Puesta a punto manual para carburadores de un cuerpo, trabajando el oido Es conocido ya el problema que supone un exceso de CO, Monóxido de Carbono, en los restos de la combustión de un motor gasolina. Es conocido ya el problema que supone un exceso de CO, Monóxido de Carbono, en los restos de la combustión de un motor gasolina. Cuando aparecemos por la ITV, inspección técnica de vehículos, con un porcentaje elevado de este compuesto dicha inspección será pues negativa, debido quizás a un filtro de aire con demasiados kilómetros, unas bujías o bien los cables de alta en mal estado, impurezas en el carburador,… podríamos enumerar unas cuantas causas que darían como resultado una lectura del CO elevada. Pero qué sucede cuando el sistema está en perfecto orden, carburador y filtro limpio, encendido en perfecto estado, el motor no consume aceite en exceso y anda como un tiro, sin embargo el Sr. de la ITV nos dice que el CO es excesivo. Recordemos que hablamos de un motor de carburación. Se me ocurren dos causas posibles para explicar esto. 1. Primera, que el filtro de la máquina de CO esté sucio por haber pasado un número excesivo de vehículos sin limpiar este cuando corresponde, pero referirnos a esto en plena inspección es un tanto incómodo, por tanto mejor esta la dejamos. 2. La otra posibilidad es que efectivamente el CO sea alto, pero alto ecológicamente hablando, claro. Esto no quiere decir que nuestro motor rinda mal, sencillamente lo que nos han dicho, que el CO es alto. Está claro que habrá que reducir este compuesto si queremos poner la famosa pegatina. La operación será bien sencilla, llevaremos el vehículo al taller, le contaremos al encargado la película y posteriormente pagaremos la factura y de vuelta con el coche a la ITV. Dicho esto, vamos a realizar un ejercicio llamado puesta a punto de carburación. Para ello suponemos encendido, limpieza de carburador y demás reglajes de motor en perfecto estado.
Arrancamos el motor y esperamos que alcance temperatura de funcionamiento. Unos 85º a 95º, o sea, cuando el motor este a máxima temperatura habitual.Ajustamos el tornillo de ralentí para conseguir que el motor gire a 750 u 800 rpm., o sea, que si el motor no está a ralentí, conseguir que lo este bajando o subiéndolo de vueltas. Una vez el motor este a ralentí, cerramos paso de gasolina actuando en el tornillo de riqueza girándolo en el sentido de las agujas del reloj, como si apretáramos. Cuando notamos que el motor cae de vueltas, hacemos lo inverso, abrimos paso y muy despacito, dando tiempo de reaccionar al motor, seguimos abriendo hasta lograr que el motor suba algo más alto de vueltas que ralentí, por ejemplo 900 o 1000 rpm. Conseguidas estas rpm. actuamos de nuevo en el tornillo de ralentí y de nuevo, ponemos el motor a 750 rpm. Repetimos la operación de antes con el tornillo de riqueza para llegar a las 900 rpm. y de nuevo lo ajustamos con el de ralentí a 750 rpm. En uno de estos procesos sucederá que abriendo el tornillo de riqueza, las rpm no subirán de 750, sino todo lo contrario, al darle más riqueza el motor caerá de vueltas ahora ya por exceso. Una vez que esto sucede debemos cerrar riqueza suavemente, recordamos que hay que dar tiempo a reaccionar al motor, el motor se recuperará a 750 rpm y al seguir cerrando caerá por ejemplo a 650 rpm. Una vez por debajo de ralentí, en estas 650 rpm que decíamos, vamos abriendo muy despacio el tornillo de riqueza mientras escuchamos que el motor reacciona subiendo de vueltas y justo cuando oímos que la reacción del motor ya no es subir de vueltas, sino que permanece en las mismas, detenemos la apertura del tornillo de riqueza. Podemos repetir esta última operación con mucha más suavidad para conseguir un mayor afinamiento. La reacción del motor ahora, cuando demos un acelerón, deberá
ser una subida de vueltas prácticamente instantánea. Si hubiera un retardo evidente en la reacción del motor a una aceleración, tendríamos un problema en algún sistema o bien habríamos realizado una carburación errónea, probablemente poca riqueza de gasolina, tendríamos que abrir un poco el tornillo de riqueza. Tener en cuenta también que si la carburación la realizamos sin filtro de aire, al colocar este la riqueza será algo mayor. También señalar quedependiendo del tipo de carburador puede variar la forma de actuar en el tornillo de riqueza y recordamos que los temas de carburación se tratarán de forma detallada en los artículos de reparaciones descritas de motor gasolina y en el apartado de trucajes de motores.
CÁLCULOS CARBURADOR Alejandro, el problema es que la fórmula está mal, la cilindrada hay que tomarla en litros, con lo cual sería 0.965 litros y no 965 cc o tomar las rpm en miles con lo cual serían 7.5 y no 7500. Sin embargo: La raíz cuadrada de 0,965 dividido 4 = 0,491222 0,82 X 0,491222 X 7,5 = 3,0210 Asumiendo que hay un error de colocación de la coma, sería 30 mm no 32 como dice la página que da el resultado..... Gracias de nuevo y me voy a conseguir el libro de Kirbus. Ale, la fórmula correcta es: 0.82 x ((cilindrada x rpm) /Nº de cilindros)^1/2) ojo con los paréntesis y con las consideraciones del post anterior en cuanto a valores. De todas formas me da 34.88 y no 32. El libro de Kirbus está agotado hace mucho. Por medio de algunas operaciones aritméticas puede establecerse como debe ser el carburador destinado a nuestro motor. Las fábricas de carburadores aconsejan efectuar esos cálculos, pero conviene estar advertido de que con ellos se obtiene un valor aproximado de las principales dimensiones de carburadores de un solo difusor, para motores de cuatro tiempos con alimentación normal. Denominando: D: al diámetro del cuerpo en mm. (medido en la mariposa) C: a la cilindrada unitaria en cm3 N: al régimen máximo estimado, en r.p.m.
Las dimensiones se calculan según detalle: Diámetro del cuerpo (para motores de 1 a 4 cilindros): D= 0,82 x raíz cuadrada de C X N Diámetro del difusor Equivale a 4/5 del diámetro del cuerpo; por lo tanto, dicho diámetro debe multiplicarse por 4 y dividir el resultado por 5, o, lo que es lo mismo, se multiplica el diámetro del cuerpo directamente por 0,80 Diámetro del Surtidor Principal El diámetro del surtidor principal equivale a 5/100 del diámetro del difusor, lo que significa que la dimensión de aquel se obtiene multiplicando el diámetro del difusor por 0 ' 05 Diámetro del surtidor de baja Su dimensión es equivalente a un 35% del diámetro del surtidor principal, o sea que el valor buscado se obtiene multiplicando dicho diámetro por 0.35 Supongamos nuestro motor de 965 c.c. y el régimen máximo de 7500 rpm. Diámetro D = 0 ' 82 x raíz cuadrada de 965/4 x del cuerpo 7 ' 5 = 32 mm Diámetro D = 0 ' 80 x Diam. cuerpo = 25 mm del difusor Diámetro D = Diam. difusor x 0 ' 05 = 1 ' 25 del surtidor mm pral
Otra forma de calcular el carburador es partiendo de la siguiente tabla :
En esta fórmula partiendo de la cilindrada unitaria de un pistón podemos calcular el diámetro del difusor en función de las r.p.m. máximas que alcance el motor. Cálculos para un motor 903 c.c., o cilindro de 225 c.c. El diámetro del difusor tendrá de ser : 24, 31 o 36 mm .
En esta fórmula partiendo de la cilindrada unitaria de un pistón podemos calcular el diámetro del difusor en función de las r.p.m. máximas que alcance el motor. Cálculos para un motor 965 c.c., o cilindro de 241 c.c. El diámetro del difusor tendrá de ser : 25, 32 o 38 mm .
En esta fórmula partiendo del diámetro del difusor del carburador podemos calcular el diámetro del chiclé principal. Cálculos para difusor de 23 m.m. El chicle principal tendrá de ser entre 1'17 y 1'4 .
En esta fórmula partiendo del diámetro del difusor del carburador podemos calcular el diámetro del chicle principal. Cálculos para difusor de 32 m.m. El chicle principal tendrá de ser entre 1'6 y 1'87 .
CARBURACION - PARTE I
Hace tiempo me vengo proponiendo armar una guia mas o menos completa sobre el tema de carburación, ya que es un tema de consulta recurrente en el foro, que si bien no es complicado, tiene sus secretos. Voy a tratar de armarlo con términos sencillos para que se entienda, dejando de lado terminología técnica y formulas de calculo avanzadas que solamente nos van a llevar a confusión. La idea de esta guia es que se comprenda como realizar una carburación a la tornado, dadas las características técnicas del carburador que presenta, y del uso amateur que le vamos a dar nosotros, nada de modificación de alto rendimiento para competición ni cosas por el estilo. Vamos a ver como va saliendo, y en todo caso después podemos ir agregando información relevante que se me haya pasado por alto. Es bueno también hacer la aclaración que para aquellos que no se sientan confiados en encarar los pasos necesarios, o no tengan los conocimientos mínimos, opten por dejarla en manos de un service oficial o bien mecánico especializado. Vamos a empezar explicando que la tornado cuenta con un carburador de 32
mm de diámetro de admisión, marca Keihin del tipo CV (por Constant Velocity o Constant Vacuum -en ingles-). El carburador en cuestión es el que se muestra en las imágenes:
Si hacemos un corte transversal del carburador para ver como seria su interior mientras esta ensamblado, veríamos algo como esto:
¿ Que es la carburación? Para decirlo con palabras fáciles, es configurar el carburador con el reglaje correspondiente para que trabaje con los valores de mezcla aire/combustible apropiados para ciertas condiciones dadas.
¿ Por que es necesaria la carburación ? El motor genera su potencia a partir de la combustión de la mezcla de aire / combustible en determinadas proporciones. Para que el motor trabaje dentro de los parámetros operativos y especificaciones que indica el fabricante, es necesario que el carburador este operando correctamente, con la dosificación adecuada de aire y combustible para los distintos regímenes del motor.
¿ Cuando es necesario hacer una carburación ? Cuando se altera algún componente del sistema alimentación, del de escape, se varía la capacidad cubica del motor (cilindrada) o bien la moto se utiliza en otra zona distinta donde las condiciones de temperatura, presión, altitud y humedad son distintas a las actuales.
Si bien la moto ya viene con la puesta a punto de fabrica, generalmente la carburación necesita revisarse cuando se cambia el filtro de aire por uno de otra clase distinta a la que ofrece el fabricante, o bien cuando se opta por hacer algún cambio en el sistema de escape, sea total o parcial. El cambio de alguno de los componentes en los sistemas mencionados altera el caudal de aire que ingresa / sale del motor, por lo que en lineas generales también se ve afectada la proporción de la mezcla aire / combustible que emplea el motor para su funcionamiento.
Se suele oír hablar de "mezcla rica" o "gorda" y "mezcla pobre" o "fina" cuando se refiere a la cantidad de combustible en la proporción, siendo como se explica:
Mezcla rica: Hay mayor cantidad de combustible para la proporción de mezcla ideal. En otras palabras, esta pasada de nafta (o faltante de aire). Mezcla pobre: Hay menor cantidad de combustible para la proporción de mezcla ideal. En otras palabras, esta escaza de nafta (o pasada de aire).
Mezcla estequiometrica - Proporción de la mezcla Para que se produzca la combustión de la mezcla dentro del cilindro, se necesita una parte de combustible y otra de aire. Cuanto mayor sea la cantidad de combustible para la misma cantidad de aire, con mas fuerza va a arder la mezcla
en el cilindro, y mayor sera la potencia generada. Pero esta cantidad de combustible adicional tiene un limite, no puedo agregar combustible indefinidamente e ir incrementando la fuerza de la explosión mas y mas. La relación ideal a la que se ha llegado a base de muchas pruebas y experimentos, es de 14.7 partes de aire por cada parte de combustible. De aquí que se suele ver la relación expresada como 14.7:1, o de 15:1 para redondeo de los valores. Este valor de 14.7:1 es con el que se encuentra programada la inyección electrónica de combustible para óptimo funcionamiento, y representa un valor ideal, siendo un buen balance entre potencia y rendimiento de combustible. Cuando esta relación se hace mayor (ej. 17:1) significa que hay mas presencia de aire que de combustible (mezcla pobre), y a la inversa (ej. 9:1) corresponde a mayor concentración de combustible que de aire (mezcla rica). Es interesante destacar que el mayor valor de potencia se consigue con una proporción de aproximadamente 12.6:1. Con relaciones mas chicas, estoy teniendo desperdicio de combustible que no se quema y no genera potencia adicional, y con relaciones mayores a los 14.7:1 hay perdidas de potencia graduales. Obviamente cuanto menor sea la relación (menor a 14.7:1) hay mas consumo de combustible (pero mayor potencia generada también); y cuanto mayor sea la relación (mayor a 14.7:1) el ahorro de combustible es mayor (pero menor la potencia generada). Observen el siguiente gráfico:
Ahora el mismo, pero con un poco mas de información:
Representa claramente lo que explique anteriormente. Y esta tabla de valores a continuación resume perfectamente lo indicado.
Efectos de mezcla excesivamente rica. Desaprovechamiento de combustible: Mayor consumo de combustible sin obtener potencia a cambio. Perdida de potencia: Relación de mezcla saturada de combustible sin quemar. Combustión ineficiente. Carbonización: Mayor cantidad de residuos de carbón en la cámara de combustión, asiento de válvulas, válvulas y empastamiento de la bujía. Desgaste prematuro del cilindro: El remanente de combustible sin quemar puede provocar en casos extremos el lavado de las paredes del cilindro, provocando deficiencias de lubricación y desgaste prematuro de aros y otros componentes. Mayor contaminación: Se expulsa mezcla cruda sin quemar, junto con mayor cantidad de residuos de carbón.
Efectos de mezcla excesivamente pobre. Sobrecalentamiento: Las temperaturas de cámara de combustión generalmente rondan los 550ºC. Mezclas pobres hacen que estas temperaturas asciendan, y, siendo que el aluminio funde a 720ºC, puede notarse que a medida que se acerquen las temperaturas a esos limites se deformaran la cámaras de combustión y como los casquillos de válvulas son de acero, estos se entierran en la misma, modificando la luz de válvulas y obviamente incrementando aun mas
la temperatura cercana a los 720ºC. Obviamente una temperatura así, generara el deterioro de válvulas y culatas, pudiendo también llegar al extremo del gripaje del pistón (agarrotamiento) y incluso perforar un pistón. Perdida de potencia: Opera fuera de la relación de aire / combustible indicada para el tipo de motor y condiciones de operación especificas. Riesgo de autodetonacion: Peligro de autoignicion de la mezcla prematuramente, provocando el "picado de biela". Pasemos al tema de carburación. Para hacer una correcta carburación es necesario tener el filtro de aire limpio y emplear una bujía nueva, para poder asegurar un correcto encendido de la mezcla y verificar la coloración de la misma, según se explicara posteriormente. Podemos resumir el funcionamiento del carburador de la tornado diciendo que el mismo se divide en 5 etapas, algunas de las cuales poseen chicler para regular el pasaje del combustible. Cada chicler posee un numero correspondiente a su calibre que lo identifica. Su numeración corresponde a unidades de décimas de milímetros (al menos para el Keihin). Un chicler de 100 posee un orificio de paso equivalente a 1 milímetro, el de numeración 138 corresponde a 1.38 milímetros.
Regulación de mezcla de baja. Es un tornillo de bronce ubicado debajo de la boca de salida del carburador. Su función es la de regular la riqueza de la mezcla, y solo incide significativamente a bajas RPM, siendo prácticamente despreciable su influencia en el resto de los circuitos de alimentación. A medida que el tornillo se cierra la mezcla se torna mas pobre, con la apertura del mismo la mezcla se torna mas rica. Según especificaciones del fabricante, este tornillo debe tener 3 vueltas abierto hacia afuera, a partir de su posición de cerrado.
Regulación de ralenti. Regula la velocidad de giro del motor mientras este se encuentra regulando. Circuito de baja. Compuesto por el chicler de baja. Si mal no recuerdo en la tornado es de medida 45. Circuito de media. Constituido por la campana o cortina, la cual contiene la aguja, que es quien se encarga de liberar u obstruir parcialmente el orificio de pasaje de combustible. Circuito de alta. Conformado por el chicler de alta. En el caso de la tornado la numeración fue variando con el correr de los años. Actualmente creo que se puede encontrar originalmente en numero 132. Procedimiento de regulación de ralenti.
Regula la velocidad de giro del motor mientras éste se encuentra regulando. Se realiza desde el tornillo tipo perilla que se encuentra del lado izquierdo de la moto. Este tornillo lo que hace es regular el ángulo de apertura de la mariposa, para permitir el pasaje de un mayor o menor caudal de mezcla. Según especificaciones del fabricante, debe regularse de forma tal que el motor quede operando a 1400 +/- 100 RPM.
Procedimiento de regulación de bajos
Cerramos completamente el tornillo de riqueza, y luego lo abrimos 2.5 vueltas. Esperamos que el motor se estabilice, y vamos cerrando 1/4 de vuelta en 1/4 de vuelta, hasta notar una bajada de RPM A cada 1/4 de vuelta hemos de esperar que el motor se estabilice. Cuando hayamos obtenido esa bajada de RPM, volvemos al punto donde se alcanzaban las RPM mas altas, y cerramos el tonillo 1/8 de vuelta. Comprobamos que el tornillo de riqueza está abierto entre 1 vuelta y 3 vueltas desde la posición “cerrado a tope”. Si el tornillo queda abierto menos que 1 vuelta, hay que disminuir el chicle de bajos, y si queda abierto mas de 3 vueltas, hay que aumentar el numero del chicle de bajos, y se vuelve a comenzar nuevamente. Si los bajos están bien carburados, cuando aceleremos a fondo en punto muerto, el motor tiene que subir de RPM instantáneamente. Como se dijo anteriormente, la tornado originalmente viene con el tornillo de riqueza seteado en 3 vueltas hacia afuera. Se recomienda dejarlo en esta posición, salvo regulaciones que sean necesarias realizar en condiciones particulares.
Procedimiento de regulación de medios Ahora toca carburar los medios, la regulación de los medios, se controla a través de la aguja, y actúa sobre el rendimiento del motor cuando está entre 1/4 y 3/4 del recorrido del acelerador. La regulación de los medios se realiza a través de la altura de la aguja contenida en la cortina. La aguja de la tornado es fija, es decir, no tiene puntos de regulación intermedias como en otros carburadores, por lo que para regular su altura se utiliza una arandela pequeña para darle mas altura, en caso de ser necesario. Necesitamos abrir el acelerador a 1/4 de su recorrido y esperamos que el motor se estabilice. En este momento enroscamos el acelerador hasta llegar a 3/4 de su recorrido máximo. Si la moto acelera correctamente sin rateos ni ahogos ni
ninguna cosa rara, los medios están bien carburados. Si el motor se ahoga, algo parecido a quedarse sin combustible antes de subir de RPM, quiere decir que la moto va fina en medios, eso se soluciona subiendo la aguja en una posición. Si el motor ratea antes de alcanzar sus RPM quiere decir que va gordo, esto se soluciona bajando la aguja una posición.
Procedimiento de regulación de altos El chicle de altos determina la carburación cuando el acelerador sobrepasa las 3/4 partes de su recorrido. Nos basaremos en el color de la bujía para determinar si están bien carburados los altos. En punto muerto le damos al acelerador al 90% de su recorrido aproximadamente (sin llegar al corte de RPM), y cuanto el motor esté al máximo de RPM, sin soltar el puño, apagamos el motor súbitamente. Sacamos la bujía y examinamos el color que presenta el aislante blanco que contiene el electrodo central. Color blanco pálido: Pobre de mezcla, se necesita aumentar el chicler. Color marrón claro / ladrillo: Mezcla correcta. Color negro oscuro: Mezcla rica, se necesita disminuir el chicler. Si va pobre, aumentamos el chicle en pasos de 2 a 3 puntos por cada prueba. Si va rica bajamos el chicle también de 2 a 3 puntos por cada prueba a realizar.
Hay varios síntomas visibles de una mala carburación en altos.
Mezcla en altos demasiado fina: cuando arrancamos con el acelerador a fondo, se produce como un vacío, algo parecido a quedarse sin combustible durante un par de segundos y al motor le costará mucho subir de revoluciones. Mezcla en altos demasiado rica: La moto rateará, y no alcanzará su número máximo RPM.
Si hacemos un diagrama sencillo de cuando actúa cada uno de los circuitos respecto de la apertura del acelerador, tendríamos algo así:
Lo mismo que lo anterior pero mostrado en otro tipo de gráfico
No obstante, debido a los tecnicismos (voy a tratar no entrar en demasiada profundidad)utilizados se recomienda que el lector de este thread tenga ciertos conocimientos enreferencia al funcionamiento y demanda de su motor como así también una leve nociónsobre carburadores. A medida que el thread vaya creciendo, la información cada vez se vaa hacer más técnica.El primer capítulo se basa en la elección del carburador que alimente de forma efectiva elmotor que tienen. Esto es ALGO BASICO que se apoya principalmente en la capacidad decaudal del carburador (CFM's). A medida que cuente con tiempo para explicar, voy aseguir agregando capítulos. Capitulo 1: ¿Que carburador elijo? ¿Que cálculos tengo que hacer para saber si elcarburador que tengo alcanza para mi motor?Cada carburador tiene detallado su capacidad de caudal. Este caudal se mide en CFM's.Para saber si los CFM's con los cuales cuenta sus carburadores alcanzan para el motor que tienen y para el régimen de vueltas en los cuales lo quieren hacer trabajar básicamente necesitan saber:1. El cubicaje de su motor. (en pulgadas cúbicas)2. El régimen de vueltas que alcanza o de trabajo.3. El nivel de preparación con la cual cuenta.Con esta información, van a poder calcular si los CFM's que tiene el carburador el cualquieren instalar alcanza para alimentarlo correctamente en el régimen de vueltas al cual lovan a hacer trabajar.¿Cómo?El cálculo de las CFM requeridos del carburador se hace multiplicando el cubicaje delmotor por la cantidad de RPM que querés alcanzar o alcanza el motor dividido 3456Entonces nos queda que los CFM necesarios para
tu motor es igual a CUBICAJE x RPM /3456A esto hay que sumarle un factor más, que es la eficencia volumétrica del motor.Normalmente se considera un 80% de eficiencia para los motores standards, un 90% paralos preparados y un 100% para los de competición.Ok. Juguemos un poco con el motor de mi Sprint :Tiene 3.6 litros lo que equivale a 221 pulgadas cúbicas. Asumamos que está standard,por lo que su eficencia volumétrica ronda el 80% y tiene un régimen de trabajo de 5000rpms.Como nos quedaría el cálculo: 221 (cubicaje) x 5000 (rpms) / 3456 x 0.8 (80%) = 255,7CFMs O sea, para rendir a 5000 vueltas, el motor del Sprint necesita minimamente un carburador que tenga un caudal de 255 CFM's. Arriba de eso es grande, abajo, es chico.Ahora.. ¿Porque el Holley Argelite 2300 que traen los Sprints tienen 230 CFM's cuando enrealidad necesitan para poder trabajar bien a 5000 vueltas un carburador que sea de 255CFM's?¿Ford puso un carburador chico para todos los Sprint's que son modelo 73 o superior?¿Los ingenieros desconocían este cálculo? La respuesta es NO en ambos casos. El hecho es que el Sprint si bien puede llegar a más de 5000 vueltas, eroga su máxima potencia atan solo 4500 vueltas. Por lo que rehagamos el cálculos de acuerdo a este valor:221 x 4500 / 3456 x 0.8 = 230.2 El caburador Argelite 2300 40/40 con licencia Holley le calza justo al motor 221SP delSprintEl Holley Americano que traia el Sprint 73 o anterior le quedaba grande, ya que era de 350CFM's.Para no basarnos en mi Sprint, usemos de ejemplo el motor de un Fiat 1.6 que queremoshacer trabajar a 7000 vueltas. Con leves fierros, lo que denota una eficiencia volumetricadel 90%.Es importante saber la cilindrada exacta en el momento de poner esto en práctica. Peronosotros vamos a trabajar con números grandes porque sirve de ejemplo igual:Para el Fiat 1.6:1600 en pulgadas cúbicas = 9898 x 7000 / 3456 x 0.9 = 178,64 CFM'sEn definitiva, dicho motor va a necesitar un carburador que tenga 178 CFM's para poder trabajar bien a 7000 vueltas.Ahora saben que pasaría si le metemos el carburador del Sprint a un Fiat con motor 1.6con fierros, aun enfierrado le queda bastante grande. Sería al pedo.Con esta info ya tienen posibilidad de saber elegir BIEN que carburador va a alimentar correctamente el motor que tienen así esté lleno de fierros. Sin temor de comprar algo muygrande, o muy chico.Algo que no indiqué arriba: Si los CFM's dan, no importa si el carburador es de unaboca, dos bocas, 4 bocas o 100 bocas. Mientras que el caudal que tenga el mismoalcance para alimentar el motor está bien. No van a ganar nada por meter carburadores de más bocas.
En el Capitulo 2 voy a intentar explicar alguna que otra teoría sobre los venturis, difusores,emulsionadores, surtidores (o jets).Así sucesivamente vamos armando algo grosso, para carburación. Arrancando por lo másbásico (que carburador) hasta terminar en la afinación y preparación de carburadores.
