Análisis de Maniobras Cessna C-172
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CESSNA C - 172 Revisión Nº 7
Febrero de 2005
Análisis de Maniobras Cessna C-172
Análisis de maniobras Índice................................................................................................................................ Pág. 1 1. Operación normal: 1.1. Llegada al avión................................................................................................... Pág. 5 1.2. Revisión exterior............................................................................................... Pág. 7 1.3. Puesta en marcha.............................................................................................. Pág.9 1.4. Rodaje..................................................................................................................... Pág.11 1.5. Ground check....................................................................................................… Pág.12 1.6. Despegue............................................................................... Despegue............................................................................................................... ................................ Pág. 15 1.6.1. 1.6.2. 1.6.3. 1.6.4.
Normal T/O................................................................................................ Pág.15 Short field T/O ........................................................................................ Pág.17 Soft field T/O ........................................................................................... Pág.18 Limitaciones al despegue ................................................................... Pág.19
1.7. Acenso................................................................................................................... Acenso................................................................................................................... Pág.20 1.8. Crucero........................................................... Crucero................................................................................................................. ...................................................... Pág.20 1.9. Descenso............................................................................................................... Pág.20 1.10. Aterrizaje............................................................................................ Aterrizaje........................................................................................................... ............... Pág.21 1.11. Motor y al aire (aterrizaje frustrado).................................................... Pág.23 1.12. Circuito de tráfico........................................................................................... Pág.24
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Análisis de maniobras Índice................................................................................................................................ Pág. 1 1. Operación normal: 1.1. Llegada al avión................................................................................................... Pág. 5 1.2. Revisión exterior............................................................................................... Pág. 7 1.3. Puesta en marcha.............................................................................................. Pág.9 1.4. Rodaje..................................................................................................................... Pág.11 1.5. Ground check....................................................................................................… Pág.12 1.6. Despegue............................................................................... Despegue............................................................................................................... ................................ Pág. 15 1.6.1. 1.6.2. 1.6.3. 1.6.4.
Normal T/O................................................................................................ Pág.15 Short field T/O ........................................................................................ Pág.17 Soft field T/O ........................................................................................... Pág.18 Limitaciones al despegue ................................................................... Pág.19
1.7. Acenso................................................................................................................... Acenso................................................................................................................... Pág.20 1.8. Crucero........................................................... Crucero................................................................................................................. ...................................................... Pág.20 1.9. Descenso............................................................................................................... Pág.20 1.10. Aterrizaje............................................................................................ Aterrizaje........................................................................................................... ............... Pág.21 1.11. Motor y al aire (aterrizaje frustrado).................................................... Pág.23 1.12. Circuito de tráfico........................................................................................... Pág.24
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2. Operación de emergencia: 2.1. Fallo de motor..................................................................................................... Pág.28 2.1.1. En crucero............................................................................................... Pág. 28 2.1.2. En despegue............................................................................................. Pág.30 2.2. Fuego de motor.................................................................................................. Pág. 31 2.2.1. Durante el vuelo ................................................................................... Pág. 31 2.2.2. Durante la puesta en marcha........................................................... Pág. 31 2.3. Fuegos en el avión............................................................................................. Pág.33 2.3.1. Fuego de tipo eléctrico........................................................................ Pág.33 2.3.2. Fuego en cabina...................................................................................... Pág.34 2.3.3. Fuego en la punta de plano.................................................................. Pág.34 2.4.Emergencias 2.4. Emergencias de tipo eléctrico...................................................................... Pág.35 2.4.1. Bajo voltaje eléctrico........................................................................... Pág.35 2.4.2. Alto voltaje eléctrico........................................................................... Pág.36
3. Maniobras: 3.1. Introducción......................................................................................................... Introducción......................................................................................................... Pág.38 3.2. Vuelo lento .......................................................................................................... Pág.39 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4.
Finalidad.................................................................................................... Pág.39 Finalidad.................................................................................................... Realización de la maniobra................................................................. Pág.39 Errores más comunes en al vuelo lento........................................ Pág.40 Tolerancia en el vuelo lento............................................................... Pág.40
3.3. Pérdidas..................................................................................... Pérdidas................................................................................................................ ........................... Pág.41
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3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5.
Finalidad. .................................................................................................. Pág.41 Pérdida con motor................................................................................ Pág.41 Pérdida sin motor................................................................................. Pág.42 Pérdida característica....................................................................... Pág.43 Errores más comunes en las pérdidas.......................................... Pág.44
3.4.Virajes 3.4. Virajes cerrados............................................................................................... Pág.45 3.4.1. Finalidad...................................................................................... Finalidad.................................................................................................... .............. Pág.45 3.4.2. Realización de la maniobra................................................................. Pág.45 3.4.3. Errores más comunes en los virajes cerrados.......................... Pág.45 3.4.4. Tolerancia en los virajes cerrados................................................. Pág.45 3.5. Virajes a brújula................................................................................................ Pág.46 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4.
Finalidad.................................................................................................... Pág.46 Finalidad.................................................................................................... Pág.4 6 Realización de la maniobra................................................................. Pág.46 Errores más comunes en los virajes a brújula........................... Pág.47 Tolerancia en los virajes a brújula.................................................. Pág.47
3.6. Resbale.................................................................................................................. Pág.48 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4.
Finalidad.................................................................................................... Pág.48 Finalidad.................................................................................................... Realización de la maniobra................................................................. Pág.48 Errores más más comunes en los resbales......................................... Pág.49 Tolerancia en los resbales................................................................. Pág.49
4. Listas de Operación Normal 5. Listas de emergencia
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1. OPERACIÓN NORMAL
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1.1 LLEGADA AL AVIÓN: En el momento de llegar al avión debemos realizar una serie de comprobaciones para preparar la aeronave en la realización de un vuelo y simultáneamente configurarla para realizar la preceptiva revisión exterior. Para ello se comprueba: La documentación legal e interna necesaria para el vuelo, la cual hay que tener en cuenta que no la llevamos en todos aquellos vuelos que son locales debido al posible deterioro que puedan sufrir. Esta documentación comprende: Certificado de Aeronavegabilidad. Certificado de Matrícula. Licencia de Estación de Aeronave. Póliza del Seguro. Hoja de Características Técnicas. Programa de Mantenimiento. Se drenará el avión. Este punto se realizará siempre que el avión haya estado parado durante un tiempo superior a una hora; esto es debido a que ha podido dar tiempo a aquellos residuos (suciedad, agua, etc...) a sedimentarse en los puntos más bajos del circuito de combustible. Tampoco esperaremos a la revisión exterior y a mover el avión, ya que se moverían dichos sedimentos y no nos valdría de nada. Hay que recordar que la Cessna C-172 básica sale de fábrica con cuatro puntos de drenaje: drenaje del depósito derecho, drenaje del depósito izquierdo, drenaje de la válvula selectora de combustible y drenaje del filtro de combustible. De estos cuatro, el de la válvula selectora de combustible puede que esté cerrado por el personal de mantenimiento. Aún así tendremos que comprobarlo visualmente a la hora de drenar. Se anotará en el Parte de Vuelo el horómetro, el tacómetro, la cantidad de combustible y el nivel de aceite. Si es el primer vuelo del día, se anotarán el resto de datos pertinentes para la apertura del parte para este día. Se quitará el “CONTROL LOCK”, dejando los mandos libres.
Se quitara la funda de pitot. Se comprueba el funcionamiento de la toma estática alternativa: tirando de ella estará en posición “ON”, y el varióm etro y el altímetro indicarán momentáneamente a mayores. Luego se vuelve a poner el mando a su posición normal de “OFF”, observando que tanto el altímetro como el variómetro indican momentáneamente a menores. Se comprobará el recorrido completo del compensador, dejándolo finalmente en posición “TAKE OFF”. El interruptor / breaker de aviónica: “OFF”. 5/50
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La desconexión de los equipos de COM/NAV. Las magnetos en posición “OFF”.
La posición normal de todos los breakers. La desconexión de todas las luces. Se conecta el MASTER. Se comprueba la luz del alternador: cuando esta está encendida, el alternador no funciona. El buen funcionamiento de esta luz es fundamental para determinar un fallo del alternador en vuelo, pasando a utilizarse la batería con una autonomía máxima de 30 minutos, después de los cuales nos quedamos sin energía eléctrica en el avión. Se comprueba el combustible en los aforadores. .
Se baja el flap por incrementos a la posición de 40º (" Full Flap") Se chequearan las luces. Se desconecta el MASTER. Se comprueba que no ha saltado ningún breaker, posición en la cual estaría cortando la corriente en ese punto, posiblemente producido por un cortocircuito en el sistema eléctrico que vigila este breaker en cuestión.
Se realiza la lectura de la lista “SAFETY COCKPIT” y se procede a realizar la revisión exterior.
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1.2 REVISIÓN EXTERIOR: Una vez realizada la lista de “SAFETY COCKPIT” se procederá a realizar la revisión exterior, la cual se completará según el gráfico que aparece en el O.P.H (Operating Pilots Handbook en la página 4-4).
Dicha revisión se puede agrupar en las siguientes partes de tal forma que resulte más fácil recordar todos los puntos:
Empenaje: 1- Superficie exterior: en esta parte, al igual que en todas, comprobaremos que todos los remaches están fijos y que no hay ningún tipo de golpe en toda la superficie exterior. Se comprobara que la bagagge door esta cerrada y blocada. 2- Timón de dirección y de profundidad: comprobaremos que tienen todos los juegos de tuercas, que el cableado está tenso, que el timón de profundidad esté libre en todo su recorrido y que el compensador de profundidad está bien sujeto (no hacemos lo mismo en el de dirección ya que éste no tiene compensador; y, además, si intentamos comprobar todo su recorrido, podremos doblar la superficie aerodinámica).
Plano derecho : 1- Flap: Que tiene cierta holgura y que tiene los dos juegos de tuercas. 2- Alerón derecho: Que está libre de movimiento, que tiene cuatro juegos de tuercas y comprobamos que cuando lo subimos el izquierdo baja. 3- Punta de plano: Sin ningún tipo de golpe y las luces en esta parte no están rotas. 4- Borde de ataque: Sin ningún tipo de golpe. 5- Rueda derecha: Bien de presión, con el disco de freno y las dos pastillas en buen estado, ausencia de líquido de frenos en el disco y en el suelo y la rueda con un buen dibujo. 6- Cantidad de combustible: Comprobar.
Morro del avión: 12345-
Cantidad de aceite: Comprobar cantidad. Hélice: Sin ningún tipo de marca ni mella. Entradas de aire al motor: Sin obstrucciones. Correa del alternador: Tensa y en buen estado. Rueda delantera: Bien de presión, con un buen dibujo de rueda y el amortiguador tiene una altura de unos 7-10 cm. 6- Toma de estática: Sin ningún tipo de obstrucción.
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Plano izquierdo : 123456-
Cantidad de combustible: Comprobar. Tubo pitot: Sin obstrucciones y bien sujeto. Tubo de ventilación del depósito izquierdo: Sin obstrucciones y bien sujeto. Avisador de pérdida: Sin obstrucciones. Borde de ataque: Sin ningún tipo de golpe. Punta de plano: Sin ningún tipo de golpe y las luces en esta parte no están rotas. 7- Alerón izquierdo: Que está libre de movimiento, que tiene cuatro juegos de tuercas y comprobamos que cuando lo subimos el derecho baja. 8- Flap: Que tiene cierta holgura y que tiene los dos juegos de tuercas. 9- Rueda izquierda: Bien de presión, con el disco de freno y las dos pastillas en buen estado, ausencia de líquido de frenos en el disco y en el suelo y la rueda con un buen dibujo.
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1.3 PUESTA EN MARCHA: Una vez realizada la revisión exterior, el paso siguiente es la puesta en marcha del motor. Para ello realizaremos una serie de comprobaciones que incluyen la lista “BEFORE START” y la lista “AFTER START”. La lista “BEFORE START” incluye: Poner el freno de aparcamiento. Se comprobará haber quitado la funda del tubo pitot: de lo contrario obtendremos errores de indicación en el anemómetro. En caso de tratarse de un vuelo instrumental, lo primero será obtener la autorización de Torre, para lo que será necesaria la conexión y posterior desconexión de MASTER, RADIO MASTER y un equipo de comunicaciones. Nos ataremos sólo los cinturones (sin los arneses), debido a que en caso de incendio en el motor ó cualquier emergencia estos resultan ser los más fáciles de desatarse para poder abandonar la aeronave. La válvula selectora de combustible estará en “BOTH”: esta es la posición normal de Operación de la Escuela.
Mezcla en posición rica. Se abre el mando de gases media pulgada. Cebaremos el motor con el PRIMER entre 3 y 4 veces, si hace falta (sólo en el primer vuelo del día ó en Operación en Tiempo Frío). Hay que tener en cuenta que para una buena actuación de este mando, una vez hemos tirado de él, hay que esperar unos segundos para que el combustible pase de los depósitos al mando; posteriormente empujaremos a éste hacia dentro para inyectar el combustible directamente a los cilindros del motor. Encenderemos el MASTER. Por reglamentación encenderemos el BEACON, el cual anuncia a los otros tráficos la inminente puesta en marcha del motor. Esta luz siempre será la primera que encendamos antes de la puesta en marcha y la última que apaguemos después de parar el motor. Una vez leída la lista “BEFORE START” y comprobada la zona de la hélice libre, procederemos a la puesta en marcha, teniendo en cuenta que tenemos que realizar tres pasos inmediatos nada más arranque el motor. Estos pasos son: 9/50
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Inmediatamente al arranque de motor, debe ajustarse la potencia a 1.000 RPM para obtener el calentamiento adecuado. Se comprueba, en un tiempo máximo de 30”, un aumento y estabilización de la presión de aceite. En el caso de no obtenerse una presión de aceite dentro del arco verde se parará el motor , ya que de no ser así se pude “gripar” el motor.
Se comprueba que los parámetros de motor están estabilizados (dentro del arco verde). Los procedimientos posteriores a la puesta en marcha, son quizá los más importantes de todo el vuelo; en ellos debemos comprobar que todos lo sistemas y equipos del avión están en perfectas condiciones para la realización del vuelo. Inmediatamente al arranque de motor, debe ajustarse la potencia a 1.000 RPM, para obtener el calentamiento adecuado. Se comprueba, en un tiempo máximo de 30”, un aumento y estabilización de la presión de aceite. En el caso de no obtenerse una presión de aceite dentro del arco verde se parará el motor .
Se comprobará el amperímetro. Éste debe mantener su aguja en la posición de 0 ó bien en la mitad positiva; es decir, entregando carga a la batería para que ésta se recupere después de la puesta en marcha. Se comprueba un aumento de la succión: en caso de no encontrarse dentro del arco verde esperaremos a la “GROUND CHECK” para comprobar que funciona bien. Se conecta el interruptor de radio, también llamado de aviónica (si lo tenemos). Se encienden los equipos de navegación y comunicaciones necesarios para la realización de vuelo, siempre comprobando las frecuencias que contienen y cambiándolas en función del vuelo que vayamos a realizar ó del área de vuelos a donde vayamos a volar. Se comprueba que el piloto automático está desconectado. Se conecta el transpondedor en la posición de “STBY”. Se encienden las “NAV LIGHTS”. Éstas, por normativa interna de la escuela, se conectarán en todos los vuelos.
Se comprueban que todos los BREAKERS estén dentro. Se retraen los flaps por incrementos. Se hara el chequeo de instrumentos.Comprobaremos que en línea recta el anemómetro marca cero, que el horizonte está enrasado y entro de límites (+/- 5º de alabeo), que el altímetro esta calado con el QNH y dentro de límites (+/- 75 FTS de 10/50
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altura), que en el coordinador de virajes el avión está con los planos nivelados y la bola centrada, que el girodireccional está calado con la brújula y que el variómetro marca cero.
1.4 RODAJE : Previamente al inicio del rodaje, debemos pedir permiso a la Torre para poder rodar. Una vez que estemos autorizados, quitaremos el freno de aparcamiento y a la vez pondremos la luz de taxi, comprobaremos que esté libre la calle de rodadura (tanto por la derecha como por la izquierda) y luego comprobamos la correcta operación de los frenos tanto los del INSTRUCTOR Y ALUMNO (por este orden). En caso de prever una espera o rodaje muy prolongado, deberemos empobrecer la mezcla para evitar que las bujías se engrasen (siempre que tengamos el motor ya caliente). Una vez fuera de la plataforma (ya que si lo hacemos en la misma corremos el riesgo de colisionar con cualquier otra aeronave) y establecidos en calle de rodadura, comprobaremos que el avión y todos los equipos de vuelo están listos para el vuelo comprobando que: Los mandos de vuelo están libres. Comprobaremos que al mover los cuernos hacia la derecha, el alerón derecho subirá y el izquierdo bajara. A continuación moveremos el timón a la izquierda sabiendo que tiene que suceder lo contrario. Luego comprobaremos que cuando tiramos de los cuernos al pecho el timón de profundidad sube y cuando los empujamos el mismo baja. Los instrumentos de vuelo ajustados y comprobados. Mediante unos giros en el suelo, comprobaremos que cuando el avión gira hacia la derecha, los rumbos del direccional irán a mayores, el bastón del coordinador de virajes se inclinará hacia la derecha, la bola indicará el derrape del avión hacia la izquierda y se comprueba que la brújula se mueve libremente hacia rumbos mayores y que no contiene burbujas en su interior que puedan entorpecer su libre movimiento, lo contrario sucede para cada instrumento cuando efectuemos un giro hacia la izquierda. Una vez completadas las anteriores operaciones y una vez hayamos llegado al punto de espera correspondiente a la pista en uso pondremos el freno de aparcamiento, apagaremos la luz de taxi y procederemos a la lectura de la lista de “TAXI”.
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1.5 GROUND CHECK: El scan flow a realizar antes del despegue, supone por una parte la relación de la prueba de motor y por otra la preparación del avión para el despegue. La prueba de motor, debe realizarse según el orden siguiente: Frenos de aparcamiento puestos. Luz de taxi “OFF”.
Parámetros de motor dentro de márgenes normales (no debe iniciarse una prueba de motor hasta el momento en que la temperatura de aceite se encuentre dentro de la zona verde). Mezcla rica. Mando de gases a 1.700 RPM.( 1800 RPM en el modelo R ) Comprobar la operación suave del motor con el encendido en magneto derecha e izquierda, recordando que aquella que tenemos seleccionada es la que estamos mandando a masa. La máxima caída de RPM en cada caso no debe superar 125 RPM y la máxima diferencia entre ambas magnetos no debe superar las 50 RPM. Si esto no diera resultado habría que llevar el avión a mantenimiento para su revisión. (En el caso de superarse estos límites, debe pensarse en la posibilidad de un engrase de bujías; tratar de corregir éste poniendo el motor a 1900 RPM empobreciendo la mezcla hasta que empiecen a caer las RPM, tras lo cual enriquecemos mezcla con una vuelta al mando, manteniendo esta situación durante aprox. 30 segundos). Comprobar la operación de la calefacción del carburador. Para ello tendremos que ver que caen un máximo de 200 RPM; pero también tenemos que ver que caen algo, puesto que si no caen nada será indicio de que no funciona la calefacción.(No en el modelo R ). Comprobar que la succión está dentro de límites, recordando que estos se encuentran entre 4´5 y 5´4 (hay que tener presente este dato ya que en algunos indicadores no viene pintado el arco verde).
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Comprobar la correcta carga del alternador: es decir, que marque ó cero ó en la mitad del signo positivo. Comprobar los distintos parámetros del motor dentro de sus márgenes normales: EGT, presión de aceite y temperatura de aceite dentro de sus correspondientes zonas verdes. Comprobar la operación del motor a ralentí: entre 550 y 650 RPM. Comprobar la calefacción del carburador a ralentí. En esta posición tanto como en la anterior, una parada del motor por bajas RPM llevaría el avión a mantenimiento, el motor nunca puede pararse en ninguna de las fases del vuelo.( No en el modelo R ). Ajustar de nuevo la potencia a 1.000 RPM. Ejecutar la lista de comprobación “GROUND CHECK”.
Una vez realizada la prueba de motor y completada la lista correspondiente, se iniciará el scan flow anterior al despegue.( LISTA DE BEFORE TAKE OFF ). El scan flow anterior al despegue se ejecutará según el siguiente orden: Comprobación de motor: realizada. Briefing de despegue completado. Éste siempre comprende dos partes: una donde se comenta el despegue normal del avión y otra en la que se comenta el despegue en Operación Anormal ó de Emergencia. Hay que recordar que un briefing no es algo que se deba memorizar, este siempre se adapta a las condiciones del día. Flaps en posición de despegue, que pueden ser dos: 0º ó 10º. Selector de combustible en “BOTH”.
Compensador (es) ajustados en posición de despegue ("TAKE OFF"). Mezcla totalmente rica. Calefacción de carburador “OFF”. Magnetos en “BOTH”.
Altímetro (s) y direccional ajustados: el primero según el QNH del día y el segundo según la brújula de bitácora. Puertas y ventanas: cerradas y bloqueadas. Arneses ajustados. 13/50
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Se obtendrá la autorización para despegue. Una vez que tengamos hecho todo lo anterior, solicitaremos permiso a la torre para despegar y una vez que nos autoricen y mientras entramos a la pista realizaremos las siguientes comprobaciones: Se comprobará final libre. Se encenderán luces de aterrizaje, estroboscópicas y las de navegación (si procede), según los criterios expuestos anteriormente. Se comprobará, si es necesaria, la conexión de la calefacción de pitot. Transpondedor, según proceda. Todos los cortacircuitos (breakers) dentro. Se anotará la hora de despegue
NOTAS La calefacción del tubo pitot debe utilizarse siempre que la temperatura exterior sea de 10ºC ó inferior y exista humeada visible. Su conexión debe demorarse al momento de iniciar el despegue para evitar un sobrecalentamiento. Las luces de aterrizaje deben utilizarse como criterios de racionalidad. Por supuesto su uso es obligado en vuelos nocturnos; en vuelos diurnos con poca visibilidad puede ser aconsejable su utilización, y en cualquier caso, es obvio que su utilización puede ayudarnos a “ser vistos” por otras aeronaves. El transponder, en vuelos instrumentales ó VFR controlados, debe conectarse una vez autorizado nuestro despegue; en los demás casos debe mantenerse en la posición “STBY”.
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DESPEGUE : Despegue normal (normal takeoff): La maniobra de despegue en la Cessna C-172 se realizará en condiciones normales con un ajuste de 10º flap. No obstante, en determinadas condiciones de viento cruzado, obstáculos, etc... y a discreción del Piloto al Mando, se puede utilizar el calaje de flap 0º. Se realizará un despegue en carrera en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y obstáculos suficiente, reservándose la técnica de despegue estático para situaciones en que se opere en campos altos, próximos a pesos máximos y con longitudes de pista marginales. Una vez dentro de la pista y alineados con ésta, aplicar suavemente potencia máxima. Para mantener la aeronave centrada en el eje de la pista será necesario el uso de los pedales, teniendo en cuenta que seguramente habrá que aplicar presión en el pedal derecho para contrarrestar el efecto del par motor. También habrá que tener en cuenta que la intensidad y dirección del viento pueden aumentar este efecto. En el caso de viento de la izquierda el efecto veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando de guiñada. El mando de alabeo permanecerá en posición neutral, salvo en el caso de viento cruzado, en el que se deberá realizar toda la carrera de despegue con ligero mando de plano al viento para evitar así un imprevisto levantamiento de éste. Durante la carrera de despegue se realizarán los siguientes CALL OUT: alineados en pista y con potencia de despegue selectada se dirá “POTENCIA DE DESPEGUE APLICADA” comprobando que tenemos más de 2.300 RPM en el tacómetro. Una vez hecho esto, se comprobarán parámetros de motor; y si éstos están en verde, se dirá “PARÁMETROS DE MOTOR EN VERDE”. A continuación se chequeará el anemómetro y al tener indicación en el mismo se dirá “ANEMOMETRO VIVO”. Se mantendrá el avión durante la carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la velocidad de rotación (55 KTS con flap 10º ó 60 KTS con flap 0º) donde se dirá el call out de “ROTACIÓN”. Después de alcanzar 55KTS (60 KTS con flap 0º), rotar el avión hasta una posición de ascenso que permita acelerar a éste a 65 KTS con flap 10º (70 KTS en configuración limpia), velocidad que se mantendrá hasta alcanzar 400 FTS AGL. (En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación y con la aeronave en el aire, deben centrarse los mandos; es decir, neutralizar el alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue sin descuidar el par motor que durante el ascenso podría ser considerable, y establecer una corrección de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongación del eje longitudinal de la pista). 15/50
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Al alcanzar la altura de 400 FTS AGL se bajará ligeramente el morro para permitir que el avión acelere a 70 KTS sin dejar de ascender. A esta velocidad se retraerá el flap, diciendo “FLAP 0º” (en caso de llevarlo), se apagará la luz de landing diciendo “LANDING LIGHT OFF” y continuando el ascenso a 70 KTS . A 500 FTS AGL (300 FTS mínimo) se podrá iniciar el viraje a viento cruzado continuando el ascenso a 70 KTS hasta alcanzar la altura de tráfico, que será de 1.000 FTS AGL, siempre que no haya otra altura especificada se acelerará a 90 KTS y se procederá a hacer y leer la lista “AFTER TAKEOFF”. Nota: La lectura de la lista de después de despegue ha de hacerse a 1.000 FTS AGL ó la altitud de circuito. Pero hay que tener en cuenta que si las circunstancias de vuelo lo requieren se retrasará la lectura de la misma hasta que las mismas lo permitan ( i.e. una vez abandonemos el circuito de tráfico de vuelo)
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DESPEGUE NORMAL 10º FLAP 1000´ AGL : - ACELERAR A 90 KTS - LISTA DE AFT T/O
500´AGL (300´ MIN) : VIRAJE A VIENTO CRUZADO 400´ AGL: - ACELERAR 70 KTS - FLAP 0º - LUZ LDNG OFF
ANEMÓMETRO VIVO
55 KTS ROTACIÓN Y ACELERAR 65 KTS -POTENCIA DE DESPEGUE APLICADA - PARÁMETROS DE MOTOR EN VERDE
1.6.2 Despegue corto (short field takeoff): Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea recomendable el uso de los procedimientos normales para el despegue, debido a las limitaciones por longitud de pista. Se efectuará el despegue con flap 10º aprovechando la máxima pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión con los frenos pisados mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobada la potencia de despegue y los parámetros de motor en verde, se realizará los correspondientes CALL OUTS, momento 17/50
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en el cual se soltarán frenos acelerando el avión hasta la velocidad de rotación 53 KTS, teniendo especial atención al par motor (será más fuerte que en el caso normal). Se realizarán los correspondientes CALL OUT y se ascenderá a 60 KTS hasta librar obstáculos (en caso de haberlos), se acelerará a 65 KTS y a 400 FTS AGL se acelerará a 70 KTS, se limpiará flap y se apagará luz de landing, continuando a partir de esta altura como un despegue normal.
SHORT FIELD T/O 10º FLAP OBSTACULO LIBRADO ACELERAR 65KTS Y T/O NORMAL
53 KTS ROTACIÓN Y ASCENSO A 60 KTS
400´ AGL: - ACELERAR 70 KTS - LDNG LIGHT OFF
ANEMÓMETRO VIVO
APLICANDO FRENOS: - POTENCIA DE T/O APLICADA - PAREMETROS DE MOTOR EN VERDE - SOLTAR FRENOS
1.6.3 Despegue “suave” (soft field takeoff): Este procedimiento para despegue será necesario con pistas no preparadas ó contaminadas. Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurará aliviar la carga sobre la rueda de morro mediante la utilización del mando de profundidad. Esto se conseguirá tirando del timón de profundidad hacia nosotros, en un principio. Debido a la poca efectividad de los mandos aerodinámicos habrá que tirar bastante, y a medida que nuestra velocidad aumenta ir soltándole poco a poco (igual que en la corrección por viento cruzado). Se ajustará flap 10º y se entrará en pista sin hacer uso de los frenos. Sin detener 18/50
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el avión se aplicará potencia de despegue acelerando el avión, a la vez que mantenemos el morro del avión levantado mediante la utilización del mando de profundidad hasta que se sustente aerodinámicamente (aproximadamente 50 KTS), momento en el cual nivelaremos el avión volando paralelos a la pista y aprovechando el efecto suelo y acelerándonos hasta 60 KTS. Alcanzada esta velocidad se ascenderá a 400 FTS AGL, donde se continuará como un despegue normal. No debemos olvidar el cantar los diferentes CALL OUTS que se han de decir durante el despegue y por supuesto las correspondientes comprobaciones que se han de hacer con ellos.
SOFT FIELD T/O 10º FLAP 400´ AGL: - ACELERAR 70 KTS - FLAP 0º - LDNG LIGHT OFF
-POTENCIA DE DESPEGUE APLICADA - PARÁMETROS DE MOTOR EN VERDE ANEMÓMETRO VIVO
50/55 KTS ROTACIÓN ACELERAR 60 KTS
ALIVIAR CARGA DE LA RUEDA DE MORRO MEDIANTE EL TIMON DE PROFUNDIDAD Y SIN APLICAR FRENOS
1.6.4 Limitaciones al despegue: Como norma general, una aeronave de AMERICAN FLYERS ESPAÑA no iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado, en base a la cual deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en cada caso.
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La limitación de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje se obtendrá de la tabla incluida a continuación. Se establecen unas limitaciones de 15 KTS de componente de viento cruzado en pista seca y 10 KTS en pista húmeda ó contaminada, siendo 10 KTS la limitación de componente de viento en cola para todos los casos.
Las limitaciones al despegue podrán ser debidas, no sólo a la longitud de la pista, sino también por obstáculos en la senda de despegue ó debido al mal estado de la pista (contaminada, no preparada, etc.). En estas situaciones procederemos según los diferentes procedimientos de despegue.
1.7 ASCENSO: El ascenso normal en ruta se efectuará a FULL POWER manteniendo 80 KTS, velocidad que permite una buena relación entre la velocidad de mejor ángulo de ascenso y un adecuado avance del avión. A altitudes de 7.000 FTS MSL ó superiores la velocidad debe reducirse a 70 KTS para obtener un adecuado régimen de ascenso.
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Debemos recordar en este punto que tanto la velocidad de mejor régimen de ascenso y la de mejor ángulo varían con la altitud siendo estas: Velocidad de mejor régimen de ascenso a nivel del mar: Velocidad de mejor régimen de ascenso a 10.000 FTS: Velocidad de mejor ángulo de ascenso a nivel del mar: Velocidad de mejor ángulo de ascenso a 10.000 FTS:
73 KTS. 68 KTS. 59 KTS. 61 KTS.
1.8 CRUCERO: Una vez alcanzado nuestro nivel de crucero aceleraremos el avión a 90 KTS; y una vez tengamos esta velocidad realizaremos el ajuste de potencia y de compensador necesario para mantener dicha velocidad. Una vez hayamos hecho esto procederemos a la realización y posterior lectura de la lista de crucero. Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de altitudes superiores a 3.000 FT MSL. También debemos hacer una especial mención a los diferentes tipos de cruceros que podemos utilizar y que así han sido establecidos pos la escuela: CRUCERO ALTO.......... 100 KTS. CRUCERO MEDIO........ 90 KTS. CRUCERO BAJO........... 80 KTS.
1.9 DESCENSO: Tres minutos antes del punto de descenso se procederá a efectuar, y posteriormente a leer, la lista de comprobación correspondiente (“BEFORE DESCENT”), en la cual el piloto comentará altitudes mínimas de sector, el tipo de aproximación que se va a realizar, la configuración de aterrizaje que se va a poner y, en caso de que fuera necesario, el tipo de aproximación frustrada y alternativo, con el combustible y nivel mínimo para proceder al mismo. En caso de vuelos locales en los que no se requiera descenso, esta lista se hará próximos al punto de notificación en caso de existir, pero siempre antes de alcanzarlo.
1.10 ATERRIZAJE: Salvo en el caso que las circunstancias lo aconsejen, el ajuste de flap para el aterrizaje estará comprendido entre flap 10º y 40º, realizando el correspondiente CALL OUT según vayamos seleccionando los diferentes calajes. Una vez que estemos abeam cabecera se procederá a mantener una velocidad de 80 KTS, pondremos la válvula selectora de combustible en posición “BOTH”, 21/50
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comprobaremos que la mezcla está rica, sacaremos la calefacción de carburador (recordando que si la OAT es superior a 25º C no hace falta) y encenderemos la luz de landing. Una vez estemos en un ángulo más ó menos de 45º con la pista, viraremos a base, donde mantendremos 70 KTS; de ser necesario pondremos otro punto de flap. Sin perder de vista la pista en este tramo, procederemos a realizar el último viraje a final y a realizar de memoria la lista “FINAL CHECKLIST”. Una vez establecidos en final, nuestra velocidad será de 60 KTS con full flap y de 65 KTS con cualquier otro calaje de flap hasta el momento de la recogida, a partir del cual empezaremos a cambiar la velocidad por ángulo de ataque cortando nuestra potencia una vez tengamos pista asegurada para evitar una posible ganancia de altura. La velocidad disminuirá hasta la toma de contacto, siendo necesario el establecimiento de la corrección necesaria de viento cruzado para mantenernos siempre en el eje longitudinal de la pista. Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejará que la rueda de morro caiga suavemente sin forzarla, según disminuye la velocidad. Una vez tengamos las tres ruedas en tierra se aplicarán frenos suavemente de manera que no se bloqueen las ruedas por una frenada excesiva. No se hará nada hasta decelerar suficientemente el avión, concentrando durante todo este periodo la atención en mantener el avión en el centro de la pista mientras pierde velocidad. Al abandonar la pista se desconectarán las luces de aterrizaje, la calefacción de carburador, y se ajustará flap 0º, completando la lista correspondiente (“RUNWAY VACATED”), leyéndola a continuación.
NOTA Si se están realizando tomas y despegues, tras la toma no se aplicarán frenos, dejando que la aeronave se decelere según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue en carrera. En caso de proceder de una toma con flap, se dejará como mínimo un punto abajo (flap 10º),siendo posible quitarlos del todo y así evitar distraernos y perder el control longitudinal de la pista; se quitará la calefacción de carburador y se aplicará potencia máxima para un nuevo despegue (los alumnos en vuelo solo ajustarán flap 0º obligatoriamente). Los virajes en circuito se realizaran con una inclinación de 25º siendo la máxima de 30º.
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NORMAL LANDING 40º FLAP
ABM CABECERA: - FLAP 10º - CARB HEAT ON - LUZ LDNG ON - V = 80 KTS
EN BASE: - FLAP 20º -V = 70KTS
EN FINAL: - FLAP 30º Y 40º - V = 60 KTS - LISTA DE FINAL
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1.11 MOTOR Y AL AIRE (ATERRIZAJE FRUSTRADO): En caso de necesidad de una maniobra de motor y al aire: 1. Se aplicará potencia máxima y se quitará la calefacción del carburador. 2. Se pondrá inmediatamente flap 30º en caso de tener configuración previa de FULL FLAP. 3. Se pondrá el avión paralelo a la superficie de la pista sin dejar que ascienda el avión; y cuando empiece a acelerarse el avión, se retraerá flap a 20º. 4. Se acelerará hasta 65 KTS empezando un ascenso a dicha velocidad y con los dos puntos de flap. 5. Una vez se alcanzan 200 FTS AGL se retraerán los flap a 10º. 6. A 400 FTS AGL se acelerará hasta 70 KTS, limpiando el avión y realizando la lista “AFTER TAKEOFF”. 7. Una vez estemos a 1.000 FTS AGL ó hayamos alcanzado la altitud de tráfico leeremos la lista “AFTER TAKEOFF”. Nota: La lectura de la lista de después de despegue ha de hacerse a 1.000 FTS AGL ó la altitud de circuito. Pero hay que tener en cuenta que si las circunstancias de vuelo lo requieren se retrasará la lectura de la misma hasta que las mismas lo permitan ( i.e. una vez abandonemos el circuito de tráfico de vuelo)
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1.12 CIRCUITO DE TRÁFICO: La filosofía de diseño de circuito de tráfico está planteada de manera que si se produce un fallo de motor en cualquier punto de éste, se tiene siempre altura suficiente para alcanzar la pista con seguridad, por lo que salvo en determinados aeropuertos donde el circuito está basado en referencias sobre la tierra, como es el caso de Cuatro Vientos, hay que extremar el cuidado en efectuar los tramos en los puntos señalados, modificando éstos si es necesario en función del viento. A continuación y a modo de explicación, pasamos a explica las diferentes partes que forman el circuito de tráfico y el procedimiento que se aplica en cada tramo:
Viento en cara: Coincide con la última parte de la maniobra de despegue y acaba al alcanzar 500 FTS AGL, donde comenzamos el viraje al tramo de viento cruzado. El tramo está definido por la altura, si bien las condiciones respecto de viento, peso al despegue, temperatura exterior, etc., determinarán con más acierto el punto de viraje. Cuando en este tramo estemos a 400 FTS AGL se acelerará a 70 KTS limpiará el avión, realizando el CALL OUT de “Flap 0º” y se apagará la luz de landing, procediendo a la lectura de la lista “AFTER TAKEOFF” a 1.000 FTS AGL ó altitud de circuito, si se permaneciera en el mismo. Como último detalle a comentar el tener especial cuidado con el ángulo de alabeo que se le mete en el viraje, que será como máximo será de 20º debido a la poca altura y velocidad que llevamos en este punto. Viento cruzado: Se entrará en este tramo una vez alcanzada la altura de 500 FTS AGL y se mantendrá una velocidad de 70 KTS hasta alcanzar la altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en cuenta que el viento en cola debe realizarse a una distancia fija de la pista, tal que nos permita llegar a ella en caso de fallo motor. Viento en cola: Tras alcanzar 1.000 FTS AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 3.000 FTS MSL), se bajará el morro del avión y se compensará para mantener la altura del circuito a la vez que el avión se acelera a 90 KTS, la velocidad que se mantendrá ajustando la potencia (2.200 RPM aprox.). A la vez, la trayectoria debe ser paralela a la pista y a una distancia tal que nos permita meternos en la pista en caso de fallo de motor (que aproximadamente puede ser aquella en la que la pista se corte por el punto medio del larguero). Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se realizará el procedimiento de preaterrizaje, para lo cual se cortaran gases a unas 2.000 RPM, MEZCLA RICA, y se ajustará flap 10º inicial (teniendo en cuenta el momento de picado), para mantener 80 KTS aplicando la calefacción del carburador (tener en cuenta que si la OAT es mayor de 25º C, no hace falta) y conectando la luz de aterrizaje. Tras realizar estas acciones se continuará el tramo de viento en cola y se virará a base cuando se haya dejado la cabecera con un ángulo de 45º con respecto al eje longitudinal del avión.
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Base: Se calculará un punto, que estará situado aproximadamente en una línea que forma 45º con el umbral de la pista ó bien los dos planos citados anteriormente, siendo este variable en función del viento, para iniciar el viraje. Establecido en rumbo de base se ajustará flap 20º, realizando el CALL OUT correspondiente. Se iniciará un descenso compensado y manteniendo 70 KTS, teniendo en cuenta que el máximo descenso permitido es 300 FTS. Final: Se mantendrá una velocidad de 60 KTS con full flap y 65 KTS en cualquier otra configuración. En función del viento se calculará un punto en el tramo de base a partir se comenzará a virar para alinearnos con la pista, manteniendo la corrección de deriva necesaria y ajustando el flap final en función del viento, distancia y altura; debe establecerse un punto en el tramo de final, a una altitud no inferior a 500 FTS AGL, en que la aeronave se encuentre configurada para la toma y con “FINAL CHECKLIST” realizada. La correcta técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a la recogida. NOTA Si se están realizando tomas y despegues, tras la toma no se aplicarán frenos, dejando que la aeronave se decelere según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue en carrera. En caso de proceder de una toma con flap, se dejará como mínimo un punto abajo (flap 10º),siendo posible quitarlos del todo y así evitar distraernos y perder el control longitudinal de la pista, se quitará la calefacción de carburador y se aplicará potencia máxima para un nuevo despegue (los alumnos en vuelo solo ajustarán flap 0º obligatoriamente.) Los virajes en circuito se realizaran con una inclinación de 25º, siendo la máxima de 30º.
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CIRCUITO DE TRÁFICO (TOUCH & GO) ABM CABECERA: - FLAP 10º - CARB HEAT ON - LUZ LDNG ON - V = 80KTS
1000´ AGL : - ACELERAR A 90 KTS - LISTA DE AFT T/O
EN BASE: - FLAP 20º -V = 70KTS
500´AGL (300´ MIN) : VIRAJE A VIENTO CRUZADO
55 KT ROTACIÓN Y ACELERAR 65 KTS
EN FINAL: - FLAP 30º Y 45º - V = 60 KTS - LISTA DE FINAL
400´ AGL: - ACELERAR 70 KTS - FLAP 0º - LDNG LIGHT OFF
EN CARRERA: - FLAP 10º - POTENCIOA DE T/O - PARÁMETROS EN VERDE
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2. OPERACIÓN DE EMERGENCIA
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2.1 FALLO DE MOTOR: 2.1.1 Fallo de motor en crucero: Sin duda la emergencia de fallo de motor en un avión monomotor es probable y una de las más importantes de cara a como saber reaccionar. El procedimiento a seguir se resume principalmente en cinco pasos: 1. Velocidad de máximo planeo 65 KTS: como en cualquier fallo de motor lo primero que debemos hacer es volar el avión y en este caso en concreto debemos buscar aquella velocidad que nos permita estar más tiempo en el aire y así poder tener más tiempo de reacción. 2. Buscar un campo adecuado para una toma de emergencia: en este punto hay que sopesar una gran cantidad de factores difíciles de resumir. En primer lugar hay que ver la relación entre la altura que tenemos y el tiempo que nos queda antes de llegar al suelo. Es importante buscar por los cuatro costados ya que si solo miramos por el lado de nuestro asiento podemos estar desaprovechando un campo mejor por el lado contrario. A la hora de elegir el campo hay que sopesar la dirección del viento (intentaremos aterrizar con el viento en cara en caso de ser conocido), la longitud necesaria para la toma, el sentido de los sucos (en caso de tratarse de un campo de cultivo),la ausencia de ningún obstáculo en el campo como pueden ser árboles, rocas, postes, cables de alta tensión en las inmediaciones...etc.Se tendra en cuenta tambien la posición del sol. 3. Intentar re-arrancar el motor: Si nos das tiempo intentaremos averiguar cual ha sido el motivo de la parada y así conseguir paliar la emergencia, para ello deberemos comprobar: La válvula selectora está en posición “BOTH” ( Fuel Shutoff Valve “IN”, en el caso de la C172R).
La mezcla está en posición rica. La calefacción está fuera (en posición “ON”). Las magnetos están en “BOTH”. El master está en “ON”.
El primer está dentro y blocado (No aplicable a la C172R. En su lugar, encenderemos la bomba auxiliar de combustible. Luego la apagaremos, y si el indicador de Fuel Flow baja a cero, la dejaremos en “ON”). 4. Asegurar el avión para una toma de emergencia: una vez hayamos intentado rearrancar el motor y no lo hemos conseguido, deberemos asegurarnos en la medida de lo posible de que en el momento de realizar la toma forzosa no se va 29/50
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a producir ningún derrame de gasolina ni ninguna fuga eléctrica que puedan producir un incendio. También nos aseguraremos que en caso de tener que evacuar el avión en una emergencia lo hagamos de la forma más rápida posible realizando los siguientes pasos: Ponemos la válvula selectora de combustible en “OFF”. Cortamos la mezcla (posición “IDLE”).
Apagamos las magnetos. Desblocamos las puertas de cara a cuando hagamos el aterrizaje forzoso podamos evacuar la cabina lo antes posible. Una vez hallamos declarado emergencia, apagaremos el RADIO MASTER, el MASTER y todos los equipos eléctricos. 5. Declarar emergencia: una vez realizados todos los procedimientos previos y sin haber apagado los equipos de comunicaciones, llamaremos por la frecuencia de emergencia 121.50 (en su defecto si estamos bajo control ATC llamaremos en la frecuencia que estemos por ejemplo Cuatro Vientos Torre), declarando emergencia diciendo tres veces MAY DAY, nuestro indicativo de vuelo, nuestra posición, la naturaleza de la emergencia y el número de personas a bordo. Pondremos en el transponder 7700 en modo A.
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2.1.2 Fallo de motor en despegue: Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo que entraña la posibilidad de una parada de motor en esta fase del vuelo. Por ser esta sin duda la maniobra de mayor riesgo, obliga a extremar las precauciones y a tener siempre en mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad. En caso de ocurrir cualquier anormalidad ó emergencia durante la carrera de despegue y antes de alcanzar la velocidad de rotación, a la voz de “ABORTO” del Piloto al Mando, éste abortará el despegue cortando gases inmediatamente y se aplicarán frenos para detener el avión, manteniendo el control direccional del mismo. Si se produce una pérdida de potencia ó fallo de motor después de la rotación y con pista remanente, procederemos al aterrizaje inmediato, seleccionando full flap y picando el avión para mantener una velocidad segura, es decir, por encima de la pérdida (en arco blanco del anemómetro). (Ver nota al final del capitulo). Si se produce una pérdida de potencia ó fallo de motor por debajo de 500 FTS AGL y sin pista remanente, no se tendrá altura suficiente para intentar un aterrizaje por la pista contraria. En esta situación (la más crítica de todas las posibles), la prioridad debe ser mantener la velocidad de máximo planeo (65 KTS) para realizar una toma por derecho, con un margen de +30º a cada lado del eje longitudinal de la aeronave. Si el fallo de motor se produce por encima de 500 FTS AGL, posiblemente se tendrá altura suficiente para realizar un viraje de 180º. Se tratará de aterrizar por la pista contraria, manteniendo 65 KTS de velocidad, siempre evaluando las condiciones y especialmente distancia a la pista y viento. NOTA Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en circuito de aeródromo nos obliga a realizar inmediatamente un aterrizaje, tanto si es en la pista o como fuera de ella. La altura, obstáculos, viento y posición de la aeronave en el momento de ocurrir la emergencia, son los factores básicos para evaluar la situación y actuar en consecuencia, debiendo siempre considerar que la obligatoriedad de efectuar los procedimientos de emergencia (combustible, magnetos, master, etc.), está supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso; es primordial garantizar la velocidad de vuelo de máximo planeo en el momento del fallo y durante la trayectoria de planeo hacia el punto de aterrizaje más apropiado. En el peor de los casos, por ejemplo en caso de fallo de motor en despegue a 100 pies del suelo, no existe tiempo material para ejecutar ningún procedimiento de emergencia, siendo necesario un picado inmediato e incluso si cabe violento, para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este caso, puede ser necesario incluso “sentir” la velocidad, pues prácticamente no existe tiempo para mirar el anemómetro.
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2.2 FUEGO DE MOTOR: A pesar de que la probabilidad de un fuego de motor es muy reducida, no deja de existir y sin duda esta emergencia es de vital importancia debido a su peligro y su reducido tiempo e reacción.
2.2.1 Durante el vuelo: En caso de que durante la realización de un vuelo se produzca un fuego de motor el procedimiento a seguir será en primer lugar intentar apagarlo lo antes posible, para ello tendremos que: 1. Mezcla “CUT OFF”. 2. Selectora de combustible en la posición “OFF”. 3. Master switch en “OFF”. 4. Calefacción y ventilación en “OFF” (excepto las ventilaciones superiores). 5. Velocidad 100 KTS (si con esta velocidad no se apaga el incendio será necesario aumentar el ángulo de ataque para conseguirlo) 6. Realizar un aterrizaje forzoso. Hay que destacar que los dos primeros pasos están encaminados a evitar el acceso de combustible al motor y así evitar su propagación. El tercer paso está encaminado a cortar toda la corriente eléctrica del avión (la cual podría ser la causa del fuego). El cerrar la ventilación y la calefacción busca dos cosas el que no entre humo en la cabina de vuelo y evitar la circulación del aire alrededor del motor que puede fomentar la propagación del fuego. Una vez que se haya extinguido el fuego habrá que realizar un aterrizaje forzoso igual que en el caso de fallo de motor y no haber conseguido el re-arranque. Es importante tener en cuenta que en caso de tener un fuego de motor y una vez apagado el mismo NO SE DEBE INTENTAR RE-ARRANCARLO , ya que se considera que el motor estará bastante dañado y la probabilidad de que al intentar el re-arranque se produzca un fuego de nuevo es bastante alta.
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2.2.2 Durante la puesta en marcha: En caso de que el fuego de motor se produzca durante la puesta en marcha, al igual que antes en primer lugar deberemos intentar apagarlo lo antes posible. En este caso vamos a aprovechar el flujo de aire generado por las palas del avión como sigue a continuación: 1. Motor de arranque SEGUIR ACTUANDO (para así conseguir la puesta en marcha). 2. Si el motor arranca: 1. Potencia a 1.700 RPM (durante unos minutos a pesar de que se haya extinguido el fuego). 2. Parar el motor e inspeccionar los daños causados. 3. Si el motor no arranca: 1. Potencia totalmente adelante. 2. Mezcla “CUT OFF”. 3. Motor de arranque SEGUIR ACTUANDO (para así conseguir que se apaguen las llamas). 4. Extintor de mano COGER. 5. Motor ASEGURAR: Master switch “OFF”. Ignición “OFF”. Válvula selectora de combustible “OFF”.
6. Apagar el fuego con el extintor. 7. Salir del avion
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2.3 FUEGOS DEL AVIÓN: Al igual que en el caso de fuego de motor, la probabilidad de un fuego en cabina es muy reducida pero no deja de existir y sin duda esta emergencia es de vital importancia debido a su peligro y su reducido tiempo e reacción.
2.3.1 Fuego de tipo eléctrico: La primera indicación que tenemos de fuego de tipo eléctrico suele ser el olor a cable quemado y los siguientes pasos irán encaminados en primer lugar a si erradicación y en segundo lugar a la detección del equipo eléctrico causante del fuego. 1. Master switch en “OFF”. 2. Avionics master en “OFF”. 3. Todos los demás interruptores en “OFF” (excepto el de ignición). 4. Ventilaciones y calefacción “CLOSED”. 5. Extintor de mano “APPLY”. 6. Una vez el extintor se haya aplicado abrir las ventilaciones para airear la cabina. 7. Si el fuego ha sido extinguido y hace falta utilizar los equipos eléctricos: 1. Master switch en “ON”. 2. Comprobar que todos los breakers están DENTRO: 3. Avionics master en “ON”. 4. Equipos eléctricos y de radio “ON” uno por uno dejando un pequeño periodo de tiempo entre el apagado y encendido de cada uno.
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2.3.2 Fuego en cabina: Si por cualquier motivo se produce un incendio dentro de la cabina de vuelo el procedimiento a seguir será evitar que se convierta en un fuego de tipo eléctrico e inmediatamente después proceder a su extinción. Según el manual de vuelo del avión el procedimiento de emergencia es que sigue: 1. Master switch en “OFF”. 2. Ventilaciones y calefacción “CLOSED”. 3. Extintor de mano “APPLY”. 4. Una vez el extintor se haya aplicado abrir las ventilaciones para airear la cabina. 5. Aterrizar en el aeródromo disponible más cercano.
2.3.3 Fuego en el plano: En este caso la única causa posible de incendio es debido a un cortocircuito en el cableado de las luces de navegación ó de la calefacción del tubo pitot y en tal caso lo primero será eliminar la fuente del incendio y luego intentar apagarlo en caso de que la circulación libre de aire no sea necesario: 1. Luces de navegación “OFF”. 2. Calefacción del tubo pitot en “OFF”. 3. Luces estroboscópicas “OFF”. 4. Realizar un resbale dejando el plano incendiado detrás para así alejar las llamas de los tanques.
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2.4 EMERGENCIAS DE TIPO ELÉCTRICO: Todas las posibles anormalidades y emergencias de tipo eléctrico se pueden detectar simplemente comprobando periódicamente el amperímetro y la luz de aviso de bajo voltaje, ahora, la determinación exacta del fallo es difícil de determinar. De cualquier modo los fallos de tipo eléctrico se agrupan dentro de dos categorías: bajo voltaje eléctrico y alto voltaje eléctrico.
2.4.1 Bajo voltaje eléctrico: En este punto hay que dejar claro que la luz de bajo voltaje puede encenderse con el motor a bajas RPM ( p. e. durante el rodaje). En cualquier otra situación en la que la luz de bajo voltaje esté encendida y el amperímetro marque descarga se deberá: 1. Avionics master en “OFF”. 2. Breaker del alternador “CHECK IN”. 3. Master switch en “OFF”. ( Both sides ). 4. Master switch en “ON”. 5. Luz de bajo voltaje “CHECK OFF”. 6. Avionics master en “ON”. 7. Si la luz de bajo voltaje sigue encendida: Alternador en “OFF”. Equipo eléctrico no esencial “OFF”.
Aterrizar en el aeródromo disponible más cercano.
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2.4.2 Alto voltaje eléctrico: Antes de nada hay que dejar claro que una indicación de alta cantidad de carga en las primeras fases del vuelo como pueden ser después de la puesta en marcha y rodaje es normal. Eso sí: si después de una media hora de vuelo tras la cual le ha dado tiempo de sobra a la batería a cargarse de la posible descarga inicial sufrida en los procedimientos previos a la puesta en marcha ya se puede considerar una anormalidad. Si la sobrecarga continua durante un largo periodo de tiempo la batería podría calentarse en exceso y evaporar el electrolito en un régimen excesivo. Otro problema derivado es que los equipos eléctricos pueden llegar a quemarse debido a la sobrecarga. En este caso el procedimiento a seguir será: 1. Alternador “OFF”. 2. Breaker del alternador “OUT”. 3. Equipo eléctrico no esencial “OFF”. 4. Aterrizar en el aeródromo disponible más cercano.
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3. MANIOBRAS
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3.1 INTRODUCCIÓN: Antes de realizar cualquier maniobra, será necesario haber completado los siguientes puntos, haciendo hincapié en que es obligatorio antes de cualquier maniobra : 1. Verificar altura mínima (2.500 FTS AGL con instructor y 3.000 FTS AGL el alumno en vuelo solo). 2. Preparar la cabina de vuelo: a. b. c. d. e.
Selector “BOTH”. Mezcla “FULL RICH”. Calefacción de carburador “AS REQUIRED”. Magnetos en “BOTH”. Master “ON”.
3. Establecer referencias visuales para realizar los virajes de barrido (90º-180º-90º) de cara a asegurarnos que no hay ningún tráfico en la zona. Estos virajes se realizarán con 30º de alabeo.
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3.2 VUELO LENTO: 3.2.1 Finalidad: La maniobra de vuelo lento demuestra las características y el grado de controlabilidad de un avión a su velocidad mínima de vuelo, y la variación de efectividad de los mandos de vuelo con la velocidad.
3.2.2 Realización de la maniobra: En primer lugar, tomaremos una referencia exterior respecto al morro del avión, con objeto de mantener el rumbo más fácilmente. Una vez hecho esto, se cortan gases a 1.800 RPM, compensando en profundidad a medida que el avión decelera para evitar pérdidas de altura. Cuando la velocidad es menor de 85 KTS (arco blanco) se extiende flap 10º, volviendo a compensar el avión para la nueva configuración, a 70 KTS flap 20º y a 60 KTS flap 40º. Con el avión compensado y manteniendo correctamente rumbo y altura, se compensa de nuevo y se mantiene una velocidad de 50 KTS aplicando la potencia que sea necesaria. Una vez que tenemos el avión igual que en configuración de aterrizaje, correctamente compensado y con la potencia adecuada para mantener 50 KTS. Si nos lo piden, realizaremos una serie de virajes suaves (máximo 10º de alabeo) hacia el rumbo deseado con objeto de conocer el comportamiento del avión en dicha configuración. La recuperación se realizará correctamente si mantenemos el rumbo y la altura. Teniendo en cuanta esto, aumentaremos gases hasta potencia máxima, y cuando el avión comienza a acelerar subimos el flap a 20º. Aproximándonos a 70 KTS se procede a retraer el flap a 10º, a la vez que compensamos el avión para la nueva configuración, una vez por encima de 70 KTS retraemos completamente el flap. Cuando el avión alcanza la velocidad de crucero deseada se reduce la potencia a la vez que se realiza la compensación final. Se debe tener en cuenta que la maniobra debe finalizar al rumbo y a la altura a los que se comenzó, para lo cual es muy importante el correcto uso del timón de dirección en los cambios de configuración, potencia y velocidad. En la Cessna C-172, la operación en vuelo recto y nivelado con flap 40º nos coloca en una situación de máxima resistencia al avance, con un margen muy pequeño de potencia, es por ello muy importante controlar la altitud y la velocidad desde un primer momento, pues una disminución de esta será muy difícil de recuperar. La maniobra de vuelo lento, además de resultar un ejercicio de escuela muy adecuado para el aterrizaje sobre el control del avión, puede ser ocasionalmente necesario para que en el circuito de tráfico se vuele a velocidades reducidas y establecer la separación adecuada con tráficos precedentes, por lo que el adecuado control de vuelo a bajas velocidades resulta especialmente importante. En estos casos la realización de la maniobra se realizará en configuración de flap 10º y con una velocidad mínima de 60 KTS.
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3.2.3 Errores más comunes en el vuelo lento: 1. Descuidar demasiado el mantenimiento de la altura tanto durante la transición a vuelo lento como en la recuperación de la misma. 2. Tirar progresivamente de la palanca hacia atrás sin haber reducido lo suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura. 3. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este. 4. Variación del rumbo debido al par motor. 5. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en las correcciones de potencia para mantener altura. 6. No añadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento. 7. Entrada en pérdida.
3.2.4 Tolerancias en el vuelo lento: RUMBO: ALTURA: VELOCIDAD:
+ 10º. + 100 FTS. + 5 KTS de la velocidad propuesta.
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3.3 PÉRDIDAS: 3.3.1 Finalidad: Las maniobras de pérdida consiste en simular la pérdida de la corriente aerodinámica, para conseguir esto tendremos que perder nuestra velocidad y para conseguir esto iremos aumentando el ángulo de la aeronave provocando que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una rápida disminución de la sustentación. La finalidad principal de las pérdidas se puede decir que son dos: mostrar la necesidad e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla recuperación de la maniobra. En primer lugar es importante distinguir entre la maniobra de aproximación a la pérdida y la pérdida en sí. La primera es una maniobra de Escuela requerida para superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la aeronave no debe nunca llegar a la situación real de pérdida, debiendo el alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el aviso acústico, ó bien los primeros síntomas aerodinámicos de desprendimiento de la capa límite.
3.3.2 Con motor: Ejecución: 1. Se cortarán los gases a 1.800 RPM y se aplica calefacción del carburador manteniendo línea de vuelo y manteniendo el ajuste de compensador de crucero. 2. Al alcanzar 70 KIAS pasar a una posición de 20º de morro arriba sin compensar. 3. Sujetar firmemente el morro en la posición de 20º manteniendo la bola centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timón de dirección el efecto del par motor.
Recuperación: 1. Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por debajo del horizonte, aplicando potencia cuando el nuestro morro pase por el horizonte natural neutro (nose/pitch 0º) quitando también la calefacción de carburador. 2. Cuando el avión haya acelerado a 70 KTS, se nivelará el avión tirando suavemente del morro hacia arriba. 3. Con el avión nivelado y velocidad de crucero se ajusta potencia. Si la pérdida se realiza virando (máx. 15º), al alcanzar 60 KTS se nivelarán planos antes de recuperar la posición de horizonte, aplicando potencia cuando tengamos planos nivelados y levantando nuestro morro una vez que hayamos alcanzado 70 KTS. 42/50
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3.3.3 Sin motor: Ejecución: 1. Se cortan gases totalmente y se aplica calefacción del carburador manteniendo línea de vuelo y manteniendo el ajuste de compensador de crucero. 2. Al alcanzar 65 KIAS levantar el morro del avión 15º por encima del horizonte, manteniendo la bola centrada y planos nivelados. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con el avión con 30º de alabeo y después se levanta el morro del avión 15º arriba. 3. Una vez reconocida pérdida, se recupera.
Recuperación : 1. Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por debajo del horizonte, aplicando potencia cuando el nuestro morro pase por el horizonte natural neutro (nose/pitch 0º) quitando también la calefacción de carburador. 2. Cuando el avión haya acelerado a 70 KTS, se nivelará el avión tirando suavemente del morro hacia arriba. 3. Con el avión nivelado y velocidad de crucero se ajusta potencia. Si la pérdida se realiza virando (máx. 30º), al alcanzar 60 KTS se nivelarán planos antes de recuperar la posición de horizonte, aplicando potencia al igual que en las pérdidas sin alabeo, es decir, a través de nose/pitch 0º y levantando nuestro morro una vez que hayamos alcanzado 70 KTS.
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3.3.4 Característica: Ejecución: 1. Se escogerá la altitud imaginaria del campo. 2. Se configura el avión para el aterrizaje manteniendo línea de vuelo igual que si hiciéramos un vuelo lento iniciando un planeo a 60 KTS y 500 FTS/MIN de régimen de descenso. 3. A una altura aproximada de 100 FTS antes de la altitud imaginaria escogida anteriormente, se cortan gases y se empieza a tirar del mando de profundidad lenta pero progresivamente, simulando una recogida para tomar en una pista y la mantendremos hasta que suene el aviso de pérdida.
Recuperación : 1. La recogida de una pérdida característica es como un motor y al aire 2. Se aplicará potencia máxima y se quitará la calefacción del carburador a la par que se baja el morro para mantener vuelo paralelos a la pista imaginaria (sin ascender). 3. Se pondrá inmediatamente 30º de flap en caso de tener configuración previa de FULL FLAP. 4. Sin dejar que ascienda el avión y cuando empiece a acelerarse el avión, se retraerán los flap a 20º. 5. Se acelerará hasta 65 KTS empezando un ascenso a dicha velocidad y con los dos puntos de flap. 6. Una vez se alcanzance 200 FTS AGL se retraerán los flap a 10º. 7. A 400 FTS AGL se acelerará hasta 70 KTS, limpiando el avión y realizando la lista “AFTER TAKEOFF”. 8. Una vez estemos a 1.000 FTS AGL ó hayamos alcanzado la altitud de tráfico leeremos la lista “AFTER TAKEOFF”.
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3.3.5 Errores más comunes en las pérdidas: 1. No realizar virajes de barrido visual. 2. Tendencia a compensar. 3. No llevar la bola bien centrada. 4.
Realización de la maniobra con un plano caído, ó bien sin correcto mantenimiento del rumbo por mala utilización del timón de dirección.
5.
En caso de que el avión entre en pérdida por un plano antes que por el otro en vez de los dos a la vez es un error muy grave a la par que peligroso contraalabear ya que podríamos entrar en barrena.
6.
Ceder palanca en la recuperación e inmediatamente tirar de esta para no perder altura, provocando una pérdida secundaria.
7.
En las pérdidas características caernos por debajo de la altura del campo imaginario.
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3.4 VIRAJES CERRADOS: 3.4.1 Finalidad: La finalidad de esta maniobra son dos: la demostración de una adecuada gestión de pilotaje y la familiarización de las actuaciones de nuestro avión cuando utilizamos ángulos de alabeo considerados para así poder manejar nuestro avión correctamente en caso de ser necesario una maniobra evasiva.
3.4.2 Realización de la maniobra: La explicación es fácil, simplemente consiste en escoger una referencia exterior en nuestro morro y una vez realizadas los procedimientos previos a todas las maniobras, empezamos a aumentar el ángulo de alabeo hasta alcanzar el deseado (30º, 45º ó 60º). Es importante el no perder altura ni velocidad, para lo cual deberemos de mantener nuestro morro en la misma posición de horizonte, tirando suave pero firmemente de los cuernos, y aplicando un poco de potencia. Una vez veamos que llega nuestra referencia exterior y con una anticipación suficiente, empezamos a sacar el ángulo de alabeo sin dejar que se suba el morro del avión.
3.4.3 Errores más comunes en los virajes cerrados: No mantener la altura y la velocidad. Incorrecta utilización del mando de profundidad con las consiguientes pérdidas de altura y velocidad y con la incomodidad resultante. No tener una adecuada anticipación para sacar el viraje pasándonos de nuestra referencia exterior. Utilizar el compensador de profundidad.
3.4.4 Tolerancias en los virajes cerrados: RUMBO: ALTURA: VELOCIDAD:
+ 10º. + 100 FTS. + 5 KTS de la velocidad propuesta.
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3.5 VIRAJES A BRÚJULA: 3.5.1 Finalidad: La finalidad de los virajes a brújula es la familiarización con los diferentes errores de la brújula para su correcta utilización en caso de un error de nuestro girodireccional. A modo de recuerdo podemos comentar que los errores propios de la brújula son cinco: error de guiñada, error de oscilación, error de inclinación, error de aceleración y error de viraje. También debemos decir que la información proporcionada por la brújula no es fiable hasta que no estemos en una situación de vuelo recto y nivelado ya que es la única manera de evitar dichos errores.
3.5.2 Realización de la maniobra: Cuando el instructor nos pida que realicemos un viraje a un determinado rumbo es importante evitar el mayor número de errores antes descritos. Partiendo del hecho de que el error de oscilación es inevitable (pero también casi inapreciable) intentaremos evitar el resto. Así con un buen dominio del avión manteniendo la altura constante, la velocidad de crucero y la bola centrada evitaremos los errores de aceleración, de inclinación y de guiñada. Con todo lo anterior y si mostramos una buena gestión de pilotaje solo nos quedaría el error de viraje. Si recordamos este error era máximo en los viraje a rumbos Norte y Sur y mínimo a rumbos Este y Oeste. Con esto si viramos a cualquiera de estos dos últimos la anticipación será la de cualquier viraje normal es decir un tercio del ángulo de alabeo. En cambio si viramos a rumbo Norte ó Sur la cosa cambia, en el viraje al Norte tendremos que ver en que latitud estamos, dividirla entre dos y sumarle el tercio del ángulo de alabeo antes mencionado, el resultado de esta operación es el número de grados de anticipación que tenemos que utilizar. Si por el contrario viramos a rumbo Sur, no es anticipación lo que necesitamos para sacar el viraje, sino sacarlo más tarde. Al revés del caso anterior, el número de grados con que sacamos el viraje se calcula con la mitad de la latitud menos un tercio del ángulo de alabeo.
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Como resumen y a modo de recordatorio podemos decir que: En virajes a rumbo Norte: No me paso (saco antes el viraje) y no resto la latitud y la inclinación.
NORTE --------- NO ME PASO 1/2 LATITUD + 1/3 ÁNGULO DE ALABEO En virajes a rumbo Sur: Si me paso (saco después el viraje) y si resto la latitud y la inclinación
SUR --------------SI ME PASO 1/2 LATITUD - 1/3 ÁNGULO DE ALABEO En virajes a rumbo Este y Oeste: No hay error, solo contamos con el ángulo de alabeo.
1/3 ÁNGULO DE ALABEO
3.5.3 Errores más comunes en los virajes a brújula: No mantener bien la altura y la velocidad durante el viraje. No mantener el ángulo de alabeo constante. No calcular con antelación la anticipación para sacar el viraje. Equivocarse en la aplicación de las fórmulas. No sacar el viraje en nuestra anticipación. Sacar el rumbo antes en virajes a rumbo Sur y después en virajes a rumbo Norte.
3.5.4 Tolerancias en los virajes a brújula: RUMBO: ALTURA: VELOCIDAD:
+ 10º. + 100 FTS. + 5 KTS de la velocidad propuesta.
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3.6. RESBALE : 3.6.1. Finalidad: El objetivo de la maniobra es doble: 1. La pérdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento de velocidad ni uso de flap. 2. Corrección de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje.
3.6.2. Realización de la maniobra: El resbale se efectúa colocando el avión en una posición de mandos cruzados, con planos del lado del viento bajado y pie contrario, manteniendo velocidad de final. Esta situación es precaria aerodinámicamente y dado que el viento relativo no está alineado con el eje longitudinal del avión, y que por ello la indicación de velocidad indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y el excesivo régimen de descenso. Hay que tener en cuenta que una mayor inclinación con pie contrario supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor corrección de la deriva producida por este. Como técnica de corrección de deriva en la toma de tierra, el piloto ajustará en mayor o menor resbale para mantener el avión sobre el eje de la pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizará primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la otra y finalmente la rueda de morro. NOTA: En caso de tener viento cruzado bajar el plano de donde nos viene el viento.
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3.6.3. Errores más comunes en los resbales: 1. Guiñar de tal forma que se cambie la trayectoria, esto será debido a poco ángulo de alabeo ó a la excesiva aplicación de guiñada. 2. Aumentar la velocidad en el resbale: morro bajo. 3. Disminuir la velocidad en el resbale: morro alto. 4. Resbalar con FLAP.
3.6.4. Tolerancia en los resbales: Hay que tener en cuenta que esta maniobra no tiene unos límites establecidos y debido a ello no tiene unas tolerancias, a lo sumo el único parámetro a mantener sería la velocidad y debido a ello habría que estar dentro de + 5 KTS de velocidad.
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