Bomba de Inyeccion Diesel

Técnico de diagnóstico - Motor diesel

Bomba de inyección diesel

Bomba de inyección

Descripción La bomba de inyección dirige el combustible a cada inyector. La bomba de inyección controla el volumen y sincronización de la inyección del combustible. 1. Aspiración de combustible La bomba de alimentación recoge el combustible del depósito de combustible y lo comprime en el alojamiento de la bomba.

Contrapeso Palanca del regulador

Palanca de ajuste Eje de impulsión

Solenoide de corte de combustible

2. Bombeo de combustible Un émbolo se utiliza para enviar el combustible a alta presión a cada inyector mediante un movimiento alternativo con rotación.

Émbolo

3. Control de volumen de inyección El regulador controla el volumen de inyección y la potencia del motor. El regulador controla la velocidad máxima del motor para evitar que el motor tenga una velocidad mayor a la recomendada y estabilizar la velocidad de ralentí.

Bomba de alimentación Placa del árbol de levas Temporizador Anillo de descarga

Válvula de suministro

4. Control de sincronización de la inyección El temporizador controla la sincronización de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor. El combustible lubrica y enfría las piezas internas de la bomba de inyección. (1/1)

Pasaje de distribución Cabeza de distribución

Resumen de funcionamiento

Sedimentador de agua y Filtro de combustible

válvula reguladora Solenoide de corte de combustible Cámara de presión

Inyector

Bomba de alimentación* Plato excéntrico

Depósito de combustible

Temporizador*

Émbolo Válvula de suministro

Al colocar la llave de contacto en la posición ON, la válvula solenoide de corte de combustible se retrae y el pasaje entre el alojamiento de la bomba y el émbolo se abre. Cuando la bomba de alimentación gira, el combustible se recoge del depósito, pasa por el sedimentador y el filtro de combustible y entra en el alojamiento de la bomba una vez que la válvula reguladora regula la presión. El émbolo introduce el combustible en la cámara de presión en su movimiento de bajada (se mueve hacia la izquierda) y comprime mucho el combustible para distribuirlo a cada válvula de suministro durante el movimiento hacia arriba (se mueve hacia la derecha). Tras pasar por la válvula de suministro, el combustible se introduce en los inyectores mediante tuberías de alta presión desde donde el combustible se inyecta en los cilindros. Al mismo tiempo, el combustible lubrica y enfría las piezas internas de la bomba. Una parte del combustible vuelve al depósito desde el tornillo de sobrante para controlar el aumento de la temperatura del combustible en la bomba. (1/1)

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Bomba de alimentación y válvula reguladora procedente del filtro de combustible

válvula reguladora Eje de impulsión hacia el alojamiento de la bomba

Rotor

Cámara de presión

Pala

(kgf/cm2)

(kPa)

presión del combustible

procedente del temporizador

600

6

400

4

200

2

1. Bomba de alimentación La bomba de alimentación de paletas consta de cuatro palas y un rotor. El rotor está impulsado por el eje impulsor y las palas presionan la pared interior de la cámara de presión debido a la fuerza centrífuga. Como el centro de este rotor es excéntrico al centro de la cámara de presión, el combustible entre las palas se comprime y se expulsa. 2. Válvula reguladora La válvula reguladora ajusta la presión de descarga de la bomba de alimentación en función de la velocidad de la bomba. El temporizador controla la sincronización de la inyección de combustible y responde a la presión en el interior del alojamiento de la bomba. (1/1)

500 1000 1500 2000 Velocidad de la bomba de alimentación (rpm)

Inyección y entrega de combustible Leva de ranura

1. La bomba de alimentación, el plato excéntrico y el émbolo están impulsados por el eje impulsor y giran a una velocidad igual a la mitad de la velocidad del motor.

Émbolo

Plato excéntrico Acople Lumbrera de aspiración

Anillo de descarga

Pasaje de distribución Cabeza de distribución

Eje de impulsión Rodillo

Inyector

Resorte

Válvula de suministro Pasaje de distribución

2. Dos resortes empujan al émbolo y el plato excéntrico contra los rodillos. 3. El plato excéntrico tiene el mismo número de levas de ranura que el cilindro. (El motor de cuatro cilindros tiene cuatro levas de ranura.) El plato excéntrico empuja el émbolo hacia adentro y hacia afuera girando en el rodillo fijo. Por tanto, el émbolo sigue el movimiento de la leva de ranura y tiene un movimiento alterno en sincronía con la leva de ranura cuando gira. Con un giro del plato excéntrico, el émbolo realiza un giro completo y realiza el movimiento alternativo cuatro veces. 4. El combustible para un cilindro se suministra con cada 1/4 de giro y un movimiento alterno del émbolo (motor de cuatro cilindros). (1/3)

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Anillo del rodillo Eje de impulsión


Plato excéntrico

Acople

Émbolo

Rodillo

Muelle

B

A

Anillo de descarga Resorte

Vista desde A

Vista desde B

Lumbrera de distribución Ranura de aspiración

Rodillo Pasador de detonación Pasaje de distribución

Lumbrera de aspiración

Ranura de aspiración

Émbolo

Lumbrera de descarga

Lumbrera de distribución

Ranura de ecualización de la presión

hacia la válvula de suministro y el inyector

Pasaje de distribución

Lumbrera de distribución

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5. El émbolo cuenta con cuatro ranuras de aspiración, una lumbrera de distribución, una lumbrera de descarga y una ranura de ajuste de la presión. La lumbrera de descarga y la de distribución están alineadas con el orificio de acceso del centro del émbolo. 6. El combustible se recoge de la ranura de aspiración del émbolo. A continuación, el combustible a alta presión se envía mediante la válvula de suministro desde la lumbrera de distribución y se bombea al inyector. (2/3)



Émbolo

Leva de ranura Plato excéntrico Acople

Carrera eficaz Anillo de descarga

Lumbrera de aspiración Pasaje de distribución

1. Aspiración Cuando el émbolo baja (se mueve hacia la izquierda), una de las cuatro ranuras de aspiración en el émbolo de la bomba se alinea con la lumbrera de aspiración en la cabeza de distribución. De esta forma, el combustible se introduce en la cámara de presión y de ahí al interior del émbolo.

Cabeza de distribución

Eje de impulsión Rodillo

Inyector

Resorte

Válvula de suministro Pasaje de distribución

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2. Suministro A medida que el plato excéntrico y el émbolo giran, la lumbrera de aspiración de la cabeza de distribución se cierra y la lumbrera de distribución del émbolo se alineará con el pasaje de distribución. A medida que el plato excéntrico se encuentra en los rodillos, el émbolo sube (se mueve hacia la derecha) y comprime el combustible. Cuando la presión de combustible alcanza el valor predeterminado, el combustible se inyecta desde el inyector.

3. Terminación Cuando el plato excéntrico gira aún más y el émbolo sube (se mueve hacia la derecha), dos lumbreras de descarga del émbolo salen fuera del extremo de la celosía anular. A continuación, el combustible a alta presión se devuelve al alojamiento de la bomba a través de las lumbreras de descarga. Como resultado, la presión de combustible cae de repente y la inyección de combustible termina.

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Disminuye Carrera eficaz

Inicio de compresión Fin de la compresión Elevación del Árbol de levas

Sentido de giro Anillo de descarga

Aumento

• Carrera eficaz La carrera eficaz es la distancia que se mueve el émbolo desde el inicio de la compresión del combustible hasta el final. Como las carreras completas de la bomba son constantes, la ubicación de la celosía anular cambia para aumentar o disminuir el volumen de inyección mediante el cambio de la carrera eficaz. Cuando la carrera efectiva es más larga, la compresión termina más tarde y el volumen de inyección aumenta. Por el contrario, la compresión termina antes y el volumen de inyección se reduce cuando la carrera eficaz es menor. (3/3)

Inicio de compresión Carrera eficaz Fin de la compresión Elevación del Árbol de levas

Sentido de giro Anillo de descarga

Solenoide de corte de combustible La válvula solenoide de corte de combustible abre y cierra el pasaje de combustible que lleva a la lumbrera de aspiración. (La válvula se mantiene abierta mientras la llave de contacto se encuentra en la posición ON.)

Activado

Llave de contacto

Solenoide de corte de combustible Muelle

1. Solenoide de corte de combustible activado El voltaje de la batería se aplica al solenoide y la válvula comprime el muelle para que suba. Como resultado, la lumbrera de aspiración se abre y se suministra el combustible.

Válvula


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Desactivado

Llave de contacto

2. Solenoide de corte de combustible desactivado La corriente, que fluye hacia el solenoide, se corta, lo que permite a la válvula retraerse hacia abajo por la fuerza del muelle. A medida que la válvula cierra la lumbrera de aspiración, el suministro de combustible al cilindro se detendrá con lo que se detendrá el motor. (1/1)

Solenoide de corte de combustible Muelle Válvula


Rotación anti sentido contrario

Apertura de la lumbrera de aspiración Apertura de la lumbrera de distribución

Elevación del árbol de levas

90 (para un motor de cuatro cilindros)

0

Suministro

aspiración

Émbolo de la bomba

El motor diesel gira normalmente en sentido inverso. Si el combustible se inyecta donde el aire se recoge del escape y se comprime, el motor girará. Sin embargo, la bomba se ha diseñado para que el giro del motor en sentido inverso sea imposible. Si la bomba gira en sentido contrario, el combustible volverá al alojamiento de la bomba ya que el émbolo de la bomba se mueve hacia arriba y la lumbrera de aspiración se abre. Además, el combustible no se comprime porque el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo cuando la lumbrera de suministro se abre. Por tanto, el combustible no se inyecta, lo que hace imposible que el motor gire en sentido contrario. (1/1)

Rotación en sentido contrario Plato excéntrico

Elevación del Rodillo árbol de levas Sentido de rotación normal

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Temporizador automático (control de sincronización de la inyección)

Eje de impulsión

Anillo del rodillo

Al igual que en el caso de la regulación del encendido en el motor de gasolina, la sincronización de la inyección del motor diesel debe adelantarse (o retardarse) de acuerdo con la velocidad del motor para obtener un rendimiento óptimo. El temporizador automático controla este adelanto o retardo respondiendo a la velocidad del motor.

Rodillo

Rodillo Anillo del rodillo

Muelle del temporizador Pasador de deslizamiento

Pistón del temporizador

Pasador de deslizamiento Pistón del temporizador

Lado de descarga de la bomba de alimentación Ángulo Carrera de avance del pistón

Avance de la inyección

Muelle del temporizador

Velocidad del motor

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• Estructura y funcionamiento La sincronización de inyección de combustible está controlada por el cambio de posición del rodillo que entra en contacto con la leva de ranura. Cuando la bomba de inyección no está girando, el rodillo se encuentra en la posición máxima de retardo. Cuando la bomba de inyección comienza a girar y la velocidad aumenta, el pistón del temporizador se mueve hacia la izquierda empujando al muelle del temporizador a medida que la presión del combustible en el interior del alojamiento de la bomba también aumenta. El pasador de deslizamiento conectado al pistón convierte el movimiento del pistón en un movimiento rotatorio del anillo del rodillo. Cuando el anillo del rodillo gira en el sentido contrario al eje de impulsión, la sincronización de la inyección avanza. Cuando el anillo del rodillo gira en el mismo sentido, la sincronización de la inyección se retrasa. (1/1)



Regulador mecánico de la bomba VE

Descripción Es necesario controlar el volumen de inyección de combustible de acuerdo con la presión sobre el pedal del acelerador y la carga del motor ya que la potencia del motor diesel está controlada por el volumen de inyección de combustible. Debido a que el volumen de inyección está determinado por la posición de la celosía anular, es necesario que el regulador controle la posición de la celosía anular de forma que el motor pueda funcionar de forma estable. 1. Control de acuerdo con la presión ejercida sobre el acelerador Anillo de descarga

Pisado: El volumen de inyección de combustible aumenta. (La velocidad del motor aumenta.) Liberado: El volumen de inyección de combustible disminuye. (La velocidad del motor disminuye.) 2. Control con posición constante del acelerador y carga de motor variable Si la carga aumenta: el volumen de inyección de combustible aumenta. Si la carga disminuye: el volumen de inyección de combustible disminuye. El regulador también desempeña estas tareas: evita que el motor supere la velocidad recomendada controlando la velocidad máxima del motor y evita que el motor se cale estabilizando la velocidad del motor en velocidades bajas. (1/1)

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Regulador de todas las velocidades Contrapeso Palanca de ajuste


Estructura y funciones Resorte de control Resorte de amortiguación

Engranaje

Resorte de ralentí

Eje del regulador

Resorte de inicio Palanca de tensión Palanca de guía Palanca de control

Engranaje

Anillo de descarga

Eje de impulsión

Camisa del regulador

Regulador de velocidad M-M (Mínima-máxima) Soporte del resorte

Resorte de control Muelle de carga parcial

Para el regulador mecánico, los contrapesos, que giran con el eje de impulsión de la bomba de inyección, se expanden hacia afuera debido a la fuerza centrífuga de acuerdo con el aumento de la velocidad del eje. Este movimiento se transmite a la celosía anular mediante la camisa del regulador y la palanca de control para ajustar el volumen de inyección del combustible. Existen dos tipos de reguladores: • Regulador de todas las velocidades • Regulador de velocidad M-M (Mínima-Máxima) (1/1)

Regulador de todas las velocidades El regulador de todas las velocidades controla el volumen de inyección de combustible en toda la gama de velocidades del motor. El regulador desplaza la celosía anular, con lo que cambia la carrera eficaz, lo que resulta en un ajuste del volumen de inyección.

Volumen de inyección

Velocidad de la bomba

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Resorte de control

Palanca de ajuste

Resorte de amortiguación

Tope

Volumen de inyección Resorte de arranque Al arrancar Palanca de tensión

Camisa del regulador Contrapeso Palanca de control Punto de apoyo A

Velocidad de la bomba Muelle de apoyo del palanca

Anillo de descarga

Palanca de ajuste

Carrera eficaz

Resorte de control Resorte de amortiguación

Resorte de ralentí Volumen de inyección Palanca de tensión

Camisa del regulador

En ralentí

Contrapeso Palanca de control Punto de apoyo A

Anillo de descarga


Carrera eficaz

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1. Al arrancar Cuando se pisa el pedal del acelerador, la palanca de ajuste se mueve en la dirección de la carga completa en el arranque, el resorte de control empuja la palanca de tensión hasta que entre en contacto con el tope. Debido a que la velocidad de la bomba es baja en el arranque y la fuerza centrífuga de los contrapesos es extremadamente pequeña, incluso el resorte de arranque (un muelle de placa), que tiene una pequeña tensión, es capaz de empujar la palanca de control contra la camisa del regulador, con lo que provoca que los contrapesos se cierren completamente. En este momento, la palanca de control gira en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A y mueve la celosía anular hasta la posición de inicio (volumen máximo de inyección) para proporcionar el volumen de inyección de combustible necesario durante el arranque. 2. En ralentí Una vez que el motor se arranca y se libera el pedal del acelerador, la palanca de ajuste vuelve a la posición de ralentí. Debido a que la tensión del muelle de control en este momento es prácticamente cero, los contrapesos se pueden ampliar a pesar de la baja velocidad. Como resultado, la camisa del regulador comprime el resorte de ralentí. En este momento, la palanca de control gira en sentido de las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A para desplazar a la celosía anular hacia la posición de ralentí. De esta forma, se puede obtener una velocidad de ralentí estable cuando la fuerza centrífuga de los contrapesos y la tensión del resorte de ralentí se equilibra.


Palanca de ajuste


Resorte de control Resorte de amortiguación

Punto de apoyo B


Palanca de tensión Punto de apoyo C

Carga completa

Camisa del regulador Contrapeso Palanca de control Velocidad de la bomba

Punto de apoyo A

Anillo de descarga

Palanca de ajuste

Carrera eficaz

Resorte de control

Volumen de inyección Palanca de tensión

Velocidad máxima Palanca de control Punto de apoyo A

Anillo de descarga


Carrera eficaz

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3. Carga completa (pedal del acelerador pisado a fondo) Cuando el pedal está pisado hasta el fondo, la palanca de ajuste se desplaza hasta la posición de carga completa y la palanca de tensión entra en contacto con el tope, algo parecido al momento del arranque. En esta situación, el resorte de control tiene una alta tensión y el resorte de amortiguación está completamente comprimido e inactivo. A diferencia de en el arranque, una fuerte fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos y la camisa del regulador empuja la palanca de control hacia la derecha. A continuación, la palanca de control gira hacia la derecha alrededor del punto de apoyo A, hasta que el punto B entre en contacto con la palanca de tensión y mueva la celosía anular hasta la posición de carga completa. Por tanto, el volumen de inyección en este momento será inferior al del arranque. 4. Máxima velocidad (pedal del acelerador pisado a fondo) Cuando la velocidad del motor es mayor que la velocidad especificada, la fuerza centrífuga de los contrapesos es mayor, lo que provoca que la fuerza que se aplica a la camisa del regulador sea mayor que la tensión en el resorte de control. A continuación, la palanca de control y la palanca de tensión se mueven al unísono, girando en sentido de las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A para mover la celosía anular en el sentido que disminuye el volumen de inyección. Al restringir la velocidad máxima de esta manera, se evita que el motor supere la velocidad máxima recomendada.


Palanca de ajuste


Resorte de control

Volumen de inyección Palanca de tensión

Carga parcial Palanca de control Punto de apoyo A


Anillo de descarga

5. Carga parcial (velocidad media) (pedal del acelerador pisado hasta la mitad del recorrido) Cuando la palanca de ajuste se encuentra en la posición intermedia entre la carga completa y ralentí, el resorte de control tiene una tensión débil, lo que permite que la celosía anular se mueva en el sentido que disminuye el volumen de inyección a una velocidad menor que durante el control de velocidad máximo. Como resultado, la velocidad del motor se controla de acuerdo con el nivel de presión del pedal del acelerador. La característica del volumen de inyección en esta situación es la misma que durante la carga completa y velocidad baja del motor (antes de que la celosía anular se mueva en el sentido para disminuir el volumen de inyección). A medida que la velocidad aumenta desde ese momento, el volumen de inyección disminuye para controlar la velocidad. (1/1) Regulador de velocidad M-M (MínimaMáxima)

Soporte del resorte

Volumen de inyección Al arrancar Carga completa

Velocidad máxima

En ralentí Carga parcial Velocidad de la bomba

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El regulador de velocidad M-M controla el volumen de inyección de acuerdo con la velocidad del motor en las velocidades mínima y máxima. En otros rangos de velocidad, se inyecta el volumen de combustible de acuerdo con la distancia recorrida por el pedal del acelerador. (Excepto para el resorte de control, la estructura del regulador de todas las velocidades y la del regulador de velocidad M-M son básicamente las mismas.) (1/1)



Tornillos de ajuste

Tornillo de ajuste de máxima velocidad Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí Tornillo de ajuste de máxima velocidad Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí Tornillo de ajuste de carga completa

Tornillo de ajuste de carga completa

La bomba de inyección cuenta con los siguientes tornillos de ajuste: 1. Tornillo de ajuste de máxima velocidad: controla la velocidad máxima del motor. 2. Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí: ajusta la velocidad del motor en ralentí. 3. Tornillo de configuración de carga completa: ajusta el volumen máximo de inyección de combustible. OBSERVACIÓN: Como el tornillo de ajuste de máxima velocidad y el tornillo de ajuste de carga completa se ajustan hasta la posición correcta y se sellan, normalmente no se ajustan. Sin embargo, si debido a cambios con el paso del tiempo es necesario realizar un ajuste, rompa el sello y realice el ajuste. Tras realizar el ajuste, el tornillo de ajuste de máxima velocidad y el tornillo de ajuste de carga completa debe sellarse. (1/1) LST (Temporizador de detección de carga) Camisa del regulador

Orificio

Eje del regulador


Avance Pistón del temporizador

Carga completa Sin carga

El LST cambia la sincronización de la inyección de combustible de acuerdo con la carga del motor y obtiene la característica de avance. El combustible se libera del orificio en la camisa del regulador a través del pasaje del eje del regulador hacia el interior de la bomba de alimentación. Por tanto, la presión en el interior del alojamiento de la bomba se reduce para retrasar la sincronización de inyección. Cuando la carga del motor aumenta (mayor volumen de inyección), los contrapesos se mantienen cerrados. La presión en el interior del alojamiento de la bomba no se reduce porque los orificios en la camisa del regulador y en el pasaje del eje del regulador no están alineados. Por contra, cuando la carga en el motor disminuye (menor volumen de inyección), los contrapesos se abren. Los orificios en la camisa del regulador y en el pasaje del eje del regulador están alineados dentro del alojamiento lo que provoca que la presión en el interior del alojamiento de la bomba se reduzca y se retarde la sincronización.

Velocidad del motor

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• Funcionamiento Camisa del regulador

(1/1) Orificio

Eje del regulador


pistón del temporizador

Carga completa Sin carga

Velocidad del motor

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TCV (Válvula de control de la sincronización)

ECU

La TCV deja el LST inactivo si el vehículo se utiliza con el motor frío (temperatura del refrigerante inferior a 60 °C) o en altas altitudes (donde la presión atmosférica es inferior a 93 kPa (700 mmHg)). El objetivo de utilizar una TCV es evitar un fallo de encendido. Si se permite que la sincronización de la inyección se mantenga avanzada en condiciones en que se producen errores de encendido fácilmente (motor frío o alta altitud), se evita dicho error de encendido. Así, también se evita el humo blanco. La ECU de control de emisiones determina las condiciones del motor utilizando señales del sensor de temperatura del agua y el sensor de presión atmosférica. A continuación, la ECU de control de emisiones envía señales que provocan que la TCV cierre el pasaje de combustible del LST, con lo que se deja al LST inactivo.

TCV Cierre

• TCV activada Antes de que el motor se caliente (temperatura del refrigerante por debajo de 60 °C) o cuando el vehículo se conduce en altas altitudes (donde la presión atmosférica es inferior a 93 kPa (700 mmHg)), la ECU de control de emisiones envía señales que provocan que la TCV abra y cierre el pasaje de combustible. Por tanto, incluso si se libera el pedal del acelerador y la carga del motor disminuye, el LST se desactiva y no retarda la sincronización de la inyección. (1/1) Opciones de la bomba VE

ACSD (Dispositivo de arranque en frío controlado automáticamente) 1. Descripción El ACSD utiliza las propiedades de contracción y expansión de la cera térmica y la tensión de un muelle para adelantar automáticamente la sincronización de la inyección como respuesta a la temperatura del refrigerante, lo que provoca que se suba la velocidad de ralentí del motor (ralentí rápido). Esto mejora la capacidad de arranque en temperaturas bajas y la estabilidad del ralentí. (1/2)

Palanca de ajuste

Muelle

Cera térmica

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2. Funcionamiento Motor frío

Palanca de ajuste

Palanca B Anillo del rodillo Palanca A

Cera térmica Palanca A Eje Pasador

Eje

Muelle del temporizador

Émbolo

Pistón del temporizador

Muelle

Motor caliente

Palanca de ajuste

Palanca B Anillo del rodillo Palanca A

Cera térmica Palanca A Eje

Eje

Émbolo Muelle

(1) Motor frío La cera térmica contrae y empuja el émbolo. La palanca A gira en sentido de las agujas del reloj movida por la tensión del muelle. Esto produce que la palanca B empuje la palanca de ajuste hacia la posición de ralentí aumentado, lo que da lugar a una velocidad de ralentí mayor. Al mismo tiempo, el anillo del cilindro se gira, con lo que se adelanta la sincronización de la inyección.

Pasador

Muelle del temporizador Pistón del temporizador

(2) Motor caliente A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, la cera térmica se expande gradualmente para empujar el émbolo. La palanca A provoca que el émbolo gire en sentido contrario a las agujas del reloj, con lo que disminuye paulatinamente el ángulo de avance de la sincronización de la inyección y disminuye la velocidad de ralentí. Cuando la temperatura del refrigerante alcanza unos 50 °C, tanto la sincronización de la inyección como la velocidad de ralentí vuelven a su estado normal. OBSERVACIÓN: El método de ajuste es distinto entre el motor con el ACSD y sin él. (2/2)

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Compensador de altitud (High Altitude Compensator, HAC)

Cámara atmosférica Fuelles de vacío

Varilla de empuje

1. Descripción En altas altitudes, la densidad del aire disminuye con el descenso de la presión atmosférica. Por este motivo, si el combustible se inyecta en las mismas condiciones que en bajas altitudes, la mezcla de aire-combustible es demasiado rica, lo que puede provocar que el motor genere humo negro. Por tanto, el HAC reduce automáticamente el volumen máximo de inyección de combustible de acuerdo con la altitud del vehículo.

Muelle

Pasador de conexión Brazo de control

Palanca de guía Palanca de tensión Anillo de descarga

2. Estructura El HAC, que está instalado encima del regulador de la bomba, consta de unos fuelles de vacío, una varilla de empuje, un pasador de conexión y un brazo de control. 3. Funcionamiento (1) Baja altitud A medida que los fuelles se contraen cuando la presión atmosférica es elevada, la varilla de empuje sube debido a la fuerza del muelle. La celosía anular se mantiene en la posición normal. (2) Alta altitud Cuando la presión atmosférica es baja, los fuelles se expanden para empujar hacia abajo la varilla. Este movimiento se transmite mediante el pasador de conexión, el brazo de control y la palanca de tensión y sirve para mover la celosía anular hacia la izquierda. De esta manera se reduce el volumen máximo de inyección de combustible. (1/1)

Cámara atmosférica Fuelles de vacío

Varilla de empuje

Muelle


Palanca de guía Palanca de tensión Anillo de descarga

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Compensador de presión de sobrealimentación del turbocompresor 1. Descripción Cuando el turbocompresor aumenta el volumen de aire de entrada (presión de sobrealimentación), el compensador de presión de sobrealimentación aumenta el volumen máximo de inyección de combustible de acuerdo con el mayor volumen de aire de entrada para mantener las condiciones óptimas de combustión y aumentar la potencia del motor en todo momento. Compensador de presión de sobrealimentación

Presión de sobrealimentación (aire de compresión)

Compensador de presión de sobrealimentación

Gases de escape

procedente del depurador de aire hacia el tubo de escape

Rueda del compresor

Rueda de la turbina

Cámara de presión de sobrealimentación Diafragma

Brazo de control


Pasador de conexión

Volumen de inyección incrementado para la compensación de la presión de sobrealimentación

Cámara de presión ambiental

Varilla de empuje

Volumen de inyección sin presión de sobrealimentación en carga total Velocidad de la bomba de inyección

Resorte de control



Palanca de tensión

Palanca de control

Anillo de descarga

D

B C Punto de intersección

0

Presión de sobrealimentación

2. Estructura El compensador de presión de sobrealimentación está instalado encima del regulador de la bomba de inyección. El diafragma y la varilla de empuje se mueven arriba y abajo impulsados por la presión de sobrealimentación. La varilla de empuje tiene una estructura cónica, por lo que el brazo de control gira gracias al pasador de conexión. Esta cantidad de movimiento se convierte en la distancia recorrida por el movimiento de la palanca de tensión y la distancia del movimiento de la celosía anular (volumen de inyección).

3. Funcionamiento presión de sobrealimentación




Varilla de empuje


Resorte de control

Palanca de control


Palanca de tensión

0


D

B C Punto de intersección Presión de sobrealimentación

Anillo de descarga

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(1) Si la presión de sobrealimentación se mantiene baja: el muelle empuja el diafragma hacia arriba. El volumen de inyección no aumenta porque el pasador de conexión está en contacto con la parte inferior cónica de la varilla de empuje.







Varilla de empuje


Resorte de control



Palanca de tensión

Palanca de control

Punto de apoyo A

D

B C Punto de intersección

0


Émbolo de la bomba

Anillo de descarga

Aumento




B D C

Volumen de inyección sin presión de sobrealimentación en carga total


Velocidad de la bomba de inyección

0


D

B C Punto de intersección Presión de sobrealimentación

Émbolo de la bomba

Disminución

Anillo de descarga

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(2) Si la presión de sobrealimentación se mantiene alta: la presión de sobrealimentación empuja el diafragma para que mueva la varilla hacia abajo. El muelle de control empuja la palanca de tensión. Por tanto, el pasador de conexión se mueve hacia la derecha hacia la parte cónica de la varilla de empuje y el brazo de control también gira en sentido de las agujas del reloj. La palanca de tensión y la de control giran en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A y mueven la celosía anular para aumentar el volumen máximo de inyección. (3) Si la presión de sobrealimentación es demasiado alta: Normalmente se controla en el área "C" y "D". Si la presión de sobrealimentación se eleva sobre el punto de intersección del gráfico, la parte cónica "B" de la varilla de empuje presiona el pasador de conexión vuelve hacia la izquierda, con lo que reduce el volumen máximo de inyección de combustible. Esto evita que la presión de sobrealimentación se eleve demasiado en caso de fallo. (2/2)



BACS (Sistema de compensador de altitud y presión de sobrealimentación) Varilla de empuje Diafragma

Cámara de presión constante

Conducción a baja altitud Aire atmosférico

Pasador de conexión

procedente de la bomba de vacío

2. Estructura La estructura básica es la misma que la del compensador de presión de sobrealimentación del turbocompresor.

Filtro Válvula HAC Palanca del regulador

1. Descripción El BACS es un dispositivo que proporciona las funciones de un compensador de presión de sobrealimentación del turbocompresor y el HAC. La válvula HAC mantiene la presión constante en la cámara de presión constante que se encuentra debajo del diafragma y por tanto tiene la función del HAC.

Conducción a alta altitud

Anillo de descarga

3. Funcionamiento (1) Conducción a baja altitud: el aire se introduce en la cámara de presión constante desde el filtro. A continuación, la bomba de vacío genera un vacío para que la presión sea inferior a la presión atmosférica normal en todo momento. (2) Conducción en alta altitud: la presión atmosférica del aire que se introduce en la cámara de presión constante es inferior a altas altitudes. Cuando la presión atmosférica es baja, los fuelles se expanden para que el pasaje de vacío desde la bomba de vacío sea más estrecho. Como resultado, la presión de vacío que se aplica a la cámara de presión constante disminuye. De esta forma, la presión en el interior de la cámara de presión constante se mantiene igual cuando se conduce a altas o bajas altitudes. El HAC funciona para mantener la presión en la cámara de presión constante moviendo la varilla de empuje de acuerdo con el cambio en la presión atmosférica en la parte superior del diafragma. (1/1) Sistema de control de potencia (Power Control System, PCS)

Válvula de control de la potencia procedente de la bomba de vacío

Brazo de control

Palanca de control de la potencia

VSV

Palanca de tensión del regulador

Vacío (VSV DESCONECTADA)

El PCS es un dispositivo que reduce el volumen máximo de inyección cuando el vehículo se conduce en determinadas condiciones como en la 1a marcha o en marcha atrás. Normalmente, la VSV está desconectada y la bomba de vacío crea un vacío en la válvula de control de potencia. Consecuentemente, la palanca de control de potencia gira en sentido de las agujas del reloj lo que provoca que la palanca de tensión del regulador se separe. Cuando la VSV está activada, se permite que entre aire en la válvula de control de potencia, con lo que la palanca de control de potencia gira en sentido contrario de las agujas del reloj. De esta forma, la palanca de control de potencia provoca que la palanca de tensión gire en sentido de las agujas del reloj y esto reduce el volumen máximo de inyección de volumen. (1/1)

Aire (VSV ACTIVADA)

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Ejercicio Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

Capítulo

Capítulo siguiente

Todas las respuestas correctas

r correctas

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Ejercicios

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Respuesta incorrecta

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Ejercicios Respuesta incorrecta

Retorno al texto del texto relacionado para revisión

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Pregunta- 1 Las siguientes afirmaciones pertenecen a la bomba de inyección de tipo VE. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. No.

Pregunta

Verdadero o falso

1

La bomba de inyección comprime el combustible en cada inyector.

Verdadero Falso

2

La bomba de inyección controla la sincronización de la inyección de combustible.

Verdadero Falso

3

La bomba de inyección controla el volumen de la inyección de combustible.

Verdadero Falso

4

Las levas y el émbolo en el interior de la bomba de inyección se lubrican con aceite de motor.

Verdadero Falso

Respuestas correctas

Pregunta- 2 Las siguientes afirmaciones pertenecen al funcionamiento de las piezas de la bomba de inyección de tipo VE. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. No.

Pregunta

Verdadero o falso

1

La bomba de alimentación consta de un rotor de impulsión y un rotor conducido.

Verdadero Falso

2

El temporizador automático funciona gracias a la presión de combustible en el interior de la bomba de inyección.

Verdadero Falso

3

La inyección de combustible termina cuando la lumbrera de descarga del émbolo entra en la celosía anular.

Verdadero Falso

4

El temporizador de detección de carga (LST) controla la sincronización de la inyección de combustible de acuerdo con la carga del motor.

Verdadero Falso

Respuestas correctas

Pregunta- 3 En el siguiente grupo de palabras, seleccione las palabras que se corresponden con las piezas de la bomba de inyección de combustible de tipo VE. 1. Recoge el combustible del depósito de combustible y lo envía al alojamiento de la bomba.

2. Controla la presión de descarga de la bomba de alimentación.

3. Abre y cierra el pasaje de combustible que se dirige a la lumbrera de aspiración. Cuando se cierra, el motor se detiene.

4. Controla la sincronización de inyección de combustible en función de la velocidad del motor.

a) Temporizador automático b) Válvula reguladora c) Bomba de alimentación d) Solenoide de corte de combustible

Respuesta: 1.

2.

3.

- 23 -

4.



Pregunta- 4 En el siguiente grupo de palabras, seleccione las palabras que se corresponden con cada tornillo (1-3) en la siguiente ilustración. 1 2 1 2 3

a) Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí c) Tornillo de ajuste de máxima velocidad

3

b) Tornillo de ajuste de carga completa

Respuesta: 1.

2.

3.

Pregunta- 5 Las siguientes ilustraciones muestran las carreras de inyección de la bomba de inyección VE. Seleccione la afirmación adecuada que explica cada ilustración. 1.

2.

3.

4.

a) La lumbrera de aspiración de la cabeza de distribución se cierra, el combustible en el interior del émbolo comienza a comprimirse y la lumbrera de distribución se alinea con el pasaje de distribución. b) El combustible se introduce en la cámara de presión y el émbolo. c) A medida que la presión de combustible en el émbolo aumenta y alcanza el valor predeterminado, el combustible se inyecta desde el inyector. d) Las lumbreras de descarga se empujan fuera del extremo de la celosía anular, a continuación, el combustible a alta presión vuelve de la lumbrera de descarga a la bomba.

Respuesta: 1.

2.

3.

- 24 -

4.

Bomba de Inyeccion Diesel

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