>ACTUALIDAD > MOVIMIENTO DE FICHAS: CAMBIO DE TEMPORADA, CAMBIO DE CICLO
› ESPAÑA 5€ · PORTUGAL 5,55€ · Nº 426 · DICIEMBRE 2017
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INTERNACIONAL
PRUEBA EN VUELO
A400M Desde el cockpit
EL JUAN CARLOS I AL FRENTE DE LA LA OTAN OTAN AIRBUS JUEGA AL AJEDREZ
BOEING A LAS DAMAS
VUELA EL A330NEO
LOS TIGRES DEL BHELA I
EN ACCIÓN
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Presidente y Editor: Adrian Cox ba Director Ejecutivo: Jorge Penalba
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diciemb ciembre re 201 2017 7 Nº426 di EDITORIAL
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Rodrigo Rodriguez Costa
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Ricardo Torija, Roberto Yáñez, José Manuel Pérez, Luis Barcala, Biel Gomila, José Luis Celada, Martín Gallego, Ángel Francisco Vizcaíno, Evaristo González, Ernest Artigas, Marc Sant, Miguel Chapa, Guadalupe Cortés, Enrique Cortés, Aarón Piñeiro, Adolfo Bento, Adrián Alonso, Alberto González, Alberto Maroto, Alejandro Valero, Álvaro Gómez, Álvaro Lanza, Christian González, Eduardo Seijo, Juan Moreno Lorite, Miguel Ángel Águeda, Pedro Manuel Moreno, Pere Escala, Salvador Mafé, Santiago Blánquez, Vicente Aguiló, Manuel Marín, Roberto Yáñez, Radim Koblížka y Pedro Manuel Monteiro. Diseño y maquetación: Diego Obiol Directora Comercial: Ann Saundry Publicidad
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El sueño de Qatar Airway Airways: s: crear una mega aerolínea virtual La compañía del emirato, que recientemente ha adquirido el 9,61% de Cathay Pacific, una de las compañías oneworld a la que pertenece desde octubre de 2012, ha confesado su intención de crear una mega aerolínea virtual. Con su participación del 20% en IAG, el 10% en LATAM Airlines, el 49% que posee en Meridiana -la cual quiere convertir en Air Italy- o la mencionada en Cathay Pacific; el capital de Qatar Airways participa en una flota de más de 1.000 aviones, sólo superada por los tres grandes de Estados Unidos: American, Delta y United. Qatar Airways se adelanta a lo que podría ser el futuro de las alianzas: que oneworld pase a convertirse en una matriz de aerolíneas. De hecho, Al Baker ha reconocido que quiere que haya intercambios de acciones entre sus participadas. Esto generaría sinergias en la compra global de aviones, de combustible combustible o en otros escenarios, como las pasadas huelgas huelgas de tripulantes de British Airways, en las que cedió parte de su flota de Airbus A320 para cubrir vuelos de su participada. Aunque no pasa por el mejor momento, dado el bloqueo que sufre de sus vecinos, que provocará un ejercicio con números rojos en sus cuentas, Qatar Airways lleva una trayectoria mucho más brillan bri llante te que que su su vecin vecina a Etiha Etihad d que que ha ha fracas fracasado ado en sus sus inv inversi ersiones ones en Alita Alitalia lia o Air Air Berl Berlin. in.
SUMARIO 10 Airbus al control del CSeries. Europa juega al ajedrez,
Estados Unidos a las damas El pasado 16 de octubre el fabricante europeo tomaba el control del programa CSeries mediante la adquisición ¡por un euro! del 50.01% de CSeries Aircra Limited Partnership (CSALP), firma originada en 2015 cuando el gobierno provincial de Quebec decidió acudir al rescate del programa comercial de Bombardier.
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16 Airbus completa su familia:
primer vuelo del Airbus A330neo El 19 de octubre despegaba de Toulouse el primer prototipo del Airbus A330-900. Con este nuevo integrante la familia de aviones comerciales de Airbus queda renovada al completo. Aparte de la variante A330-800 que volará en 2018, sólo quedará ver en el aire el próximo año al primer A330 Beluga XL, programa que está en en el proceso de ensamblaje del primer ejemplar de la serie.
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Iberia, el sueño de volar. 90 años del primer vuelo Aeroflot, de soviética a occidental Cambio de temporada, cambio de ciclo en las l as aerolíneas Los EC665 Tigre del BHELA I en acción Brilliant Mariner 2017: el Juan Carlos I al frente de la OTAN Esquadrilla de helicópteros de la Marinha. Los Lynx portugueses
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Regresa a Alemania el Boeing 737 ‘Landshut’ Pudiera parecer una noticia sin apenas historia, pero el regreso a Alemania de este 737-200 a bordo de un Antonov An-124, tiene un valor simbólico muy importante. Este antiguo avión de Lufhansa será restaurado y colocado completamente completamente en la exhibición permanente en el Museo Dornier en la ciudad de Friederich Friederichshaen. shaen. El avión, que lleva el nombre de la ciudad bávara de ‘Landshut’, ue secuestrado el 13 de octubre de 1977, cuando hacía la ruta desde Palma de Mallorca a Frankurt. Este ue el comienzo de una aventura de cuatro días para los pasajeros y la tripulación, ya que el avión se vio obligado a viajar a Roma, Chipre, Baréin, Dubái y Adén, antes de llegar a su destino inal en Mogadishu, Somalia. El secuestro terminó en última instancia por una incursión incursión de las uerzas especiales alemanas que liberó con éxito a los 86 rehenes. Trágicamente, el piloto de la aeronave, Jurgen Schumann, ya había perdido la vida en manos de los cuatro terroristas antes de que pudiera ser rescatado. El Boeing 737-200 volvió a operar y más tarde se vendió, a la aerolínea brasileña TAF Linhas, antes de ser apartado en 2008. Desde entonces, había sido abandonado en el aeropuerto de Fortaleza, en el noreste de Brasil, hasta que el Ministerio de Relaciones Exteriores alemán compró el 737 para traerlo ‘a casa’, describiendo el ‘Landshut’ como un símbolo vivo de una sociedad libre, que no puede ser vencida ni por el miedo ni el terror.
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ACTUALIDAD OJO AL DATO
El fabricante estadounidense celebró a menos de seis años de la entrada en servicio de la familia de aviones 787 Dreamliner el haber superado el millón de vuelos comerciales, los cuales a través de sus diferentes operadores han conectado al mundo con alrededor de 150 nuevas rutas sin escala. Se estima que durante este tiempo se han transportado cerca de 190 millones de pasajeros desde su primera entrega en septiembre del 2011.
Actualidad Diciembre 2017 LA CIFRA DEL MES
Emirates recibe el A380 número 100 mirates ha celebrado la llegada al centenar de A380 de Airbus en su flota, en una ceremonia con el constructor en el centro de entregas en Hamburgo. Equipado con motores Rolls-Royce, presenta una configuración de tres clases, con 14 suites privadas en primera clase, 76 plazas en clase business y 426 en clase turista. También incorpora el recientemente renovado Onboard Lounge. Aprovechando las celebraciones, Emirates anunció un tributo especial al difunto Jeque S.A. Zayed bin Sultan Al Nahyan, fundador de los Emiratos Árabes Unidos, mostrando una librea específica para este A380. Emirates es el mayor operador del A380 en el mundo y vuela servicios regulares a 48 ciudades en seis continentes. Más de 70 aeropuertos han recibido hasta la fecha al buque insignia de Emirates. La aerolínea ha recibido una media de 11 entregas del A380 anuales desde el primer avión en agosto de 2008. En el ejercicio 2016/17, Emirates recibió
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una cifra récord de 19 nuevos A380. En Dubái, Emirates opera el mayor hub del A380 del mundo, con una terminal hecha a medida y dedicada exclusivamente a las operaciones
de este modelo. Cuenta con 1.500 tripulantes de vuelo y más de 23.000 tripulantes de cabina especialmente formados para la operación de su flota A380.
de euros), comenzarán en 2020. En un año difícil para los fabricantes, recibir un pedido de esta envergadura es salvar la temporada y acumular carga de trabajo para el constructor europeo. Estas aeronaves en la nueva versión concebida para el transporte de mercancías estarán equipadas con un fuselaje sin ventanillas, con una gran puerta de carga delantera y otra trasera articulada en el borde superior. Pue-
de transportar productos a granel, paquetes o contenedores; y ofrece un volumen de 74,6 m3 con un peso de hasta ocho toneladas. El presidente del ATR, Christian Scherer, destacó que «el ATR 72-600F es en la actualidad el único avión regional nuevo configurado específicamente para carga y su utilización por FedEx le ayudará a convertirlo en la referencia para el negocio de transporte de mercancías por vía aérea a escala regional».
La importancia de un gran pedido: FedEx encarga ATR cargueros REFERENCIA
Una de las empresas más grandes de mensa jería del mundo,FedEx Express, ha firmado un contrato de compra firme de 30 aviones turbohélices del modelo 72-600 con el fabricante europeo ATR, que incluye opciones para otros 20, y que será el primero para aviones regionales nuevos configurados en versión de carga. Las entregas de estos ATR 72-600F, que tienen un precio de catálogo de 26,8 millones de dólares cada uno (unos 23,1 millones 6 AVION REVUE
MODERNIZACIÓN
Leonardo anunció que el Gobierno de Queensland, en Australia, ha realizado un pedido de dos helicópteros intermedios AgustaWestland AW139. Se espera que las aeronaves entren en servicio para diciembre de 2018, prestando servicios médicos de emergencia y misiones de búsqueda y rescate por tierra y mar.
El MC-21 realiza pruebas de vuelo de 6 horas de duración LARGA DISTANCIA
A inales de octubre de 2017, el primer avión de prueba MC-21-300 voló desde las instalaciones de Irkutsk Aviation hasta el aeropuerto Ramenskoye (Zhukovsky, región de Moscú), para continuar con nuevas pruebas de vuelo. La aeronave voló sin parar 4.500 km durante 6 horas a una altitud de 11.000 metros. Recordemos que el primer vuelo del MC-21 se produjo el 28 de mayo de 2017. Para Yuri Slyusar, presidente de United Aircraf Corporation (UAC) e Irkut Corporation, «abrimos el nuevo hito del programa MC21. Delante, hay una continuación de las pruebas de vuelo y de tierra, la introducción de nuevas muestras de las aeronaves en
el programa de prueba, la certiicación y el inicio de la producción en serie. Junto con Irkut Corporation, varias empresas de UAC, nuestros socios de Rostec Corporation y empresas extranjeras líderes, participan en el programa MC-21».
Embraer confirma la entrega del primer E190-E2 para abril de 2018 DESARROLLO
El abricante aeronáutico brasileño, Embraer, conirmó que la primera entrega del E190-E2 a Widerøe, cliente de lanzamiento de la aeronave, tendrá lugar en abril de 2018. El anuncio se hizo en Atenas, Grecia, durante la Asamblea General de la Asociación de Compañías Aéreas Regionales europeas (ERA). Widerøe, la mayor aerolínea regional de Escandinavia, iniciará operaciones regulares con la aeronave poco tiempo después de la entrega. Widerøe irmó un contrato con Embraer para hasta 15 Jets E2 que consiste en tres pedidos en irme para el E190-E2, primer integrante de la segunda generación de la amilia de E-Jets, además de derechos de compra de 12 aviones más.
Rostec abrica el motor SaM146 número 300 para el SSJ PRODUCCIÓN
El motor número 300 del modelo SaM146 para el avión regional Sukhoi Superjet 100 ha sido ensamblado en UEC–Saturn (ilial de United Engine Corporation, perteneciente a la corporación estatal Rostec) y entregado por la sociedad ranco-rusa Power Jet (ilial de UEC y de Saran) a Sukhoi Civil Aircraf Company. Hasta la echa este propulsor ha alcanzado las 700.000 horas de vuelo en los siete años que lleva certiicado, después de entrar en servicio en 2011. Ha aportado una iabilidad del 99,9%. Cuenta con cuatro variantes: la básica 1S17, 1S18 de mayor empuje y las 1S17C y 1S18C para las versiones corporativas Para mantener los estándares de calidad a nivel mundial, se han establecido dos centros de distribución de repuestos SaM146
TAP Express, mejor aerolínea regional de Europa PRESTIGIO
en Lytkarino, a las aueras de Moscú, y en Villaroche, Francia. Ubicar los almacenes de esta manera permite la entrega de repuestos prácticamente en cualquier parte del mundo en 24 horas. Hay dos instalaciones de capacitación para el personal técnico de las aerolíneas y dos centros de reparación de atención al cliente en Rusia y Francia. También se ha introducido un portal web de servicio al cliente las 24 horas del día.
La Asociación Europea de Aerolíneas Regionales (ERA) celebró el 18 de octubre la ceremonia de entrega de sus premios anuales que tuvo lugar este año en Atenas, Grecia. En ella, TAP Express, compañía de Portugália Airlines, se alzó con el primer premio como mejor aerolínea del año. Entre los motivos para tal decisión está la renovación de la flota durante los últimos 12 meses, su programa de ormación de 3.800 horas para pilotos, ingenieros y tripulación, así como su cambio de imagen que tuvo lugar durante 2016.
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ACTUALIDAD
El avión chino C919 complea nuevas pruebas en vuelo MADURACIÓN El avión de pasajeros C919, abricado por COMAC, compleó su primer vuelo de prueba de media disancia el pasado 10 de noviembre. El avión despegó del aeropuero inernacional de Shanghái Pudong y voló a la Base Yanliang en Xi’an (al noroese de China) para coninuar allí con más ensayos. El C919 voló a una alura de 7.800 meros y compleó el viaje de 1.400 kilómeros en menos de res horas. Después del primer vuelo de prueba en mayo de 2017, ese viaje de media disancia marca el quino ensayo en vuelo. Ese avión es el primero de los seis aviones de prueba que COMAC, el abricane chino de aviones con sede en Shanghái, preende abricar. El segundo prooipo despegará por primera vez anes de inalizar 2017.
Noticias en la red
Nuevo operador del C-27J Spartan TRANSPORTE El pasado 24 de ocubre llegaba a Eslovaquia el primero de los dos aviones de ranspore ácico Leonardo C-27J Sparan conraados, y que viene a susiuir a los viejos modelos de la época soviéica Anonov An-26. El segundo ejemplar esá previso que llegue al país europeo a principios del próximo 2018. Eslovaquia seleccionó el Sparan como su uuro ranspore ácico en 2008, pero no ue hasa 2014 que se pudo irmar el conrao deiniivo, que incluye además de los dos aviones, el apoyo logísico durane los cinco primeros años de vida en la floa eslovaca.
La razón del C919 El C919 es el primer avión de pasajeros de amaño medio abricado en China. Esá diseñado para compeir con los producos más imporanes de la indusria aeronáuica: el Airbus A320 y Boeing 737. Tiene una capacidad de 158 a 168 asienos, y un rango operaivo de 4.075 a 5.555 kilómeros. En sepiembre de 2017, COMAC anunció la irma de compromisos para un oal de 130 aviones C919 para cuaro dierenes compañías chinas de leasing. Con los 45 jes iniciales ordenados en 2012, la carera de pedidos C919 de COMAC alcanza los 700 aviones enre pedidos en irme, opciones y caras de inenciones.
Finaliza primera campaña de tiro del H145M armado con HForce ENSAYO Airbus Helicopers concluyó en la base aérea de Pápa, Hungría, un ensayo de desarrollos balísicos del sisema de armas HForce en un H145M. El sisema probado abarcó ameralladoras, cohees no guiados y cañones, además de un ipo elecroópico de adquisición y seguimieno de blancos; y un visor de mira incorporado en el casco. Los próximos pasos previos a la ceriicación del HForce en el H145M son las pruebas de desarrollo de cohees guiados por láser, que se harán en Suecia, anes de in de año, además de pruebas adicionales de uego real en el verano de 2018.
¿QUÉ ES HFORCE? HForce es un sisema de armamenos de alas presaciones, ampliable modularmene, que se puede insalar ácilmene (plug and play) en las plaaormas miliares de Airbus Helicopers como los H125M, H145M y H225M, para operaciones miliares ineligenes en las que la flexibilidad del equipo de misión críica sea un parámero de vial imporancia.
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LA NOTICIA INDUSTRIAL
En fabricación el primer Boeing 777X VARIANTE El abricane esadounidense Boeing, comenzó el 23 de ocubre la consrucción del primer 777X, la nueva versión mejorada que susiuye a las generaciones más aniguas del avión de uselaje ancho. Un brazo robóico guiado por láser peroró un pequeño agujero en la supericie de ibra de carbono de un larguero del ala de 32 meros de longiud y luego inseró el primer cierre de ala. El ala del 777X será la más grande jamás consruida en maeriales compuesos. Se espera que en 2019 cubra el primer vuelo para poseriormene realizar la primera enrega a principios de 2020 a Emiraes. Más de 300 empleados de Boeing, ya se encuenran involucrados en el programa en la plana de Everet, Washingon, que se ha enido que acondicionar para la consrucción de ese nuevo modelo. Acualmene cuena con pedidos por más de 320 unidades de clienes como Lufhansa, Qaar Airways, Emiraes, Cahay Paciic, All Nippon Airways o Eihad Airways. Los moores que llevará insalados el 777X serán los GE9X, que disminuyen el consumo de combusible y cuenan con anes exraordinariamene eicienes para opimizar el rendimieno del avión.
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Brokair Aviation Group revisará los ATR de Air Europa Express MANTENIMIENTO
Brokair Aviation Group, a través de su división Brokair Technics, ha asumido el mantenimiento en línea de la flota de ATR 72-500 con la que la aerolínea Air Europa Express ha comenzado a finales de octubre a operar en las Islas Canarias. La empresa atenderá las labores de mantenimiento en los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Norte, Fuerteventura y Lanzarote. En principio, la compañía aérea tiene previsto incorporar a la flota un total de cinco ATR72-500 a los que se le sumará uno más que tendrá base permanente en Gran Canaria por si fuese necesario cubrir una posible incidencia. La relación entre ambas compañías ya tiene largo recorrido puesto que el grupo canario atiende el mantenimiento de los Embraer 195 que Air Europa Express tiene en el aeropuerto de Bilbao.
AERTEC Solutions presenta el libro «El sueño de volar» HOMENAJE
AERTEC Solutions presentó el libro «El sueño de volar», editado por la propia compañía en un acto en el que participaron sus fundadores Antonio Gómez-Guillamón y Vicente Padilla, y el autor del libro, Luís Utrilla. La obra rinde un homenaje a los creadores de la revista Motoavión, una publicación surgida en 1928 especializada en la divulgación del conocimiento aeronáutico. Con este acto la compañía cierra un completo programa conmemorativo de su vigésimo aniversario, llevado a cabo desde principios de año, a la espera de la celebración de un último evento ya privado con toda la plantilla de AERTEC Solutions en Sevilla.
Más ventas para el Super Tucano de Embraer ENCARGO
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, USAF, ha encargado un nuevo lote de seis aviones A-29 Super Tucano a la filial estadounidense de Embraer, Sierra Nevada Corporation, para destinarlos a la Fuerza Aérea de Afganistán. Se trata este de un contrato de continuación ya que Afganistán, a través de la USAF, tiene encargados 20 aviones del mismo tipo a entregar antes de fin de 2018, por un importe de 427 millones de dólares, no habiéndose especificado el montante de esta nueva compra. Cabe destacar que Sierra Nevada Corporation confirmó también la entrega al Líbano de los primeros dos A-29 Super Tucano a principios de octubre pasado, estando prevista la llegada de los cuatro restantes a lo largo de 2018.
LA NOTICIA CURIOSA
Finnair pesará a sus pasajeros antes de embarcar ¿NECESARIO?
La compañía aérea finlandesa Finnair ha anunciado un ensayo piloto para comenzar a pesar a sus pasajeros, antes de su salida desde el aeropuerto de Helsinki. Con esta iniciativa, la empresa comenzará a recopilar datos en esta prueba con el objetivo inicial de pesar de 100 a 150 pasajeros junto con su equipa je de mano mediante controles voluntarios en las puertas de embarque. La lectura en la báscula sólo será vista por el personal de atención al cliente que esté presente en ese momento, y se anotará en la base de datos de forma anónima. La aerolínea señala que los datos actualizados sobre el peso de los pasajeros son cruciales para calcular con mayor precisión el peso y el equilibrio de la aeronave. Paivyt Tallqvist, director de Comunicación de Finnair, explicó que «las cargas son diferentes en verano, por ejemplo, que cuando las personas llevan chaquetas y zapatos de invierno y otros complementos. También hay una considerable diferencia en el peso del equipaje de mano entre los viajeros de negocios y de placer».
Entregas internacionales de F-35 MOVIMIENTOS
Los primeros días de noviembre vieron nuevas entregas de aviones de combate de 5ª generación F-35 de Lockheed Martin. En concreto tuvo lugar la llegada a Noruega de los tres primeros ejemplares de los 52 previstos adquirir por Oslo, así como la entrega a Israel de dos ejemplares adicionales, alcanzando a nueve el número de F-35A que tiene ahora en servicio el estado hebreo. Entre las prospecciones de futuro, se hizo público que Alemania habría declarado al F-35 como la opción favorita para sustituir a sus vetustos Tornado, aunque valora aún otras opciones.
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AVIACIÓN COMERCIAL MILITAR
Airbus al control del CSeries Europa juega al ajedrez, Estados Unidos a las damas El pasado 16 de octubre una nota de prensa conjunta de Airbus y Bombardier anunciaba el cambio en el statu quo de la industria aeronáutica, quizá, para siempre. El fabricante europeo tomaba el control del programa CSeries mediante la adquisición ¡por un euro! del 50.01% de CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), firma originada en 2015 cuando el gobierno provincial de Quebec decidió acudir al rescate del programa comercial de Bombardier. ·
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Que el programa del CSeries estaba en la cuerda floja era un secreto a voces. Esta foto con los aviones de los clientes hasta ese momento fue tomada en Farnborough de 2014 y poco se movió hasta la fecha actual.
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a delicada situación del programa era conocida desde hace tiempo y era pública, bastaba con echar un vistazo al libro de pedidos, inmóvil durante dos años (2015 y 2016), con solo dos unidades vendidas de 2016 a 2017, con una cancelación en septiembre de 2016 de 12 aparatos y con casi total ausencia de lessors (solo 80 unidades para tres lessors, curiosamente Ilyushin entre ellos). A 30 de septiembre de 2017, nueve años después de su lanzamiento en 2008, el CSeries contaba con pedidos por 360 unidades, 123 de la versión -100 y 237 de la -300. Y eso contando con que de esos 360 pedidos, 75 eran de Delta (aunque con las opciones podría llegar a las 125 unidades), precisamente el pedido que hizo saltar por los aires el delicado equilibrio del programa. Con tres años de retraso respecto de la fecha prevista, a septiembre se habían entregado solo 19 aviones, 8 del -100 y 11 del -300. Todo ello pese a que el CSeries es un fantástico avión, eficiente en consumo, con una cabina de mando totalmente a la última –y más allá– además de pilot-friendly (y así lo confirman tanto Swiss como airBaltic), una cabina de pasajeros amplia, luminosa, con asientos ultra-cómodos… realmente impresionante en vivo… pero muy caro. Con un precio de lista de 79,5 millones de dólares para el CS100, sus ejecutivos creyeron que los beneficios que podían conseguir las aerolíneas compensarían el desembolso inicial y lo intentaron vender, no sin cierta arrogancia, como un game changer inaugurando su propio segmento de mercado.
No fue así y Bombardier tuvo que asumir miles de millones de dólares de costos extra (algunas fuentes cifran el coste del programa en 6.000 millones de dólares), vender su unidad de aviones apagafuegos Canadair, cancelar la producción de su nuevo jet ejecutivo Learjet 85 (inclu yendo la devolución de los anticipos de 24 pedidos en firme y 30 opciones) además de solicitar ayuda al gobierno de Quebec, quien acudió al rescate del programa aportando 1.500 millones de dólares a cambio del 49,5% de la nueva compañía –CSALP– creada ex profeso para aislar al CSeries del resto de divisiones de la empresa a las que amenazaba con arrastrar en su caída. La cúpula ejecutiva entera del fabricante fue sustituida y los nuevos gestores hicieron una oferta a remate para conseguir el contrato del siglo en los Estados Unidos: Delta Air Lines quería renovar su flota de corto radio y regionales.
El pedido que hizo saltar la banca Delta es conocida, además de por tener una de las mayores flotas del mundo, compuesta por 863 aviones, por ser una de las más veteranas, con una media de edad de 17 años, y de ese número todavía tiene en servicio 173 McDonnell Douglas (MD-80 y -90) que son, justamente, los que quiere jubilar. En junio de 2015 Delta anunció que compraría 20 Embraer E190 usados y 40 nue vos Boeing 737-900ER, pedido pendiente de ratificación por los sindicatos de tripulantes, quienes finalmente rechazaron la
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AVIACIÓN COMERCIAL
Airbus al control del CSeries
tentativa. En diciembre de ese mismo año la aerolínea anunció que quería comprar no sólo los 20 E190 usados sino hasta 120 737-900ER nuevos. Pero algo se debió de torcer en el camino porque el 28 de abril de 2016, Delta anunció un pedido por 75 CS100, 50 opciones más y la posibilidad de optar a la conversión por el CS300 en cualquier cantidad y momento. Quizá el que en esa misma nota de prensa se anunciara que las primeras unidades llegarían en el primer trimestre de 2018 pesaron mucho en la balanza, pues Boeing no podía ofrecer ese plazo de entrega tan corto dado lo abultado de su libro de pedidos. Ni tampoco creyó que esa fuera la razón y alegó que Bombardier había ofrecido un precio por debajo de coste, precio que pudo ofrecer, según el fabricante norteamericano, porque el gobierno de Que bec había ayudado ilegalmente a Bombardier mediante subsidios prohibidos por la WTO, ante la que cursó denuncia formal. Pero la WTO tarda generalmente decenios en juzgar este tipo de demandas (ahí sigue la de Boeing contra Airbus y viceversa) de modo que dio una vuelta más de tuerca y presentó otra demanda ante la International Trade Administration (ITA), un departamento del ministerio de Comercio de Estados Unidos para que impidiera el trato inmediatamente. La ITA decidió imponer un arancel ni más ni menos que del ¡300%! ‘a cualquier compañía norteamericana que quiera comprar aviones subsidiados por el gobierno canadiense’. ¿Tan baja fue la oferta de Bombardier? En la industria son habituales los descuentos importantes respecto de los precios de lista, típicamente de entre el 40 y el 60%, y más si se trata de un modelo nue vo, en un mercado estratégico y/o en cantidades importantes. Sabemos la cifra que presuntamente ofreció Bombardier, pues fue uno de los términos del contrato des velados por la ITA en su resolución: 19,6 millones de dólares por avión, a los que habría que sumar opciones, impuestos, etc., y que dejarían el precio final rodando los 30 millones de dólares, una etiqueta lejana, pero no tanto, de los precios ha bituales para un 737 o un A320 bien negociados. Por otro lado, tal como declaró el CEO de Delta, Ed Bastian: «¿Cómo pueden alegar que les dañamos al comprar un avión que Boeing no ofrece y no produce?» y añadió: «Boeing dejó de fabricar aviones del tamaño que queremos en 2006 y nos ofrecía aviones brasileños de segunda mano y aviones nuevos más grandes de lo que necesitamos, mientras que Bombardier nos
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El CS100 es el más pequeño de los dos modelos del CSeries y acumula poco menos de la mitad de pedidos que su hermano mayor, el CS300.
Delta quiere renovar su flota entera de corto radio, comenzando por todos sus MD.
Así lucirán los CS100 de Delta Airlines en el primer timestre de 2018.
ofrecía el CS100 que es exactamente del tamaño que queremos, nuevos y en el plazo en que los necesitamos».
Consecuencias inesperadas El gobierno de Canadá, por boca de su Primer Ministro, Justin Trudeau, tomó posiciones en la reciente reunión con el presi-
dente de Estados Unidos, Donald Trump, donde le dijo, según sus declaraciones posteriores a la cumbre, que «Canadá no hace negocios con quien nos amenaza y pone en riesgo miles de empleos en nuestro país. Es inconcebible que podamos comprar tecnología militar a quien se comporta de esta manera». Y dicho y hecho puso ‘en el congelador’ la compra de F/A-18 Super Hor-
Entre los dos modelos, el CSeries tiene 360 pedidos en firme.
los CSeries, incluso aerolíneas como JetBlue y Spirit han enviado cartas de apoyo a Delta y Bombardier ante el Congreso de Estados Unidos. Por otro lado queda la cuestión legal de la misma decisión de la ITA, pues ¿cómo puede Estados Unidos decidir unilateralmente sobre un asunto de comercio internacional, que debe juzgarse por instancias internacionales como la WTO? Y es que llovía sobre mojado. Pocos meses antes de la demanda de Boeing, la misma ITA había ordenado aplicar (ilegalmente según Canadá) un arancel del 20% sobre las importaciones de madera canadiense, en un paso más de la política America first de la administración Trump, que sigue empeñada en renegociar por las buenas o por las malas el acuerdo NAFTA (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) entre los Estados Unidos, Canadá y México.
Jaque ¿mate?
airBaltic fue el cliente de lanzamiento del CSeries 300, del que publicamos en su día el reportaje en exclusiva sobre el vuelo de ferry desde Canadá a Europa.
nets que Canadá estaba evaluando por 5.800 millones de dólares, presión a la que se sumó Reino Unido, cuya Primera Ministra, Theresa May, declaró que «las futuras compras de nuestro país a Boeing para la RAF podrían quedar en suspenso» (no es de extrañar, pues Bombardier tiene más de 4.000 empleados en Irlanda del Norte, donde se fabrican las alas de los CSeries)
«de modo que la mejor forma de conser var empleos en los EE.UU es autorizar el acuerdo Bombardier-Delta». En efecto, los CSeries son casi un 50% norteamericanos, pues desde los motores (de Pratt & Whitney) a la mayoría de aviónica son made in USA. Tanto United Technologies, propietaria de P&W, como muchos otros fabricantes implicados en
Justo en el calor de las últimas declaraciones de los ‘primeros espada’ llegó la nota de prensa conjunta de Bombardier y Air bus anunciando que la europea tomaba el control del programa CSeries. Como todos sabemos que las coincidencias no existen, comenzamos a investigar lo que había detrás de todo esto. En 2015 corrió el rumor de negociaciones entre ambos fabricantes, aunque poco tiempo después fueron públicamente descartadas por los dos. Pero, de acuerdo a fuentes de la agencia Reuters, tras la negativa de Airbus al acuerdo, Bombardier se aproximó a China, AVIC primero y COMAC después, lo que disparó las alarmas en el gobierno canadiense que temió que «la propiedad intelectual y la tecnología canadiense fueran succionadas hacia el gigante asiático». De modo que, a primeros de este 2017, Bombardier ofreció el CSeries ¡a Boeing! en términos similares a los que ahora Air bus ha aceptado. Pero rechazó el acuerdo alegando «malas experiencias con acuerdos de este tipo en el pasado». Si Boeing quiso o no con esto y con sus demandas hacer desaparecer a un competidor es algo que no sabremos. Pero puede que las cosas no le salgan como esperaba. Tanto CNN como Reuters informan de llamadas de los ministros de Innovación y el de Comercio canadienses durante agosto y septiembre pasados urgiendo a Alain Bellmare, CEO de Bombardier, a hablar sin intermediarios con Tom Enders, CEO de Airbus. Y de hecho Reuters confirmó una serie de encuentros en París, Londres y
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AVIACIÓN COMERCIAL
Airbus al control del CSeries
Múnich de tan sólo cuatro personas, los dos CEOs y dos ejecutivos de alto nivel, entre los que no estaba ningún representante del gobierno canadiense ni de ningún go bierno europeo. El pasado 16 de octubre, tras la firma del acuerdo, Airbus lanzaba una nota de prensa, confirmada después por Avion Revue en los siguientes términos: «al término del acuerdo ninguno de los socios realiza ninguna aportación en efectivo. Con este acuerdo el programa CSeries se beneficia de las relaciones, clientes, experiencia operativa y en la cadena de suministros y la gestión de compras, así como de la escala y el alcance global de Airbus, que refuerzan la confianza en el programa CSeries. El plan es abrir una segunda FAL en Mobile, todavía es muy pronto para saber si el pedido de Delta será ensamblado allí, pero es una posibilidad». De esta forma puesto que los CSeries tienen más del 50% de componentes norteamericanos y serán –potencialmente– ensamblados en Alabama, se habrá evitado la aplicación de aranceles por parte de los EE.UU. Además, con este acuerdo Air bus se ha convertido en el único fabricante del mundo con toda la gama de aviones comerciales, desde los turboprop (tiene el 50% de ATR), pasando por los jets regionales (ahora tiene el 50,01% de CSeries), hasta los inmensos A380. Para redondear la escena, el pasado 2 de noviembre Pratt & Whitney aceptó indemnizar a Bombardier por los retrasos en las entregas de motores y que forzaron al fa bricante canadiense a reducir su plan de fabricación a 20-22 aviones este año en lugar de los 30-35 previstos. Y por si fuera poco, ese mismo día, una aerolínea europea sin identificar firmó una carta de intenciones para comprar 61 aviones, 31 en firme y 30 opciones. Tanto la firma de la compra como la indemnización de P&W «serán desvelados antes de fin de año» señala Airbus. So far so good.
Las cosas ya no serán como fueron Últimamente está de moda usar el término disruptivo para definir la aparición de un evento empresarial que cambia las condiciones del mercado. Si este acuerdo no es disruptivo, no se qué lo es. El acuerdo Bombardier-Airbus expande el potencial de mercado del CSeries pues, y esto es una opinión personal, Airbus podrá al fin anunciar oficialmente la cancelación del programa A319, que no ha visto un pedido en firme desde hace cinco años, y reemplazarlo por dos aviones, de entre 108-133 pasajeros
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Los CSeries son ensamblados en la planta de Bombardier en Mirabel, Canadá. Quizá las unidades para clientes de los EE.UU. sean ensamblados en Mobile, Alabama.
Las alas son fabricadas en Bombardier UK, en Belfast, mediante tecnología de infusión de transferencia de resina, un procedimiento industrial avanzadísimo al que ahora Airbus también tendrá acceso, junto con quizá también las instalaciones de fabricación ‘low-cost’ de Bombardier en México y Marruecos.
el CS100 y entre 130-160 pasajeros el CS300, a la última tecnológicamente y altamente eficientes en consumo de combustible, que encajan perfectamente en la gama de los AXneo. Para Bombardier, aunque no recibe un euro por el acuerdo, sin duda los beneficios de la red comercial y de relaciones existentes con aerolíneas en todo el mundo de Airbus serán muy ventajosos, reactivarán el programa y, lo que es más importante, la confianza de los lessors, reacios a programas ‘huérfanos’ por lo que de baja del valor residual suponen. Por último, pero no por menos importante, se crea una alianza entre fabricantes que puede llegar a abarcar el resto de catálogo de Bombardier: jets de negocios, turbohélices regionales e incluso los más pequeños jet regionales CRJ. Frente a esto, Boeing, que aún se debate en desvelar su nuevo avión de alcance me-
dio para competir con el A321 (aunque toma fuerza la reactivación del 767 con nue vas alas y motores para el sector de los 200 pasajeros intercontinental) y no va a entrar en desarrollar un avión para competir con el CSeries. El fabricante estadounidense sólo tiene a Embraer y Mitsubishi como potenciales fuentes de alianzas puesto que China y Rusia han decidido ya andar de la mano de forma independiente. Embraer y Boeing ya colaboran en el KC-390 y en los E2, del mismo modo que Boeing está ayudando a la certificación del MRJ de Mitsu bishi. Pero una alianza como la firmada por la canadiense y europea no se vislum bra, al menos a medio plazo, pues el America first pesa mucho… El efecto más considerable, por tanto, estará en el lado de los clientes por un lado y por otro en el lado de los proveedores.
Proveedores, apretaos el cinturón El programa CSeries cuenta con varios pro veedores importantes, incluyendo Shen yang Aircraf (uselaje central), Alenia Aeronautica (estabilizadores verticales y horizontales de materiales compuestos), Fokker Elmo (sistemas de interconexión y cableado), C&D Zodiac (interiores), Parker Hannifin (control de vuelo, sistemas hidráulicos y de combustible), Liebherr-Aerospace (sistema de gestión aéreo), United Technologies Corporation (sistema de datos de vuelo, sistemas de actuación de flap-slat y nacelas de los motores) y Rockwell Collins (aviónica). Los motores PW1500G, como ya hemos mencionado, son de Pratt & Whitney. Muchos de ellos, por no decir todos, son coincidentes con Airbus en otros programas, de modo que cuando Fabrice Bregier declaró «espero una importante rebaja en los costes de producción, espero de los pro veedores que sean conscientes de lo que sabemos en Airbus sobre costes de abricación» lo decía con total convencimiento de que sería capaz de rebajar los costes «y convertir así al CSeries en un avión competitivo en el mercado». Por otro lado, este pasado julio, tras anunciar la creación de su división de Ser vices, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, declaró que estaban «buscando unas 40 categorías de piezas y partes aeronáuticas que podamos volver a producir internamente, asociarnos más estrechamente con
Quizá este acuerdo no se refleje inmediatamente en cifras de venta espectaculares, pero desde luego ha cambiado el statu quo de la industria, quizá, para siempre. ¿Cuál será el movimiento de repuesta de Boeing?
Este acuerdo probablemente abra la puerta a Airbus de todo el catálogo de Bombardier, como los CRJ y los Learjet.
algunos proveedores o incluso encontrar nuevos proveedores». De modo que, si Boeing planea internalizar de nuevo la abricación de piezas y componentes, algunos de los proveedores no tendrán más opción que acudir a Airbus (a cualquiera de sus divisiones) y hacerlo a los pre-
cios que el abricante europeo sabe que pueden llegar… o ver cómo proveedores de Air bus optan a paquetes de trabajo del CSeries. En resumen, aunque este acuerdo no implique necesariamente y de momento ventas del CSeries en grandes números, esto ya no será lo que ue.
Al detalle 1
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1. En configuración 2+2 en business y
3+2 en turista, el CSeries disfruta de la cabina más amplia de todos los aviones regionales. 2. La cabina de mando del CSeries es una de las más avanzadas del mercado y, al decir de los pilotos que la están volando, la más amigable para la tripulación de todos los aviones actuales. 3. El pitch mínimo entre los asientos de turista es de 30”. 4. El espacio en los bins de equipaje es amplio. Notese el tamaño y número de las ventanillas, que le dan un interior muy luminoso. 5. La opción de entretenimiento individual es un extra para un avión regional. 3
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INDUSTRIA
Airbus completa su familia PRIMER VUELO DEL AIRBUS A330NEO
El pasado 19 de octubre, a las 9:57h de la mañana despegaba de Toulouse el primer prototipo del Airbus A330-900. Con este nuevo integrante la familia de aviones comerciales de Airbus queda renovada al completo. Aparte de la variante A330-800 que volará por primera vez en 2018, sólo quedará ver en el aire también el próximo año al primer A330 Beluga XL, programa que está en estos momentos en el proceso de ensamblaje del primer ejemplar de la serie. ·
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provechando el comienzo del programa de vuelos del primer prototipo del Airbus A330neo, vamos a mostrarles una actualización de la que es la última variante del popular birreactor europeo. Analizaremos su razón de ser y la historia desde su lanzamiento el 14 de julio de 2014 en Farnborough. Tam bién prestaremos atención a este primer vuelo, que atendimos en primera persona en las instalaciones del fabricante en Toulouse y en qué consistirá el programa de ensayos que ahora comienza, además de descubrir las diferencias sobre el modelo clásico, y otros detalles como sus capacidades, órdenes y futuros clientes, sin olvidarnos de su corazón, el motor Rolls-Royce Trent 7000.
De las mesas de ingeniería a las de producción Pero, antes de nada, vamos a hacer notar el momento en el que nos encontramos, pues tal y como pronosticaba el fabricante, el re-
Momento en el que el primer A330neo se fue al aire.
to actual no es ya diseñar nuevos aviones sino producirlos a gran escala. Hacía mucho tiempo que Airbus –y también Boeingtenía tan relajadas las mesas de ingeniería de nuevos proyectos. Expliquémonos: ob viamente trabajo no les falta a los ingenieros, en su lucha incesante por mejorar y aplicar las últimas novedades tecnológicas a los diferentes programas, como es el caso del A380Plus, pero ahora mismo tan sólo
quedan por volar dos nuevos aviones, que no dejan de ser en realidad versiones del Airbus A330. El serie -800neo, variante de fuselaje recortado del -900neo que hemos visto estrenar; y el Beluga XL que reemplazará a los actuales A300-600ST Beluga dedicados casi en exclusiva al transporte de componentes del propio constructor. Pasa, por tanto, como primera preocupación, conseguir mantener altos ratios
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Airbus completa su familia
El primer prototipo entró en la nave de pintura en diciembre de 2016.
El avión rueda hacia su estacionamiento frente al centro de entregas de Toulouse tras más de cuatro horas de vuelo.
de producción en todos los programas para rebajar la ingente cartera de pedidos acumulada, con la complejidad que esto acarrea cara a los proveedores y la cadena de suministros.
El día que Airbus redescubrió el A330 La aparición del A330neo la podríamos considerar en cierta manera como casual, fruto de la evolución del mercado y la competencia. Hay tres factores combinados que ayudaron de gran manera a la decisión de producir esta nueva variante: Los retrasos del Boeing 787: los numerosos problemas que tuvo el constructor estadounidense en la puesta en servicio y entregas de su Dreamliner propició que su competidor estuviera vendiendo más A330 clásicos que éste su más moderno y eficaz 787. Bajada del precio del combustible: el factor más influyente en la operación de una aeronave relajó sus costes hasta un punto en el que las compañías pudieron postergar la necesidad de contar con aeronaves más eficientes. Empezaba a compensar el menor precio de adquisición de una aeronave en producción y con una intere-
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Los nuevos Sharklets ahorran en torno a un 2% de combustible.
Especificaciones técnicas del Airbus A330-800/900 A330-800neo Tripulación técnica Capacidad (configuración 3 clases) Máxima capacidad de asientos «Pitch» asientos Ancho de cabina Capacidad de bodegas Contenedores Longitud Altura Envergadura MTOW (peso max. al despegue) MLW (peso max. al aterrizaje) MZFW (peso max. sin combustible) Capacidad de combustible Velocidad máxima Alcance Motor (x2) Empuje (x2)
A330-900neo 2
257 406
287 440 18 pulgadas (48 cm) en filas de 8 asientos 5,26 m
136,0 m3 27 LD3 / 8 pallets + 3 LD3 58,82 m 17,39 m
162,8 m3 33 LD3 / 9 pallets + 5 LD3 63,66 m 16,79 m 64 m 251 t
186 t 176 t
191 t 181 t 139.090 l 918 km/h (Mach 0,86)
15.190 km
13.430 km Rolls-Royce Trent 7000 300–320 kN (67.000–72.000 lbf)
Pedidos del Airbus A330 neo (a fecha 31 de octubre de 2017) Fecha del pedido 19-nov-14 03-dic-14 15-dic-14 18-dic-14 23-dic-14 09-mar-15 13-nov-15 19-abr-16 11-jun-16 22-dic-16 11-oct-17 Total: 212 unidades
Cliente Delta Air Lines CIT Group AirAsia X Hawaiian Airlines Avolon Air Lease Corporation TAP Air Portugal Garuda Indonesia Arkia Israeli Airlines Iran Air Aircalin
800neo
900neo 25 15 66
6
6
15 25 14 14 2 28 2 206
Los Trent 7000 llegaron a la factoría en junio y se montaron en el mes de julio.
787. Estas tres empresas se convertirían en los primeros compradores del A330neo, que sumaría 127 órdenes en firme antes de acabar 2014 al sumarse Hawaiian Airlines y el también lessor Avolon.
A330neo: lo mejor del A330 y del A350XWB juntos
El Rolls Royce Trent 7000 es el corazón del nuevo Airbus A330.
sante ratio de fabricación y entrega, que ponerse a la cola de espera de una aerona ve más sofisticada. El 787-8 y el A350-800 pierden atracti vo: ir por detrás de Boeing en la fabricación del nuevo A350 que debía hacer frente al Dreamliner, tuvo algunas ventajas, como observar que las versiones de menor capacidad estaban perdiendo rápidamente atractivo entre los compradores. Por eso Airbus focalizó la mirada en las series A350-900 y -1000, esperando que los clientes fueran transformando sus pedidos de la serie -800 en estos dos de mayor número de asientos. De este modo podría recuperar parte del tiempo perdido al centrarse en dos variantes en lugar de las tres inicialmente planeadas. Sin embargo y al mismo tiempo, se creaba un hueco en capacidad entre el Airbus A321 y el A350-900 su-
ficientemente grande que había que cu brir. Curiosamente de nuevo este segmento lo estaba defendiendo realmente bien en ventas el A330. A primeros de 2014 el CEO de Air Asia, Tony Fernandes, que no consigue costes efectivos en vuelos de bajo coste de larga distancia con la filial del grupo Air Asia X utilizando los Airbus A340-300, sugiere remotorizar el Airbus A330 con alguna de las plantas que usa el 787, sumado a otras mejoras aerodinámicas. Delta Air Lines, que busca reemplazo para sus 767300 y 757-200 en los vuelos del Atlántico Norte y la empresa de leasing CIT Group, también son partidarios de esta propuesta, pues un A330 remotorizado y optimizado sería suficiente para estos vuelos en los que no se aprovecharía la eficiencia en vuelos ultra largos que prestan los A350 y
Llegado a este punto nos encontramos con la paradoja del lanzamiento del Airbus A330neo para competir en un segmento que viene a ser el del Boeing 787-8, justo lo mismo que Airbus había presentado una década atrás: una actualización del A330 que entonces llamó A350 y que más tarde tuvo que rediseñar como A350XWB porque no parecía lo suficientemente revolucionario a sus potenciales clientes. Airbus tenía razón, el A330 podía hacer frente al 787, aunque también es verdad que hacía falta un nuevo modelo que pudiera desarrollar capacidades mayores, una vez que los grandes cuatrimotores estaban perdiendo popularidad. Y no solamente eso; el constructor europeo acabó incitando a los clientes que habían comprado el Airbus A350-800 a que transformaran sus órdenes en A350-900 o bien A330neo. El segundo caso fue el escogido por TAP Portugal o Hawaiian Airlines. En estos momentos sólo Asiana mantiene un encargo de ocho A350-800 que Airbus negocia en transformar en A350-900 o A330neo. El A330neo combina ahora lo mejor del A330 y del A350. El nuevo motor Trent 7000, del que hablaremos con más detalle después, góndolas y pilones de titanio, nuevas alas y la cabina de pasajeros Airspace con una nueva arquitectura interior en lo que a paredes y techos se refiere, basada en la cabina de pasaje del A350. Ex-
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ternamente la principal diferencia son los Sharklets curvos especialmente desarrollados en la punta de las alas, que sacan partido de la tecnología del A350 XWB, gracias a los cuales las alas crecen hasta los 64 m de envergadura frente a los 60,3 m del A330ceo. Los motores y los Sharklets son los dos elementos que más contribu yen al ahorro de combustible, en torno a un 10% el primero y un 2% el segundo, quedando otro 2% adicional para el resto de perfeccionamientos, como la menos visi ble pero igualmente importante implementación de mejoras aerodinámicas optimizadas en 3D a lo largo del perfil del ala. La cabina de los pilotos, que adopta el diseño del A350, cuenta con doble HUD, cartera de vuelo electrónica para manuales de vuelo y cartas de navegación, así como sistemas de seguridad importados de otros modelos, como el de protección de salida de pista que Airbus desarrolló para el A380. Se comercializa en dos versiones: A330800 y A330-900, equivalentes al A330-200 y A330-300, respectivamente, en longitud de fuselaje. Sin embargo, tanto el A330800 como el A330-900 tendrán capacidad para acomodar hasta 10 pasajeros más que sus respectivos predecesores gracias a sus nuevos interiores Airspace que incorporan una serie de elementos que permiten aprovechar más espacio útil en la cabina.
La tripulación desciende del avión sin disimular la alegría por el exitoso vuelo.
El Trent 7000, el corazón del neo A diferencia del A330 clásico, el nuevo A330neo se ofrece con una única opción de planta de potencia: el motor Rolls-Royce Trent 7000. El séptimo modelo de la familia Trent del constructor británico es una versión con control electrónico de sangrado de aire del Trent 1000 TEN que fabrica para el Boeing 787-10, como evolución del actual Trent 700 que equipa al A330ceo,
Equipo de pruebas con sabor español Uno de los ingenieros de vuelo de este primer vuelo ha sido Emiliano Requena Esteban, que realiza esta labor en Airbus desde que entró en la compañía en 2003. Emiliano, natural de Madrid y fanático de la industria aeroespacial, la ciencia y la cultura, ha estado profundamente implicado en las pruebas de varios aviones más, como son el A330 MRTT, A400M, A350, A320 y el A321neo. De hecho, ha formado parte de las tripulaciones de los primeros vuelos de los Airbus A330MRTT, A400M FTB y del prototipo del A321neo con el motor Leap-X. Comenzó su carrera profesional en 1999 como ingeniero aeronáutico de EADS CASA, una vez graduado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (ETSIA). Posteriormente recibió formación de ensayos de vuelo en
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aunque también aprovecha la experiencia del Trent XWB del A350. Frente al Trent 700, el Trent 7000 dobla el índice de derivación, reduciendo el consumo en un 10%, así como significativamente el ruido que produce. Gracias a este bypass ratio de 10:1, el 90% del aire absorbido sale del motor limpio sin pasar por las cámaras de combustión, proporcionando el 75% del empuje total. Incorpora góndolas de material compuesto, pilones completamente carenados, además de un ventilador (fan) más grande (112 pulgadas de diámetro) y de giro más lento. Los Trent 7000 se ensamblan y prueban tanto en Derby (Reino Unido) como en Seletar (Singapur) antes de ser enviados a Toulouse para su montaje en los pilones de las alas. Se facilitan con un abanico de potencia que van desde las 68.000 a las 72.000 libras de empuje. Es ahora mismo el motor más moderno de Rolls Royce: la complejidad de su desarrollo explica por qué no se pudo cumplir con el compromiso de entrega con Airbus para que el avión pudiera volar antes de finalizar la primera mitad de 2017, a pesar de que el prototipo estaba ya listo y pintado desde diciembre de 2016. Los motores llegaron en junio y el primer vuelo se reprogramó para septiembre, aunque finalmente se han tenido que esperar algunas semanas más.
26 de octubre de 2017: primer vuelo
la escuela francesa EPNER (l’Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Réception). En total, acumula más de 2.500 horas de vuelos de ensayos.
Como mencionamos en la apertura, Avion Revue fue partícipe junto a un selecto grupo de invitados del primer vuelo de un A330neo al que pudimos ver despegar, realizar una baja aproximación a modo
de saludo y posteriormente aterrizar, desde la terraza del edificio del centro de entregas de Toulouse. Entre el despegue a las 9:57h y la toma de tierra, a las 14:10h locales, transcurrieron 4 horas y 13 minutos de toma de contacto con la aeronave. La tripulación de ensayos a bordo de este vuelo estaba integrada por los pilotos de pruebas experimentales Thierry Bourges, Thomas Wilhelm, así como por el mecánico de ensayos en vuelo Alain Pourchet. Mientras tanto, Jean-Philippe Cottet, Emiliano Requena Esteban y Gert Wunderlich monitorizaban los sistemas y el comportamiento del avión desde la estación del ingeniero de ensayos en vuelo. Una vez el avión en tierra, los seis componentes de la tripulación descendieron del avión y nos mostraron sus primeras impresiones. Nuestro representante español, el ingeniero Emiliano Requena, no dudó en afirmar que el avión se había comportado como esperaban, tal cual habían podido probar previamente en los simuladores.
Comienza el programa de pruebas El programa de ensayos contempla la utilización de cuatro aviones. Los dos primeros son los prototipos de la versión alargada A330-941: el MSN1795 matrícula F-WTTN ahora en vuelo, al que se le unirá en bre ve el MSN1813 F-WWTE. El primero ser virá para definir las actuaciones en vuelo, ensayos de sistemas, validar las leyes de control de vuelo, pruebas de equipos de handling y la campaña de operación en tiempo de frío extremo, así como la preparación para la entrada inicial en servicio (EIS). Está equipado con FTI (instrumentación completa de ensayos), y además de contar con doble HUD y distintas características de aviónica (FLS, GLS, ATSAW, T3CAS y ROPS), probará la opción de FMS y SATCOM de Honeywell y los frenos Messier-Goodrich. Su compañero MSN1813 será empleado para la validación aerodinámica y de las actuaciones del motor, así como la función de aterrizaje automático (autoland), pruebas en crucero, que incluye la operativa ETOPS y la campaña en tiempo cálido extremo. También servirá para validar la operación con aerolíneas. Se diferencia con el primero en que llevará a cabo sus pruebas con el FMS de Thales, el SATCOM de Iridium y testeará la opción de frenos de Honeywell. También integrará el módulo de lavabos «Refresh» de la ca bina Airspace. Esta nueva cabina Airspace será montada y probada de manera completa en el primer avión de producción,
Antes de su toma final, el A330neo hizo una baja aproximación acompañado por el Falcon fotográfico. Aquí vemos sendas imágenes desde tierra y desde dicho avión.
el MSN1819 registro F-WWKM, que participará como tercer avión de pruebas evaluando precisamente esta nueva configuración para el pasaje, así como su acondicionamiento antes de ser entregado a TAP Air Portugal como futuro CS-TUA. Para estas labores llevará temporalmente una instrumentación de pruebas (FTI) parcial. Tras unas 1.100 horas de ensayos, espera conseguir su certificación EASA y FAA para mediados de 2018. Para entonces habrá volado ya por primera vez el prototipo de la versión A330-841 (MSN1888), la variante de menor tamaño pero mayor alcance, que con su equipamiento de pruebas completo FTI perseguirá en una campaña de 300 horas de ensayos adicionales su certificación para 2019. En este caso monta las opciones de FMS y SATCOM de Honeywell y los frenos de Messier-Goodrich.
Primera entrega para TAP Air Portugal Estas campañas culminarán en el tercer trimestre de 2018 con la entrega del primer ejemplar de serie, el MSN1819, que está destinado a la portuguesa TAP Air Portugal. No obstante, como hemos mencionado anteriormente, este aparato será empleado previamente para validar la cabina Airspace, y también ayudará a recrear un entorno de operación «similar a una línea aérea», lo que garantizará la máxima madurez y fiabilidad del A330neo para la entrada en servicio (EIS). Esta fase también definirá la documentación definitiva de la aeronave que estará disponible para las aerolíneas operadoras del modelo.
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ACTUALIDAD
IBERIA el sueño de volar Exposición de los 90 años de la compañía El 19 de octubre se inauguró en el Centro Cultural Conde Duque de Madrid una completa exposición sobre la aviación española. La Agencia Efe e Iberia se unieron para mostrar un recorrido por la historia de la aviación y los 90 años de la historia de Iberia. Además, como colofón al año 2017, ahora se cumplen los 90 años del primer vuelo comercial de Iberia que ocurrió el 14 de diciembre de 1927.
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entro de las muchas actividades desarrolladas por Iberia este año con motivo de los 90 años de la aerolínea, el 19 de octubre se inauguró en el Centro Cultural Conde Duque de Madrid, una exposición de la historia de la aviación española y de los 90 años de Iberia, que permanecerá abierta hasta el 3 de diciembre, con lo que los lectores aún están a tiempo de poder disfrutarla. Ha sido organizada por la Agencia Efe y la aerolínea española y en ella, se recorre mediante fotos, objetos, documentos y vídeos, los momentos más significativos del desarrollo de la aviación en nuestro país. La exposición fue inaugurada con la presencia del Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna; de Inés Sabanés, concejala del Ayuntamiento de Madrid; Jaime García-Legaz presidente de Aena; Antonio Vázquez, presidente de IAG; José Antonio Vera, presidente de Efe y Luis Gallego, presidente de Iberia.
El 25 de junio Iberia celebró en Cuatro Vientos los 90 años de la fundación de la compañía, con una exhibición aérea de un Airbus A330 escoltado por la Patrulla Águila. Ahora con una exposición celebra los 90 años del primer vuelo comercial.
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El Centro Cultural Conde Duque expone hasta el 3 de diciembre una muestra con el repaso a la aviación española y a los 90 años de la compañía.
Numerosa documentación fue expuesta en las vitrinas, como billetes, horarios y folletoshistóricos. En las diferentes zonas de la exposición se han incluido objetos que permiten entender la evolución del sector aeronáutico. Entre los más destacados, la maqueta del avión de los hermanos Wright y la del último de los aviones de Iberia, el A330. También una maqueta del hangar 6 de Iberia, el mayor de Europa sin soportes intermedios; la rueda de un Boeing 747, álabes de motor, una hélice, una caja negra seccionada de un Jumbo o los uniformes que a lo largo de la historia han vestido las tripulantes de Iberia, entre otros. En la exposición se muestran, además, todo tipo de objetos que forman parte del mundo apasionante de la aviación: billetes de avión; cartas y menús de ayer y hoy; tarjetas de embarque; horarios; objetos promocionales y de entretenimiento a bordo de todo tipo; magníficos carteles o vajillas. La parte gráfica ha sido magníficamente cubierta con importantes momentos de la aviación en estos 90 años que hoy forman
Uno de los atractivos de la exposición fue poder ver la evolución de las vestimentas de las azafatas de vuelo.
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asistió a la inauguración junto al presidente de Iberia, Luis Gallego, y al de IAG, Antonio Vázquez.
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ACTUALIDAD Iberia, el sueño de volar
En la parte divulgativa destacaba una caja negra de un Boeing 747, que aparece sin la carcasa exterior para poder ver la parte que nunca puede observarse.
90 años han pasado desde que se cubriese el primer vuelo de Iberia. Para finalizar 2017, Iberia ha inaugurado una exposición donde se puede ver la maqueta del interior del primer avión que voló el 14 de diciembre de 1927.
90 años del primer vuelo de Iberia Iberia Mantenimiento aportó una rueda seccionada de un avión para conocer mejor su interior.
parte de la historia del país. Desde el primer vuelo regular, en 1927; el primero que cruzó el Atlántico, en 1946; la llegada del Guernica a España, o la imagen de los campeones del Mundo regresando del Mundial de Sudáfrica en 2010, son muchas las historias y personajes reflejados en las paredes y pantallas del centro cultural. Como complemento a los elementos expuestos y a las fotografías, existen distintas pantallas en el recinto donde se muestran videos divulgativos que, bajo el título genérico «Sabías que», explican al público por qué vuela un avión, las diferencias entre los primeros aparatos y los actuales, qué en un slot, qué luces llevan los aviones o el alfabeto aeronáutico, entre otras muchas curiosidades. Estos vídeos se complementan con otros que muestran la historia de la publicidad y los carteles, los objetos que han acompañado los viajes, personajes famosos que han viajado con Iberia y la historia de los uniformes y de los aviones. En el final del recorrido, encontramos una reproducción de la cabina del primer avión donde los visitantes pueden retroceder en el tiempo y hacerse fotos sentados en los asientos de mimbre de la época.
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Casi inalizando el año 2017, importante sin duda para Iberia, queda aún por celebrar los 90 años del primer vuelo de la compañía. Si bien, el 28 de junio de 1927 se irmó ante el notario Juan Crisóstomo de Pereda y Gorriz la constitución de Iberia con un capital inicial de 1.100.000 pesetas, no es hasta unos meses más tarde cuando se cubre el primer vuelo de la aerolínea.Gracias a las gestiones de Horacio Echevarrieta iniciadas en mayo, en septiembre de 1927, Iberia resulta ganadora en la adjudicación de la línea aérea Madrid-Barcelona, que sería inaugurada el 14 de diciembre de 1927 con la presencia del Rey Alonso XIII como testigo de dicho evento. La primera línea de Iberia operaba todos los días, salvo los domingos, y tenía como origen el aeródromo de Carabanchel (hoy terrenos de Cuatro Vientos) a las 8:00 de la mañana y llegada a Barcelona a las 11:30, ciudad en la que había dos enlaces: uno a Marsella con Aéropostale y otro a Ginebra con Luf Hansa. A las 12:00 despegaba de nuevo del campo de Muntadas (integrado en el actual El Prat) de regreso a Madrid. Como complemento a los vuelos regulares, Iberia realizaba otros vuelos locales de índole turístico. Durante el primer mes de operaciones se superó el 50% de ocupación en los 57 vuelos realizados con un total de 287 pasajeros.
EL 27 de diciembre de 1927 se cubrió el primer vuelo de Iberia entre Madrid y Barcelona. En la imagen, a punto de tomar tierra en las instalaciones de Muntadas (Barcelona). ����: ������
Alfonso XIII asistió al evento de la inauguración de los servicios regulares de Iberia, mostrando interés por conocer el modelo Roland que integraba la flota de Iberia en ese momento. ����: ������
Otros 232 clientes habían realizado «bautismos de aire» en dierentes vuelos en circuitos en Barcelona y Madrid.
AVIACIÓN MILITAR COMPAÑÍAS AÉREAS
AEROFLOT De soviética a occidental Aeroflot es la línea aérea más antigua e importante de la Confederación Rusa. Nacida de la extinta Unión Soviética, se ha actualizdo en las dos últimas décadas para ser una de las compañías más importantes del mundo y de la alianza SkyTeam. Su occidentalización le ha permitido competir con las mejores y ofrece un buen servicio con una flota muy modernizada.
Aeroflot ha sabido reconvertirse desde la desintegración de la Unión Soviética y hoy es una compañía moderna con una flota renovada, como los aviones de largo alcance. En la imagen, un Boeing 777-300ER despega de Los Ángeles destino Moscú.
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eroflot – Russian Airlines es la compañía de bandera de la Federación Rusa. Cuenta con su sede principal en el aeropuerto moscovita de Sheremetyevo, desde donde cubre rutas nacionales a todo el país y rutas internacionales a los cinco continentes. Dentro del Grupo Aeroflot se incluye a las afiliadas Pobeda Airlines, Rossiya Airlines (la tercera en pasajeros de Rusia) y Aurora Airlines. Durante la era soviética, Aeroflot era la aerolínea nacional soviética y la aerolínea más grande del mundo. Tras la disolución de la URSS, el transportista se transformó de una empresa estatal en una empresa semiprivada. Aeroflot toda vía se considera la aerolínea nacional de facto de Rusia. Es propiedad en un 51% del
gobierno ruso. La compañía se embarcó a finales de los 90 en un plan de modernización, renovando su imagen, sus servicios y sus rutas. Fruto de esa evolución, ingresó en la alianza SkyTeam en abril de 2006. Pero para llegar a lo que hoy es Aeroflot, la compañía ha vivido 94 años de altibajos y condicionantespolíticos.
Nace Dobrolyot, nace Aeroflot Aunque la Aeroflot de ahora nada tiene que ver con la de sus orígenes, si debemos seguir su evolución desde su nacimiento en 1923. Los años posteriores a la finalización de la Primera Guerra Mundial, sir vieron para convertir a la aviación en un modo de transporte pacífico de pasajeros, correo y mercancías, primero con avio-
Los aviones Sukhoi Superjet 100 son los únicos de fabricación rusa (con participación europea) que operan actualmente en Aeroflot.
2003 supuso un cambio importante e histórico en la compañía con la incorporación de una nueva librea que rompía con todos los moldes anteriores. Desde entonces, toda la flota cuenta con esta decoración.
nes militares, reconvertidos de la guerra, y posteriormente con nuevos aviones de uso exclusivamente civil. La Unión Soviética, como otros países europeos, siguieron este cambio de tendencia. El 9 de febrero de 1923 es considerada como la fecha de nacimiento de la aviación civil en la Unión So viética cuando el Consejo del Trabajo y de la Defensa aprobó la decisión «sobre las organizaciones de consejo de aviación civil» y «sobre la ejecución de la administración central aeronáutica de control de vigilancia técnica de las líneas aéreas». Fruto de ese nacimiento, el 17 de marzo se formalizó la creación de la sociedad voluntaria Do brolyot, el germen de lo que Aeroflot es en la actualidad, con el fin de contribuir al desarrollo de la flota aérea del país. Unos meses después, el 15 de julio de 1923, se puso
AEROFLOT – RUSSIAN AIRLINES Fundación 17 de marzo de 1923 Codigo IATA/OACI SU/AFL Sede principal Moscú-Sheremetyevo Director General Vitaliy Savelyev, (Desde 10 abril de 2009) Rutas 138 destinos en 51 países Flota 210 aviones Pasajeros transportados 43,4 millones de pasajeros en 2016 Empleados 31.500 (diciembre 2015) Ingresos 2016 8.500 millones de dólares Alianza SkyTeam Programa de pasajero frecuente Aeroflot Bonus Web www.aeroflot.ru/ru-en
en servicio la primera ruta aérea soviética, que comunicaba las localidades de Moscú y Nizhniy Nóvgorod. El 25 de febrero del año 1932 fue formada la Administración Central de la Aeronáutica Civil (Grazdanskovo Vozdushnogo Flota - GVF) y el 26 de marzo de 1932 fue re-
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COMPAÑÍAS AÉREAS Aeroflot, de soviética a occidental
nombrada como Aeroflot, un nombre más sencillo y que perduraría ya hasta nuestros días. La consolidación de la aviación comercial supuso la creación de un gran complejo industrial aeronáutico que permitió el fortalecimiento de importantes constructores para la fabricación de aviones de pasajeros. Las empresas de producción, las oficinas de diseños y proyectos y los institutos de investigación científica recibieron ingente carga de trabajo para crear y reno var una flota moderna. Los aviones construidos por Antonov, Ilyushin y Tupolev adquirieron gran protagonismo en la Unión Soviética en los siguientes 60 años. A pesar de las inestabilidades políticas, y sobre todo la Segunda Guerra Mundial, Aeroflot ocupó un lugar destacado en el país, efectuando vuelos especiales de máxima importancia a la línea del frente y facilitando la movilidad dentro de la propia URSS. Además, con algunas irregularidades, se mantuvieron las líneas aéreas internacionales.
Fin de la guerra, consolidación de Aeroflot Posteriormente a 1945, con el fin de la guerra, se comenzaron a fabricar nuevos aviones, mucho más evolucionados. Ilyushin presento los Il-12 e Il-14. Pero sin duda, el gran salto cualitativo de Aeroflot se produjo en 1956 con la llegada a su flota del primer reactor de la mano del Tupolev Tu104. También en 1957 entra en servicio el Ilyushin Il-18, un avión cuatrimotor tur bohélice de alcance medio que fue requerido por Aeroflot para transportar entre 75 y 100 pasajeros. La estabilidad política, permite a la aerolínea crecer y consolidar su presencia en el nuevo aeropuerto de Sheremetyevo, inaugurado en agosto de 1959, instalaciones que continúan siendo en la actualidad la base principal de Aeroflot. Fue el segundo en abrirse en la ciudad de Moscú, tras el de Vnukovo, y pasó a ser el centro de conexiones para Aeroflot, mientras que sus oficinas se encontraban en la calle Arbat de Moscú. En esa misma época, la compañía pone en servicio el avión más grande entonces construido: el Tu-114, que en años posteriores fue sustituido por el nuevo avión nacional, el Ilyushin Il-62, un cuatrimotor para cubrir rutas de largo radio. Siendo una compañía estatal, Aeroflot dio prioridad en esta década al desarrollo del mercado interno, destacando la accesibilidad a las regiones de Siberia y el Oriente Lejano.
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Poco éxito tuvo el avión supersónico Tu-144 debido a los fallos de diseño y los accidentes en prueba. ����: �������
Aeroflot incorporó los Ilyushin 62 para vuelos de larga distancia a finales de los 60.
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Nada tiene que ver el aeropuerto de Sheremetyevo inaugurado en 1959 con el actual, que ha crecido y se ha modernizado con nuevas terminales para absorber el tráfico, principalmente de Aeroflot. ����: ���������� ������������
Aeroflot vivió de una manera testimonial la presencia en su flota de los aviones supersónicos. El Tupolev Tu-144 voló a finales de 1968, incluso antes que el Concorde, pero los continuos accidentes e incidentes de esta aeronave poco experimentada, apenas le permitió establecer unos servicios estables en Aeroflot. En enero de 1971 era desarrollada la dirección Central de la comunicación aérea internacionales de Aeroflot (CUMVS Tsentral’noye Upravleniye Mezhdunarodnykh Vozdushnykh Soobshcheniy), que se convirtió en la única empresa del sector aéreo soviético que efectuaba los vuelos internacionales bajo el nombre de «Aeroflot – Soviet Airlines». Aeroflot en 1980 fue designada como transportista oficial de los participantes de los XXII Juegos Olímpicos que tuvie-
ron lugar en Moscú. Para recibir en la capital moscovita a los deportistas y las delegaciones de todo el mundo, se construyó una nueva terminal en el aeropuerto de Sheremetyevo, que podía atender simultáneamente a una treintena de aviones. Fue inaugurada oficialmente el 6 de mayo de ese año. Sus vuelos a Estados Unidos fueron prohibidos expresamente por el presidente norteamericano Ronald Reagan desde 1983 hasta 1990 como consecuencia de la Guerra Fría, a pesar de lo cual, Aeroflot se convirtió en una de las aerolíneas más reconocidas y con mejor salud financiera del mundo. Fue la primera empresa de aerolíneas rusa en unirse a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association, IATA) en 1989.
La llega de los Tupolev Tu-104 a reacción supusieron una gran ventaja a la hora de recortar los tiempos de vuelo. ����: �������
Otro modelo habitual era el Yakovlev Yak-42. Todos los aviones hasta los años 90 eran de fabricación soviética. ����: ��������
La incorporación del Tupolev Tu-124 sirvió para cubrir vuelos de poca demanda de pasajeros. Operó desde 1962 a 1980 en Aeroflot.
La desaparición de la URSS, trajo consigo un cambio de mentalidad en Aeroflot con el fin de internacionalizarla y modernizarla. Fruto de ello, llegaron a principios de los 90, algunos Airbus A310-300. ����: ��������
La caída de la Unión Soviética
En el año 1991 se produce uno de los acontecimientos más importantes que marcarían el futuro de Aeroflot y de la aviación rusa en general. Tras la caída de la Unión Soviética, en las ex-repúblicas de la Unión y las regiones de Rusia se fueron creando nuevas aerolíneas independientes. Aeroflot, por historia, mantuvo su marca comercial como transportista internacional de la antigua URSS. La apertura al mundo de Aeroflot, permitió que las primeras aeronaves ‘extranjeras’ se incorporasen a la flota de la aerolínea. Las primeras en llegar fueron mediante un acuerdo de leasing por varios Airbus А310-300, llegando a contar con 14 unidades. Dos años más tarde sucedió lo mismo con más de una decena de Boeing 767-300ER, los primeros norteamericanos, que se adaptaban mejor a las exigencias ecológicas y medioambientales de baja emisión de ruidos. En este período de adaptación de la industria rusa a los nuevos estándares en la fabricación de aeronaves, aparecen en 1994 nuevos aviones de tercera generación. Los Ilyushin Il-96-300 (evolución de los Il-86) fueron creados como aviones de fuselaje ancho para los vuelos intercontinentales, que respetaban completamente los estándares ICAO por el nivel de ruido. A final del año 1995 Aeroflot pactó además
Una decoración para la historia Con la Unión Soviética, las compañías aéreas adoptaban colores muy similares, predominando el blanco en la parte superior del fuselaje, el gris claro en la parte inferior, con una franja azul en la zona de las ventanas (en algunos momentos una segunda más fina iba por debajo de las ventanas). En la zona de la cola se incluía la bandera soviética. Con la desaparición de la URSS y la creación de la Commonwealth of Independent States (CIS), comienzan a aparecer nuevas aerolíneas que adoptan libreas más llamativas y personales. Sin embargo, Aeroflot, como compañía de bandera de Rusia, mantuvo su decoración hasta 2003, cuando el cambio de estrategia de la aerolínea para abrirse al mundo, provocó un cambio radical en su imagen, adquiriendo tonos plateados, azul y rojo, incorporando la bandera rusa en las colas de las aeronaves. Esta decoración es la que se mantiene vigente en 2017.
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COMPAÑÍAS AÉREAS Aeroflot, de soviética a occidental
También los Ilyushin Il-96 formaron parte de la flota de largo radio. Fueron retirados del servicio con la llegada de los Boeing 777-300ER.
el leasing de los aviones de carga, DC-1030F, para su explotación en rutas de largo radio y posteriormente tres MD-11.
Occidentalización y entrada en SkyTeam A finales de los 90, Los responsables de Aeroflot, antes los comienzos palpables de la globalización, desarrollan un programa supervisado por una empresa británica, para abrirse al exterior, dando una imagen de aerolínea no sólo enfocada al transporte de pasajeros en Rusia, sino capaz de dar una imagen positiva en el resto del mundo. Fruto de esa evolución, y de incrementar los parámetros de seguridad, comunicación e imagen, en abril de 2006, Aeroflot pasa a ser miembro de pleno derecho en la alianza SkyTeam, gracias a la cual pudo ofrecer rutas en vuelos compartidos (29 en los inicios entre miembros de pleno derecho y asociadas) y propios a 1.070 destinos de 177 países. Actualmente, el 51% de las acciones de Aeroflot pertenecen a la Federación Rusa. El 49% restante se reparten entre personas jurídicas y privadas, incluidos los empleados de la empresa. Desde el 1 de julio de 2015, de conformidad con los requisitos de las leyes de la Federación de Rusia, Aeroflot cambió el nombre en su forma jurídica a Sociedad Anónima Pública Aeroflot - Russian Airlines (Aeroflot PJSC). Las acciones se comercializan en la Bolsa de Moscú y están incluidas en el primer nivel de la lista de cotizaciones. El Grupo Aeroflot es, hoy en día, el holding aeronáutico más grande y de rápido desarrollo de Rusia que incluye tres filia-
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También se incorporaron modelos norteamericanos como el DC-10-30 carguero, que aquí vemos en el aeropuerto de Frankfurt-Hahn.
Las mejoras en la compañía implementadas a finales de los 90 condujeron a la inclusión de Aeroflot en la alianza SkyTeam en el año 2006. ����: ��������
FLOTA DE AEROFLOT (1 octubre 2017) AVION
CANTIDAD SERVICIOS FUSELAJE ESTRECHO
Boeing 737-800 Airbus A320 Airbus A321 Sukhoi SSJ-100
31 72 37 32
Nacionales en internacionales medio alcance Nacionales en internacionales medio alcance Nacionales en internacionales medio alcance Regionales e internacionales corto alcance FUSELAJE ANCHO
Airbus A330-200 Airbus A330-300 Boeing 777-300ER
5 17 16
TOTAL AERONAVES
210
Intercontinentales Intercontinentales Intercontinentales
les: Aurora (la aerolínea unificada de Extremo Oriente que hizo su primer vuelo en noviembre de 2013), Pobeda Airlines (una aerolínea de bajo costo que comenzó servicios en diciembre de 2014) y Rossiya (una aerolínea de costo medio que fue absorbida el 27 de marzo de 2016). El centro neurálgico de Aeroflot se ubica entre la localidad de Melkisarovo y el aeropuerto de Sheremetyevo donde se encuentra el moderno complejo de oficinas. La nueva sede se caracteriza por sus dos edificios en forma de alas, rindiendo homenaje al histórico emblema de la aerolínea. El gigante aeronáutico ruso también resalta por otros hechos relevantes: cuenta con el Centro de Control de Vuelos más grande en Europa Oriental, tiene su propia escuela de aviación con una capacidad de formación de 160 pilotos al año y ofrece estudios de cientos de programas de aviación.
Durante unos años, Aeroflot incorporó a su flota carguera tres ejemplares del modelo MD-11F, que operaron entre 2008 y 2013. :
¿Flota de una aerolínea rusa? Aeroflot en los últimos años ha destinado una ingente cantidad de dinero en modernizar su flota. Las exigencias y restricciones para volar a buena parte de su flota por las emisiones contaminantes y de ruido, limitaron el uso de sus aviones, principalmente de los vetustos Tupolev Tu-134 y Tu-154, además de los Ilyushin Il-62 e Il86. Hoy, cuenta con una de las flotas más modernas del mundo (4,1 años de antigüedad) y, si sólo nos atuviésemos a los modelos que la conforman, algún soviético que levantase la cabeza nunca diría que forman parte de una compañía rusa. A fecha de 1 de octubre de 2017, Aeroflot opera 210 aviones, entre los que destacan los aviones de f uselaje estrecho Air bus A320 y A321, Boeing 737-800 y el único
Las tripulaciones se han rejuvenecido y adaptado a los estándares internacionales. Todos los aviones de la flota cuentan con una auténtica cabina business, incluso en los de fuselaje estrecho, al incorporar butacas diferenciadas.
miembro ruso (en parte europeo) de la flota: el Sukhoi Superjet 100 (cuenta con 32 y quedan pendientes otras 18 unidades). Entre todos ellos suman 172 aviones. La flota de largo alcance ha sido totalmente renovada y la conforman dos modelos: el Airbus A330-200 y A330-300, además de los nuevos Boeing 777-300ER con capacidad para 402 pasajeros. En el período comprendido entre febrero de 2013 y junio de 2017 Aeroflot ha recibido 16 aero-
naves Boeing 777-300 ER, que cuentan con una nueva categoría de servicio «Confort», ofreciendo tres clases a bordo. A partir del septiembre de 2013 en Aeroflot operan los aviones de pasajeros de mediano alcance Boeing 737-800, por el momento la flota cuenta con 31 aeronaves de este tipo. En los planes de Aeroflot, está incorporar en el futuro hasta 50 aviones MC-21 producidos por el consorcio ruso Irkut Corporation.
Más aviones occidentales en la rampa nevada de Sheremetyevo. Los Airbus A320 y A321 forman el grueso de la flota de fuselaje estrecho.
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ACTUALIDAD
CAMBIO
de temporada Cambio de ciclo Este año el cambio de temporada ha sido atípico. Varias compañías tenían programado el final de sus operaciones y otras la retirada de modelos de aviones emblemáticos que, con mayor o menor nostalgia y diversas celebraciones, han sido despedidos. ,
El último Fokker de KLM portaba en la deriva la silueta del piloto Anthony Fokker. :
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l paso de la temporada de verano a la de invierno en el hemisferio norte trae consigo una serie de cambios. La más s ignificativa es una enorme caída del número de rutas y frecuencias que sólo se sirven en los siete meses del verano IATA, los que van del último domingo de marzo al último sábado de octubre. Las compañías chárteres que atienden el turismo en la cuenca del Mediterráneo reducen significativamente sus flotas, en viando una parte de ella a los centros de mantenimiento, mientras que otros aviones son alquilados a los pocos países de este hemisferio donde hay incremento en la demanda, como es por ejemplo Canadá. En este país sus habitantes toman vacaciones de invierno para huir del frío hacia destinos más cálidos, como el Caribe. El sudeste asiático también aumenta su demanda y es otro punto del globo donde van algu-
nos aviones europeos en invierno. Obviamente, también se devuelven los aviones de refuerzo alquilados en contratos ACMI, compañías de leasing o en otros tipos de colaboraciones. En España el cambio es muy significativo, pues las compañías se retiran de Baleares, Málaga, Alicante y el resto de aeropuertos de sol y playa del Mediterráneo y al día siguiente comienzan a volar hacia los canarios. Hay incluso casos peculiares de compañías que realizan ese fin de semana el primer vuelo con pasaje desde el centro o norte de Europa a Tenerife Sur o Gran Canaria, para a continuación situarse en vacío a Palma de Mallorca, y desde allí llevarse a los últimos turistas, ahorrando de este modo una pata vacía. Pero todo esto es lo habitual, en cada cambio de temporada (coincide también con el cambio de hora). Sin embargo, este año se han acumulado una serie de acon-
Emotivo recibimiento en Tegel del último vuelo de Air Berlin.
tecimientos que para muchas compañías han significado un cambio de ciclo, y para otras, por desgracia, su desaparición.
United despide al Boeing 747 Tras 47 años en servicio, United despidió al modelo Boeing 747 de su flota de la misma manera que comenzó, recreando el viaje del primer Jumbo serie 100 recibido en junio de 1970 y puesto en servicio un mes más tarde. El último vuelo regular se completó el 29 de octubre, con un 747-400, entre Seúl y San Francisco, pero la compañía programó un vuelo especial a continuación, el 7 de noviembre, de San Francisco a Honolulú, la misma ruta con la que estrenó el modelo. Continental Airlines, compañía que forma parte de la actual United, también reci bió su primer 747 en esas mismas fechas, introduciéndolo en vuelos internos entre Chicago y Los Ángeles, con continuación también a Honolulú. Para este vuelo de despedida se tuvieron en cuenta todos los detalles del «Friend Ship», el nombre con el que se bautizaron aquellos primeros 747. Desde el menú a bordo, a los uniformes de la tripulación de la época, o el entreteniendo a bordo, fueron recreados a semejanza de aquel primer vuelo de «la Reina de los Cielos». Se pusieron a la venta todas las plazas del piso inferior reservando las del superior, de clase Polaris Business, para que todos los pasajeros pudieran visitar este espacio en vuelo. Delta Airlines se queda como la única aerolínea estadounidense utilizando los Boeing 747 en vuelos regulares de
Thomas Cook Belgium queda integrada dentro de Brussels Airlines.
Despedida del Fokker 70 de KLM CityHopper con cuatro ejemplares rodando al mismo tiempo. : /
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ACTUALIDAD
Cambio de temporada
Imagen del último vuelo del 747 de United despegando de Los Ángeles destino Honolulú, combinando la librea actual con los rótulos que portaban los Jumbos en los años 70. ����: ������� ���
pasaje, pero será por poco tiempo, ya que antes de finalizar 2017 está previsto que los dé de baja. Por otro lado, una de las franquiciadas de United –CommutAir- con base en Cleveland Hopkins también ha aprovechado para dar por concluida la operación del tur bohélice Dash 8-300 con el vuelo UA4913 entre Siracusa y Newark, el 5 de septiem bre, dentro del sistema United Express. La compañía aún mantiene en servicio dieciséis Dash 8-200 que serán reemplazados a comienzos de 2018 por Embraer ERJ-145, completando su transición a una flota pura de reactores. Pero en Estados Unidos no todo han sido retiros: Hawaiian Airlines recibió el primero de sus 18 A321neo, que tiene planeado estrenar el 8 de enero en la ruta Oakland-Kahului. Los A321neo son ideales para reemplazar a los A330 de fuselaje ancho en rutas como ésta de largo recorrido, pero menor demanda.
KLM CityHopper dice adiós a Fokker Muy emotiva también ha sido la despedida de los últimos aviones del constructor holandés Fokker en su propia casa. KLM CityHopper, franquicia regional de KLM Royal Dutch Airlines, operaba aún este verano con un remanente de ocho Fokker 70, que aún no habían sido sustituidos por los más eficientes Embraer ERJ-175 y ERJ-190.
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Con la retirada del RJ-100, la flota de Brussels Airlines pasa a estar formada exclusivamente por Airbus.
El último vuelo comercial se programó para el 28 de octubre, en la línea KL1070 entre Londres Heathrow y Ámsterdam con el Fokker 70 matriculado PH-KZU que lucía en su deriva la imagen del piloto y constructor Anthony Fokker. Esta compañía, fundada en 1966 como NLM CityHopper y renombrada en 1991 con el nombre de KLM CityHopper, ha venido utilizando todos los modelos de Fokker de forma ininterrumpida desde sus inicios, comenzando con los Fokker F-27 y Fokker F-28, que fueron reemplazados más tarde por los Fokker 50 y Fokker 70, heredando además los Fokker 100 de la absorbida KLM UK. Si tomamos como re-
ferencia KLM, entonces hablamos de nada menos que 97 años de relación, pues la compañía utilizó sus primeros Fokker II en 1920, precisamente en esa ruta escogida para la despedida: entre Ámsterdam y Londres.
Thomas Cook Belgium y Air Berlin dejan de volar Estas dos aerolíneas han cesado sus operaciones el viernes 27 de octubre, si bien por motivos diferentes. El caso de Air Berlin es bien conocido por nuestros lectores. Tras varios ejercicios con nefastos resultados financieros llegaba la decisión de Etihad
Airways, su principal inversor, de retirar su apoyo a la compañía alemanda que este mes de agosto se declaraba insolvente. Gracias a un crédito del gobierno alemán, la compañía ha podido seguir operando hasta octubre cerrando acuerdos con diversas compañías - como Lufhansa o easyJet- para vender sus activos, al mismo tiempo que iba cancelando rutas de manera escalonada. En la tarde-noche del 27 de octubre partía de Múnich el vuelo AB6210 con destino a Berlín-Tegel, como último servicio de esta compañía undada en 1978 por un antiguo piloto de Pan Am. Las otras compañías del grupo han corrido distinta suerte. Niki y LGW (ranquicia que opera los Dash 8-400), se mantienen con vida gracias a Luthansa que ha comprado capacidad en sus aviones, lo que le permite a ésta ganar tiempo mientras la Comisión Europea estudia si su propuesta aecta las leyes de la competencia. Pero Belair, la filial suiza, ue puesta a la venta a lo largo de 2007 y al no encontrar pujador ha sido liquidada al mismo tiempo que Air Berlin. Thomas Cook Airlines Belgium se despidió de los cielos ese mismo 27 de octubre con el servicio HQ1508 entre Tenerie Sur y Bruselas. En este caso la desaparición de la chárter belga tiene que ver con la venta de la compañía por parte de su propietario -el grupo Thomas Cook- a la unidad del grupo del Lufhansa, Brussels Airlines. Ésta asumió la absorción de los 160 pilotos y TCPs de la compañía, todos sus slots y dos de los cinco Airbus A320 de la flota.
Más de tres décadas ha durado la relación de Meridiana con el MD-80.
Brussels Airlines retira sus Avro y Meridiana los MD-80 Tras la retirada de los últimos Jumbolinos de Swiss dos meses atrás, Brussels Airlines ha seguido sus pasos programando el último servicio SN2720 con un Avro RJ100 el 28 de octubre entre Ginebra y Bruselas. La compañía se convierte en operador exclusivo de productos de Airbus (A319, A320 y A330), apoyados por tres Sukhoi Superjets alquilados de CityJet. Precisamente CityJet, junto a BRA se queda como la única compañía europea que utiliza el cuatrimotor británico en líneas regulares, ambas con planes de reemplazarlos próximamente. Los primeros BAe 146 llegaron a Brussels Airlines heredados de SN Brussels y anteriormente DAT, quien los introdujo en Bélgica en 1989 para reemplazar los Fokker 28. Meridiana fly también ha finalizado una larga relación con el modelo MD-80 de McDonnell Douglas, en este caso despedido el 31 de octubre en la línea IG1116 entre Ro-
Korean Airlines ha retrasado la entrega del CS300 mientras se solucionan los problemas con el motor. ����: ������� ���
ma-Fiumicino y Olbia, la base de la compañía. Alisarda, primitivo nombre de Meridiana, recibió su primer MD-82 en 1984, un ejemplar que se conserva hoy en día en el museo Volandia de Milán-Malpensa. A finales de año estaremos hablando de la desaparición en Europa de otro icono de la aviación comercial: el Airbus A310. Azores Airlines (antes SATA), en transición hacia una flota de largo radio de Airbus A330, será el último operador de este modelo en el continente. En estos momentos es una de las siete compañías del mundo que aún sir ven vuelos de pasajeros con este modelo. Retiros en Europa, estrenos en Asia Mientras que en Europa la tendencia está girando hacia una concentración de
operadores, en Asia los grandes grupos de bajo coste siguen creando iliales en los dierentes países del entorno, y las compañías tradicionales estrenan nue vos modelos. Con el cambio de temporada comienza a operar AirAsia Japan con base en Nagoya Chubu. Sus primeros ser vicios el domingo 29 de octubre han sido dos rotaciones diarias entre Nagoya y Sapporo Chitose. En China, Chengdu Airlines tomó posesión del primer ARJ21700 de serie el 19 de octubre, si bien la compañía ya operaba otros dos ejemplares de preserie. Korean Air estrenará próximamente también los Bombardier CS300, aunque la aerolínea ha preerido retrasar la entrega mientras se resuelven algunas directivas que aectan a la planta motriz del modelo, los Pratt & Whitney PW1500G.
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AVIACIÓN MILITAR
Los EC665 Tigre del BHELA I en acción Entre el 17 de marzo y el 12 de noviembre de 2013 el BHELA I participó con tres helicópteros Tigre HA.28 en la operación de estabilización en Afganistán, integrados en la Agrupación Táctica de Helicópteros ASPUHEL formada por helicópteros, Cougar, Chinook y Tigre, dentro del contingente español ASPFOR desplegado en el país asiático, con el objetivo principal de proteger el repliegue de las tropas españolas desplegadas desde la Base de Qala I Now hasta la Base de Herat.
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uando se tomó la decisión de en viar tres Tigre a Afganistán, Air bus Helicopters España tenía un breve plazo de tres meses para realizar las modificaciones necesarias a los helicópteros (instalación de placas de blindaje, filtros de arena, mejoras en el software, etc.). Se realizaron otras modificaciones en un tiempo record, entre enero y marzo de ese año. Airbus Helicopters España, también envió un representante técnico a Herat (Afganistán), durante la duración del despliegue, con el fin de facilitar la solución de problemas, gestionar re-
Arriba: El Tigre HAP sólo tiene como posible
armamento los cohetes de 68 milímetros, los misiles aire-aire Mistral 2 y el cañón de 30 mm.
puestos, explicar los boletines de servicio. Este apoyo fue decisivo en la extraordinaria disponibilidad operativa de los Tigre.
Foto principal: La diferencia más notoria entre
el Tigre HAP y el HADE, es la antena HF que lleva este último en el costado izquierdo del fuselaje. A finales de octubre de 2017, el BHELA I había recepcionado cuatro HADE (ET-707 a -710), siete HADE Bloque 2 (ET-711 a -716 y ET-718, pues el ET-717 permanece en las instalaciones de Airbus Helicopters en Albacete efectuando ensayos de nuevo soware operativo), el resto serán entregados en lo que queda del año en curso y 2018, mientras que los cuatro HADE serán actualizados a Bloque 2.
Subgrupo táctico de ataque Tigre en Afganistán El capitán Jorge Alfonso Lacort Chasco, formó parte del Subgrupo Táctico de Helicópteros de Ataque en Afganistán y nos cuenta de primera mano sus impresiones: «En 2012 se decidió el refuerzo de las ASPUHEL XXXII y XXXIII con un subgrupo Táctico de Helicópteros de Ataque, formado por tres helicópteros HA.28 Tigre HAP. En abril del 2013 se llevaron en vuelo hasta la Base Aérea de Torrejón, y allí se les desmontaron diversas partes para que pudieran embarcar en un Antonov 124. Posteriormente partieron hacia Herat donde fueron vueltos a montar y puestos en servicio sin no vedad. La Unidad ASPUHEL XXXII pasó a ser reforzada con más personal para poder atender a las necesidades de los Tigres, además de personal para la Plana Ma yor, formando al final una Unidad con capacidad de
gestionar simultáneamente helicópteros de Ataque, Maniobra y Transporte. Desde esas fechas, la unidad que las FAMET preparan para ser desplegada tiene una estructura y personal similares, pudiendo ser reforzada o disminuida según necesidades. Durante los meses previos al despliegue se realizó la formación necesaria orientada al escenario que se iban a encontrar. Se realizaron vuelos reales en patrulla, ejercicios de tiro de un solo helicóptero y en patrulla, vuelos en simulador con el visual de Afganistán para mayor realismo y para poder practicar ciertos procedimientos particulares del Área de Operaciones en las que luego hubo que moverse; y se preparó al personal con todas las vacunas, reconocimientos médicos, etc. preceptivos antes de ir de misión. Todo ello se realizó en la propia base de Almagro, al disponer de instalaciones como el simulador o el moderno hangar de mantenimiento, la galería de tiro y todos los servicios aeronáuticos sin restricciones. El traslado del personal a Herat se realizó a través de una línea de vuelo regular contratada por el
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Ministerio de Defensa (Air Europa) que hacía un vuelo desde Madrid a Estambul y de ahí a Herat. El viaje partía por la mañana de Barajas llegando a Estambul a medianoche, y a Herat a primera hora de la mañana; ese mismo avión, tras repostar, recogía gente de la Base de Herat y los traía de regreso a España. Una vez en Herat, la vida era de continua preparación, estudio de las zonas preparación de los helicópteros para los vuelos, así como la preparación de las misiones. Para ello se enlazaba la Plana Mayor con los mandos superiores del Mando Regional Oeste (RC-W) y se coordinaban las misiones, horarios, medios, limitaciones,... Una vez hecho, se solía enviar un Oficial de Enlace con la Unidad a la que hubiera que apoyar, para coordinar los detalles. Ese mismo oficial era el que se mantenía en el Puesto de Mando de la Unidad Apoyada durante la ejecución de las misiones para coordinar cualquier elemento sobrevenido y enlazar con la unidad de helicópteros en tiempo real. Dependiendo de la misión que hubiera que realizar, los helicópteros llevaban una u otra configuración de armamento. Estas misiones solían durar unas dos horas y media, si bien hay que decir que se nos relevaba con otras aeronaves y posteriormente se volvía a salir para continuar con el tiempo de vuelo necesario. La misión más común que hubo que realizar era la escolta de convoyes españoles que iban o venían de Qala-i-Naw a
Cuando se tomó la decisión de enviar tres Tigre a Aganistán, Airbus Helicopters España, tenía un breve plazo de tres meses para realizar las modiicaciones necesarias a los helicópteros (instalación de placas de blindaje, iltros de arena, mejoras en el sofware, etc.).
Herat. Eran convoyes de un gran número de vehículos, con vehículos de apertura de caminos, los detectores de explosi vos Husky, vehículos de Zapadores, EODs, Guerra Electrónica, RG-31, Lince, y un sinfín de camiones de carga civiles. Los convoyes eran interminables y lo que se hacía era sobrevolar con uno de los Tigres la columna de vehículos, mientras el otro helicóptero se adelantaba para reconocer las posibles amenazas que hubiera en el camino y poder avisar con un poco de antelación al Jefe del Convoy de lo que se le avecinaba.
Teniente coronel José Manuel Galvañ Bonmatí Ingresó en la Academia General Militar el 1 de septiembre de 1992, tiene 44 años, y una vez concluido el periodo de enseñanza y ya como teniente ue destinado al Regimiento de Inantería Mecanizada «La Reina», Cerro Muriano (Córdoba), en el periodo desde julio de 1997 a abril de 1998; puesto que su deseo era convertirse en piloto de helicóptero, en eso mismo mes pasó a eectuar el curso en el Centro de Enseñanza de las FAMET ubicado en Colmenar Viejo (Madrid), que concluyó en septiembre de 1998, desde donde ue destinado al Batallón de Helicópteros de Maniobra IV (BHELMA IV) basado en El Copero, Sevilla, hasta septiembre de 2008, cuando entre ese mismo mes y junio del año siguiente eectuó el curso de Estado Mayor;
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Además de esas misiones, también se realizaron apoyos a las tropas Afganas y a liad as en sus misiones. Realizamos misiones junto con fuerzas aliadas que apoyaban y monitorizaban a las Fuerzas Especiales Afganas; también apoyamos y escoltamos a los helicópteros del Ejército Afgano (Mi-17) en sus misiones de reabastecimiento de puestos avanzados, de evacuación de bajas, de transporte de material, etc... Participamos en el apoyo a los norteamericanos en los primeros momentos tras el ataque a su Embajada en Herat y apoyamos a los lituanos en su último día en Changcharan tras el que les hicieron el relevo los afganos. En resumen, se realizaron numerosas y variadas misiones en las que los Tigre estuvieron operativos casi al 100%, con Ejércitos de otros países y especialmente dando seguridad a nuestros compañeros del Ejército de Tierra español en sus convo yes».
El Tigre: una revolución para las FAMET
Teniente coronel José Manuel Galvañ Bonmatí, Jee del BHELA I.
posteriormente entre septiembre de 2009 y septiembre de 2017 estuvo en el Cuartel General de la Fuerza Terrestre en Sevilla, para ser destinado durante ese mismo mes como Jee del BHELA I. Ha participado en cinco misiones internacionales (Kosovo, Bosnia, Irak, Aganistán y Líbano).
El HA.28 no solamente ha sido una revolución para las FAMET, sino también para el conjunto del Ejército de Tierra como nos describe el teniente coronel José Manuel Galvañ Bonmatí, Jefe del Batallón de Helicópteros de Ataque I: «Se puede decir que ya tenemos una experiencia extendida en este modelo. En sus diferentes versiones, llevamos operando con ellos más de una década, incluso en operaciones en el exterior, como fue el caso de Afganistán, donde su misión fue la de proporcionar apoyo aéreo y reconocimiento para
dar seguridad al repliegue de nuestras tropas en el marco de la Operación R-A, que se produjo en diciembre 2013. Ahora continuamos preparándonos y adaptándonos a las diferentes modificaciones que siguen introduciéndose. Cabe esperar que a lo largo de 2018 contemos con el número final de aeronaves previstas, lo que supondrá un reto en el quehacer diario del Batallón. La doctrina española es acorde a la de nuestros aliados y socios. Ser miembro de la OTAN, participar en los diferentes compromisos internacionales que España tiene ha permitido mantener en todo momento una forma de actuar común con los países de nuestro entorno. No es un cambio de procedimientos, simplemente es una adaptación de lo que ya se estaba haciendo a los nuevos materiales, lo que permite su desarrollo de una forma más eficaz. Como decía anteriormente, tenemos ya una experiencia acreditada en su empleo. Le puedo asegurar, y sin necesidad de comparación ni valoración con otros sistemas similares, que este helicóptero cu bre sobradamente las expectativas que se tenían cuando se decidió su adquisición. Además, se sigue trabajando en su desarrollo para obtener su mayor rendimiento posible. Para las FAMET la principal virtud del Tigre es que es un producto europeo y nacional. Desde casi el principio hemos podido pertenecer al proyecto y ver como se desarrollaba, como evolucionaba e introducir cuantas modificaciones se han considerado necesarias. La relación con las empresas del proyecto es fluida y cómoda. El Tigre HAD/E es un helicóptero adaptado a las necesidades del Ejército Español del Siglo XXI, con los medios de comunicaciones, armamento y EWS (Guerra Electrónica) que se han considerado más adecuados. En cuanto a cuál de las ae ronaves que me formula es la mejor, solo le diría que cada una de ellas tiene sus virtudes e inconvenientes, pero ninguna de las otras aeronaves está totalmente adaptada y diseñada para lo que nosotros deseamos. Y en cuanto a los puntos débiles del Tigre le diría que, como en cualquier nuevo proyecto, existen discrepancias iniciales que se van resolviendo con la experiencia y el empleo diario. En cuanto a su despliegue en Afganistán se puede decir que se alcanzaron los objetivos buscados. Fue una «prueba de fuego» su empleo en unas condiciones extremas como las de ese país, a las
La calificación de pilotos para las tomas y despegues de buques es una responsabilidad de la Armada, que es quién opera esos navíos. Para ello se realiza un curso específico en la Base Naval de Rota, con su fase teórica y práctica. Para superarlo es necesario hacer un número de tomas determinado por piloto en el buque Juan Carlos I L61. Para llevar a cabo esta operación en buques extranjeros (franceses y norteamericanos) se deben constatar los requerimientos que cada Armada tenga establecido para la operación en sus embarcaciones.
Tigre HADE Bloque 2 ET-714 fotografiado en Almagro el 25 de octubre de 2017., se aprecia perfectamente el cañón Nexter 30M781 de 30 mm y los dos misiles aire-aire Mistral en el soporte derecho externo.
Separador de partículas (filtro de arena) en las tomas de los turboejes MTR 390, imprescindibles en teatros de operaciones como Afganistán.
que respondió de manera muy satisfactoria, teniendo en cuenta que el modelo que desplegó fue el HAP, con capacidades inferiores al modelo HADE. Actualmente contamos con 12 HADE, estando prevista la entrega de las últimas seis unidades entre finales de 2017 y 2018.
En relación a los HAP no tengo información sobre el destino final que tendrán estos helicópteros. Actualmente forman parte de la plantilla del Batallón y contamos con ellos para nuestras acti vidades diarias. El Tigre HAP fue diseñado como helicóptero de Apoyo y Protección, mientras que el HAD es ya lo que se denominada un helicóptero de Ataque. Esto quiere decir que el HAP no tiene la misma potencia de fuego y destrucción que el HAD. El HAP sólo tiene como posible armamento los cohetes de 68 milímetros, los misiles aire-aire Mistral 2 y el cañón de 30 mm. En cambio, el HAD cuenta con misiles aire-tierra SPIKE en su versión ER (Extended Range) con capacidad de batir blancos hasta 8 kilómetros, además cuenta con co-
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El BHELA I dispone de seis Tigre HAP (ET-701 a -706): actualmente en el Batallón se desconoce si serán convertidos a HADE, quedarán tal como están, o serán vendidos a un país extranjero.
Durante su despliegue en Afganistán, el personal de apoyo del BHELA I debía llevar el equipo de combate para hacer las comprobaciones pre y post vuelo a los Tigre HAP.
hetes de 70 mm que es el estándar OTAN, y también con la posibilidad de montar los lanzadores de 68 mm del HAP, así como el Mistral 2 y el cañón, que por cierto ha sido mejorado en cuanto al software aumentando su efectividad. Asimismo, tiene una mejora significante en la potencia y en muchos de sus sistemas. Para finalizar, comentar que como consecuencia de un accidente de un helicóptero Tiger alemán en Malí durante el pasado mes de julio, todos los países usuarios de f lota Tigre/Tiger restringieron sus vuelos con distinto grado de aplicación a la espera de las conclusiones que se pudieran derivar de la preceptiva in vestigación por parte de las autoridades alemanas. Fruto de los progresos en la investigación del accidente, se han identificado unas acciones preventivas de mantenimiento a realizar a las aeronaves que han permitido por parte de la autoridad competente levantar recientemente las restricciones de vuelo de nuestra flota, y con ello retomar las actividades de instrucción y adiestramiento de la unidad».
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Capitán Jorge Alfonso Lacort Chasco Su carrera como militar comenzó en 1997 cuando ingresó en el Ejército de Tierra como soldado en el Grupo de Operaciones Especiales «Valencia III». Allí permaneció como soldado y cabo durante cuatro años, hasta que en 2001 ingresó en la Academia General Básica de Suboficiales. Finalizó sus estudios en 2003 en la especialidad de Infantería Ligera y fue destinado al Regimiento de Infantería Ligera «Principe 3», en Siero, Asturias. Una vez allí, solicitó el curso de Piloto de Helicópteros, lo realizó y finalizó en 2005. Por aquel entonces hubo problemas con los certificados de aeronavegabilidad de muchas aeronaves en el Ejército de Tierra y estuvieron en el curso mucho tiempo sin volar, lo que le dio la oportunidad de estudiar para el ingreso en la escala de Oficiales. Ingresó en la Academia General Militar en 2005 y regresó en 2007 como alférez de la especialidad de Infantería, yendo destinado al Batallón de
Capitán Jorge Alberto Lacort Chasco, destinado en la 2ª Compañía del BHELA I.
Helicópteros de Ataque I, que es donde está actualmente desde esa fecha hace ya más de 10 años. Desde que llegó al BHELA I voló el Bo105 del que es CR2 (Combat Ready 2) y posee algo más de 1.000 horas de vuelo, y en 2010 se transformó al Tigre del que es piloto y tirador, también CR2 y posee unas 800 horas de vuelo.
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BRILLIANT MARINER 2017 El Juan Carlos I al frente de la OTAN Entre el 29 de septiembre y el 13 de octubre pasados tuvo lugar, enfrente de las costas de Francia, España e Italia, el ejercicio más importante del año del componente naval de las conocidas como «NATO Response Force» (NRF), o Fuerzas de Respuesta de la OTAN. En esta ocasión no se trataba de uno de los tradicionales ejercicios OTAN tras una supuesta activación del Artículo 5 del Tratado, según el cual todos los socios responden colectivamente a una agresión a cualquiera de sus miembros, esencia sobre la que se asienta la propia Alianza.
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n realidad, se trataba más de adiestrar las NRF para afrontar con celeridad una crisis de entidad media, pero enfatizando la capacidad de respuesta marítima de los aliados, reforzando la capacidad de actuar unidos y coordinados.
Escenario planteado El escenario ficticio contemplado para las Brilliant Mariner hablaba de que había surgido una crisis en el Golfo de Noland, y en ella participaban tres actores principales:
El AV-8B+ Harrier II sigue aportando unas excelentes capacidades tácticas.
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Los Harrier operaron con los Rafale de la aviación naval francesa desde su base en tierra por encontrarse varado el portaaviones Charles de Gaulle.
un estado miembro de la Alianza con un vecino con ansias expansionistas y un grupo terrorista conocido como NOM, acrónimo de «Novo Orden Mundi». Cualquier obser vador mínimamente avezado podrá entender el claro objetivo del ejercicio, al simular con bastante claridad y muy poco disimulo, una situación ya vista antes durante la crisis de Crimea y la guerra en el este de Ucrania, y a la que tanto temen los estados bálticos. El expansionismo ruso de los últimos años y el usode los conocidos como «Little Green Man» (tropas especiales perfectamente pertrechadas y armadas, sin distintivo de unidad o país, que afirman ser voluntarios locales y no pertenecientes a las tropas regulares rusas), unidas a milicias locales más o menos apoyadas por Moscú y muy a menudo tratadas como grupos terroristas por los contrincantes, encajarían en este escenario ficticio comentado. También y en el mismo Mar Mediterráneo encajaría con bastante fidelidad en un escenario en la Libia postGadafi, en el que el gobierno reconocido por la comunidad internacional se enfrenta a los rebeldes que controlan importantes territorios y recursos. Mucho tiempo lleva ya hablándose de una posible intervención Aliada en Libia en apoyo del gobierno y que ayude a enderezar el desastre dejado tras la intervención de 2011, y este ejercicio seguro que ha ayudado a planificar una intervención aeronaval en aquel conflicto. En el ejercicio, llevado a cabo en el Mediterráneo, se unieron a la Fuerza Aero-Na val Francesa de Reacción Rápida (FRMAR-
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El Juan Carlos I (L-61) participó en las Brilliant Mariner con seis Harrier a bordo.
FOR), tres grupos navales permanentes de la Alianza: SNMG1 y 2 y el SNMCMG2. En total han participado 3.500 efectivos de 13 países bajo el mando del Almirante francés Olivier Lebas, que ejercía el mando desde el buque anfibio Mistral. En total fueron desplegados 27 buques de doce países aliados: Alemania, Canadá, Dinamarca, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Turquía, y por supuesto España. De estas 27 unidades, dos eran buques anfibios, 15 escoltas entre destructores y fragatas, 6 buques de medidas contraminas, un submarino nuclear de ataque, y variosbuquesde apoyologístico. Como se puede comprobar no había participación estadounidense en tan importante ejerci-
cio, lo que resulta sin duda clarificador, indicando una creciente tendencia a ver medios estadounidenses en Europa orientados a hacer frente a la nueva situación estratégica con Moscú, y menos involucrados en otro tipo de ejercicios. Esta ausencia estadounidense también podría ser un indicativo de que se adiestrase una posible intervención en Libia, de la que seguro Washington no quiere ahora ni hablar, en un paso más a la ya política de alejamiento del exPresidente Obama, ahora muy reforzada por la Administración Trump. Francia ostentará el próximo 2018 el mando de este componente naval de las NRF (Maritime Componente Command), y aportaba al ejercicio, entre otras unidades, el bu-
Siempre resulta impresionante el despegue por la rampa de un Harrier.
El Juan Carlos I tuvo un papel muy destacado en el ejercicio de la OTAN Brilliant Mariner.
Los pilotos de Harrier son sin duda una élite. Entre ellos se encuentran algunos de los mejores pilotos de combate de Europa.
que anfibio Mistral con una completa dotación de helicópteros del «Armée de Terre», una combinación ya estrenada con éxito en combate en el conflicto de Libia de 2011. Otro de los objetivos principales del ejercicio era certificar la preparación francesa para ostentar el MCC el próximo año, mando rotati vo que se comparte en la Alianza con tan solo otros cuatro estados: España, Italia, Gran Bretaña y los Estados Unidos.
Protagonismo español
Los tres SH-3D Sea King desplegados listos para una nueva misión de asalto heliportado lanzada desde la cubierta del L-61. Operaciones nocturnas en la cubierta del buque anfibio francés Mistral: Un Cougar en primer término, y un NH-90 y Tigre inmediatamente detrás.
Pero, aunque Francia lideraba el ejercicio, la Armada Española tuvo un papel protagonista en el mismo, sobre todo de la mano del excelente Juan Carlos I (L-61), que hizo las funciones que en otro caso haría el portaaviones francés Charles de Gaulle, varado ahora realizando labores de mantenimiento. Nuestro buque insignia demostró una vez más su polivalencia, desplegando una unidad aérea embarcada que realizaba con sus seis Harrier misiones de ataque y defensa aérea de la flota junto los cazas Rafale de la aviación naval francesa que operaban desde tierra, pero también asaltos anfibios aerotransportados con los tres veteranos SH-3D Sea King modernizados, en solitario o con la colaboración de los medios franceses. Además de estos medios, por parte española participaban casi 300 infantes de marina y tres unidades de superficie, cada una integrada en una de las flotillas permanentes ya mencionadas: la Blas de Lezo (F103) integrada en la SNMG2 y la Numancia (F-83) integrada en la SNMG1, y el cazaminas Turia (M-34) integrado en la SNMCMG2.
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También cabe destacar la participación como medios aeronavales de los helicópteros de ataque Tigre, de transporte Puma y NH-90 del ejército francés, helicópteros CSAR (Rescate de Combate) Cougar de la fuerza aérea francesa, todos desplegados en el Mistral, SH-60R de Dinamarca, SH-60B de España, AW-159 Wildcat de Gran Bretaña, dos aviones de patrulla marítima y un AWACS para el mando y control aéreo. Conclusiones
Con el escenario ficticio planteado, las misiones llevadas a cabo, que cubren el arco completo de todas las posibles a efectuar por una fuerza de tarea aeronaval, y los resultados obtenidos y que ahora se analizan en los distintos Estados Mayores, podemos sacar alguna conclusión importante del Brilliant Mariner 2017: > Importancia creciente de las unidades con capacidad expedicionaria tipo infantería de marina, operaciones especialese infanteríaligeraaerotransportable. > Importancia también creciente de la aviación naval embarcada, pero ya no sólo de elementos de transporte, sino también de asalto, ataque, antisubmarinos, inteligencia, y tanto de aerona ves de ala rotatoria como fija. > Destacable papel de los buques multipropósito como el español Juan Carlos I (L-61), que ha demostrado una excelente capacidad operacional en varias facetas cruciales, al menos las de buque anfibio, de asalto aerotransportado, y como portaaviones ligero. > Importancia de contar con efectiva inteligencia acerca del escenario en el que se actúa, para reducir al máximo las pérdidas propias y las bajas colaterales. > Resulta clave también seguir adiestrando ya no solo en procedimientos comunes, sino en actuaciones lo más realistas posibles de cara a lograr obtener de cada sistema en servicio en los distintos estados miembros, el mejor resultado operativo a pesar de las muchas diferencias entre las capacidades de cada uno. Con todo ello, unido al gran papel desempeñado por nuestros Harrier y demás medios desplegados en el ejercicio, ¿a alguien se le puede ocurrir mejor carta de presentación de la Aviación Naval española para reclamar con fuerza seguir contando con los medios más avanzados de ala fija y rotatoria con los que encarar los retos ya no del futuro sino de un presente cada vez más exigente?
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Además de los medios aéreos embarcados en los buques anfibios, también pudimos ver la actuación de los SH-60B de la Armada española.
Un Harrier en el momento de apontar a bordo del L-61 tras una misión.
Helicópteros españoles y franceses en la cubierta del Juan Carlos I. La colaboración e interoperabilidad de las distintas fuerzas es crucial en el éxito Aliado.
NRF: Nato Response Force Las Fuerzas de Respuesta Aliadas se trata de una fuerza multinacional, de alta disponibilidad, con medios tecnológicamente muy avanzados a su disposición, que integra unidades terrestres, aéreas, navales y de operaciones especiales, y que la Alianza puede desplegar de manera casi inmediata a cualquier punto donde sean necesaria su actuación, más allá de las fronteras de la propia Alianza, para reforzar la disuasión Aliada, proyectar estabilidad, o defender los intereses de los estados miembros. Dispone de unos 30.000 efectivos en total. Se nutre de distintas unidades de los estados miembros que aportan efectivos de manera rotativa. Durante la Cumbre de Gales de 2014 la OTAN decidió reforzar el papel de las NRF con la creación de la «Very High Readiness Joint Task Force (VJTF)», o Fuerza de Tarea Conjunta
Piloto español luciendo el emblema de las NRF en el brazo.
de Alta Disponibilidad. La VJTF se ha convertido en una fuerza de choque de muy alta disponibilidad capaz de desplegar con muy poco preaviso (dos o tres días máximo) para hacer frente a cualquier amenaza contra la soberanía Aliada. Está compuesta de una brigada terrestre como núcleo principal (de unos 5.000 efectivos), apoyado por medios suficientes aéreos y navales tanto de transporte como ataque y de apoyo logístico. También recibe el apoyo de importantes contingentes de operaciones especiales, ideales por la conjunción de su alta disponibilidad, capacidad de acción y flexibilidad operacional. La VJTF estará apoyada también por dos brigadas terrestres adicionales como refuerzos de despliegue rápido para casos de crisis de más entidad o que precisen relevos de las fuerzas. El total de efectivos previstos para la VJTF alcanza los 20.000.
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Escuadrilla de helicópteros de la Marinha Los Lynx portugueses La Escuadrilla de Helicópteros de la Marinha de Portugal y sus Super Lynx Mk 95, es una de las unidades portuguesas con más misiones internacionales a sus espaldas. Son ya 24 años de operaciones en escenarios tan diversos como el Adriático, Guinea-Bissau, Timor Oriental, el Mediterráneo o Somalia. En Avion Revue hemos volado con ellos para averiguar lo que impulsa a estos hombres de mar a desafiar el cielo. ·
Dos Super Lynx de la Marinha de Portugal en la plataforma de su base de Montijo, en Lisboa.
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Un Super Lynx portugués operando sobre la cubierta de nuestro Juan Carlos I.
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a mañana comienza temprano en la base aérea de Montijo, con Lisboa como telón de fondo. Los militares de la Marinha se cruzan con sus vecinos de la Fuerza Aérea que terminan otra alerta SAR de búsqueda y rescate con sus helicópteros helicópteros EH-101 Merlin. Un furgón azul nos dejó en la plataforma justo donde uno de los Super Lynx Mk 95 está listo para despegar. A pocos metros de allí pueden verse las rampas de entrada al estuario del río Tajo donde, en la década de los 50, operaban los hidroa viones. Pasa Pasamos mos por por el hangar hangar,, y después después de saludar a las tripulaciones, nos ponemos el chaleco salvavidas, gafas y casco. Una vez explicadas las normas de seguridad, nos acompañan hasta el helicóptero con la Cruz de Cristo Grande en el fuselaje, donde vemos que los dos motores Rolls Royce están ya en marcha, incrementando revoluciones, casi a punto para el despegue. Ya en vuelo, el Lynx es ágil y rápido. Dejamos el río Tajo atrás y comenzamos a divisar el Atlántico, después Setúbal y finalmente Tróia. De repente comienzan a aparecer puntos puntos en el horizonte y en el radar del helicóptero: se trata de una fuerza naval internacional, nos dice un miembr miembro o de la tripulación. Un barco destaca por su tamaño: helicópteros y aviones de combate compiten por el espacio limitado de su cubierta corrida. Es, sin duda, la nave española Juan Carlos I, una auténtica ciudad flotante de 27.000 toneladas y 202 metros de eslora, que combina las capacidades de
Portugal opera cinco helicópteros Super Lynx 95 de origen británico en su Marinha.
un portaaviones, de un buque anfibio y hasta de un hospital. Este buque ofrece un espacio y una estabilidad que escasea en los navíos donde los pilotos portugueses generalmente operan: las tres fragatas de la clase «Vasco da Gama», Gama», de la clase alemana Meko 200PN y las dos fragatas «Bartolmeu Días» de diseño holandés clase M. Operando en entornos internacionales complejos, esta nueva generación de la Aviación Naval Portuguesa trae consigo un importante legado histórico.
De hidroaviones a la cubierta de las fragat fragatas as La conocida como Escuadrilla de Helicópteros de la Marinha (EHM) alcanzó, en junio de este año, los 24 años de opera operaciones ciones y más de 22.300 horas horas de vuelo en Super Lynx, sin tener que lamentar ninguna pérdida de vida o aparato, lo que supone sin duda un importante récord de seguridad y demue demuestr stra a la la prof profesion esionalida alidad d y buen hacer de los integrantes de la EHM. Pero las
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AVIACIÓN MILITAR Los Lynx portugueses
En plena maniobra de descenso de infantes sobre la cubierta del Juan Carl Carlos os I, bajo la vist vista a del del buque L-52 Castilla al fondo.
operaciones aéreas de la Marinha de guerra portuguesa se remontan a 1917 1917,, hace este año un siglo, y llegó a incluir el uso de hidroavioness a bordo de naves hidroavione naves de combate. combate. Durante unos años, el Ejército y la Marinha operaron operar on indistintamente medios aéreos, pero con la creación de la Fuerza Aérea Portuguesa en 1952, la operación de aviones se concentró en una sola rama de las fuerzas armadas, perdiendo perdiendo sus alas la Marinha en favor de la Fuerza Aérea. Todo cambió con la adquisición, a finales de la década de 1980, de las nuevas fragatas «Vasco «V asco da Gama» Gama».. Las naves nuevas supusieron una profunda transformación con la tecnología existente e introducen, por primera vez, la operación de misiles y helicópteros embarcados en la Marinha portuguesa. Así, se decidió volver a establecer, dentro de la Marinha, una unidad aérea capaz de alistar helicópteros, tripulaciones y equipos de mantenimiento para ser desplegados y operados a bordo de los nuevos buques. En 1990, fue seleccionado el helicóptero británico Super Lynx Mk 95 de Westland, un modelo idéntico al HMA 8 de la Marina Real, derrotando en el tramo final de la selección al estadounidense Kaman SH-2 Seasprite. La EHM fue creada oficialmente el 2 de junio de 1993, y ya en agosto llegarían a Portugal los dos primeros helicópteros, HAS3S reconvertidos de la Royal Navy, mientras que los tres restantes, fabricados desde cero como Super Lynx, llegaron en noviembr noviembre. e. En un período de tan sólo dos años, el primer
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WESTLAND SUPER LYNX MK 95 Motores Peso Máximo Capacidades
2 Rolls Royce GEM 42 de 920 caballos 5.126 kg 2 torpedos Mk 46 (ASW) 272 kg para grúa de recuperación (SAR) 8 pasajeros (Transporte) 1.300 kg de carga suspendida (Transporte) Velocidad Máxima 160 nudos 320 millas naúticas AutonomÍa Techo operacional 8.450 pies
FLOTA FLOT A DE HELICÓPTEROS Matrícula
19201 19202 19203 19204 19205
Fecha de entrega
Origen
24 de agosto de 1993 Royal Navy (HAS-3S) ex ZF569 24 de agosto de 1993 Royal Navy (HAS-3S) ex ZF561 11 de noviembre de 1993 Pedido a Westland 16 de noviembre de 1993 Pedido a Westland 16 de noviembre de 1993 Pedido a Westland
Fuente: Adelino Cardoso (2000)
destacamento es declarado operacional, lo que resulta muy meritorio, sobre todo teniendo en cuenta que, a la Marina alemana, por ejemplo, le costó cinco años lograr este mismo objetivo. Los pilotos más veteran veteranos, os, que llegaron a volar en los SA-330 Puma de la Fuerza Aérea, nos señalan la clave de este éxito: la estrecha colaboración establecida con la Royal Navy.
siones permiten el embarque de dos helicópteros en el hangar de las «Vasco da Gama», aunque sólo uno en las «Bartolomeu Dias» compradas a Holanda. El Lynx es un fantástico aparato antisubantisubmarino y los modelos portugueses están equipados con el sonar AQS-18V, capaces de detectar,,activay pasivamente,submarinosa detectar profundidades considerables. El radar Bendix RDR 1500B, con una cobertura de 360° le permite encontrar objetivos mucho más allá del alcance de los sensores s ensores de las fragatas, aportando sus coordenadas para dirigir los misiles antibuque Harpoon hasta estos objetivos. El torpedo Mk-46, con un alcance de 6 millas, es el arma ofensiva del helicóptero contra buques de superficie y submarinos. En 2009, se identificó una carencia en el armamento y se adquirieron dos ametralladoras FN M3M de 12,7 mm de calibre y fabricación belga para proporcionar capacidades de autodefensa en misiones de seguridad marítima y de lucha contra la piratería. Esto permite, por ejemplo, abrir fuego a una distancia de seguridad de los buques sospechosos y a sal salvo vo de las las arma armass de fueg fuego o de peq pequeño ueño calibre. El operador de sistemas, que también es responsable del sonar y del torno, se encarga de la operación de esta arma.
Volar sobre el mar Un helicóptero multiuso El Westland Super Lynx Mk 95 es un modelo de reconocidas prestaciones. Sus dimen-
Hasta llegar a volar un Super Lynx los pilotos navales pasan por varios años de entrenamiento. Estos son, ante todo, hombres
de mar que forman parte de la dotación del buque y por tanto deben saber bien cómo buque cómo estos helicópteros apoyan sus misiones. Los cinco años en la Academia Naval son el primer paso para los oficiales navales. Después son enviados a la Fuerza Aérea donde vuelan vue lan 100 hor horas as en av avion iones es de inst instruc rucció ción n Epsilon y otras 100 horas más en los veteranos helicópteros Alouette III. Se sigue después con la calificación para volar volar el Super Lynx con 120 horas de vuelo adicionales. Este entrenamiento es muy exigente y se llevan a cabo pruebas bajo condiciones extremas: vuelo a baja altura con visibilidad reducida, así como apontajes sobre la cu bierta bie rta de vue vuelo lo en con condic dicion iones es de mar ine inesstable, tanto de día como de noche. Los pilotos de la Marinha refuerzan su formación con el uso de un simulador de vuelo en la base alemana de Nordholz, compartido con Alemania y Dinamarca. Losdestacamentosde helicópter helicópteros osembarcados son el producto operativo de la EHM, siendo capaz esta unidad hoy día de generar entre dos y tres destacamentos. Hasta la fecha la EHM ha generado 25 destacamentos, adoptando nombres y mascotas tan curiosos como un «Pícaro» de las películas de la serie de «Star Wars» o «Sonic» de los videojuegos. Los pilotos de los destacamentos embarcados son por supuesto los que más vuelan, v uelan, con no me-
Un Super Lynx en su hábitat natural, el combés de una fragata.
nos de 150 horas por año. Antes de la llegada de los «Bartolomeu Dias», cada destacamento acompañaba el ciclo operativo de una fragata, pero ahora se embarcan en los buques sólo cuando la misión lo requiere. Un destacamento consta de 13 personas, entre tripulaciones y personal de apoyo, e incluye hasta un rescatador. En el caso de que una «Vasco da Gama» embarque un segundo helicóptero, el destacamento se incrementa hasta los 19 militares, incluyendo a tres miembros de la tripulación. Durante una misión a bordo, las operaciones de vuelo normalmente empiezan una hora antes del despegue programado. El helicóptero es remolcado a la cubierta desde el hangar y se procede al despliegue de las palas del rotor principal. Se realiza una primera inspección
mientras los pilotos atienden un briefing informativo donde se discuten todos los detalles de la misión, incluyendo rutas, autonoautonomía, meteorología, comunicaciones y los aspectos tácticos. En el ejercicio con el Juan Carlos I del día siguiente, un helicóptero llevó a cabo un simulacro de asalto al buque con una fuerza de «Fuzileiros Naváis» (infantes demarina portugueses)quedesembarcaban desembarcaban rápidamente sobre la cubierta mediante la técnica del «fast-rope». «fast-rope». El mar es sin duda un entorno agresivo y tras el regreso abordo se hace necesario eliminar la sal acumulada e inspeccionar y reparar el helicóptero para para la próxima misión. Los hangares de las fragatas tienen espacio y equipo para hacer el mantenimiento de 25, 50, 100 y 200 horas de vuelo.
Una Marina de doble uso La reforma estructural de las Fuerzas Armadas Portuguesas, conocido como «Defensa 2020», se centró en lo esencial: aumentar su capacidad operativa. En el caso de la Marinha, la Directiva establece claramente el objetivo de «proyectar y apoyar de manera simultánea, dos unidades navales de tipo fragata, para su participación en los esfuerzos de seguridad y defensa colectiva» así como «una capacidad anfibia y submarina» y de soberanía en aguas territoriales portuguesas. Se mantiene el concepto de Marinha de doble uso, capaz de combatir en los océanos y de la protección de los mares y costa portuguesa, al mismo tiempo que también es eficaz para cumplir las misiones de interés público como la búsqueda y rescate (SAR) o la vigilancia pesquera. Los nuevos submarinos son, sin duda, la «joya de la corona» de la flota: dos U-214 similares a los de Corea del sur, equipados con AIP (propulsión
La fragata portuguesa F-332 Corte Real, de la clase «Vasco da Gama» o Meko 200PN, reabastecida por un Super Lynx de la Marinha.
independiente del aire), armados con misiles Boeing Sub-Harpoon Block II y torpedos ASW/ASuW Black Shark. Estos submarinos son también capaces de recoger información de inteligencia estratégica e insertar de forma discreta fuerzas de operaciones especiales. Estas capacidades llevaron incluso a la inédita participación de los submarinos
portugueses en las flotas permanentes de la OTAN como la SNMG2. En los últimos años, la edad media de la flota ha disminuido drásticamente con la entrada en servicio de dos fragatas de la clase «Bartolomeu Dias» y las patrulleros de oceánicos de la clase «Viana do Castelo», construidos en Portugal.
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AVIACIÓN MILITAR Los Lynx portugueses
La bandera portuguesa en el extranjero La EHM es una unidad pequeña, con aproximadamente 120 militares, pero con una muy intensa actividad operativa. Los militares portugueses cuentan con cientos de horas de vuelo en misiones reales, incluyendo la inserción de equipos de operaciones especiales en territorio hostil o la interdicción marítima de barcos piratas. La primera misión internacional, la operación «Sharp Guard» tuvo lugar en 1995, durante el embargo naval sobre la ex Yugoslavia en el mar Adriático. A lo largo de más de cinco meses, la fragata «Vasco da Gama» interceptó más de 220 barcos y el Super Lynx embarcado llegó a volar 255 horas. En junio de 1998, durante la Guerra Civil de Guinea-Bissau, Portugal en vió una gr gran an fuerz fuerzaa naval naval par paraa gara garantiza ntizarr la seguridad y apoyar el rescate de ciudadanos portugueses allí residentes. En este escenario la fragata «Vasco da Gama» em barcaron barc aron dos helicópt helicóptero eross que lleva llevaron ron a cabo misiones profundamente dentro de territorio guineano. En el año 2000, la Marinha fue llamada para apoyar a la misión de paz en Timor Oriental, una ex colonia portuguesa y que lograba la independencia de Indonesia en un referéndum. Una vez más una fra fragata gata «Vasco da Gama» Gama»,, con con un destacamento de la EHM a bordo, participó en esta misión. En los últimos años, la EHM también ha adquirido considerable considerable experiencia en la lucha contra la piratería. Así, barcos portugueses participaron en la lucha contra la piratería en el Índico en el marco de la operación «Ocean Shield». En el ámbito de la Unión Europea, una fragata portuguesa se ha integrado regularmente desde 2011 en la operación «Atalanta» en las costas de Somalia. El año pasado, la fragata «Vasco da Gama» volvió al Golfo de Guinea para una serie de ejercicios conjuntos con otras armadas, como la US Navy, y el Super Lynx volvió vo lvió a demost demostra rarr su ver versati satilidad lidad..
La historia continúa Recientemente comenzó en Inglaterra la modernización de los primeros de los cinco helicópteros helicópteros en inventario, dentro de un programa de 69 millones de euros de dotación presupuestaria. El paquete de modernización incluye el reemplazo de los motores Rolls-Royce Gem 42 originales por otros Rolls Royce/Honeywell LHTC CTS-800-4N, así como la instalación de tres nuevas consolas multifunción en la cabina, compati bles bl es con con sist sistema emass de vis visión ión noc nocturn turna, a, nuenue-
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Detalle de la equipación de vuelo de un piloto de la Marinha portuguesa.
Emblema de uno de los destacamentos actuales de los Super Lynx portugueses.
vos sis vos siste tema mass de na nave vega gació ción n po porr sa saté télit litee y un nuevo torno de rescate. Los nuevos motores, por ejemplo, permiten mejorar la capacidad para operar en los climas extremos, como en Somalia, donde las altas temperaturas ratur as provocan la pérdida del 20% de la potencia de los Rolls Royce. Después de la modernización, en el año 2021, todo apunta que el Super Lynx seguirá operativo hasta al menos la década de 2030. En paralelo, está empezando la modernización a media vida de las fragatas «Bartolomeu Dias», para llevarlas al mismo ni vel de los buqu buques es de Bélg Bélgica ica y Holanda, Holanda, lo lo que les permitirá seguir participando de manera efectiva en conflictos de intensidad media y alta. La EHM en la actualidad cuenta con una plantilla de experimentados pilotos, entre
ellos la primera piloto mujer en la Marinha, Capitán Mónica Malik. La creciente importancia de las operaciones en el extranjero no hace sino confirmar la necesidad de disponer en el inventario de unidades capaces de proyectar poder militar fuera de los límites del territorio nacional, salvaguardando además los intereses nacionales y la paz y seguridad de los ciudadanos portugueses residentes a lo largo y ancho del planeta. En el contexto de las fuerzas armadas portuguesas, la «Escuadrilha de Helicópteros da Marinha» es sin duda una de esas unidades. Agradecimientos: Agradecim ientos: El autor desea dar las gracias a la «Escuadrilha de Helicópteros de la Marinha» por su hospitalidad y colaboración en las visitas a Montijo.
DRONES
Los drones podrán sobrevolar las ciudades y las aglomeraciones l Ministerio de Fomento, a través del ministro Íñigo de la Serna, anunció que permitirá el sobrevuelo de de los drones en las zonas urbanas, en las aglomeraciones y los vuelos nocturnos, algo que ahora está prohibido y que limita el despegue de la nueva tecnología en España. La nueva normativa, que actualmente se encuentra pendiente del dictamen del Consejo de Estado tras superar el trámite de audiencia pública, permitirá también operar los drones fuera del alcance visual del piloto, otra de las limitaciones a que está actualmente sometido su uso. El ministro ha asegurado que todo ello se hará con las máximas garantías de seguridad. Su departamento tiene previsto aprobar, además, en el primer trimestre del año 2018, un plan estratégico para el desarrollo del sector. Actualmente, en España hay más de 2.400 operadores de drones, con 3.000 aeronaves y 2.541 pilotos. La prohibición de sobrevolar aglomeraciones impide que se pueda filmar con drones manifestaciones, fiestas o eventos deportivos, mientras que el veto de los vuelos nocturnos limita mucho su uso por parte de las compañías de seguridad.
E
La nueva regulación de drones en España permitirá el sobrevuelo en zonas urbanas y los vuelos nocturnos.
DHL incorpora drones en sus centros logísticos en España La filial ibérica DHL Supply Chain ha confirmado el inicio de operaciones con drones en España, un proyecto que desarrollará con la multinacional angloholandesa de bienes de consumo Unilever. Esta iniciativa será la primera etapa de un modelo de gestión con drones que la compañía prevé ir incorporando a todos sus centros logísticos en España durante los próximos meses. Santiago Blasco, responsable de innovación de DHL Supply Chain Iberia, ha asegurado que «la incorporación de drones a la operativa logística de DHL convierte a la compañía en un operador logístico pionero en prácticas de valor añadido para el cliente». La utilización de drones en DHL tiene el objetivo de simplificar y agilizar el proceso de gestión de inventario, una tarea que
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DHL introduce drones en España con el objetivo de simplificar y agilizar el proceso de gestión de inventario en los principales almacenes logísticos.
suele resultar engorrosa y costosa, al necesitar de personal exclusivo para el control de las existencias y reposición de la mercancía en el almacén. Hasta ahora, en las pruebas realizadas, los drones utilizados por DHL han ejecutado la lectura exhaustiva del inventario
generado por más de 10.330 palés, logrando una ratio máxima de lectura superior a 600 palés por hora, lo que ha permitido a la compañía consolidar los elementos correctos y detectar aquellos que pudieran ser incorrectos o defectuosos, y subsanar sus efectos, en un tiempo récord. Para ello ha utilizado un modelo de dron DJI Phantom 3 Professional con cámara de vídeo profesional para grabar vídeos 4K, adaptador y lector de código de barras, indicadores de duración de batería y gimbal para la estabilización de la cámara, lo que le permite realizar movimientos verticales para generar panorámicas desde las alturas. La autonomía de vuelo de este modelo es de 23 minuto. Dispone de tecnología Vision Positioning System para verificar su posición en interiores.
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Uber firma un acuerdo con la NASA La empresa Uber mira el futuro más allá del suelo. Además de los coches sin conductor, tiene la intención de entrar en la gestión del tráfico aéreo en las ciudades. La tecnológica anunciaba en abril de este mismo año la puesta en marcha de su división de drones para pasajeros, UberAir, a través de la publicación del libro blanco de los modelos de transporte por aire silenciosos y rápidos. En el marcaba la fecha de 2020 para que los sistemas de transporte vía dron estuviesen en marcha. Lo que parecía una realidad utópica está cerca de convertirse en algo cierto a través del nuevo acuerdo de la firma creada por Kalanick acaba de cerrar con la NASA. La idea de la compañía se ha centrado en el concepto de estar los primeros en el desarrollo de la gestión del espacio aéreo no tripulado. Para ello, y junto con la agencia gubernamental estadounidense, Uber se ha sumado a la creación del proyecto aéreo no tripulado en Estados Unidos a partir del cual desarrollará los requerimientos y las pruebas tecnológicas paras las operaciones en áreas urbanas. Además, les otorga la licencia de ser los primeros con capacidad para explotar el negocio en el país y, de ahí, al resto de continentes interesados, adelantándose a sus competidores. UberAir pretende en 2020 operar con drones de pasajeros en Dubái y Dallas.
Nueva venta del RPAS Fulmar de Thales
@AvionRevueInt con la etiqueta #drones
España despliega drones en Irak por primera vez Las Fuerzas Armadas españolas ha desplegado nuevos instrumentos para garantizar la seguridad en Irak. Se trata de seis drones Scan Eagle, que desde el cielo vigilarán cualquier posible ataque contra las tropas españolas. Se trata de aeronaves no tripuladas pertenecientes a la Undécima Escuadrilla de Aeronaves de la Armada, un aparato que ha demostrado con éxito sus capacidades en la operación «Atalanta» contra la piratería en el Índico y que ahora, por primera vez, se estrena en el teatro de operaciones de Irak. El equipo encargado de controlar estas aeronaves está formado por siete miembros de la Escuadrilla: dos operadores y cinco mantenedores, a los que acompañan otros dos analistas de inteligencia (uno de la Armada y otro de Infantería de Marina). Su centro de operaciones se sitúa en una base cerca de Bagdad, desde donde realizarán «misiones de vigilancia y reconocimiento para apoyar y dar seguridad a los efectivos de Operaciones Especiales del Ejército de Tierra que instruyen a los militares iraquíes. La presencia de los drones en Irak permitirá garantizar la seguridad de los instructores españoles para anticiparse ante cualquier posible amenaza y ayudará a tener controlada la zona en la que trabajan con los soldados del país gracias al análisis exhaustivo de las imágenes que tomen los aparatos.
La Infantería de Marina española operará el Fulmar de Thales.
Thales España ha confirmado que la Infantería de Marina Española, dentro del Programa Rapaz, ha adquirido un sistema RPAS Fulmar, que consiste en dos vehículos aéreos, un sistema de lanzamiento, otro de recuperación y una estación de seguimiento y control en tierra. El Fulmar, fabricado en España por Thales y Wake Engineering, tiene una autonomía de ocho horas, y es capaz de cubrir distancias de hasta 800 kilómetros operando hasta a 4.000 metros de altura. Se trata de un RPAS de hasta 20 kg de peso y una carga de pago de 8 kg. Thales ya ha vendido previamente a los guardacostas de Malasia el Fulmar, y persigue lograr nuevos clientes.
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NUEVAS RUTAS
Es el momento de las Islas Canarias Cuando en el resto de España estrenamos la temporada baja, para las Islas Canarias comienza su propia temporada alta, con el incremento de turistas que llegan principalmente de Europa escapando del frío y buscando las atractivas temperaturas de las islas en la época del invierno.
El 29 de octubre British Airways comenzó a operar algunos vuelos desde Londres-Heatrow a Madrid con el Boeing 787-9 Dreamliner. Álvaro Lanza nos manda la foto del primer vuelo operado como BA460.
Air Europa Express inició como ya anunciamos los vuelos interislas Canarias con el objetivo de reforzar y fortalecer la presencia de la aerolínea en el archipiélago y garantizar una excelente conectividad al operar más de 25 vuelos diarios. En esta primera fase, cuenta con una flota de tres ATR 72-500.
AENA 102 millones de asientos para la En la temporada de invierno 2017, está previsto que empiecen a operar 416 nuevas rutemporada de invierno Las compañías aéreas han programado en tas, siendo en conjunto los aeropuertos canalos aeropuertos de Aena 102,6 millones de rios, con 166 nuevos enlaces, y los turísticos, asientos para la temporada de invierno, que los que destacan en este punto. comenzó el domingo 29 de octubre y finaliza el 24 de marzo de 2018, lo que supone un JOON aumento del 11,3% respecto al mismo perio- La nueva aerolínea de Air France-KLM, do del año anterior. Por lo que a número de se centra en Barcelona rutas se refiere, las aerolíneas han programa- El 1 de diciembre comenzará a volar Joon, la do durante la nueva temporada de invierno nueva aerolínea de precios bajos de la aso2.425, lo que significa 191 rutas más. En cuanto ciación de Air France y KLM. En principio, la a zonas geográficas destaca el aumento de la capital catalana será el destino más visitado oferta con Asia, que experimenta un creci- por Joon (51 vuelos semanales), pero también miento del 27,8% con 529.536 asientos pro- el único en España. Con frecuencias menores, gramados. Crece la apuesta por el mercado dentro de Europa volará a Berlín (37 a la senorteamericano, con un 21% más de asien- mana), Lisboa (28) y Oporto (3). Para sus vuetos y un 8,4% más de asientos con Latinoa- los a Europa la nueva aerolínea contará con 18 mérica. aviones de los 28 que Air France le destinará.
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Los 10 aparatos restantes los reserva para los vuelos de larga distancia que Joon comenzará a operar ya el próximo verano en dirección a Fortaleza (Brasil) y Mahé (Seychelles).
IBERIA EXPRESS Potencia destinos en invierno Iberia Express comenzó operaciones de la nueva ruta diaria a Toulouse el 29 de octubre. Este nuevo destino, se suma a los seis destinos actuales a los que vuela en Francia: Nantes, Burdeos, Rennes, Niza, Lyon y ParísCharles de Gaulle. Además, en el mercado del archipiélago canario la aerolínea apuesta por reforzar frecuencias y asientos ofertados a las islas gracias al uso de los tres Airbus A321. Las principales novedades se encuentran en las rutas a Tenerife, Lanzarote y Fuerteventura que
Las aerolíneas interesadas en promocionar sus nuevas rutas pueden enviarnos esta información a:
[email protected]
Breves En la temporada de verano 2018, Iberia ofrecerá vuelos directos a San Francisco, con tres frecuencias semanales directas de abril a septiembre. También estrenará vuelos a Managua, a partir de octubre, con otras tres frecuencias semanales, directas a la vuelta y con escala en Guatemala a la ida. La ruta de Tokio pasará a tener cinco vuelos a partir del 20 de octubre de 2018. Por otro lado, Iberia va a mejor el producto en su ruta a Tel Aviv, al programar los aviones de largo radio A330-200 a partir de abril de 2018.
Lufhansa durante los meses de noviembre y diciembre ha alquilado un Boeing 737-800 de SunExpress Germany para operar rutas desde Frankfurt a Barcelona y Madrid. Desde Múnich volará a Madrid. verán reforzadas sus operaciones (ver tabla). Por otro lado, en el mercado nacional son destacables los incrementos en las rutas a Santiago de Compostela y Sevilla. A Santiago ofrece 26 frecuencias semanales, dos más respecto a la misma temporada del año anterior. La capital hispalense suma ocho frecuencias más a la semana, ofreciendo 28 vuelos por semana.
LUFTHANSA
Inaugura sus vuelos regulares a Pamplona La aerolínea alemana comenzó el 6 de noviembre a volar a Pamplona. Enlaza así Pamplona mediante cuatro vuelos semanales de ida y vuelta, los lunes, miércoles, viernes y domingos, con su hub internacional de
Danish Air Transport puso en servicio el 27 de octubre una ruta Aalborg-Gran Canaria con equipos McDonnell Douglas MD-83 que operará todos los viernes en la temporada alta. ����: ������ �����
Tras el tradicional bautismo de agua del primer vuelo de Lufhansa Frankurt-Pamplona, Carsten Hoffmann, director general de Lufhansa Group para España, y Antonio García, director del aeropuerto de Pamplona, dieron la bienvenida a la tripulación y a los pasajeros de este primer vuelo.
Ryanair puso en servicio su nueva conexión Valencia-Budapest con el cambio de temporada. Los vuelos conectarán ambas ciudades dos veces a la semana durante el invierno.
dos en dos clases: Business y Economy Class. Además, ofrece catering gratuito, así como conectividad a internet.
EASYJET
Tres nuevas rutas que conectan las Canarias con Europa easyJet mantiene su apuesta por el crecimiento sostenido en España y las Islas Canarias. Ya El aeropuerto de Alicante-Elche inauguró una están operativas tres nuevas rutas que conecruta a Tenerie-Norte operada por Norwegian tan Lanzarote y Fuerteventura con París Charque oerta tres recuencias semanales los martes, jueves y domingos. les de Gaulle, así como Gran Canaria con GineFrankfurt, desde donde los pasajeros nava- bra. Las nuevas conexiones tendrán una frerros pueden conectar con la red mundial de cuencia de dos veces por semana con vuelos destinos de la compañía. Lufthansa opera los martes y los sábados. easyJet ofrece coestos nuevos vuelos con aviones Airbus A319, nexiones una vez por semana con vuelos los con capacidad para 138 personas distribui- jueves desde Gran canaria a Ginebra.
NUEVAS RUTAS Y DESTINOS NOVIEMBRE 2017 COMPAÑÍA Air Europa Air France easyJet easyJet easyJet Iberia Express Iberia Express Iberia Express Joon KLM Lufthansa Ryanair SAS TUIfly TUIfly TUIfly TUIfly
ORIGEN Madrid Bilbao Gran Canaria Lanzarote Fuerteventura Madrid Madrid Madrid París Málaga Frankfurt Málaga Málaga Berlín-Tegel Berlín-Tegel Berlín-Tegel Berlín-Tegel
DESTINO Marrakech París Ginebra París-CDG París-CDG Tenerife Lanzarote Fuerteventura Barcelona Ámsterdam Pamplona Praga Helsinki Fuerteventura Lanzarote Gran Canaria Tenerife Sur
INICIO 6-dic 30-oct 2-nov 2-nov 2-nov 2-nov 2-nov 2-nov 1-dic 30-oct 6-nov 2-nov 4-nov 2-nov 7-nov 5-nov 1-nov
FRECUENCIA JD 3 vuelos diarios J MJ MJ 42 semanales 9 semanales 9 semanales 7 vuelos diarios 5 vuelos semanales LXVD VD S tres semanales una semanal dos semanales cinco semanales
AVIÓN Embraer 190 Embraer 190 Airbus A320 Airbus A320 Airbus A320 Airbus A321 Airbus A321 Airbus A321 Airbus A320 Boeing 737 Airbus A319 Boeing 737-800 Airbus A320 Boeing 737-800 Boeing 737-800 Boeing 737-800 Boeing 737-800
OBSERVACIONES nuevo operador mas capacidad temporada alta Canarias temporada alta Canarias temporada alta Canarias temporada alta y avión mas capacidad temporada alta y avión mas capacidad temporada alta y avión mas capacidad sustituye a Air France se mantiene en invierno nueva ruta nueva ruta nueva ruta temporada alta Canarias temporada alta Canarias temporada alta Canarias temporada alta Canarias
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FORMACIÓN AERONÁUTICA
CAE firma un acuerdo con Iberia para la formación de pilotos en el Airbus A350 La compañía CAE, empresa especializada en soluciones integrales de formación para el sector aéreo, ha anunciado en el evento EATS 2017 (European Aviation Training Symposium) la firma de un contrato exclusivo de formación de pilotos de Airbus A350 con la aerolínea Iberia. Según el acuerdo, los pilotos de Iberia recibirán instrucción en Airbus A350 en el centro de formación de CAE en Madrid a partir de la segunda mitad de 2018 y durante un período de 15 años. Recordemos que Iberia recibirá los primeros ejemplares del nuevo modelo de Airbus de largo recorrido a finales de 2018. CAE ha sido elegido por Iberia como partner de formación durante más de 50 años, comenzando su andadura juntos con la venta del primer simulador de vuelo a la aerolínea. Los pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros (TCPs) de Iberia se entrenan en las plataformas de aviones Airbus A320, A330 y A340 en el centro de formación de CAE en Madrid desde 2004. Nick Leontidis, presidente del Grupo CAE,
Iberia contará en 2018 con los primeros aviones Airbus A350. Previamente comenzará a formar a sus pilotos en CAE.
Civil Aviation Training Solutions comentó que «la extensión de nuestra relación con Iberia habla mucho de la calidad de nuestros productos y servicios de
formación, así como de nuestra atención al cliente. Siempre es un privilegio apoyar las crecientes necesidades de formación de una aerolínea».
FerroNATS pone en marcha una escuela de controladores aéreos Uno de los principales operadores comerciales de control de tráfico aéreo en España, FerroNATS, pondrá en marcha una escuela de formación de controladores aéreos que abrirá sus puertas en Madrid a principios de 2018. Bautizada como SkyWAY (FerroNATS ATC Training Academy), es la respuesta a la actual carencia de profesionales del servicio de control aéreo que sufre el sector. La escuela proporcionará formación de control de aeródromo -una de las tres categorías en que se organiza el control aéreo, junto a control de aproximación y de ruta-. Los alumnos contarán con oportunidades reales de carrera no sólo en la compañía sino dentro de un sector liberalizado en continuo crecimiento, que ofrece oportunidades de empleo y desarrollo profesional tanto en España como en el ámbito internacional, dentro de un entorno cada vez más dinámico y en expansión. Para acceder a SkyWAY es necesario ser mayor de edad, superar el proceso de selección y tener un nivel B2 o superior de inglés. Una vez cumplido el período formativo, los alumnos obtendrán la licencia de alumno controlador aéreo expedida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y podrán habilitarse en una de las 12 torres que gestiona Ferro-
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FerroNATS, pondrá en marcha una escuela de formación de controladores aéreos que abrirá sus puertas en Madrid a principios de 2018.
NATS. Superada con éxito la fase de formación inicial, obtendrán la licencia de alumno controlador de aeródromo. A partir de ese momento, los titulados tendrán la posibilidad de adherirse al equipo de FerroNATS para desarrollar las labores propias del control aéreo. La nueva escuela, que estará ubicada en la sede de FerroNATS (c/ Albasanz, 14 - 28037 Madrid).
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#formación @AvionRevueInt
Aeroec presena su nueva promoción del curso inegrado de piloo de ranspore de líneas aéreas
La escuela de aviación Sky Training Aviation ha comprado un A11/B200GT FNPT II MCC de entrol.
Sky Training Aviaion compra un A11/B200GT FNPT II MCC de enrol
Aeroec Escuela de Piloos celebró en Cuaro Vienos la ceremonia de presenación de su nueva promoción de alumnos del curso inegrado de Piloo de Transpore de Línea Aérea. Los nuevos inegranes de la promoción, mucho más numerosa que oros pasados años, fue recibida por los aniguos alumnos, que dieron la bienvenida a los recién llegados enregándoles su carilla de vuelos en mano. Por su pare, los aniguos esudianes recibieron sus alas de piloo como colofón de sus esudios y reconocimieno a sus años de esfuerzo, mienras que los mejores de cada una de las promociones obuvieron su diploma y beca de excelencia académica de la mano de Tomás Marqués, presidene de Aeroec. Dicha beca pagará sus esudios de insrucor y les abrirá la posibilidad de rabajar en la escuela, habiendo compleado uno de los ciclos formaivos más aniguos: de alumno a maesro.
Sky Training Aviaion, una escuela de aviación especializada en el enrenamieno de piloos de aerolíneas, ha comprado un A11/B200GT FNPT II MCC de enrol. Ese A11 FNPT II MCC se insalará en Boumerdès, una ciudad cosera siuada a unos 50 km de Argel, siendo el primer simulador de Enrol en Argelia. El A11 simula la King Air B200GT, equipado con Pro Line 21, un moderno sisema glass cockpi que preparará a los esudianes de STA durane su ransición a enornos de je. STA usará el simulador para enrenamieno adicional de B200GT y cursos de IR, MCC, JOT.
Binter inicia el II Ciclo Formativo de Grado Superior de Mantenimiento Aeronáutico Biner Formación inicia ese mes de noviembre una nueva edición del Ciclo Formaivo de Grado Superior de Manenimieno Aeromecánico, una formación que doa al alumno de la compeencia general para realizar el manenimieno prevenivo y correcivo de aeronaves de ala fija y ala roaoria, así como de sus sisemas, equipos y componenes en el área mecánica. Se raa del segundo curso de esa especialidad que Biner Formación comenzó a imparir en 2016 para dar respuesa a la creciene demanda de profesionales especializados en manenimieno aeronáuico que se esá regisrado ano a nivel nacional como inernacional. A ravés de ese ciclo de grado superior, el alumno obendrá los conocimienos necesarios para rabajar en la acividad que se desarrolla ano denro de un hangar, como en manenimieno en línea y en aller, de acuerdo con las normaivas vigenes y en las condiciones de calidad y seguridad esablecidas a nivel inernacional. El curso iene una duración de 2.000 horas, de las que 1.260 son eóricas, que se imparen en las insalaciones de Biner Formación y 740 son horas prácicas, que se desarrollarán en el aller
Binter Formación ha iniciado una nueva edición del Ciclo Formativo de Grado Superior de Mantenimiento Aeromecánico.
de Biner Formación (440 horas) y en cenros de manenimieno para experimenar un enorno real de rabajo. Para más información: www.bintertraining.com/category/formacion/formacion-enmantenimiento-de-aeronaves /
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SIMULACIÓN
(PREPAR3D Y FSX)
Las sombras autoproyectadas añaden la guinda al pastel.
Un A320 que vuela muy alto. A320 de FSLabs
El A320 de FSLabs levantando el vuelo.
La espera ha sido larga. El Airbus A320 de FSLabs es considerado el mejor A320 para simuladores no profesionales de la historia. Lee y te contamos por qué.
Hace unos años nos llegó el A320 de Aeroso que, sin duda, fue un salto de calidad importante para todos los amantes del Airbus A32X. Pero para un cierto número de pilotos virtuales, deseosos de un simulador más realista, el modelo de Aeroso se quedaba algo corto. Y es aquí donde hace acto de presencia el A320 de FSLabs, y donde se impone con creces. Vamos a citar algunas de las diferencias más notables con el avión de Aeroso. La primera y la más importante para el usuario, el A320 de FSLabs dispone de errores simulados, es decir, a través de la MCDU podrás configurar el porcentaje de posibilidad de averías y además, mediante un listado de posibles fallos, podrás armarlos, simularlos y seguirlos con los procedimientos estándar del avión, algo que no podías hacer con otros A320. Éstas serán operaciones que te servirán para aumentar tus conocimientos en cuanto a procedimientos no habituales del avión. Segundo, el modelo de FSLabs a día de hoy, solamente representa las versiones más clásicas del avión, la versión A320-232 con motorización IAE y la A320-214 con motorización CFM. De momento ninguno de los aparatos simulados dispone de sharklets, pero FSLabs seguro que ampliará la familia con más versiones del avión y de la familia A32X; de hecho, tiene bastante a punto el A319. Las dinámicas y el comportamiento en vuelo se han mejorado notablemente. El sistema de sonidos es realista y muy ampliado respec58 AVION REVUE
to al de Aeroso; ahora, por ejemplo, cuando conectes los brakefans (algo que no estaba simulado anteriormente) escucharás su ‘incómodo’ sonido. Además, el sonido se comporta de manera diferente en función de si tienes abierta o cerrada la ventanilla por lo que la inmersión es total. Las texturas son de muy alta calidad, por ejemplo, las texturas del cockpit están en 4K. Además, podrás ver bonitos efectos visuales, como son los gases de los motores y del APU, o efectos de condensación del ala en días de lluvia o de alta humedad. Prácticamente la totalidad de los botones del cockpit son funcionales, olvidándonos
Web: www. flightsimlabs.com Compra:online. Precio: 99$ para FSX, 139$ para Prepar 3D V3 o V4. Extenso vídeo del avión:
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1. ¿Y si te falla un motor
despegando? Ten los procedimientos de emergencia a mano. 2. Cockpit del A320 de
FSLabs con texturas 4K. 3. ¡Bienvenido a la que
será tu oficina durante los próximos años! 4. Con el radar
meteorológico puedes soslayar las tormentas.
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ya de aparatos en los que sólo funcionan algunos botones y con características que estén mal representadas. El avión en sí no incluye ninguna librea de ninguna compañía, pero desde la página web de FSLabs, mediante previo registro, podrás descargarte las libreas de las principales compañías aéreas que operan el A320. En cuanto a rendimiento, el avión funciona muy bien en ordenadores con hardware al día. Eso quiere decir gráficas potentes y buenos procesadores. En ordenadores más justitos, como siempre, tendremos que ir ajustando las opciones de pantalla para que la relación calidad gráfica - rendimiento sea óptima y nos permita volar sin esos incómodos microparones. El avión está disponible para FSX y Prepar3D V3 y V4. Tenemos que avisar que su precio asusta. Y es que la calidad se paga; lo que tendríamos que valorar es si 139 dólares para las versiones de Prepar3D y 99 dólares para la versión de FSX son precios racionables o no, que cada uno saque sus propias conclusiones. Podrás adquirirlo a través de la web hp://www.flightsimlabs.com
¿Estás listo para embarcarte en el A320 de FSLabs?
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INDUSTRIA
Spoing / AVION REVUE
. @azulair
Este mes, el volumen de avistamientos se ha reducido en la misma proporción que se han reducido las rutas con el cambio de temporada. No obstante, las visitas han sido todas muy interesantes, tanto de vuelos regulares, chárter, de entrega como de aviación militar. Compartimos lo más granado del panorama nacional.
BARCELONA Uno de los grandes, el Boeing 747-8F de Qatar Airways Cargo estuvo en el aeropuerto barcelonés el 26 de octubre y lo captó en el momento del despegue por la pista 25L.
MADRID En este caso se trata de la nueva librea de Air Canada aplicada en este Airbus A330-343X que cubrió un vuelo al Adolfo Suárez el 5 de noviembre, tras el cambio de modelo con el anterior Boeing 787-9. :
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MADRID Los escasos Airbus A340-500 son piezas codiciadas. El 16 de octubre, pudo disfrutar de la pre sencia del avión de Azerbaijan Airlines que cubría un vuelo desde Bakú para t rasladar al Atlético de Madrid a disputar su partido de Champions contra el Qarabag.
SEVILLA La visita del ministro de interior de Italia a Sevilla permitió ver en San Pablo el 26 de octubre el Airbus A319-115X CJ de la Fuerza Aérea de Italia. :
MADRID
Despegando por la 36R con las primeras luces del 22 de octubre aparece el vuelo del Boeing 747-400 de Air Cargo Global con destino Hong Kong. : .
ALICANTE-ELCHE Embraer ERJ-170-100STD de People’s Viennaline Aterrizando por la pista 10 en vuelo chárter desde Salzburgo con motivo de la Regata Volvo Ocean Race. El avistamiento nos lo envió el 12 de octubre.
GRAN CANARIA Ahora es el momento de la exclusividad de los MAX de Boeing antes de la invasión muchas de las aerolíneas. retrató el 31 de octubre uno de los nuevos Boeing 737 de sirviendo un vuelo desde Estocolmo.
VALENCIA El aeropuerto de Teruel generó por la niebla un desvío a Manises el 14 de octubre. Se trata, ni más ni menos, que del Boeing 777-2H6/ER de Vim Airlines. La imagen es de .
LA CORUÑA
Desvío médico a Alvedro el 20 de octubre del vuelo Faro-Belfast de easyJet, lo que permitió a poder fotografiarlo en plena acción.
TENERIFE-SUR Primera visita al Reina Sofía de un avión de Sundair. Se trata del Airbus A320-214 que el 3 de noviembre realizó una breve escala para volar a Kassel. F: .
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SPOTTING octubre / noviembre 2017
TENERIFE-SUR
VALENCIA
Coincidiendo con la inauguración de la temporada de invierno, Novair mandó sus dos A321neo para cubrir sendos servicios. Fue captado por ������ �. ������ el 15 de octubre.
������� ������ comparte con nosotros la nueva librea de la «EuroLeague»
de basket aplicada en este Airbus A321-231 de Turkish Airlines. El vuelo desde Estambul llegó el 3 de noviembre.
SANTIAGO DE COMPOSTEL A
GETAFE
������� ����� nos manda esta fotografía del 27 de octubre con el despegue
de la pista 35 del Airbus A320-232 de BH Airlines operando para Evelop.
Inusual visita a Getafe del Lockheed CC-130H Hercules (L-382) de la Fuerza Aérea de Canadá el 6 de noviembre. ����: ������� ��������.
LISTA DE AVISTAMIENTOS OCTUBRE/NOVIEMBRE 2017 FECHA
AEROPUERTO
AVIÓN
12-oct-17 Alicante Embraer ERJ-170-100STD 12-oct-17 Málaga Boeing 777-2U8/ER 12-oct-17 Palma de Mallorca Airbus A340-313 13-oct-17 Morón de la Frontera F-16C Fighting Falcon 14-oct-17 Madrid Boeing 747-4B5F/ER/SCD 14-oct-17 Valencia Boeing 777-2H6/ER 15-oct-17 Tenerie Sur Airbus A321-251N 16-oct-17 Alicante Airbus A320-232 16-oct-17 Madrid Airbus A340-542 20-oct-17 La Coruña Airbus A320-214 22-oct-17 Madrid Boeing 747-433M(BDSF) 23-oct-17 La Coruña ATR 42-320 24-oct-17 Tenerie Norte Boeing 737-86N 26-oct-17 Barcelona Boeing 747-8F 26-oct-17 Sevilla Airbus A319-115X CJ 27-oct-17 Gran Canaria McDonnell Douglas MD-83 27-oct-17 Santiago de Compostela Airbus A320-232 27-oct-17 Tenerie Sur Airbus A320-214 28-oct-17 Alicante Airbus A320-214 28-oct-17 Arrecie de Lanzarote Airbus A319-112 28-oct-17 Gran Canaria Airbus A319-114 28-oct-17 Palma de Mallorca CanadairRegionalJet CRJ-1000 29-oct-17 Alicante Airbus A320-232 29-oct-17 Madrid Boeing 787-9 Dreamliner 30-oct-17 Gran Canaria ATR 42-300F 31-oct-17 Gran Canaria Boeing 737-8 MAX 03-nov-17 Madrid Airbus A330-343X 03-nov-17 Tenerie Sur Airbus A320-214 03-nov-17 Valencia Boeing 787-8(BBJ) Dreamliner 03-nov-17 Valencia Airbus A321-231 05-nov-17 Madrid Airbus A319-115 CJ 05-nov-17 Valencia CASA CN235-300 06-nov-17 Getae Lockheed CC-130H Hercules 08-nov-17 Morónde la Frontera Boeing 707-3J6C
COMPAÑÍA
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MATRÍCULA OBSERVACIONES
People’s Viennaline OE-LMK Omni Air International N819AX HiFly Malta 9H-TQM USAF 87-0217 ASL Airlines OE-IFB Vim Airlines VP-BDW Novair SE-RKA BH Airlines LZ-BHG Azerbaijan Airlines 4K-AZ85 easyJet Airline G-EZPW Air Cargo Global OM-ACJ Lease Fly CS-DVO Primera Air Nordic YL-PSC Qatar Airways Cargo A7-BGB Aeronautica Militare MM62209 Danish Air Transport OY-RUE BH Airlines LZ-BHG Ural Airlines VQ-BCI Eurowings D-AIZR Brussels Airlines OO-SSM Lufhansa D-AILA Croatia Airlines EC-MNR BH Airlines LZ-BHH British Airways G-ZBKH DHL Cargo ZS-XCD Norwegian Air International EI-FYC Air Canada C-GFAF Sundair D-ASEF Deer Jet 2-DEER Turkish Airlines TC-JRO Azerbaijan Airlines 4K-8888 Privado N471EB Fuerza Aérea de Canadá 130333 Fuerza Aérea Israel 264
Vuelo chárter desde Salzburgo con motivo de la Regata Volvo Ocean Race. Operando vuelos de repatriación para Monarch. Durante dos días este espectacular avión ha estado volando para Niki entre Palma con Dusseldor y Colonia. Escala técnica acompañado de los 87-0218 y 87-0219. Vuelo carguero procedente de Lieja. Desviado de Teruelporniebla,procedentede Medinaparasu posterioralmacenamiento en el aeropuertoaragonés. Coincidiendo con la inauguración de la temporada de invierno, Novai envía los dos A321neo por primera vez. Vuelo chárter especial desde Soía con personal de la Volvo Ocean Race. Vuelo AHY1902 de Bakú para llevaral Atléticode Madrid a disputar su partido de Champions contrael Qarabag. Vuelo entre Faro y Belast desviado debido a una emergencia médica de un pasajero a bordo. Vuelo CCC851 a Hong Kong tras llegar cargado de flores desde Colombia para el día de Todos los Santos. Chárter procedente de Gerona relacionado con el útbol. PRW275 desde Jyvaskyla inaugurando la ruta en esta temporada de invierno. Vuelo especial de Qatar Cargo. Visita del ministro del interior italiano a Sevilla con motivo de la cumbre anti yihadismo del G6. Nueva ruta semanal que comienza de la compañia DAT desde Aalborg con el MD-83. Operando para Evelop. Vuelo inaugural procedente de St. Petesburg con escala en Barcelona como SVR773. Luciendo colores especiales del Borussia (B.V.B.). Recibimiento con arco de agua al vuelo inaugural de Brussels Airlines a/desde Bruselas-Zavantem. Extraño vuelo desde Múnich con el pequeño de la amilia Airbus de Lufhansa. Air Nostrum con los titulos de Croatia Airlines debido al leasing que se produjo el pasado mes de mayo. Volando para TUI Belgium con destino Bruselas. Primer 787-9 de British Airways que viene a Madrid, operando como vuelo BA460. Ahora con los tradicionales colores amarillo de DHL. Comienza la temporada de la línea de Arlanda operada con los nuevos MAX. Air Canada ha cambiado el Boeing 787 por el Airbus 330 durante el invierno, operando 3 veces por semana. Llegando desde Kassel como SDR3012. Por primera vez vuela con avión propio. Procedente de Hong Kong, primer 787 que aterriza en Valencia. Con la libreade la «EuroLeague» de basket,en vuelo de Estambultransportando al equipo del Valencia Basket. Vuelo chárter especial. Operando para la CIA en vuelo procedente de Ponta Delgada en las islas Azores. Grata sorpresa en Getae la visita de este bonito Herk canadiense. Llegada desde Denver en escala técnica como IAF056.
MORÓN DE LA FRONTERA
Llegada el 8 de noviembre del Boeing 707-3J6C de la Fuerza Aérea de Israel procedente de Denver. Fue fotografiado por ��������� �������� �������
VALENCIA
MORÓN DE LA FRONTERA El 13 de octubre ����� �������� captó el General Dynamics F-16C Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la base aérea.
CASA CN-235-300 privado aterrizando el 5 de noviembre por la pista 30 de Valencia en vuelo procedente de Ponta Delgada (PDL) en las islas Azores. La toma la comparte con nosotros ������� ������.
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Mucho movimiento en las factorías Este mes viene marcado por el cambio de temporada de verano a invierno, que hace reducir la capacidad de la flota comercial, bien con mantenimiento programado o con devoluciones de aeronaves a las empresas de leasing. Ha habido especial actividad –al menos en lo que a matrículas de prueba se refiere- en las factorías de Airbus de Albacete, Getafe y Sevilla. AERONOVA
El 15 de octubre regresó a Madrid desde East Midlands como AEA007 el Embraer ERJ195LR EC-KYP una vez pintado con la nueva librea de Air Europa Express. Ese mismo día se envió en sentido inverso en vuelo AEA006 el EC-KXD para el mismo proceso, regresando a Barajas, también como AEA007, el 22 de octubre. De este modo son tres de once los Embraer con la nueva decoración azul. AIRBUS DEFENCE & SPACE
El segundo A400M español (c/n 070), que va a ser el primero con capacidad de repostaje en vuelo (futuro TK.23-02-10075), hizo su pri-
mer vuelo de pruebas en Sevilla el 19 de octubre con la matrícula de la factoría A4M070. Además, Airbus DS ha entregado dos unidades más a la Royal Air Force. El 17 de octubre el c/n 058 (ex A4M058) y dos días después el c/n 060 (ex A4M060) partieron de San Pablo con destino Brize Norton con sus registros militares ZM416 y ZM417, respectivamente. Airbus DS envió dos demostradores al Dubai Airshow desde Sevilla el 7 de noviembre con escala técnica en Malta para pernoctar. Uno de ellos es el segundo CASA C295W (c/n S-165 registro MOI-C2) entregado al Ministerio de Interior de Arabia Saudita, aunque este ejemplar es el primero de la versión ISR.
La aeronave con matrícula ferry EC-007 utilizó el código de vuelo AED965, siendo acompañada del CASA C295M c/n S-166 en versión cañonero, en este caso como AED966 y matrícula EC-025, con una librea militar, pero más corporativa. En este festival también ha estado presente el A400M F-RBAB/0008 de L´Armée de L´Air, al que se le acaba de completar el retrofit de las cajas reductoras de los motores en Getafe. Por último, el 30 de octubre aterrizó en Getafe para su conversión al futuro cuarto MRTT para Singapur, el Airbus A330-243 c/n 1822 en vuelo AED337 desde Toulouse. Para este posicionamiento utilizó el registro EC-
El primer Airbus A400M-180 tanquero para el Ejército del Aire ya ha realizado su primer vuelo de pruebas ya con sus Cobham 908E instalados. :
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Actualizaciones en España
337. Su primer vuelo de pruebas lo había llevado a cabo en la factoría francesa el 2 de octubre con el registro F-WWCG. Se convertirá en el MRTT036.
AIRBUS HELICOPTERS El 3 de noviembre llegó a la factoría de Albacete el Airbus Helicopters H135 c/n 1264 con registro de pruebas alemán D-HCBI para su «customización» para un cliente español. El segundo Airbus Helicopters H215 destinado al SAR está usando el registro de pruebas EC-030 en Albacete mientras se prepara su entrega al Ejército del Aire como HD.21-18 - 10153 y código 802-18. Se encuentra en la factoría española desde el 19 de septiembre, cuando aterrizó procedente de Marignane (Marsella).
Aeronova ha pintado otros dos Embraer con los nuevos colores de Air Europa Express. ����: ����� �������
AIR EUROPA El 30 de octubre el Boeing 737-85P(WL) ECIDT finalizó su compromiso con Jet2 una vez completado el vuelo LS953 entre Mánchester y Palma de Mallorca, si bien, como ocurrió al principio de la temporada de verano, en estas últimas semanas también compartía su operativa con vuelos propios de Air Europa. Poco antes, el 25 de octubre, había causado baja en la flota el Boeing 737-85P(WL) EC JHK, tras ser aceptado en un vuelo de pruebas (AEA002) en Woensdrecht por el lessor Castlelake, ya pintado con los colores de su nuevo operador, la coreana EastarJet. El 8 de noviembre partió en vuelo de entrega, ahora como HL8231, con destino Seúl, donde aterrizó al día siguiente tras repostar en Almatý. Dado que el EC-JHK iba pintado con los colores de la alianza SkyTeam, Air Europa rápidamente le buscó un sustituto. El 30 de octubre se situaba el EC-LPQ a East Midlands como AEA006 para ser pintado con esta decoración especial, y el 7 de noviembre regresaba a Palma de Mallorca como AEA007, una vez completado el trabajo en el taller de pintura británico. AIR HORIZONT Air Horizont devolvió el Boeing 737-4Q8 9HAMW a VVB Aviation de Malta el 17 de octubre siendo posicionado de Roma Fiumicino a Bucarest para mantenimiento. El último vuelo con Air Horizont se realizó tres días antes, un servicio de Reggio Calabria a Roma para Blue Panorama, compañía para la que opera su flota completa de tres 737-400. AIR NOSTRUM Croatia Airlines finalizó el contrato de wet lease de los dos CRJ1000 de Air Nostrum alquilados este verano. Ambos utilizaron el código de vuelo CTN9700 para el vuelo ferry de regreso a Valencia desde Zagreb, con la dife-
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Airbus DS ha enviado dos demostradores al Dubai Airshow con registros españoles de prueba. �����: ���� ������ ������
rencia de que el EC-MLO se devolvió el 15 de octubre y el EC-MNR el 24 de octubre. El taller de pintura de Montpelier ha estado ocupado estos días con diferentes aviones de Air Nostrum. Primero del 17 al 23 de octubre con el CRJ900 EC-JZS que fue pintado completamente de blanco, para facilitar su dedicación a contratos ACMI. De hecho, su primera misión ha sido reemplazar a su her-
mano EC-JZV en su alquiler con Scandinavian Airlines, el 30 de octubre. El EC-JZS viajó a Copenhague como ANE001 y el EC-JZV regresó a Valencia como ANE002. El segundo en pasar por Montpelier fue el CRJ1000 EC-LOV, que el 23 de octubre se situó desde Manises como ANE003 para recibir la librea de Binter Canarias y convertirse en el tercer avión alquilado a esta compañía. El 28 de octubre regresó
Las compañías interesadas en que aparezcan sus noticias en esta sección pueden remitir información a:
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a Valencia como ANE004 y al día siguiente voló en situación a Gran Canaria con el código ANE001. Para terminar, el único CRJ200ER que mantenía la librea antigua de Iberia Regional (EC-GZA), se envió a Montpelier del 28 de octubre (ANE005 desde Madrid) hasta el 5 de noviembre (ANE006 a Valencia) recibiendo la pintura que portan los aviones de esta flota: completamente blanco con nuevos rótulos de Iberia Regional/Air Nostrum. Aparte, se ha reservado el registro EC-MTO para el CRJ1000 c/n 19059 que hará el nº25 en la flota cuando se reciba (aún están también pendientes de llegar el nº23 EC-MSB y nº24 EC-MSL).
AIRPILOT ESCUELA DE VUELO La factoría de Albacete ha recibido un nuevo H135 para un cliente nacional, mientras que el segundo H215 destinado al Ejército del Aire realiza ensayos como EC-030. �����: ������� �����
La CIAIAC publica un informe preliminar de un suceso ocurrido el domingo 21 de octubre, al Cessna 150 EC-CUC de la escuela Airpilot cuando estaba realizando un vuelo local de instrucción en el aeropuerto de Cuatro Vientos con un alumno piloto a bordo en el que se relata que «durante el aterrizaje el avión capotó, golpeó con la hélice en la pista y el tren delantero colapsó. El piloto resultó ileso y la aeronave con daños menores».
ALBA STAR
NUEVAS MATRÍCULAS OCTUBRE-NOVIEMBRE 2017 MATRÍCULA
MODELO
NÚMERO DE SERIE
BINTER CANARIAS
AVIACIÓN GENERAL EC-MTJ EC-MTK EC-MTL EC-MTM EC-MTN EC-MTO EC-MTP EC-MTQ
Airbus A320-214 Ultramagic M-120 Airbus A319-111 Airbus A319-111 Airbus A319-111 Canadair (CL600-2E25) Regional Jet 1000 Cessna 172N Skyhawk ATR 72-600
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Alba Star despidió de su flota su primer Boeing 737-408 EC-LAV con el que la compañía estrenó operaciones hace siete años. El 17 de octubre la tripulación del último vuelo llenó el fuselaje del avión de dedicatorias agradeciendo su servicio con la aerolínea, en la rampa de Palma de Mallorca antes partir hacia Nápoles como LAV907M. El video de esta despedida se puede ver en la página de Facebook de Alba Star.
CASA C295ASW CASA C295M Airbus Helicopters H215 Airbus A330-243
S-165 S-166 n.d. 1822
La flota de reactores de Binter Canarias sigue creciendo con la incorporación del tercer CRJ1000 alquilado de Air Nostrum. El EC-LOV fue pintado en Montpelier y preparado en Valencia (ver apartado de Air Nostrum) y el 29 de octubre fue entregado en Gran Canaria a Binter Canarias bautizado con el nombre de «Islas de Cabo Verde». Al día siguiente se estrenó en servicio regular con el vuelo NT311 entre Gran Canaria y Santa Cruz de La Palma.
CANAIR EC-MTQ es el registro reservado para el noveno ATR 72-600 (c/n 1469) pendiente de recibir por las compañías integradas en el sistema Binter.
GLOBUS-KON-TIKI Aunque afortunadamente son muy infrecuentes, los accidentes de globos también
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Actualizaciones en España
son reportados a la CIAIAC. El 21 de octubre un Ultramagic N-355 operado por GlobusKon-tiki con la matrícula EC-MAL, impactó con un tendido de alta tensión cuando se encontraba en la ase de aproximación inal hacia la zona elegida para aterrizar en el término municipal de Cervera (Lérida). En el momento en el que el piloto se percató de los cables, instruyó a los pasajeros que se agacharan dentro de la barquilla y accionó el quemador para ascender. Sin embargo, no pudo evitar que el tendido golpeara en el tirante de uno de los ocho puntos de unión de la barquilla a la estructura del globo y uno de los pasajeros resultó aectado por el arco eléctrico producido. Inmediatamente después el globo aterrizó sin más incidencias. El pasajero aectado ue trasladado a un centro hospitalario donde quedó en observación. El resto de los ocupantes -15 más el pilotoresultaron ilesos. La investigación de campo conirmó la rotura de dos de los cables del tendido eléctrico, mientras que en el globo se rompieron los cuatro cabos metálicos que orman uno de los ocho conjuntos de cabos de unión entre la barquilla y la estructura del globo. GOWAIR VACATION AIRLINES El Airbus A320-214 EC-MQH ue decorado el 10 de octubre en Madrid a base de vinilos con la colorida librea oicial de Gowair Vacation Airlines. Hasta el momento había operado todos sus contratos ACMI pintado completamente de blanco. GRUPO ONE AIR AVIACIÓN El tercer suceso reportado este mes a la CIAIAC aconteció el 28 de octubre al Diamond Aircraf DA20-C1 EC-LTE del Grupo One Air. La aeronave de esta escuela de pilotos se salió por el inal de la pista de la Axarquía (Málaga) después de tomar tierra. Su único ocupante, una mujer piloto, resultó ilesa y el monomotor, que alcanzó la valla perimetral, surió daños en la pata del tren delantero. IBERIA Dos de los Airbus A340-313 almacenados en La Muñoza han sido enviados al aeropuerto de Castellón de la Plana para continuar con su estacionamiento prolongado. El EC-GUP se situó el 3 de noviembre y el EC-GUQ el 8 de noviembre, ambos utilizando el mismo código de vuelo IB2899. Previamente, el 17 de octubre también se había posicionado como IBE0031 al aeropuerto de Saint Athan (Reino Unido) el Airbus A319-111 EC-HGR devuelto a Apollo Aviation. Asimismo, hay novedades sobre dos MD-88 que pertenecieron a Iberia: el EC-FOF ue completamente desguazado a
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Captura del video de despedida del primer Boeing 737-400 de Alba Star en su último vuelo en Palma de Mallorca.
Llegada a Gran Canaria del tercer CRJ1000 que Air Nostrum operará para Binter Canarias. ����. ������ �����
lo largo del mes de octubre y el N218JP (ex EC-FND), operado por Jet Plus America, ha sido vendido en Venezuela. Se preparó su vuelo erry el 6 de noviembre, pero el plan inicial se postergó por algunos problemas técnicos. Para terminar, Airbus ha adjudicado el c/n 308 al cuarto Airbus A350-941 que recibirá Iberia, cuya entrega está prevista para 2019. NAYSA El último vuelo del ATR 72-500 EC-MHI de Naysa ue realizado el 15 de octubre entre Tenerie Norte y Gran Canaria (NT190). A continuación, entró en el hangar de Binter Technic para preparar su devolución a Nordic Aviation Capital. El próximo operador de la aeronave que ha irmado contrato con esta empresa de leasing (NAC) es Aeronova. Por lo tanto, este aparato continuará volando en Canarias. PRIVILEGE STYLE Con la llegada a Madrid del Boeing 757-256 EC-ISY procedente de Tel Aviv el 30 de octubre (vuelo LY5071 in del leasing con El Al), la compañía dio por inalizada la campaña de verano. Privilege se embarca desde ahora en una serie de nuevos proyectos que incluyen el reemplazo del Boeing 777-28EER EC-MIA alquilado de AerCap por un ejemplar similar propiedad de Boeing Capital Corporation ex
Singapore Airlines que ha comenzado a prepararse en Victorville, al sur de Caliornia. El nuevo 777-212ER (c/n 28524) matriculado de momento N593BC, también lucirá el nombre de «Auria». Asimismo, se ha ampliado el contrato del Airbus A320-214 CS-TRO que vuela en exclusiva para la española por dos años más y se está gestionando pintar el avión con colores Privilege. La compañía además buscará en el mercado un Boeing 737-800(WL) de segunda mano, aunque reconoce que no es ácil. Este invierno se va a mantener la base de Barcelona para uno de los Boeing 757, a pesar de la situación política que ha aectado a las ventas, coniando en una pronta reversión de la situación. Mientras tanto continúan los trabajos de overhaul del Boeing 757-256 EC-HDS en Estambul, de donde saldrá exactamente igual al EC-ISY (luces, puertos USB, y tres asientos más, para igualarlo con el otro a 216Y). Por último, se ha renovado la página web de Empty Leg y próximamente se hará lo propio con la de Privilege Style. THOMAS COOK Avanzan a muy buen ritmo los trámites para la obtención del AOC español de Thomas Cook Airlines Balearics, S.L.; tanto es así que la compañía ya ha reservado el registro EC-MTJ para su primera aeronave, un Airbus A320214 (c/n 1954) operado por la ilial belga has-
ta su venta a Brussels Airlines. Esta aeronave permanece estacionada en Mánchester con el registro G-TCAE y es propiedad del lessor WNG Capital LLC. Aunque el plan inicial era tener disponible una flota de tres A320 para el comienzo de la temporada de verano de 2018, cabe la posibilidad de que las operaciones se inicien antes.
VOLOTEA AIRLINES Tras la situación política en Cataluña de las últimas semanas, el consejo de administración de Volotea acordó trasladar su domicilio social de Barcelona a Asturias con objeto de «garantizar el desarrollo de su actividad en el marco y bajo la supervisión de las autoridades aeronáuticas europeas». Mientras tanto, la compañía ha contratado a Apollo Aviation el leasing de dos Airbus A319-111 que han sido retirados por easyJet, para ampliar su flota: EC-MTL (c/n 2053 ex G-EZMH) y EC-MTM (c/n 2062 ex G-EZSM). También se ha reservado el registro EC-MTN para rematricular el A319-112 EI-FMT. VUELING Dos Airbus A320-232(WL) propiedad de Qantas Group han sido devueltos por Vueling a esta empresa de leasing y se encuentran en Ostrava para la preparar su entrega a Jetstar Japan, aerolínea para la que iban en principio destinados cuando se fabricaron. Se trata del EC-LZM, que había realizado su último vuelo VY3709 el 17 de septiembre entre Menorca y Barcelona y el EC-LZF despedido el 3 de noviembre con el vuelo VY1591 entre Santander y Barcelona. Ambos se posicionaron a continuación ese mismo día que finalizaron sus últimos servicios en vacío a Ostrava, como VLG901P. El EC-LZM, que recordemos que con Vueling portó hasta enero de 2016 la decoración especial de «Turismo Coruña», fue visto el 5 de noviembre en Ostrava aún con la matrícula española, pero pintado de Jetstar. El EC-LZF está previsto que utilice el registro interino de Airbus F-WXAD mientras se realiza la transferencia. WAMOS AIR El Al devolvió a Wamos Air el Boeing 747419 EC-MDS que ha utilizado desde junio. Se aprovechó el vuelo regular LY297 entre Tel Aviv y Madrid del 30 de octubre para su situación a Barajas sin tener que volar en vacío. Por otro lado, Wamos Air ha reservado dos de los Airbus A330 que el cierre de Air Berlin ha dejado en el mercado de segunda mano. Aunque la compañía en principio no tenía en sus planes la incorporación inmediata, ha querido aprovechar la situación actual al tratarse de aviones bastante modernos.
El 10 de noviembre Gowair viniló con su librea corporativa su Airbus A320 EC-MQH en la rampa de Barajas. ����: ������� ������
Vueling ha devuelto dos Airbus A320 a la empresa de leasing Qantas Group los cuales han sido preparados en Ostrava para Jetstar. ����: ����� ��������
Air Europa Express comienza a volar en el archipiélago de Canarias Aeronova posicionó sus tres ATR 72500 al archipiélago canario a finales de octubre para comenzar el día 30 su operativa inter insular. El primer avión en partir en vuelo ferry de Madrid a Gran Canaria fue el EC-MSN el 28 de octubre como AEA153. Este avión fue el escogido para el primer vuelo oficial entre islas. Para ello el 30 de octubre voló de Gran Canaria a Tenerife Norte en vacío como AEA373 y a continuación regresó a Gando como UX9404 con los presidentes de Globalia, del Gobierno de Canarias y la prensa acreditada a bordo. El 29 de octubre viajaron de Madrid a Gran Canaria el EC-MMZ (AEA143) y EC-MSM (AEA152), los cuales se estrenaron al día siguiente con las líneas UX9449 a Arrecife de
El EC-MSM fue recibido con un arco de agua en Arrecife de Lanzarote en su primera visita. ����: ������ ������ �����
Lanzarote y UX9431 a Fuerteventura, respectivamente. En breve se incorporará un cuarto ATR 72-500, el EC-MHI (c/n 879) que ha sido devuelto por Naysa a Nordic Aviation Capital, que servirá como avión de reserva.
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EL FUTURO YA ES PRESENTE
A400M Atlas
PRUEBA EN VUELO
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Las condiciones de la prueba El vuelo de prueba tiene lugar en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, a bordo del avión de pruebas «Atlas 5» (MSN 006). A los mandos, en el asiento izquierdo, Michel Gagneux. Este antiguo piloto del 2/33 «Savoie» hizo una buena parte de su carrera a los mandos del Mirage F1CR antes de entrar en Airbus como piloto de pruebas. En el asiento derecho, yo mismo, Greg Cellier, piloto de pruebas, acompañado por Christophe Cail como piloto de seguridad, y que, desde entonces, ha tomado el mando de los vuelos de prueba de Airbus. Los ingenieros de prueba Thierry Lewandowski y Jean Paul Lambert se encontraban también a bordo.
En el asiento izquierdo, Michel Gagneux. En el derecho, quien escribe, Greg Celier.
E
stoy en la fábrica de Airbus en Toulouse-Blagnac; me reúno con Michel Gagneux, como ya he mencionado piloto de prue bas de Airbus, para tener un primer contacto frente a un café. Después de las presentaciones habituales, asisto a una presentación completa del avión y del estado del avance de las diferentes pruebas aún en curso, así como un briefing sobre la sobre la sesión del simulador y el vuelo de la tarde. El A400M, certificado por AESA en 2013, ha sido entregado ya a sus clientes principales y ha tenido los contratiempos que todos conocemos. Están en curso prue bas complementarias para declararloplenamente apto para el servicio en todos los dominios y misiones para las que se concibió. Tras esta presentación inicial nos dirigimos rápidamente hacia el simulador, no sin antes haber echado un vistazo al ironbird del A400M, apodadoinicialmente «Franken-Grizzly».Eliron bird es el banco de pruebas que ha servido paraverificarelfuncionamientodelconjunto de circuitos y diversos equipos y sistemas del avión. El simulador en el que tomo asiento es un simulador de desarrollo. Bautizado «avión cero», ha servido para poner a punto la aviónica a bordo, y replica perfectamente la cabina y el panel de instrumentos del avión real. Aquí que me voy a familiarizar con el cockpit y el pilotaje del A400M. Este simulador es el que usaron las primeras tripulaciones del Ejército del Aire francés, durante el tiempo necesario para que los primeros simuladores de tipo FFS (Full Flight Simulator) fueran operacionales en Sevilla y Orleans.
Acomodarse en este inmenso cockpit no supone ningún problema, ni siquiera para pilotos corpulentos. Aun así, todo me es familiar y encuentro los ajustes de los asientos y los reposabrazos que tengo costumbre de utilizar en el A320 y también descubro un panel de instrumentos con una disposición muy parecida a la de otros Airbus, especialmente con los dos sidesticks laterales. Claramente está inspirado en la cabina del A380, ya que no hay ningún instrumento clásico frente a mí. Dispuestas frente a nosotros tenemos ocho pantallas LCD en color de 15 cm de ancho por 20 cm de alto, dos delante de cada piloto y cuatro en el centro. Estos MFD son modulares y, para explicarlos rápidamente, diré que cada piloto ve en una de las pantallas la ruta seguida superpuesta sobre la situación táctica y la visualización radar, y sobre la otra el moving map. Dos HUD (Head Up Display) de gran tamaño completan la visualización de los parámetros primarios de vuelo. Michael me indica además que están certificados como instrumentos primarios de vuelo, y que es posible superponer un sistema de visión mejorada EVS (Enhanced Vision System) mediante infrarrojos, ofreciendo visibilidad con mal tiempo, una gran ventaja tanto para la utilización táctica como por permitir rebajar los mínimos operativos del avión y rivalizar con las mejores máquinas civiles actuales. En el centro, los dos MFD permiten tener a la vista los parámetros de los circuitos del avión, la visualización de las checklists o las páginas tácticas específicas, así como el funcionamiento de los sistemas de autoprotección. Siempre enfrente de nosotros encontramos el indicador de actitud redundante
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PRUEBA EN VUELO A400M ATLAS
El simulador en el que practicaré algunas maniobras y la familiarización con el cockpit del Atlas es el que usaron las primeras tripulaciones del Ejército del Aire francés antes de que los FFS de Sevilla y Orleans estuvieran operativos.
en forma de un ISIS numérico y algunas resistencias para ajustar la visibilidad de las pantallas. Cada piloto dispone de un impresionante panel de comunicaciones que permite el ajuste de los conmutadores radio: V/ UHF/HF, Tacan/ Mids, etc. Por encima del panel se encuentra una inmensa cinta con el FCU (Flight Control Unit) que permite seleccionar y actuar los diferentes parámetros de vuelo, especialmente las modalidades del piloto automático: virajes, ascensos, descensos, seguimiento de la velocidad, de la ruta, del modo de aproximación… A diferencia con el A320 o incluso con el A380, el FCU es mucho más grande en el A400M, porque incluye tam bién los puestos de comunicación, V/UHF y IFF, los switchs del HUD y del EVS, las se-
El tamaño de esta bestia es impresionante. Se trata del quinto avión de pruebas con matrícula F-WWMZ, número de serie MSN 006 y con indicativo Atlas 5.
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ñalizaciones para los lanzamientos de paracaidistas, así como un interruptor para el modo AAR (reaprovisionamiento en vuelo). Éste último permite modificar ligeramente las leyes de los comandos de vuelo y hacer el avión menos reactivo y más estable durante estas fases. Otra gran diferencia es que el A400M es el primer Airbus dotado de un botón que permite pasar a ley directa de comandos de vuelo, para volver a un pilotaje básico, en caso de problemas. Como era de esperar, en el techo están los mandos de los faros y las luces exteriores y los subpaneles correspondientes a los diferentes circuitos: presurización, hidráulico, eléctrico, car burante y, arriba de todo, los cortafuegos de los motores y la APU. El tamaño del con-
junto es impresionante. Y ni un solo fusi ble a la vista, estos están sobre la mampara detrás de los asientos de los pilotos, donde se encuentra uno de los jumpseat para los tripulantesadicionales. Sobre la consola central encontramos los cuatro mandos del acelerador, el cuadrante de potencia que controla el funcionamiento de los cuatro motores TP400. No hay mandos para la gestión de las hélices pues esta función se gestiona automáticamente por los sistemas FADEC, que regulan digitalmente las prestaciones de los motores para la potencia exigida por cada misión en cada momento. A ambos lados se encuentran los FMGS (Flight Manage-
ment and Guidance System) que disponen de modos tácticos (guía GPS/Inercial sobre fichero cartográfico, lanzamiento de carga, «stacks» de reaprovisionamiento, etc.) y sus interfaces MCDU (Multi Control Display Unit) respectivas. Dos trackballs permiten interactuar con este conjunto. Justo por detrás y para cada piloto, están los elementos de gestión de las contra-medidas. En el extremo del pedestal, el puesto opcional del «tercer hombre» quien, para misiones tácticas complejas, suaviza la carga del piloto y el copiloto, con una pantalla táctil, un FMS y un MCDU. Sobra decir que todo el cockpit es compatible con gafas de visión nocturna. El casco TopOwl, de Thales, en una versión simplificada, ha sido elegido como primera opción de soporte de visión nocturna para el A400M. Tenemos el tiempo justo para repasar el vuelo que haremos por la tarde antes de dejar el simulador a la siguiente tripulación que. El tiempo está ajustado al minuto y nos encontramos para comer conThierry Lewandowski, que será uno de nuestros dos ingenieros navegantes, y con Christophe Calli, antiguo piloto de l’Aéronautique Na vale al que ya conocía anteriormente y que, me sorprende muy gratamente, será mi piloto de seguridad en este vuelo.
Despegamos Para el briefing del vuelo se une a nosotros Jean Paul Lambert, nuestro segundo ingeniero navegante. Comenzaremos por una fase de baja altitud en una zona próxima a Pamiers, seguida por una subida de altas prestaciones hasta una altitud media para llevar a cabo diversas evoluciones, vue-
El ascenso inicial, con 20 grados de inclinación y 140 nudos, nos lleva a pasar a más de 400 pies en la vertical del hangar de Airbus, cerca de nuestro punto de aparcamiento inicial.
Decididamente esta bestia es un verdadero felino, y me cuesta creer que es un avión militar de 100 toneladas.
lo a baja velocidad y aproximaciones a la pérdida. Abriremos entonces la rampa de cargo, antes de volver a Toulouse para una aproximación ILS, un «touch and go», seguido de un retorno estándar a la pista con un motor al ralentí y para finalizar una aproximación con fuerte pendiente con toma final al término. Resumiendo, un programa interesante. Nos encaminamos a nuestro avión. Se trata del quinto avión de pruebas con matrícula F-WWMZ, número de serie MSN 006 y
con indicativo Atlas 5. Me impresiona el tamaño de esta bestia. La entrada de la puerta lateral delantera izquierda permite acceder a una bodega de un volumen de 340 m3 que puede contener 37 toneladas de carga útil. El acceso al cockpit se hace por una escalera que bordea la consola del loadmaster (jefe de bodega) y que conduce a un galley modificable. Delante de mí están los dos asientos de los pilotos y el del tercer tripulante; más atrás a la izquierda, el puesto de ingeniero navegante con su consola y hay un cuarto asiento detrás, a la derecha, así como una banqueta sobre la separación trasera. Me instalo en el P2 para guardar la máxima familiaridad posible con mi posición
La tasa de subida es impresionante, en nada estamos a 1.500 pies y reduzco la velocidad para pasar los flaps a posición 2. ¡Impresionantes TP400!
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Se acabó la diversión, esta vez es hora de volver para final.
de vuelo habitual, en un A320 de Air France. Todo el mundo a bordo, puerta cerrada y equipo de pista preparado, ponemos en marcha los cuatro TP400, mediante una secuencia de una simplicidad desconcertante. Los mandos se ponen primero en posición «feather», y treinta segundos después en «ground idle». Michel se ocupa de la radio y empezamos a carretear con el indicativo radio «Airbus-dos-tres-mike-zulu». Las plataformas de Airbus son enormes, lo que me tranquiliza en mis primeros minutos de conducción a los mandos de un avión de este tamaño ¡42,40m de envergadura! El «tiller» (el volante de dirección) es preciso y eficaz y descubro que puedo frenar retrasando los mandos de gas detrás de la posición «ground idle», lo que economiza el uso de los frenos físicos. Nos dirigimos hacia el punto de parada de la pista 14R y comenzamos con la comprobación de los mandos de vuelo, el radar, la salida de la primera posición de los flaps y hacemos el briefing de salida. Una vez completada la lista de chequeo y autorizados a alinearnos, empiezo a aumentar la potencia, al principio manteniendo los pies sobre los frenos y después soltando y avanzando los cuatro aceleradores hacia la posición TOGA (Take off and go around) para liberar los 11.000 ca ballos de cada uno de los motores TP400. Con una masa de 105 toneladas, nuestro A400M acelera y se eleva rápidamente. Pa-
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samos la V1 de 110 nudos (KIAS) y rotamos a 122 nudos. El ascenso inicial, con 20 grados de inclinación y 140 nudos, nos lleva a pasar a más de 400 pies en la vertical del hangar de Airbus, cerca de nuestro punto de aparcamiento inicial. Detengo nuestro ascenso a 6.000 pies, con salida IFR standard TBO 5A por si necesitamos descender a baja altitud lo antes posible. A ras de las colinas
Somos liberados por aproximación de Toulouse y pasamos a control CER (Contrôle Essais Réception, el propio control de Airbus) antes de llegar a la zona de Pamiers. Inicio el descenso a 1.000 pies, con 250 y luego 280 nudos. El HUD permite, en baja altitud, mantener la vista al frente y disponer al mismo tiempo de toda la información necesaria sobre el vuelo sin mirar dentro de la cabina. Me sorprende la respuesta de los mandos, bastante más reactivos que en los Airbus que he volado antes. Encadeno giros de 45 grados y después con 60 grados de inclinación ¡un verdadero placer! Michel me anima a descender a una altura más «táctica». A 500 pies del suelo y 280 nudos indicados, noto que la máquina continúa muy estable y sin las vibraciones características de los vuelos a baja cota, que suelen ser turbulentos. Desciendo aún más, esta vez a 250 pies del suelo. Hacemos secuencias de giros peinando el terreno, sobrevolamos colinas y
Utilizo los modos del piloto automático que me son familiares, y rápidamente estamos sobre la prolongación para el descenso final; justo ahí libero los automatismos.
En cuanto las ruedas tocan suelo, avanzo las manetas de potencia hasta el 20% mientras que Michel sube los flaps a 3. Plena potencia, nuestro Atlas levanta el morro y sube de nuevo como un cohete hacia el cielo.
utilizamos la sombra de los valles, una delicia este vuelo táctico. El HUD ofrece un campo ampliado de visión que simplifica el «scanning» del escenario y la consciencia situacional, de modo que, comparado con otros aviones de este tamaño, incluso los giros al lado contrario del piloto al mando son muy seguros. Esta máquina es muy estable y manio brable a un tiempo y el seguimiento de terreno es particularmente seguro. Además, la visualización del RWR (Radar Warning Receiver) del sistema de autoprotección DASS (proporcionado por Cassidian), básicamente el mismo del Eurofighter, y la presentación del moving map, son todos aliados preciados en vuelo táctico a muy baja altitud para el piloto que no está al mando y que está encargado de analizar la información «dentro de la cabina». Nos elevamos a 500 pies y Michel me anima a subir a altitud media como en el simulador. Siempre a 280 indicados, encabrito el avión a 40º de cabeceo con los sidesticks al máximo para restablecernos en vuelo recto y nivelado alrededor de los 9.000 pies. Encadeno inmediatamente un viraje con 120º de inclinación y a 150 nudos. La tripulación tiene el tiempo justo para reponerse de los 3g a los que han sido sometidos durante la maniobra que Michel me animó a realizar. En la que los virajes pasaron bastante más allá de los 45º. La entrada en viraje es franca y rápida, la tasa de alabeo es mucho mayor que en un avión
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civil, con un máximo de 30º por segundo. Los mandos de vuelo fueron certificados en una primera fase para una estabilidad en alabeo de hasta 45º, pero ahora están certificados hasta 70º de inclinación. Quiero probarlo, de modo que meto al Atlas en un viraje a más de 80º y suelto el sidestick: la inclinación vuelve a 70º, pero el cabeceo tanto en ascenso como en descenso o en vuelo horizontal es el mismo. Con respeto al cabeceo, sus límites son de 60º «nose up» y 30º «nose down», con 3g en evolución. Decididamente esta bestia es un verdadero felino, y me cuesta creer que es un avión militar de 100 toneladas. Le estoy cogiendo confianza y continúo entonces con una serie de maniobras evasivas con un factor de carga de alrededor de 2g. Pasamos después a una aceleración en picado hacia la VMO (Maximum Operating Speed) de 300 nudos, después reduzco a la posición «low flight idle» levanto el morro y saco progresivamente flaps hasta la posición 4. La mosca en la cinta del ASI está en el límite de Alpha max, el vario es negativo, con unos 2000 pies/minuto. Estamos muy muy cerca de la pérdida, pero el Atlas conserva toda su autoridad en alabeo, protegida la envolvente por los comandos de vuelo. Aunque tiro del sidestick totalmente atrás no puedo conseguir que esta bestia deje de volar, se activa un vibrador en el sidestick que me obliga, sí o sí, a reducir la incidencia. Doy gas y disminuyo la incidencia para
El tren y los flaps están todos fuera, y a 500 pies, retomo -5º de pitch para reducir nuestra pendiente.
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Michel pregunta por la frecuencia si existe la posibilidad de encontrarnos con el «Atlas 3» (MSN 003) que también está en vuelo dentro de nuestro mismo sector.
posicionarme sobre una trayectoria imitando un «viento en cola». Con full flaps, sacamos el tren y reajusto la potencia para mantener una velocidad de aproximación de 145 nudos. Simulo el último viraje y la final, y a las órdenes de Michel, vuelvo a dar gas, a excepción del motor externo izquierdo que está al ralentí. La tasa de ascenso no se ha visto afectada y el pilotaje (incluyendo la compensación para mantener el eje) sigue siendo muy simples, aún sin piloto automático. Limpio el avión y comienzo un ascenso estabilizado, Michel me deja al ralentí esta vez el motor interno izquierdo. A pesar de la diferencia de empuje entre el ala derecha y el ala izquierda, la compensación aún continúa siendo simple ¡In-
cluso con 104 toneladas, los dos TP400 restantes aseguran un vario ampliamente positivo! Ahora es tiempo de restablecer las condiciones de vuelo normales y despresurizar la bodega para que el fotógrafo que nos acompaña pueda hacer su trabajo: tomar fotos a dos pasos del vacío. Desde ese punto de vista muy poco habitual, los Pirineos se ven magníficos. Lo que capta igualmente mi atención es el enorme volumen disponible en la bodega. Me puedo imaginar ahí dentro sin problemas dos helicópteros Tigre con sus rotores plegados. El nivel sonoro es particularmente bajo, estamos lejos del rugido furioso de un Transall… En cuanto a la trayectoria, los comandos
de vuelo eléctricos hacen un trabajo muy destacable ¡estamos a 45º de inclinación durante la maniobra y aun así detrás todo sigue estable! De vuelta a los mandos, aprovecho para probar los diferentes modos del radar. El del A400M es derivado del radar del A380 al que han sido añadidos modos militares. La visualización aire-tierra como en función meteorológica es muy detallada. Michel pregunta por la frecuencia si existe la posibilidad de encontrarnos con el «Atlas 3» (MSN 003) que también está en vuelo dentro de nuestro mismo sector. Autorizados a reunirnos, reducimos la velocidad para facilitar la maniobra del otro gigante, del cual percibo su silueta a mi izquierda. Volamos unos minutos en formación de patrulla para inmortalizar el momento, pero, al poco, nuestro gemelo vira a la izquierda en dirección a Toulouse. Estamos en radar aproximación y nos indican 2.000 pies para una ILS final en la 14R de Toulouse. Utilizo los modos del piloto automático que me son familiares, y rápidamente estamos sobre la prolongación para el descenso final; justo ahí libero los automatismos. El pilotaje manual, como ya he dicho, no supone ningún problema gracias al gran HUD que tengo delante de mi vista y que me permite ver tanto la pista como las indicaciones de los instrumentos sin mover la cabeza. Michel me reduce la potencia de un motor al ralentí, pero no afecta nada el pilotaje. A 100 pies, Michel me da la orden de dar potencia máxima en los cuatro motores.
Con la potencia esta bilizada en Toga, el morro con 15º de ca beceo y los flaps en tres puntos, obtenemos una tasa vario muy positiva y metemos el tren. La tasa de subida es impresionante, en nada estamos a 1.500 pies y reduzco la velocidad para pasar los flaps a posición 2. ¡Impresionante! Estamos de nuevo en final, esta vez para un touch and go. Estabilizados a 500 pies con tren fuera y flaps en posición 4, mantengo la velocidad de aproximación «a ojímetro» durante la corta final. La recogida se hace más alto que con mi A320 habitual.
Me sorprende la amortiguación del tren principal. Michel, por cierto, me señala que el «pitch» que llevo nos podría hacer rebotar. En cuanto las ruedas tocan suelo, avanzo las manetas de potencia hasta el 20% mientras que Michel sube los flaps a 3. Plena potencia, nuestro Atlas levanta el morro y sube de nuevo como un cohete hacia el cielo. Se acabó la diversión, esta vez es hora de volver para final. Restablezco a 3.000 pies para un viento trasero alargado. Llegamos a 3 millas de la cabecera de pista para una aproximación con fuerte pendiente. ¡¡Con el gas en «Flight Idle» nos ponemos a 25º de picado!! La velocidad es de ¡¡155 nudos!! Michel me dice avance las manetas ligeramente, sólo a un paso del «Flight Idle», con el fin de aprovechar el efecto aerofreno de las hélices y obtener un vario en descenso de 3.000 pies/minuto. El tren y los flaps están todos fuera, y a 500 pies, retomo -5º de «pitch» para reducir nuestra pendiente. En consecuencia, el punto de contacto se desplaza entonces hacia la parrilla y con suave recogida (nada que ver con la precedente) nos posamos suavemente (¡gracias amortiguadores!). Freno apoyado en las hélices para librar la pista cuanto antes y rodar a alrededor de 30 nudos hacia nuestro punto de estacionamiento. Igual que con la secuencia de arranque, el corte de los motores es muy simple. Estoy impresionado por este vuelo, me tomo mi tiempo para restablecerme y sa-
El «tiller» es preciso y eficaz y descubro que puedo frenar retrasando los mandos de gas detrás de la posición «ground idle».
lir de cabina. Aún estoy impactado por las capacidades de este avión. El pilotaje del A400M es puro placer en todas las fases del vuelo. La agilidad y la maniobrabilidad son impresionantes. A pesar de los numerosos puntos en común con los otros Airbus, el A400M juega en otra liga, sus performances están fuera de toda regla. Su maniobrabilidad será una ventaja innegable durante los vuelos tácticos. Los mandos de vuelo eléctricos permiten un total control del vuelo a la vez que una buena protección de la envolvente, lo cual es tranquilizador cuando uno tiene que estar concentrado en el escenario bélico en el que está metido a la vez que volando el avión. Como en un caza moderno, los pilotos pueden dedicarse plenamente a la gestión táctica del vuelo. Respecto al equipamiento de aviónica, todo está muy bien pensado. La integración me ha parecido óptima. Lo mismo para el TP400, que nunca parece ir corto de potencia. Resumiendo, ¡me he enamorado! Además, los genes Airbus están ahí, los ajustes de posición del piloto respecto del cockpit, el pilotaje, la filosofía y la arquitectura de los sistemas, o incluso las check-lists típicas. A pesar de sus retrasos y sus costes de desarrollo, el A400M será a partir de ahora el digno sucesor del Transall y, sobre todo, la solución irrefutable para el transporte aéreo militar en Europa. El Atlas, fruto del enorme trabajo de Airbus, es una estupenda máquina que impone respeto; deseamos que muy pronto desaparezcan
las dudas respecto a su entrada en servicio con el fin de dejar en el lugar merecido, en lo más alto, a la máquina en la que trabaja todo Airbus, en particular en la sede de Sevilla. Para finalizar, queremos mostrar nuestro caluroso agradecimiento a los equipos de pruebas en vuelo de Airbus así como manifestar nuestro homenaje a sus colegas fallecidos durante este nunca bastante valorado y arriesgado trabajo.
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¿SABÍAS... ...a qué velocidad despega un avión? He aquí una pregunta aparentemente sencilla, pero al mismo tiempo complicada de responder. Si le planteamos a un piloto de un modelo concreto de avión esta cuestión, no se referirá a velocidad, sino a velocidades. Si además extendemos la pregunta al resto de aviones comerciales, la complejidad aumenta. Lo primero que tenemos que saber es que hay tres velocidades claves en un despegue: V1, Vr y V2. Las tres son variables, pues van a depender de diversos factores como son la masa del avión, el ajuste de flaps, la condición de la pista (seca o mojada) o las condiciones atmosféricas. V1 es la llamada velocidad de decisión, antes de la cual el piloto puede abortar el despegue con seguridad y después de la cuál debería continuar al aire, al carecer de pista remanente suficiente para frenar en avión dentro de ella. Vr es la velocidad de rotación, a la que se refiere la pregunta del encabezado, el momento en el que el piloto tira de los mandos para irse al aire. Y V2 es la velocidad de ascenso seguro, la primera que se selecciona tras la rotación que garantiza librar obstáculos y un régimen de ascenso adecuado. Para ca-
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Los aviones de fuselaje ancho suelen necesitar más velocidad para despegar, pero no por su tamaño, sino por el peso que transportan.
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da despegue, la tripulación calcula estas tres velocidades una vez que sabe el peso de la hoja de carga confeccionada, y el resto de variables (pista en uso, temperatura, etc.) Por lo tanto, la Vr o velocidad de rotación, no solamente va a ser diferente según el modelo de avión, sino también para un tipo concreto en diferentes situaciones. La mejor respuesta que podemos dar es una horquilla en la cual se mueven la mayoría de aeronaves comerciales. La velocidad mínima está en torno a los 110 nudos (203 km/h) y la máxima en 182 (337 km/h). Lo más habitual son velocidades entre 130 (240 km/h) y 155 nudos (287 km/h) y aunque es verdad que los aviones de fuselaje ancho despegan generalmente a más velocidad que los pequeños, la razón no es el tamaño. Estos aviones suelen hacer vuelos de largo recorrido lo que supone despegar con un peso (masa) más cercano al peso máximo al despegue (MTOW) de la aeronave. Por ejemplo, Un Boeing 747 a máximo peso suele rotar a unos 155/160 nudos, pero completamente vacío podría irse al aire a 110.
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TÉCNICA Par de vuelco en un helicóptero
Vamos a hablar de un fenómeno, por lo general poco conocido, que afecta a los helicópteros y que limita en gran medida su velocidad máxima: el par de vuelco. Para volar, el helicóptero se vale del movimiento de sus palas para generar sustentación. En las fases de vuelo vertical (despegue, aterrizaje y vuelo a punto fijo), la velocidad de las palas con respecto al aire es totalmente simétrica en toda la superficie circular que forman al girar. Por tanto, lo es también la distribución de la sustentación. El problema aparece en el momento en que el helicóptero empieza a avanzar. Para simplificar, vamos a imaginarnos un rotor con dos palas. En este caso, siempre hay una que avanza y otra que está retrocediendo. En la pala que avanza, la velocidad relativa al aire es la suma de la velocidad debida a la rotación del rotor más la velocidad de avance del propio helicóptero. En la que retrocede, la velocidad total es la resta de ambas velocidades. Como sabemos, la sustentación se genera por la velocidad relativa entre aire y pala. Por ende, la dis-
tribución de sustentación en este caso es asimétrica. Esto hace que el helicóptero tienda a balancearse hacia un lado tanto más cuanto mayor sea su velocidad de avance por la aparición de un momento. Por suerte, el ingeniero español Juan de la Cierva encontró la solución a este problema cuando diseñaba el primer autogiro. Ésta consistía en montar una articulación en el encastre de la pala que permite un movimiento de batimiento (arriba y abajo como un ave). Gracias a este nuevo grado de libertad, lo que gira es la pala en su conjunto sin transmitir el momento al resto del helicóptero, pero manteniendo la sustentación del helicóptero. A día de hoy, existen otras soluciones para compensar este desequilibrio de forma más eficiente, pero eso ya es tema para otro artículo.
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FACTORES HUMANOS
Errare humanum est En diciembre de 2005 el vuelo de Southwest Airlines 1248 se salió de pista en Chicago, invadiendo una autopista e impactando con varios coches. En el curso de la investigación, la NTSB determinó entre las causas probables del accidente varios errores atribuibles a los pilotos. La realidad es que aún en la actualidad, no hay una definición científicamente consensuada sobre lo que constituye el error humano, si bien se acepta como error aquella actuación que no acaba según la forma planeada o bien alejada de un estándar definido. El error del piloto se cita como factor causal o contribuyente en muchos accidentes de aviación. Sin embargo, los errores son una consecuencia de la propia limitación de nuestro cerebro a la hora de procesar la información, porque nuestra capacidad mental es limitada. Es decir, cometer errores es parte de la naturaleza del ser humano. ¿Qué tipos de errores hay? De una forma muy simple, podemos hablar de error de ejecución, cuando nuestro plan es adecuado, pero no lo completamos con éxito. En este caso nos referimos a cometer un desliz o un lapsus. Un desliz es una acción mal ejecutada, como selec-
Este Boeing 737 cubría el vuelo 1248 de Southwest Airlines del 8 de diciembre de 2005 cuando se estrelló contra la valla perimetral del aeropuerto de Midway. Foto: Gabriel Widyna
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cionar flap 15, cuando queremos seleccionar flap 30. Un lapsus, por el contrario, es cuando omitimos por completo una parte del plan, como olvidarnos de un término en un checklist. Cuando ejecutamos nuestras acciones de forma correcta, pero de acuerdo a un plan inadecuado, en ese caso hablamos de equivocación o «mistake» en inglés. El error humano es inevitable y también necesario para promover el aprendizaje, y entender las debilidades de los sistemas. El error humano no puede ser eliminado completamente de la ecuación en aviación, pero sí podemos identificar aquellos contextos operacionales y condiciones que los facilitan. Como profesionales, cuando traba jamos bajo presión extrema, tendemos a actuar de aquella forma que sabemos que normalmente funciona, y tendemos a omitir pasos para «salvar el día». ¿Queremos evitar incidentes de seguridad? Asegurémonos que nuestros entornos aeronáuticos están preparados para minimizar el impacto de cualquier error, y actuemos preventivamente, evitando una presión innecesaria sobre el componente más valioso y flexible del sistema: el ser humano.