Carburador
Carburador de automóvil.
El carburador es es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire aire--combustible en los motores de gasolina. gasolina . A fin de que el motor motor funcione funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, lambda , son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica". Pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina. Índice [ocultar ]
1 Construcción y operación del carburador o
1.1 Válvula aceleradora
1.1.1 Guillotina
1.1.2 Mariposa
2 Principio de operación del carburador
3 Historia o
3.1 Aparición
o
3.2 Evolución
o
3.3 Reemplazo
o
3.4 El carburador actualmente
3.3.1 El sistema monopunto
3.4.1 Tipos de máquinas que siguen usando carburador
4 Accesorios del carburador o
4.1 Regulador de mezcla
o
4.2 Ahogador
4.2.1 Ahogador manual
4.2.2 Ahogador térmico
4.2.3 Ahogador eléctrico
4.2.4 Arrancador de tipo estárter
o
4.3 Inyector de aceleración
o
4.4 Avance automático
o
4.5 Pulmones
o
4.6 Carburador con doble cuerpo
4.6.1 Múltiples cuerpos con apertura controlada
5 Referencias
6 Enlaces externos
Construcción y operación del carburador [editar ] El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal principal..1
carburador elemental
La relación de aire aire--combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla, llamada también factor lambda, lambda , indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" rica" y en el segundo de "mezcla pobre" pobre".1 Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno. En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del carburador (venturi), la
o
4.2 Ahogador
4.2.1 Ahogador manual
4.2.2 Ahogador térmico
4.2.3 Ahogador eléctrico
4.2.4 Arrancador de tipo estárter
o
4.3 Inyector de aceleración
o
4.4 Avance automático
o
4.5 Pulmones
o
4.6 Carburador con doble cuerpo
4.6.1 Múltiples cuerpos con apertura controlada
5 Referencias
6 Enlaces externos
Construcción y operación del carburador [editar ] El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal principal..1
carburador elemental
La relación de aire aire--combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla, llamada también factor lambda, lambda , indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" rica" y en el segundo de "mezcla pobre" pobre".1 Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno. En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del carburador (venturi), la
velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la l a tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire. Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.
Válvula aceleradora[editar ] Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador. Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".
Guillotina [editar ] Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.
Mariposa[editar ] Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo. El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante el cable.
Principio de operación del carburador [editar ] Véase también:
Principio de Bernoulli
EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.
Historia[editar ] Aparición[editar ] Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor. El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX.
Evolución[editar ] Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar su funcionamiento.
Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época cuando los diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al límite y que se necesita implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario. Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo tecnológico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de automóviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional. También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el mismo nefasto resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace que sea complejo de controlar electrónicamente. Por lo tanto, los sistemas de inyección, al tener una naturaleza más modular se ajustan mejor a la gestión electrónica. Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 70. De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta cilindrada.
Reemplazo[editar ] A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.
El sistema monopunto[editar ] A finales de los 1980 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de automóvil que ya estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un instrumento llamado "inyección monopunto". Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del comportamiento del acelerador. Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia. Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección multipunto tradicional.
El carburador actualmente[editar ] Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad.
Tipos de máquinas que siguen usando carburador [editar ] Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehículos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el más barato y el que obtiene más potencia por unidad de peso. Se usa en maquinaria agrícola ligera (motosierras, motocultores, etc), en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores eléctricos móviles y en los
vehículos de modelismo con motor. También se siguen empleando en motores alternativos aeronáuticos, donde la inyección electrónica aún no representa un avance sustancial. En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil mantenimiento, buenas prestaciones, fácil transporte y mayor fiabilidad.
Accesorios del carburador[editar ] Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al básico tubo de Venturi diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, así como de incrementar su rendimiento. Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automático y el inyector de aceleración (también conocido como bomba de pique).
Regulador de mezcla[editar ] Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica o más pobre de la que fue otorgada por diseño. El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador. También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los límites legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y el consumo. Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.
Ahogador [editar ]
Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber.
El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador", "estárter" y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo. Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.
El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y eléctrico.
Ahogador manual[editar ] Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas. Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba este sistema.
Ahogador térmico[editar ] Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido. Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor. El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.
Ahogador eléctrico[editar ] Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del refrigerante. En lugar del bombo hay un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no alcance la temperatura indicada.
Arrancador de tipo estárter [editar ] Es un dispositivo no muy común que incorporan algunas unidades pero que hoy día está en desuso. Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla muy enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la mezcla.
Inyector de aceleración[editar ] El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia. Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el rendimiento del motor. Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:
De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que sube o baja en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el pistón sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el conductor.
De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va lanzando gasolina a presión mientras el motor está acelerando.
Avance automático[editar ] El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en el distribuidor de encendido y que consiste en adelantar dinámicamente (de forma automática) el momento de chispa respecto del punto ideal para permitir más explosiones por unidad de tiempo y que el motor pueda ganar o perder revoluciones rápidamente. Ya que cuando se mueve el acelerador cambia la depresión o succión que hace el motor, el avance automático del distribuidor se acciona mediante un pulmón neumático que está montado en él y en función del vacío o depresión que recibe modifica el avance. A más depresión más avance de encendido. Para que el avance automático funcione y el motor acelere coordinadamente es necesario sincronizarlo con el carburador. Lo que permite esta coordinación es un manguerín conectado por una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulmón, de forma que éste tiene continuamente información de si el motor va a acelerar. Efectivamente el avance también se puede dar en sentido inverso y se le llama atraso. Consiste en el proceso que permite que el motor decelere. Cuando se retira el pie del acelerador, se cierra la mariposa y el aire prácticamente deja de circular, por lo que casi desaparece la depresión causada por el motor. Cuando decae la depresión se dice que atrasa para permitir al motor volver al punto de ralentí. El proceso es el siguiente:
El conductor aprieta el acelerador.
Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se añade gasolina adicional.
Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresión.
Esta depresión llega al distribuidor a través del manguerín.
El pulmón mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor acelere.
El conductor retira el pie del acelerador.
Se cierra la mariposa y el vacío disminuye al mínimo.
Al no tener depresión el avance vuelve al mínimo y provoca que el motor decelere. El motor vuelve al ralentí.
Pulmones[editar ] Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos en función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor. Sirven para realizar tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera que hacerlo el conductor. Por ejemplo pueden conectar y desconectar la bomba de aceleración cuando es preciso, impedir la apertura de los cuerpos adicionales cuando no son necesarios, o incluso ajustar el ralentí.
Carburador con doble cuerpo[editar ]
Carburador doble boca Solex 34/34.
Al montar sistemas más deportivos usando carburadores monocuerpo se encontró un dilema, si se buscaba un gran rendimiento había que usar un carburador de gran calibre, con eso se hacía complicado mantener una buena combustión y un consumo razonable en conducción tranquila. Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre pequeño para optimizar combustión y consumo se obtenía un rendimiento insuficiente. Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de múltiples cuerpos (o bocas); «doble, triple y cuádruple cuerpo». Estos carburadores habitualmente trabajan en modo progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para conducción habitual y se añade un cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia. El primer cuerpo o base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y otorga la máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia. El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez abierto todo el primer cuerpo, si el conductor sigue apretando se abre el segundo y así sucesivamente. La utilidad principal de múltiples cuerpos es proporcionar aceleración extra en momentos puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleración y se estabiliza la velocidad solamente se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas (en torno al 75% de la velocidad punta).
Múltiples cuerpos con apertura controlada[editar ] El principal defecto del sistema de múltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente cuerpo no se efectúa con suma precisión pueden suceder varias cosas:
Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la consiguiente mala combustión. Al aumentar demasiado el paso de aire se produce una caída en la depresión que provoca que el aire entre más lentamente en el motor. Lo que provoca síntomas de ahogo en el motor y puede disminuir el rendimiento e incrementar el ruido y el consumo innecesariamente.
Si se abre bruscamente puede dar tirones o fallas.
Si es demasiado tarde provocaría una aceleración inferior a la máxima que puede proporcionar el sistema.
Por ello en los modelos más avanzados de carburador progresivo los múltiples cuerpos no se puede abrir directamente con el acelerador.
De esta forma el siguiente cuerpo está controlado por un pulmón que sólo permite abrirlo en el momento adecuado para que el rendimiento sea el máximo. El conductor "pide" usarlo al accionar a fondo el acelerador pero solamente se abrirá cuando llegue el punto idóneo. A que se llama carburador, y para que sirve? Se llama carburador a la parte que se encuentra ubicada en la parte superior del motor, montado en el multiple de admi para administrar el ingreso de combustible a la camara de combustion. El diseño de un carburador obedece a las necesidades de eficiencia para una correcta mezcla aire/combustible. ( 14.7 p aire por 1 de gasolina). Existen diferentes, tipos de carburadores, que difieren en tamaño, figura,conecciones, etc.; Pero la funcion siempre es la Administrar una correcta mezcla de combustible, para enviarla a la cam ara de combustion.
A que se llama venturi ?
)(
Se conoce como venturi : La parte diseñada de la garganta del carburador que se estrecha y se ensanc El aire al pasar por el venturi,obedeciendo una ley fisica, aumenta de velocidad y con ello baja la presion.
Ahora bien, existen diferentes tipos de carburador; y aunque todos tienen el mismo objetivo, necesimatos describirlos; para poder entender como funcionan. 1) Carburador de 1 garganta . Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; tienen una taza del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote (mariposa) del acelerador.
2) Carburador de 2 gargantas . ▼ Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina Este carburador esta compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos papalotes (mariposas) de aceleracion articulados en la misma flecha (eje), y una taza del flotador comun para ambas gargantas.
3) Carburador progresivo de 2 gargantas . Este tipo de carburador esta compuesto de dos papalotes de ahogador y; de dos papalotes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro papalote aumentando la potencia del motor. Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el primario no da la suficiente potencia, se abre el papalote del venturi secundario.
3) Carburador de 4 gargantas. Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podriamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo.
Como funciona un carburador ?
Para que un carburador funcione correctamente, es necesario que el motor tenga una compresion equilibrada entre cilin .. lo que quiere decir que un motor con baja compresion o con lectura de compresion dispareja; hara que un carburador Asimismo cuando un motor tiene problemas de sincronizacion en el ti empo de encendido y/o. valvulas perforadas o dobl carburador expulsara gases o fuego por la garganta, en el momento de pretender arrancarlo [accionar el motor de arranq
En la fotografia, observamos un ca con solenoides, que se activan eletronicamente. Estos solenoides, se activan con la encendido. Al apagar el encendido, se corta la de estos solenoides. Como consecuencia, se abren uno de aire,empobreciendo la mezcla r Evitandose de esa manera el sobre encendido. El sobreencendido, es una consec natural, en el funcionamiento de un carburador; cuando se apaga el m ; y estos solenoides, solo son una f
solucionarlo
Los carburadores inician su funcion de trabajo, en el momento en que el motor da vueltas. debido a que el sube y baja d pistones generan vacio en el multiple de admision; lugar donde esta posecionado el carburador. Cuando el aire pasa por el venturi,disminuye su presion y succiona gasolina de la taza del flotador; si el papalote del acelerador, esta muy abierto entra aire rapidamente y al disminuir la presion de aire, entra mas gasolina .. .. esto produce mayor potencia en las camaras de combustion.. ..este proceso obedece a una ley fisica y el encargado de regular esta reaccion en cadena es el papalote del acelerador. Los carburadores que se utilizan en los automoviles, tienen que cumplir con requisitos, de ahorro de combustible, y con por esta razon los fabricantes diseñan, los carburadores, tratando de optimizar todas las etapas de funcionamiento del Siguiendo el razonamiento descrito, los carburadores tienen al menos 6 sistemas (circuitos) distintos de dosificacion, pa la mezcla de aire-gasolina, adecuada en diferentes condiciones de manejo.
Sistema de la taza del flotador
Sistema de potencia
Sistema principal de dosi
Sistema de marcha minima
Sistema del ahogador
Sistema de la bomba de ac
La cantidad maxima de gasolina que pueda circular en cualquiera de estos sistemas se contr unaesprea [chiclet].
Esprea es un tubo o tornillo pequeño con un agujero calibrado, en el centro. Si se cambian las espreas se altera la potencia del motor, el consumo de gasolina y la canti contaminantes que despide el motor [se entiende; que las espreas, varian su numero de iden de acuerdo con la calibracion del agujero, hoyo u orificio central] El aire y la gasolina tienen caracteristicas de circulacion diferentes, si el aire pasa mas rapida hace menos denso, y la densidad de la gasolina se mantiene constante cualquiera que sea l con la que pase. Si, este paso de aire gasolina no se regulara , el carburador abasteceria al motor una mezcl mas rica al aumentar la velocidad del motor, y por lo tanto la velocidad del aire en el venturi. Varias espreas de aire, mezclan el aire con la gasolina antes de atomizarlo en la garganta d carburador, y diluyen poco a poco la mezcla, conforme aumenta la velocidad del motor, regul esta manera la relacion de aire gasolina, para cualquier velocidad del motor. A estas espreas de aire se les conoce como espreas correctoras de aire Cuando la mezcla es demasiado pobre, el motor pierde fuerza y se apaga Cuando la mezcla es demasiado rica, el motor se ahoga y se apaga Cuando el motor esta frio necesita una mezcla rica para iniciar el arranque Para que un motor, estando caliente mantenga sus revoluciones (RPM) estables en marcha (ralenti) necesita que el carburador, este ajustado a una mezcla equilibrada (14.7 partes de ai gasolina.) Cuando se menciona 14.7 partes de aire nos estamos refiriendo a la presion atmosferica pro nivel de mar, lo que quiere decir, que en partes altas geograficamente hablando, esta relacion variar. En conclusion : a mayor cantidad de gasolina, mayor sera la necesidad de aire.
1) Sistema de encendido en frio Cuando un motor esta frio,necesita de una mezcla rica para iniciar su marcha. En el sistema de encendido en frio, intervienen los siguientes elementos : 1) Termostato, 2) Diafragma actuador que funciona con vacio. 4) Solenoides 5) Papalote o ahogador,
El termostato, es la parte que se encarga de cerrar el ahogador, cuando un motor esta frio, para esta funcion es necesario que tenga una regulacion, de acuerdo a especificaciones, lo cual no es dificil entenderlo.
En la figura de abajo, podemos observar , la caja del ahogador; dentro de el se encuentra, un resorte o espiral. La fuerza de este espiral, origina que el papalote del ahogador se ponga en posicion horizontal, cubriendo la boca del carburador, inpidiendo asi, que el aire fluya libremente hacia adentro. Ahora bien: Si usted afloja los tornillos y gira la caja del resorte o espiral hacia la izquierda o derecha, la fuerza de este resorte aumenta o se debilita, facilitando la regulacion en cuanto a la posicion de la placa del ahogador [vertical u horizontal]. Logrando con esto que la mezcla sea rica (posicion cerrada) o pobre ( posicion abierta). Por esta razon, cuando el motor esta frio, la fuerza del espiral debe regularse, teniendo en cuenta que al arrancar el motor, un diafragma actuador de vacio (choke pull off ) pueda jalar contra la fuerza del espiral, y abrir levemente el papalote un aproximado de 15%., Al calentarse el motor, el espiral, que lleva un conector electrico aplicando 12 voltios y que funciona como una resistencia electrica, ira calentandose poco a poco debilitando la fuerza del espiral, logrando asi, que, el papalote siga abriendose hasta ponerse en posicion vertical. Algunos carburadores; para esta misma funcion, utilizan la temperatura del agua o la temperatura del motor; pero cualquiera sea la forma, la funcion terminal siempre es la misma : cerrar el palalote del ahogador cuando el motor esta frio, y abrirlo cuando este caliente
Como pueden observar,el papalote del ahogador, se encuentra en posicion horizontal, restringiendo la entrada de aire.. Dentro de la caja del ahogador (termostato)se encuentra, un espiral metalico cuya resistencia tendra variacion al calentarse debido a la corriente de 12 voltios que le llega a traves del conector electrico.
Al calentarse, el papalote ira abriendose poco a poco, hasta quedarse en posicion vertical ( posicion de trabajo para un motor caliente) Cuando un motor esta frio; antes de darle arranque, se recomienda, pisar una o dos veces el acelerador; para que el sistema destrabe y coloque el ahogador en posicion de encendido en frio Conectado al termostato se encuentra una leva, que tambien ira cambiando de posicion, conforme se calienta el espiralEsta leva tiene unas gradas que regula el tornillo de marcha acelerada, manteniendo el motor acelerado [rpm altas] mien frio. Cuando el motor calienta esta leva cambia de posicion jalado por el termostato, liberandolo del tornillo de marcha aceler ...logrando con esto que el varillaje del acelerador descanse, sobre la regulacion del tornillo de marcha minima En esta condicion; es cuando puede, y se permite regular las rpm; para marcha minima
Diafragma del ahogador choke pull off : La funcion de este diafragma es la siguiente, En cuanto el motor arranca, este diafragma recibe vacio y se activa, jalando la leva que abre ahogador contra la fuerza del espiral, un aproximado de 15% y se mantiene en esta posicio el termostato dilata su espiral, (resorte/resistencia)... ..permitiendo que el ahogador se abra totalmente para quedar en posicion vertical; que; es posicion correcta para un motor en temperatura de trabajo. Si desea puede ampliar la fotografia..
Solenoides, son unos jets que al aplicarles corriente cierran unos conductos de aire,y en otros casos se encargan de surtir gasolina, para enriquecer la mezcla (para evitar confusiones los solenoides usados por los carburadores retroalimentados (feed back) lo trataremos en otra pagina.) La funcion principal de estos solenoides, consiste en que cuando se abre la llave de encendido, estos se activan cerrando unos pasajes de aire... .. cuando usted cierra la llave de encendido, estos se desactivan y dejan libres los pasajes de aire, Al suceder esto, la mezcla se empobrece facilitando el apagado inmediato del motor; evitando asi, lo que conocemos como sobre encendido (cuando el motor sigue funcionando unos segundos despues de haberlo apagado).
Lo que quiere decir, que un corto circuito en la alimentacion de energia a estos solenoides, impedira que el motor se quede funcionando.[enciende y se apaga] Los carburadores en su funcion basica, tienen el problema, de que al dejar de acelerar el motor se ahoga. Esta condicion contamina.el medio ambiente; de alli; la preocupacion de autoridades y fabricantes; en la busqueda de una forma o modo que elimine ese problema. El sistema fuel injection; tambien enfrenta ese problema; de modo que; cuando se trata de diagnosticar, hay que ser acucioso; para ubicar la idea,modo y/ o aplicacion que se esta usando en el motor que tenemos enfrente, para controlar el problema mencionado. Asi tendremos una mejor visualizacion en el diagnostico. Para explicar como funciona un carburador en marcha minima; tomemos un ejemplo: Si usted tiene un deposito conteniendo gasolina, esta tapado; le hace un orificio [hoyo.agujero], le introduce una manguera; y luego le hace otro orificio por el cual, sopla hacia adentro una sola vez, tendra como resultado que la gasolina saldra por la manguera, hasta vaciar todo su contenido. Este es el principio, en que se basa la funcion de un carburador, como se puede observar en la ilustracion; La taza que contiene la gasolina tiene un pequeño agujero, por el cual ingresa el aire; este aire cuyo peso es la presion atmosferica, hace que la gasolina se dirija hacia el pasaje que alimenta la mezcla de marcha minima
En marcha minima : El papalote (mariposa) del ahogador, se encuentra en posicion vertical, mientras que el papalote del acelerador esta ca y la gasolina ingresa por una esprea situada debajo del papalote del acelerador. En esta posicion, es el vacio del multiple de admision, el que succiona la gasolina, La esprea de baja esta calibrada y regula la cantidad de gasolina que se succiona, con una aguja de ajuste de mezcla p marcha minima. La posicion cerrada del papalote del acelerador impide que el aire atravieze el venturi.
Sistema principal de dosificacion : Cuando el vehiculo inicia su movimiento, requiere potencia en el motor; lo que se logra con una mezcla rica ..Pero una vez en movimiento, el sistema de dosificacion produce una mezcla mas pobre, lo necesario para permitir que el vehiculo se desplaze entre 35 y 55 millas por hora, ahorrando combustible. Para lograr esto, la boquilla principal de descarga , suele estar colocada en su propio y pequeño venturi. Este venturi produce una zona de baja presion incluso a baja velocidad del motor, con el papalote del acelerador parcialmente cerrado, y cuando el volumen de aire en el venturi principal, no produce suficiente vacio. La esprea de aire mantiene la mezcla adecuada para cualquier velocidad del motor. Bomba de aceleracion.
Cuando se abre el papalote del acelerador, en forma repentina, pasa mas aire por el venturi.. .como la gasolina es mas densa que el aire, no circula tan rapidamente como la cantidad adicional de aire, y la mezcla se puede empobrecer unos segundos, . Esto hace que el motor se jalonee o se pare al abrir todo el papalote. Para evitar esto una pequeña bomba, lanza un chorro de gasolina liquida al venturi cada vez que se abre el papalote del todo, lo cual enriquece la mezcla para reducir el jaloneo al acelerar. Sistema de potencia.
Cuando un vehiculo requiere fuerza del motor; por ejemplo subiendo una pendiente; necesita una mezcla mas rica la cual es abastecida por el sistema de potencia. . Al aumentar la fuerza del motor el vacio del multiple de admision disminuye; .. si llegara a disminuir por debajo de un punto determinado, un diafragma con resorte abre la valvula de dosificacion, que permite que entre mas gasolina al sistema principal para mejorar el rendimiento
Cuando aumenta el vacio en el multiple de admision; esta valvula se cierra.
En esta pagina,mostramos la funcion de un carburador, y los elementos que intervienen, en el arranque en frio, marcha rapida, y marcha minima.
◄Esta
figura, corresponde a un lado de un carburador de dos gargantas (progresivo)
1) Diafragma que controla el venturi secundario
2) Caja que contiene el espiral del termostato electrico
3) Diafragma actuador, que funciona con vacio para jalar el
papalote del ahogador; cuando se inicia el arranque.
4) Leva que detiene el mecanismo, para sostener las RPM en marcha rapida.
◄Aqui podemos observar las
gargantas de un carburador, de 2 gargantas, (progresivo). El papalote del ahogador, se encuentra en posicion cerrada. Esta es la posicion correcta, cuando un motor se encuentra frio. Si el motor arrancara, y este papalote se mantuviera cerrado, el motor se apagara inmediatamente.
Ahora, observemos el mismo carburador, pero con la diferencia, que el papalote del ahogador se encuentra un poco abierto. Cuando un motor esta frio, y arranca, o empieza a funcionar; el vacio que se genera en el multiple de admision, hace que... ..el diafragma del actuador (choke pull off) jale el mecanismo del ahogador,contra la fuerza del espiral del termostato, lo suficiente para dejarlo en esta posicion. En esta posicion, el motor empieza sus revoluciones de calentamiento (fast idle),las cuales son superiores, a las revoluciones de marcha minima. Si el motor llegara a calentarse; y aun despues de acelerarlo varias veces, este papalote no se pusiera en posicion vertical... .. la consecuencia seria un gasto excesivo de gasolina, y constante humo negro por el sistema de escape.
◄Esta posicion, donde el papalote del ahogador se encuentra
totalmente abierta, es la posicion correcta, para un motor caliente, y listo para cualquier tipo de ajuste. Tome nota; cuando el papalote, alcanza esta posicion,la leva que sostiene, el mecanismo de marcha rapida, debe liberar el mecanismo, para que, las revoluciones,puedan ser controladas, por el tornillo de regulacion de marcha minima. ◄Una observacion mas:
Cuando apagamos el motor estando caliente...el papalote se queda en esta posicion; al enfriarse el motor, el mecanismo de encendido en frio se acomoda para cerrar, la garganta; pero es necesario, darle una o dos pisadas al pedal del acelerador, para que la accion se ejecute En otras palabras; cuando un motor de carburador, se encuentra frio, es necesario darle una o dos pisadas al acelerador, para que la leva de encendido en frio jale el papalote, cierre la garganta;y sostenga la leva que mantiene acelerado el motor mientras este se calienta.
Mezcla: Los motores de combustion interna, necesitan consumir combustible, y aire en proporcion.
La proporcion, adecuada es 14.7 partes de aire por una
de gasolina. (estequiometrica); quimicamente correcta. [14.7=1] A la relacion mas baja, menos aire que gasolina, se le conoce como mezcla rica. A la relacion mas alta, mas aire que gasolina se le conoce como mezcla pobre. Antes que hubieran reglamentos ambientales: Los carburadores estaban ajustados, para que funcionaran con una mezcla rica.
Despues de implantarse estos reglamentos; se ajustaron los carburadores tratando de que funcionaran con una mezcla lo mas pobre posible. Sin embargo; la variacion en el clima, la
mala calidad de algunas gasolinas, Las aceleraciones o desaceleraciones, disminuyen el rendimiento, en el funcionamiento de un motor. Por esta razon;los fabricantes siguen, ensayando nuevas formas, que permitan un alto rendimiento de un motor. y que los residuos contaminantes sean minimos.
El carburador es un aparato diseñado, para dosificar esta proporcion. Antiguamente, la estructura de un carburador, era bastante simple; era facil encontrar el tornillo de marcha rapida, de revoluciones en descanso (marcha minima) y el tornillo de mezcla. Decimos era facil; porque era todo lo que tenia a la vista. Actualmente; encontramos carburadores, que tienen tantos detalles, que cuesta trabajo ubicar esos mismos tornillos. Antes o despues, la conclusion, sera :
Los carburadores siguen haciendo el mismo trabajo, debido a que su funcion de almacenar y dosificar el combustible no ha cambiado.
Cual es el procedimiento par mezclar un carburador ? Lo primero que tiene que hacer, es ubicar el tornillo o aguja de mezcla, Instale un tacometro o contador de revoluciones (RPM) Proceda a darle vueltas al tornillo,(en cualquier sentido) hasta conseguir las revoluciones mas altas. . Una vez logrado esto regrese el tornillo 1/4 o 1/2 vuelta. El tornillo de mezcla tiene la particularidad, de poner en evidencia; que: cuando la mezcla es demasiado rica, el motor se ahoga y se apaga; y cuando la mezcla es demasiada pobre, el motor se apaga por falta de gasolina) Cuando el motor esta caliente, el tornillo de marcha rapida o acelerada; no debe descansar en la leva o varillaje, que viene del ahogador; en otras palabras, el tornillo de marcha rapida, debe quedar totalmente sin apoyo. Cuando el motor esta caliente,el tornillo de marcha minima, debe aflojarse lo suficiente; que permita
manipular el tornillo de mezcla sin apagarse. Despues de mezclar y conseguir las revoluciones altas. Se debe regular el tornillo de marcha minima, situandolo en las revoluciones, especificadas para su motor. ( 800 a 900 para un motor de cuatro cilindros) .
Tipos de carburadores Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc. Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:
Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados).
Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora: La mayoría de los carburadores actuales, además de la cuba a nivel constante, se compones de: Elemento del carburador Tipo de carburador Surtidor principal con su calibre o chiclé todos Surtido de ralentí con su calibre o chiclé todos - Zenith, que en los ultimos modelos se une - Surtidor auxiliar de al principal en una sola Compensador o correctores gasolina boquilla. de mezcla - Soplador de aire - Solex, Weber, Stromberg, holley, Irz - Freno sobre la - Solex, Stromberg, gasolina Cárter Ecomomizador - Aumento de aire - Zenith en los automóviles Bomba de aceleración Todos modernos Dispositivo de arranque en en los automóviles Todos frío modernos El único carburador que es distinto a los demás, es el S.U
Carburadores de difusor fijo Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la
velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo. La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso. Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado) horizontal o inclinado
Carburadores dobles El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común. Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.
Carburadores de doble cuerpo o escalonados Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor
mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.. Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.
Constitución y funcionamiento Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor. Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.
Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo.
Sistema compensador Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos . Dispositivos especiales Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya
que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.
Carburadores cuádruples Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilización de un equipo especifico de comprobación.
La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores, para conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor, es lo mejor a la hora de conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseño esta reservado a los coches de carreras, para vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.
Carburadores de difusor variable Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.
Constitución Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.
Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío
interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5). En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).
Arranque en frío Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad. Al no existir depresión en el colector por estar la ma yoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones. Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente. Funcionamiento a régimen normal y aceleración
Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de gases. Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresión
en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad. Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío. Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de combustible es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia.
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son
de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina HISTORIA Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de combustión interna de gasolina (ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor. El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX. Adquiere su forma definitiva en los 60-70 ya que es en esta época cuando se tiene conciencia de que el desarrollo del carburador ha llegado al límite y que se necesita implementar otros sistemas más avanzados si se quiere mejorar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario. Sin embargo es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo tecnológico ya que hubo intentos de desarrollar carburadores sofisticados para automóviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto. Al final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburadorSEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA tradicional. También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, pero el resultado fue el mismo. A partir de los años 60 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más
eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica El sistema monopunto A finales de los 80 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de automóvil que ya estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un instrumento llamado "inyección monopunto". Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del comportamiento del acelerador. Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia. Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección multipunto tradicional. El carburador sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad. PARTES BASICAS DE UN CARBURADOR Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos esenciales, que son: LA CUBA El carburador dispone de un pequeño depósito llamada cuba que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN
EAP INGENIERIA EN ENERGIA EL SURTIDOR La gasolina pasa de la cuba a un bulbito estrecho y alargado llamado surtidor que comúnmente se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada ). EL DIFUSOR Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" . La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi. Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros. La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire. Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR: Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire. Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí. Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí. Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel. CIRCUITOS COMPONENTES DEL CARBURADOR : Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, además del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas, como son: ma de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15. ara el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la m ezcla se
mantenga igual a la dosificación teórica.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA
dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
funcionamiento a máxima potencia.
CIRCUITO DE RALENTÍ Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la
mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W". Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire. Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:
muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4).SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA
tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una
mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W". Progresión hasta el encebado del circuito principal El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para. Para evitar este problema, se disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor
depresión al exterior, con lo cual la succión de combustible aumenta, para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W". Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresión no aumenta en el circuito de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se m antiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y succión del circuito principal. Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continua actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar. Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí, el circuito principal se desenceba por falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de ralentí no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor se para. Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversión a laSEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralentí. Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y así, al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento. BOMBA DE ACELERACIÓN: Para poder enriquecer
momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada desaceleración . Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor. Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector. ECONOMIZADOR Algunos motores incorporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado. Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S , sale la gasolina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan
grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo pozo, de manera que por el surtido "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguiéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vuelve a llenar de gasolina. ARRANQUE EN FRÍO: ESTARTER Y ESTRANGULADOR Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frías paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter". EL ESTARTER es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos. Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que
circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colectorSEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA de aire. La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros. A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito de arranque en frío. El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa. El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
Lla mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado. El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del m otor en estas condiciones. Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la riqueza de la mezcla. cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de combustible. Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de funcionamiento a ralentí.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la
riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA TIPO DE CARBURADORES : Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc. Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos: Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados CARBURADORES DE DIFUSOR FIJO Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo. La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capítulos posteriores del curso. Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
Vertical ascendente Vertical descendente o invertido (el mas utilizado) Horizontal o inclinadoSEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA CARBURADORES DOBLES: El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.SEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador. Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor. CARBURADORES DE DOBLE CUERPO O ESCALONADOS Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas pm., conSEPARATA DE USO INTERNO-MAQUINAS TERMICAS I ING.ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN EAP INGENIERIA EN ENERGIA objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que t ienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tiene
Comprobación y reglajes del carburador Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del m otor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido. Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido. Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los
diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc., es importante. Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características, nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. Ejemplo: Solex 32 DIS, un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm. Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.
Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3 mm.
Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo. No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batería para
hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.
Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba de aceleración, el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.
Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán hacer las siguientes comprobaciones:
Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior. Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético.
También se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentación de combustible.
Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí. Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparación). En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución.
Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato, aguja y válvula de entrada..
Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber
Reglaje del nivel de la cuba El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba. También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula. En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta deberá mantenerse, si bajase de forma rápida, posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada. La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5), siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengüeta de reglaje.
Reglaje de la mariposa de gases La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí, pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí, que se efectúa con el motor en marcha. Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante. Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia
arriba). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador.
Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.
Reglaje de la bomba de aceleración Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor. El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posición de cerrada a su máxima apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas. Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta
cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.
Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2). Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posición, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.
Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.
Reglaje del sistema de arranque en frío En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de gases. Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).
Pre-reglaje de ralentí Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera. Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras. En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de
ralentí se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después del calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.
Reglaje de ralentí Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.
Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:
Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha. Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros. El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.
Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son fácilmente localizables.
El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos:
Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante. Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. Una vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm. Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.
Actualmente y teniendo en cuenta la normativa d e anticontaminación, se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%
Sincrometro Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas, etc.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores. Sirve para cualquier tipo de carburador.
Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de mariposa. Para hacer la sincronización de los carburadores:
Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC). Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener igual medida.
Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez. Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Con este método se consiguen unos resultados aceptables.
Modificación de los carburadores Centrador Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.
Problemas con la "Progresión" La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión. Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión, y su diámetro es escogido en función del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible. En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso, sino también de la longitud y del cono de entrada, por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros. La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica. Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165). Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de diámetro de calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción.
Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del número inmediato inferior.
Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión.
Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla. Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificación. Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes). En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.
