico: 1994=100) .... ................... 196 Producción Manufacturera Manufacturera 2008 (Indice de volumen físico: 1994=100) .... ................... 197 Exportaciones Exportaciones Por Grupo De Productos 2007 (Valor FOB en miles de US$).... ........... 198 Exportaciones Exportaciones Por Grupo De Productos 2008 (Valor FOB en miles de US$).... ........... 199 Importaciones Importaciones Por Grupo De Productos 2007 (Valor FOB en miles de US$) .... ........... 200 Importaciones Importaciones Por Grupo De Productos 2008 (Valor FOB en miles de US$) .... ........... 200

ANEXO 03: Plat aform afo rm a Pro duct du ctiv iva a de la l a Región Regi ón Ar equip equ ip a .......................... .......................... 201 A3.1. Introdu Introducció cciónn .... ............................................................................................................ ........................................................................................................ 202 A3.2. Sistema de Transporte Multimodal Multimodal de Gran Escala para para Sudamérica (STMGES). (STMGES). 203 A3.3. La Plataforma Productiva de Arequipa (PPA).... ..................................................... 205 A3.4. Carretera Interoceánica o “Eje IIRSA Perú-Brasil-Bolivia”.... Perú-Brasil-Bolivia”.... .................................. 209

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A3.5. Plataforma Agroexportadora “Proyecto “Proyecto Majes Siguas II” .... .................................... 215 A3.6. Plataforma Logística del Sur del Perú.... ................................................................. 220 A3.7. Aeropuerto Internacional Internacional de de la Joya .... ................................................................... 227 A3.8. Mega Puerto de Corio............................................................................................. Corio.... ......................................................................................... 230 A3.9. Vía Expresa Metropolitana...................................................................................... Metropolitana.... .................................................................................. 235

ANEXO 04: Parámetr Parám etr os Técni Técn i cos co s de d e Dis eño ................................................ .... ............................................ 239 A4.1. Consideraciones Generales.... ................................................................................ 240 A4.2. Parámetros Parámetros de de Diseño .... ............................................................................................ ........................................................................................ 244 A4.3. Factores de Diseño Externos.................................................................................. Externos.... .............................................................................. 245 A4.3.1. Topografía Topografía del Sector .... ....................................................................................... ................................................................................... 245 A4.3.2. Conformación Conformación Geológica .... .................................................................................. .............................................................................. 246 A4.3.3. Desarrollos Urbanísticos................................................................................... Urbanísticos... ................................................................................ 247 A4.3.4. Factores Climáticos .... .......................................................................................... ...................................................................................... 249 A4.4. Factores de Diseño Internos................................................................................... Internos.... ............................................................................... 250 A4.5. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .... ........................................ .................................... 251 A4.5.1. Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio Actual.... Actual .... ..................................... 252 A4.5.2. Análisis de la Capacidad Capacidad y Nivel de Servicio Servicio Futuro .... .................................... 255 A4.6. Metrados Metrados.... ................................................................................................................. ............................................................................................................. 259

ANEXO 05: Cost Cos t os de Obr Ob r a de la l a GRTC........................................................ GRTC........................................................ 260 A5.1. Costos Generales .... ................................................................................................... ............................................................................................... 261 A5.2. Determinación de Costos Unitarios......................................................................... Unitarios.... ..................................................................... 262

ANEXO 06: Índic Índ ice e Medio Medi o Di ari o d el Tr ánsi áns i to Vehi cul cu l ar ................................ ................................ 275 Anexo An exoss de d e Evaluac Eval uacio iones nes Técnic Técn icas as ................................................................. .... ............................................................. 297 Anexo 7. Análisis de Suelos Suelos.... ............................................................................................. ......................................................................................... 298 Anexo 8. Análisis de Canteras para para Base Granular.... Granular.. .. ..................................................... 298 Anexo 9. Análisis Análisis de Asfaltos Asfaltos .... ........................................................................................... ....................................................................................... 298 Anexo 10. Análisis de Concretos...................................................................................... Concretos.... .................................................................................. 298 Anexo 11. Informe Diseño de Pavimentos Pavimentos .... ....................................................................... ................................................................... 298 Anexo 12. Informe Informe Diseño Obras Hidráulicas Hidráulicas .... .................................................................. .............................................................. 298 Anexo 13. Estudio de Suelos: Geologico, Geotécnico, Geotécnico, Canteras y Punto de Agua.... Agua .... ..... 298 Anexo 14. Estudio de Impacto Ambiental.... ..................................................................... 298

Expediente Técnic Técnico o Prelim Preliminar inar .... ....................................................................... 299 VOLUMEN I: EXPEDIENTE TECNICO (483 Págs) .... ......................................................... ..................................................... 300 VOLUMEN II: EXPEDIENTE TECNICO TECNICO (142 Págs) .... ........................................................ .................................................... 300 VOLUMEN III: PLANOS SECCIONES TRANSVERSALES I........................................... I........................................... 301 ST-1 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 0+ 000 000 al KM 1 + 260 .... ...................... .................. 301 ST-2 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 1 + 208 al KM 2+ 500 500 .... ...................... .................. 301 ST-3 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 2 + 520 al KM 3 + 040 040 .... ..................... ................. 301 ST-4 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 3 + 060 al KM 3 + 450 450 .... ..................... ................. 301

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ST-5 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 3 + 460 al KM 4 + 180 180 .... ..................... ................. 301 ST-6 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 4 + 210 al KM 4 + 380 380 .... ..................... ................. 301 ST-7 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 4 + 390 al KM 4 + 620 620 .... ..................... ................. 301 ST-8 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 4 + 630 al KM 4 + 840 840 .... ..................... ................. 301 ST-9 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 4 + 860 al KM 5 + 940 940 .... ..................... ................. 301 ST-10 SECCIONES TRANSVERSALES KM 5 + 960 al KM 6+ 940 ..... ...................... ................. 301 ST-11 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 6 + 960 al KM 7 + 810 810 .... ..................... ................. 301 ST-12 SECCIONES TRANSVERSALES KM 7+ 820 al KM 8+ 540 .... ...................... .................. 301 ST-13 SECCIONES TRANSVERSALES KM 8+ 560al KM 8+ 980 .... ........................ .................... 301 ST-14 SECCIONES TRANSVERSALES KM 9+ 000al KM 9+ 420 .... ........................ .................... 301 ST-15 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 9 + 430 al KM 9 + 780 780 .... ..................... ................. 301 ST-16 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 9 + 790 al KM 10 + 080...... 080 ................... ............. 301 ST-17 SECCIONES TRANSVERSALES KM 10 + 090 al KM 10 + 320 .... ................. ............. 301 ST-18 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 10 + 330 al KM 10 10 + 510 .... ................. ............. 301 ST-19 SECCIONES TRANSVERSALESKM TRANSVERSALESKM 10 + 520 520 al KM 10 + 640 640 ..... .................. ............. 301 ST-20 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 10 + 650 al KM 10 10 + 840 .... ................. ............. 301 ST-21 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 10 + 860 al KM 11 11 + 080 .... ................. ............. 301 ST-22 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 11 + 090 al KM 11 11 + 250 .... ................. ............. 301 ST-23 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 11 + 260 al KM 11 11 + 450 .... ................. ............. 301 ST-24 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 11+ 460 al KM 11 + 620 620 ..... .................. ............. 301 ST-25 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 11 + 640 al KM 11 11 + 800 .... ................. ............. 301 ST-26 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 11 + 820 al KM 11 11 + 980 .... ................. ............. 301 ST-27 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 11 + 990 al KM 12 12 + 100 .... ................. ............. 301 ST-28 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 12 + 110 al KM 12 12 + 220 .... ................. ............. 301 ST-29 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 12 + 230 al KM 12 12 + 350 .... ................. ............. 301 ST-30 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 12 + 360 al KM 12 12 + 520 .... ................. ............. 302 ST-31 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 12 + 540 al KM 12 12 + 780 .... ................. ............. 302 ST-32 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 790 al KM 12 + 880 .... ................ ............ 302 ST-33 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 12 + 890 al KM 12 12 + 990 .... ................. ............. 302 ST-34 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 000 al KM 13 13 + 120 .... ................. ............. 302 ST-35 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 35 + 130 130 al KM 13+ 280 ..... .................. ............. 302 ST-36 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 300 al KM 13 13 + 370 .... ................. ............. 302 ST-37 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 380 al KM 13 13 + 460 .... ................. ............. 302 ST-38 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 470 al KM 13 13 + 550 .... ................. ............. 302 ST-39 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 560 al KM 13 13 + 630 .... ................. ............. 302 ST-40 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 640 al KM 13 13 + 760 .... ................. ............. 302 ST-41 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 780 al KM 13 13 + 920 .... ................. ............. 302 ST-42 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 13 + 930 al KM 14 14 + 090 .... ................. ............. 302 ST-43 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 14 +100 al KM 14 + 380 380 .... .................. .............. 302 ST-44 SECCIONES TRANSVERSALES.................................................................. TRANSVERSALES.................................................................. 302 KM 14 + 400 400 al KM 14 + 590 590 .... ...................................................................................... .................................................................................. 302 VOLUMEN IV: PLANOS SECCIONES TRANSVERSALES II .... ......................................... ..................................... 303 ST-45 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 14 + 600 al KM 14 14 + 710 .... ................. ............. 303 ST-47 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 14 + 920 al KM 15 15 + 080 .... ................. ............. 303 ST-48 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 15 + 090 al KM 15 15 + 210 .... ................. ............. 303 ST-49 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 15 + 220 al KM 15 15 + 400 .... ................. ............. 303 ST-50 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 15 + 410 al KM 15 15 + 650 .... ................. ............. 303 ST-51 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 15 + 660 al KM 15 15 + 880 .... ................. ............. 303 ST-52 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 15 + 900 al KM 16 16 + 200 .... ................. ............. 303 ST-53 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 16 + 220 al KM 16 16 + 380 .... ................. ............. 303 ST-54 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 16 + 400 al KM 16 16 + 510 .... ................. ............. 303 ST-55 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 16 + 520 al KM 16 16 + 720 .... ................. ............. 303 ST-56 SECCIONES TRANSVERSALES TRANSVERSALES KM 16 + 740 al KM 16 16 + 940 .... ................. ............. 303

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Estudio de Preinversión aNivel de Factibilidad “Construcción de la Autopista Regional Arequipa – La Joya – Región Arequipa”

ST-57 SECCIONES TRANSVERSALES KM 16+ 920 al KM 17+ 260 .................. 303 ST-58 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17+ 280al KM 17+ 480 .................... 303 ST-59 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17+ 490al KM 17+ 660 .................... 303 ST-60 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17 + 670 al KM 17 + 940 ................. 303 ST-61 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17 + 950 al KM 18 + 190 ................. 303 ST-62 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 200 al KM 18 + 440 ................. 303 ST-63 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 450 al KM 18 + 590 ................. 303 ST-64 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 600 al KM 18 + 820 ................. 303 ST-65 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 840 al KM 19 + 380 ................. 303 ST-66 SECCIONES TRANSVERSALES KM 19 + 400 al KM 19 + 900 ................. 303 ST-67 SECCIONES TRANSVERSALES KM 19 + 920 al KM 20 + 240 ................. 303 ST-68 SECCIONES TRANSVERSALES KM 20 + 250 al KM 20 + 450 ................ 303 ST-69 SECCIONES TRANSVERSALES KM 20 + 460 al KM 20 + 620 ................. 303 ST-70 SECCIONES TRANSVERSALES KM 20 + 640 al KM 21 + 210 ................. 303 ST-71 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 220 al KM 21 + 360 ................. 303 ST-72 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 380 al KM 21 + 580 ................. 303 ST-73 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 590 al KM 21 + 720 ................. 303 ST-74 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 740 al KM 22 + 000 ................. 303 ST-75 SECCIONES TRANSVERSALES KM 22 + 202 al KM 22 + 400 ................. 304 ST-76 SECCIONES TRANSVERSALES KM 22 + 420 al KM 23 + 180 ................. 304 ST-77 SECCIONES TRANSVERSALES KM 23 + 200 al KM 24 + 440 ................. 304 ST-79 SECCIONES TRANSVERSALES KM 24 + 460 al KM 25 + 720 ................. 304 ST-80 SECCIONES TRANSVERSALES KM 25 + 740 al KM 26 + 860 ................. 304 ST-81 SECCIONES TRANSVERSALES KM 27 + 760 al KM 28 + 520 ................. 304 ST-82 SECCIONES TRANSVERSALES KM 28 + 530 al KM 28+ 850 .................. 304 ST-83 SECCIONES TRANSVERSALES KM 28 + 860 al KM 29 + 110 ................. 304 ST-84 SECCIONES TRANSVERSALES KM 26 + 120 al KM 29 + 440 ................. 304 ST-85 SECCIONES TRANSVERSALES KM 29 + 460 al KM 30 + 160 ................. 304 ST-86 SECCIONES TRANSVERSALES KM 30 + 180 al KM 30 + 720 ................. 304 ST-87 SECCIONES TRANSVERSALES KM 30 + 740 al KM 31 + 220 ................. 304 ST-88 SECCIONES TRANSVERSALES KM 31 + 240 al KM 31 + 980 ................. 304 ST-89 SECCIONES TRANSVERSALES KM 32 + 000 al KM 32 + 660 ................. 304 ST-90 SECCIONES TRANSVERSALES KM 32 +680 al KM 33 + 320 .................. 304 ST-91 SECCIONES TRANSVERSALES KM 33 + 340 al KM 34 + 260 ................. 304 ST-92 SECCIONES TRANSVERSALES KM 34 + 280 al KM 34 + 940 ................. 304 ST-93 SECCIONES TRANSVERSALES KM 34 + 950 al KM 35 + 250 ................. 304 ST-94 SECCIONES TRANSVERSALES KM 35 + 260 al KM 35 + 720 ................. 304 ST-95 SECCIONES TRANSVERSALES KM 35 + 740 al KM 36 + 760 ................. 304 ST-96 SECCIONES TRANSVERSALES KM 36 + 780 al KM 37 + 683.35 ............ 304 VOLUMEN V: PLANOS PLANTA PERFIL PUENTE........................................................ 305 PU-1 PLANO DE UBICACION................................................................................ 305 PP-01 PLANTA Y PERFIL GENERAL...................................................................... 305 PP-1 PLANTA PERFIL KM 0+000@ KM 1+ 000.................................................... 305 PP-2 PLANTA PERFIL KM 1+100@ KM 2+ 000.................................................... 305 PP-3 PLANTA PERFIL KM 2+000@ KM 3+ 000.................................................... 305 PP-4 PLANTA PERFIL KM 3+000@ KM 4+ 000.................................................... 305 PP-5 PLANTA PERFIL KM 4+000@ KM 5+ 000.................................................... 305 PP-6 PLANTA PERFIL KM 5+000@ KM 6+ 000.................................................... 305 PP-7 PLANTA PERFIL KM 6+000@ KM 7 +000.................................................... 305 PP-8 PLANTA PERFIL KM 7+000@ KM 8+ 000.................................................... 305 PP-9 PLANTA PERFIL KM 8+000@ KM 9+ 000.................................................... 305 PP-10 PLANTA PERFIL KM 9+000@ KM 10+000................................................... 305 PP-11 PLANTA PERFIL KM 10+000@ KM 11+ 000................................................ 305

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PP-12 PP-13 PP-14 PP-15 PP-16 PP-17 PP-18 PP-19 PP-20 PP-21 PP-22 PP-23 PP-24 PP-25 PP-26 PP-27 PP-28

PLANTA PERFIL KM 11+000@ KM 12+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 12+000@ KM 13+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 13+000@ KM 14+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 14+000@ KM 15+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 15+000@ KM 16+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 16+000@ KM 17+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 17+000@ KM 18+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 18+000@ KM 19+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 19+000@ KM 20+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 20+000@ KM 21+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 21+000@ KM 22+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 22+000@ KM 23+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 23+000@ KM 24+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 24+000@ KM 25+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 25+000@ KM 26+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 26+000@ KM 27+ 000................................................ 305 PLANTA PERFIL KM 27+000@ KM 28+ 000................................................ 306

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C A P PI IT TU U L LO O 1 : : R E ES SU U M ME E N N E J JE EC CU U T TI I V VO O

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A. Nombre del Proyecto El proyecto se ha denominado “Construcción de la Autopista Regional Arequipa - La J oya – Región Arequipa”

B. Objetivo del Proyecto Adec uado tráfico vehicular en la vía Arequipa – Carretera Panamericana.

C. Balance Oferta-Demanda Cuadro. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR SIN PROYECTO Año Calendario

Año Pr oy ect o

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Oferta Sin Proyecto

Demanda Sin Proyecto

1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313

4,321 4,406 4,495 4,589 4,687 4,791 4,901 5,016 5,138 5,265 5,400 5,541 5,690 5,846 6,010 6,183 6,365 6,556 6,757 6,967 7,189 7,422

Balance Oferta Demanda -3,008 -3,093 -3,182 -3,276 -3,374 -3,478 -3,588 -3,703 -3,825 -3,952 -4,087 -4,228 -4,377 -4,533 -4,697 -4,870 -5,052 -5,243 -5,444 -5,654 -5,876 -6,109

Fuente: Elaboración Propia.

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Cuadro. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR CON PROYECTO Año Calendario

Año Pr oyect o

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Oferta Del Proyecto

Balance Demanda Del Oferta Proyecto Demanda

9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939 9,939

5,217 5,353 5,497 5,648 5,806 5,974 6,149 6,335 6,529 6,734 6,950 7,177 7,415 7,666 7,929 8,206 8,497 8,803 9,124 9,461

4,722 4,586 4,442 4,291 4,133 3,965 3,790 3,604 3,410 3,205 2,989 2,762 2,524 2,273 2,010 1,733 1,442 1,136 815 478


D. Descripción Técnica del Proyecto La alternativa, considera la construcción de una autopista de interconexión entre la c iudad de Arequipa y la Carretera Panamericana, con una longitud de 37.3 Km. Con diseño con una velocidad directriz entre 70-120 KM/H, con una sección de vía de cuatro carriles de 3.60 c/u, y bermas de separación central según norma, la vía será a nivel de pavimento asfáltico en caliente, de espesor comprendido entre 2 - 4 pulgadas; construcción de un puente colgante de L=250 sobre el rio Chili. Construcción de viaductos y vías de acceso en c ruces de vías sec undarias; Construcción de 2 interca mbios viales en la división Panamericana Sur y empalme en vía de evitamiento en Arequipa; drenaje y señalización según normas.

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Cuadro. PARÁMETROS DE DISEÑO GENERAL ALTERNATIVA 01 Criterio de Diseño Valor Velocidad de diseño mínima 70 Km./h Velocidad de diseño máxima 120 Km/h Pendiente longitudinal máxima 8.1% Longitud total del tramo proyectado 37.7 Km Número de calzadas 2 Número de carriles por calzada 2 Ancho de calzada 7.2m Ancho de carril 3.60m Bermas centrales y laterales SI Ancho de separador central 0.6m – 2m Radio de curvatura horizontal mínimo 75m Longitud mínima de curva vertical 200m Luz aproximada de puente sobre rio chili 250m Puentes adicionales 2 SI (50m) Alcantarillas viales proyectadas SI

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E. Costos del Proyecto Cuadro. REQUERIMIENTOS Y COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA SELECCIONADA CONSTRUCCION DE L A A UTOPISTA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA Descripción Unid Metrado Precio OBRAS PROVISIONALES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION ALAMACEN GUARDIANIA CARTEL DE OBRA ELEMENTOS DE SEGURIDAD ESTUDIOS DE LABORATORIO TRAZO Y REPLANTEO EXPLANACIONES EXCAVACION MATERIAL SUELTO EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA EXCAVACION ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE (ACARREO-CARGUIO) 1.2 DE ESPONJAMIENTO NIVELACION Y COMPACTACION EN ZONA DE CORTE ASFALTADO SUB BA SE GRANULARA E= 0.20 M. CARGUIO EXTRACCION Y APILAMIENTO ZARANDEO DE BASE TRANSPORTE DE BASE A OBRA SUB - BASE DE 0.20 M. BASE GRANULAR e=0.25 m. CARGUIO EXTRACCION Y APILAMIENTO ZARANDEO DE BASE TRANSPORTE DM=20.00 KM BASE DE 0.25 M. CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS ( REVESTIM.DE CONCRETO REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS COSTO DIRECTO ESTUDIOS EXPEDIENTE TECNICO 3% IMPACTO AMBIENTAL 0.8% GASTOS GENERALES 10% CONTINGENCIAS 4% SUPERVISION 3% UTILIDAD 10%

120.000,00 150.000,00 5.000,00 150.000,00 80.000,00 945,75

Parcial

Total

120.000,00 150.000,00 5.000,00 150.000,00 80.000,00 35.285,93

540.285,93

GLB GLB pza GLB GLB KM

1 1 1 1 1 37,31

m3 M3 m3 M3

1.864.610,30 243.000,40 1.784.407,60 1.725.830,20

M3 M2

1.260.972,00 820.886,00

2,83 2,6

3.568.550,76 2.134.303,60

68.498.766,30

M3 M3 M3 M3 M2

191.915,00 191.915,00 159.929,17 159.929,17 799.645,85

2,18 5,51 9,46 29,92 2,72

418.374,70 1.057.451,65 1.512.929,95 4.785.080,77 2.175.036,71

9.948.873,78

M3 M3 M3 M3 M2

243.562,00 243.562,00 202.968,33 202.968,33 811.873,33

2,18 5,51 9,46 35,9 4,41

530.965,16 1.342.026,62 1.920.080,40 7.286.563,05 3.580.361,39

14.659.996,61

M2 M2 m2 M2

784.833,00 544.726,00 544.726,00 223.880,00

4,9 3.845.681,70 49,8 27.127.354,80 37,77 20.574.301,02 19,88 4.450.734,40

55.998.071,92

GLB M M M3

2 650 1 1.416,00

18.000.000, 00 36.000.000,00 562,6 365.690,00 1.661,57 1.661,57 511,68 724.538,88

M und

5.597,00 400

217,51 2.011,07

1.217.403,47 804.428,00

m2 UND GLB

37.310,00 1.000,00 1

14,04 361,44 500.000,00

523.832,40 361.440,00 500.000,00

6,76 12.604.765,63 8,85 2.150.553,54 18,45 32.922.320,22 8,76 15.118.272,55

GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB

TOTAL PRESUPUESTO

39.113.721,92

1.385.272,40 190.144.988,86 30.000,00 5.704.349,67 1.521.159,91 19.014.498,89 7.605.799,55 5.704.349,67 19.014.498,89 248.739.645,44

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Cuadro. RESUMEN INVERSIÓN TOTAL PARA EL PROYECTO PRECIOS SOCIALES Y PRECIOS PRIVADOS (S/.) Costo Total Descripción Con Impuesto Sin Impuesto 1. FASE DE ESTUDIOS - Estudios - Expediente Técnico 2. FASE DE EJECUCION 2.1 Obras Civiles - Costo Directo + IGV - Impacto Ambiental (0.8%) 3. Costo Indirecto 3.1 Gastos Generales (10% de la Fase de Ejecución) 3.2 Supervisión (3% de la Fase de Ejecución) 3.3 Utilidad (10% de la Fase de Ejecución) 3.4 Contingencias

TOTAL

5.734.349,67 30.000,00 5.704.349,67 191.666.148,77

4.530.136,24 23.700,00 4.506.436,24 151.416.257,53

190.144.988,86 1.521.159,91 51.339.147,00 19.014.498,89 5.704.349,67 19.014.498,89 7.605.799,55

150.214.541,20 1.201.716,33 40.557.926,13 15.021.454,12 4.506.436,24 15.021.454,12 6.008.581,64

248.739.645,44

196.504.319,90

En la situación sin proyecto, se considera que los costos de operación y mantenimiento son igual a cero. La actual vía de Uchumayo, es una vía concesionada y no ocasiona mayor gasto a entidad del Estado, ya que la empresa privada COVISUR es la encargada de los gastos operativos. Asimismo, la vía de Arequipa – La joya dado que no existe a la fecha, sus costos de mantenimiento actual son nulos. En la situación con proyecto, se consideran los costos tanto de mantenimiento rutinario como periódico que ocasionaría la vía denominada Arequipa – La J oya.

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Cuadro. COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Descripció n CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS (REV.DE CONC REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS TOTAL MATENIMIENTO RUTINARIO

Unidad

Metrado

M2 M2 m2 M2

0 0 544,726 223,880

Precio

Parcial

Total 220,045

0.04 0.44 0.33 0.17

0 0 180,910 39,135

0 158,274.18 0 4.95 0 14.61 0 4.50 5,597 1.91 400 17.68

0 0 0 0 10,705 7,073

17,778 GLB M M M3 M und

7,784 m2 UND GLB

37,310 1,000 0

0.12 3.18 4,396.51

4,606 3,178 0 245,608

Cuadro. COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO Descripción CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS (REV. DE CON. REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS TOTAL MATENIMIENTO PERIODICO

Unidad

Metrado

M2 M2 m2 M2

0 0 544,726 223,880

Precio

Parcial

0.15 1.49 1.13 0.60

Total 750,751

0 0 617,229 133,522 215,264

GLB M M M3 M und

2 650 1 1,416 5,597 400

90,000.00 16.88 49.85 15.35 6.53 60.33

180,000 10,971 50 21,736 36,522 24,133 41,558

m2 UND GLB

37,310 1,000 1

0.42 10.84 15,000.00

15,715 10,843 15,000 1,007,573

Cuadro. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA SELECCIONADA Costos Costos de Operación Costos de Mantenimiento Total de Costos % Costos de Operación % Costos de Mantenimiento

Rutinario

Periódico

22,328 223,280 245,608

91,598 915,976 1,007,573

9% 91%

9% 91%

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F. Beneficios Los beneficios serán obtenidos del ahorro de costos de usuarios de transporte, al comparar la situación con proyecto en relación a la situación sin proyecto. De dicha comparación, se obtendrá los ahorros de recursos en costos involucrados por el sistema de transporte, lo que se traduce finalmente en los beneficios direc tos del proyec to. Con el fin de identificar los beneficios del proyecto, se considera que en la actual vía se tendrá una tráfico óptimo de 1300 vehículos (IMD). Los beneficios que se obtendrán en este caso, corresponden a los ahorros de tiempo por la disminución del congestionamiento vehicular. Para ello se ha considerado los parámetros establecidos por el Ministerio de Economía y Finanzas como valor social del tiempo para el caso de proyectos del sector transportes.

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Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad “Construcción de la Autopista Regional Arequipa – La Joya – Región Arequipa”

Cuadro. TIEMPO DE VIAJE SIN PROYECTO Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos

Cam. Rur al

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Articulado

Total

181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026

13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178

2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718

31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132

22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072

24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955

16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225

64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570

355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875

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Pág. 17


Cuadro. TIEMPO DE VIAJE CON PROYECTO : Año

Autos

Cam. Rural

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Arti culado

Total

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305

8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029

1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656

18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970

13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449

15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206

9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886

39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345

216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847

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Pág. 18


Cuadro. BENEFICIO POR AHORRO EN TIEMPO ANUAL TOTAL Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos

Cam. Rur al

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Arti culado

Total

681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041

148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726

31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917

913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988

720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014

21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058

13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691

54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487

2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922

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Pág. 19

x Coef. Red 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922


Para el caso de la via Arequipa – La J oya, se han establecido beneficios por ahorros de costo operativo vehicular (COV). El tráfico que se considera en este caso corresponde al excedente del tráfico actual y futuro, considerando que por la via de la Variante de Uchumayo, el tráfico vehicular sea el correspondiente a su diseño óptimo. Se incluyen los beneficios como producto de un tráfico generado. En este caso para los vehículos que transportan pasajero, se considera una tasa de crecimiento similar a la tasa de crecimiento de la población en la región (1.8%), mientras que para el caso de los vehículos que transportan carga, la tasa establecida es de 3.5%, tasa moderada de c rec imiento del PBI regional. Asimismo, se consideran los beneficios por ahorro de tiempo para los vehículos que se desviarían a la nueva vía denominada Arequipa - La J oya, desde la actual vía de la Variante de Uchumayo. Cuadro. BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” (En nuevos de Soles a Precios Sociales) Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

CON PROYECTO AHORRO POR COV 27,582,647.04 28,470,818.51 29,341,445.35 30,266,563.76 31,219,960.01 32,171,498.58 33,207,045.01 34,265,915.48 35,356,985.53 35,907,061.52 37,026,615.80 38,215,523.00 39,422,181.24 40,691,174.55 41,989,477.73 43,334,222.59 44,712,199.06 46,160,147.67 47,651,029.04 49,181,334.25

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Pág. 20


Cuadro. CRECIMIENTO NORMAL ANUAL DEL TRÁFICO Años

Años

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Automóvil Camioneta y Rural Camioneta 1593 1621 1650 1680 1710 1741 1772 1804 1837 1870 1904 1938 1973 2008 2044 2081 2119 2157 2196 2235

116 118 120 122 125 127 129 131 134 136 139 141 144 146 149 151 154 157 160 163

Microbús

Bus 2 Ejes

Bus 3,4 ejes

Camión 2 Ejes

24 24 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33 34

274 279 284 289 294 299 305 310 316 322 327 333 339 345 352 358 364 371 378 384

194 198 201 205 209 212 216 220 224 228 232 236 241 245 249 254 258 263 268 273

227 235 243 252 260 270 279 289 299 309 320 331 343 355 367 380 393 407 422 436

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Pág. 21

Camión de Articulado IMD TOTAL 3,4 Ejes

148 153 158 164 169 175 181 188 194 201 208 215 223 231 239 247 256 265 274 284

587 608 629 651 674 697 722 747 773 800 828 857 887 918 950 984 1018 1054 1091 1129

3163 3236 3310 3388 3467 3547 3631 3716 3805 3894 3987 4080 4180 4278 4381 4486 4594 4706 4822 4938


Cuadro. CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO LUEGO DEL TRÁFICO GENERADO Años

Años

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Automóvil Camioneta y Rural Camioneta 1912 1945 1980 2016 2052 2089 2126 2165 2204 2204 2244 2285 2326 2368 2410 2453 2497 2543 2588 2635

139 142 144 146 150 152 155 157 161 161 163 167 169 173 175 179 181 185 188 192

Microbús

Bus 2 Ejes

Bus 3,4 ejes

Camión 2 Ejes

29 29 30 30 31 31 32 32 34 34 34 35 35 36 36 37 37 38 38 40

329 335 341 347 353 359 366 372 379 386 392 400 407 414 422 430 437 445 454 461

233 238 241 246 251 254 259 264 269 274 278 283 289 294 299 305 310 316 322 328

272 282 292 302 312 324 335 347 359 359 371 384 397 412 426 440 456 472 488 506

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Pág. 23

Camión de Articulado IMD TOTAL 3,4 Ejes

178 184 190 197 203 210 217 226 233 233 241 250 258 268 277 287 296 307 318 329

704 730 755 781 809 836 866 896 928 928 960 994 1028 1064 1102 1140 1181 1222 1265 1309

3796 3885 3973 4065 4161 4255 4356 4459 4567 4579 4683 4798 4909 5029 5147 5271 5395 5528 5661 5800


Cuadro. BENEFICIO POR AHORRO EN TIEMPO ANUAL TOTAL Año 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos

Cam. Rural

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Articulado

Total

1,623,801 1,652,343 1,681,904 1,712,484 1,743,064 1,774,663 1,806,263 1,838,881 1,872,519 1,906,157 1,940,815 1,975,472 2,011,149 2,046,826 2,083,522 2,121,237 2,159,972 2,198,707 2,238,461 2,278,215

354,729 360,845 366,961 373,077 382,251 388,367 394,483 400,599 409,773 415,889 425,063 431,179 440,353 446,469 455,643 461,759 470,933 480,107 489,281 498,455

76,364 76,364 79,546 79,546 82,728 82,728 85,910 85,910 89,092 89,092 92,274 92,274 95,456 95,456 98,637 98,637 101,819 101,819 105,001 108,183

2,179,568 2,219,341 2,259,114 2,298,887 2,338,660 2,378,434 2,426,161 2,465,935 2,513,662 2,561,390 2,601,163 2,648,891 2,696,619 2,744,346 2,800,029 2,847,757 2,895,484 2,951,167 3,006,849 3,054,577

1,714,664 1,750,018 1,776,533 1,811,887 1,847,241 1,873,757 1,909,111 1,944,465 1,979,818 2,015,172 2,050,526 2,085,880 2,130,072 2,165,426 2,200,780 2,244,973 2,280,327 2,324,519 2,368,711 2,412,904

51,900 53,729 55,559 57,616 59,445 61,732 63,789 66,076 68,362 70,649 73,164 75,679 78,422 81,166 83,909 86,882 89,854 93,055 96,484 99,685

33,838 34,981 36,124 37,496 38,639 40,011 41,383 42,984 44,355 45,956 47,556 49,157 50,986 52,815 54,644 56,473 58,531 60,589 62,646 64,933

134,209 139,011 143,812 148,842 154,101 159,359 165,075 170,791 176,736 182,909 189,311 195,941 202,800 209,888 217,204 224,978 232,751 240,982 249,442 258,130

6,169,075 6,286,633 6,399,553 6,519,836 6,646,130 6,759,051 6,892,175 7,015,640 7,154,318 7,287,214 7,419,871 7,554,472 7,705,857 7,842,392 7,994,369 8,142,695 8,289,671 8,450,944 8,616,876 8,775,081

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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G. Resultados de la Evaluación Social Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo – Beneficio, debido que esta carretera es una vía regional de gran importancia para la región de Arequipa donde el flujo vehicular es alto y la vía que une Arequipa con la carretera Panamericana denominada Variante de Uchumayo es una vía que técnicamente ya no satisface dicho flujo vehicular por lo que se tendrá que calcular los beneficios y costos que este proyecto va a generar. Otro punto por el cual utilizaremos la Metodología Costo/Beneficio es porque es aplicable a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar direc tamente c on los costos. FACTORES DE CORRECCIÓN Costos de Inversión Costos de Operación y Mantenimiento Beneficios

0,79 0,75 0,79

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Cuadro. EVALUACIÓN ECONÓMICA ALTERNATIVA ELEGIDA (En S/. a Precios Sociales) AÑO

INVERSION

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

196,504,319.90

COSTOS INCREMENTAL ES

BENEFICIO

FLUJO NETO -196,504,319.90

184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78

36,336,643.32 37,342,372.86 38,325,920.48 39,371,321.54 40,451,011.65 41,515,471.00 42,684,141.80 43,866,476.78 45,096,225.14 45,779,196.86 47,031,408.71 48,354,916.89 49,712,959.69 51,118,487.85 52,568,768.34 54,061,839.75 55,586,792.12 57,196,013.79 58,852,826.68 99,842,201.40 VAN (11%) TIR B/C

36,152,437.65 37,158,167.19 38,141,714.81 38,431,435.76 40,266,805.98 41,331,265.34 42,499,936.14 42,926,590.99 44,912,019.47 45,594,991.19 46,847,203.04 47,415,031.11 49,528,754.02 50,934,282.19 52,384,562.67 53,121,953.97 55,402,586.45 57,011,808.13 58,668,621.02 98,902,315.61 150,529,234.53 20.35% 1.76

H. Sostenibilidad del PIP La fase de inversión del proyecto será asumida por el Gobierno Regional de Arequipa, a través la Sub Gerencia de Obras, organismo que cuenta con el suficiente conocimiento y experiencia en ejecución de obras de infraestructura vial. Asimismo, la ejecución del proyecto se encuentra consignado dentro del Plan de Ac tividades del Año 2,009. Se considera que las labores de mantenimiento estarán a cargo de una concesionaria.

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Los beneficiarios directos e indirectos y autoridades, ven necesario priorizar la ejecución del proyecto, entendiéndose que con una intervención oportuna y una población organizada se estaría contribuyendo con el desarrollo ec onómico, soc ial y cultural de la zona en estudio.

I. Impacto Ambiental Los tres componentes del ecosistema son: - El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados como inorgánicos: el agua, el suelo y el aire entre los más importantes. - El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerados orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y la fauna. - El medio social, constituido por el ser humano (los hombres y las mujeres) y sus atributos culturales, sociales y económicos. En forma general, este medio lo c onstituye la soc iedad en su conjunto.

Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental El objetivo del EIA es evaluar los impactos ambientales y sociales potenciales asociados a la construcción y operación de una autopista Regional Arequipa – La J oya.

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Alcances del Estudio El alcance del estudio a ser llevado a cabo debe incluir una evaluación de las condiciones de línea base del área de estudio, la evaluación ambiental de las medidas de mitigación aplicadas a las obras previamente existentes en el área, la evaluación de los impactos ambientales potenciales relacionados con las obras propuestas, las medidas de manejo ambiental correspondientes y un programa de consulta publica concurrente en base a talleres a realizarse con las poblaciones involucrada s en el proyec to. El Área de Estudio se define como el corredor definido por el trazo de la carretera y 100 metros a cada lado de la misma. En base a lo anteriormente expuesto, los alcances del trabajo se deben definir como sigue: Revisión de la Informac ión del c liente Revisión de la Información de Fuentes Sec unda rias Trabajo de Campo (Componentes Físicos, Bióticos y Componentes Soc iales, Componentes Culturales). Proc eso de Consulta Elaboración del Informe Borrador Final. Elaboración del Informe Final.

Descripción de Tareas Con el fin de cumplir con los alcances del estudio, el trabajo será dividido en diferentes tareas, las cuales se describen a continuación:

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Tarea I: Revisión de Informac ión La Empresa Consultora que elabore el EIA recolectará, revisará y evaluará la información publica accesible referente al área de estudio. Las fuentes publicas a utilizar incluyen el Instituto nacional de Recursos naturales (INRENA), el Museo de Historia Natural de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, el Instituto Geográfico del Perú (IGP ) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrológica (SENAMHI), entre otras. Asimismo revisara la información que el cliente tenga sobre el área y que pueda ser de utilidad para la realización del Estudio de Impacto Ambiental, tal como: geología regional, trabajos ambientales anteriores, consumo de agua, imágenes satelitales y fotos aéreas, mapas en formato digital etc. Para el desarrollo de los componentes socio-económicos, se deberá revisar la información secundaria disponible del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), Directorio de Comunidades Campesinas del Perú 1998 (PETT, Ministerio de Agricultura), informe sobre Desarrollo Humano Perú 2002 (PNUD), Mapa de Pobreza de Foncodes (elaborado en base al censo de 1993) y la Encuesta Nacional de Hogares Cuarto Trimestre 2001. Esta informac ión será valida da mediante informac ión de c ampo.

Tarea II: Trabajo de C ampo Un equipo multidisciplinario de especialistas realizará los trabajos de campo para recolectar información de los principales componentes del ambiente. La informac ión será doc umentada con registros fotográficos. Las actividades de campo cubrirán los siguientes puntos:

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a.- Componentes Físicos El área de estudio se define como el corredor definido por el trazo de la carretera y 100 metros a cada lado de la misma. El equipo de trabajo realizara un reconocimiento visual de los diferentes tipos de suelos presentes en el área de estudio, la geología superficial, potencial de erosión, cobertura superficial, manantiales y fuente de agua existentes para consumo domestico o para regadío. La caracterización edafológica de los suelos será elaborada en base al muestreo selectivo mediante un número limitado de calicatas. Esto permitirá la confirmación de la información secundaria existente. La geofomorfología será evaluada mediante inspección visual y mapeo de los principales accidentes geomorfológicos. b.- C omponentes Bióticos Durante el trabajo de campo se realizará la confirmación de la información existente para la flora terrestre y observaciones visuales y encuestas para la fauna terrestre. Se realizara una evaluación de la situación de la flora y fauna. Debido a la localización del área del proyecto, se pondrá especial atención en la existencia de habitats especiales, los cuales de existir serán ubicados en un mapa. Se llevara a cabo, conjuntamente con el muestreo de agua superficial, una evaluación de los recursos hidrobiologicos. Los puntos de muestreo hidrobiologicos serán los mismos que los puntos de muestreo de agua. Se recolectaran muestras de bentos en las orillas de los cuerpos de agua. De ser fac tible, se coloc aran redes pa ra detec tar la presencia de pec es en los ríos. Las muestras de bentos recolectadas serán preservadas para ser analizadas _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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en el laboratorio. Se identificaran los abrevaderos naturales de la fauna, con la finalidad de reponerlos si alguno fuese afec tado. c.- Componentes Sociales Se evaluarán las variables socioeconómicas resultantes de la recopilación y procesamiento de la información tales como la demografía de los centros poblados

más

cercanos,

su

infraestructura

existente,

actividades

económicas, vías de comunicación existente, uso de recursos naturales (uso del agua, uso de la tierra) y orga nización soc ial, entre otras de relevancia. La evaluación se realizará en base a las encuestas y entrevistas en profundidad. El desarrollo de este componente requerirá de las siguientes actividades: Recopilación y procesamiento de información demográfica existente, Rec onoc imiento de campo para la identificación de los grupos de interés, Identificación de los temas socioeconómicos críticos para el proyecto, Elaboración de estrategia de relaciones con los grupos de interés; Elaboración de una estrategia de consultas y ejecución de las mismas. d.- C omponentes Culturales Se realizará un reconocimiento arqueológico visual sin excavaciones con la finalidad de identificar los indicios de presencia de monumentos o restos arqueológicos. Dependiendo de los resultados obtenidos en esta campaña, se podrá proponer luego un programa de investigaciones arqueológicas con excavaciones, orientando a la obtención de un Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) en caso se confirme la no existencia, o un programa de rescate de sitios en caso contrario. Estas actividades requieren la aprobación expresa de INC, por lo cual sus contenidos y alcances no _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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forman parte de la presente propuesta. Cuadro - IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES SISTEMA ACTIVIDAD FISICO Aire Excavaciones Operación de maquinaria. Disposición de material de corte. Explotación de fuentes materiales. Agua Explotación de fuentes de materiales. Campamentos, talleres y almacenes, montaje, operación y desmantelamiento. Obras de concreto. Excavaciones.

IMPACTO

UBICACIÓN ESPACIAL

Contaminación atmosférica o Población de zonas y áreas agrícolas a alteración de la calidad de aire local lo largo del tramo planteado (ArequipaCambio climático La Joya: Km 00+000 – Km 37) Emisión de polvos y humos Intercepción del régimen hídrico Cruce de ríos y zonas aledañas (cuenca Causes interceptados , Chili) Alteración de la escorrentía superficial En los cursos principales, cursos e interna menores, canales y drenes. (ríos , chili) Alteración de acuíferos.. En áreas próximas a los ríos (depósitos Contaminación de aguas superficiales. inconsolidados) Suelo Excavaciones, Disposición del material de Suelo afectado. En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y zonas ribereñas Excavaciones, Disposición del material de Riesgo de erosión En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y zonas ribereñas Excavaciones, Disposición del material de Contaminación de suelos En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y bermas centrales. Excavaciones, Disposición del material de Disminución de la calidad del suelo. En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y bermas centrales. Excavaciones, Disposición del material de Incremento del valor del suelo aledaño En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario Excavaciones, Disposición del material de Riesgos geodinámicos. En áreas próximas a los ríos y Chili corte. Explotación de fuentes de materiales (depósitos inconsolidados), laderas de colinas y montañas Excavaciones, Disposición del material de Paisaje modificado. En áreas próximas a los ríos y Chili corte, Explotación de fuentes de materiales. (depósitos inconsolidados), laderas de colinas y montañas SISTEMA ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL BIOTICO Excavaciones, Operación de Maquinaria. Perturbación del habitad por ruido o Cruce de ríos Chili vibración. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de herbáceas. Cruce de ríos Chili corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de árboles y arbustos Avenidas a lo largo del trazo. corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de cultivos. Cruce de rio Chili margen y rio margen corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones. Disminución de biodiversidad Cruce de ríos y zonas aledañas Chili Excavaciones, Disposición de material de Alteración de habitad por remoción. Cruce de ríos y zonas aledañas Chili corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones. Fragmentación del habitad terrestre. Cruce de ríos y zonas aledañas Chili Excavaciones, Disposición de material de Alteración del habitad por Cruce de ríos y zonas aledañas Chili corte, Explotación de fuentes de materiales, contaminación Planta de Trituración y de Asfalto.. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de biota acuática. Cruce de ríos Chili corte, Explotación de fuentes de materiales, Plantas de Trituración y de Asfalto.

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Excavaciones, Disposición de material de Recuperación de árboles y arbustos. Avenidas a lo largo del trazo. corte, Explotación de fuentes de materiales, Plantas de Trituración y de Asfalto. SISTEMA ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL ANTROPI CO Excavaciones, Disposición de material de Reducción o pérdida del recurso Arequipa Metropolitana corte, Explotación de fuentes de materiales. forestal por parte de la comunidad. Explotación de fuentes materiales Alteración de la percepción de las Arequipa Metropolitana panorámicas y geomorfas por parte de la comunidad. Obras de concreto Incremento de los niveles del ruido Población de los alrededores. Ocurrencia de accidentes por obras. Arequipa Metropolitana Probable incremento en el valor de Arequipa Metropolitana los servicios públicos. Desarrollo de nuevas actividades Arequipa Metropolitana económicas Conflictos políticos Todos los distritos afectados, Arequipa.

J. Organización y Gestión Dentro de sus roles el Gobierno Regional de Arequipa, según Ley Nº 27867 (Ley Orgánica de Gobierno Regionales), tiene dentro de sus competencias la ejecución de carreteras departamentales. La Unidad Ejecutora estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura. El Gobierno Regional de Arequipa tiene la capacida d suficiente, a través de sus diferentes áreas para realizar gestiones ante organismos competentes como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin de que la ejecución del presente estudio de preinversión sea ejecutada sin ningún inconveniente; por lo tanto tiene capacida d de concertar con los mismos.

Ma rco legal de la participación del sec tor público. La Administración Pública, como conjunto de organismos, órganos y personas-órgano, estatales o no estatales que ejercen la Función

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Administrativa del Poder, tiene la necesidad de valerse de diversos instrumentos o medios para el c umplimiento de sus objetivos. Posibles instrumentos o medios son: Regulación normativa Participación direc ta en las actividades ec onómicas o soc iales Ejecución de su presupuesto por medios propios Colaboración de terceros: este caso comprende los contratos de la administración pública de diversa naturaleza.

Modalidad de ejecución de obras públicas Las dos modalidades de ejecución son: Ejecución presupuestaria indirecta y Ejecución presupuestaria directa, y quien la establece es la ley de gestión presupuestaria. Cuadro - MODALIDADES DE EJECUCIÓN DE OBRAS MODALIDAD DE EJECUCIÓN

SISTEMA DE CONTRATACIÓN

SISTEMAS DE LICITACIONES

MODALIDADES Con Financiamiento de la Entidad Con Financiamiento del Contratista

Precios Unitarios

Licitación Pública EJECUCIÓN PRESUPUESTA RIA INDIRECTA CONTRATA

o

Adj udi caci ón Directa

Por Financiamie nto Con financiamiento de Terceros

Contrato con Contratista

Suma Alzad a

Adj udi caci ón d e Menor Cuantía

DOCUMENTO QUE SE SUSCRIBE

Por Alcance del Contrato

Ll ave en m ano Adm in is tr aci ón Controlada Concurso Oferta

E.P.I. ENCARGO

Convenio

EJECUCIÓN PRESUPUESTA RIA DIRECTA

Documento Aut or it ati vo

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Modalidad de ejecución recomendada La

modalidad

recomendada

para

ejecutar

el

proyecto

es

por

administración directa y por contrata con terceros; la acción por administración direc ta lo llevará a cabo el Gobierno Regional de Arequipa, a través de su Gerencia de Infraestructura, que es el órgano encargado de ejecutar los proyectos que se plantean en el Marco del Sistema Nacional de Inversión Pública; cuenta con las competencias en c uanto a capac idad de personal y logística que el caso requiere. Las obras de mantenimiento de la vía estarán a cargo de una concesionaria.

K. Plan de Implementación Se realizarán las siguientes actividades para la implementación del Proyecto: - Presentac ión del estudio del Perfil elaborado por la Unida d Formuladora. - Presentación del estudio del Factibilidad, elaborado por la Unidad Formuladora. - Evaluación por parte de la OPI (Gobierno Regional) y solicitud de calificación de viabilidad - Calificación de viabilidad - Base de Información Téc nica pa ra el Expediente Téc nico - Ejec ución de la obra - Entrega de obra.

L. Financiamiento El estudio será financiado con fondos provenientes de donaciones y _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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transferencias de utilidades mineras, los mismos que están contemplados en el Programa Multianual del Proyec to. En cuanto al Cronograma de Metas Físicas y Financieras, de la puesta en marcha del proyecto, se muestra en los siguientes cuadros. Cuadro – CRONOGRAMA DE INVERSIÓN 4to Trimestre 2009 30.000,00

METAS

1er Trimestre 2010 0

2do Trimestre 2010 0

Trimestres(Nuevos Soles) 3er 4to Trimestre Trimestre 2010 2010 0 0

Estudios Expediente 5.704.349,67 tecnico Impacto 0 253.526,65 253.526,65 253.526,65 253.526,65 ambiental (0,8%) Costo directo 0 31.690.831,48 31.690.831,48 31.690.831,48 31.690.831,48 Gastos generales 0 3.169.083,15 3.169.083,15 3.169.083,15 3.169.083,15 (10%) Supervisión (3%) 0 950.724,95 950.724,95 950.724,95 950.724,95 Utilidad (10%) 0 3.169.083,15 3.169.083,15 3.169.083,15 3.169.083,15 Contingencias 0 1.267.633,26 1.267.633,26 1.267.633,26 1.267.633,26 Total por periodo 4,753,625 40,405,810 40,405,810 40,405,810 40,405,810



Total por meta 30.000,00 5.704.349,67

253.526,65

253.526,65

1.521.159,91

31.690.831,48 31.690.831,48 190.144.988,86 3.169.083,15 3.169.083,15 19.014.498,89 950.724,95 950.724,95 5.704.349,67 3.169.083,15 3.169.083,15 19.014.498,89 1.267.633,26 1.267.633,26 7.605.799,55 40,405,810 40,405,811 248.739.645,44

Cuadro - CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS METAS Estudios Expediente tecnico Impacto ambiental (0,8%) Costo directo Gastos generales (10%) Supervisión (3%) Utilidad (10%) Contingencias

Trimestres(Nuevos Soles) 3er 4to 1er Trimestre Trimestre Trimestre 2010 2010 2011 0 0 0

4to Trimestre 2009 100,00 100,00




0

17

17

17

17

16

16

100

0

17

17

17

17

16

16

100

0

17

17

17

17

16

16

100

0 0 0

17 17 17

17 17 17

17 17 17

17 17 17

16 16 16

16 16 16

100 100 100

Total por meta 100 100

M. Conclusiones y Recomendaciones - La población beneficiaria directa en la zona del proyecto, es una población total de 1’152,600 habitantes.

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- En el área de influencia, la población se dedica principalmente a la actividad agrícola, pecuaria, pesquera, manufacturera y comercial representando un considerable porcentaje de la PEA de la Región Arequipa siendo necesaria la ejecución del proyecto para mejorar la producción de los diferentes sectores productivos. - El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy significativo, ya que beneficiará en todo sentido a la población, principalmente generando mayores niveles de producción que fortalecerá la actividad comercial y garantizara una integración efectiva entre zonas de producción con los mercados locales, regionales, nacionales e internacionales, lo cual se traducirá en mayores ingresos y mejores niveles de vida en la población. - Sin lugar a duda la nueva Infraestructura Vial, brindara condiciones adecuadas de tránsito para todos los vehículos, permitiendo menores tiempos de viajes para los pasajeros y transportes de mercancías. - La construcción de la c arretera Arequipa – La J oya permitirá mantener una comunicación más fluida no sólo entre ambos lugares sino que además servirá de nexo a la carretera Panamericana. También esta vía formara parte de la carretera Interoceánica (tramo 05) que fac ilitará aún más el comercio. - En el análisis de los beneficios, se considera el ingreso por peaje de los vehículos que transitarán en esta vía (obtenidos por la demanda insatisfecha de la carretera denominada Variante de Uchumayo mas la demanda generada por la nueva carretera), siendo esta considerable para la rentabilidad del proyecto, con lo cual quedaría

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demostrado la importancia de intervenir el tramo en estudio en bien del desarrollo de la poblac ión de la región. - El presente proyecto tiene elevados impactos positivos y mínimos impactos negativos en el medio ambiente, a partir de la construcción de la Nueva Infraestructura Vial, sin embargo los impactos negativos temporales que puedan presentarse, referidos al aire, agua, suelos, entre otros serán debidamente tratados con adecuadas medidas de mitigación y/o señalización. - De los resultados de la evaluación económica, se deduce que el proyecto presenta indicadores de evaluac ión ec onómica (VAN, TIR, C/B) positivos. - El proyecto es eficiente económicamente siendo su VAN, TIR Y CB a precio sociales los siguientes 150’529 234,53 Nuevos Soles, 20,35% y 1,76 respectivamente, demostrando alta rentabilida d ec onómica y soc ial. - La necesidad de contar con una vía que preste un adecuado nivel de servicio a la zona de estudio se hace impostergable, debido a que es indispensable incrementar los niveles de competitividad productiva y ec onómica de la Región Arequipa. - Considerando que el estudio a nivel de Factibilidad demuestra que el proyecto es viable económicamente, se recomienda la aprobación del mismo.

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N. Marco Lógico COMPO NENTE N I F

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RESUMEN DE INDICADORES OBJETIVOS Mejora de competitividad Incremento del PBI de la región mayor que el de la Región de promedio nacional 5%. Arequipa. Ahorro de tiempo para trasladarse de Adecuado Trafico Arequipa-Panamericana-Arequipa. Menos intervenciones por parte de la PNP en Vehicular en la Vía Arequipa - la vía. Menos accidentes de tránsito en la vía. Panamericana. Índice de mortalidad por accidentes de transito. Obras provisionales Explanaciones Asfaltado Construcción de la vía. Sub base granulara e= 0.20 m Impacto Ambiental. Base granular e=0.25 m Educación Vial. Carpeta asfáltica en caliente Obras de arte y drenaje Impacto Ambiental: 1actividad Educación Vial: 1 actividad La ejecución de la obra por ítem asciende a: Alt. Seleccionada (a precios privados) Obras Provisionales S/. 540,285.93 Explanaciones S/. 68,498,766.30 Asfaltado Sub Base Granu lara E= 0.20 M. S/. 9,948,873.78 BASE GRANULA R E=0.25 M. S/. 14,659,996.61 Carpeta Asfáltica En Caliente S/. 55,998,071.92 Obras De Arte Y Drenaje S/. 39,113,721.92 Varios S/. 1,385,272.40 Costo Directo: Ejecución y supervisión 190,144,988.86 de la Obra. Expediente Técnico Liquidación de Obra S/. 5,704,349.67 Cierre de Proyecto Gastos Generales S/. 19,014,498.89 Supervisión S/. 5,704,349.67 Utilidad S/. 19,014,498.89 Contingencias S/. 7,605,799.55 Estudios S/ 30,000 nuevos soles Impacto ambiental S/. 1’521,159.91 Total Inversión S/. 248,739,645.44 Financiamiento: 100% el Gobierno Regional de Arequipa (Canon, Sobre Canon y Regalías Mineras). 

MEDIOS DE VERIFICACIÓN 

Comportamiento regular de la Datos del PBI del INEI y BCR Economía nacional, internacional del Perú y Control de La Crisis Financiera. 

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L O V I A T R E E J N B E G O

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SUPUESTOS

Estudios de Velocidad./Km. de la vía. Registros de la PNP. Estadísticas de accidentes. INEI y PNP

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Que a lo largo de la ejecución del proyecto no se presente una externalidad ya sea por Recursos Económicos, problemas sociales, o desastres naturales, entre otras.

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S E T N E N O P M O C

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Informe final y conformidad del proyecto. Informe de obras y valorización. Supervisión Pre Liquidación de Obra

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Asignación de presupuesto oportuno. Suscripción de acuerdos oportunos entre la autoridad regional y beneficiarios directos.

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S E D A D I V I T C A

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Resolución de aprobación de expediente Técnico de la Obra. Expediente Técnico de la Obra. Informes de Valorizaciones Informes de Supervisión. Liquidación de Obra. Cierre de Proyecto

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Es posible realizar coordinaciones entre el Gobierno Regional y una empresa privada para la ejecución del proyecto.

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C A P PI IT TU U L L O O 2 : : A S SP P E EC C T TO O S S G E EN NE E R R A L LE E S S

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2.1. Nombre del Proyecto El proyecto se ha denominado “Construcción de la Autopista Regional, Arequipa - La J oya – Región Arequipa” Cuadro. UBICACIÓN DEL PROYECTO Región: Arequipa Provincia: Arequipa Distritos: Arequipa y La Joya Región Geográfica: Costa (X) Sierra ( ) Selva ( ) Altitud: Entre 2,300 m.s.n.m. Temperatura media anual: 17 ºC

Los mapas de división política del Perú y Arequipa con la ubicación geográfica de la Autopista Arequipa La J oya se presentan en la figura siguiente:

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Figura. AUTOPISTA AREQUIPA LA JOYA, UBICACIÓN

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El trazo de la Autopista Regional Arequipa La J oya con la ubicación de los principales proyec tos regionales se presenta en la figura siguiente: Figura. AUTOPISTA AREQUIPA LA JOYA, TRAZO

Fuente: GRA – Proyectos Especiales

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2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto

2.2.1. Unidad Formuladora: INSTITUCIÓN PÚBLICA Denominación Gobierno Regional de Arequipa Sector Gobiernos Regionales Pliego Gobierno Regional del Departamento de Arequipa UNIDAD FORMULADORA Ubicación Sub. Gerencia de Formulación de Proyectos de Inversión Responsable Ing. Sarah Peña Dávila Dirección Av. Unión ·200, Urbanización César Vallejo - Paucarpata Teléfono 054 – 461904 AUTOR DEL PROYECTO Nombre Ing. Elvis Jump Gómez Correo Electrónico [email protected]

2.2.2. Unidad Ejecutora: INSTITUCIÓN PÚBLICA Denominación Sector Pliego UNIDAD EJECUTORA Denominación Responsable Dirección Teléfono

Gobierno Regional de Arequipa Gobiernos Regionales Gobierno Regional del Departamento de Arequipa Gerencia Regional de Infraestructura Arq. Juan Manuel Carpio Sanchez San Francisco 308 – Arequipa 054 – 226554

2.3. Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios

2.3.1. Gobierno Regional del Departamento de Arequipa El Gobierno Regional esta involucrado por ser la parte del Estado Peruano

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responsable del desarrollo de la infraestructura vial pública de carácter departamental, así como también de la promoción y desarrollo de la producción de los diferentes sectores en el ámbito de su jurisdicción.

2.3.2. Población de la Región Todos los ciudada nos residentes en la Región Arequipa se encuentra involucrados en el proyecto en la medida en que las deficientes condiciones de operación que presenta la vía de conexión de la ciudad de Arequipa con la Carretera Panamericana los afecta de manera directa o indirecta, debido a que la ciudad de Arequipa como capital de departamento concentra las actividades económico-productivas, socio-culturales y políticoadministrativas de la Región.

2.3.3. Sectores Productivos de la Región El sector agrícola, pecuario, pesquero, minero, turístico, etc. y en general todos los sectores productivos del la región que utilizan la vía Arequipa – Panamericana están vinculados al presente proyecto, ya que las actuales desventajas y las ventajas del proyectos repercutirán directamente sobre sus operac iones de transporte terrestre.

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Cuadro. MATRIZ DE INVOLUCRADOS (R)ECURSOS Y (A)LIANZAS Y INVOLUCRADOS INTERÉS PROBLEMA PERCIBIDO ESTRATEGIAS (M)ANDATOS (C)ONFLICTOS Lograr el desarrollo Características deficientes R1: Financieros. A1: Todos los pobladores Formulación del PIP para Socioeconómico de la de la vía hacia la R2: Logísticos de la Región. obtener su viabilidad y Gobierno Regional Región. Panamericana. M1: Optimizar los A2: Todos los sectores posterior ejecución. de Arequipa Desarrollar proyectos bajo Perdida de competitividad recursos de inversión. productivos de la Región. Aumentar la lineamientos del SNlP. Regional C1: Ninguno. competitividad de la Región. Más seguridad para Accidentes viales con R1: Mano de Obra. A1: Gobierno Regional Proteger sus vidas. Población de la desplazarse por la vía. perdida de vidas. M1: Mayor seguridad. A2: Productores de la Región Menor tiempo de viaje. Excesivo tiempo de Región. recorrido para 48 kms. C1: Ninguno. Evitar perdidas Perdidas económicas por R1: Pago de Peajes. A1: Gobierno Regional Elevar sus niveles de económicas por accidentes viales M1: Mayor seguridad. A2: Población de la ingresos. Sectores accidentes. Perdidas económicas por Región. Productivos de la Incrementar sus ingresos tiempo de viaje. C1: Ninguno. Región por menor tiempo de viaje.

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2.4. Marco de Referencia

2.4.1. Antecedentes del proyecto El año 1969 ante el incremento de los accidentes en la antigua vía que recorría Cerro Verde para conectar la ciudad de Arequipa y la carretera Panamericana, el Presidente Fernando Belaúnde inaugura la vía Variante de Uchumayo como solución temporal. Casi cuarenta años después la Variante Uchumayo, diseñada como solución temporal y para una realidad totalmente diferente, se ha visto rebasada en sus capacidades de diseño frente al incremento sostenido del tráfico entre Arequipa y la Panamericana. Como resultado previsible se ha incrementado de forma alarmante el número de accidente de tránsito dentro en esta vía. Así también como era de esperarse el tiempo empleado en el recorrido de 48 Kms se ha incrementado sustanc ialmente. La invalorable perdida de vidas humanas a las que se suman las perdidas económicas hacen indispensable la construcción de una vía que resuelva los graves problemas actuales y soporte el crecimiento previsible que tendrá esta vía en el mediano y largo plazo. Por lo que el Gobierno Regional en cumplimiento de sus obligaciones legales de protección de la vida de los ciudadanos y del desarrollo productivo de su jurisdicción, plantea el presente proyecto inversión pública como una respuesta nec esaria y urgente a la situación existente.

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2.4.2. Aspecto Legal El presente proyecto, que consiste en la construcción de una vía de carácter departamental, se respalda en las competencias del Gobierno Regional establecidas en la ley 27867, ley Orgánica de Gobiernos Regionales; que menciona en: Artículo 10.- “Competencias exclusivas y compartidas establecidas en la Constitución y la Ley de Bases de la Descentralización Los gobiernos regionales ejercen las competenc ias exclusivas y compartidas que les asigna la Constitución, la Ley de Bases de la Descentralización y la presente Ley, así como las competencias delegadas que acuerden entre ambos niveles de gobierno”. 1. Competencias Exclusivas Son Competencias Exclusivas, de acuerdo al artículo 35 de la Ley Orgánica de Bases de la Descentralización Nº 27783, que en el inciso d) seña la: Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades. Por otra parte este PIP se desarrolla bajo la Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública establecidos por la ley 27293, modificada por las leyes 28522 y 28802; y aprobada por la Resolución Directoral Nº 002-2009EF/68.01 y modificadas por Resolución Directoral Nº 003-2009-EF/68.01 y Resolución Ministerial Nº 004-2009-EF/68.01.

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2.4.3. Compatibilidad del Proyecto con los Lineamientos de Política 2.4.3.1. Lineamientos de Política Nacional Se toma como referencia el Plan Estratégico Nacional al 2006, que de acuerdo a las manifestaciones del presente gobierno, se mantienen los lineamientos básicos: Consolidar la democ racia y estado de derec ho. Lograr la equidad y justicia social. Fomentar la competitivida d del país. Crear un estado eficiente, transparente y descentralizado al servició de las personas. Este plan considera también impulsar las acciones del Estado sobre la base de un planeamiento estratégico que oriente los recursos y concierte las acciones necesarias para alcanzar los objetivos nacionales de desarrollo, crecimiento e integración a la economía mundial, por lo que el presente proyecto al ser parte de la interoceánica que conecta a varios países engarza perfectamente dentro de la política nac ionales.

2.4.3.2. Lineamientos de Política Regional El presente Perfil de Proyecto es coincidente con las políticas Regionales, sustentadas por el Presidente Regional J uan Manuel Guillen Bena vides, en el documento “Plan Estratégico de Gestión 2007 – 2010”, elaborado el 2007, que señala como uno de los principios de actuación el “Desarrollo regional equilibrado: descentralizado y equitativo”. Así mismo el documento, en la parte del programa de trabajo declara como área prioritaria 2, a la infraestructura vial para unir capitales de provincia. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Así también este proyecto es concordante con lo que establecen los ejes estratégicos de desarrollo pa ra la Región Arequipa, tales como: Centro dinamizador y articulador de la Ma cro Región Sur. Desarrollo

económico

productivo

priorizando

la

agroindustria

de

exportación. Destino turístico competitivo de certificación Nacional e Internacional, ofertando servicios con Infraestructura moderna y de calida d. Ubicación territorial estratégica y de gestión sostenible del medio ambiente.

2.4.3.3. Lineamientos de Política Sectorial y Funcional: FUNCIÓN 15: Transporte Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. PROGRAMA 033: Transporte Terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vec inal. Subprograma 0065: Vías Departamentales _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar su operatividad. Cabe destacar que el presente proyecto se ajusta en el Marco de la Ley Nº 27867, “Ley Orgánica de Gobiernos Regionales”, por la tanto este Proyecto es competencia del Gobierno Regional de Arequipa.

2.5. Diagnostico de la Situación Actual

2.5.1. Antecedentes del proyecto

2.5.1.1. Motivos que generaron la formulación de este proyecto De la evaluación de la situación actual de la vía que conecta a la ciudad de Arequipa y la carretera Panamericana, denominada “Variante de Uchumayo” se ha podido establecer que: La vía presenta una sola calzada bidireccional, con curvas cerradas, pendientes altas y trazo sinuoso entre sus principales deficienc ias. Su diseño fue concebido para un índice medio diario (IMD) de 1,300 vehículos/día, siendo el IMD al 2008 de 4,246 vehículos, con lo que se ha sobrepasado la capa cidad de diseño de la vía en más del 226.620%. En temporada de verano, los fines de semana se ha tenido que establecer

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sistemas de circulación de contra flujo, es decir que por la imposibilidad física de la vía para soportar elevadas demandas de tráfico se suprime el carácter bidireccional de la vía y se establece para un determinado intervalo de horas la circulación en un sola direc ción. El incremento del IMD por la limitación de la carretera actual origina: Congestión vehicular, riesgo de accidentes de tránsito y fugas de vehículos que originan los mismos. (Respuesta ante estas emergencias) La incapacidad de la vía actual para atender el potencial incremento del tráfico por la ejecución de proyectos interconectados por esta vía, como “C arretera Interoceánica – Tramo 5”, “Majes Siguas II”, entre otros. La circulación de un grupo continuado de vehículos de carga pesada generan condiciones muy peligrosas para el adelantamiento de vehículos, teniendo como resultado los adelantamientos indebidos accidentes por colisión frontal con graves daños materiales y pérdida de vidas. Por lo que el tráfico de las flotas de carga de Brasil y Bolivia hacia el puerto de Matarani, requieren contar con una adecuada infraestructura vial; más aun si se considera que se prevé un alto nivel de inversión en la infraestructura portuaria en Matarani. Entre los problemas que la población de la zona enfrenta por las características antes referidas podemos señalar: Numerosos accidentes, que han ubicado a Arequipa como la segunda región con mayor número de accidentes después de Lima, pudiendo considerarse a la Variante de Uchumayo como uno de los tramos más peligrosos de la red vial del sur del Perú. Perdida de horas hombre por el excesivo tiempo para recorrer un tramo de 38 Km en aproximadamente 50 minutos. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Entre los problemas que los productores de la región enfrentan por las características actuales de la vía podemos señalar: Incremento de c ostos de transporte como insumos y horas hombre, etc . Incremento de costos operacionales por mayor pago de seguros recorte de horas hábiles de desplazamiento, etc. La población de Arequipa desde hace varios años atrás viene solicitando explícita y permanente a través de los medios de difusión, la solución urgente del problema. Así también las instituciones de representación de la activida d profesional relacionadas al sector como el Colegio de Ingenieros y el Colegio de Arquitectos han manifestado su preocupación por la mejora urgente de la conexión de la ciudad de Arequipa con la carretera Panamericana. Las autoridades locales como diferentes alcaldes distritales, el alcalde provincial y el presidente regional, reconocen que no se han alcanzado las metas sectoriales planteadas para la solución de las limitaciones y peligros que presenta la vía actual.

2.5.1.2. Las características de la situación negativa que se intenta modificar Las características de la situación negativa que se intenta modificar se desprenden naturalmente de los motivos que generaron la propuesta, siendo la más grave la perdida de vidas humanas que se ha incrementado significativamente el año pasado, así como también las graves limitaciones de competitividad productiva que generan las características existentes de la actual vía.

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2.5.1.3. Interés de la comunidad por resolver dicha situación La modificación de la situación negativa antes descrita oc asionará como consecuencia: Disminución en el número de personas fallec idas, heridas con consec uencias permanentes y/o heridas en accidentes produc idos en esta vía. Disminución de pérdidas en horas/hombre por disminución de tiempos de viaje por el uso de una vía de mejores condiciones que de la Variante de Uchumayo. Disminución de pérdidas económicas por destrucción o daño de activos de transporte en siniestros de carretera. Ahorro en el sector del transporte terrestre por disminución de consumo de combustibles y otros insumos por un recorrido más rápido y más seguro entre Arequipa y la carretera Panamericana. Supresión de ingresos innecesarios a la ciudad de viajes que no tiene como destino Arequipa. Desarrollo de capacidades competitivas en la red de la infraestructura vial regional como soporte del desarrollo productivo regional y nacional.

2.5.1.4. Competencia del Estado para resolver dicha situación. El presente proyecto, constituye una obra de infraestructura vial departamental que es claramente una c ompetencia del Gobierno Regional, _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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refrendado en dispositivos legales como la ley 27867, ley Orgánica de Gobiernos Regionales, que establece: “Artículo 10° Competencias exclusivas y compartidas … 1. Competencias Exclusivas … d) Promover y Ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial …”, competencia que esta también señalada en la ley de Bases de la Descentralización y la Constitución Política del Perú.

2.5.2. Zona y población afectadas

2.5.2.1. Características de la zona afectada y la estimación de su población La zona afectada, o ámbito de influencia que comprende el proyecto, se ha segmentado de acuerdo al grado de impacto que tendrá la construcción de la Autopista Arequipa - La J oya en las activida des ec onómicoproductivas, socio-culturales y político-administrativas de los habitantes de la zona sur del país, así tenemos: Área de impacto primario: está constituido por el departamento de Arequipa, donde los beneficios del proyecto son directos, así en esta área la vía del proyecto es de primera importancia para sus actividades económicoproductivas, socio-culturales y político-administrativas. Área de impacto secundario: está integrado por los departamentos de Puno, Moquegua, Tacna, Cuzco y Madre de Dios. Los beneficios del proyecto son importantes debido al alto grado de intercambio económico-productivo económico y socio-cultural social por vía terrestre que mantienen estos depa rtamentos con la ciudad y región de Arequipa. Área de impacto terciario: conformado por los departamentos de Ica, Lima, _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Ayac ucho y Apurimac , además los países de Brasil y Bolivia. Para esta área la vía del proyecto tendrá una sustancial mejora para las actividades económico-productivas.

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Figura. ÁMBITO DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

2.5.2.2. Las características de los grupos sociales afectados Este proyecto por su naturaleza, magnitud y por la situación negativa que se quiere resolver, tendrá impacto en todos los grupos sociales, lo mismos que son afectados de manera directo o indirecta, si importar su sexo, edad, ocupación, nivel de pobreza, nivel socioeconómico, etc. No obstante que la forma e intensida d en que c ada uno de los grupos soc iales es afectado por

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las características y condiciones de la actual vía, no es necesario un análisis diferenciado para cada grupo del área de impacto primario debido a que se trata de una obra de infraestructura mayor de vital importancia para las actividades

económico-productivas,

socio-culturales

y

político-

administrativas de la región Arequipa, por lo que se analizarán las características generales de la poblac ión de a requipa. El área de impacto primario, el departamento de Arequipa, desde el punto de vista político administrativo, está conformado por 8 provincias y 109 distritos: la provincia de Arequipa cuenta con 29 distritos, Camaná con 8 distritos, Caravelí 13, Castilla 14, Caylloma 20, Condesuyos 8, Islay 6 y La Unión con 11 distritos, que de acuerdo a la información recogida por en los dos últimos censos nacionales, presenta una distribución poblacional que se muestra en el cuadro siguiente. Cuadro. POBLACIÓN DEL ÁREA DE IMPACTO PRIMARIO, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA EVOLUCIÓN POR PROVINCIAS PROVINCIA 1981 1993 2007 Arequipa 498,210 676,790 864,250 Camaná 30,946 42,403 53,065 Caravelí 24,703 27,484 35,928 Castilla 32,650 36,864 38,425 Caylloma 39,431 45,236 73,718 Condesuyos 19,508 20,695 18,991 Islay 43,078 50,039 52,264 La Unión 18,054 17,295 15,662 Total 706,580 916,806 1’152,303 Fuente: INEI, “Perfil Sociodemográfico de Arequipa”, enero 2009.

Según el censo de población del 2007, la provincia de Arequipa con 864 mil 250 habitantes, mantiene su hegemonía demográfica y principal polo de atracción de inmigrantes y concentra el mayor volumen de población depa rtamental (75,0%); en orden de mayor a menor volumen poblacional se ubican las provincias siguientes: Caylloma 73 mil 718 habitantes (6,4%), Camaná 53 mil 65 habitantes (4,6%), Islay 52 mil 264 habitantes (4,5%), Castilla

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38 mil 425 habitantes (3,3%), C aravelí 35 mil 928 habitantes (3,1%), Condesuyos 18 mil 991 habitantes ( 1,6%) y La Unión 15 mil 662 habitantes (1,4%), como puede apreciarse en el gráfico siguiente. Gráfico. POBLACIÓN DEL ÁREA DE IMPACTO PRIMARIO, DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN PROVINCIA 2007 (Porcentaje)

Fuente: INEI, “Perfil Sociodemográfico de Arequipa”, enero 2009

Como se puede observar la población beneficiada es de 1’152,600 habitantes al año 2007 y está constituida principalmente por la población de la provincia de Arequipa conformada por 864,250 habitantes que es el 75.0% de la poblac ión de la Región Arequipa. La tendencia de la población del departamento de Arequipa, observada en las últimas décadas es la expansión e intensificación del proceso de urbanización. La población en los centros poblados urbanos del departamento es de 1 millón 44 mil 392 habitantes, la misma que representa el 90,6% de la población departamental. La población en los centros poblados rurales es de 107 mil 911 personas que representa el 9,4%.

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Cuadro. POBLACIÓN DE AREQUIPA POR ÁREA DE RESIDENCIA, 1961 – 2007 AÑO % URBANA % RURAL 1961 64.5 35.5 1972 79.5 20.5 1981 82.6 17.4 1993 85.7 14.3 2007 90.6 9.4 Fuente: INEI, “Perfil Sociodemográfico de Arequipa”, enero 2009

Un resumen de las características sociodemográficas del departamento de Arequipa se presenta en el Anexo 1. Para el área de impacto secundario, los departamentos de Puno, Moquegua, Tacna, Cuzco y Madre de Dios, se tiene una distribución de población que se muestra en c uadro siguiente.

Región Población

Cuadro. POBLACIÓN DEL ÁREA IMPACTO SECUNDARIA Moquegua Tacna Cuzco Puno Madre d Dios 161,533 288,781 1,171,403 1,676,315 109,555

Total 3,407,587

Fuente: INEI, Censo Nacionales 2007.

Para el área de impacto terciario, no se precisara la población impactada en la medida en que estas sólo constituyen orígenes y destinos remotos, sin embargo como referencia se muestran las estimaciones que ha considerado preinversión como mercado en el Brasil. Cuadro. POBLACIÓN DEL ÁREA IMPACTO TERCIARIA - BRASIL ESTADO \ AÑO 2000 2020 2029 Amazonas 2’813,085 3’391,039 4’035,356 Acre 557,266 671,758 799,391 Rondonia 1’377,790 1660,859 1’976,422 Mato Grosso 2’502,260 3’016,355 3’589,462 Fuente: Preinversión, “Carretera Interoceánica apuesta por el futuro”.

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2.5.2.3. Características de la Población del Área de Influencia Primaria.Para el presente estudio de inversión se considera como área de influencia primaria al departamento de Arequipa, que desde el punto de vista político administrativo, está conformado por 8 provincias y 109 distritos: la provincia de Arequipa cuenta con 29 distritos, Camaná con 8 distritos, Caravelí 13, Castilla 14, Caylloma 20, Condesuyos 8, Islay 6 y La Unión con 11 distritos: Cuadro. DISTRIBUCION POLITICA AREQUIPA Provincia Arequipa Camaná Caravelí Castilla Caylloma Condesuyos Islay La Unión

Capital Arequipa Camaná Caravelí Aplao Chivay Chuquibamba Mollendo Cotahuasi

Distritos 29 8 13 14 20 8 6 11

Fuente INEI

Aquí se observar que Arequipa tiene una poblac ión de 1,152,303 habitantes, la misma que se divide entre hombres y mujeres en el siguiente c uadro: Cuadro. POBLACION SEGÚN SEXO AREQUIPA Variable / Indicador Población Hombres Mujeres

Dpto. de AREQUIPA Cifras Absolutas % 1,152,303 100 567,339 49.2 584,964 50.8 Fuente INEI

Arequipa en su evolución estadística encuentra su población dividida en zona rural y urbana, como lo muestra el siguiente cuadro:

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Cuadro. POBLACION URBANO - RURAL AÑO 1940 1961 1972 1981 1993 2007

POBLACION TOTAL 263077 388881 529566 706580 916806 1,152,303

URBANA

%

RURAL

%

155144 250746 420801 583927 785858 1,044,392

0.59 0.64 0.79 0.83 0.86 0.89

107933 138135 108765 122653 130948 107,911

0.41 0.36 0.21 0.17 0.14 0.09

Fuente INEI

Observamos en el cuadro anterior que la estructura de la población urbana tiene un mayor porcentaje en relación a la población rural respecto a la población total de Arequipa; debido al la migración de la población de las zonas aledañas a las respectivas ciudades del departamento de Arequipa. Respecto a la Migración en Arequipa se muestra como ciudad hegemónica que atrajo y precipitó grandes oleadas de inmigrantes de diferentes zonas del Sur, constituyéndose en la segunda ciudad después de Lima, como zona de destino; esta situación generó un crecimiento anárquico y una serie de problemas urbanos, sin embargo se mantiene como la segunda ciudad del pa ís mas poblada con más de un millón de habitantes. La población migrante en Arequipa se detalla en el siguiente cuadro: Cuadro. MIGRACIÓN Migración Población migrante 3/ (por lugar de nacimiento) Población migrante 3/ (por lugar de residencia 5 años antes) Hogares con algún miembro en otro País

Total 393,555 114,057 29,642

% 34.2 10.8 9.6

Fuente INEI

La migración básicamente se debe a que Arequipa fue en un momento eje de desarrollo Económico y Social, que aun prevalece.

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2.5.2.4. Características Sociales.Salud.En el departamento de Arequipa existen 321 establecimientos de salud en donde se puede hacer uso de prestación de servicios como: consulta médica , atención de emergencia, hospitalización, etc. Los establecimientos se pueden dividir en los siguientes tipos: Cuadro. ESTRBLECIMIENTOS DE SALUD Departamento Tipo establecimiento Nro. Arequipa Centro de salud 109 Arequipa Hospital 19 Arequipa Puesto de salud 193 Fuente propia

En el departamento de Arequipa se observa además que dentro de toda la población un gran porcentaje no tiene acceso a los establecimientos de salud ya tomados en cuenta. A continuación la tabla mostrara la cantidad exacta: Cuadro. POBLACIÓN – TIPO DE SERVICIOS DE SALUD SALUD

Tipo de Servicio de Salud Población con seguro de salud Hombre Mujer Urbana Rural Población con Seguro Integral de Salud

Cantidad Poblacional 493,834 241,143 252,691 454,422 39,412 152,363

% 42.9 42.5 43.2 43.5 36.5 13.2

Urbana Rural Población con ESSALUD Urbana Rural

126,114 26,249 277,629 267,242 10,387

12.1 24.3 24.1 25.6 9.6

Fuente INEI

Educación.-

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La tasa de analfabetismo es del 4,90%, inferior al valor alcanzado a nivel nacional (8,13%), esto no es determinante para la educación superior. En general, un mayor nivel relativo de la educación se percibe en Arequipa en comparación con otras regiones. No obstante, la mayoría de la población sólo alcanzo la secundaria completa (22%), seguido por el 17% que muestra primaria incompleta y 15% con secundaria incompleta, mientras que sólo el 10% (107, 966) de la población presenta un nivel universitario completo, y el 7% tiene educación superior, o educación universitaria aún no c ompletada. A continuación datamos en forma más precisa la población de Arequipa con respecto a la educación, según edad, sexo, y lugar de proc edencia: Cuadro. EDUCACIÓN Variable / Indicador Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) De 6 a 11 años De 12 a 16 años De 17 a 24 años Poblacion con educación superior (15 y más años) Hombre Mujer Poblacion analfabeta (15 y más años) Hombre Mujer Urbana Rural

Cantidad Pobl. 311,748 117,915 104,909 88,924 389,423 195,484 193,939 35,025 6,546 28,479 27,303 7,722

% 75.8 97.2 94.7 49.6 45.9 47.4 44.5 4.1 1.6 6.5 3.5 10

FUENTE INEI

Vivienda.Se observa que el 61.7% del total de viviendas de Arequipa son viviendas propias totalmente pagadas, mientras el 23.7% de viviendas no son propias ya sea porque son viviendas financiadas que aún no son propias (8.8%) y el

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14.9% esta conformada por viviendas alquiladas. Cuadro. VIVIENDAS HABITADAS Régimen de Tenencia Propias totalmente pagadas Propias pagándolas a plazos Alquiladas Total de Viviendas

Cantidad 176,679 25,160 42,653 244,492

% 61.7 8.8 14.9 100

Fuente: INEI

Cuadro. VIVIENDAS CON SERVICIOS BÁSICOS Tipos de Servic ios Viviendas con abastecimiento de agua Viviendas con servicio higiénico Viviendas con alumbrado eléctrico Total de Vivi endas

Cantidad 228,347 239,898 241142 244,492

% 93.40% 98.12% 98.63% 100.00%

Fuente: INEI

Aquí se observa el total de viviendas que presentan los diferentes tipos de servicios básicos. Actividad Económica.El Producto Bruto Interno (PBI) del

departamento de Arequipa es muy

importante para el crec imiento del PBI nacional, es así que en el 2007 crec ió más que el promedio del país registrado de 8.9 por ciento. El PBI se encuentra relacionado directamente con la Población Económicamente Ac tiva (PEA) que es un término ac uñado por la ciencia económica para describir, dentro de cierto universo de población delimitado, de personas que son capaces de trabajar y lo hacen. Se refiere a la fracción perteneciente a la Población activa (también llamada Población en edad ec onómicamente a ctiva o PEEA), que a ctualmente tiene trabajo. En efec to, en términos porcentuales la Poblac ión en Eda d de Traba jar (PET) no refleja cambios trascendentales, en términos de volumen el PBI; es así que

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en Arequipa se ha reflejado en un incremento de la oferta laboral Ello se verifica en la estructura demográfica de la PEA por sexo, en donde las mujeres muestran una presencia creciente en el mercado laboral, y descendente para los varones. Sin embargo, pese al constante crecimiento de la PEA femenina, prevalece la mayor preeminencia de los varones en el mercado de trabajo loc al . Las razones más importantes son el constante proceso migratorio del campo a la ciudad (Visto anteriormente) debido a las mayores oportunidades que ofrecen las urbes, y la consiguiente presión por puesto de trabajo en esta ciudad. Otra de las razones, es la tendencia creciente de la tasa de actividad femenina en el mercado de trabajo como efecto de los cambios culturales en la sociedad, la postergación de la edad de la primera unión, el creciente nivel cultural que vienen alcanzando, la mayor flexibilidad horaria en la matriz de ocupaciones y los cambios en los requerimientos de la actividad ec onómica, que son los fundamentales. También se sustenta, por el c ontinuo deterioro de los ingresos familiares (en términos reales), obligando a participar más personas de la familia, incluso en las edades extremas menores y mayores, o entre las madres con hijos en las primeras etapa s de su vida , tradicionalmente de menor pa rticipación. La PEA en Arequipa fue de 487760 persona s para el año 2007, de los cuales el 56.1% esta en actividad (ocupada) siendo el 69.3 % varones y el 43.6% mujeres. Es evidente que la población femenina ha incrementado notablemente su participación en el empleo de esta ciudad durante los últimos años.

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Cuadro. PEA Variables / Indicadores Población Económicamente Activa(PEA) Tasa de actividad de la PEA (ocupada) Hombres Mujeres

Cantidad 487,760 273,633 189,628 119,304

% 100% 56.10% 69.30% 43.60%

Fuente: INEI

Por actividad económica, se evidencia una tercerización del empleo local, en donde destaca la mayor participación del comercio y los servicios personales. Las razones más importantes tienen que ver con la pérdida del dinamismo de la actividad industrial y por el grado de urbanización que viene experimentado esta ciudad. Cuadro. PEA SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA PARTICIPACION EN LA ACTIVIDAD ECONOMICA CIFRAS ABSOLUTAS PEA ocupada según actividad económica 461,727 Agric., ganadería, caza y silvicultura 76,675 Pesca 3,582 Explotación de minas y canteras 18,404 Industrias manufactureras 42,229 Suministro de electricidad, gas y agua 1,255 Construcción 28,499 Comercio 80,211 Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc 11,085 Hoteles y restaurantes 23,131 Trans., almac. y comunicaciones 41,902 Intermediación financiera 3,211 Activid.inmobil., empres. y alquileres 28,868 admin..púb. y defensa; p. segur.soc.afil 17,369 Enseñanza 29,798 Servicios sociales y de salud 13,372 Otras activ. serv.comun.soc y personales 17,503 Hogares privados con servicio doméstico 13,390 Organiz. y órganos extraterritoriales Actividad económica no especificada 11,243

% 100 16.6 0.8 4 9.1 0.3 6.2 17.4 2.4 5 9.1 0.7 6.3 3.8 6.5 2.9 3.8 2.9 2.4

Fuente: INEI

En el anexo 01 y 02 se muestra mayor detalle de las características

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soc ioeconómicas de Arequipa y la a ctividad productiva de Arequipa.

2.5.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

2.5.3.1. Temporalidad La construcción de la vía denominada Variante de Uchumayo fue realizada el año 1969 por la entonces denominada J unta de Rehabilitación de Arequipa, como una solución temporal de la conexión de la ciudad con la carretera Panamericana. Tiene una longitud de 39.2 Km. y 2 carriles bidireccionales, con curvas cerradas, pendientes altas y trazo sinuoso. A lo largo de su más de 40 años de existencia, es el tramo vial de la red sur que mayor crecimiento sosteniendo de tráfico ha tenido. En 1,993 fue dada en c oncesión de operación y mantenimiento a la empresa Concar S.A. y en el 2008 se entrego la concesión a Covi Sur S.A., empresas que no han realizado ni tiene planeado realizar ninguna mejora a las prestaciones y características del diseño original de la vía. Siendo su capacidad diseño máxima de 1,313 vehículos/día, para el año 1,995 la vía soporto un tráfico 2,546 vehículos/día rebasando su capacidad en casi 100%, en 2003 la vía soporto un total 2,864 vehículos/día, el 2007 supero los 4,500 vehículos/día y el 2,008 esta operando con un flujo de 4,507 vehículos/día que sobre pasa en más 200% la capa cidad vial estimada. Por ello se presenta un continuo congestionamiento del tránsito, llegando sus niveles de servicio a las clasificación D y hasta E, en el tramo comprendido entre la zona urbana del distrito de Uchumayo (15 Km.), a causa de las intersecciones con la red vial urbana, y a que gran parte de la reserva de _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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terrenos adyacentes por derecho de vía, han sido ocupado por negocios y servidumbres de manera ilegal, en los tramos sinuosos también se presenta congestión en horas punta. Por lo que puede apreciarse que la situación tiene un sostenido deterioro en el tiempo, y de no llevarse a cabo el proyecto que se propone se espera un continuo agravamiento de las condiciones actuales pero a un ritmo más acelerado debido al crecimiento productivo de la región y del país y con consecuencia negativas mayores.

2.5.3.2. Relevancia La situación negativa refleja de ninguna manera podría atribuirse a una circunstancia temporal (una catástrofe natural, una epidemia, un hecho fortuito no previsto, una situación crítica coyuntural), sino más bien es claramente una situación de índole permanente o estructural, que se ha generado a lo largo de varias décadas de falta de inversión del estado en el desarrollo vial del sur. Por lo tanto la relevancia del proyecto es de la máxima importancia regional ya que si bien solucionará la situación negativa existente de la Variante de Uchumayo y sus graves efectos, también es de la máxima importancia estratégica porque constituye la obra fundamental para el logro de los objetivos del Gobierno Regional en la conformación de una Plataforma Productiva que pueda dotar a la Región Arequipa de condiciones de competitividad en el ámbito nac ional e internac ional.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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2.5.3.3. Grado de avance del problema El porcentaje referido a la población que potencialmente esta afectada por la situación negativa de la Variante de Uchumayo dentro del área de impacto primario puede considerarse de hasta de 100%, en todo el área geográfica y en todos los grupos soc iales. Cuantitativa y cualitativa lo anterior desde el punto de vista geográfico se sustenta en que la Región Arequipa ha venido sosteniendo un proceso de desarrollo centralizado, por lo que todos los habitantes de las 7 provincias tienen

alguna

actividad

relacionada

con

la

provincia

capital,

específicamente con la ciudad de Arequipa cuyo principal ingreso y salida es Variante de Uchumayo. Así también, aunque se han realizado esfuerzos para la descentralización del país, el Perú sigue sosteniendo una estructura de desarrollo centralizada, por lo que existe la permanente necesidad de viajes hacia la capital Lima, efectuándose los viajes terrestre de Arequipa, Puno, Cusco y Madre de Dios a través de Variante de Uchumayo. Desde el punto de vista de los grupos sociales afectados, se puede apreciar que están todos incluidos, en la mediada en que ciertos grupo hacen uso directo de la vía, por tener actividad comercial a través de la misma o desplazarse a través de ella para otros fines; y otros grupos de manera indirecta, pues es a través de esta vía que la ciudad se abastece de insumos y/o avituallamiento para todas sus actividades de diferentes propósitos, así también por esta vía se transporta su producción hacia otros mercados. Si la importancia de la vía esta demostrada que es de primer orden, el grado de avance que presenta la situación negativa actual de la vía es de otro lado muy grave, por lo que la ejecución del proyecto es impostergable.

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2.5.3.4. Intentos anteriores de solución

No se ha realizado ningún intento anterior de solución por lo que no se puede indicar de qué tipo fue, ni el grado de éxito o fracaso a lcanzado ni las causas a las que se atribuyen los mismos. Se conoce de manera referencial que se han realizado algunas evaluaciones preliminares para resolver el problema, unas se habrían orientado a proponer un nuevo trazo, otras a considerar una ampliación a la actual sección de la Variante de Uchumayo y otras a usar en un sistema complementario de vías unidireccionales a las vías de Variante de Uchumayo y Cerro Verde. No se tiene registrado de manera formal ni en el Gobierno Regional y en la Municipalidad Provincial, ningún proyecto sobre la solución de la situación negativa existente.

2.5.3.4. Intereses de los grupos involucrados Existen diversos grupos de interesados en la realización del proyecto, los cuales ven en la ejecución del mismo a la solución de varios de sus particulares demandas. Así se puede identificar los siguientes grupos de interés:

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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INVOLUCRADOS Gobierno Regional Pobladores de la región Productores de la región

Cuadro. MATRIZ DE INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES Metas no alcanzadas Cumplimiento de funciones Desarrollo estratégico atrasado Desarrollo estratégico en avance Accidentes de tránsito Minimizar accidentes Demoras de viaje Mejorar tiempo de viaje Perdida de activos Preservación de inversión Incremento de costos Incremento de ingresos

2.5.4. Análisis de Riesgo 2.5.4.1. Probabilidad de Ocurrencia de Peligros El Proyecto se ubica en la Región Arequipa, Provincias de Arequipa, Distritos de Arequipa – La J oya, zonas sometida s a amenazas naturales tales como: sismos, deslizamientos, contaminación antropogénica, entre otros. Estas amenazas se agudizan por las condiciones sociales, políticas y económicas, reflejadas en las condiciones económicas de la población de la zona. En el caso particular del área de intervención, los eventos extremos de mayor preoc upac ión y de mayor impac to nega tivo que han afectado la infraestructura existente (Carreteras y puentes), son los sismos y huaycos. El Análisis de Riesgo y Vulnerabilidad se realiza en base a información sistemática y el conocimiento del área de emplazamiento del proyecto; donde se ha analizado la Geología y Geotecnia del área de estudio “in situ”, habiendo identificado y analizados todos los fac tores que representa algún nivel de riesgo o peligro para la c arretera y su infraestructura.

2.5.4.2. Identificación de Peligros

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Se ha identificado la ocurrencia de peligros en base a los cuadros de aspectos generales y características específicas de los peligros que se muestran a continuac ión: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA 1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia pretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Si No Comentarios Si No Comentarios Inundaciones X Inundaciones X Lluvias intensas X Lluvias intensas X Heladas X Heladas X Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Sismos X Sequías X Sequías X Huaycos X Huaycos X Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos X Tsunami X Tsunami X Incendios urbanos X Incendios urbanos X Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X Otros X Otros X 3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X 4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es SI NO suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X

CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LOS PELIGROS Peligros Inundación: □ ¿Existen zonas con problemas de inundación? □ ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? □ ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? Lluvias Intensas: Derrumbes / Deslizamientos: □ ¿Existen procesos de erosión? □ ¿Existe mal drenaje de suelos? □ ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? □ ¿Existen antecedentes de deslizamientos? □ ¿Existen antecedentes de derrumbes? Heladas: Friajes / Nevadas Sismos: Sequías: Huaycos: ¿Existen antecedentes de huaycos? Incendios urbanos Derrames tóxicos. Otros

S

N

B

Frecuencia (a) M A S.I.

B

Intensidad (b) M A S.I

Resultado (c) =(a) +(b)

X X X

X

1

1

2

X X X X X X X X

1

2

3

X X X X X

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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2.5.4.3. Descripción de los principales factores de riesgo del proyecto 2.5.4.3.1. Precipitaciones pluviales Evaluación Agrometereológica en la Zona de Influencia: Las características térmicas en la Sierra media y alta, predominan días ligeramente fríos con temperaturas entre 10.8 y 21.6 °C y noches muy frías con temperaturas entre -11.7 y 7.3° C . La mayoría de los terrenos de cultivo se encuentran en descanso, en la época de evaluación del proyecto (agosto)a excepción del cultivo de alfalfa cuyo desarrollo es lento debido a las bajas temperaturas, además favorec e el desarrollo de pulgón verde, que merma los rendimientos.

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TEMPERATURAS EXTREMAS PRONOSTICADAS PARA ALGUNAS CIUDADES CIUDAD Temperatura máx. ºC Temperatura mín. ºC Imata 11.5 y 12.5 -12.0 y -11.0 Chivay 19.0 y 20.0 -2.0 y -1.0 Chuquibamba 16.5 y 17.5 4.5 y 5.5 Cotahuasi 22.0 y 23.0 7.5 y 8.5 Arequipa 22.0 y 23.0 6.0 y 7.0 Caravelí 27.5 y 28.5 9.5 y 10.5 Aplao 24.5 y 25.5 7.5 y 8.5 Cocachacra 19.5 y 20.5 12.5 y 13.5 Camaná 18.5 y 19.5 13.0 y 14.0 Atico 17.0 y 18.0 13.0 y 14.0 La Joya 25,5 y 26,5 8,5 y 9,8 Fuente: SENAMHI Boletín Regional de Arequipa - Julio – 2007

Para el caso de la intervención de nuestro proyecto, se considera la zona del distrito de Arequipa y La J oya que presenta una temperatura mín. y máx. que va desde 7.0ºC y 25.5ºC. Comportamiento de las Condiciones Térmicas por regiones Región Diurnas Nocturnas Costa 27.6 a 16.5 7.0 a 13.0 Valles Interandinos 26.1 a 21.3 8.1 a 10.4 Sierra Media 21.7 a 14.7 -4.3 a 7.3 Sierra Alta 16.2 a 10.8 -11.7 a 0.1 Fuente: SENAMHI Boletín Regional de Arequipa - Julio – 2007

Las Cuencas del Río Chili y Alto Colca, forman parte de la Cuenca Occidental peruana que desembocan en el Océano Pacífico. La precipitación es máxima en los flancos de la Cordillera y decreciente con la altitud. La precipitación es máxima en los flancos de la Cordillera y Decreciente con la altitud. La mayor parte de la precipitación ocurre sobre los 2000 msnm. La estación húmeda del periodo Diciembre – Abril, concentra alrededor del 80% del total anual, y la estación seca Mayo – Noviembre solo el 20%.

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Pág. 75


Sismología General La evaluac ión del riesgo sísmico de las zonas donde se emplaza la carretera, se efectuó mediante métodos probabilísticos y determinísticos, para ello se ha tomado datos de la historia sísmica del área de influencia del proyec to. Distribución espacial de los sismos Los sismos en el área de influencia del proyecto presentan el mismo patrón de distribución espacial del Perú, a partir de la zona de subducción de la placa de Nazca con la placa continental, la profundidad focal de los sismos aumenta de profundidad hacia el continente. En la última década se registraron antecedentes de sismos en Nazca, Arequipa, Moquegua en junio del 2001, por su duración fue percibido como del grado II en la escala de Mercalli. El mapa de Isosistas del Perú elaborado por OSHIRO 1981, en el que se ubica el proyec to en la zona V de intensida d sísmica.

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Mapa de Isosistas del Perú Fuente: OSHIRO 1981

Según el Mapa de zonificación sísmica del Perú del

RNE, Arequipa se

enc uentra en la zona 5 de sismicidad a lta.

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Figura. SISMOS DE MAGNITUD >= 5º, EN LA ESCALA DE RITCHER DE 1995 AL 2006

Departamento

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Total

4

2

4

7

9

9

21

10

11

9

s/i

15

Amazo nas

-

-

Apu r ímac

-

-

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

1

-

1

-

-

1

1

-

-

-

-

3

Areq uip a

-

-

-

2

1

1

2

2

1

1

-

4

14

Ayac uch o

-

-

-

Cusco

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

1

1

1

-

-

-

1

-

-

1

4

Ica

-

-

-

-

1

-

1

-

-

-

-

2

4

Jun ín

-

-

-

1

-

-

1

-

-

-

-

1

3

La Libertad

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0

Lambayeque

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

1

Lima

-

-

-

-

1

-

-

-

-

1

-

-

2

Loreto

1

-

1

1

1

-

1

1

1

-

-

-

5

Moquegua

-

-

-

-

-

-

1

-

2

1

-

3

7

Pasco

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

-

1

Piura

-

-

-

-

1

1

-

1

-

1

-

-

4

San Mart ín

1

-

-

-

-

-

-

-

-

1

-

1

2

Tacna

-

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

3

4

Tumbes

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0

Ucayali

-

-

-

1

-

1

2

-

-

-

-

4

Oc éano Pac ífico

1

2

2

-

2

4

11

4

6

-

-

32

5

TOTAL

Dificultad de Acceso a la información: Se ha tomado el registro histórico de ocurrencias de precipitaciones en el ámbito del proyecto y su área de influencia. La ocurrencia de las mismas puede estar variando en los últimos años.

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La informac ión de SENAHMI y del IGP no es de fácil acceso ni oportuno.

2.6. Objetivo del Proyecto

2.6.1. Definición del objetivo central De acuerdo al análisis anterior tenemos que el objetivo central correspondiente al problema central es: Figura. PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL PROBLEMA CENTRAL Alto grado de congestión de tráfico vehicular en la vía Arequipa – Carretera Panamericana

OBJETIVO CENTRAL Adecuado tráfico vehicular en la vía Arequipa – Carretera Panamericana

Objetivos Espec íficos Se pueden indicar los siguientes: - Disminución de pérdida de vida s humanas. - Eliminación de pérdidas de horas hombre. - Preservación de los activos de transporte. - Incremento de ingresos de productores.

2.7. Actividades del Proyecto

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2.7.1. Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no Del análisis de los tres medios fundamentales identificados se establece que los tres son imprescindibles, así tenemos que para este proyecto los medios imprescindibles son: - Inversión pública en infraestructura vial. - Uso de nuevos estándares viales. - Previsión del crec imiento de la actividad productiva.

2.7.1.1. Relacionar los medios fundamentales Medios fundamentales mutuamente excluyentes; ninguno de los tres medio es excluyente. Medios

fundamentales

complementarios,

los

tres

medios

son

complementarios entre si. Medios fundamentales independientes, ninguno de los tres medios es independiente.

2.7.1.2. Planteamiento de acciones Para alcanzar el objetivo propuesto se plantean las acciones por cada medio imprescindible y se analiza su variabilidad.

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Cuadro. MEDIOS Y ACCIONES

Medio Imprescindible

Inversión pública en infraestructura vial Uso de nuevos estándares viales Previsión del crecimiento de la actividad productiva.

Acción

Destinar fondos públicos para el Construcción, operación y mantenimiento de una nueva vía. Utilizar nuevos estándares viales en la construcción, operación y mantenimiento de una nueva vía. Incluir las proyecciones de crecimiento futuro en la construcción de una nueva vía.

d a d i e c d a . p a o a i c b c n a a c c l é e t a a n y l e a r i t c a v e i s e S í f l l

n o . c l n a r ó t i c n a e c l e r o v i a t r t j e s b e o u l M e

. n a o r c o o a t u d r l c e e e j u d e c s n a e ó t i e i d m c u í i t á t t l s s s o i n E l

Si

Si

Si

Si

Si

Si

Si

Si

Si

2.7.2. Relación entre acciones propuestas Mutuamente excluyentes, ninguna de las tres ac ciones propuestas excluye a otra. Complementarias, las tres acciones propuestas son complementarias. Independientes, ninguna de las tres ac ciones propuestas es independiente. Considerando que las tres acciones propuestas son complementarias y se encuentran vinculadas a medios fundamentales imprescindibles, se considera una acción única, la misma que es: Construcción, operación y mantenimiento con fondos públicos de una nueva vía con estándares modernos y proyecciones de atención de tráfico futuro.

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2.7.3. Construcción de la Autopista Regional Arequipa La Joya. Esta alternativa consiste en la construcción de una autopista de doble calzada con estándares viales modernos y con capacidad de atención del crec imiento de tráfico futuro. En la medida en que las actuales tecnologías de construcción de puentes son más accesible y más baratas que antes, el diseño del trazo de la carretera se enfoca principalmente a unir el punto origen con otro destino de forma recta y plana en lo posible a un costo razonable. De forma tal que el diseño de la vía se orienta fundamentalmente al confort y la seguridad de los usuarios. Siendo esta autopista una nueva, el proceso constructivo es libre y amplio en la medida en que no se tiene tráfico operativo en las proximidades de la obra, por lo que el periodo de ejecución seria corto, 18 meses aproximadamente. Esta alternativa, es la única realizable en la medida que implica una doble calzada nueva que resuelve el problema de colisiones frontales por maniobras de adelantamiento vehicular, que presenta un trazo con mínima sinuosidad, bajas pendientes y esta diseñada para soportar el crecimiento tráfico futuro. Convirtiéndose así este proyecto en la forma más eficiente y rentable, social y económicamente de invertir los fondos públicos para resolver el ac tual problema de Va riante de Uchumayo.

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C A P PI IT TU U L L O O 3 : : F O OR RM M U U L L A C CI IO ON N Y E V V A L LU U A C CI I O ON N: :

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3.1. Horizonte del Proyecto Por el tamaño del proyecto y la magnitud de la inversión que se prevé, el horizonte de planificación del presente proyec to se considera de 20 años. La ejecución del proyecto para la alternativa planteada considera 18 meses en la etapa de inversión. Para una mejor ilustración se presenta el siguiente diagrama: Cuadro. DIAGRAMA DE GANTT DE FASES DEL PROYECTO Periodos (años / trimestres) Fases del Proyecto 2009 2010 2011 2018 … 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1. PRE INVERSIÓN 1.1. Perfil 1.2. Factibilidad 2. INVERSIÓN 2.1. Expediente Técnico 2.2. Ejecución de proyecto 3. POST INVERSIÓN 3.1. Operación 3.2. Mantenimiento Fuente: Elaboración Propia.

3.2. Análisis de la Demanda

3.2.1. Los servicios que el proyecto ofrecerá El servicio fundamental que será ofrecido por el proyecto es el de interconexión vial terrestre entre la ciudad de Arequipa y la carretera Panamericana; la unidad en que se mide es paso de vehículos/día, el mismo que se trabaja como un promedio, al que se le denomina Índice Medio Diario (IMD). Otros servicios auxiliares son el servicio de auxilio mecánico

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dentro de la vía, servicio de comunicación telefónica cada dos kilómetros, seguro contra accidentes entre otros.

3.2.2. Situación actual de la demanda y sus principales determinantes Las principales características de la actual demanda de viajes entre la ciudad de Arequipa y la carretera Panamericana son: Principales proveedores de los servicios que el proyecto ofrecerá; existe solamente un proveedor que es la vía Variante de Uchumayo. Se encuentra concesionada como parte del tramo 5 de la carretera Interoceánica y opera bajo la modalidad de pago de pea je. Se identifica a todos los pobladores de la región Arequipa, como la población que requiere los servicios que serán ofrecidos por el proyecto cuyas características se han detallado anteriormente. La cobertura de la demanda existente por el actual proveedor no abastece las necesidades de la población, sobre todo en la estación de verano por la sobre demanda de viajes de la ciudad de Arequipa hacia el litoral y viceversa, situación que viene incrementando la tasa de accidentes en los últimos años. La tendencia histórica de los patrones de atención; ha venido creciendo sostenidamente, superando los tres últimos años el 12% anual. No se ha realizado ninguna inversión durante los últimos años, el concesionario se ha limitado a realizar gastos de mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico únicamente. La tendencia de crecimiento de demanda se muestra en el cuadro de c rec imiento de la demanda .

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Las características en las que los servicios son entregados; en la actualidad son limitados, considerándose la calidad de muy baja por lo que existe un alto grado de insatisfacción de los usuarios, debido al elevado tiempo para recorrer 39.2 km y al alto número de accidentes que se ha producido el año pasado, los mismos que han ocasionado perdida de vidas. Los aspectos regulatorios vinculados con la entrega de los servicios que serán ofrec idos por el proyec to; están definidos por el manejo tarifas de peajes por uso de vía las mismas que a la fecha se encuentran por el MTC y OSITRAN para vías nacionales y del Gobierno Regional para vías departamentales. La evolución de los precios de peajes se muestra en el cuadro de evolución de tarifas.

Mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total año Prom. / mes IMD Crecimiento

Cuadro. CRECIMIENTO DE LA DEMANDA Total de Vehículos de Todos los Tipos por Año 2,004 2,005 2,006 2,007 2,008 103,395 105,630 116,621 135,098 156,502 106,276 109,623 123,335 136,541 151,161 97,758 94,647 103,119 113,716 125,402 84,679 81,265 93,327 103,823 115,499 86,087 82,938 91,374 104,352 119,173 79,740 75,119 92,377 99,710 107,625 86,797 83,203 97,349 104,129 111,381 87,763 89,211 99,615 111,819 125,518 81,932 82,905 92,816 108,401 126,603 86,872 91,106 97,134 115,378 137,049 80,827 87,375 102,065 113,427 126,054 93,213 99,183 117,983 131,696 147,003 1,075,339 1,082,205 1,227,115 1,378,090 1,548,971 89,612 90,184 102,260 114,841 129,081 2,946 2,965 3,362 3,776 4,246 0.64% 13.39% 12.30% 12.40%

Fuente: GRA – Gerencia Regional de Transporte y Comunicaciones

Fecha 12.04.96

Cuadro. EVOLUCIÓN DE VALORIZACIÓN DE PRECIOS DE PEAJE DE VARIANTE DE UCHUMAYO Vehículos Vehículos Pesados Ligeros X eje 2 3 4 5 6 3.20 2.20 4.40 6.60 8.80 11.00 13.20

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7 15.40

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12.05.96 12.11.96 12.05.97 12.11.97 12.05.98 12.11.98 12.05.99 12.11.99 12.06.00 12.07.00 12.02.01 21.04.03 06.06.03 06.08.03 15.01.06 ACTUAL

3.60 3.80 3.90 4.10 4.30 4.30 4.40 4.50 4.60 3.90 4.70 4.70 4.80 4.80 5.00 5.00

2.40 2.50 2.60 2.70 2.80 2.90 2.90 3.00 3.10 2.63 3.10 3.40 3.50 3.80 4.00 4.00

4.80 5.00 5.20 5.40 5.60 5.80 5.80 6.00 6.20 5.25 6.20 6.80 7.00 7.60 8.00 8.00

7.20 7.50 7.80 8.10 8.40 8.70 8.70 9.00 9.30 7.88 9.30 10.20 10.50 11.40 12.00 12.00

9.60 10.00 10.40 10.80 11.20 11.60 11.60 12.00 12.40 10.51 12.40 13.60 14.00 15.20 16.00 16.00

12.00 12.50 13.00 13.50 14.00 14.50 14.50 15.00 15.50 13.14 15.50 17.00 17.50 19.00 20.00 20.00

14.40 15.00 15.60 16.20 16.80 17.40 17.40 18.00 18.60 15.76 18.60 20.40 21.00 22.80 24.00 24.00

16.80 17.50 18.20 18.90 19.60 20.30 20.30 21.00 21.70 18.39 21.70 23.80 24.50 26.60 28.00 28.00


3.2.3. Análisis de la demanda actual En la actualidad el tramo desde la ciudad de Arequipa a la carretera Panamericana y viceversa, mantiene una gran demanda de 4,246 vehículos/día al 2008, que es superior a la capacidad máxima que pueden soportar las vías en funcionamiento, lo que origina una demanda mal atendida en 226%. Lo que propone el proyecto es cubrir el 100% del flujo que existe actualmente, además de, por una sola vez, un 30% adicional proveniente del trafico embalsado por la mala atención que se rec ibe (grandes caravanas o accidentes -

33,000 intervenciones de la PNP en el tramo Variante de

Uchumayo en el año 2004 -que interrumpen el flujo normal del tráfico vehicular y un incremento anual del 3.5% Para el análisis de la demanda actual, tenemos el siguiente cuadro de tráfico vehicular correspondiente al año 2007

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Mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total año Prom/mes IMD

Cuadro. DEMANDA DE TRÁFICO DE VEHICULAR DEL AÑO 2007 Vehículos Vehículos pesados Total livianos 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 7 ejes Sub Tot vehículos 73,011 25,898 12,686 4,180 7,097 11,059 1,167 62,087 135,098 79,777 24,789 11,524 3,804 6,351 9,306 990 56,764 136,541 55,335 23,906 11,065 4,523 7,648 10,135 1,104 58,381 113,716 49,366 22,193 10,257 4,021 7,164 9,718 1,104 54,457 103,823 46,578 23,036 11,125 4,378 7,094 10,969 1,172 57,774 104,352 44,560 21,357 10,676 4,212 6,833 10,998 1,074 55,150 99,710 48,255 21,868 10,742 4,096 7,030 11,201 937 55,874 104,129 49,059 25,967 11,567 4,534 7,408 12,153 1,131 62,760 111,819 47,219 25,343 10,962 4,454 7,455 11,940 1,028 61,182 108,401 49,552 26,423 12,146 4,384 8,041 13,678 1,154 65,826 115,378 48,738 26,657 11,530 4,337 8,034 13,034 1,097 64,689 113,427 63,491 28,267 11,635 4,640 8,080 14,552 1,246 68,205 131,696 654,941 295,704 135,915 51,563 88,235 138,743 13,204 723,364 1,378,305 54,578 24,642 11,326 4,297 7,353 11,562 1,100 60,280 114,859 1,794 810 372 141 242 380 36 1,982 3,776 Fuente: Concesiones de Carreteras CONCAR: Variante de Uchumayo Elaboración: Propia

Años Calen-diario 2004 2005 2006 2007 2008

Vehíc. Ligeros 1,335 1,336 1,540 1,794 2,017

Cuadro. CRECIMIENTO DE LA DEMANDA POR TIPO DE VEHÍCULO Vehículos Pesados 2 Ejes 725 732 765 810 911

3 Ejes 348 326 365 372 419

4 Ejes 137 120 135 141 159

5 Ejes 211 189 223 242 272

6 Ejes 180 229 298 380 427

7 Ejes 9 33 37 36 41

TOTAL 2,945 2,965 3,363 3,775 4,246


Como podemos observar en el cuadro anterior, el tráfico vehicular no es constante entre los meses de un mismo año, si no que existe un factor importante de variabilidad en el mes de diciembre, y la estac ionalidad, tal es el caso de los meses de verano (Enero, Febrero y Marzo) donde se incrementa significativamente el tráfico. El tráfico que más varía con la estacionalidad del año es el correspondiente a los vehículos livianos y a los vehículos de 2 ejes. También observamos un incremento del tráfico de vehículos pesados de 3 ejes influenciado por la

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gran campaña agrícola de mediados de año, correspondiente a los meses de J ulio y Agosto y posteriormente la c ampaña c hica de fin de a ño. Los vehículos pesados de 4 ejes a más, son empleados mayormente, para transportar minerales, insumos, así como productos industriales, durante todo el año y no sigue el comportamiento cíclico de los otros tipos de vehículos pesados que como se sabe se emplean mayormente para las campañas agrícolas. Es por lo analizado que resulta conveniente expresar la demanda de tráfico como el Índice Medio Diario (IMD), que se obtiene al dividir la demanda total de cada tipo de vehículo entre 365 días del año calendario. Asimismo, se ha efectuado un conteo de trafico durante 07 dias, de acuerdo a las metodologías del sector transportes. Los resultados de IMD tanto para el caso de evaluación privada como de evaluación social resultan ser coherentes.

3.2.4. Análisis de la demanda futura Las proyecciones de tránsito a efectuar están basadas inicialmente en las condiciones de operación actual de la vía existente entre el cruce c on la vía de evitamiento en la entrada de la ciudad de Arequipa, y el sector del Km. 48 localizado sobre el cruce con la vía Panamericana. Para dicho tramo, se posee la información histórica de flujo vehicular obtenida en el peaje Uchumayo. No obstante y en relación con el proyecto mismo, que se trata de una autopista nueva, el tránsito a calcular para dicha vía durante el periodo de vigencia de la concesión, no puede basarse únicamente en las características de transitabilidad de la vía actual, sino que debe ser el resultado de la iteración de los factores macro económicos regionales, _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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siendo esta vía el puente entre numerosos orígenes y destinos, no solo en la actualidad sino de forma futura en función de la construcción de los proyectos de infraestructura que hacen parte de la plataforma productiva del sur del Perú. La iteración de estas variables se hace necesaria pa ra la proyección del tránsito en la autopista proyectada, tal como se encuentra especificado en el manual pa ra diseño de carreteras del MTC. Es decir que factores como lo son la producción minera, importaciones, exportaciones, produc ción agrícola y pecuaria, turismo, activida des constructivas regionales y demás, inciden direc tamente en la produc ción de viajes en diferentes tipos de vehículos, así como de modos de transporte, y por ende se tendrán en cuenta para la elaboración de un modelo econométrico que incluya estos factores como variables estadísticamente representativas e incidentes en el índice medio diario a nual de la vía. Una vez elaborado el modelo econométrico con las variables más representativas, se empleara el rigor estadístico para la utilización o no de todas y cada una de ellas, con el fin de seleccionar las que tengan una correlación matemática con el tránsito, para de esta manera obtener un algoritmo de calculo que resulte estadísticamente representativo y ofrezca un nivel de c onfianza adecuado para la determinac ión del tránsito a circular en la vía de proyec to.

3.2.5. Modelo Econométrico Para la generación del modelo econométrico se tendrán en cuenta los datos históricos de las siguientes variables: - Producción agrícola regional - Producc ión pecuaria regional - Producción minera regional _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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- Producción pesquera regional - Turismo regional - Exportac iones regionales - Importaciones regionales - Comercialización de cemento regional - Índice diario medio a nual (variable pa ra calculo) Con ba se en las estadísticas regionales obtenidas del Banco Central Reserva del Perú - regional Arequipa e informac ión del MTC y Gobierno Regional de Arequipa, la variabilidad histórica de estos factores a través de los años rec ientes se presenta a continuac ión: Cuadro. EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN POR SECTORES Año/ Agrícola Pecuaria Minería Pesquera Turismo Actividad (tm) (tm) (tm) *1 (tm) (turistas) 1999 3’144,529 259,375 67,896 108,793 270,500 2000 3’262,785 261,771 71,374 153,414 341,032 2001 3’344,815 294,214 76,975 92,032 336,935 2002 3’512,478 305,048 86,419 179,965 347,931 2003 3’778,391 348,889 87,038 57,159 795,286 2004 3’907,362 368,881 88,503 70,640 711,598 2005 3’731,529 393,005 94,199 223,557 794,558 2006 3’828,800 417,196 98,666 145,282 884,594 2007 4’460,431 456,032 277,722 127,071 1116,264 2008 4’645,125 510,233 326,107 120,568 1209,947 Fuente: BCR, Síntesis Económica de Arequipa (*1) Para el ítem de minería solo se tiene en cuenta lo concerniente a gran minería, es decir el mineral de mayor explotación en la zona cuya tecnificación para explotación se hace a nivel industrial, y que para el caso especifico de la región esta representada por la explotación de cobre.

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Cuadro. EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN POR SECTORES Año/ Exportaciones Importaciones Comercialización IDMA Actividad FOB (miles us) CIF (tm) Cemento (tm) (veh) (*2) 1999 213,805 149,539 441,561 3,178 2000 256,597 122,639 389,468 3,041 2001 248,687 122,146 416,731 2,994 2002 212,306 129,368 504,244 3,013 2003 238,215 130,537 493,416 2,862 2004 447,123 146,873 497,650 2,987 2005 782,587 196,673 656,343 3,006 2006 1’365,902 371,088 792,620 3,409 2007 2’059,549 254,439 928,222 3,777 4,246 2008 2’546,331 445,011 983,121 Fuente: BCR, Síntesis Económica de Arequipa (*2) Datos registrados del actual concesionario en función de información obtenida en el peaje Uchumayo.

Posteriormente se procede a realizar el modelo econométrico relacionado con las anteriores variables. Cabe destacar que dicha modelación se efectúa mediante la utilización de software estadístico, por cuanto la magnitud de ecuaciones y cálculos implícitos es alta, y se considera que no es necesario incluirla en el presente estudio. La información resultante se presenta a continuac ión: Cuadro. ESTADÍSTICAS DE LA REGRESIÓN Variable Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción 2971.028 1072.152 2.771088 Agrícola 9.14E-05 0.000508 0.180061 Pecuaria -0.002191 0.003288 -0.666273 Pesca -0.000441 0.000842 -0.523648 Minería 0.002708 0.001873 1.445991 Turismo -0.000301 0.000447 -0.674729 Cemento 0.000148 0.000878 0.168665 Exportaciones 0.000215 0.000320 0.672251 Importaciones 0.001808 0.000952 1.899815

Prob. 0.2205 0.8866 0.6258 0.6929 0.3852 0.6221 0.8936 0.6232 0.3085

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R-squared 0.995915 Adjusted R-squared 0.963236 S.E. of regresión 84.42414 Sum squared resid 7127.435 Log likelihood -47.03499 Durbin-Watson stat 1.518606

Mean dependent var 3251.300 S.D. dependent var 440.3065 Akaike info criterion 11.20700 Schwarz criterion 11.47933 F-statistic 30.47556 Prob(F-statistic) 0.139240

Elaboración Propia

Según este cuadro se puede observar que las variables independientes (Agricultura, Pecuaria, Pesca, Minería, Turismo, Cemento, Exportaciones e Importaciones) explican en un 96.32% a la variable dependiente (IMDA) según el indicador estadístico “R² Ajustada” o “Adjusted R-squared”. Los demás indicadores estadísticos ratifican que el modelo econométrico se encuentra ajustado y además sirven para comparar este modelo econométrico (modelo lineal) con otros. Cuadro. Histograma – Prueba de Normalidad 6 Series: Residuals Sample 1999 2008 Observations 10

5 4 3 2 1 0 -50

-25

0

25

50

Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis

5.97e-13 -7.865267 51.54588 -40.70741 28.14138 0.558084 2.397936

Jarque-Bera Probability

0.670130 0.715292

75

Elaboración Propia

En este otro cuadro podemos observar si el modelo econométrico presenta una distribución normal lo que se ratifica con el indicador estadístico “J arque – Bera” que nos dice que si es mayor a 0.05 se acepta que el modelo presenta una distribución normal siendo para nuestro caso 0.670130

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respectivamente por lo cual si cumple. Cuadro. Capacidad de Predicción del Modelo 4400 4000 3600 100

3200

50

2800

0 -50 -100 99

00

01

02

Residual

03

04

05

06

Actual

07

08

Fitted

Elaboración Propia

Por otra parte aquí podemos observar como el modelo con sus variables independientes se ajustan y predicen a la variable dependiente (IMD) donde la línea de color roja es el IMDA histórico del año 1999 – 2008 y la línea verde es el IMDA* obtenido usando la ecuación del modelo econométrico lineal por lo que se c onfirma que el modelo se encuentra bien definido. Por tanto el algoritmo de cálculo para la determinación del IDMA es: IMDA = 2971.027778 + 9.142466017e-005*X1 - 0.002190645134*X2 0.0004408704996*X3

+

0.002708359776*X4

-

0.000301490915*X5

0.000148080572*X6 + 0.0002153410945*X7 + 0.001807822324*X8 Donde:

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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+


Variables Independientes Producción agrícola regional Producción pecuaria regional Producción pesquera regional Producción minera regional Turismo regional Comercialización de cemento regional Exportaciones regionales Importaciones regionales

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8

3.2.6. Cálculo del IMDA futuro para la vía proyectada Con base en las variables económicas regionales que presentaron correlación estadística con el índice diario medio anual, se procede a efec tuar la proyección por un periodo de 20 años La forma de proyección de dichas variables se basa en su evolución histórica, y con base en esta se presentan las siguientes tasas de crecimiento de las diferentes variables: Cuadro. Tasas de Crecimiento Histórico 1951 – 2008 (Según PBI) Agricultura Pecuaria Pesca Minería Turismo Cemento Exportaciones Importaciones 3.19% 2.45% 8.57% 5.66% 3.83% 5.37% 4.05% 4.05% BCR - Elaboración Propia

En función a las tasas de crecimiento obtenidas para cada variable, se procede a realizar la proyección de las mismas así:

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Cuadro. PROYECCIÓN DE LA PRODUCCIÓN POR SECTORES Exportacion Importacion es es Agricultura Pecuaria Minería Turismo Cemento 4793195 522721 344565 1256248 1035917 2649465 463035 4945985 535514 364068 1304320 1091549 2756776 481790 5103645 548621 384675 1354232 1150168 2868434 501304 5266330 562048 406449 1406054 1211935 2984614 521608 5434202 575804 429454 1459860 1277019 3105500 542734 5607425 589896 453762 1515724 1345598 3231282 564717 5786169 604334 479446 1573725 1417860 3362159 587590 5970611 619125 506584 1633947 1494003 3498336 611389 6160933 634278 535258 1696473 1574235 3640029 636152 6357321 649801 565554 1761391 1658776 3787461 661918 6559970 665705 597566 1828794 1747857 3940865 688727 6769078 681998 631389 1898776 1841721 4100481 716623 6984851 698690 667127 1971436 1940626 4266563 745648 7207503 715790 704888 2046876 2044843 4439372 775849 7437252 733309 744786 2125204 2154657 4619180 807274 7674325 751256 786942 2206528 2270367 4806270 839971 7918955 769643 831484 2290965 2392292 5000939 873992 8171383 788479 878548 2378633 2520765 5203492 909391 8431857 807777 928275 2469655 2656136 5414249 946224 8700634 827547 980818 2564161 2798778 5633542 984549 8977979 847801 1036334 2662283 2949080 5861717 1024426 9264164 868551 1094992 2764160 3107453 6099134 1065919 Elaboración Propia

Cabe destacar que el periodo comprendido entre el año 2009 y 2010 corresponde al periodo de diseño y construcción de la autopista proyectada, por lo que se considera como primer año de operación de la misma el 2011. Debe mencionarse además que la tendencia de crecimiento de las variables macro económicas relacionadas, constituye como tal el reflejo de la iteración de crecimiento económico regional, lo que involucra de por si una dinámica de generación de transito y atracción del mismo a la infraestructura vial existente y proyectada, ya que el crecimiento de dicho trafico de por si es la respuesta de oferta natural surgida en función de la demanda de medios de transporte que involucra la producción de bienes y _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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servicios a nivel regional que crece a través de sus variables constitutivas correlacionada s estadísticamente en el presente estudio. En función del algoritmo de cálculo resultante del modelo econométrico, la proyección de las variables económicas estadísticamente representativas en el periodo de evaluac ión privada

y el fac tor de a umento del tránsito

ocasionado por la atracción y generación del mismo, se presenta a continuación la tabla general del IMDA. Cuadro. PROYECCIÓN DE IMDA Año Proyecto IMD 2009 0 4321 2010 0 4406 2011 1 4495 2012 2 4589 2013 3 4687 2014 4 4791 2015 5 4901 2016 6 5016 2017 7 5138 2018 8 5265 2019 9 5400 2020 10 5541 2021 11 5690 2022 12 5846 2023 13 6010 2024 14 6183 2025 15 6365 2026 16 6556 2027 17 6757 2028 18 6967 2029 19 7189 2030 20 7422

El primer año de operación de la autopista corresponde al 2011. Esta demanda obtenida comprende la demanda sin proyecto. La demanda total con el proyecto se estructurará de la suma de: la demanda insatisfecha y la demanda generada. La demanda Insatisfecha

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surge de la diferencia entre la proyección de la demanda menos la oferta actual del sub tramo de la carretera nacional Ruta No. 30: La Variante de Uchumayo. Así mismo, la demanda por expectativa nacional incrementará la demanda total de la Autopista en aproximadamente un 30% de la cifra real del parque automotriz usuario de la Variante de Uchumayo y se conceptúa como resultado de una demanda embalsada, sobre todo del transporte particular, que la utilizará por la comodidad, rapidez y seguridad que brindará esta vía. De igual manera, la demanda por expectativa internac ional incrementará la demanda total en 15% aproximadamente por el tránsito de vehículos pesados procedentes de Brasil, Bolivia y Chile. Cuadro. Proyección de la Demanda del Proyecto desde el punto de vista privado Proyección Proyección Proyección Año Año Demanda Oferta Demanda Expectativa Expectativa Demanda Demanda Demanda Calendario Operación Sin Uchumayo Insatisfecha Nacional Internacional Generada Con Del Proyecto Proyecto Proyecto 2009 0 4,321 1,300 3,021 2010 0 4,406 1,300 3,106 2011 1 4,495 1,300 3,195 1348 674 2,023 6,517 5,217 2012 2 4,589 1,300 3,289 1377 688 2,065 6,653 5,353 2013 3 4,687 1,300 3,387 1406 703 2,109 6,797 5,497 2014 4 4,791 1,300 3,491 1437 719 2,156 6,948 5,648 2015 5 4,901 1,300 3,601 1470 735 2,205 7,106 5,806 2016 6 5,016 1,300 3,716 1505 752 2,257 7,274 5,974 2017 7 5,138 1,300 3,838 1541 771 2,312 7,449 6,149 2018 8 5,265 1,300 3,965 1580 790 2,369 7,635 6,335 2019 9 5,400 1,300 4,100 1620 810 2,430 7,829 6,529 2020 10 5,541 1,300 4,241 1662 831 2,493 8,034 6,734 2021 11 5,690 1,300 4,390 1707 853 2,560 8,250 6,950 2022 12 5,846 1,300 4,546 1754 877 2,631 8,477 7,177 2023 13 6,010 1,300 4,710 1803 902 2,705 8,715 7,415 2024 14 6,183 1,300 4,883 1855 927 2,782 8,966 7,666 2025 15 6,365 1,300 5,065 1909 955 2,864 9,229 7,929 2026 16 6,556 1,300 5,256 1967 983 2,950 9,506 8,206 2027 17 6,757 1,300 5,457 2027 1,013 3,040 9,797 8,497 2028 18 6,967 1,300 5,667 2090 1,045 3,135 10,103 8,803 2029 19 7,189 1,300 5,889 2157 1,078 3,235 10,424 9,124 2030 20 7,422 1,300 6,122 2227 1,113 3,340 10,761 9,461 Fuente: Elaboración Propia.

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El cuadro anterior nos dice que la demanda total para el Proyecto se ha incrementado considerablemente de 5,217 veh./día en el año 1 a 9,461 veh./día para el año 20 del Proyec to. Vemos que la demanda para el proyecto existe desde tiempo atrás, como Demanda Insatisfecha: Proyección de Demanda vs. Oferta Uchumayo, y que en la actualidad es del orden de 4,321 veh./día.

3.3. Análisis de la Oferta 3.3.1. Análisis de la oferta actual La oferta de transporte para este proyecto está constituida por el tramo actual de la carretera Arequipa – Uchumayo – La Repartición: La Variante de Uchumayo, que tiene una longitud de 39.2 Km., y 2 carriles; fue diseñada hace 40 años de acuerdo a las normas establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Las características de la actual vía son: Velocidad directriz promedio Ancho de pavimento asfáltico Ancho de las bermas

50 Km/h 7.2 m. 1.5 c/u

Composición vehicular: Tráfico pesado Tráfico liviano Tramo de pendiente

55% 45% 6% para 3,000 mts.

Sobre la Base de estas características, se determina la capacidad vehicular por día aplicando la siguiente fórmula:

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Cd =2,000 x L x W x T x 24 hs. De donde: Cd = Capacidad vehicular diaria L =Evolución planimétrica del trazo W = Ancho de carriles y presencia de obstáculos laterales T =Características altimétricas y presencia de obstáculos pesados Los coeficientes para este caso, determinados por el Reglamento Nacional de Carreteras del MTC según información proporcionada por el Gobierno Regional. Dos vías =2000 L = 0.94 W = 0.97 T =0.03 Reemplazando en la fórmula tenemos: Cd. = 2000 x 0.94 x 0.97 x 0.03 x 24 Cd =1,313 veh/día Entonces la oferta actual es de 1,313 vehículos por día Cabe destacar que se mal atendió un total 4,246 vehículos por día en el año 2008, debido a que la capacidad de la vía está utilizada totalmente: 1,313 veh./d. y el tráfico actual la ha sobrepasado en 2,933 veh/d. como el resultado de nuestro análisis lo comprueba, razón por la cual se presenta un continuo c ongestionamiento del tránsito, sobre todo en el tramo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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comprendido entre la zona de Uchumayo – Arequipa (15 Km.), a causa de las intersecciones de vías vecinales de la zona periférica, porque gran parte del derecho de vía ha sido ocupado por negocios y servidumbres. El servicio por la actual carretera, de dos carriles, es incómodo e inseguro, debido a su composición vehicular 55% de vehículos pesados que se desplazan a velocidades inferiores a las de los vehículos livianos; además la tercera parte de la vía tiene pendientes, curvas y ondulaciones, las que representan un peligro para el conductor que desee adelantar. La tarifa de peaje a enero del 2009 es de S/. 5.00 para vehículos livianos y S/. 4.00 por eje para vehículos pesados, monto que incluye el IGV y que se ha reajustado periódicamente, según determina su contrato de conc esión. La carretera alterna para ésta ruta es la vía Arequipa – Tiabaya – Cerro Verde – La Repartición de 48.3 Km., de longitud asfaltada; pero es accidentada y con grandes pendientes; su estado de conservac ión es malo, por estar fuera de servicio regular y sólo es usada por el complejo minero Cerro Verde. Esta carretera únicamente podría ser utilizada en casos de emergencia por una interrupción total de la actual vía.

3.3.2. Análisis de la oferta futura La oferta futura considera la construcción de una autopista de interconexión entre la c iudad de Arequipa y la Carretera Panamericana, con una longitud de 37.3 Km. Con diseño con una velocidad directriz entre 70-120 KM/H, con una sección de vía de cuatro carriles de 3.60 c/u, y bermas de separación central según norma, la vía será a nivel de pavimento asfáltico en caliente, de espesor comprendido entre 2 - 4 pulgadas; construcción de un puente colgante de L=250 sobre el rio Chili. Construcción de viaductos y vías de _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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acceso en c ruces de vías sec undarias; Construcción de 2 interca mbios viales en la división Panamericana Sur y empalme en vía de evitamiento en Arequipa; drenaje y señalización según normas. Considerando lo expresado en el punto del análisis de la oferta, tenemos que la capac idad de la ac tual vía y la de la nueva a utopista, que calcularemos según sus especificaciones técnicas, lo formularemos, nuevamente, sobre la base de la siguiente fórmula: Cd =4,000 x L x WxT x 24 hs Donde: Cd = Capacidad vehicular diaria L =Evolución planimétrica del trazo W = Ancho de carriles y presencia de obstáculos laterales T =Características altimétricas y presencia de obstáculos pesados Los coeficientes para este caso, determinados por el Reglamento Nacional de Carreteras del MTC según información proporcionada por el Gobierno Regional. 4,000 = Cuatro Carriles L = 0.953 W = 0.970 T =0.112 Reemplazando en la fórmula tenemos: Cd =4,000 x 0.953 x 0.970 x 0.112 x 24

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Por tanto la Oferta de la Autopista Regional será Cd =9,939 veh/día Esta capacidad de 9,939 veh/día, estará disponible desde el momento en que se ponga en funcionamiento la nueva carretera tipo autopista. A lo que se le debe añadir la oferta de la carretera actual de acuerdo a su tamaño normal, que es entre 1300 a 1,313 veh/día. 3.4. Balance Oferta -Demanda Para el Proyecto En el balance entre oferta y demanda futura, se ha determinado al restar de la capacidad instalada del proyecto a implementarse (lo cual constituye la oferta), la demanda actual y futura. Cuadro. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR SIN PROYECTO Año Calendario

Año Proyecto

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Oferta Sin Proyecto 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313 1,313

Demanda Sin Proyecto 4,321 4,406 4,495 4,589 4,687 4,791 4,901 5,016 5,138 5,265 5,400 5,541 5,690 5,846 6,010 6,183 6,365 6,556 6,757 6,967 7,189

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Balance Oferta Demanda -3,008 -3,093 -3,182 -3,276 -3,374 -3,478 -3,588 -3,703 -3,825 -3,952 -4,087 -4,228 -4,377 -4,533 -4,697 -4,870 -5,052 -5,243 -5,444 -5,654 -5,876

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2030

20

1,313

7,422

-6,109


Cuadro. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR CON PROYECTO Oferta Demanda Del Balance Año Calendario Año Proyecto Del Proyecto Proyecto Oferta Demanda 2009 0 2010 0 2011 1 9,939 5,217 4,722 2012 2 9,939 5,353 4,586 2013 3 9,939 5,497 4,442 2014 4 9,939 5,648 4,291 2015 5 9,939 5,806 4,133 2016 6 9,939 5,974 3,965 2017 7 9,939 6,149 3,790 2018 8 9,939 6,335 3,604 2019 9 9,939 6,529 3,410 2020 10 9,939 6,734 3,205 2021 11 9,939 6,950 2,989 2022 12 9,939 7,177 2,762 2023 13 9,939 7,415 2,524 2024 14 9,939 7,666 2,273 2025 15 9,939 7,929 2,010 2026 16 9,939 8,206 1,733 2027 17 9,939 8,497 1,442 2028 18 9,939 8,803 1,136 2029 19 9,939 9,124 815 2030 20 9,939 9,461 478 Fuente: Elaboración Propia.

Como se deduce del balance hecho en el cuadro, tenemos una demanda para el año 2011 del proyecto de 5,217 veh./día que está dada por la demanda mayor a la capacidad de diseño actualmente instalada en la Variante de Uchumayo y posteriormente, la oferta del proyecto va ha poder satisfacer la demanda futura en condiciones de alta calidad de tránsito sin problemas hasta el año 2030. Posteriormente para los años siguiente se observa que habrá una caída en los niveles de servicio, pero que puede ser superada con obras de ampliación de uno o dos carriles adicionales por cada calzada.

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Es importante señalar que si bien pueden disminuir los niveles de servicios, el hecho que el proyecto contemple una doble calzada elimina la posibilidad de accidentes por maniobras de adelantamiento.

3.5. Planteamiento Técnico de la Alternativa Seleccionada.-

3.5.1. Descripción Técnica La alternativa, considera la construcción de una autopista de interconexión entre la c iudad de Arequipa y la Carretera Panamericana, con una longitud de 37.3 Km. Con diseño con una velocidad directriz entre 70-120 KM/H, con una sección de vía de cuatro carriles de 3.60 C/U, y bermas de separación central según norma, la vía será a nivel de pavimento asfáltico en caliente, de espesor comprendido entre 2 -4 pulgadas; construcción de un puente colgante de L=250 sobre el rio Chili. Construcción de viaductos y vías de acceso en c ruces de vías sec undarias; Construcción de 2 interca mbios viales en la división Panamericana Sur y empalme en vía de evitamiento en Arequipa; drenaje y señalización según normas.

3.5.2. Actividades del proyecto

3.5.2.1. Movilización y Desmovilización de Equipos Esta partida consiste en el traslado del equipo mecánico que no cuenta el proyecto al lugar en que desarrollará la obra antes de iniciar los trabajos, La movilización incluye la obtención y pago de permisos y seguros. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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3.5.2.2. Cartel de Obra Comprende la construcción de uno o más carteles, los cuales tienen por objeto el de informar el nombre de la obra, el financiamiento, nombre del Constructor y la Supervisión para tener informado al pueblo de acuerdo a las especificaciones técnicas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), y deben ser colocados al ingreso de la Obra.

3.5.2.3. Trazo y Replanteo La presente partida considera el levantamiento topográfico del tramo del trazo de la carretera, a nivel de Pre-factibilidad, considerando todos los elementos de curva, peraltes, bombeo, gradientes y niveles de relleno etc. El proyecto debe de ser diseñado manteniendo en lo posible el alineamiento determinado en el proyecto, excepto en los lugares donde se especifique cambios o variantes.

3.5.2.4. Desbroce y limpieza Este trabajo consiste en la limpieza y desbroce del terreno natural, en las áreas que ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas laterales reservadas para la vía que se encuentren cubiertas de rastrojo, malezas, bosque , pastos , cultivos etc. Incluyendo la remoción de tacones , raíces, escombros y basuras de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.

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3.5.2.5. Corte de material suelto Ampliar la plataforma de rodamiento en los tramos necesarios para cumplir con las especificaciones técnicas y geométricas del diseño, se considera como materiales sueltos las arenas, algunas arcillas, cenizas volcánicas, terreno de cultivo, material calcáreo disgregado. Se considera dentro de ésta partida el peinado de taludes.

3.5.2.6. Corte en roca suelta Ampliar la plataforma de rodamiento en los tramos necesarios para cumplir con las especificaciones técnicas y geométricas del diseño, se considera dentro de ésta partida a al roc a y al material compac to c on abundancia de bolonería suelta, se c onsidera el desquinche y el peinado de taludes.

3.5.2.7. Relleno con material propio Este trabajo consiste en la escarificación, nivelación y compactación del terreno o afirmado en donde haya de colocarse un terraplén nuevo previa ejecución de limpieza, demolición y obras de drenaje y sub. drenaje; y la colocación el humedecimiento o

secamiento, la conformación

y

compactación de materiales apropiados de acuerdo con la presente especificación, los planos y secciones transversales del proyecto y las instrucciones del Supervisor.

3.5.2.8. Relleno con material de préstamo

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Esta partida consistirá en la excavación y empleo de material aprobado de cantera, cuando no se encuentre cantidades suficientes de material adecuado proveniente de otras excavaciones, el presente material será de conformidad con las especificaciones técnicas que prescriba la AASHTO.

3.5.2.9. Eliminación de material excedente de corte En esta partida se considera el material en general que requieren ser transportados a un botadero señalado por la Supervisión .

3.5.2.10. Perfilado y compactación de Subrasante Este presente trabajo consiste en el acondicionamiento de la superficie de la subrazante, c on el retiro o adición de materiales que interfieran, el enrazado de

la

superficie

a

ser

tratado,

para

luego

ser

compactado

convenientemente hasta alcanzar los niveles determinados en los planos.

3.5.2.11. Sub-Base: e = 0.15 m El material que se utilizará en esta pa rtida será de canteras aproba da s por la supervisión y será de material seleccionado.

3.5.2.12. Base: e = 0.25 m Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación, extendido y compactación del material, sobre una subrazante adecuadamente perfilada conforme con las dimensiones , alineamiento, y pendientes _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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señalados en los planos constructivos del proyecto. El material de base deberá cumplir con las siguientes características físico químicas y mec ánicas, que se especifican a continuación. Cuadro. CARACTERÍSTICAS FÍSICO QUÍMICAS DEL MATERIAL Ensayo. Normas ASTM Requerimientos AASHTO Límite líquido ASTM D-4318 T-89 MAX 25% Índice plástico ASTM D-4318 T-91 NP 6% Equivalente de arena ASTM D-2419 176 MIN 30% CBR al 100% de la MDS ASTM C-1883 min. 100% Abrasión los Ángeles ASTM C-131 T-96 máx. 40% % en peso particular ASTM D-693 mín. 80% Sales solubles totales ASTM D-1888 +/-0.5% Grado de compact. Proctor ASTM D-1557 T-180 100% Variación % Humedad +/- 0.5% %pasa N°200/% pasa N°30 60% Fuente: Elaboración Propia.

3.5.2.13. Granulometría. La composición final de la mezcla de agregados para la base, presentará una granulometría continua y bien graduada (sin flexiones notables), conforme los requisitos granulométricos seña lados:

Tamiz 2" 1" 3/8" n°4 n°10 n°40 n°200

Cuadro. GRANULOMETRÍA DE BASE Grad. A Grad. B Grad. C Grad. D 100 100 75-95 100 30-65 40-75 50-85 25-55 30-60 35-65 15-40 20-45 25-50 8-20 15-30 15-30 2-8 5-15 5-16 Fuente: Elaboración Propia.

Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y

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resistencia exigidos por la presente especificación, deberá describir una curva granulométrica uniforme, sin saltos bruscos.

3.5.2.14. Pruebas de control. Los materiales de cantera para la base, deberán ser sometidos a un control permanente de sus propiedades física s mecánicas. Ensayos Granulomería Límite consistencia Abración CBR Densidad-Humedad Part. Alargadas Casos fractura Equivalencia arena Sales solubles

Método Ensayo AASHTO T-27 AASHTO T-89 AASHTO T-96 AASHTO T-193 AASHTO T-191 MTC E 281 MTC E 210 MTC E 144 MTC E 219

Frecuencia 1000 m3 1000 m3 3000 m3 3000 m3 100m-500m2 1000 m3 1000 m3 3000 m3 3000 m3

Lugar Cantera Pista Cantera Cantera Pista Cantera Cantera Cantera Cantera


3.5.2.15. Método Constructivo Todo el material de la capa de base será colocado sobre la subrazante debidamente adecuada, y extendido al espesor determinado con motoniveladora. Inmediatamente después de terminada el emparejamiento del material, cada capa deberá de ser compactado con rodillo vibrador 10 TN de peso, hasta obtenerse la máx. densidad del 100%

3.5.3. Actividades del proyecto – Acabados de la Alternativa Seleccionada

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3.5.3.1. Imprimación. Este trabajo consiste en el suministro, aplicación del material bituminosos por riego de presión, a la superficie de la base debidamente demarcada y eliminado el polvo, a una temperatura mínima de 90°c, y el rendimiento del rociado será de 0.5 gal/m2. El material Bituminoso a emplearse, será el del tipo Cut-bac de endurecimiento medio 6070 pen, de conformidad a las especificaciones vigentes. Luego de aplicarse el imprimado respectivo, luego de 2 horas de secado a la temperatura ambiente, se procederá al arenado de la superficie.

3.5.3.2. Carpeta asfáltica El diseño de la carpeta asfáltica consistirá en la mezcla de los agregados en peso, y el asfalto. El espesor de la carpeta asfáltica será de 4” de acuerdo con los estudios suelos realizados y al flujo vehicular y a las condiciones climáticas a las que estará expuesto la carretera durante el horizonte de vida útil. La mezcla de concreto asfáltico Cut-Back preparado al caliente, serán transportadas al lugar de la obra en volquetes con cubierta a fin de mantener la temperatura, luego se vaciará a la pavimentadora mecánico para su colocado., al espesor determinado.

3.5.3.3. Compactación. El asfalto luego de ser colocado sobre la base, deberá de ser compactado en forma uniforme mediante un rodillo liso y neumático. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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El procedimiento de compactado debe de efectuarse en forma longitudinal empezando por los lados en forma progresiva hasta terminar en el centro.

3.5.3.4. Construcción de cunetas revestidas. Este trabajo se efectuará de acuerdo a lo especificado en el expediente técnico, y conforme se describe en los planos del proyecto. El menor coeficiente de rugosidad del concreto con respecto al terreno natural, dan mayor fluidez al curso del agua, evitando las colmataciones en las cunetas.

3.5.3.5. Construcción de alcantarillas. Se debe realizar la construcción de alcantarillas que permita evacuar la escorrentía de las filtraciones de agua a través de los drenajes longitudinales de la vía. .

3.5.3.6. Excavación no clasificada para estructuras.Esta excavac ión c omprende la empleada para los puentes y alcantarillas de cajón y otras estructuras similares , para lo cual incluye excavaciones en terrenos de material suelto y rocosos. Se excavarán las zanjas para estructuras o bases de estructuras de acuerdo a los planos de construcción, líneas de rasantes, dimensiones y cotas respectivas, deberán tener las suficientes dimensiones que permitan colocar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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sin dificultad los elementos de enc ofrado, y estructuras.

3.5.3.7. Encofrado y desencofrado Los encofrados se harán de manera que tendrán la forma y dimensiones de los elementos estructurales, tanto las uniones como las piezas que constituyen el encofrado deberán poseer la adecuada resistencia para soportar los esfuerzos estáticos como los dinámicos. El desencofrado implica muchos riesgos por las caídas o desprendimientos sorpresivos de las maderas, clavos, alambres etc. para lo cual el personal de obra deberá utilizar equipos de segurida d industrial adec uados.

3.5.3.8. Cemento. El cemento utilizado para estos menesteres será el cemento Pórtland tipo I, el cual deberá cumplir lo estipulado por las normas técnicas NTO 334, norma AASHTO M-85. Para su utilización no se aceptara c emento grumoso, para evitar esta anomalía deberá de preservarse en un ambiente protegido de las inclemenc ias climática s.

3.5.3.9. Agregados. a.- Agregado fino. Se considera como tal, a la fracción que pasa la malla N° 4, esta provendrá de arenas naturales o de la trituración de roc as, su naturaleza será exenta de impurezas, contenido de tierra, esto por no ser compatible con la _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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adherencia c on el conc reto, Cuadro. GRANULOMETRÍA AGREGADO FINO Tamiz % que pasa 9.5 mm 100 4.75 mm 95-100 2.36 mm 80-100 1.18 mm 50-85 6.00 mm 25-60 3.00 mm 10-30 1.50 mm 2-10 Fuente: Elaboración Propia.

El modulo de fineza a dmitida será 2.8 a 3.1 b.- Agregado grueso. Se considera como tal al material granular que queda retenido en el tamiz N°4, provendrá de la trituración de materiales roc osos, grava u otros. Cuadro. GRANULOMETRÍA AGREGADO GRUESO Tamiz % que pasa 2.5" 2" 11/2" 1" 3/4" 100 1/2" 90-100 3/8" 40-70 N°4 0-15 N°8 0-5 Fuente: Elaboración Propia.

c.- Agua. El agua para el preparado del concreto, será potable libre de impurezas y de sustancia químicas que perjudiquen al concreto.

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d.- Aditivos. Se podrán utilizar aditivos de reconocida calidad con la norma ASTM C.494, para modificar las propiedades del concreto, con el fin que sea mas adec uado pa ra las condiciones pa rticulares de la estructura por construir. Su empleo deberá definirse por ensayos efectuados con antelación. e.- Equipos. Los equipos recomendados para la producción del concreto de calidad , es una planta de c onc reto y mixer pa ra el transporte y mezclado. f.- Elemento de transporte. La utilización de c ualquier sistema de transporte del conc reto, deberá contar con la aprobación del Supervisor, bajo la condición que su uso del sistema no perjudique la naturaleza del concreto. La descarga, el transporte, la entrega y colocado deberán de ser completadas en un tiempo no mayor a 1 hora y media., desde el momento en que el cemento se añade a los agregados. g.- Vibrac ión del concreto. El concreto colocado se deberá consolidarse mediante vibración, hasta obtener la mayor densidad posible, de manera que quede libre de cavidades producidas por partículas de agregado grueso y burbujas de aire, y que cubra totalmente las superficies de los encofrados y los materiales embebidos. h.- Curado. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Durante el primer periodo de endurecimiento, se someterá el concreto a un proceso de curado que se prolongue a lo largo del plazo prefijado por el Supervisor, según el tipo de cemento utilizado y las condiciones climáticas del lugar. En general los tratamientos de curado se deberán mantener por un periodo no menor de 14 días, después de terminada la colocación de la mezcla de conc reto en algunas estructuras no masivas.

3.5.3.10. Juntas de dilatación con asfalto. a.- Mezcla asfáltica para juntas de dilatación. Las mezclas de pavimentos consistirán en una mezcla de agregado fino y material asfáltico proporcionado en peso. La gradación de cada uno de los componentes producirán al estar bien proporcionado una mezcla conforme a lo indicado en las especifica ciones técnicas o a criterio del supervisor. Cuadro. PARÁMETROS DE DISEÑO GENERAL ALTERNATIVA SELECCIONADA Criterio de Diseño Valor Velocidad de diseño mínima 70 Km/h Velocidad de diseño máxima 120 Km/h Pendiente longitudinal máxima 8.1% Longitud total del tramo proyectado 37.7 Km Número de calzadas 2 Número de carriles por calzada 2 Ancho de calzada 7.2m Ancho de carril 3.6m Bermas centrales y laterales SI Ancho de separador central 0.6m – 2m Radio de curvatura horizontal mínimo 75m 1501Longitud mínima de curva vertical 200m Luz aproximada de puente sobre rio chili 200m Puentes adicionales SI (50m) Alcantarillas viales proyectadas SI

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3.6. Costos

3.6.1. Costos de Inversión Para este punto se ha determinado: Lista de requerimientos del proyec to. Costos unitarios a precios de merca do, de c ada requerimiento. Gastos generales y el rubro de imprevistos. Costos totales del proyec to a prec ios de mercado.

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Cuadro. REQUERIMIENTOS Y COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO CONSTRUCCION DE L A A UTOPISTA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA Descripción Unid Metrado Precio OBRAS PROVISIONALES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION ALAMACEN GUARDIANIA CARTEL DE OBRA ELEMENTOS DE SEGURIDAD ESTUDIOS DE LABORATORIO TRAZO Y REPLANTEO EXPLANACIONES EXCAVACION MATERIAL SUELTO EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA EXCAVACION ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE (ACARREO-CARGUIO) 1.2 DE ESPONJAMIENTO NIVELACION Y COMPACTACION EN ZONA DE CORTE ASFALTADO SUB BA SE GRANULARA E= 0.20 M. CARGUIO EXTRACCION Y APILAMIENTO ZARANDEO DE BASE TRANSPORTE DE BASE A OBRA SUB - BASE DE 0.20 M. BASE GRANULAR e=0.25 m. CARGUIO EXTRACCION Y APILAMIENTO ZARANDEO DE BASE TRANSPORTE DM=20.00 KM BASE DE 0.25 M. CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS ( REVESTIM.DE CONCRETO REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS COSTO DIRECTO ESTUDIOS EXPEDIENTE TECNICO 3% IMPACTO AMBIENTAL 0.8% GASTOS GENERALES 10% CONTINGENCIAS 4% SUPERVISION 3% UTILIDAD 10%

120.000,00 150.000,00 5.000,00 150.000,00 80.000,00 945,75

Parcial

Total

120.000,00 150.000,00 5.000,00 150.000,00 80.000,00 35.285,93

540.285,93

GLB GLB pza GLB GLB KM

1 1 1 1 1 37,31

m3 M3 m3 M3

1.864.610,30 243.000,40 1.784.407,60 1.725.830,20

M3 M2

1.260.972,00 820.886,00

2,83 2,6

3.568.550,76 2.134.303,60

68.498.766,30

M3 M3 M3 M3 M2

191.915,00 191.915,00 159.929,17 159.929,17 799.645,85

2,18 5,51 9,46 29,92 2,72

418.374,70 1.057.451,65 1.512.929,95 4.785.080,77 2.175.036,71

9.948.873,78

M3 M3 M3 M3 M2

243.562,00 243.562,00 202.968,33 202.968,33 811.873,33

2,18 5,51 9,46 35,9 4,41

530.965,16 1.342.026,62 1.920.080,40 7.286.563,05 3.580.361,39

14.659.996,61

M2 M2 m2 M2

784.833,00 544.726,00 544.726,00 223.880,00

4,9 3.845.681,70 49,8 27.127.354,80 37,77 20.574.301,02 19,88 4.450.734,40

55.998.071,92

GLB M M M3

2 650 1 1.416,00

18.000.000, 00 36.000.000,00 562,6 365.690,00 1.661,57 1.661,57 511,68 724.538,88

M und

5.597,00 400

217,51 2.011,07

1.217.403,47 804.428,00

m2 UND GLB

37.310,00 1.000,00 1

14,04 361,44 500.000,00

523.832,40 361.440,00 500.000,00

6,76 12.604.765,63 8,85 2.150.553,54 18,45 32.922.320,22 8,76 15.118.272,55

GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB

TOTAL PRESUPUESTO

39.113.721,92

1.385.272,40 190.144.988,86 30.000,00 5.704.349,67 1.521.159,91 19.014.498,89 7.605.799,55 5.704.349,67 19.014.498,89 248.739.645,44

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Cuadro. Resumen INVERSIÓN TOTAL PARA EL PROYECTO PRECIOS SOCIALES Y PRECIOS PRIVADOS (S/.) Descripción Costo Total Con Impuesto Sin Impuesto 1. FASE DE ESTUDIOS - Estudios - Expediente Técnico 2. FASE DE EJECUCION 2.1 Obras Civiles - Costo Directo + IGV - Impacto Ambiental (0.8%) 3. Costo Indirecto 3.1 Gastos Generales (10% de la Fase de Ejecución) 3.2 Supervisión (3% de la Fase de Ejecución) 3.3 Utilidad (10% de la Fase de Ejecución) 3.4 Contingencias

TOTAL

5.734.349,67 30.000,00 5.704.349,67 191.666.148,77

4.530.136,24 23.700,00 4.506.436,24 151.416.257,53

190.144.988,86 1.521.159,91 51.339.147,00 19.014.498,89 5.704.349,67 19.014.498,89 7.605.799,55

150.214.541,20 1.201.716,33 40.557.926,13 15.021.454,12 4.506.436,24 15.021.454,12 6.008.581,64

248.739.645,44

196.504.319,90

3.6.2. Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto En la situación sin proyecto, se considera que los costos de operación y mantenimiento son igual a cero. La actual vía de Uchumayo, es una vía concesionada y no ocasiona mayor gasto a entidad del Estado, ya que la empresa privada COVISUR es la encargada de los gastos operativos. Asimismo, la via de Arequipa – La joya dado que no existe a la fecha , sus costos de mantenimiento actual son nulos. En la situación con proyecto, se consideran los costos tanto de mantenimiento rutinario como periódico que ocasionaría la vía denominada Arequipa – La J oya.

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Cuadro. COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Descripció n CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS (REV.DE CONC REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS TOTAL MATENIMIENTO RUTINARIO

Unidad

Metrado

M2 M2 m2 M2

0 0 544,726 223,880

Precio

Parcial

Total 220,045

0.04 0.44 0.33 0.17

0 0 180,910 39,135

0 158,274.18 0 4.95 0 14.61 0 4.50 5,597 1.91 400 17.68

0 0 0 0 10,705 7,073

17,778 GLB M M M3 M und

7,784 m2 UND GLB

37,310 1,000 0

0.12 3.18 4,396.51

4,606 3,178 0 245,608

Cuadro. COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO Descripción CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS (REV. DE CON. REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS TOTAL MATENIMIENTO PERIODICO

Unidad

Metrado

M2 M2 m2 M2

0 0 544,726 223,880

Precio

Parcial

0.15 1.49 1.13 0.60

Total 750,751

0 0 617,229 133,522 215,264

GLB M M M3 M und

2 650 1 1,416 5,597 400

90,000.00 16.88 49.85 15.35 6.53 60.33

180,000 10,971 50 21,736 36,522 24,133 41,558

m2 UND GLB

37,310 1,000 1

0.42 10.84 15,000.00

15,715 10,843 15,000 1,007,573

Cuadro. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA SELECCIONADA Costos Costos de Operación Costos de Mantenimiento Total de Costos % Costos de Operación % Costos de Mantenimiento

Rutinario

Periódico

22,328 223,280 245,608

91,598 915,976 1,007,573

9% 91%

9% 91%

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3.6.3. Costos incrementales del proyecto Los costos incrementales se han calculado efectuando la diferenc ia entre los costos de inversión y mantenimiento de la situación con proyecto y los costos vinculados a la situación sin proyecto (Situación Base Optimizada), los cuadros adjuntos muestran en primer lugar el resumen de costos de la alternativa seleccionada a prec ios de mercado y prec ios soc iales. CUADRO DE INVERSIÓN Y COSTOS DE MANTENIMIENTO (En Soles a Precios Privados) AÑO

ALTERNATIVA UNICA SITUACION BASE

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

INVERSION 248.739.645,44

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

MANTENIMIENTO

245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04


_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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CUADRO DE INVERSIÓN Y COSTOS DE MANTENIMIENTO (En Nuevos Soles a Precios Sociales) AÑO

ALTERNATIVA BASE

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

ALTERNATIVA UNICA INVERSION 196.504.319,90

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

MANTENIMIENTO

184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78


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Pág. 122


Cuadro. COSTOS INCREMETALES DEL PROYECTO (En nuevos soles a precios privados) AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

ATERNATIVA SELECCIONADA 248.739.645,44 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 245.607,56 245.607,56 245.607,56 1.253.181,04 Fuente: Elaboración Propia.

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Cuadro. COSTOS INCREMETALES DEL PROYECTO (En nuevos soles a precios sociales) AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

ATERNATIVA SELECCIONADA 196.504.319,90 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 184.205,67 184.205,67 184.205,67 939.885,78 Fuente: Elaboración Propia.

3.7. Beneficios del Proyecto Los beneficios serán obtenidos del ahorro de costos de usuarios de transporte, al comparar la situación con proyecto en relación a la situación sin proyecto. De dicha comparación, se obtendrá los ahorros de recursos en costos involucrados por el sistema de transporte, lo que se traduce finalmente en los beneficios direc tos del proyec to. Con el fin de identificar los beneficios del proyecto, se considera que en la actual vía se tendrá una tráfico óptimo de 1300 vehículos (IMD). Los beneficios que se obtendrán en este caso, corresponden a los ahorros de tiempo por la disminución del congestionamiento vehicular. Para ello se ha

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considerado los parámetros establecidos por el Ministerio de Economia y Finanzas como valor social del tiempo para el caso de proyectos del sector transportes.

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Cuadro. TIEMPO DE VIAJE SIN PROYECTO Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos

Cam. Rur al

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Articulado

Total

181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026 181.026

13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178 13.178

2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718 2.718

31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132 31.132

22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072 22.072

24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955 24.955

16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225 16.225

64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570 64.570

355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875 355.875

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 126


Cuadro. TIEMPO DE VIAJE CON PROYECTO : Año

Autos

Cam. Rural

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Arti culado

Total

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305 110.305

8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029 8.029

1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656 1.656

18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970 18.970

13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449 13.449

15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206 15.206

9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886 9.886

39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345 39.345

216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847 216.847

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 127


Cuadro. BENEFICIO POR AHORRO EN TIEMPO ANUAL TOTAL Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos

Cam. Rur al

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Arti culado

Total

681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041 681.041

148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726 148.726

31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917 31.917

913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988 913.988

720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014 720.014

21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058 21.058

13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691 13.691

54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487 54.487

2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922

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Pág. 128

x Coef. Red 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922 2.584.922


Para el caso de la via Arequipa – La J oya, se han establecido beneficios por ahorros de costo operativo vehicular (COV). El trafico que se considera en este caso corresponde al excedente del trafico actual y futuro, considerando que por la via de la Variante de Uchumayo, el trafico vehicular sea el correspondiente a su diseño optimo. Se incluyen los beneficios como producto de un tráfico generado. En este caso para los vehículos que transportan pasajero, se considera una tasa de crecimiento similar a la tasa de crec imiento de la población en la región (1.8%), mientras que para el caso de los vehículos que transportan carga, la tasa establecida es de 3.5%, tasa moderada de crec imiento del PBI regional. Asimismo, se consideran los beneficios por ahorro de tiempo para los vehículos que se desviarían a la nueva vía denominada Arequipa - La J oya, desde la actual via de la Variante de Uchumayo. Cuadro. BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” (En nuevos de Soles a Precios Sociales) CON PROYECTO AHORRO POR COV

Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

27,582,647.04 28,470,818.51 29,341,445.35 30,266,563.76 31,219,960.01 32,171,498.58 33,207,045.01 34,265,915.48 35,356,985.53 35,907,061.52 37,026,615.80 38,215,523.00 39,422,181.24 40,691,174.55 41,989,477.73 43,334,222.59 44,712,199.06 46,160,147.67 47,651,029.04 49,181,334.25


_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 129


Cuadro. CRECIMIENTO NORMAL ANUAL DEL TRÁFICO Años

Años

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Automóvil y Camioneta

Camioneta Rural

Microbú s

Bus 2 Ejes

Bus 3,4 ejes

Camión 2 Ejes

Camión de 3,4 Ejes

Arti culado

IMD TOTAL

1593 1621 1650 1680 1710 1741 1772 1804 1837 1870 1904 1938 1973 2008 2044 2081 2119 2157 2196 2235

116 118 120 122 125 127 129 131 134 136 139 141 144 146 149 151 154 157 160 163

24 24 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33 34

274 279 284 289 294 299 305 310 316 322 327 333 339 345 352 358 364 371 378 384

194 198 201 205 209 212 216 220 224 228 232 236 241 245 249 254 258 263 268 273

227 235 243 252 260 270 279 289 299 309 320 331 343 355 367 380 393 407 422 436

148 153 158 164 169 175 181 188 194 201 208 215 223 231 239 247 256 265 274 284

587 608 629 651 674 697 722 747 773 800 828 857 887 918 950 984 1018 1054 1091 1129

3163 3236 3310 3388 3467 3547 3631 3716 3805 3894 3987 4080 4180 4278 4381 4486 4594 4706 4822 4938

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 130


Cuadro. CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO LUEGO DEL TRÁFICO GENERADO Años

Años

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Automóvil y Camioneta

Camioneta Rural

Microbú s

Bus 2 Ejes

Bus 3,4 ejes

Camión 2 Ejes

Camión de 3,4 Ejes

Arti culado

IMD TOTAL

1912 1945 1980 2016 2052 2089 2126 2165 2204 2204 2244 2285 2326 2368 2410 2453 2497 2543 2588 2635

139 142 144 146 150 152 155 157 161 161 163 167 169 173 175 179 181 185 188 192

29 29 30 30 31 31 32 32 34 34 34 35 35 36 36 37 37 38 38 40

329 335 341 347 353 359 366 372 379 386 392 400 407 414 422 430 437 445 454 461

233 238 241 246 251 254 259 264 269 274 278 283 289 294 299 305 310 316 322 328

272 282 292 302 312 324 335 347 359 359 371 384 397 412 426 440 456 472 488 506

178 184 190 197 203 210 217 226 233 233 241 250 258 268 277 287 296 307 318 329

704 730 755 781 809 836 866 896 928 928 960 994 1028 1064 1102 1140 1181 1222 1265 1309

3796 3885 3973 4065 4161 4255 4356 4459 4567 4579 4683 4798 4909 5029 5147 5271 5395 5528 5661 5800

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Cuadro. BENEFICIO POR AHORRO EN TIEMPO ANUAL TOTAL Año 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos

Cam. Rural

Micro Bus

Bus 2E

Bus 3E

Cam 2E

Cam 3E

Articulado

Total

1,623,801 1,652,343 1,681,904 1,712,484 1,743,064 1,774,663 1,806,263 1,838,881 1,872,519 1,906,157 1,940,815 1,975,472 2,011,149 2,046,826 2,083,522 2,121,237 2,159,972 2,198,707 2,238,461 2,278,215

354,729 360,845 366,961 373,077 382,251 388,367 394,483 400,599 409,773 415,889 425,063 431,179 440,353 446,469 455,643 461,759 470,933 480,107 489,281 498,455

76,364 76,364 79,546 79,546 82,728 82,728 85,910 85,910 89,092 89,092 92,274 92,274 95,456 95,456 98,637 98,637 101,819 101,819 105,001 108,183

2,179,568 2,219,341 2,259,114 2,298,887 2,338,660 2,378,434 2,426,161 2,465,935 2,513,662 2,561,390 2,601,163 2,648,891 2,696,619 2,744,346 2,800,029 2,847,757 2,895,484 2,951,167 3,006,849 3,054,577

1,714,664 1,750,018 1,776,533 1,811,887 1,847,241 1,873,757 1,909,111 1,944,465 1,979,818 2,015,172 2,050,526 2,085,880 2,130,072 2,165,426 2,200,780 2,244,973 2,280,327 2,324,519 2,368,711 2,412,904

51,900 53,729 55,559 57,616 59,445 61,732 63,789 66,076 68,362 70,649 73,164 75,679 78,422 81,166 83,909 86,882 89,854 93,055 96,484 99,685

33,838 34,981 36,124 37,496 38,639 40,011 41,383 42,984 44,355 45,956 47,556 49,157 50,986 52,815 54,644 56,473 58,531 60,589 62,646 64,933

134,209 139,011 143,812 148,842 154,101 159,359 165,075 170,791 176,736 182,909 189,311 195,941 202,800 209,888 217,204 224,978 232,751 240,982 249,442 258,130

6,169,075 6,286,633 6,399,553 6,519,836 6,646,130 6,759,051 6,892,175 7,015,640 7,154,318 7,287,214 7,419,871 7,554,472 7,705,857 7,842,392 7,994,369 8,142,695 8,289,671 8,450,944 8,616,876 8,775,081

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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3.8. Beneficios Incrementales Los beneficios incrementales del proyecto se han determinado de la suma de todos los ingresos directos obtenidos por el proyecto en un periodo de tiempo de 20 años. Los resultados se muestran en los cuadros siguientes: Cuadro. BENEFICIOS INCREMENTALES POR AHORRO EN COV Y AHORRO DE TIEMPO (En nuevos Soles a Precios Sociales) Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

ALTERNATIVA UNICA 0 0 36,336,643 37,342,373 38,325,920 39,371,322 40,451,012 41,515,471 42,684,142 43,866,477 45,096,225 45,779,197 47,031,409 48,354,917 49,712,960 51,118,488 52,568,768 54,061,840 55,586,792 57,196,014 58,852,827 60,541,337 Fuente: Elaboración Propia.

3.9. Evaluación Social

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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3.9.1. Metodología Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo – Beneficio, debido que esta carretera es una vía regional de gran importancia para la región de Arequipa donde el flujo vehicular es alto y la vía que une Arequipa con la carretera Panamericana denominada Variante de Uchumayo es una vía que técnicamente ya no satisface dicho flujo vehicular por lo que se tendrá que calcular los beneficios y costos que este proyecto va a generar. Otro punto por el cual utilizaremos la Metodología Costo/Beneficio es porque es aplicable a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar direc tamente c on los costos. 3.9.2. Factores De Corrección FACTORES DE CORRECCIÓN Costos de Inversión Costos de Operación y Mantenimiento Beneficios

0,79 0,75 0,79

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Cuadro. EVALUACIÓN ECONÓMICA ALTERNATIVA ELEGIDA (En Nuevos Soles a Precios Sociales) AÑO

INVERSION

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

196,504,319.90

COSTOS INCREMENTALES

BENEFICIO

FLUJO NETO -196,504,319.90

184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78 184,205.67 184,205.67 184,205.67 939,885.78

36,336,643.32 37,342,372.86 38,325,920.48 39,371,321.54 40,451,011.65 41,515,471.00 42,684,141.80 43,866,476.78 45,096,225.14 45,779,196.86 47,031,408.71 48,354,916.89 49,712,959.69 51,118,487.85 52,568,768.34 54,061,839.75 55,586,792.12 57,196,013.79 58,852,826.68 99,842,201.40 VAN (11%) TIR B/C

36,152,437.65 37,158,167.19 38,141,714.81 38,431,435.76 40,266,805.98 41,331,265.34 42,499,936.14 42,926,590.99 44,912,019.47 45,594,991.19 46,847,203.04 47,415,031.11 49,528,754.02 50,934,282.19 52,384,562.67 53,121,953.97 55,402,586.45 57,011,808.13 58,668,621.02 98,902,315.61 150,529,234.53 20.35% 1.76


3.10. Evaluación Privada

3.10.1. Beneficios del Proyecto En el presente caso, se utilizará la demanda proyectada y el peaje que se cobrará para cada tipo de vehículo para expresar los beneficios del proyecto en términos monetarios y también los costos de operación,

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administración y mantenimiento. Para obtener los beneficios generados por el proyecto se tomo en cuenta los ingresos por peaje por la nueva c arretera. La determinación de la demanda en el presente caso, se efectúa considerando la proyección de tráfico vehicular según el modelo econométrico basado en el desenvolvimiento de las principales variables ec onómicas. Los resultados se asumen como la demanda del proyecto. Cuadro. Proyección de la Demanda del Proyecto desde el punto de vista privado Proyección Proyección Proyección Año Año Demanda Oferta Demanda Expectativa Expectativa Demanda Demanda Demanda Calendario Operación Sin Uchumayo Insatisfecha Nacional Internacional Generada Con Del Proyecto Proyecto Proyecto 2009 0 4,321 1,300 3,021 2010 0 4,406 1,300 3,106 2011 1 4,495 1,300 3,195 1348 674 2,023 6,517 5,217 2012 2 4,589 1,300 3,289 1377 688 2,065 6,653 5,353 2013 3 4,687 1,300 3,387 1406 703 2,109 6,797 5,497 2014 4 4,791 1,300 3,491 1437 719 2,156 6,948 5,648 2015 5 4,901 1,300 3,601 1470 735 2,205 7,106 5,806 2016 6 5,016 1,300 3,716 1505 752 2,257 7,274 5,974 2017 7 5,138 1,300 3,838 1541 771 2,312 7,449 6,149 2018 8 5,265 1,300 3,965 1580 790 2,369 7,635 6,335 2019 9 5,400 1,300 4,100 1620 810 2,430 7,829 6,529 2020 10 5,541 1,300 4,241 1662 831 2,493 8,034 6,734 2021 11 5,690 1,300 4,390 1707 853 2,560 8,250 6,950 2022 12 5,846 1,300 4,546 1754 877 2,631 8,477 7,177 2023 13 6,010 1,300 4,710 1803 902 2,705 8,715 7,415 2024 14 6,183 1,300 4,883 1855 927 2,782 8,966 7,666 2025 15 6,365 1,300 5,065 1909 955 2,864 9,229 7,929 2026 16 6,556 1,300 5,256 1967 983 2,950 9,506 8,206 2027 17 6,757 1,300 5,457 2027 1,013 3,040 9,797 8,497 2028 18 6,967 1,300 5,667 2090 1,045 3,135 10,103 8,803 2029 19 7,189 1,300 5,889 2157 1,078 3,235 10,424 9,124 2030 20 7,422 1,300 6,122 2227 1,113 3,340 10,761 9,461 Fuente: Elaboración Propia.

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Cuadro. Balance Oferta-Demanda Sin Proyecto Oferta Demanda Balance Año Año Sin Sin Oferta Calendario Proyecto Proyecto Proyecto Demanda 2009 0 1,313 4,321 -3,008 2010 0 1,313 4,406 -3,093 2011 1 1,313 4,495 -3,182 2012 2 1,313 4,589 -3,276 2013 3 1,313 4,687 -3,374 2014 4 1,313 4,791 -3,478 2015 5 1,313 4,901 -3,588 2016 6 1,313 5,016 -3,703 2017 7 1,313 5,138 -3,825 2018 8 1,313 5,265 -3,952 2019 9 1,313 5,400 -4,087 2020 10 1,313 5,541 -4,228 2021 11 1,313 5,690 -4,377 2022 12 1,313 5,846 -4,533 2023 13 1,313 6,010 -4,697 2024 14 1,313 6,183 -4,870 2025 15 1,313 6,365 -5,052 2026 16 1,313 6,556 -5,243 2027 17 1,313 6,757 -5,444 2028 18 1,313 6,967 -5,654 2029 19 1,313 7,189 -5,876 2030 20 1,313 7,422 -6,109 Fuente: Elaboración Propia.

3.10.2. Balance Oferta Demanda Sin Proyecto Se c onsidera c omo oferta sin proyecto, a la c antidad de vehículos que en condiciones optimas pueden circular por la via de la variante de Uchumayo.

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Cuadro. Balance Oferta-Demanda Del Proyecto Oferta Demanda Balance Año Año Del Del Oferta Calendario Proyecto Proyecto Proyecto Demanda 2009 0 2010 0 2011 1 9,939 5,217 4,722 2012 2 9,939 5,353 4,586 2013 3 9,939 5,497 4,442 2014 4 9,939 5,648 4,291 2015 5 9,939 5,806 4,133 2016 6 9,939 5,974 3,965 2017 7 9,939 6,149 3,790 2018 8 9,939 6,335 3,604 2019 9 9,939 6,529 3,410 2020 10 9,939 6,734 3,205 2021 11 9,939 6,950 2,989 2022 12 9,939 7,177 2,762 2023 13 9,939 7,415 2,524 2024 14 9,939 7,666 2,273 2025 15 9,939 7,929 2,010 2026 16 9,939 8,206 1,733 2027 17 9,939 8,497 1,442 2028 18 9,939 8,803 1,136 2029 19 9,939 9,124 815 2030 20 9,939 9,461 478 Fuente: Elaboración Propia.

3.10.3. Balance Oferta Demanda Con Proyecto En este caso similar al anterior, se calcula la cantidad de vehículos que podrían pa sar por la nueva vía, de acuerdo a su diseño.

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Cuadro. Tarifa de Peaje Propuesto para la Nueva carretera Arequipa la Joya Vehículos Ligeros

2 12

8

3 17

Peaje (S/) Vehículos Pesados X eje 4 5 22 27

6 32

7 37


Cuadro. INGRESOS GENERALIZADOS POR PEAJE EN MILES DE SOLES A PRECIOS PRIVADOS (SITUACION CON PROYECTO) AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Alternativa - Peaje Normal Generado 16.339,80 16.819,60 17.324,89 17.856,94 18.417,08 19.006,70 19.627,26 20.280,28 20.967,36 21.690,17 22.450,46 23.250,05 24.090,85 24.974,85 25.904,14 26.880,89 27.907,39 28.986,00 30.119,20 31.309,58

10.344,89 10.560,80 10.788,18 11.027,61 11.279,67 11.545,00 11.824,25 12.118,11 12.427,30 12.752,56 13.094,69 13.454,51 13.832,87 14.230,67 14.648,85 15.088,39 15.550,31 16.035,69 16.545,63 17.081,30


Para desagregar el IMDA proyectado se utilizó los siguientes porcentajes según la data histórica del IMDA (1999-2008) desagregada por tipo de vehículos.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Años Calen- Proyec diario to 2004 0 2005 0 2006 0 2007 0 2008 0 Promedio

Vehíc. Ligero s 1,335 1,336 1,540 1,794 2,017 1,604

Vehículos Pesados % 45.33% 45.06% 45.79% 47.52% 47.50% 46.24%

2 Ejes 725 732 765 810 911 789

%

3 Ejes

%

4 Ejes

%

5 Ejes

%

6 Ejes

24.62% 24.69% 22.75% 21.46% 21.46% 22.99%

348 326 365 372 419 366

11.82% 10.99% 10.85% 9.85% 9.87% 10.68%

137 120 135 141 159 138

4.65% 4.05% 4.01% 3.74% 3.74% 4.04%

211 189 223 242 272 227

7.16% 6.37% 6.63% 6.41% 6.41% 6.60%

%

7 Ejes

180 6.11% 9 229 7.72% 33 298 8.86% 37 380 10.07% 36 427 10.06% 41 303 8.56% 31

%

TOTA L

%

0.31% 1.11% 1.10% 0.95% 0.97% 0.89%

2,945 2,965 3,363 3,775 4,246 3,459

100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%


3.10.3.1. Costos Incrementales Los costos incrementales del proyecto se han determinado de la suma de todos los costos direc tos que el proyec to va a tener en un periodo de tiempo determinado que pa ra nuestro caso es de 20 años. Cuadro. COSTOS INCREMENTALES EN MILES DE SOLES A PRECIOS DE MERCADO Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Alternativa 1 Inversión Mantenimiento 248.739,65 245,61 245,61 245,61 1.007,57 245,61 245,61 245,61 1.007,57 245,61 245,61 245,61 1.007,57 245,61 245,61 245,61 1.007,57 245,61 245,61 245,61 1.007,57

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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3.10.4. Evaluación de beneficios y costos incrementales a precios privados Desde el punto de vista privado, se consideran solo los beneficios por ingresos del cobro del peaje proyectado. Se efectúa la evaluación para un periodo de 20 años, aun cuando, dada la magnitud de la inversión que se considera, se podría asumir un mayor periodo de horizonte de evaluación del mismo. El análisis señala los siguientes resultados VAN: S/. 5’900,426nuevos soles TIR: B/C:

11,32% 1.02

3.11. Análisis de Sensibilidad A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la variable más importante del proyecto. Ante los rangos probables de variación con relación al valor medio estimado, el estudio continua siendo rentable, si el monto de inversión se incrementa en más del 75.5%, el proyecto deja de ser rentable. Los resultados obtenidos de la sensibilización se muestran en el cuadro siguiente:

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Datos de Sensibilidad a Precios Sociales COSTOS-INVER BENEFICIO

CASO 1 1,200 1,000

CASO 2 1,000 0,800

CASO 3 1,100 0,900

CASO 4 0,700 0,700

CASO 5 1,75548 1,000


3.12. Análisis de Riesgo Para la aplicación del análisis de riesgos en el presente proyecto de inversión, se ha tomado en c onsiderac ión cuales son los costos adicionales en los que se incurría por dichas medidas, así como los beneficios esperados por su inclusión. La via considera un trazo en el cual no se estiman mayores problemas respecto a peligros de origen soc io natural o tec nológico. El ámbito es en su mayoría plano por lo que solo se consideraría el respeto a las normas de sismorresistencia en la ejecución del proyecto, que establece el Reglamento Nacional de Edificaciones, en la norma E-30.

3.13. Análisis de Sostenibilidad La fase de inversión del proyecto será asumida por el Gobierno Regional de Arequipa, a través la Sub Gerencia de Obras, organismo que cuenta con el suficiente conocimiento y experiencia en ejecución de obras de infraestructura vial. Asimismo, la ejecución del proyecto se encuentra consignado dentro del Plan de Ac tividades del Año 2,009. Se considera que las labores de mantenimiento estarán a cargo de una concesionaria.

Los beneficiarios directos e indirectos y autoridades, ven necesario priorizar la

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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ejecución del proyecto, entendiéndose que con una intervención oportuna y una población organizada se estaría contribuyendo con el desarrollo ec onómico, soc ial y cultural de la zona en estudio.

3.14. Impacto Ambiental Los tres componentes del ecosistema son: El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados como inorgánicos: el agua, el suelo y el aire entre los más importantes. - El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerados orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y la fauna. - El medio social, constituido por el ser humano (los hombres y las mujeres) y sus atributos culturales, sociales y económicos. En forma general, este medio lo c onstituye la soc iedad en su conjunto.

3.14.1. Objetivos del Estudio El objetivo del EIA es evaluar los impactos ambientales y sociales potenciales asociados a la construcción y operación de una autopista departamental entre “Arequipa – La joya“.

3.14.2. Alcances del Estudio El alcance del estudio a ser llevado a cabo debe incluir una evaluación de _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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las condiciones de línea base del área de estudio, la evaluación ambiental de las medidas de mitigación aplicadas a las obras previamente existentes en el área, la evaluación de los impactos ambientales potenciales relacionados con las obras propuestas, las medidas de manejo ambiental correspondientes y un programa de consulta publica concurrente en base a talleres a realizarse con las poblaciones involucrada s en el proyec to. El Área de Estudio se define como el corredor definido por el trazo de la carretera y 100 metros a cada lado de la misma. En base a lo anteriormente expuesto, los alcances del trabajo se deben definir como sigue: Revisión de la Informac ión del c liente Revisión de la Información de Fuentes Sec unda rias Trabajo de Campo (Componentes Físicos, Bióticos y Componentes Soc iales, Componentes Culturales). Proc eso de Consulta Elaboración del Informe Borrador Final. Elaboración del Informe Final.

3.14.3. Descripción de Tareas Con el fin de cumplir con los alcances del estudio, el trabajo será dividido en diferentes tareas, las cuales se describen a continuación:

3.14.3.1. Tarea I: Revisión de Información La Empresa Consultora que elabore el EIA recolectará, revisará y evaluará la _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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información publica accesible referente al área de estudio. Las fuentes publicas a utilizar incluyen el Instituto nacional de Recursos naturales (INRENA), el Museo de Historia Natural de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, el Instituto Geográfico del Perú (IGP ) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrológica (SENAMHI), entre otras. Asimismo revisara la información que el cliente tenga sobre el área y que pueda ser de utilidad para la realización del Estudio de Impacto Ambiental, tal como: geología regional, trabajos ambientales anteriores, consumo de agua, imágenes satelitales y fotos aéreas, mapas en formato digital etc. Para el desarrollo de los componentes socio-económicos, se deberá revisar la información secundaria disponible del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), Directorio de Comunidades Campesinas del Perú 1998 (PETT, Ministerio de Agricultura), informe sobre Desarrollo Humano Perú 2002 (PNUD), Mapa de Pobreza de Foncodes (elaborado en base al censo de 1993) y la Encuesta Nacional de Hogares Cuarto Trimestre 2001. Esta informac ión será valida da mediante informac ión de c ampo.

3.14.3.2. Tarea II: Trabajo de Campo Un equipo multidisciplinario de especialistas realizará los trabajos de campo para recolectar información de los principales componentes del ambiente. La informac ión será doc umentada con registros fotográficos. Las actividades de campo cubrirán los siguientes puntos: a.- Componentes Físicos El área de estudio se define como el corredor definido por el trazo de la _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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carretera y 100 metros a cada lado de la misma. El equipo de trabajo realizara un reconocimiento visual de los diferentes tipos de suelos presentes en el área de estudio, la geología superficial, potencial de erosión, cobertura superficial, manantiales y fuente de agua existentes para consumo domestico o para regadío. La caracterización edafológica de los suelos será elaborada en base al muestreo selectivo mediante un número limitado de calicatas. Esto permitirá la confirmación de la información secundaria existente. La geofomorfología será evaluada mediante inspección visual y mapeo de los principales accidentes geomorfológicos.

b.- C omponentes Bióticos Durante el trabajo de campo se realizará la confirmación de la información existente para la flora terrestre y observaciones visuales y encuestas para la fauna terrestre. Se realizara una evaluación de la situación de la flora y fauna. Debido a la localización del área del proyecto, se pondrá especial atención en la existencia de habitats especiales, los cuales de existir serán ubicados en un mapa. Se llevara a cabo, conjuntamente con el muestreo de agua superficial, una evaluación de los recursos hidrobiologicos. Los puntos de muestreo hidrobiologicos serán los mismos que los puntos de muestreo de agua. Se recolectaran muestras de bentos en las orillas de los cuerpos de agua. De ser fac tible, se coloc aran redes pa ra detec tar la presencia de pec es en los ríos. Las muestras de bentos recolectadas serán preservadas para ser analizadas en el laboratorio.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Se identificaran los abrevaderos naturales de la fauna, con la finalidad de reponerlos si alguno fuese afec tado. c.- Componentes Sociales Se evaluarán las variables socioeconómicas resultantes de la recopilación y procesamiento de la información tales como la demografía de los centros poblados

más

cercanos,

su

infraestructura

existente,

actividades

económicas, vías de comunicación existente, uso de recursos naturales (uso del agua, uso de la tierra) y orga nización soc ial, entre otras de relevancia. La evaluación se realizará en base a las encuestas y entrevistas en profundidad. El desarrollo de este componente requerirá de las siguientes actividades: Recopilación y procesamiento de información demográfica existente, Rec onoc imiento de campo para la identificación de los grupos de interés, Identificación de los temas socioeconómicos críticos para el proyecto, Elaboración de estrategia de relaciones con los grupos de interés; Elaboración de una estrategia de consultas y ejecución de las mismas. d.- C omponentes Culturales Se realizará un reconocimiento arqueológico visual sin excavaciones con la finalidad de identificar los indicios de presencia de monumentos o restos arqueológicos. Dependiendo de los resultados obtenidos en esta campaña, se podrá proponer luego un programa de investigaciones arqueológicas con excavaciones, orientando a la obtención de un Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) en caso se confirme la no existencia, o un programa de rescate de sitios en caso contrario. Estas actividades requieren la aprobación expresa de INC, por lo cual sus contenidos y alcances no forman parte de la presente propuesta. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Cuadro - IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES SISTEMA ACTIVIDAD FISICO Aire Excavaciones Operación de maquinaria. Disposición de material de corte. Explotación de fuentes materiales.

IMPACTO

UBICACIÓN ESPACIAL

Contaminación atmosférica o Población de zonas y áreas agrícolas a lo alteración de la calidad de aire largo del tramo planteado (Arequipa-La local Joya: Km 00+000 – Km 35+131) Cambio climático Emisión de polvos y humos Agua Explotación de fuentes de materiales. Intercepción del régimen hídrico Cruce de ríos y zonas aledañas (cuenca , Campamentos, talleres y almacenes, Causes interceptados Chili) montaje, operación y desmantelamiento. Alteración de la escorrentía En los cursos principales, cursos menores, Obras de concreto. superficial e interna canales y drenes. (ríos , chili) Excavaciones. Alteración de acuíferos.. En áreas próximas a los ríos (depósitos Contaminación de aguas inconsolidados) superficiales. Suelo Excavaciones, Disposición del material de Suelo afectado. En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y zonas ribereñas Excavaciones, Disposición del material de Riesgo de erosión En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y zonas ribereñas Excavaciones, Disposición del material de Contaminación de suelos En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y bermas centrales. Excavaciones, Disposición del material de Disminución de la calidad del En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. suelo. Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario, parques, jardines y bermas centrales. Excavaciones, Disposición del material de Incremento del valor del suelo En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – corte, Explotación de fuentes de materiales. aledaño Chili) y en tierras eriazas con potencial agrícola pecuario Excavaciones, Disposición del material de Riesgos geodinámicos. En áreas próximas a los ríos y Chili corte. Explotación de fuentes de materiales (depósitos inconsolidados), laderas de colinas y montañas En áreas próximas a los ríos y Chili Excavaciones, Disposición del material de Paisaje modificado. corte, Explotación de fuentes de materiales. (depósitos inconsolidados), laderas de colinas y montañas SISTEMA ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL BIOTICO Excavaciones, Operación de Maquinaria. Perturbación del habitad por ruido Cruce de ríos Chili o vibración. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de herbáceas. Cruce de ríos Chili corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de árboles y arbustos Avenidas a lo largo del trazo. corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de cultivos. Cruce de rio Chili margen y rio margen corte, Explotación de fuentes de materiales. Excavaciones. Disminución de biodiversidad Cruce de ríos y zonas aledañas Chili Excavaciones, Disposición de material de Alteración de habitad por Cruce de ríos y zonas aledañas Chili corte, Explotación de fuentes de materiales. remoción. Excavaciones. Fragmentación del habitad Cruce de ríos y zonas aledañas Chili terrestre. Excavaciones, Disposición de material de Alteración del habitad por Cruce de ríos y zonas aledañas Chili corte, Explotación de fuentes de materiales, contaminación Planta de Trituración y de Asfalto.. Excavaciones, Disposición de material de Afectación de biota acuática. Cruce de ríos Chili corte, Explotación de fuentes de materiales, Plantas de Trituración y de Asfalto.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Excavaciones, Disposición de material de Recuperación de árboles y Avenidas a lo largo del trazo. corte, Explotación de fuentes de materiales, arbustos. Plantas de Trituración y de Asfalto. SISTEMA ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL ANTROPI CO Excavaciones, Disposición de material de Reducción o pérdida del recurso Arequipa Metropolitana corte, Explotación de fuentes de materiales. forestal por parte de la comunidad. Explotación de fuentes materiales Alteración de la percepción de las Arequipa Metropolitana panorámicas y geomorfas por parte de la comunidad. Obras de concreto Incremento de los niveles del ruido Población de los alrededores. Obras de concreto Ocurrencia de accidentes por Arequipa Metropolitana obras. Probable incremento en el valor Arequipa Metropolitana de los servicios públicos. Desarrollo de nuevas actividades Arequipa Metropolitana económicas Conflictos políticos Todos los distritos afectados, Arequipa.

3.15. Organización Y Gestión Dentro de sus roles el Gobierno Regional de Arequipa, según Ley Nº 27867 (Ley Orgánica de Gobierno Regionales), tiene dentro de sus competencias la ejecución de carreteras departamentales. La Unidad Ejecutora estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura. El Gobierno Regional de Arequipa tiene la capacida d suficiente, a través de sus diferentes áreas para realizar gestiones ante organismos competentes como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin de que la ejecución del presente estudio de preinversión sea ejecutada sin ningún inconveniente; por lo tanto tiene capacida d de concertar con los mismos.

3.15.1. Marco legal de la participación del sector público. La Administración Pública, como conjunto de organismos, órganos y

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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personas-órgano, estatales o no estatales que ejercen la Función Administrativa del Poder, tiene la necesidad de valerse de diversos instrumentos o medios para el c umplimiento de sus objetivos. Posibles instrumentos o medios son: Regulación normativa Participación direc ta en las actividades ec onómicas o soc iales Ejecución de su presupuesto por medios propios Colaboración de terceros: este caso comprende los contratos de la administración pública de diversa naturaleza.

3.15.2. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS Las dos modalidades de ejecución son: Ejecución presupuestaria indirecta y Ejecución presupuestaria directa, y quien la establece es la ley de gestión presupuestaria.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Cuadro. MODALIDADES DE EJECUCIÓN DE OBRAS MODALIDAD DE EJECUCIÓN

SISTEMA DE CONTRATACIÓN

SISTEMAS DE LICITACIONES

Con Financiamiento de la Entidad Con Financiamiento del Contratista

Precios Unitarios

Licitación Pública EJECUCIÓN PRESUPUESTA RIA INDIRECTA CONTRATA

Por Financiamie nto Con financiamiento Contrato con de Terceros Contratista

o

Adju dic ació n Directa

DOCUMENTO QUE SE SUSCRIBE

MODALIDADES

Suma Alzada

Adju dic ació n de Menor Cuantía

Por Alcance del Contrato

Llav e en mano Admi nis tr ació n Controlada Concurso Oferta

E.P.I. ENCARGO

Convenio

EJECUCIÓN PRESUPUESTA RIA DIRECTA

Documento Auto ri tati vo

3.15.3. Modalidad de ejecución recomendada La

modalidad

recomendada

para

ejecutar

el

proyecto

es

por

administración directa y por contrata con terceros; la acción por administración direc ta lo llevará a cabo el Gobierno Regional de Arequipa, a través de su Gerencia de Infraestructura, que es el órgano encargado de ejecutar los proyectos que se plantean en el Marco del Sistema Nacional de Inversión Pública; cuenta con las competencias en c uanto a capac idad de personal y logística que el caso requiere. Las obras de mantenimiento de la vía estará a cargo de una c oncesionaria.

3.16. Plan de Implementación Se realizarán las siguientes actividades para la implementación del Proyecto:

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Presentac ión del estudio del Perfil elaborado por la Unida d Formuladora. Presentación del estudio del Factibilidad, elaborado por la Unidad Formuladora. Evaluación por parte de la OPI (Gobierno Regional) y solicitud de calificación de viabilidad Calificación de viabilidad Base de Información Téc nica pa ra el Expediente Téc nico Ejec ución de la obra Entrega de obra.

3.17. Financiamiento El estudio será financiado con fondos provenientes de donaciones y transferencias de utilidades mineras, los mismos que están contemplados en el Programa Multianual del Proyec to. En cuanto al Cronograma de Metas Físicas y Financieras, de la puesta en marcha del proyecto, se muestra en los siguientes cuadros. Cuadro. CRONOGRAMA DE INVERSIÓN METAS ESTUDIOS EXPEDIENTE TECNICO IMPACTO AMBIENTAL (0,8%) COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (10%) SUPERVISIÓN (3%) UTILIDAD (10%) CONTINGENCIAS Total por periodo

4to Trimestre 2009 30.000,00


2do Trimest re 2010 0

Trimestres(Nuevos Soles) 3er 4to Trimestr e Trimestr e 2010 2010 0 0


2do Trimest re 2011 0

5.704.349,67 0

Total por meta 30.000,00 5.704.349,67

253.526,65

253.526,65

253.526,65

253.526,65

253.526,65

253.526,65

1.521.159,91

0

31.690.831,48 31.690.831,48 31.690.831,48 31.690.831,48 31.690.831,48 31.690.831,48

190.144.988,86

0

3.169.083,15

3.169.083,15

3.169.083,15

3.169.083,15

3.169.083,15

3.169.083,15

19.014.498,89

0 0 0 4,753,625

950.724,95 3.169.083,15 1.267.633,26 40,405,810

950.724,95 3.169.083,15 1.267.633,26 40,405,810

950.724,95 3.169.083,15 1.267.633,26 40,405,810

950.724,95 3.169.083,15 1.267.633,26 40,405,810

950.724,95 3.169.083,15 1.267.633,26 40,405,810

950.724,95 3.169.083,15 1.267.633,26 40,405,811

5.704.349,67 19.014.498,89 7.605.799,55 248.739.645,44

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Cuadro. CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS METAS

ESTUDIOS EXPEDIENTE TECNICO IMPACTO AMBIENTAL (0,8%) COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (10%) SUPERVISIÓN (3%) UTILIDAD (10%) CONTINGENCIAS

4to Trimestre 2009

1er Trimestr e 2010

2do Trimestre 2010

100,00

0

0

Trimestres(Nuevos Soles) 3er 4to 1er Trimestre Trimest re Trimestre 2010 2010 2011

0

0

0

2do Trimestre 2011

Total por meta

0

100

100,00

100

0

17

17

17

17

16

16

100

0

17

17

17

17

16

16

100

0

17

17

17

17

16

16

100

0 0 0

17 17 17

17 17 17

17 17 17

17 17 17

16 16 16

16 16 16

100 100 100

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3.18. Marco Lógico COMPO NENTE N I F

L A R E N E G O V I T E J B O

RESUMEN DE OBJETIVOS 

INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

Incremento del PBI de la región Mejora de competitividad de la mayor que el promedio nacional Región de Arequipa. 5%. Ahorro de tiempo para trasladarse de ArequipaPanamericana-Arequipa. Menos intervenciones por parte Adecuado Trafico Vehicular en la de la PNP en la vía. Vía Arequipa - Panamericana. Menos accidentes de tránsito en la vía. Índice de mortalidad por accidentes de transito. Obras provisionales Explanaciones Asfaltado Construcción de la vía. Sub base granulara e= 0.20 m Impacto Ambiental. Base granular e=0.25 m Educación Vial. Carpeta asfáltica en caliente Obras de arte y drenaje Impacto Ambiental: 1actividad Educación Vial: 1 actividad La ejecución de la obra por ítem asciende a: Alt. Seleccionada (a precios privados) Obras Provisionales S/. 540,285.93 Explanaciones S/. 68,498,766.30 Asfaltado Sub Base Granu lara E= 0.20 M. S/. 9,948,873.78 BASE GRANULA R E=0.25 M. S/. 14,659,996.61 Carpeta Asfáltica En Caliente S/. 55,998,071.92 Obras De Arte Y Drenaje S/. 39,113,721.92 Varios S/. 1,385,272.40 Ejecución y supervisión de la Costo Directo: Obra. 190,144,988.86 Liquidación de Obra Expediente Técnico Cierre de Proyecto S/. 5,704,349.67 Gastos Generales S/. 19,014,498.89 Supervisión S/. 5,704,349.67 Utilidad S/. 19,014,498.89 Contingencias S/. 7,605,799.55 Estudios S/ 30,000 nuevos soles Impacto ambiental S/. 1’521,159.91 Total Inversión S/. 248,739,645.44 Financiamiento: 100% el Gobierno Regional de Arequipa (Canon, Sobre Canon y Regalías Mineras). 



SUPUESTOS

Comportamiento regular de la Datos del PBI del INEI y BCR del Economía nacional, internacional Perú y Control de La Crisis Financiera. 











  

Estudios de Velocidad./Km. de la vía. Registros de la PNP. Estadísticas de accidentes. INEI y PNP





Que a lo largo de la ejecución del proyecto no se presente una externalidad ya sea por Recursos Económicos, problemas sociales, o desastres naturales, entre otras.



S E T N E N O P M O C

 

  



 











Informe final y conformidad del proyecto. Informe de obras y valorización. Supervisión Pre Liquidación de Obra





Asignación de presupuesto oportuno. Suscripción de acuerdos oportunos entre la autoridad regional y beneficiarios directos.

 













S E D A D I V I T C A



 



















 

Resolución de aprobación de expediente Técnico de la Obra. Expediente Técnico de la Obra. Informes de Valorizaciones Informes de Supervisión. Liquidación de Obra. Cierre de Proyecto



Es posible realizar coordinaciones entre el Gobierno Regional y una empresa privada para la ejecución del proyecto.









_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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3.19. Línea de Base Para la Evaluación de Impacto La Línea de Base constituirá al mediano y largo plazo, una herramienta necesaria y potencial para la gestión pública y orientar el desarrollo de la zona. Su consecución abre enormes posibilidades de elaborar estudios más científicos acordes con la realidad en temas económicos, sociales, ambientales, físicos e institucionales. Los proyectos no sería una respuesta objetiva, si no se tiene una base de da tos real de la situación ac tual del área de influencia. Por otro lado, la Línea de Base puede ser útil para fines de estudios específicos (perfiles, pre factibilidad, factibilidad). Como Actividad previa se deberá indagar, ubicar, revisar y usar todos los antecedentes relevantes que existan y puedan ser aplicables al estudio en elaboración. Entre las principales fuentes de información de primera y segunda mano a las cuales se puede acceder son: Gobierno Regional de Arequipa, Municipalidad Provincial de Arequipa, Municipalidad Distrital de La J oya, INEI, Ministerios, Universida des, Instituciones Públicas y Privadas. Así mismo, el trabajo de campo permitirá recopilar información de primera mano mediante encuestas, antevistas, focus group. A fin de de realizar la caracterización del área de estudio, se revisará primeramente los estudios anteriores que se hayan realizado, literatura publicada incluidos libros, censos, informes gubernamentales o estudios universitarios, información bibliográfica, mapas publicados, fotografías aérea s, entrevistas con especialistas o persona s clave, y el conocimiento profesional y local del equipo técnico que elaborará el estudio en referencia. Así mismo, se estudiaran las opiniones y preocupaciones del área de _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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influencia. El Estudio deberá contemplar los siguientes aspec tos: - Económicos - Agricultura - Pesca - Comercio - Turismo - Producc ión de productos con valor agregado - Exportaciones - Importaciones Socio-Culturales: - Población - Empleo - Educación - Salud Vulnerabilida d Soc ial: - Necesidades Básicas insatisfec has - Violencia Familiar Ambientales: - Medio Geográfico - Geomorfología - Geología - Hidrología _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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- Meteorología/climatología - Contaminación/peligros Físicos: - Sistema Vial - Sistema de Transporte - Sistema de Comunicaciones - Sistema Urbano - Saneamiento Básico (agua, desagüe, luz) - Vivienda (ocupación, tenencia, tipo, materiales) - Equipamientos (sociales, cívicos, culturales, rec rea tivos, espec iales, etc.) - Infraestructura Hidráulica/obras de arte Institucionales: - Organización Institucional (instituciones de base, organizaciones productivas y extractivas, instituciones públicas y privadas) - Niveles de Coordinación Interinstitucional.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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C A P PI IT TU U L LO O 4 : : C O ON NC C L LU U S S I I O ON NE E S S

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4.1. Conclusiones y Recomendaciones - La población beneficiaria directa en la zona del proyecto, es una población total de 1’152,600 habitantes. - En el área de influencia, la población se dedica principalmente a la actividad agrícola, pecuaria, pesquera, manufacturera y comercial representando un considerable porcentaje de la PEA de la Región Arequipa siendo necesaria la ejecución del proyecto para mejorar la producción de los diferentes sectores productivos. - El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy significativo, ya que beneficiará en todo sentido a la población, principalmente generando mayores niveles de producción que fortalecerá la actividad comercial y garantizara una integración efectiva entre zonas de producción con los mercados locales, regionales, nacionales e internacionales, lo cual se traducirá en mayores ingresos y mejores niveles de vida en la población. - Sin lugar a duda la nueva Infraestructura Vial, brindara condiciones adecuadas de tránsito para todos los vehículos, permitiendo menores tiempos de viajes para los pasajeros y transportes de mercancías. - La construcción de la c arretera Arequipa – La J oya permitirá mantener una comunicación más fluida no sólo entre ambos lugares sino que además servirá de nexo a la carretera Panamericana. También esta vía formara parte de la carretera Interoceánica (tramo 05) que fac ilitará aún más el comercio. - En el análisis de los beneficios, se considera el ingreso por peaje de los vehículos que transitarán en esta vía (obtenidos por la demanda _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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insatisfecha de la carretera denominada Variante de Uchumayo mas la demanda generada por la nueva carretera), siendo esta considerable para la rentabilidad del proyecto, con lo cual quedaría demostrado la importancia de intervenir el tramo en estudio en bien del desarrollo de la poblac ión de la región. - El presente proyecto tiene elevados impactos positivos y mínimos impactos negativos en el medio ambiente, a partir de la construcción de la Nueva Infraestructura Vial, sin embargo los impactos negativos temporales que puedan presentarse, referidos al aire, agua, suelos, entre otros serán debidamente tratados con adecuadas medidas de mitigación y/o señalización. - De los resultados de la evaluación económica, se deduce que el proyecto presenta indicadores de evaluac ión ec onómica (VAN, TIR, C/B) positivos. - El proyecto es eficiente económicamente siendo su VAN, TIR Y CB a precio sociales los siguientes 150’529 234,53 Nuevos Soles, 20,35% y 1,76 respectivamente, demostrando alta rentabilida d ec onómica y soc ial. - La necesidad de contar con una vía que preste un adecuado nivel de servicio a la zona de estudio se hace impostergable, debido a que es indispensable incrementar los niveles de competitividad productiva y ec onómica de la Región Arequipa. - Considerando que el estudio a nivel de Factibilidad demuestra que el proyecto es viable económicamente, se recomienda la aprobación del mismo.

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A N NE E X O O 0 1 1: : P e er rf f i il l S o oc c i i o od d e e m mo o g gr r á áf f i ic co o d e e A A r re eq qu u i p i a a

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Estadística poblacional por provincias:

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A N NE E X O O 0 2 2: : A c ct t i iv vi i d da a d d P r ro od d u u c ct t i i v va a d e e A A r re eq qu u i p i a a

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Debido a que el proyecto de la Autopista Arequipa La J oya tendrá un impacto sobre la producción de la región se presenta un análisis de la características económicos productivas de la región por cada sector y se anotan la relac ión que tienen tales producciones con el proyec to.

A2.1. Producción Agrícola El sector agrícola y pecuario en la región ha experimentado un crecimiento sostenido durante los últimos años, de manera puntual en el 2008, el valor agropecuario creció 5,3 %, al experimentar una mejora la actividad agrícola (6,6%) así como la pecuaria (3,1%). En los doce meses del año, la evolución positiva de la actividad se relaciona con los buenos resultados obtenidos en los cultivos de alfalfa (3,9%), maíz chalero (3,9%), arroz (6,1%), olivo (151,3%), tomate 16,4%) y trigo (109,2%); luego que las condiciones climatológicas fueran favorables, siendo también importante el uso de semillas certificadas y la disponibilidad del elemento líquido; en cambio, experimentaron contracción los cultivos de ajo (20,9%), caña de azúcar (20,9%), cebolla (0,4%) y papa (1%). En el cuadro siguiente se reflejan de manera comparativa con el año 2007 estas cifras:

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Cuadro 4.1. PRODUCCIÓN AGRÍCOLA 2007 2008 (en Tm) Producto Ají Páprika Ajo Alfalfa Arroz Arveja grano verde Caña de azúcar Cebolla Frijol grano seco Maíz chalero Maíz choclo Olivo Papa Tomate Trigo Vid Zapallo

2007 13,500 51,412 2,974,240 216,231 4,268 115,967 356,204 12,276 510,043 11,101 13,186 226,230 12,099 12,073 3,768 22,936

2008 % Crecimi 18,194 34.77% 46,134 -10.27% 3,052,591 2.63% 224,331 3.75% 4,524 6.00% 64,405 -44.46% 349,019 -2.02% 13,226 7.74% 523,884 2.71% 15,665 41.11% 31,502 138.90% 219,217 -3.10% 13,042 7.79% 23,597 95.45% 4,916 30.47% 26,383 15.03%

Fuente: MINAG – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

Una caracterización de la distribución de productos agrícolas en las diferentes provincias de la Región Arequipa se muestra en la figura siguiente:

Fuente: GRA – Gerencia de Comercio Exterior y Turi smo

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El transporte de toda la producción agrícola de las todas áreas de impacto del proyecto (primario, secundario y terciario) se realiza por tierra. Así la producción agrícola de las provincias de Caravelí, Camaná e Islay, de los departamentos de Tacna, Moquegua e Ica, de Lima y el resto del país que se consumen Arequipa, Puno, parte de Cuzco, parte de Madre Dios, que se exporta a Brasil y Bolivia, pasaran necesariamente por la autopista de este proyecto. Y de manera inversa las producc ión de a grícola que se exporta de los países Brasil y Bolivia, la producción de los departamentos de Madre de Dios (parte), Cuzco (parte) y Puno, que se consumen en la costa del de todo el país y se exporta a Chile pasa necesariamente por la autopista del proyecto.

A2.2. Producción Pecuaria La actividad pecuaria mantuvo sus indicadores positivos, debido al crecimiento que registró la producción de carne de ave (2,7%), así como de huevos (2,3%), carne de porcino (2,4%) y principalmente de leche fresca (1,6%). El subsector pec uario, registró un crecimiento, asoc iado a la mayor producción de leche fresca (3,9%) cuya incidencia en el total fue determinante; además de la producción de carne de ave (5,1%) y la de huevos (1,3%); Adicionalmente la producción de c arne de porcino aumentó 1,5 por ciento, resultado de la mayor saca de animales, en respuesta a su demanda. La producción pecuaria de la Región Arequipa se presenta en el cuadro siguiente:

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Cuadro 4.2. PRODUCCIÓN PECUARIA 2007 2008 (en Tm) Producto Carne de aves Carne de caprino Carne de ovino Carne de porcino Carne de vacuno Carne de camélidos Huevos Leche

2007 101,361 343 2,753 5,484 6,717 4,695 5,939 364,389

2008 % Crecimi 106,033 4.61% 275 -19.83% 2,704 -1.78% 5,552 1.24% 5,549 -17.39% 4,737 0.89% 6,038 1.67% 377,905 3.71%

Fuente: MINAG – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

Una caracterización de la distribución de productos pecuarios en las diferentes provincias de la Región Arequipa se muestra en la figura siguiente:


El transporte de toda la producción pec uaria de las todas áreas de impacto del proyecto (primario, secundario y terciario) se realiza por tierra. Así la producción agrícola de las provincias de Caravelí, Camaná e Islay, de los departamentos de Tacna, Moquegua e Ica, de Lima y el resto del país que

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se consumen Arequipa, Puno, parte de Cuzco, parte de Madre Dios, que se exporta a Brasil y Bolivia, pasaran necesariamente por la autopista de este proyecto. Y de manera inversa las producción de pecuaria que se exporta de los países Brasil y Bolivia, la producción de los departamentos de Madre de Dios (parte), Cuzco (parte) y Puno, que se consumen en la costa del de todo el país y se exporta a Chile pasa necesariamente por la autopista del proyecto. No obstante el crecimiento agrícola y pecuario de la región de Arequipa, experimentará aun mayores desarrollos, no solo mediante la creación de infraestructura vial como la a utopista Arequipa - la J oya, sino además de los diversos proyectos constitutivos de la plataforma productiva del sur, como lo son la plataforma exportadora de Siguas y el aeropuerto internacional de La J oya.

Este crec imiento productivo agrícola y pecuario presenta

fluctuaciones en función del comportamiento climático, no obstante la infraestructura ya desarrollada en el área agrícola de la J oya como lo son los canales de conducción de agua para irrigación existentes, así como las obras de protección de suelos contra la erodabilidad y la constante recuperación de zonas desérticas, plantean un panorama alentador en términos del c rec imiento sostenido de esta activida d. El desarrollo productivo agrícola y pecuario en la región, sin duda se vera beneficiado por la construcción de la a utopista Arequipa - La J oya, por cuenta de la reducción de c ostos de operación que tendrán los usuarios de la misma comparativamente con la vía que hoy en día existe, en donde los tiempos de desplazamiento y las condiciones geométricas no son adec uados para vehículos de c arga pesada

A2.3. Producción Pesquera Marítima

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La actividad pesquera regional es como tal una de las actividades productivas más importantes no solo para la región de Arequipa, sino para todo el Perú, por cuanto el consumo humano de productos marinos se ha constituido históricamente en una de las mayores riquezas gastronomitas del pa ís y la región. En el caso de Arequipa , la extracción ac umulada registró una ligera expansión (2,1%), relacionada a la mayor actividad de consumo humano directo (32,2%), dado que el desembarque de anchoveta para la pesca industrial se mantuvo en 473 mil toneladas métricas, semejante al del año 2007, tal como se muestra en la siguiente tabla: La producción pesquera marítima de la Región Arequipa se presenta en el cuadro siguiente: Cuadro 4.3. PRODUCCIÓN PESQUERA MARÍTIMA 2007 2008 (en Tm) Producto Consumo Humano Directo - Fresco - Conservas - Congelado - Seco Salado Consumo Humano Indirecto

2007 36,730 27,925 0 8,805 0 457,892

2008 % Crecimi 46,605 26.89% 37,467 34.17% 0 0.00% 9,138 3.78% 0 0.00% 727,179 58.81%

Fuente: PRODUCE – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

Una caracterización de la distribución de pesca marítima en las diferentes provincias de la Región Arequipa se muestra en la figura siguiente:

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El transporte de toda la producción pesquera marítima del área impacto primaria del proyecto se realiza por tierra. Así la producción pesquera marítima de las provincias de Caravelí, Camaná e Islay se consumen Arequipa, Puno, parte de Cuzco, parte de Madre Dios, que se exporta a Brasil y Bolivia, pasaran necesariamente por la autopista de este proyecto. No existe trafico inverso ya que la producción pesquera continental no tiene mercado hac ia el lado oeste de la autopista del proyec to. El centro de consumo de productos provenientes del mar mas importante en la región es la ciudad de Arequipa, por tanto el reflejo del aumento en la producción conlleva al establecimiento de un aumento en el consumo de estos productos en la ciudad, los cuales son movilizados a través de la vía actualmente existente.

Este significativo monto de consumo puede ser

sostenido y de hecho aumentado no solo para la región, sino para las regiones aledañas en función de la existencia de infraestructura vial que

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haga posible su traslado oportuno y en mayores cantidades desde la costa hacia la sierra y región oriental del país. Esto desde luego se lograría con proyectos como lo es el de la construcción de la autopista Arequipa – La J oya.

A2.4. Producción Minera Metálica La producción minera metálica de la Región Arequipa se presenta en el cuadro siguiente: Cuadro 4.4. PRODUCCIÓN MINERA METÁLICA 2007 2008 (en Tm) Producto Cobre (T.M.F) Oro (Kg.F.) Plata (Kg.F.) Plomo (T.M.F.) Zinc (T.M.F.) Molibdeno (T.M.F.)

2007 277,722 19,495 310,463 4,685 7,895 0

2008 % Crecimi 326,107 17.42% 18,446 -5.38% 394,141 26.95% 8,771 87.21% 12,872 63.04% 1,470 100.00%

Fuente: MINEM – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

Una caracterización de la distribución de producción metálica

en las

diferentes provincias de la Región Arequipa se muestra en la figura siguiente:

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El transporte de parte la producción minera metálica de las áreas impacto primaria y secundaria del proyecto se realiza por tierra, una gran parte se transporta por ferrocarril. Así la producción minera metálica de los departamentos de Madre de Dios (parte), Cuzco (parte), Arequipa (parte) y Puno, que se exportan por el Puerto de Matarani, el Puerto del Callao o hac ia Chile pasa necesariamente por la autopista del proyecto.

A2.5. Exportaciones El sector económico regional correspondiente a las exportaciones es como tal un renglón económico imprescindible ligado al desarrollo departamental, por lo que la movilización de los productos a exportar a través de vías cuya infraestructura sea idónea, repercute en el aumento de las mismas, por mejoras en la competitividad y disponibilidad de recursos a precios free on board (FOB).

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De manera simple se deduce que un aumento en los volúmenes de exportación se dará en parte por la tenencia de mejores vías de traslado de los materiales a exportar hacia los puertos de embarque, y en este aspecto la autopista Arequipa – La J oya juega un papel crucial para este renglón de la ec onomía regional. En cifras concretas, al finalizar el 2008, las exportaciones registraron un crecimiento de 23,6 %, al acumular una mejora las ventas de los productos mineros tradicionales (23,7%) además de los no tradicionales como los agropecuarios (76,2%), textiles (2,6%), químicos (81,1%), y siderometalúrgicos (91,1%) estas cifras, así como los países de destino de las exportaciones efectuadas, pueden verse en los siguientes cuadros: Las exportaciones de la Región Arequipa se presenta en el cuadro siguiente: Cuadro 4.5. EXPORTACIONES X PRODUCTOS 2007 2008 (Valor FOB en miles de US$) Producto 1. Tradicionales - Pesqueros - Agrícolas - Mineros - Petróleo crudo y derivados 2. No Tradicionales - Agropecuarios - Pesqueros - Textiles - Maderas, papeles ,y manufacturas - Químicos - Minerales no metálicos - Sidero-metalúrgicos - Metal-mecánicos - Otros

2007 1,814,372 81,844 1,432 1,729,102 1,994 245,217 59,359 7,499 100,587 1,905 21,636 6,017 33,869 4,116 10,229

2008 % Crecimi 2,194,808 20.97% 53,353 -34.81% 1,670 16.62% 2,138,128 23.66% 1,657 -16.90% 344,641 40.55% 102,434 72.57% 6,690 -10.79% 102,856 2.26% 2,033 6.72% 39,094 80.69% 8,582 42.63% 64,490 90.41% 8,049 95.55% 10,413 1.80%

Fuente: MINCETUR – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

El transporte de parte las exportaciones de las áreas impacto primaria y secundaria del proyecto se realiza por tierra, una gran parte se transporta por ferrocarril. Así las exportaciones de los departamentos de Madre de Dios

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(parte), Cuzco (parte), Arequipa (parte) y Puno, que se exportan por el Puerto de Ma tarani, el Puerto del Callao o hac ia Chile pasa necesariamente por la autopista del proyecto.

A2.6. Importaciones Los requerimientos de materias primas foráneas en la región no son más que un indicador de crec imiento por cuenta del desarrollo loc al que se ha tenido no solo en la ciudad de Arequipa , sino en toda la región en general. El principal país de procedencia de las importaciones regionales fue Estados Unidos de Norteamérica, (23,5%), seguido de Chile (21%) y J apón (16,3%). En el año 2008, las importaciones acumularon un crecimiento de 74,9 por ciento, por el mayor dinamismo registrado en las adquisiciones de combustibles (68,2%), materia prima para la industria (55,7%), así como de materiales de construcción (más de 1000 %), bienes de capital para la industria (71,7%) y equipos de transporte (128,3%). La movilización de dichos productos se efectuó hacia el mayor destino de c onsumo que fue la ciudad de Arequipa y las áreas de extracción minera, a través del corredor vial hoy existente y que a futuro será reemplazado por la autopista Arequipa – La J oya.

La informac ión relacionada con las importaciones regionales se

presenta en el siguiente cuadro:

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Cuadro 4.6. IMPORTACIONES X PRODUCTOS 2007 2008 (Valor FOB en miles de US$) Producto I. Bienes de Consumo - Bienes de consumo no duradero - Bienes de consumo duradero II. Insumos - Combustibles, lubricantes y conexos - Materia prima para la agricultura - Materia prima para la industria III. Bienes de Capital - Materiales de construcción - Bienes de capital para la agricultura - Bienes de capital para la industria - Equipos de transporte

2007 19,756 6,755 13,000 207,354 86,334 34,706 86,313 27,331 2,844 0 9,480 15,009

2008 % Crecimi 21,262 7.62% 5,369 -20.52% 15,894 22.26% 329,560 58.94% 145,177 68.16% 50,019 44.12% 134,364 55.67% 94,189 244.62% 43,601 1433.09% 43 100.00% 16,280 71.73% 34,266 128.30%

Fuente: MINCETUR – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

El transporte de toda las importaciones procedentes de los puertos del Callao, Matarani, e Ilo y las importaciones provenientes de Chile que consumen Arequipa, Puno, parte de Cuzco, parte de Madre Dios, pasa necesariamente por la autopista del proyecto.

A2.7. Servicios Turismo Durante el año 2008, visitaron Arequipa un total de 1’209.947 turistas, cifra que mejora en 12,7 % los arribos del año 2007, determinado por el aumento del turismo nacional (7,4%) como del extranjero (33,2%) (Fuente estadísticas BCRP regional Arequipa ). El departamento de Arequipa, en el sur del país, proyecta un crecimiento turístico de 17 % para el año 2009, según la gerencia regional de Comercio Exterior y Turismo. De dicho porcentaje, se espera que el diez % corresponda al turismo nacional y el siete por ciento al extranjero. Los destinos mas visitados en la región son el centro histórico de Arequipa y el valle del Colca, por lo que se trabaja en la conservación de estas zonas, no

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obstante se pretende generar atracción hacia otras zonas que tienen un potencial turístico importante. Así mismo se destac a el apoyo logístico que presta el gobierno regional de Arequipa a la campaña “Vota por el Colca” para que sea considerado como maravilla natural del mundo. El incremento obtenido en el turismo regional, así como el esperado en función de las proyecciones que las entidades encargadas poseen, sumado a las campañas generadas, permitirán de hecho el incremento positivo esperado en la llega da de turistas a la región. Si a esta situación sumamos a mediano plazo la c onstrucción de la autopista Arequipa – La J oya, que ofrece condiciones de circulación idóneas para los usuarios (entre ellos lógicamente los turistas), se tendrán c ifras aun mayores a las ya presentes en cuanto a la afluencia turística en la zona. Algunos indicadores de la actividad turística de la Región Arequipa se presentan en el cuadro siguiente: Cuadro 4.7. INDICADORES TURÍSTICOS Concepto Total arribos . Nacionales . Extranjeros Promedio de permanencia (días) . Nacionales . Extranjeros

2007 1,073,353 853,021 220,332 1.29 1.28 1.43

2008 % Crecimi 1,209,947 12.73% 916,569 7.45% 293,378 33.15% 1.38 6.98% 1.34 4.69% 1.69 18.18%

Fuente: GRA - GRCET, Informe Anual

Como principales lugares turísticos de la Región Arequipa, tenemos: El Cañón del Colca, El Convento de Santa C atalina, Palac io de Goyeneche, El Cañón de Cotahuasi, Casa del Moral, Cuevas de Sumbay, El Castillo, Ruinas de Churajon, Bosques de Piedras, otros. Los flujos turísticos que usaran la autopista del proyecto se generan en todas las áreas de impacto del proyecto por lo que uno de sus mayores usuraos

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será los del sector turismo.


A2.8. Producción Manufacturera

SI bien Arequipa no fortaleza manufacturera, existen empresas de producción para el mercado local y regional, que hacen uso intensivo de la carretera del proyecto para su distribución de producto terminado. La producción manufacturera de la Región Arequipa se presenta en el cuadro siguiente:

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Cuadro 4.8. PRODUCCIÓN MANUFACTURERA 2007 2008 (Indice de volumen físico: 1994=100) Producto MANUFACTURA PRIMARIA Conservas y congelado de pescado Harina y aceite de pescado Productos de cobre MANUFACTURA NO PRIMARIA Alimentos, bebidas y tabaco - Productos lácteos - Molinería - Cerveza y malta - Bebidas no alcohólicas Textiles - Hilatura de fibras textiles - Fabricación de tejidos - Prendas de vestir Productos químicos y plásticos - Pintura, barnices y lacas - Fabricación fibras manufacturadas - Fabricación de productos plásticos Minerales no metálicos - Cemento Industria de hierro y acero - Productos metálicos Industrias diversas

2,007 352.0 794.6 137.8 489.0 173.6 128.5 30.6 197.8 208.5 340.5 191.3 209.9 186.7 160.3 318.0 122.0 237.4 1,467.0 346.6 346.6 261.9 261.9 121.4

2,008 355.7 1,191.4 128.1 495.3 170.3 130.8 25.0 189.0 223.5 406.7 180.2 188.1 187.8 163.1 311.0 154.8 225.9 1,419.4 373.1 373.1 199.5 199.5 149.9

Fuente: PRODUCE – BCR, Síntesis Económica de Arequipa

El transporte de parte la producción manufacturera del área impacto primaria del proyecto se realiza por tierra. Así la producción manufacturera de Arequipa y Puno que se c onsume en los provincias y departamentos de la costa pasa necesariamente por la autopista del proyec to.

A2.9. Actividades Relacionadas con la Construcción a Nivel Regional Dentro de la participación regional en el sector productivo, se destaca principalmente la producción cementera. En el año 2008, los despachos acumulados alcanzaron las 983.121 toneladas métricas, superiores en 5,9 % con respecto al año 2007 (fuente estadística BCRP regional Arequipa ). Cabe destacar que la mayor cantidad de cemento es distribuido regionalmente

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por vía terrestre empleá ndose mayormente el modo c arretero. Así mismo se destaca el crecimiento en el índice constructivo que ha tenido la región como consecuencia de la inversión nacional y extranjera, que ha visto en el departamento un importante c entro de proyección económica futura.

A2.10. Cuadros

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Producción Agrícola 2007 (en Tm) Producto Ají Páprika Ajo Alfalfa Arroz Arveja grano verde Caña de azúcar Cebolla Frijol grano seco Maíz chalero Maíz choclo Olivo Papa Tomate Trigo Vid Zapallo

Enero 0 1,208 282,477 0 654 7,614 32,669 25 63,679 204 0 13,954 1,488 0 696 3,339

Febrero 862 3,655 276,502 23,940 656 346 30,196 20 47,825 312 0 12,849 449 0 1,164 1,375

Marzo 1,089 1,900 277,251 90,095 582 10,748 28,385 16 25,878 364 0 12,543 722 0 1,380 1,053

Abril 3,079 184 255,472 52,927 528 10,652 23,347 13 41,720 427 6,629 13,056 1,865 6 528 407

Mayo 4,124 760 243,009 41,989 180 361 19,182 26 43,830 120 5,596 6,455 1,616 119 0 159

Junio 2,888 2,174 220,318 7,280 215 12,673 38,039 301 49,406 24 961 5,985 1,428 192 0 3,088

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Julio 1,105 941 202,737 0 189 12,295 51,803 3,155 44,337 384 0 9,269 657 137 0 5,368

Agosto Setiembre 353 0 4,715 6,123 208,391 222,907 0 0 212 284 12,389 11,815 34,460 28,590 5,466 1,938 34,817 32,999 1,124 3,030 0 0 19,337 39,227 842 891 118 420 0 0 2,984 719

Pág. 191

Octubre 0 4,691 257,030 0 110 12,398 17,225 1,024 35,874 3,824 0 53,179 701 2,250 0 2,207

Noviembre Diciembre 0 0 20,706 4,355 252,413 275,733 0 0 274 384 13,033 11,643 21,434 30,874 292 0 43,056 46,622 1,067 221 0 0 29,452 10,924 640 800 3,670 5,161 0 0 997 1,240

TOTAL 13,500 51,412 2,974,240 216,231 4,268 115,967 356,204 12,276 510,043 11,101 13,186 226,230 12,099 12,073 3,768 22,936


Producción Agrícola 2008 (en Tm) Producto Ají Páprika Ajo Alfalfa Arroz Arveja grano verde Caña de azúcar Cebolla Frijol grano seco Maíz chalero Maíz choclo Olivo Papa Tomate Trigo Vid Zapallo

Enero 0 1,563 284,985 0 469 12,503 19,145 365 58,220 276 0 8,065 826 0 297 2,171

Febrero 278 1,036 277,281 1,463 493 9,676 20,888 5 33,984 126 0 8,720 530 4 2,310 2,557

Marzo 1,815 1,771 279,449 72,996 705 11,177 29,216 16 38,558 384 0 14,255 1,461 0 1,900 2,778

Abril 3,669 961 261,881 91,440 457 476 26,065 19 50,038 347 1,242 13,204 1,464 6 343 2,524

Mayo 4,616 456 254,341 41,460 286 361 22,156 23 42,258 29 3,921 10,183 1,134 47 66 1,183

Junio 4,135 675 225,300 16,972 203 5,782 20,649 1,015 46,406 15 12,317 13,423 948 194 0 663

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Julio 2,982 2,080 205,804 0 227 349 37,863 1,316 39,890 96 9,739 17,034 703 261 0 924

Agosto Setiembre 624 75 6,000 6,417 216,564 250,575 0 0 262 388 469 11,822 78,309 26,869 5,577 3,266 45,779 51,261 1,786 6,495 4,192 91 21,802 22,714 1,280 1,117 117 890 0 0 242 832

Pág. 192

Octubre 0 12,217 231,427 0 371 474 23,846 1,052 51,393 3,955 0 48,584 1,067 4,951 0 5,513

Noviembre Diciembre 0 0 10,194 2,764 286,829 278,155 0 0 215 448 3,174 8,142 21,397 22,616 250 322 37,768 28,329 1,715 441 0 0 29,590 11,643 720 1,792 13,697 3,430 0 0 5,572 1,424

TOTAL 18,194 46,134 3,052,591 224,331 4,524 64,405 349,019 13,226 523,884 15,665 31,502 219,217 13,042 23,597 4,916 26,383


Producción Pecuaria 2007 (en Tm) Producto Carne de aves Carne de caprino Carne de ovino Carne de porcino Carne de vacuno Carne de camélidos Huevos Leche

Enero 7,609 24 240 441 623 261 566 30,991

Febrero 7,599 21 229 437 568 259 527 28,081

Marzo 8,906 36 217 447 572 269 595 30,457

Abril 7,992 30 238 452 565 279 458 29,716

Mayo 7,992 30 238 452 565 279 458 29,716

Junio 8,037 32 240 454 559 1,639 472 29,617

Julio 8,691 33 233 450 558 290 485 30,558

Agosto Setiembre 8,796 8,652 34 30 240 233 459 459 588 556 298 286 487 470 30,652 30,291

Octubre Noviembre Diciembre 8,427 8,681 9,979 27 24 22 224 214 207 470 463 500 541 513 509 280 276 279 480 463 478 31,462 31,073 31,775

TOTAL 101,361 343 2,753 5,484 6,717 4,695 5,939 364,389

Abril 8,175 22 229 467 492 286 469 31,388

Mayo 8,175 22 229 467 492 286 469 31,388

Junio 8,871 25 233 463 474 1,649 473 31,100

Julio 8,950 27 232 449 477 293 485 31,687

Agosto Setiembre 9,276 9,289 24 24 230 230 432 435 442 413 291 294 488 470 31,186 30,425

Octubre Noviembre Diciembre 8,968 8,948 10,250 24 23 20 222 210 214 461 471 512 400 372 376 292 272 265 489 471 489 31,926 31,296 32,292

TOTAL 106,033 275 2,704 5,552 5,549 4,737 6,038 377,905

Procuccion Pecuaria 2008 (en Tm) Producto Carne de aves Carne de caprino Carne de ovino Carne de porcino Carne de vacuno Carne de camélidos Huevos Leche

Enero 8,043 22 232 466 586 263 579 32,265

Febrero 7,801 20 225 463 521 269 537 30,345

Marzo 9,287 22 218 466 504 277 619 32,607

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Pág. 193


Producción Pesquera Marítima 2007 (en Tm) Producto Consumo Humano Directo - Fresco - Conservas - Congelado - Seco Salado Consumo Humano Indirecto

Enero Febrero 6,932 4,031 2,790 3,413 0 0 4,142 618 0 0 60,975 53,898

Marzo 5,035 4,008 0 1,027 0 71,994

Abril 3,104 2,424 0 680 0 45,721

Mayo 5,722 4,975 0 747 0 114,290

Junio 3,376 2,648 0 728 0 53,400

Julio 2,679 2,191 0 488 0 38,641

Agosto Setiembre 680 970 613 903 0 0 67 67 0 0 119 1,360

Octubre Noviembre Diciembre 595 1,698 1,908 584 1,633 1,743 0 0 0 11 65 165 0 0 0 5,161 11,629 704

TOTAL 36,730 27,925 0 8,805 0 457,892

Abril 7,078 5,216 0 1,862 0 3,120

Mayo 6,567 5,497 0 1,070 0 98,183

Junio 6,927 5,710 0 1,217 0 359,254

Julio 4,274 3,271 0 1,003 0 67,273

Agosto Setiembre 2,770 837 2,665 751 0 0 105 86 0 0 517 0

Octubre Noviembre Diciembre 1,292 1,645 2,117 1,064 1,578 1,858 0 0 0 228 67 259 0 0 0 39,434 542 6,052

TOTAL 46,605 37,467 0 9,138 0 727,179

Producción Pesquera Marítima 2008 (en Tm) Producto Consumo Humano Directo - Fresco - Conservas - Congelado - Seco Salado Consumo Humano Indirecto

Enero Febrero 4,738 4,002 2,685 3,417 0 0 2,053 585 0 0 0 31,195

Marzo 4,358 3,755 0 603 0 121,609

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Pág. 194


Producción Minera Metálica 2007 (en Tm) Producto Cobre (T.M.F) Oro (Kg.F.) Plata (Kg.F.) Plomo (T.M.F.) Zinc (T.M.F.) Molibdeno (T.M.F.)

Enero 6,160 1,480 17,886 272 527 0

Febrero 15,054 1,390 19,852 286 497 0

Marzo 23,561 1,704 20,037 322 567 0

Abr il 20,449 1,579 22,535 369 635 0

Mayo 23,664 1,592 26,736 436 746 0

Junio 22,724 1,610 24,061 417 686 0

Julio 22,790 1,637 25,774 455 736 0

Agost o Setiembre 38,218 26,068 1,649 1,639 26,860 27,660 428 407 699 674 0 0

Octubre Noviembre Diciembre 26,583 25,229 27,222 1,708 1,805 1,702 30,865 32,205 35,992 374 462 457 631 704 793 0 0 0

TOTAL 277,722 19,495 310,463 4,685 7,895 0

Mayo 29,221 1,555 29,387 619 1,055 1

Junio 25,618 1,565 26,262 705 1,059 73

Julio 28,494 1,339 28,724 692 1,144 173

Agost o Setiembre 29,074 23,776 1,634 1,644 33,945 35,722 804 962 1,114 1,216 152 122

Octubre Noviembre Diciembre 25,996 26,934 29,559 1,678 1,585 1,464 35,675 47,179 55,163 893 1,189 1,016 1,195 1,419 1,310 172 305 256

TOTAL 326,107 18,446 394,141 8,771 12,872 1,470

Producción Minera Metálica 2008 (en Tm) Producto Cobre (T.M.F) Oro (Kg.F.) Plata (Kg.F.) Plomo (T.M.F.) Zinc (T.M.F.) Molibdeno (T.M.F.)

Enero 22,582 1,505 23,054 431 770 0

Febrero 27,338 1,343 25,914 411 769 100

Marzo 28,813 1,583 29,732 540 920 116

Abr il 28,702 1,551 23,384 509 901 0

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Exportaciones Por Grupo De Productos 2007 (Valor FOB en miles de US$) Producto 1. Tradicionales - Pesqueros - Agrícolas - Mineros - Petróleo crudo y derivados 2. No Tradicionales - Agropecuarios - Pesqueros - Textiles - Maderas, papeles ,y manufacturas - Químicos - Minerales no metálicos - Sidero-metalúrgicos - Metal-mecánicos - Otros

Enero Febrero Marzo Abril 74,442 92,424 144,575 123,513 0 2,987 250 10,205 14 106 61 70 74,306 89,210 144,143 113,059 122 121 121 179 15,030 16,150 16,261 18,712 2,407 2,558 2,068 3,060 1,904 926 988 239 5,859 7,389 8,076 8,559 97 211 110 160 1,066 1,388 1,122 1,588 383 643 562 330 2,559 2,179 2,390 3,727 90 130 91 90 665 726 854 959

Mayo 92,389 14,764 115 77,333 177 19,552 4,619 406 6,965 201 1,900 313 4,101 85 962

Junio 210,928 14,729 230 195,819 150 23,151 6,036 476 10,799 218 1,811 408 1,884 680 839

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Julio 202,205 8,897 19 193,024 265 22,051 6,888 351 10,153 148 1,671 271 1,490 114 965

Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre 137,164 217,161 124,614 229,800 165,157 9,598 5,350 1,912 10,866 2,286 25 239 322 48 183 127,445 211,380 122,174 218,673 162,536 96 192 206 213 152 25,817 24,514 24,002 17,642 22,335 8,131 6,655 5,995 5,597 5,345 421 413 244 24 1,107 10,453 8,803 9,687 4,985 8,859 148 185 107 180 140 2,303 2,035 2,219 2,287 2,246 665 466 838 527 611 2,716 3,317 3,416 3,205 2,885 265 1,758 495 253 65 715 882 1,001 584 1,077

Pág. 198

TOTAL 1,814,372 81,844 1,432 1,729,102 1,994 245,217 59,359 7,499 100,587 1,905 21,636 6,017 33,869 4,116 10,229


Exportaciones Por Grupo De Productos 2008 (Valor FOB en miles de US$) Producto 1. Tradicionales - Pesqueros - Agrícolas - Mineros - Petróleo crudo y derivados 2. No Tradicionales - Agropecuarios - Pesqueros - Textiles - Maderas, papeles ,y manufacturas - Químicos - Minerales no metálicos - Sidero-metalúrgicos - Metal-mecánicos - Otros

Enero Febrero Marzo Abril 110,886 160,242 247,777 159,104 1,577 1,120 1,290 235 164 87 140 64 108,942 158,828 246,247 158,648 203 207 100 157 22,790 22,597 22,399 28,367 5,346 3,813 4,022 7,225 887 1,064 270 969 7,259 9,520 8,193 7,437 173 209 171 208 2,516 2,462 3,130 3,216 825 444 472 818 4,627 3,731 4,970 6,729 324 603 338 735 833 751 833 1,030

Mayo 274,172 4,710 36 269,311 115 33,408 9,456 1,081 10,124 178 3,338 858 6,174 1,151 1,048

Junio 176,317 2,036 241 173,911 129 33,943 12,868 516 9,714 147 3,068 657 5,376 378 1,219

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Julio 222,497 13,687 369 208,156 285 35,391 9,764 667 11,011 142 4,043 702 7,687 267 1,108

Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre 232,165 220,041 141,902 133,379 116,326 10,895 0 4,621 13,182 0 30 283 175 32 49 221,150 219,527 136,966 120,165 116,277 90 231 140 0 0 36,070 35,012 24,995 23,930 25,739 9,861 10,519 8,967 11,460 9,133 338 166 104 33 595 10,436 9,545 7,265 5,926 6,426 183 75 173 141 233 3,781 3,826 3,606 2,982 3,126 906 939 411 886 664 7,327 8,362 2,921 1,740 4,846 2,265 559 833 208 388 973 1,021 715 554 328

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TOTAL 2,194,808 53,353 1,670 2,138,128 1,657 344,641 102,434 6,690 102,856 2,033 39,094 8,582 64,490 8,049 10,413


A N NE E X O O 0 3 3: : P l la at ta a f fo o r r m ma a P r ro od d u uc c t t i iv va a d e e l a a R e eg gi ió ón n A r re e q qu u i p i a a

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A3.1. Introducción Dentro de las políticas funda mentales de desarrollo regional establecidas por la Presidencia Regional, se identifican la existencia de dos grandes líneas de acción, la asistencia a los sectores de menores recursos y la promoción de los sectores productivos, las que se denominan políticas regionales de desarrollo de la Plataforma Soc ial y Plataforma Productiva respectivamente. La Plataforma de Desarrollo Social está integrada principalmente por los servicios de Educación, servicios de Salud y la infraestructura de soporte de actividades económico productivas de auto sostenimiento y/o las activida des de los pequeños productores. En los dos primeros años la Presidencia del Gobierno Regional de Arequipa se ha dedicado a consolidar el manejo y sostenimiento de la Plataforma Social, para lo que ha destinado considerables recursos económicos orientados a mejorar y ampliar la infraestructura educativa y la infraestructura de salud. Igualmente ha implementado con tecnología de punta diversos centros de educación y centros de atención de salud. También ha desarrollado varios proyectos de saneamiento público de agua y desagüe, ha reparado y construido sistemas de riego menores, entre otras obras que han permitido una atención inmediata y directa a los sectores de menores ingresos, los que constituyen la población más vulnerable y por ende uno de los principales objetivos de las políticas del Gobierno Regional. De otro lado la Presidencia, en el marco de políticas de desarrollo de mediano y largo plazo, ha desarrollado un conjunto de lineamientos denominados Plataforma Productiva de la Región Arequipa que a continuación se describe.

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A3.2. Sistema de Transporte Multimodal de Gran Escala para Sudamérica (STMGES) De acuerdo a la visión que tiene la Presidencia sobre el desarrollo regional en el mediano y largo plazo, considera que es necesario dotar a la Región Arequipa de ventajas competitivas para una actuación de estrategia exitosa en los mercados nacionales e internacionales, las mismas que pueden ser generadas a partir de una ventaja natural y geopolítica única, su ubicación geográfica. Esta singular cualidad permitirá desarrollar en Arequipa un Sistema de Transporte Multimodal de Gran Escala c on capacidad para c onstituirse en el centro de operaciones de transportes de Sudamérica. El Sistema de Transporte Multimodal de Gran Escala para

Suda mérica

(SMTGES) prevé la c onstrucción y desarrollo de tres unidades fundamentes: Hub de Conexiones Terrestres: constituido por un “Plataforma Logística”, o puerto seco, que estará ubicado en el Cono Norte de la ciudad de Arequipa, distrito de Cerro Colorado, provincia de Arequipa. Hub de Conexiones Marítimas: constituido por el “Mega Puerto” que está ubicado en Corio Playuelas, distrito de La Punta de Bombón provincia de Islay; Hub de Conexiones Aéreas: constituido por un “Aeropuerto Internacional Clase III” proyec tado en el distrito de La J oya, provincia de Arequipa. Figura. SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE GRAN ESCALA

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Fuente: GRA – Oficina de Proyectos Especiales

La distribución espacial de las mismas y su adecuada interconexión son importante pa ra garantizar que el sistema tenga una a decuada interacción y logre un funcionamiento eficiente a costos mínimos de operación. Un primer requisito fundamental del SMTGE es que sus componentes se encuentren directamente conectados con la Carretera Interoceánica Sur o “Eje IIRSA Perú – Brasil – Bolivia”, la cual deberá desarrollarse a doble calzada con estándares internac iones. Un segundo requisito es que se desarrolle una sistema de ferrocarril de alta capacidad paralelo al “Eje IIRSA Perú – Brasil – Bolivia”. Es importante señalar que dentro del contexto de la competencia internac ional para consolidarse como un punto de referencia en el mercado del transporte del Asia Pacifico, ésta propuesta está también orientada a competir directamente con el proyecto de Mejillones del estado chileno, configurándose por lo tanto como una propuesta de intereses nacional e identificándose como la estrategia nacional de mayor importancia para

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lograr que el Perú sea el principal operador de carga del Asia Pacifico para Sudamérica, y que de no desarrollarse se estaría entregando todas las ventajas al proyecto Mejillones en C hile.

A3.3. La Plataforma Productiva de Arequipa (PPA) La Plataforma Productiva de la Región Arequipa (PPA) está definida como: “Conjunto de obras de infraestructura mayor, para soportar la a ctividad económico productiva de la Región Arequipa , en las próximas dos décadas” Sobre el SMTGE se desarrollará la Plataforma Productiva de la Región Arequipa, la misma que tiene las características siguientes: Está conformada por un conjunto de unidades independientes de producción de sectores o naturaleza distinta conectadas por un sistema vial de alta ca pac idad. Se c onc ibe c omo un sistema integrado y único, pese a que sus componentes pueden tener propósitos diferentes o que puedan ser realizadas separadamente. Constituyen un sistema único en la medida en que se da entre ellos una relación de funcionamiento sinérgico. Conjuga proyectos de tipo urbano, interurbano, provincial e interprovincial dentro de un marco de ejecución nacional con proyección internacional. Por tanto debe ser realizado como un esfuerzo compartido de todas las instancias del estado. Será ejecutada con participación de capitales privados en concesiones y/o _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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asociaciones público privadas. Es decir que como premisa se propone integrar al sector privado como principal actor en el desarrollo de la PPA, de un lado como con el objeto de poder contar con el financiamiento requerido y de otro poder garantizar la continuidad y sostenimiento de la PPA durante los procesos de cambio de gestiones de gobierno. Figura. PLATAFORMA PRODUCTIVA DE AREQUIPA


Las principales unidades de producción considerada en la PPA son: Plataforma Logística del Sur del Perú. Aeropuerto Internac ional de La J oya. Plataforma Agroexportadora de Siguas. Mega Puerto de C orio. Las principales vías que conformaran el sistema vial de alta capacidad de la PPA son:

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Autopista Arequipa – La J oya. Vía Expresa Metropolitana Ciudad de Dios – Paucarpata. Autopista La J oya – Siguas. Autopista La J oya – Ma tarani. Carretera Costanera Ma tarani – Quilca. Figura. PPA DISTRIBUCIÓN DE COMPONENTES PRINCIPALES


Otras unida des produc tivas de importancia dentro de la PPA son: Hidroeléctricas de Tarucani, Lluclla, Lluta y Molloco. Gasoducto Andino Sur. Planta Petroquímica.

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Operaciones Mineras. Modernización de irrigaciones con tec nología para agroexportación. Un primer sistema vial complementario que estará unido al sistema vial de alta c apa cidad de la PPA, son las vías de estructuración regional interna: Panamericana – Aplao – C huquibamba – Cotahuasi. El Alto – Huambo – C hivay – Vizcahani – Dv. Patahuasi. Ac oy - Andahua – Huambo. Patahuasi – Vizcachani – Chivay. Un segundo sistema vial complementario que estará unido al sistema vial de alta capacidad de la PPA, son las vías de conexión interregional: Carretera Interoc eá nica Tramo 5 (a Puno). Carretera Atico – Caraveli (a Ayac ucho). Carretera Patahuasi – Vizcachani – Sibayo (a Cusco). Carretera Arequipa – Omate (a Moquegua). La PPA se inicia con la construcción de la Autopista Regional Arequipa - La J oya. A continuación se describen sus principales componentes, su relac ión sinérgica con las demás unidades y la vinculación directa con el primer componente de la plataforma, la Autopista Regional Arequipa La J oya.

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A3.4. Carretera Interoceánica o “Eje IIRSA Perú-Brasil-Bolivia”

La carretera Interoceánica pertenece a la Iniciativa IIRSA que es un plan impulsado por los doce países sudamericanos (Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela) para unir la infraestructura de la región, es decir conectar proyectos de transporte, energía y telecomunicaciones, involucrando aspectos económicos, jurídicos, políticos, sociales y culturales. La Iniciativa IIRSA fue lanzada durante la Primera Reunión de Presidentes Sudamericanos realizada en Brasilia, Brasil, del 31 de agosto al 1° de septiembre del 2000. En esta reunión también participaron representantes de los organismos multilaterales como el BID, CAF y FONPLATA. La Iniciativa IIRSA ordena su intervención en dos enfoques fundamentales, los

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Ejes de Integración y Desarrollo (EID) y los Procesos Sec toriales de Integración (PSI). Los Ejes de Integración y Desarrollo son referencias territoriales que traspasan las fronteras nacionales y ordenan la cartera de proyectos de infraestructura. La formación de los ejes se basó también en los flujos de comercio, existentes y potenciales, que se desarrollan en su interior. Se habla de ejes “consolidados” cuando concentran flujos de comercio activos y económicamente importantes y de los ejes “emergentes” que gracias a la construcción

de

obras

de

infraestructura

podrán

despegar

económicamente. Figura. INICIATIVA IIRSA, EJES CONTINENTALES

Fuente: www.iirsa.org

El IIRSA divide el continente en 10 Ejes: Eje Andino, Eje Andino del Sur, Eje Capricornio, Eje del Amazonas, Eje del Escudo Guayanés, Eje del Sur, Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná, Eje Interoceánico Central, Eje MERCOSURChile, y Eje Perú-Brasil-Bolivia, los mismos que se aprecian en la figura anterior. El Perú es parte de cuatro Ejes de Integración y Desarrollo de IIRSA: Eje Andino, Eje Amazona s, Eje Interoceá nico y Eje Perú-Brasil-Bolivia.

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El eje Perú-Brasil-Bolivia esta programada para unir a Iñapari, en la frontera Perú-Brasil, con tres puertos del litoral sur peruano que son el Puerto de Ilo, el Puerto de Matarani y el Puerto de San J uan de Marcona, por consiguiente, se han diseñado tres rutas de vinculación entre estos puertos y el punto fronterizo: Ruta Ilo – Iñapari; ( Ilo – Moquegua – Puno – J uliaca – Azángaro – Ma cusani San Gabán – Inambari - Puerto Maldonado – Iñapari ). Esta ruta tiene tres enlaces o bifurcaciones: Desde Puno hasta Desaguadero, La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, denominada la carretera Binacional; desde Moquegua hasta Mollendo, Matarani y desde Moquegua hasta Tacna. Ambas últimas por la c arretera Panamericana. Ruta Matarani – Iñapari ( Ma tarani – Arequipa – J uliaca – Azángaro – Macusani - San Gabán – Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari ); Esta ruta tiene tres enlaces o bifurcaciones: Desde Arequipa, hasta Camana, Chala y San J uan de Marcona, por la carretera Panamericana; desde J uliac a hasta Ayaviri, Sicuani, Urcos, Cuzco; y desde Matarani a Ilo. Ruta San J uan de Marcona – Iñapari ( San J uan de Marcona – Nazca – Puquio – Abancay – Cuzco – Urcos – Quincemil – Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari ). Esta ruta tiene dos enlaces o bifurcaciones: Desde Ma rcona, hasta Camana, Arequipa, Matarani - Ilo; y desde Nazca, hasta Ica, Puerto de Pisco. Ambas por la carretera Panamericana. Según los documentos oficiales de IIRSA su objetivo principal es “el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitivida d y sostenibilidad crecientes, de forma tal de generar las condiciones necesarias para alcanzar en la región un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo, identificando los requerimientos de tipo físico, normativos e institucionales _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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necesarios y procurando mecanismos de implementación que fomenten la integración física a nivel continental en los próximos diez años”. Con la construcción de este proyecto los pobladores de la zona tendrán mayores y mejores oportunidades de desarrollo al dinamizarse la comunicación, el comercio y el turismo de la zona; y además se concretará la interconexión del Océano Pacífico con el Atlántico, permitirá el ingreso a nuevos mercados y el aumento del intercambio comercial entre Perú, la región centro occidental de Brasil, el norte de Bolivia y Chile. Productos agropecuarios, forestales, marinos y de aguas continentales del sur como las habas, kiwicha, maíz duro, choclo, camote, papas, espárragos, cebada, ajo, alfalfa, cacao, cebolla, pápicra, legumbres, arroz, orégano, lúcuma, productos lácteos, fríjol, entre otros, asimismo la producción artesanal de los derivados de la lana de oveja, alpa ca, llama, de vac unos, y caprinos, también frutos de mar, camarones y otros, tendrán nuevos mercados en los departamentos aledaños en territorio nacional y además podrán ser ofrecidos al gran mercado brasileño aprovechando las vías de comunicación existentes en el vecino país. Este mayor dinamismo se traducirá en un crecimiento de 1.5 % en el PBI de la Macro Región Sur y en un incremento significativo del flujo comercial con Brasil, país que podrá acceder a la cuenca del Oc éano Pac ífico para desde allí tener salida hacia la APEC y todo el mercado asiático, a través de los puertos peruanos. Lo mismo sucederá con los productos provenientes de Asia con destino a Brasil y Bolivia, Ecuador, Uruguay, Paraguay y Chile, convirtiendo a los tres puertos peruanos del sur conectados por la Interoc eánica, en puertas de entrada al continente sudamericano. El turismo en la zona se impulsará notablemente -con los convenios firmados con Brasil, Bolivia y Chile pa ra obviar el uso del pasaporte -con este proyec to _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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de infraestructura vial, dado que en la Macro Región Sur se encuentra un 25 % de las áreas naturales protegidas por el Estado e innumerables zonas con riqueza histórica, cultural, de gran biodiversidad y belleza natural, que permite el desarrollo de una industria turística sostenible.

En la zona se

encuentran el Parque Nacional del Manu y el Parque Nacional Bahuaja Sonene en Madre de Dios-Cusco; los Santuarios Nacionales Lagunas de Mejía en Arequipa, de Ampay en Apurímac y Machupicchu en el Cusco; y Las Reservas Nacionales de Pampa Galeras en Ayacucho, Titicaca en Puno, Salinas-Aguada Blanca en Arequipa-Moquegua y de Tambopata-Ca ndamo en Madre de Dios. La interoceánica sur para se ejecución ha sido dividida en 5 tramos que se muestran en la figura siguiente. El tramo 5 que llega al puerto de Matarani ya se ha licitado y se encuentra en fase de ejecución de obras. La estratégica ubicación del proyecto dentro del tramo 5 se muestra en la figura siguiente.

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Figura. Figu ra. VINCULACIÓN AUTOPISTA E INTEROCEÁNICA INTEROCEÁNICA SUR

Fuente: GRA-Oficina de Proyecto Especiales

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A3.5. Platafor Plataforma ma Agroexport groexporta ador dora “Proyec oyectto Majes Majes Sigua Siguas s II”

El objetivo del Proyecto Majes Siguas II es “Promover los cultivos de agro exportación a través de la habilitación de tierras mediante la irrigación de 38,524 Ha nuevas, aptas para la instalación de empresas agro exportadoras en la Pampa de Siguas”. El esquema de la infraestructura hidráulica mayor en la II Etapa c omprende omprende:: Presa Angostura; presa de concreto rolado ubicada a 4,220 m.s.n.m. en la cuenca alta del río Apurímac, a 550 m.s.n.m. aguas debajo de la confluencia de los ríos Hornillos y Apurímac y permitirá embalsar un máximo d e 1’140 ’140,000 ,000 M M C d e volumen útil. útil.

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Derivación Angostura-Colca; está constituido por 16.5 km de túneles con c a pa c idad ida d pa p a ra tra tra svasa vasa r 30 m3/ m3/ s, par pa ra der de riva iva r a gua del de l Embals mba lse e Ango A ngosstur tura al río Chalhuanca, tributario del Río Colca. Figura. Figu ra. MAJES MAJ ES SIGUAS II – DERIVACIÓN DERIVACIÓN ANGOSTURA ANGOSTURA COLCA

Fuente: GRA - AUTODEMA - Gerencia de Majes S iguas II

Derivación Lluclla - Siguas; capta aguas turbinadas de la C.H. de Luclla y deriva las aguas hacia la margen izquierda del río Siguas mediante un Sifón. La longitud total es de 13.9 km de los cuales 5.15 km es de túneles y 8.97 km en canales abiertos con capacidad de 23.00 m3/s, hasta llegar a la Pampa de Siguas a la cota 1,750 m.s.n.m. Red de Distribución e Infraestructura Menor de Riego; viene a ser el sistema de distribución de riego presurizado para 42,000 Ha nuevas de la pampa de siguas gua s (II (II Etapa ). C omprende omprende un ca nal ma ma dre dre c on ca c a pac pa c idad da d máx má xima de d e 23 m3/s y está constituido por 07 tomas o canales laterales y 07 reservorios reguladores.

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Figura. Figu ra. MAJES MAJ ES SIGUAS II – RED DE DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN


Producción hidroenergética; se prevé la construcción de tres centrales hidroeléctrica Lluclla con 382 Mw, Lluta con 274 Mw y Tarucani con 98 Mw. Figura. Figu ra. MAJES MAJ ES SIGUAS II – CENTRALES HIDROELÉCTRICAS HIDROELÉCTRICAS


Como premisa fundamental se establece que el desarrollo agrícola de las

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Pampas de Siguas debe implementarse sobre un concepto moderno, eficiente y empresarial de Agricultura en el que predomine la aplicación de avanzadas tecnologías de riego y la implantación de cultivos de agroexportación; y se forme conciencia del valor del agua. Condiciones que para ser cumplidas, requerirán que el perfil de los agentes activos se caracterice por ser predominantemente empresarios agrícolas, que tengan posibilidades efectivas de inversión y conocimientos de mercados externos, considerando las circunstancias actuales en las que el Perú ha suscrito convenios comerciales, Tratado de Libre Comercio (TLC), y particularmente en el caso de Siguas su ubicación estratégica en el ámbito de influencia del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú-Brasil. El proyecto prevé alcanzar las siguientes metas: Incorporar 38,524 ha, generar 90,000 empleos directos, VBP 430 millones US/año y PBI de 215 millones US/año. Generar 16,000 empleos en agroindustria con un PBI de US $ 98 Millones A nuales nua les y 27,7 27,700 00 empleo mpleoss en se servicios vic ios co c on un PBI PBI de US$ 142 142 millone milloness A nuales nua les.. G ener ene ra r d e ener e nergía gía c on C entra entra les Hid roe oeléc léctr trica ica s de 533 M W. Asentamiento poblacional de 350,000 habitantes, que producen cerca de 2 mill millone oness de TM de produc tos a gríc gríc ola olass por po r a ño. Una util utilida d a nual de d e 4,73 ,730 dól dó la res es// ha pa ra el inver inverssionista, onista, por p or la la c édul éd ula a de producción, con la tecnología de riego por goteo, que reduce costos unitarios y mejora la productividad y rentabilidad. Generar un valor bruto de producción de 515 millones de dólares, un incremento de las exportaciones regionales de 360 millones de dólares y una generación de 145,000 empleos permanentes.

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Incrementar el comercio agrícola con Brasil es reducido, con la construcción de la carretera Interoceánica, dada la posibilidad de colocar productos c omo uva, uva, alca c hofa hofa , ajo y c ebol ebo lla. El proyec proyecto to se se encuent enc uentrra en pl p leno proc proc es eso o de lic itaci tac ión, se se debe de be c oncl onc luir uir la mis misma el mes d e sep septi tiemb embrre del d el pres presente ente año. a ño. Como C omo pued p uede e aprec a preciar iarsse en la figur figura a siguiente, la la Autopis Autop ista ta Ar A requi eq uipa pa La J oya servi ervirrá pa ra la c irc irc ula ula c ión de los 300,000 habitantes entre la irrigación Siguas y Arequipa. Figura. Figu ra. VINCULACIÓN AUTOPISTA AUTOPISTA Y MAJES MAJ ES SIGUAS II


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A3.6. Plataforma Logística del Sur del Perú

El proyecto consiste en la habilitación 100 Ha de terrenos y la construcción de infraestructura logística de transporte terrestre. Comprende almacenes, áreas cross-docking, paking, picking, cadenas de frío, truck center (talleres y gasolineras), áreas intermodales, depuradoras/estaciones eléctricas, centro servicios (restaurante, hotel, bancos, centros de formación entre otros). El proyecto tiene un alcance geográfico que corresponde a la Región Sur, específicamente la zona de influencia del proyecto la integran los departamentos de Apurímac , Arequipa, Puno, Cusco, Madre de Dios, Tacna y Moquegua, así como Ica y Ayacucho.

Figura. ÁREAS FUNCIONALES DE UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA

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Fuente: MTC – ALG, Estudio de Factibilidad de la Plataforma Logística Sur.

Este ámbito engloba al 21,77% de la población total del país y mantiene una fuerte participación en la economía nacional, produciendo el 20,2% del PIB nacional por un total de 32,260 millones de Nuevos Soles a prec ios constantes de 1994 y teniendo un rol todavía más importante en términos de comercio exterior con exportaciones que representaron el 26.82% de la suma total nacional del valor FOB (2007) y el 44.8% en términos de peso neto. Los potenciales clientes que compraran espa cio de la plataforma son: Empresas de transporte, operadores logísticos, distribuidores, supermercados, etc. con actividad actual o prevista en Arequipa, o aquellas que quieran usar un punto cercano a la ciudad como hub de actividad para la región sur. Empresas manufactureras o industriales de Arequipa que desplacen sus almacenes a la plataforma logística para liberar terreno en su zona de activida d principa l y poder ampliar sus líneas de producción. Empresas relacionadas con la actividad de los puntos anteriores (proveedores de envases y embalajes, restaurantes, talleres, grifos, hoteles, bancos, empresas de trabajo temporal, de comunicaciones, servicios de

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mensajería, etc.) Figura. ÁREA INFLUENCIA DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA


El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la consultora ALG que realiza el estudio de factibilidad por encargo del Banco Interamericano de Desarrollo, ha selecciona la ubicación de la Plataforma Sur en Arequipa debido a las consideraciones siguientes: El flujo de carga predominante de los productos de consumo masivo es de Norte a Sur.

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En el norte se encuentra el principal centro de producción, Lima, así como el puerto más significativo pa ra las importac iones, Callao. El flujo más importante es entre Lima y Arequipa, el centro principal de distribución y producción de la Región Sur. Desde Arequipa la c arga se distribuye por carretera a J uliac a, Puno, Moquegua, Mollendo, Ilo y Tacna, los principa les centros de consumo del Sur. Existe un flujo secundario y menos significativo, desde Lima a Cusco mediante Nazca y Abancay que finaliza en Puerto Maldonado. Las importaciones por carretera desde Bolivia tienen como destino principal Lima y se realizan a través el paso fronterizo de Desaguadero. Puerto Maldonado está abastecido principalmente desde C usco y J uliaca. En cuanto a productos de consumo masivo para exportar, la Región Sur produce de manera significativa hortalizas en conservas, en los valles arequipeños y tacneños. La distribución de los flujos de carga terrestre que se generan en el sur del Perú se muestra en la figura mapa de distribución.

Figura. MAPA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS PRODUCTOS DE CONSUMO MASIVO

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El impacto que tendrá la Plataforma Logística del Sur del Perú para la ciudad de Arequipa será: Impacto soc ial; generación de empleo. Impacto económico; oferta de servicios logístico y competitividad de la ec onomía loc al. Impacto ambiental; uso del suelo especializado e intensivo, y descongestión de la red vial por retiro de flota de c arga pesada. El Gobierno Regional de Arequipa considera el desarrollo de una plataforma

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para la distribución urbana de mercancías en Arequipa bajo tres ópticas de análisis: Oportunidad para fortalecer el sector transporte y logística, dotándoles de infraestructura de calidad con diferentes modalidades de adquisición (compra, alquiler, etc), que permita, entre otros aspectos, a pequeños y medianos empresarios ofrecer nuevos servicios logísticos para fidelizar sus clientes y a los grandes operadores acceder a cuentas que actualmente manejan los propios industriales (ante un mejor servicio, es previsible que muchos industriales opten por externalizar su logística, y que nuevos operadores aparezcan en el mercado arequipeño). Oportunidad para organizar el manejo de cargas en el núcleo urbano, estableciendo mecanismos para que no accedan a la ciudad vehículos de grandes dimensiones, el uso de ciertas rutas de transporte y la organización horaria de los recorridos, sin que ello se traduzca en sobrecostos ni para los transportistas ni para sus clientes. Oportunidad para dinamizar la economía regional, puesto que la implementación de la plataforma logística actúa como proyecto ancla para el desarrollo de la variante vial de Arequipa, además de ser el proyecto ejemplo para otros desarrollos logísticos en la Región, como por ejemplo una plataforma logística de consolidación de exportaciones agrícolas, loc alizada cerca de las grandes pampas arequipeñas, que permita consolidar grandes volúmenes de carga, de forma que los puertos del sur del Perú adquieran mayor importancia para las líneas navieras, incrementando las frecuencias ofrecidas. Como puede aprec iarse en la figura siguiente la ubicación de la Plataforma Logística del Sur del Perú se encuentra en el nuevo trazo que tiene el proyecto de la Autopista Arequipa La J oya. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Figura. VINCULACIÓN AUTOPISTA Y PLATAFORMA LOGÍSTICA SUR


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A3.7. Aeropuerto Internacional de la J oya

El proyecto del Aeropuerto Internac ional de La J oya considera la construcción de un nuevo aeródromo con características suficientes para consolidarse como el centro de conexión y distribución del transporte aéreo de carga y pasajeros de la región sur del Perú en particular y de Sudamérica en general. Este proyecto nace debido a que el actual y único aeródromo con que cuenta la ciudad de Arequipa (Alfredo Rodríguez Ballón), no tiene ninguna posibilidad de ampliaciones, no permite el aterrizaje de aviones de gran tamaño, y en corto tiempo su capacidad de atención de pasajero será limitada. No pudiendo convertirse en un Hub Aéreo. Debe considerarse además que el proyecto Majes Siguas, iniciará pronto su segunda etapa de construcción y se espera que en tres años se ponga en

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marcha la plataforma agroexportadora de las Pampas Siguas, el que tendrá una producción de 2 millones de toneladas métricas año, parte de la cual se exportada vía aérea a distintos mercados del mundo. Se propone que la localización más adecuada para el nuevo aeródromo está en el distrito de La J oya en el trayecto de Arequipa - Matarani y cercano a la ciudad de Arequipa. De forma que pueda atender las necesidades de exportación de carga de Siguas y el movimiento de pasajeros de Arequipa. Algunas características mínimas para el aeropuerto son: que sea un aeropuerto clase II ó III, con una superficie total 400 Ha. Pistas de aterrizaje pavimentadas (4 km), calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. Terminal de pasajeros con restaurantes, hoteles, comisaría, sanidad y aduanas. Se equipara mínimanente con luces de aproximación, borde, eje, contacto, umbral, calle, faro, etc., radio ayudas NDB, VOR, ILS, DME, información meteorológica y aeronáutica, abastecimiento de combustible y vehículos de rescate. Se espera recibir a aviones del tipo Boing 747 o Air Bus A380.

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Figura. VINCULACIÓN AUTOPISTA Y AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA JOYA


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A3.8. Mega Puerto de Corio

Este proyecto se desarrolla bajo el concepto de “Hiterland”, ya que generará un territorio o área de influencia que corresponde a una región interna situada tras el puerto, donde se recogerán las exportaciones y a través de la cual se distribuirán las importac iones. Será un Mega Puerto con capacidad para atender los modernos Ultralarge Container Vessels, buques catalogados como de “séptima categoría”, con lo que se tendría la capacidad de atender a todo tipo y categoría de

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embarcaciones. Desde embarcaciones tipos Barge, Fedeer, Standar, Pána Pá namax, max, Pos Postt Pánamax, Pána max, Super upe r Pos Postt Pánamax, Pána max, J umbo C ontai onta iner y cl c la ro es e stá a los Ultralarge Container Vessels. Figura. Figu ra. MEGAPUERTO CORIO, DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN DE ÁREAS


El proyecto implica la construcción de una rada artificial con sus atracaderos o muelles para buques de alto bordo hasta pequeños con sistemas modernos de estiba y desestiba de contenedores de grano, minerales y líquidos; con infraestructura de almacenes, depósitos y patios de transporte, ciudad balneario para alojamiento de trabajadores, comerciantes y personas relacionadas con trabajos y negocios del Puerto; y, también para personal foráneo que venga por razones de negocios portuarios. Sistemas viales de intercomunicación dentro del complejo y carretera de conexión con la Panamericana, también sistemas de abastecimiento de agua por medio de aguas del subsuelo. Instalaciones para terrapuertos para carga de mercadería y productos, como para pasajeros. Sistemas de desagüe con

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tratamiento del 100% de aguas residuales. Abastecimiento de energía eléctrica por el sistema interconectado. Se consideran áreas para instalaciones educativas, recreativas, comerciales, centros de distribución, etc. Los potenciales mercados par el Megapuerto de Corio son muchos y var va riado iad o s, entre entre lo loss má máss imp imp o rtantes tante s se pued p uede e me menc nciona ionarr: El norte de Argentina que concentra a la gran producción agroindustrial, ganadera y exportadora de la Argentina. Argentina cosecha 11.9 millones de toneladas de soya,10.5 millones de toneladas de maíz,11 millones de toneladas de trigo, 545 mil toneladas de arroz, 450 mil toneladas de algodón, y más del 60% se exporta. Los dos grandes rubros del comercio internacional argentino lo conforman las mercaderías de origen industrial 22%, y las de origen agrícola con 41%. Figura. MEGAPUERTO CORIO, CONEXIÓN DEL MERCADO ASIÁTICO


Bolivia requiere salir al Pacífico para movilizar sus exportaciones agrícolas, mineras e hidrocarburos, que son las de mayor importancia y volumen. Siendo un pa ís de baja ba ja industr industriali ializza c ión cons c onsume ume pr p roduc od uctos tos manufac manufa c tur tura dos do s

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de Asía, y en general todo su sistema de importación marítima lo hace a tra tra vés del de l Pa Pacc ífic fic o. Brasil es la novena economía del mundo y sus exportaciones representan 70 mil millones de dólares y 170 millones de toneladas de exportación. Tienen nec es esida idad d de vinc vincul ula a rse c on otr o tros os merc merc a d os de ultr ultra a mar c omo el Asia. Asia. La C os ostta del de l Atlá Atlá nti ntic o, compues c ompuesto to por el eje eje Rí Río de d e J a neir neiro, Sa Sa o Paul Pa ulo, o, Montevideo, Buenos Aires, donde se concentra el 10% del PBI de La tinoa tinoamér mériic a , titiene la mayor c a pac pa c idad da d de d e c onsum onsumo o de d e Suda Sudamér mériic a . Entre las ventajas que ofrecerá la ejecución del megapuerto, está la habilitación de un espacio integrado que comprende 17 millones de kilómetros cuadrados, un PBI de 971 mil millones de US dólares, el a sentami enta miento ento de

una pobla po blacc ión d e 361 mil millones one s de habit hab ita a ntes ntes,,

exportaciones que superan los US$ 180 mil millones e importaciones que a sc ienden iend en a 120 mil mil mill millone oness d e d óla ólarres es..

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Figura. Figu ra. VINCULACIÓN AUTOPISTA Y MEGAPUERTO CORIO


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A3.9. Vía Expresa Metropolitana

La ciudad de Arequipa debido a su crecimiento urbano desordenado, actualmente presenta un grave problema de estructuración vial y lamentablemente los proyectos de desarrollo vial que a la fecha se han elaborado no contemplan la construcción de vías expresas. Es así que sobre la principal reserva vial que tiene la ciudad en su Plan de Desarrollo Urbano, denominada Vía Metropolitana tiene un proyecto para el desarrollo de solamente una Avenida (vía a nivel) y que además presenta una sección variable. Estando la avenida a nivel de todas las vías que la interceptan, tendrá que usar necesariamente sistemas de semáforos para c ontrola ontrolarr el fluj flujo o de d e trá trá fic fic o en e n la la s enc rucij uc ija a d a s a lo la rgo de todo su rec rec orr orrido. Esto impedirá la posibilidad de tránsito rápido en la principal y más amplia res eser erva va vial que a tra tra vies viesa a toda la c iuda iuda d.

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Por ello es que el Gobierno Regional propone que el desarrollo de esta vía se realice como una vía expresa de alta velocidad y de recorrido continuo, es decir sin utilizar ningún semáforo a lo largo de todo su recorrido, lo que únicamente se consigue en una vía a desnivel (comúnmente conocido como zanjón) con intercambios viales a desnivel con todas las vías que la interceptan. Consideramos que frente a los graves problemas que se vendrán en el futuro por el previsible incremente de la flota vehicular y la creciente demanda de movilización de nuestros ciudadanos, esta solución que propone el Gobierno Regional es la única forma de lograr que la Vía Metropolitana pueda articular adecuadamente los flujos de las centralidades próximas a su recorrido así como soportar el transporte masivo metropolitano y transporte pa rtic tic ula ula r de velocida veloc idad d en un horiz horizonte onte de d e 20 a ños. ños. Como principales características de este proyecto podemos anotar que es una aut a utop opiista a des de snivel nivel con co n una sec sec c ión de d e 3 ca lza das da s y 2 c a rriles por po r c a da calzada, una calzada central de dos carriles para la operación de un corredor segregado de transporte público masivo y dos calzadas laterales para tráfico privado de velocidad. Figura. Figu ra. VÍA EXPRESA EXPRESA METROPOLITANA, SECCIÓN TÍPICA TÍPICA


Contempla también la construcción de 20 intercambios viales que

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comprenden un paso desnivel con rampas de accesos y salidas para las calzadas laterales además de un puente de 6 carriles sobre el río Chili (ampli (a mplia a c ión del de l puent pue nte e Sa n Isidr Isidro). o). Figura. Figu ra. VÍA EXPRESA METROPOLITANA, METROPOLITANA, PLANTA PLA NTA TÍPICA DE INTERCAMBIOS INTERCAMBIOS VIALES


La ejecución ejec ución de d e es este te proyec proyecto to cons c onsider idera a c omo tarea tarea previ previa a e indispe ndispens nsa a ble el retiro de la estación de Ferrocarril del centro de la ciudad y su reubicación en terrenos colindantes con la Plataforma Logística del Sur del Perú. Algunos de los principales benéficos que traerá la construcción de la Vía Expresa Metropolitana: Dota Dota r a la c iudad de Arequi Arequipa pa de un eje eje vial vial vert vertebra ebra dor de al a lta c apac ap ac idad da d de c onc entra entra c ión y distr distriibuc ión de d e flujos flujos de la mal ma lla via via l urb urb a na. Ahorro de tiempo en desplazamientos urbanos y mayor seguridad en los d esplazamientos motor mo toriz iza a d o s. Disminución de la contaminación del parque automotor por el uso de una vía vía rá pida. pida .

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Configurar un eje vial como fuente de referencia urbana. Facilitará la interconexión de todos los tipos de productores y prestadores de servicios con la Plataforma Logística del Sur del País, la estación de trenes, los puertos, los Aeropuertos y la Carretera Interoceánica. Se podrá llegar del Aeropuerto Internac ional de la J oya hasta Paucarpata o Socabaya sin ser detenido por un semáforo en 40 min. Figura. VINCULACIÓN AUTOPISTA Y VÍA EXPRESA METROPOLITANA


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A N NE E X O O 0 4 4: : P a ar rá á m me et tr r o os s T é éc cn n i i c co o s s d e e D i is se eñ ño o

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A4.1. Consideraciones Generales Para el diseño de la vía del presente proyecto se ha tomado en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras (EM 2000), Manual para el Diseño de Puentes y Obras de Arte del MTC, Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, Ma nual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y supletoriamente las normas AASHTO, ACI y ASTM. Se debe precisar que se ha tomado como uno de los principales criterios después del de seguridad y confort el costo total del proyecto por lo que varios de los parámetros de diseño se justifican por la economía del proyecto, esto reencuentra plenamente respaldado por lo que el Manual DG-2001 establece: “El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la ec onomía y la elasticidad… La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios… Este Manual no es un texto de estudio, ni tampoco puede sustituir la experiencia y el buen criterio que debe ser parte integral del arte de la _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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ingeniería… En ningún caso el contenido del manual reemplaza el conocimiento de los principios bá sicos de la ingeniería ni a un adec uado c riterio profesional…” Para este proyecto se ha examinado con especial relevancia los criterios siguientes: El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad. La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera. La inversión inicial en y los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de la obra. El impacto del proyecto sobre el medio ambiente para evitar o minimizar daños que en otras circunstanc ias se vuelven irreparables. La compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asoc iado a una más alta calida d final del proyec to. El costo más bajo respetando los anteriores criterios. A continuación se presenta algunas carateristicas del diseño de la vía de acuerdo al DG – 2001. De acuerdo al clasificador del DG – 2001, el proyecto comprende a un Vía de carácter departamental.

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GENÉRICA 1. RED VIAL PRIMARIA 2. RED VIAL SECUNDARIA

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

DENOMINACIÓN EN EL PERU 1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras. 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departament. 3. SISTEMA VECINAL Compuesta por: • Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones. • Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

Siendo el tráfico > 4,000 Veh/día la vía es de tipo “Superior”, y según la Clasificación según Condiciones Orográficas el proyecto presente tipos 1, 2 y 3 por lo que se c onsidera una veloc idad mínima de 70 km/h. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO

Para definir la sección típica se ha tenido en cuenta:

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Cuadro. ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

Cuadro. ANCHO DE BERMAS

En general se ha considerado: Se presentarán parámetros técnicos relacionados con los criterios tenidos en cuenta para el diseño de la autopista a nivel horizontal, vertical y transversal. Así mismo se generarán breves aclaraciones al respecto de ciertos criterios relevantes que pudieren generar dudas o requerir ampliación en su contenido puntual.

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Se brindará la información geológica y de suelos más relevante y que corresponde al resultado de ensayos de laboratorio a muestras obtenida s en campo sobre la localización de nuevo eje de diseño. El

posicionamiento

de

la

zona

de

trabajo

corresponde

a

la

georeferenciacion efectuada en el área de influencia directa del proyecto con coordenadas UTM. La selección de parámetros técnicos de diseño geométrico obedece a los establecidos en el manual de diseño de carreteras del MTC, el cual en suficiencia, más no limitado al mismo, se complementa con las normas AASHTO internacionales vigentes. Se establecen parámetros básicos de diseño para obras de gran magnitud como lo son puentes y algunas otras estructuras reforzadas. Se genera un cronograma de ejecución básica del proyecto con discriminación de grupos de actividades e hitos interrelacionados de forma condicionante y/o predec isiva.

A4.2. Parámetros de Diseño Dentro de los parámetros de diseño tenidos en cuenta para la restructuración del perfil técnico económico del proyecto, se han determinado dos grandes grupos que son: Factores de diseño externos: Son aquellos previamente existentes y que condicionan físicamente el trazo de la carretera. Dentro de este grupo serán considerados la topografía del sector, la conformación geológica de la zona, los desarrollos urbanísticos y factores climáticos. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Factores de diseño internos: Son aquellos que condicionan operativamente el desarrollo del proyecto. De manera específica estos son: la velocidad de diseño y su normatividad inherente, la pendiente longitudinal máxima, el tipo de vía a construir, las dimensiones internas en la sección transversal y los volúmenes de tránsito.

A4.3. Factores de Diseño Externos A4.3.1. Topografía del Sector Como principal factor externo y que resulta condicionante para el proceso de diseño y construcción del proyecto se encuentra la topografía prevaleciente en la zona, la cual presenta tres tipos de relieve dentro de un total de 37.3 Km. que equivalen a la longitud del trazo y de manera muy aproximada son: TIPO DE TERRENO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO

PORCENTAJE DENTRO DEL TRAZO EFECTUADO 18.3 Km. - 49% 9 Km – 24% 10 Km - 27%

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Figura 5.1. FOTOGRAFÍA DE TOPOGRAFÍA PRESENTE EN EL ÁREA

Fuente: Estudios de campo CALSAC

A4.3.2. Conformación Geológica A continuación se muestra el mapa de conformación geológica de la zona, la cual es un factor determinante en el proceso de diseño estructural no solo de la estructura que poseerá la vía para suplir las cargas impuestas por el trafico a transitar, sino además para el diseño de la superestructura de los puentes proyectados, así como el aprovechamiento de materiales para la construcción de terraplenes y capas estructurales, la intensidad y tipo de maquinaria y demás insumos a emplear en el proc eso de cortes.

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Figura 5.2. MAPA GEOLÓGICO DEL LA ZONA

Fuente: Instituto Geográfico Nacional del Perú

A4.3.3 . Desarrollos Urbanísticos

Los desarrollos urbanísticos condicionan el trazo de la autopista proyectada de forma inmediata y futura, lo cual significa que de manera inmediata el trazo debe en lo posible minimizar el impacto ocasionado por la localización del mismo dentro de zonas con desarrollos agrícolas o agroindustriales, para el caso del comienzo del proyecto en el área rural del municipio de La J oya, así como viviendas y zonas de loteo ya establecidas en el sector del cono

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norte del municipio de Arequipa. Así mismo otra condición actual a tener en cuenta está en función de la infraestructura construida, como lo son redes eléctricas y de otro tipo que resulten inmersas dentro de las calzadas de diseño, las cuales deberán ser relocalizadas o adecuadas de manera tal que su funcionalidad sea en todo caso igual o mejor a la que se posee antes de la construcción del proyecto. Así mismo la condición futura del desarrollo urbanístico planteado para el cono norte de la municipalidad de Arequipa, es un factor condicionante en la llegada de la vía proyectada por cuanto se ciñe a la infraestructura vial planeada de forma futura, además de evitar conflictos por el uso de suelo en zonas planteadas para desarrollo de vivienda o zonas industriales. Otro factor considerado como de desarrollo urbanístico es la plataforma logística del sur del Perú planeada dentro del proyecto de la plataforma productiva de la región de Arequipa, dado que la autopista proyectada brindara conexión a dicha plataforma. En la siguiente imagen se muestra el trazo proyectado de la a utopista dentro del desarrollo futuro planeado en el cono norte de la municipalidad de Arequipa.

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Figura 5.3. TRAZO URBANO DEL PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

La línea amarilla representa la conexión que se tendrá con la vía a Yura y la línea roja el paso de la autopista proyectada sobre la zona industrial con punto de terminación en la avenida de evitamiento, el plan de manzaneo gris corresponde a la proyección de desarrollo urbanístico futuro establecido por el gobierno regional.

A4.3.4. Factores Climáticos La zona climática que enmarca el trazo proyectado de la autopista se caracteriza por ser desértica y con una baja pluviosidad anual, lo cual en términos constructivos resulta idóneo por cuanto las obras de drenaje planeadas a construir serán pocas y la afectación climática a las capas de subrasante y taludes en términos de estabilidad será muy poca. De forma técnica se tiene que la zona de localización del proyecto corresponde a una zona TEMPLADA FRIA en un piso actitudinal de MONTANO, con una relación de evapotranspiración tipo ÁRIDO y una prec ipitación media anual BAJ A, obstante a continuación se muestra el diagrama de HOLDRIDH establecido para la región latitudinal subtropical,

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que es donde se encuentra loc alizado el proyecto: Figura 5.4. DIAGRAMA DE ALDRICH

A4.4. Factores de Diseño Internos En función de los factores de diseño externos anteriormente citados se muestran a continuación los factores de diseño internos que son la base del diseño geométrico y estructural de la autopista proyectada, y que se clasifican en: Criterios de diseño horizontal. Criterios de diseño vertical. Sec ción transversal típica. Proyecciones de tránsito. Debe aclararse, que los parámetros de diseño que se establecerán a continuación, corresponden a los generados en la modelación efectuada por la gerencia regional de transporte y comunicaciones de Arequipa, quienes establecieron los datos resultantes para diseño geométrico horizontal

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y vertical basados en prediseño efec tuado por dicha entidad. PARÁMETROS DE DISEÑO GENERAL CRITERIO DE DISEÑO Velocidad de diseño mínima Velocidad de diseño máxima Pendiente longitudinal máxima Longitud total del tramo proyectado Número de calzadas Número de carriles por calzada Ancho de calzada Ancho de carril Bermas centrales y laterales Separador central Radio de curvatura horizontal mínimo Longitud minima de curva vertical Luz aproximada de puente sobre rio chili Puentes adicionales Alcantarillas viales proyectadas Criterio de longitud crítica con pendiente máxima

VALOR 70 km./h 140 km/h 8.1% 37.7 km 2 2 7.2m 3.6m Si Si 75m 200m 200m Si (50m) Si No

A4.5. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELESDE SERVICIO Se procede comparativamente a efectuar el calculo de la capacidad que ofrece actualmente la vía para la determinación del nivel de servicio que los usuarios de la misma experimentan, y posteriormente efectuar la modelación de las condiciones de serviciabilidad futuras que ofrecerá la autopista por construir, dado que la misma no solo deberá suplir la demanda actual sino la futura en un horizonte total de treinta años (30), teniendo en cuenta no solo el crecimiento exponencial obtenido de series históricas en el país, sino además en función de la generación de trafico vehicular, producto del desarrollo de nuevos proyectos en la región como la plataforma productiva del sur del país entre otros, y nuevas condiciones origen – destino inherentes a la infraestructura de la nueva autopista. El análisis anteriormente citado, así como las modelaciones futuras se efectuaran con base en los parámetros establecidos por el Highway

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Capacity manual y su respectivo software de modelación, por cuanto el análisis de la normatividad local no suple técnicamente los factores de modelación requeridos, lo c ual sumado a la imposibilidad de ada ptac ión de dicha normativida d a proyec tos de estas características, genera el hecho de no poder emplear las ecuaciones de cálculo existentes de forma local y planteada s en teoría por el MTC.

A4.5.1. Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio Actual Bajo las consideraciones anteriormente expuestas, se procede a efectuar la modelación de las condiciones operativas actuales de la vía existente. Los da tos de entrada para la modelación se presentan a continuación: INPUT DATA

· · · · ·

WAY TYPE : TWO LANE TYPE OF TWO LANE ANALYSIS : TWO WAY UNITS : USM (UNITED STATES METRIC) SHOULDER WIDTH : 0.4 (AVERAGE) TWO WAY HOURLY VOLUME : 0.095 x 5200 = 494 (SEE NEXT EXHIBIT)

· · · · · · · · ·

LANE WIDTH : 3.5 (AVERAGE) DIRECTIONAL SPLIT : 50 / 50 SEGMENT LENGTH : 48 Km PEAK HOUR FACTOR PHF : 0.88 CLASS : CLASS II HIGHWAY TRUCK AND BUSES : 40% RECREATIONAL VEHICLES : 0% PERCENT NO-PASSING ZONES : 60% ACCES POINTS : 1 / Km

AVERAGE TRAVEL SPEED

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· PASSENGER – CAR EQUIVALENTS FOR TRUCKS : 10 · PASSENGER – CAR EQUIVALENTS FOR RVs : 4 · FREE FLOW SPEED : ESTIMATED : 70 Km / h · LANE AND SHOULDER WIDTH ADJUSTMENT : 7.5 (SEE NEXT EXHIBIT)

· ACCES POINT ADJUSTMENT : 0.7 / Km · ADJUSTMENT FOR NO-PASSING ZONES : 5.7 (SEE NEXT EXHIBIT)

PERCENT TIME SPENT FOLLOWING

PASSENGER CAR EQUIVALENTS FOR TRUCKS: 1.9 PASSENGER CAR EQUIVALENTS FOR RVs : 1.1

A continuación se muestran los datos de corrida de la modelación para las condiciones actuales: ___________________Two-Way Two-Lane Highway Segment Analysis__________________ Analyst

GIOVANNI SIERRA

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Agency/Co. CONCESION ACTUAL Date Performed 05/03/2009 Analysis Time Period 24 HORAS Highway VIA EVITAMIENTO - K48 From/To GOBIERNO REGIONAL Jurisdiction AREQUIPA Analysis Year 2009 Descripción ANALISIS DE LA CAPACIDAD ACTUAL OFRECIDA ___________________________________Input Data_________________________________ Highway class :Class 2 Shoulder width 0.4 Lane width 3.5 Segment length 48.0 Terrain type Level Grade: Length Up/down Two-way hourly volume, V Directional split 50

m m km km % 494 / 50

Peak-hour factor, PHF % Trucks and buses % Recreational vehicles % No-passing zones Access points/km

0.88 40 0 60 1

% % % /km

veh/h %

____________________________Average Travel Speed______________________________ Grade adjustment factor, fG PCE for trucks, ET PCE for RVs, ER Heavy-vehicle adjustment factor, Two-way flow rate,(note-1) vp Highest directional split proportion (note-2) Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM Observed volume, Vf Estimated Free-Flow Speed: Base free-flow speed, BFFS Adj. for lane and shoulder width, fLS Adj. for access points, fA Free-flow speed, FFS Adjustment for no-passing zones, fnp Average travel speed, ATS

1.00 10.0* 4.0* 0.217 2582 1291

-

pc/h pc/h

km/h veh/h

70.0 7.5 0.7*

km/h km/h km/h

61.8

km/h

5.7* 23.8

km/h km/h

__________________________Percent Time-Spent-Following________________________ Grade adjustment factor, fG PCE for trucks, ET PCE for RVs, ER Heavy-vehicle adjustment factor, fHV Two-way flow rate,(note-1) vp Highest directional split proportion (note-2) Base percent time-spent-following, BPTSF Adj.for directional distribution and no-passing zones, f d/np Percent time-spent-following, PTSF

1.00 1.9* 0.735 763 382 48.9 15.0 63.8

pc/h % %

________________Level of Service and Other Performance Measures_______________ Level of service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.81 Peak 15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 6736 veh-km Peak-hour vehicle-kilometers of travel, VkmT60 23712 veh-km Peak 15-min total travel time, TT15 282.7 veh-h ______________________________________________________________________________

Lo anterior significa que:

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La vía actual opera en nivel de servicio C . La vía ac tual tiene c opada actualmente el 81% de su ca pacidad ofrec ida. La vía actual moviliza 282.7 vehículos por hora por sentido en el periodo pico. La vía actual ofrece una capacidad vehicular por kilómetro de 6736 vehículos, es decir que si se compara con los 5200 vehículos actuales, aun no se alcanza su capacidad máxima, sin embargo, dadas las proyecciones de tránsito que se tienen, el nivel de servicio de la vía dejara de ser C y pasara a ser D…E…F en función de los años.

A4.5.2. Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio Futuro Dado que las condiciones geométricas dadas por el MTC en cuanto a parámetros de diseño son menores que las requeridas internacionalmente en términos de velocidad minima de diseño para este tipo de vías (50Km/h diseñados frente a 70Km/h mínimos requeridos para diseño), la modelación se efectuara sin embargo para los tramos de la autopista proyectada que cumplan con los parámetros mínimos de diseño internacionales. Bajo la misma metodología empleada en el cálculo de la c apac idad actual ofrec ida por la vía actual y con el mismo software de modelación se tiene: INPUT

· · · · · ·

DATA

ANALYSIS TYPE: DESIGN UNIT TYPE: USM (UNITED STATES METRIC) LEVEL OF SERVICE: C (DESIRED “L.O.S” IN EACH TRACK) FREE FLOW SPEED: BASE FREE FLOW SPEED 70 Km/h IN EACH TRACK MEDIAN TYPE: DIVIDED FREE FLOW SPEED ADJUSTMENT “FM”: 0.0 (SEE NEXT EXHIBIT)

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· LANE WIDTH: 3.6m · FREE FLOW SPEED ADJUSTMENT “FLW”: 0.0 (SEE NEXT EXHIBIT)

· LATERAL CLEARANCE: RIGHT 1.5m, LEFT 0.4m · ADJUSTMENT FOR LATERAL CLEARANCE “FLC”: 2.0 (SEE NEXT EXHIBIT)

· ACCES POINT / Km: 1 · ADJUSTMENT FOR ACCES POINT “FA”: 0.7 · VOLUME VEH / h: TPD x 0.1 ACORDING TO NEXT EXHIBIT “RURAL UNDEVELOPED: 691 IN THE HIGHWAY 346 IN EACH TRACK

· · · ·

PEAK HOUR FACTOR “PHF”: 0.90 TERRAIN: MOUNTAINOUS TRUCKS AND BUSES: 25% IN EACH LANE OF TRACK “ET” AND “ER”: 4.5 AND 4.0 (SEE NEXT EXHIBIT)

· DRIVER POPULATION FACTOR : 1

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A continuación se muestran los datos de corrida de la modelación para las condiciones actuales: _______________________________DESIGN ANALYSIS_________________________________ Analyst: Agency/Co: Date: Analysis Period: Highway: From/To: Jurisdiction: Analysis Year: Project ID:

GIOVANNI SIERRA CONCESIONARIO S.A.C 4/14/2009 2009 AREQUIPA - LA JOYA AREQUIPA MODELACION CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO AUTOPISTA PROYECTADA

_______________________________LEVEL OF SERVICE________________________________ Direction Desired LOS

1 C

2 C

_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________ Direction Lane width Lateral clearance: Right edge Left edge Total lateral clearance Access points per km Median type Free-flow speed: FFS or BFFS Lane width adjustment, FLW Lateral clearance adjustment, FLC Access points adjustment, FA Median type adjustment, FM Free-flow speed

1 3.6 1.5 0.5 2.0 1 Divided Base 70.0 0.0 1.9 0.7 0.0 67.4

2 3.6

m m m m

km/h km/h km/h km/h km/h km/h

1.5 0.5 2.0 1 Divided Base 70.0 0.0 1.9 0.7 0.0 67.4

m m m m

km/h km/h km/h km/h km/h km/h

____________________________________VOLUME_____________________________________ Direction Volume, V Peak-hour factor, PHF Peak 15-minute volume, v15 Trucks and buses Recreational vehicles Terrain type Grade Segment length Trucks and buses PCE, ET Recreational vehicles PCE, ER Heavy vehicle adjustment, fHV Driver population adjustment, fP Flow rate, vp

1 691 vph 0.90 192 25 % 0 % Mountainous 0.00 % 0.00 km 4.5 4.0 0.533 1.00 1439 pcph

2 691 vph 0.90 192 25 % 0 % Mountainous 0.00 % 0.00 km 4.5 4.0 0.533 1.00 1439 pcph

___________________________________RESULTS_____________________________________ Direction Desired LOS Flow rate, vp Free-flow speed, FFS Allowable maximum service flow rate for desired LOS, MSF Number of lanes required, N

1 C 1439 67.4

pcph km/h pcphpl

2 C 1439 67.4

pcph km/h pcphpl

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Designers should perform an operational analysis on the possible choices for N. Overall results are not computed when free-flow speed is less than 70 km/h.

Bajo la anterior modelación, se tiene que la autopista provee una capacidad horaria de 1439 vehículos por calzada por hora en el periodo pico, lo cual si se compara con los 282.7 vehículos por hora actuales, corresponde a ofrec er una capacidad del 509% adicional a lo actualmente requerido, no obstante en términos de TPD la vía del proyecto ofrece una capacidad de 17280 vehículos diarios por calzada, es decir que es suficiente para asegurar la capacidad requerida aun en el año 18 de la concesión, lo cual no quiere decir que la autopista colapse en dicho año, sino que en condiciones de hora pico, en dicho año funcionara a un nivel de servicio D. Esto significa que la vía diseñada dependiendo de la fluctuación de horas pico y valle en el día en el periodo de diseño fluctuara en términos de operación entre los niveles de servicio A y D.

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A4.6. Metrados Con base en la toma de topografía efectuada en el mes de enero de 2009, se tienen los siguientes metrados de la vía proyectada. Nº.

DESCRIPCIÓN DE PARTIDAS

1,000 1,010 1,020 1,030 1,040 2,000 2,010 2,020 2,030 2,040 2,050 2,060 3,000 3,010 3,020 3,030 3,040 3,050 3,060 3,070 4,000 4,010

OBRAS PRELIMINARES Trazo y replanteo topográfico KM construcción de campamentos Gbl Movilización y desmovilización de equipos Gbl Carteles de Obra Gbl EXPLANACIONES Excavación material suelto m3 Excavación en roca fracturada m3 Excavación roca fija m3 Relleno con material propio m3 Eliminación de material excedente m3 Perfilado y compactado en zona de corte m2 PAVIMENTOS Sub-base e=0.20 m m3 Base granular e=0.25 m m3 Imprimación RC-250 m2 Mezcla Densa En Caliente Base Asfáltica e=4" m3 Capa Rodadura e=3" m3 Bermas con TSD m2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Puente preesforzado L= 180 + 50 ml Ml 02 puentes de concreto armado 03 box coulverts en rellenos localizados L=80m Unid 18 alcantarillas de 36" en sectores localizados L=40m Ml 04 alcantarillas de 60" de diámetro Concretos para muros (10 de 40ml c/u) m3 excavación para estructuras Cunetas m3

4,020 4,030 4,040 4,050 5,000 5,010

OBRAS VARIAS accesos de servicio Señalización y guardavías

UNID

Cantidades 37.31 2.00 1.00 2.00 1,856,878.00 1,237,919.00 3,713,757.00 4,286,610.00 1,260,972.00 820,886.00 191,915.00 243,562.00 784,833.00 58,581.00 41,791.00 223,880.00

Gbl

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

230.00 3.00 650.00 1,416.00 5,597.00

1.00

Pág. 259


A N NE E X O O 0 5 5: : C o os s t t o os s d e e O b br r a a d e e l a a G R RT T C C

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 260


A5.1. Costos Generales Descripció n OBRAS PROVISIONALES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION ALAMACEN GUARDIANIA CARTEL DE OBRA ELEMENTOS DE SEGURIDAD ESTUDIOS DE LABORATORIO TRAZO Y REPLANTEO EXPLANACIONES EXCAVACION MATERIAL SUELTO EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA EXCAVACION ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE NIVELACION Y COMPACTACION EN ZONA DE CORTE SUB BASE GRANULARA E= 0.20 M. CARGUIO EXTRACCION Y APILAMIENTO ZARANDEO DE BASE TRANSPORTE DE BASE A OBRA SUB - BASE DE 0.20 M. BASE GRANULAR e=0.25 m. CARGUIO EXTRACCION Y APILAMIENTO ZARANDEO DE BASE TRANSPORTE DM=20.00 KM BASE DE 0.25 M. CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE IMPRIMACION REND=3600 m2/día CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4" CAPA DE RODADURAe=3" BERMAS TSD OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PUENTE PREESFORZADO L=180+50 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA*** CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2 CUNETAS REVESTIDAS (REV. DE CON. REND= 45 ML/DIA) BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m VARIOS PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO SEÑALES VERTICALES GUARDA VIAS COSTO TOTAL DIRECTO EXPEDIENTE TECNICO GASTOS GENERALES SUPERVISION UTILIDAD CONTINGENCIAS TOTAL PRESUPUESTO

Unidad GLB GLB pza GLB GLB KM

Metrado 1 1 1 1 1 37

Precio 120,000.00 150,000.00 5,000.00 150,000.00 80,000.00 945.75

Parcial

Total 540,286

120,000 150,000 5,000 150,000 80,000 35,286 68,498,766

m3 M3 m3 M3 M3 M2

1,864,610 243,000 1,784,408 1,725,830 1,260,972 820,886

6.76 8.85 18.45 8.76 2.83 2.60

12,604,766 2,150,554 32,922,320 15,118,273 3,568,551 2,134,304 9,948,874

M3 M3 M3 M3 M2

191,915 191,915 159,929 159,929 799,646

2.18 5.51 9.46 29.92 2.72

418,375 1,057,452 1,512,930 4,785,081 2,175,037 14,659,997

M3 M3 M3 M3 M2

243,562 243,562 202,968 202,968 811,873

2.18 5.51 9.46 35.90 4.41

530,965 1,342,027 1,920,080 7,286,563 3,580,361 55,998,072

M2 M2 m2 M2

784,833 544,726 544,726 223,880

4.90 49.80 37.77 19.88

3,845,682 27,127,355 20,574,301 4,450,734 39,113,722

GLB

2 18,000,000.00

36,000,000

M

650

562.60

365,690

M

1

1,661.57

1,662

M3 M und

1,416 5,597 400

511.68 217.51 2,011.07

724,539 1,217,403 804,428

m2 UND GLB

37,310 1,000 1

14.04 361.44 500,000.00

523,832 361,440 500,000

1,385,272

3% 10% 3% 10% 4%

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

190,144,989 5,704,350 19,014,499 5,704,350 19,014,499 7,605,800 247,188,486

Pág. 261


A5.2. Determinación de Costos Unitarios Fórmul 01 a

48

28/02/2009

Cantidad

120,000.00 Precio

Parcial

20.00

120,000.00

24,000.00

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION

Partida 01.01.00 Código Descripción Insumo Mano de Obra MANO DE OBRA INC. LEYES 47 SOCIALES

Fecha

Unidad

24,000.00

Equipos MAQUINARIA Y EQUIPO NACIONAL

80.00

120,000.00

96,000.00 96,000.00

Partida 01.02.00 Código Descripción Insumo Mano de Obra MANO DE OBRA INC. LEYES 47 SOCIALES

02 07 12 21 43 54 79

ALAMACEN GUARDIANIA Unidad

30.00

Código Descripción Insumo Mano de Obra MANO DE OBRA INC. LEYES 47 SOCIALES

43 54

Precio

Parcial

150,000.00

45,000.00

10.00

150,000.00

15,000.00

3.00

150,000.00

4,500.00

2.00

150,000.00

3,000.00

15.00

150,000.00

22,500.00

30.00

150,000.00

45,000.00

5.00

150,000.00

7,500.00

5.00

150,000.00

7,500.00 105,000.00

CARTEL DE OBRA Unidad

Costo unitario directo por : pza Cantidad 30.00

5,000.00 Precio

Parcial

5,000.00

1,500.00 1,500.00

Materiales ACERO DE CONSTRUCCION LISO MADERA NACIONAL PARA ENCOF. Y CARPINT. PINTURA LATEX

ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Partida 01.04.00


150,000.00

45,000.00

Materiales ACERO DE CONSTRUCCION LISO ALAMBRE Y CABLE TIPO TW Y THW ARTEFACTO DE ALUMBRADO INTERIOR CEMENTO PORTLAND TIPO I MADERA NACIONAL PARA ENCOF. Y CARPINT. PINTURA LATEX VIDRIO INCOLORO NACIONAL

Partida 01.03.00

02

Costo unitario directo por : GLB Cantidad

Unidad

10.00

5,000.00

500.00

50.00

5,000.00

2,500.00

10.00

5,000.00

500.00 3,500.00

Costo unitario directo por : GLB Cantidad 40.00

150,000.00 Precio

Parcial

150,000.00

60,000.00 60,000.00

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 262


80 81 82 83

Materiales LETRERO PREVENTIVOS PUNTALES DE EUCALIPTO DE 5" RAFIA CLAVO DE 2" C/CABEZA

ESTUDIOS DE LABORATORIO

Partida 01.05.00


87

10.00

150,000.00

15,000.00

30.00

150,000.00

45,000.00

15.00 5.00

150,000.00 150,000.00

22,500.00 7,500.00 90,000.00


Unidad

50.00

80,000.00 Precio

Parcial

80,000.00

40,000.00 40,000.00

Equipos ESTUDIO DE COMPACTACION

50.00

80,000.00

40,000.00 40,000.00

Partida 01.06.00 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470104 PEON 470321 TOPOGRAFO

TRAZO Y REPLANTEO 0.75 KM/DIA Unidad

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 498901 NIVEL TOPOGRAFICO

Parcial

10.67 32.00

9.23 11.41

98.45 365.12 463.57

BOL PZA

1.00 27.00

15.00 10.00

15.00 270.00

GLN

0.20

70.00

14.00

1.00 3.00

299.00 %MO HM

5.00 10.67

463.57 15.00

Costo unitario directo por : m3 Cuadrilla Cantidad

6.76

1.00

23.18 160.00 183.18

EXCAVACION MATERIAL SUELTO

Partida 02.01.01 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470103 OFICIAL 470104 PEON

945.75 Precio

HH HH

Materiales 309953 YESO 435163 ESTACAS DE MADERA 544571 PINTURA DE TRAFICO ACRILICA

Costo unitario directo por : KM Cuadrilla Cantidad

300.00 m3/DIA

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES TRACTOR SOBRE LLANTAS 490441 DE 200-250 HP

Unidad HH HH HH

0.50 0.50 1.00

%MO HM

Partida 02.01.02 Rendim 230.00 M3/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470102 OPERARIO HH 470104 PEON HH 470125 PERFORISTA OFICIAL HH

1.00

Precio

Parcial

0.01 0.01 0.03

13.00 10.23 9.23

0.17 0.14 0.25 0.56

2.00

0.56

0.01

0.03

232.00

6.19 6.20

EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA

Costo unitario directo por : M3 Cuadrilla Cantidad 0.50 1.00 5.00 2.00

0.02 0.03 0.17 0.07

8.85 Precio

Parcial

13.00 11.41 9.23 10.23

0.23 0.40 1.61 0.71 2.95

Materiales

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 263


270001 270211 280022 300810

MECHA NARANJA FULMINANTE DINAMITA BARRENO 5' X 1/8"

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 490102 COMPRESORA NEUMATICA 250-330 PCM, 87 HP MARTILLO NEUMATICO DE 490604 25 Kg.

M UND KG UND

0.50 0.50 0.10 0.00

0.60 0.60 11.00 400.00

0.30 0.30 1.10 1.60 3.30

%MO

3.00

2.95

0.09

HM

1.00

0.03

60.00

2.09

HM

2.00

0.07

6.00

0.42 2.60

Partida 02.01.03 Rendim 200.00 m3/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470102 OPERARIO HH 470104 PEON HH 470125 PERFORISTA OFICIAL HH 270001 270211 280104 300810

Materiales MECHA NARANJA FULMINANTE DINAMITA BARRENO 5' X 1/8"

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 490102 COMPRESORA NEUMATICA 250-330 PCM, 87 HP MARTILLO NEUMATICO DE 490604 25 Kg.


18.45 Precio

Parcial

0.02 0.04 0.16 0.20

13.00 11.41 9.23 10.23

0.26 0.46 1.48 2.05 4.25

M UND KG UND

1.00 1.00 0.25 0.02

0.60 0.60 11.00 400.00

0.60 0.60 2.75 6.80 10.75

%MO

2.00

4.25

0.09

0.50 1.00 4.00 5.00

HM

1.00

0.04

60.00

2.40

HM

4.00

0.16

6.00

0.96 3.45

RELLENO CON MATERIAL PROPIO

Partida 02.01.04 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470104 PEON

EXCAVACION ROCA FIJA

400.00 M3/DIA

Materiales 390500 AGUA Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 481201 CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 1,500 GAL. 490313 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. 490900 MOTONIVELADORA DE 125 HP

Unidad

Costo unitario directo por : M3 Cuadrilla Cantidad

8.76 Precio

Parcial

0.01 0.08

13.00 9.23

0.13 0.74 0.87

M3

0.05

10.00

0.50 0.50

%MO

2.00

0.87

0.02

HH HH

0.50 4.00

HM

1.00

0.02

95.00

1.90

HM

1.00

0.02

120.00

2.40

HM

1.00

0.02

153.60

3.07 7.39

Partida 02.03.03 Rendim 966.67 M3/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra OPERADOR DE EQUIPO 470023 HH PESADO 470104 PEON HH

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE (ACARREO-CARGUIO) 1.2 DE ESPONJAMIENTO Costo unitario directo por : M3 Cuadrilla Cantidad

2.83 Precio

Parcial

4.50

0.04

11.41

0.42

1.00

0.01

9.23

0.08

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 264


0.50 Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 480427 CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10 M3. 490411 CARGADOR S/LLANTAS 160195 HP 3.5 YD3.

%MO

5.00

0.50

0.03

HM

1.00

0.01

181.90

1.51

HM

0.50

0.00

192.00

0.79 2.33

Partida 02.03.04 Rendim 1,500.00 M2/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470103 OFICIAL HH 470104 PEON HH Materiales 390500 AGUA Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES CAMION CISTERNA 4x2 480403 (AGUA) 122 HP 2,000 490307 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135HP 10-12T 490900 MOTONIVELADORA DE 125 HP

NIVELACION Y COMPACTACION EN ZONA DE CORTE


2.60 Precio

Parcial

0.01 0.01 0.02

13.00 10.23 9.23

0.07 0.05 0.20 0.32

M3

0.05

10.00

0.50 0.50

%MO

5.00

0.32

0.02

1.00 1.00 4.00

HM

1.00

0.01

95.00

0.50

HM

1.00

0.01

85.00

0.45

HM

1.00

0.01

153.60

0.81 1.78

Partida 03.01.01 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470103 OFICIAL

CARGUIO Unidad

Equipos CARGADOR S/LLANTAS 160490411 195 HP 3.5 YD3.

2.18 Precio

Parcial

HH

1.00

0.01

10.23

0.11 0.11

HM

1.00

0.01

192.00

2.07 2.07

EXTRACCION Y APILAMIENTO



740.00 M3/DIA

360.00 M3/DIA Unidad


HH HH

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES TRACTOR DE ORUGAS DE 490433 140-160 HP

0.50 1.00

%MO HM

1.00

5.51 Precio

Parcial

0.01 0.02

13.00 9.23

0.14 0.20 0.34

5.00

0.34

0.02

0.02

232.00

5.15 5.17

Partida 03.01.03 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470104 PEON

ZARANDEO DE BASE 200.00 M3/DIA

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES

Unidad HH %MO

Costo unitario directo por : M3 Cuadrilla Cantidad 2.00

9.46 Precio

Parcial

0.08

9.23

0.74 0.74

5.00

0.74

0.04

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 265


CARGADOR S/LLANTAS 160195 HP 3.5 YD3. 490532 ZARANDA MANUAL 490411

HM

1.00

0.04

192.00

7.68

HM

1.00

0.04

25.00

1.00 8.72

TRANSPORTE DE BASE A OBRA


Unidad

Equipos 481104 VOLQUETE DE 10 M3

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 480403 CAMION CISTERNA 4x2 (AGUA) 122 HP 2,000 490313 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. MOTONIVELADORA DE 125 490900 HP

10.23

0.82 0.82

HM

1.00

0.16

181.90

29.10 29.10

Partida 03.02.03 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra

SUB - BASE DE 0.20 M.

Costo unitario directo por : M2 Cuadrilla Cantidad 1.00 1.00 5.00

%MO

2.72 Precio

Parcial

0.01 0.01 0.03

13.00 10.23 9.23

0.08 0.06 0.28 0.42

5.00

0.42

0.02

HM

1.00

0.01

95.00

0.59

HM

1.00

0.01

120.00

0.74

HM

1.00

0.01

153.60

0.95 2.30



2.18 Precio

Parcial

HH

1.00

0.01

10.23

0.11 0.11

HM

1.00

0.01

192.00

2.07 2.07

EXTRACCION Y APILAMIENTO 360.00 M3/DIA Unidad


HH HH

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES TRACTOR DE ORUGAS DE 490433 140-160 HP

Parcial

0.08


Precio

0.50

CARGUIO

Equipos CARGADOR S/LLANTAS 160490411 195 HP 3.5 YD3.

29.92

HH

Partida 03.01.05 Rendim 1,300.00 M2/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470103 OFICIAL HH 470104 PEON HH



50.00 M3/DIA

0.50 1.00

%MO HM

1.00

5.51 Precio

Parcial

0.01 0.02

13.00 9.23

0.14 0.20 0.34

5.00

0.34

0.02

0.02

232.00

5.15 5.17

ZARANDEO DE BASE 200.00 M3/DIA Unidad


_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

9.46 Precio

Parcial

Pág. 266


470104 PEON

HH

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES CARGADOR S/LLANTAS 160490411 195 HP 3.5 YD3. 490532 ZARANDA MANUAL

2.00

%MO

0.08

9.23

0.74 0.74

5.00

0.74

0.04

HM

1.00

0.04

192.00

7.68

HM

1.00

0.04

25.00

1.00 8.72


35.90

TRANSPORTE DM=20.00 KM


41.67 M3/DIA Unidad

Equipos 480427 CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10 M3.

Precio

Parcial

HH

0.50

0.10

10.23

0.98 0.98

HM

1.00

0.19

181.90

34.92 34.92

Partida 03.02.05 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470103 OFICIAL 470104 PEON

BASE DE 0.25 M. 800.00 M2/DIA

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 480403 CAMION CISTERNA 4x2 (AGUA) 122 HP 2,000 490313 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. 490900 MOTONIVELADORA DE 125 HP

Unidad


HH HH HH

1.00 1.00 5.00

%MO

4.41 Precio

Parcial

0.01 0.01 0.05

13.00 10.23 9.23

0.13 0.10 0.46 0.69

5.00

0.69

0.03

HM

1.00

0.01

95.00

0.95

HM

1.00

0.01

120.00

1.20

HM

1.00

0.01

153.60

1.54 3.72

IMPRIMACION REND=3600 m2/día

Partida 03.03.01 Rendim 3,600.00 M2/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470102 OPERARIO HH 470104 PEON HH Materiales 040108 ARENA 130006 ASFALTO RC-250 340201 KEROSENE Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES CAMION IMPRIMIDOR 6x2 491304 178-210 HP 1,800 G

Descripción Sub-partida

01

PREPARACION DE LA

4.90 Precio

Parcial

0.00 0.00 0.01

13.00 11.41 9.23

0.03 0.05 0.12 0.20

M3 GLN GLN

0.02 0.32 0.05

65.00 6.50 11.50

1.30 2.08 0.61 3.99

%MO

5.00

0.20

0.01

0.00

320.00

0.70

HM

1.00 2.00 6.00

1.00

0.71 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e = 4"

Partida 03.03.02

#


Unidad M3

Costo unitario directo por : M2 P.Unitario Metrado 382.56

49.80 Parcial

0.12

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

45.91

Pág. 267


02 05

MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE EXTENDIDO Y COMPACTADO TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A LA OBRA DM=4.60KM

M2

1.74

1.00

1.74

M3

17.95

0.12

2.15 49.80

PREPARACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

Partida 03.03.02 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470102 OPERARIO 470104 PEON



Precio

Parcial

0.03 0.10 0.19

13.00 11.41 9.23

0.42 1.10 1.77 3.29

KG

24.40

0.60

14.64

M3

0.52

26.00

13.52

M3

0.78

17.00

13.26

KG

0.75

14.00

10.50

GLN

34.00

6.50

221.00

GLN

4.50

10.50

47.25 320.17

%MO

5.00

3.29

0.16

HH HH HH

Materiales 040005 FILLER 050131 AGREGADO GRUESO PARA ASFALTO AGREGADO FINO PARA 050132 ASFALTO 130016 MORLIFE 200101 CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70 Y 85/100 530002 PETROLEO DIESEL # 2 Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES CARGADOR S/LLANTAS 160490411 195 HP 3.5 YD3. PLANTA ASFALTO EN 490520 CALIENTE 60-115 TON/H

382.56

1.00 3.00 6.00

HM

1.00

0.03

192.00

6.14

HM

1.00

0.03

1,650.00

52.80 59.10

EXTENDIDO Y COMPACTADO

Partida 03.03.02 Rendim 3,000.00 M2/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470103 OFICIAL HH 470104 PEON HH Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 490321 RODILLO NEUMATICO AUTOP. 135 HP 9-26 TON 490346 RODILLO TANDEM VIB.AUTOP 111-130HP 9-11T 492503 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP


%MO

1.74 Precio

Parcial

0.00 0.01 0.02

13.00 10.23 9.23

0.04 0.11 0.15 0.30

5.00

0.30

0.02

HM

2.00

0.01

96.00

0.51

HM

1.00

0.00

96.00

0.26

HM

1.00

0.00

240.00

0.65 1.44

TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A LA OBRA DM=4.60KM


83.33 M3/DIA

Equipos 480427 CAMION VOLQUETE 6x4 330

Unidad


17.95 Precio

Parcial

HH

0.50

0.05

10.23

0.49 0.49

HM

1.00

0.10

181.90

17.46

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 268


HP 10 M3. 17.46 Partida 03.03.03 # 01 02 03

CAPA DE RODADURAe=3"

Descripción Sub-partida PREPARACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE EXTENDIDO Y COMPACTADO R=290 M3 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A LA OBRA DM=4.60KM

Unidad

Costo unitario directo por : m2 P.Unitario Metrado

37.77 Parcial

M3

382.35

0.09

34.41

M3

1.74

1.00

1.74

M3

17.95

0.09

1.62 37.77

PREPARACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE


250.00 M3/DIA

Materiales 040005 FILLER AGREGADO GRUESO PARA 050131 ASFALTO 050132 AGREGADO FINO PARA ASFALTO 130016 MORLIFE CEMENTO ASFALTICO PEN 200101 60/70 Y 85/100 531001 PETROLEO DIESSEL N° 02 Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 490411 CARGADOR S/LLANTAS 160195 HP 3.5 YD3. 490520 PLANTA ASFALTO EN CALIENTE 60-115 TON/H

Unidad


382.35 Precio

Parcial

0.03 0.10 0.19

13.00 11.41 9.23

0.42 1.10 1.77 3.29

KG

24.40

0.60

14.64

M3

0.52

26.00

13.52

M3

0.78

17.00

13.26

KG

0.74

14.00

10.29

GLN

34.00

6.50

221.00

GLN

4.50

10.50

47.25 319.96

%MO

5.00

3.29

0.16

HH HH HH

1.00 3.00 6.00

HM

1.00

0.03

192.00

6.14

HM

1.00

0.03

1,650.00

52.80 59.10

EXTENDIDO Y COMPACTADO R=290 M3

Partida 03.03.03 Rendim 3,000.00 M3/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470103 OFICIAL HH 470104 PEON HH Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES RODILLO NEUMATICO 490321 AUTOP. 135 HP 9-26 TON RODILLO TANDEM 490346 VIB.AUTOP 111-130HP 9-11T PAVIMENTADORA SOBRE 490508 ORUGAS 69 HP 10-16'

Partida 03.03.03


%MO

1.74 Precio

Parcial

0.00 0.01 0.02

13.00 10.23 9.23

0.04 0.11 0.15 0.30

5.00

0.30

0.02

HM

2.00

0.01

96.00

0.51

HM

1.00

0.00

96.00

0.26

HM

1.00

0.00

240.00

0.65 1.44

TRANSPORTE DE

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 269


Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470103 OFICIAL

MEZCLA ASFALTICA A LA OBRA DM=4.60KM

Equipos CAMION VOLQUETE 6x4 330 480427 HP 10 M3.

Unidad

Materiales RC-250 LIGANTE PIEDRA CHANCADA DE 1/2" AGUA

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 481104 VOLQUETE DE 10 M3 490325 RODILLO NEUMATICO AUTOP 81-100HP 5.5-20T CARGADOR S/LLANTAS 160490411 195 HP 3.5 YD3. COCINA DE ASFALTO 1000 490533 GLNS 491131 RODILLO TANDEM 2 TN.

87

Precio

Parcial

0.50

0.05

10.23

0.49 0.49

HM

1.00

0.10

181.90

17.46 17.46

BERMAS TSD


GLN GLN M3 M3

19.88 Precio

Parcial

0.02 0.12 0.02

13.00 9.23 10.23

0.26 1.11 0.20 1.57

0.20 0.03 0.06 0.01

6.50 6.50 115.00 10.00

1.30 0.20 6.90 0.05 8.45

%MO HM

1.00

3.00 0.02

1.57 181.90

0.05 3.64

HM

1.00

0.02

56.50

1.13

HM

1.00

0.02

192.00

3.84

DIA

1.00

0.00

80.00

0.20

HM

1.00

0.02

50.00

1.00 9.86

PUENTE PREESFORZADO L=180+50

Partida 04.01.00


17.95

HH

Partida 03.03.04 Rendim 400.00 M2/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470104 PEON HH 470123 CONTROLADOR OFICIAL HH 010115 010116 050003 390500


83.33 M3/DIA


Unidad

50.00

18,000,000.00 Precio

Parcial

18,000,000.00

9,000,000.00 9,000,000.00

Equipos ESTUDIO DE COMPACTACION

50.00

18,000,000.00

9,000,000.00 9,000,000.00

Partida 04.02.00 Rendim 15.00 M/DIA iento Código Descripción Insumo Unidad Mano de Obra 470101 CAPATAZ HH 470103 OFICIAL HH 470104 PEON HH 474001 EXCAVACION MANUAL M3 Materiales 050113 MATERIAL CLASIFICADO

M3

ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 ML/DIA***

Costo unitario directo por : M Cuadrilla Cantidad 1.00 1.00 6.00

562.60 Precio

Parcial

0.53 0.53 3.20 0.07

13.00 10.23 9.23 50.20

6.93 5.46 29.54 3.35 45.28

0.18

50.00

9.10

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 270


PARA BASE 091236 ALCANTARILLA METALICA 0=36" C=12 Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES Insumos Partida 910101 EXCAVACION RELLENO COMPACTADO 910102 C/MATERIAL PROPIO

M

1.00

265.00

265.00 274.10

%MO

3.00

45.28

1.36 1.36

M3

3.80

44.23

168.07

m3

3.20

23.06

73.79 241.86

ALCANTARILLA TMC 0=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA***

Partida 04.03.00 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470103 OFICIAL 470104 PEON 470121 CAPATAZ "B"

6.00 M/DIA Unidad

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES Insumos Partida 910101 EXCAVACION 910102 RELLENO COMPACTADO C/MATERIAL PROPIO

1,661.57 Precio

Parcial

1.33 8.00 1.33

10.23 9.23 13.00

13.64 73.84 17.33 104.81

M3

0.30

50.00

15.20

M

1.00

1,081.60

1,081.60

HH HH HH

Materiales MATERIAL CLASIFICADO 050113 PARA BASE ALCANTARILLA METALICA 091060 0=60" C=10

Costo unitario directo por : M Cuadrilla Cantidad 1.00 6.00 1.00

1,096.80 %MO

3.00

104.81

3.14 3.14

M3

7.20

44.23

318.46

m3

6.00

23.06

138.36 456.82

CONCRETO EN MUROS F'C=210 KG/CM2

Partida 04.04.00 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470102 OPERARIO 470103 OFICIAL 470104 PEON

010004 050003 050104 210000 340000 390500

10.00 M3/DIA

Materiales ACEITE PARA MOTOR SAE30 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" ARENA GRUESA CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) GASOLINA 84 OCTANOS AGUA

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES VIBRADOR DE CONCRETO 4 490704 HP 2.40" MEZCLADORA CONCRETO 491007 TAMBOR 18HP 11P3

Partida 04.05.00

Unidad


511.68 Precio

Parcial

0.16 1.60 0.80 9.60

13.00 11.41 10.23 9.23

2.08 18.26 8.18 88.61 117.13

GLN

0.01

15.00

0.12

M3 M3

0.85 0.42

115.00 115.07

97.75 48.33

BOL

9.74

22.00

214.28

GLN M3

0.54 0.18

12.00 10.00

6.48 1.84 368.80

%MO

3.00

117.13

3.51

HH HH HH HH

0.20 2.00 1.00 12.00

HM

1.00

0.80

15.00

12.00

HM

1.00

0.80

12.80

10.24 25.75

CUNETAS REVESTIDAS

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 271


( REVESTIM.DE CONCRETO REND= 45 ML/DIA) # 01 02


Unidad

REVESTIMIENTO DE CONCRETO RENDIMIENTO=45 ML/DIA CONCRETO F'C=140 KG/CM2 RENDIMIENTO=18 M3/DIA

Costo unitario directo por : M P.Unitario Metrado

217.51 Parcial

M

20.05

1.00

20.05

M3

394.91

0.50

197.46 217.51

REVESTIMIENTO DE CONCRETO RENDIMIENTO=45 ML/DIA

Partida 04.05.00 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470102 OPERARIO 470104 PEON

45.00 M/DIA Unidad


20.05 Precio

Parcial

0.18 0.36

11.41 9.23

2.03 3.28 5.31

KG

0.32

45.00

14.58 14.58

%MO

3.00

5.31

0.16 0.16

HH HH

Materiales 130015 ASFALTO JUNTA

1.00 2.00

CONCRETO F'C=140 KG/CM2 RENDIMIENTO=18 M3/DIA

Partida 04.05.00 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470102 OPERARIO 470103 OFICIAL 470104 PEON

Costo unitario directo por : M Cuadrilla Cantidad

18.00 M3/DIA

Materiales 050022 GRAVA CANTO RODADO 050104 ARENA GRUESA 053403 AGREGADO GRUESO CEMENTO PORTLAND TIPO I 210000 (42.5KG) 390500 AGUA Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES 490701 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.35" 491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3

Unidad


394.91 Precio

Parcial

0.44 1.33 1.33 2.67

13.00 11.41 10.23 9.23

5.78 15.21 13.64 24.61 59.24

M3 M3 M3

0.69 0.48 0.69

45.00 115.07 115.00

31.05 55.23 79.35

BOL

7.00

22.00

154.00

M3

0.19

10.00

1.90 321.53

%MO

3.00

59.24

1.78

HH HH HH HH

1.00 3.00 3.00 6.00

HM

1.00

0.44

15.00

6.67

HM

1.00

0.44

12.80

5.69 14.14

BOX COULVERTS EN RELLENOS LOCALIZADOS L=80m

Partida 04.06.00

#


02

RELLENO DE FUNDACIONES RENDIMIENTO=12 M3/DIA CONCRETO F'C=210 KG/CM2 COLOCACION DE BOX

03 04

Unidad

Costo unitario directo por : und P.Unitario Metrado

2,011.07 Parcial

M3

208.81

0.29

60.55

M3 m

851.70 123.56

2.00 2.00

1,703.40 247.12

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 272


COULVERTS 2,011.07 RELLENO DE FUNDACIONES RENDIMIENTO=12 M3/DIA

Partida 04.06.00 Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470104 PEON 470121 CAPATAZ "B"

12.00 M3/DIA Unidad

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES COMPACTADOR VIBR. TIPO 490301 PLANCHA 4 HP

Parcial

2.67 0.33

9.23 13.00

24.61 4.33 28.94

M3 M3

1.20 0.10

115.00 10.00

138.00 1.00 139.00

%MO

3.00

28.94

0.87

0.67

60.00

40.00

4.00 0.50

HM

1.00

40.87 CONCRETO F'C=210 KG/CM2

Partida 04.06.00 10.00 M3/DIA Unidad

Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES VIBRADOR DE CONCRETO 4 490704 HP 2.40" MEZCLADORA CONCRETO 491007 TAMBOR 18HP 11P3 Insumos Partida 920127 ENCOFRADO METALICO


851.70 Precio

Parcial

0.08 1.60 1.60 9.60

13.00 11.41 10.23 9.23

1.04 18.26 16.37 88.61 124.28

M3 M3

0.85 0.49

115.00 115.07

97.75 56.38

BOL

9.50

22.00

209.00

M3

0.18

10.00

1.84 364.97

%MO

5.00

124.28

6.21

HH HH HH HH

Materiales 050003 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" 050104 ARENA GRUESA 210000 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) 390500 AGUA

0.10 2.00 2.00 12.00

HM

1.00

0.80

15.00

12.00

HM

1.00

0.80

12.80

10.24 28.45

m2

1.00

334.00

Costo unitario directo por : m Cuadrilla Cantidad

123.56

334.00 334.00

COLOCACION DE BOX COULVERTS


208.81 Precio

HH HH

Materiales 050003 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" 390500 AGUA

Rendim iento Código Descripción Insumo Mano de Obra 470101 CAPATAZ 470102 OPERARIO 470103 OFICIAL 470104 PEON


20.00 m/DIA

Materiales 030202 ACERO CORRUGADO 0 3/8" CEMENTO PORTLAND TIPO I 210000 (42.5KG) 305504 NIVEL Equipos 370101 HERRAMIENTAS MANUALES

Unidad

Precio

Parcial

0.20 0.40 1.60

13.00 11.41 9.23

2.60 4.56 14.77 21.93

KG

0.01

6.80

0.08

BOL

0.02

22.00

0.35

DIA

0.00

25.00

0.10 0.53

%MO

5.00

21.93

1.10

HH HH HH

0.50 1.00 4.00

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496142 GRUA 15 TN

HM

0.40

250.00

100.00 101.10

PINTURA EN SEÑALES EN PAVIMENTO


1.00


25.00 m2/DIA Unidad

Parcial

0.03 0.32 0.64

13.00 11.41 9.23

0.42 3.65 5.91 9.98

GLN

0.09

10.00

0.90

GLN

0.04

70.00

2.66

0.10 1.00 2.00

3.56



Precio

HH HH HH

Materiales 544480 XILOL PINTURA DE TRAFICO 544571 ACRILICA

14.04

%MO

5.00

9.98

0.50 0.50

SEÑALES VERTICALES Costo unitario directo por : UND Cuadrilla Cantidad

3.00 UND/DIA Unidad HH HH HH

0.10 1.00 1.00

361.44 Precio

Parcial

0.27 2.67 2.67

13.00 11.41 9.23

3.47 30.43 24.61 58.51

Materiales 305402 LETRERO PREVENTIVOS 630106 POSTE PARA CONTROL

und UND

1.00 1.00

250.00 50.00

250.00 50.00 300.00


%MO

5.00

58.51

2.93 2.93

Partida 05.03.00 Código Descripción Insumo Mano de Obra MANO DE OBRA INC. LEYES 47 SOCIALES 89

Materiales GUARDA VIAS

GUARDA VIAS Unidad

Costo unitario directo por : GLB Cantidad 10.00

500,000.00 Precio

Parcial

500,000.00

50,000.00 50,000.00

90.00

500,000.00

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

450,000.00 450,000.00

Pág. 274


A N NE E X O O 0 6 6: : Í n nd d i ic ce e M e ed di i o o D i ia ar ri i o o d e el l T r rá án ns s i it to o V e eh hi ic c u u l la ar r

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Es tud tudiio de de Preinve Preinvers rsiión aNivel de Fact Factiibili bilida dad d “Constr Construcci ucción ón de de la Autop Autopiis ta Regi egion ona al Arequipa Arequipa – La Joya J oya – Regi Región ón Areq Arequipa uipa” ”

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A n ne e x o os s d e e E v va a l l u ua ac ci i o on n e e s s T é éc cn n i ic c a a s s

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Anexo 7. Análisis de Suelos Anexo 8. Análisis de Canteras para Base Granular Anexo 9. Análisis de Asfaltos Anexo 10. Análisis de Concretos Anexo 11. Informe Diseño de Pavimentos Anexo 12. Informe Diseño Obras Hidráulicas Anexo 13. Estudio de Suelos: Geologico, Geotécnico, Canteras y Punto de Agua Anexo 14. Estudio de Impacto Ambiental

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Pág. 298


E x p e ed di ie e n nt t e e T é éc c n n i ic co o P r re e l li im mi in n a ar r

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Pág. 299


VOLUMEN I: EXPEDIENTE TECNICO (483 Págs) VOLUMEN II: EXPEDIENTE TECNICO (142 Págs)

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Pág. 300


VOLUMEN III: PLANOS SECCIONES TRANSVERSALES I ST-1 SECCIONES TRANSVERSALES KM 0+ 000 al KM 1 + 260 ST-2 SECCIONES TRANSVERSALES KM 1 + 208 al KM 2+ 500 ST-3 SECCIONES TRANSVERSALES KM 2 + 520 al KM 3 + 040 ST-4 SECCIONES TRANSVERSALES KM 3 + 060 al KM 3 + 450 ST-5 SECCIONES TRANSVERSALES KM 3 + 460 al KM 4 + 180 ST-6 SECCIONES TRANSVERSALES KM 4 + 210 al KM 4 + 380 ST-7 SECCIONES TRANSVERSALES KM 4 + 390 al KM 4 + 620 ST-8 SECCIONES TRANSVERSALES KM 4 + 630 al KM 4 + 840 ST-9 SECCIONES TRANSVERSALES KM 4 + 860 al KM 5 + 940 ST-10 SECCIONES TRANSVERSALES KM 5 + 960 al KM 6+940 ST-11 SECCIONES TRANSVERSALES KM 6 + 960 al KM 7 + 810 ST-12 SECCIONES TRANSVERSALES KM 7+ 820 al KM 8+ 540 ST-13 SECCIONES TRANSVERSALES KM 8+ 560al KM 8+ 980 ST-14 SECCIONES TRANSVERSALES KM 9+ 000al KM 9+ 420 ST-15 SECCIONES TRANSVERSALES KM 9 + 430 al KM 9 + 780 ST-16 SECCIONES TRANSVERSALES KM 9 + 790 al KM 10 + 080 ST-17 SECCIONES TRANSVERSALES KM 10 + 090 al KM 10 + 320 ST-18 SECCIONES TRANSVERSALES KM 10 + 330 al KM 10 + 510 ST-19 SECCIONES TRANSVERSALESKM 10 + 520 al KM 10 + 640 ST-20 SECCIONES TRANSVERSALES KM 10 + 650 al KM 10 + 840 ST-21 SECCIONES TRANSVERSALES KM 10 + 860 al KM 11 + 080 ST-22 SECCIONES TRANSVERSALES KM 11 + 090 al KM 11 + 250 ST-23 SECCIONES TRANSVERSALES KM 11 + 260 al KM 11 + 450 ST-24 SECCIONES TRANSVERSALES KM 11+ 460 al KM 11 + 620 ST-25 SECCIONES TRANSVERSALES KM 11 + 640 al KM 11 + 800 ST-26 SECCIONES TRANSVERSALES KM 11 + 820 al KM 11 + 980 ST-27 SECCIONES TRANSVERSALES KM 11 + 990 al KM 12 + 100 ST-28 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 110 al KM 12 + 220 ST-29 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 230 al KM 12 + 350 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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ST-30 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 360 al KM 12 + 520 ST-31 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 540 al KM 12 + 780 ST-32 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 790 al KM 12 + 880 ST-33 SECCIONES TRANSVERSALES KM 12 + 890 al KM 12 + 990 ST-34 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 000 al KM 13 + 120 ST-35 SECCIONES TRANSVERSALES KM 35 + 130 al KM 13+280 ST-36 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 300 al KM 13 + 370 ST-37 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 380 al KM 13 + 460 ST-38 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 470 al KM 13 + 550 ST-39 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 560 al KM 13 + 630 ST-40 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 640 al KM 13 + 760 ST-41 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 780 al KM 13 + 920 ST-42 SECCIONES TRANSVERSALES KM 13 + 930 al KM 14 + 090 ST-43 SECCIONES TRANSVERSALES KM 14 +100 al KM 14 + 380 ST-44 SECCIONES TRANSVERSALES KM 14 +400 al KM 14 + 590

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Pág. 302


VOLUMEN IV: PLANOS SECCIONES TRANSVERSALES II ST-45 SECCIONES TRANSVERSALES KM 14 + 600 al KM 14 + 710 ST-47 SECCIONES TRANSVERSALES KM 14 + 920 al KM 15 + 080 ST-48 SECCIONES TRANSVERSALES KM 15 + 090 al KM 15 + 210 ST-49 SECCIONES TRANSVERSALES KM 15 + 220 al KM 15 + 400 ST-50 SECCIONES TRANSVERSALES KM 15 + 410 al KM 15 + 650 ST-51 SECCIONES TRANSVERSALES KM 15 + 660 al KM 15 + 880 ST-52 SECCIONES TRANSVERSALES KM 15 + 900 al KM 16 + 200 ST-53 SECCIONES TRANSVERSALES KM 16 + 220 al KM 16 + 380 ST-54 SECCIONES TRANSVERSALES KM 16 + 400 al KM 16 + 510 ST-55 SECCIONES TRANSVERSALES KM 16 + 520 al KM 16 + 720 ST-56 SECCIONES TRANSVERSALES KM 16 + 740 al KM 16 + 940 ST-57 SECCIONES TRANSVERSALES KM 16+ 920 al KM 17+ 260 ST-58 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17+ 280al KM 17+ 480 ST-59 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17+ 490al KM 17+ 660 ST-60 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17 + 670 al KM 17 + 940 ST-61 SECCIONES TRANSVERSALES KM 17 + 950 al KM 18 + 190 ST-62 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 200 al KM 18 + 440 ST-63 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 450 al KM 18 + 590 ST-64 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 600 al KM 18 + 820 ST-65 SECCIONES TRANSVERSALES KM 18 + 840 al KM 19 + 380 ST-66 SECCIONES TRANSVERSALES KM 19 + 400 al KM 19 + 900 ST-67 SECCIONES TRANSVERSALES KM 19 + 920 al KM 20 + 240 ST-68 SECCIONES TRANSVERSALES KM 20 + 250 al KM 20 + 450 ST-69 SECCIONES TRANSVERSALES KM 20 + 460 al KM 20 + 620 ST-70 SECCIONES TRANSVERSALES KM 20 + 640 al KM 21 + 210 ST-71 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 220 al KM 21 + 360 ST-72 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 380 al KM 21 + 580 ST-73 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 590 al KM 21 + 720 ST-74 SECCIONES TRANSVERSALES KM 21 + 740 al KM 22 + 000 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Pág. 303


ST-75 SECCIONES TRANSVERSALES KM 22 + 202 al KM 22 + 400 ST-76 SECCIONES TRANSVERSALES KM 22 + 420 al KM 23 + 180 ST-77 SECCIONES TRANSVERSALES KM 23 + 200 al KM 24 + 440 ST-79 SECCIONES TRANSVERSALES KM 24 + 460 al KM 25 + 720 ST-80 SECCIONES TRANSVERSALES KM 25 + 740 al KM 26 + 860 ST-81 SECCIONES TRANSVERSALES KM 27 + 760 al KM 28 + 520 ST-82 SECCIONES TRANSVERSALES KM 28 + 530 al KM 28+850 ST-83 SECCIONES TRANSVERSALES KM 28 + 860 al KM 29 + 110 ST-84 SECCIONES TRANSVERSALES KM 26 + 120 al KM 29 + 440 ST-85 SECCIONES TRANSVERSALES KM 29 + 460 al KM 30 + 160 ST-86 SECCIONES TRANSVERSALES KM 30 + 180 al KM 30 + 720 ST-87 SECCIONES TRANSVERSALES KM 30 + 740 al KM 31 + 220 ST-88 SECCIONES TRANSVERSALES KM 31 + 240 al KM 31 + 980 ST-89 SECCIONES TRANSVERSALES KM 32 + 000 al KM 32 + 660 ST-90 SECCIONES TRANSVERSALES KM 32 +680 al KM 33 + 320 ST-91 SECCIONES TRANSVERSALES KM 33 + 340 al KM 34 + 260 ST-92 SECCIONES TRANSVERSALES KM 34 + 280 al KM 34 + 940 ST-93 SECCIONES TRANSVERSALES KM 34 + 950 al KM 35 + 250 ST-94 SECCIONES TRANSVERSALES KM 35 + 260 al KM 35 + 720 ST-95 SECCIONES TRANSVERSALES KM 35 + 740 al KM 36 + 760 ST-96 SECCIONES TRANSVERSALES KM 36 + 780 al KM 37 + 683.35

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VOLUMEN V: PLANOS PLANTA PERFIL PUENTE PU-1 PLANO DE UBICACION PP-01 PLANTA Y PERFIL GENERAL PP-1 PLANTA PERFIL KM 0+000@ KM 1+000 PP-2 PLANTA PERFIL KM 1+100@ KM 2+000 PP-3 PLANTA PERFIL KM 2+000@ KM 3+000 PP-4 PLANTA PERFIL KM 3+000@ KM 4+000 PP-5 PLANTA PERFIL KM 4+000@ KM 5+000 PP-6 PLANTA PERFIL KM 5+000@ KM 6+000 PP-7 PLANTA PERFIL KM 6+000@ KM 7 +000 PP-8 PLANTA PERFIL KM 7+000@ KM 8+000 PP-9 PLANTA PERFIL KM 8+000@ KM 9+000 PP-10 PLANTA PERFIL KM 9+000@ KM 10+000 PP-11 PLANTA PERFIL KM 10+000@KM 11+ 000 PP-12 PLANTA PERFIL KM 11+000@KM 12+ 000 PP-13 PLANTA PERFIL KM 12+000@KM 13+ 000 PP-14 PLANTA PERFIL KM 13+000@KM 14+ 000 PP-15 PLANTA PERFIL KM 14+000@KM 15+ 000 PP-16 PLANTA PERFIL KM 15+000@KM 16+ 000 PP-17 PLANTA PERFIL KM 16+000@KM 17+ 000 PP-18 PLANTA PERFIL KM 17+000@KM 18+ 000 PP-19 PLANTA PERFIL KM 18+000@KM 19+ 000 PP-20 PLANTA PERFIL KM 19+000@KM 20+ 000 PP-21 PLANTA PERFIL KM 20+000@KM 21+ 000 PP-22 PLANTA PERFIL KM 21+000@KM 22+ 000 PP-23 PLANTA PERFIL KM 22+000@KM 23+ 000 PP-24 PLANTA PERFIL KM 23+000@KM 24+ 000 PP-25 PLANTA PERFIL KM 24+000@KM 25+ 000 PP-26 PLANTA PERFIL KM 25+000@KM 26+ 000 PP-27 PLANTA PERFIL KM 26+000@KM 27+ 000 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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Autopista Arequipa La Joya - SNIP 119510 - Factibilidad

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