Caso Uber y La Industria Del Taxi

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MARCH 30, 2015

RAMON CASADESUS-MASANELL IAN MACKENZIE DIMITRI DADIOMOV

op yo

Uber y la industria del Taxi (A)

"Algún día el negocio de los taxis... tendrá que adaptarse a un comercio ordenado; los sindicatos de varios conductores se convertirán en uno solo; las asociaciones de muchos propietarios se fusionarán; los ociosos regidores decretarán ordenanzas adecuadas; el misterioso alguacil del alcalde verá que sólo los hombres adecuados tengan licencia; la policía va a ejercer una supervisión eficaz; el público, iluminado, ya no preguntará cuánto cuesta". — Vance Thompson, “The New York Cab Driver and His Cab”, Outing Magazine, November 1906 "El número de taxis, o medallones, en Nueva York ha sido básicamente igual desde 1946. El número de taxis que había en la ciudad en 1946 es el mismo número de taxis que están ahí fuera hoy. El valor de tal medallón es de un millón de dólares, cada uno. Hay 13.000 medallones en la ciudad de Nueva York, por lo que hay 13 mil millones de dólares procurando evitar el éxito de Uber". — Travis Kalanick, Uber CEO, October 20121

No

tC

Era la primavera de 2013 y el equipo directivo de Uber, una empresa de rápido crecimiento que ofrece un servicio de taxis de lujo al alcance de un botón en la popular aplicación Uber, estaba considerando la introducción de una oferta nueva y más barata. Luego de su salida original al mercado en junio de 2010, con un servicio de taxis de lujo en San Francisco ofrecido a un precio significativamente más alto que los taxis amarillos regulares, Uber experimentaba en dicha ciudad y en Nueva York con un servicio de menor precio llamado UberX, el cual estaba basado en coches híbridos aunque su precio seguía estando por encima de los taxis amarillos (Yellow Cabs). Ahora Uber se enfrentaba a un mercado cada vez más competitivo. Aparecieron nuevos entrantes como Lyft y Sidecar, con aplicaciones similares para iPhone y Android, pero ofreciendo servicios con vehículos regulares, y ahora Uber debía decidir si competir con ellos cara a cara a un precio más bajo que el de los taxis amarillos.

Do

Provocar una tendencia a la baja en la oferta de mercado implicaría, por un lado, ampliar el mercado y ofrecer nuevas vías de crecimiento de ingresos; por el otro, sin embargo, también podría estrechar los márgenes y afectar la percepción pública de la marca Uber como un servicio premium a menudo descrito con palabras tales como "mágico".2

El caso de LACC número 716-S07 es la versión en español del caso de HBS número 715-433. Los casos de HBS se desarrollan únicamente para su discusión en clase. No es el objetivo de los casos servir de avales, fuentes de datos primarios, o ejemplos de una administración buena o deficiente. Copyright 2015 President and Fellows of Harvard College. No se permitirá la reproducción, almacenaje, uso en planilla de cálculo o transmisión en forma alguna: electrónica, mecánica, fotocopiado, grabación u otro procedimiento, sin permiso de Harvard Business School.

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El desarrollo de la industria del taxi

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La palabra "cab", con la que se denomina al taxi en idioma inglés, proviene a su vez de la palabra francesa cabriolet y originalmente se refería a un coche de caballos que utiliza un solo caballo y un carro de dos ruedas. Los taxis fueron omnipresentes en el siglo 19, al igual que los taxis automotores se convirtieron en algo común en la mayoría de ciudades del mundo a lo largo del siglo 20. Desde los inconfundibles carruajes “Hackney” de color negro de Londres al omnipresente Ford Crown Victoria de color negro y amarillo de la ciudad de Nueva York, muchas ciudades incluso se las han arreglado para crear una fuerte asociación de marca mediante el uso obligatorio de determinados tipo de vehículos y esquemas de color. Desde sus inicios, la historia de la industria del taxi fue una con oleadas sucesivas de regulaciones y desregulaciones.

op yo

Los primeros vehículos automotores de taxi aparecieron en la ciudad de Nueva York en 1897. The Electric Carriage and Wagon Company comenzó a operar 12 taxis eléctricos en julio de ese año, luego tuvo 100 vehículos en las calles alrededor de 1899; y 300 en 1907, cuando un incendio destruyó el depósito de la compañía y los obligó a cerrar. Ese mismo año, la compañía New York Taxicab comenzó a operar 65 vehículos impulsados a gasolina, importados de Francia. Un año más tarde, en 1908, la compañía operaba 700 de los vehículos rojos y verdes de aquel entonces.3

tC

El alcalde Fiorello H. La Guardia aprobó una ley en 1937 que introdujo el sistema de taxis medallón para limitar el número de vehículos en la calle y proporcionar seguridad a los pasajeros a través de un sistema de evaluación de los conductores y sus coches. Inicialmente, la ley limitó el número de medallones a 16.900, y después de la Segunda Guerra Mundial el total se redujo a un mínimo de 11.787 (por falta de demanda) antes de subir nuevamente hasta un total de 13.437 en 2014. Ser propietario de un medallón autorizaba al propietario a subir pasajeros en cualquier lugar en la ciudad donde estos fueran llamados, y los propietarios normalmente arrendaban sus autos por turnos a lo largo del día para maximizar los ingresos totales por medallón. Los taxistas tenían que hacer una solicitud para obtener su licencia. Generalmente, esto requiría completar un extenso formulario de solicitud que incluía el requisito de revelar la existencia de condenas penales. Además, a menudo los conductores tenían que tomar un examen para demostrar su conocimiento de los caminos de su ciudad.

No

Además de los taxis amarillos, Nueva York contaba con una variedad de otros vehículos para el transporte. Los vehículos de librea (livery) llegan a 25.000 unidades y prestan servicios precontratados en los barrios exteriores, mientras que alrededor de 10.000 coches del tipo taxis de lujo proporcionan servicios similares a clientes corporativos. A ninguna de estas dos clases de vehículos se les permitía recoger a pasajeros que los llamaran en la calle, aunque los vehículos livery, en particular, podían ser vistos a menudo tarde en la noche en zonas especialmente concurridas en busca de pasajeros.4

Do

Los servicios livery son habitualmente autorizados y regulados por el estado, y operan taxis de lujo y limosinas sin indentificaciones comerciales. Sólo se les permite llevar pasajeros precontratados, a menudo con un tiempo mínimo determinado entre la reserva y la recogida. Algunos estados exigen a los vehículos livery llevar una programación formal de sus pasajeros, con los puntos de recogida y destinos. Normalmente, las tarifas eran determinadas por el tiempo y debían ser acordadas antes de emprender el viaje. Los servicios livery eran generalmente mucho más caros que los servicios de taxi. Una gran parte del servicio livery era para clientes corporativos con 'pago a cuenta' – es decir, que el pasajero proporcionaba al conductor un vale de viaje.

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Los precios de los medallones y la economía de taxis eran muy dependientes de diversas características físicas de una ciudad, como el tamaño geográfico, densidad de población, y los patrones de viaje, así como la regulación de la industria de los taxis. Los Anexos 2 y 3 muestran las diferencias entre las ciudades en cuanto a los atributos físicos y la diversidad resultante de las densidades de taxis. El Anexo 4 muestra los precios típicos de transferencia de medallón entre ciudades. En San Francisco, había una comisión similar creada para regular a los taxis. La Tabla A muestra el precio regulado de tarifas de taxi en San Francisco. 5 Tarifas de taxi en San Francisco (2013)

Tarifa (Dólares)

Categoría Bajada de bandera

op yo

Tabla A

$3,50

Cada 1/5 milla o fracción posterior

$0,55

Cada minuto adicional por espera o retraso por tráfico

$0,55

Recargo por salida del aeropuerto

$2,00

Total de Medallones

1.885

Fuente:

Agencia Municipal de Transporte de San Francisco.

tC

El taxímetro calculaba el precio de forma automática y lo mostraba en tiempo real para que el pasajero pudiera verlo. Por ejemplo, un recorrido de 14 millas al aeropuerto, desde uno de los hoteles populares cercanos al Ferry Building en el Embarcadero de San Francisco, costaría 3,50 dólares por la bajada de bandera, más 38,50 dólares por la distancia recorrida, es decir un total 42,00 dólares (suponiendo que no hubiera retrasos en el tráfico o en la espera). La ruta elegida incidía en el precio final. A modo de ejemplo, el mismo recorrido que llevaría 14 millas por la US-101, pero resultaría de 19 millas por la I-280, que es una ruta alternativa popular y con menos tráfico; y costaría 55,75 dólares (de nuevo, suponiendo que no haya tráfico).6

Do

No

Las tarifas cobradas por el conductor se utilizaban para cubrir todos los costos. Si un conductor trabajaba para una empresa que poseía el medallón, entonces el conductor debía pagar los costos de operación, incluyendo el combustible, el arrendamiento del vehículo y los costes de mantenimiento, además de una cuota diaria para la compañía de taxis conocida como la "tasa de entrada" que permitía al conductor el uso de un medallón de taxi, seguros, servicios de despacho, y todos los derechos de licencia de la ciudad. Si la empresa de taxis era la dueña del taxi, entonces los costos relacionados con el taxi eran cargados a la tasa de entrada. El sueldo neto del conductor era lo que restaba después de cubrir todos los gastos. La mayoría de los taxistas eran contratistas independientes y por lo tanto también tenían que pagar, independientemente otros beneficios tales como seguro de salud.7 Según un estudio encargado por la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (San Francisco Municipal Transportation Agency) en 2013, un taxi medallón promedio recaudaba 215.000 dólares anuales, y sus gastos se desglosaban como se muestra en la Tabla B.8


Tabla B

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Cuadro de resultados consolidado – taxi promedio de San Francisco, 2013

Promedio

100%

$215.000

35,0%

$75.250

12,90% 3,60% 2,60% 4,80% 1,70% 0,50% 8,70% 6,7%

$27.735 $7.740 $5.590 $10.320 $3.655 $1.075 $18.705 $14.405

0,1% 1,7% 1,7% 54,8%

$215 $3.655 $3.655 $117.820

op yo

Ingresos según el taxímetro Gastos: - tasa de entrada Compuesta por: - Arrendamiento del Medallón (incluye la tasa de despacho) - Vehículo y Equipo - Mantenimiento & Reparación - Seguro - Salario para empleado - Licencias de la ciudad - Otros costos operativos - Combustible - Licencia Autoridad Metropolitana de Tránsito de San Francisco - Teléfono celular y comunicaciones - Procesamiento de tarjeta de crédito - Paga neta para el conductor del taxi

Porcentaje

Hara Associates, estudio preparado por la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco

Nota:

Los números resultan de una amplia encuesta realizada a través de diferentes empresas y conductores; contempla los tres turnos de 8 horas c/u al promedio de utilización (19 viajes de los clientes/turno). Tome en cuenta que la "paga neta para el conductor del taxi" no incluye seguro médico ni otros gastos efectuados por el conductor y/o la empresa al conductor que trabaja, por lo que el salario neto es significativamente menor que los 117.000 dólares que se muestran.

tC

Fuente:

Entrada inicial de Uber

No

Los orígenes de Uber no fueron exactamente humildes pero tampoco tenían la ambición de cambiar al mundo. Tal como lo recordaba Travis Kalanick en noviembre de 2013, él y su co-fundador Garrett Camp "sólo querían apretar un botón y hacer un viaje de taxi. Y queríamos hacerlo con clase. Queríamos vivir a lo grande en San Francisco. Eso era todo lo que deseábamos".9

Do

Kalanick y Camp eran emprendedores seriales. En 2002, Garrett Camp cofundó StumbleUpon, un servicio de localización web y de recomendación popular. En 2001, Travis Kalanick fue co-fundador de Red Swoosh, una empresa para compartir archivos, del tipo peer-topeer. En 2009, Camp y Kalanick vivían en San Francisco y crearon un prototipo de aplicación sencilla para iPhone que les permitió llamar a un conductor de taxi de lujo con el toque de un botón. El servicio impresionó tanto a sus amigos que pusieron en marcha una empresa, UberCAB, y en junio de 2010 lanzaron el servicio en San Francisco con unos conductores que habían contratado en el pasado. 10 Fuente:

Leena Rao. “UberCab Takes The Hassle Out Of Booking A Car Service.” TechCrunch. 5 de julio de 2010. http://techcrunch.com/2010/07/05/ubercab-takes-the-hassle-out-of-booking-a-car-service/



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Sus expectativas sobre la empresa no fueron ambiciosas al inicio. Ninguno quiso dedicarse a tiempo completo a la misma y trajeron a Ryan Graves para desempeñarse como su Director General (CEO). Pero la reacción del cliente fue tan positiva que les hizo repensar sus planes, y cinco meses después, en octubre de 2010, UberCAB recaudó 1,25 millones de dólares de capital semilla de la prestigiosa firma de capital de riesgo First Round Capital que ofició de ángel inversor, y Travis Kalanick asumió el cargo de (CEO). 11

op yo

Con el servicio inicial, los pasajeros podían descargar gratuitamente una aplicación para sus dispositivos móviles iPhone o Android, la cual identificaría su ubicación actual utilizando el GPS del teléfono y mostrarla en un mapa de la ciudad. También les mostraría los conductores Uber cercanos.Cuando un cliente tocara el botón que dice "Pick me up", la ubicación sería enviada a los conductores cercanos, que luego aceptarían hacer el viaje para dirigirse al lugar de la recogida. Esta era una experiencia de usuario mucho más simple y rápida para la solicitud de un viaje de taxi que llamar a un servicio de despacho tradicional e indicar la dirección, sólo para esperar a que el despachador hablara con el taxista y confirmara que aquel está en camino.

tC

Además, al final del trayecto, el pasajero podría simplemente salir del vehículo y realizar el pago a Uber mediante una tarjeta de crédito cuya información había sido solicitada por Uber al momento de registrase. Esto resultaba en una experiencia satisfactoria que deleitó a los clientes acostumbrados a pagar la tarifa exhibida en el reloj al llegar a destino usando efectivo o tarjeta de crédito. Una queja frecuente entre los pasajeros era que los taxistas preferían no recibir pagos por tarjetas de crédito y, aunque técnicamente se les exigía aceptarlas en muchos lugares, los taxistas pedían dinero en efectivo para evitar el pago de las comisiones a las compañías de tarjetas de crédito. Tal situación causaba molestia entre los pasajeros que a menudo debían enfrentarse a una negociación en la forma de pago una vez que ya habían llegado a su destino. 12 Al considerar una economía de escala, Uber creyó que el análisis de grandes datos y los algoritmos inteligentes podría permitir un enrutamiento mucho más eficiente y generar una mayor reducción de costes para todo el sistema de transporte urbano. En 2010, UberCab lanzó su publicidad en el sitio web anunciando que su precio era "cercano a 1,5 veces el precio de un taxi".13 La Tabla C muestra una comparación de la fijación de precios en julio de 2010. Uber cargaba a los taxistas una comisión de alrededor del 20% de la tarifa. Los precios de Uber vs. Taxi, San Francisco, julio de 201014

No

Tabla C

Fórmula de precio de Uber:

Do

+

Fuente:

$4,90 por milla $1,25 por minuto de espera

Fórmula de precio de Taxi + + + +

$3,10 base $1,00 por persona $2,25 por milla $0,45 por minuto de espera $2,00 aeropuerto

UberCab.com, julio 2010.

En 2010, el viaje de 14 millas al aeropuerto antes mencionado, desde el Ferry Building al aeropuerto internacional de San Francisco, costaría 36,60 dólares -además de la propina- en un taxi


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amarillo, y 68,60 dólares en un servicio de taxi de lujo Uber (por lo que Uber resulta aproximadamente dos veces más caro en este viaje relativamente largo). 15

Uber creció rápidamente, en parte gracias a trucos publicitarios como el camión de helados Uber. Supuestamente con el deseo de celebrar el mes nacional del helado, en julio de 2012, Uber introdujo una aplicación con iconos de cono de helado, que permitía a los clientes pedir un camión de helados que vendría a ellos y les serviría cinco conos de helado por 12 dólares.16 El boca-a-boca y la atención del público trajo consigo un mayor reconocimiento, y con un mayor reconocimiento, un mayor uso del servicio de Uber.

op yo

Casi inmediatamente, Uber se encontró ante una reacción negativa de los reguladores tan pronto como sus detractores alegaron que Uber estaba infringiendo leyes destinadas a proteger a los consumidores. En agosto de 2012, la ciudad de Boston cerró Uber aduciendo que los iPhones utilizados por sus conductores eran "dispositivos no aprobados" para medir el kilometraje recorrido y por lo tanto no se podían utilizar para las transacciones comerciales. 17 Menos de un día después, Boston echó para atrás su decisión, alegando que la División de Normas de Massachusetts (del inglés, Division of Standards of Massachusetts) había sido informada que "este dispositivo [iPhone] ya está siendo evaluado para la certificación por el Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (del inglés, National Institute of Standards and Technology).18

tC

No todas las objeciones de las ciudades pudieron resolverse tan fácilmente. En octubre de 2012 y la Comisión de taxis y limosinas de Nueva York obligó Uber a abstenerse de ofrecer sus iPhones a los conductores de taxis amarillos luego de que fuera anunciado que los taxistas podrían perder sus licencias si se les detectaba utilizando Uber.19 Las batallas legales de notorio alcance público ante las comisiones en California y Washington, DC, terminaron pronunciándose en favor de Uber, no obstante, causaron que el negocio se desacelerara y despertara dudas entre los conductores potenciales y los inversores. Sin embargo, a finales de 2012, Uber estaba lejos de quedarse sola en el negocio de viajes.

Creando Lyft

No

Logan Green creció en el sur de California, y los acuciantes patrones de tráfico de la región le preocuparon desde joven. Mientras Logan asistía a la Universidad de California en Santa Barbara, comenzó una iniciativa en todo el campus similar a Zipcar (que en aquel entonces solamente estaba en la costa este) la cual permitía a los estudiantes sacar coches por hora mediante el uso de tarjetas RFIDa. Aún siendo estudiante, Logan se unió a la junta directiva del Distrito de Tránsito Metropolitano de Santa Bárbara y aprendió sobre las operaciones de una autoridad de transporte público.20

Do

Esta obsesión con el transporte lo preparó para apareciar una solución de transporte que vio durante un viaje a Zimbabwe después de su graduación. Lo que vio le inspiró para fundar junto con su amigo John Zimmer, Zimride, que con el tiempo se convirtió en Lyft. Scott Weiss, socio de la firma de capital de riesgo Andreessen Horowitz y uno de los inversores de Lyft, escribió: "Cuando conocí a Logan Green y John Zimmer ... me llamó la atención la autenticidad de la fundación de Lyft. Al llamarse inicialmente Zimride, todo el mundo supuso que la compañía había sido nombrada en honor a John, pero en realidad se trataba de una historia mucho más interesante: Cuando Logan viajaba en África -

a RFID: del inglés Radio Frequency IDentification, o Identificación por radiofrecuencia. Nota del traductor.



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Zimbabwe, para ser exactos- se dio cuenta de que a pesar de la falta de infraestructura, la gente era capaz de desplazarse de manera eficiente gracias a un vibrante movimiento viajes compartidos. Cada coche, furgoneta y bus estaba lleno y la gente se paraba al lado de la carretera literalmente agitando su dinero en lugar de dedicarse a hacer señales con sus pulgares...

Con esta visión singular en mente, John y Logan se dedicaron a lanzar Zimride y Lyft. En esencia, el problema de la tecnología de la información se resolvió con la proliferación de los teléfonos inteligentes con GPS. Si se pudiera conseguir una masa crítica de personas en la misma red con información sobre cuándo y a dónde quería ir la gente, sería relativamente fácil unir a los conductores con los pasajeros que se dirijen en la misma dirección".21

op yo

Zimride recibió una subvención de 250.000 dólares de Facebook fbFund en 2007 con la visión de la utilizar Facebook y otras tecnologías de redes sociales para compartir información sobre aventones y facilitar los viajes compartidos en coches (carpooling).22 Su uso tuvo un comienzo lento como una "comunidad de viajes compartidos en coche" que se vendía a las universidades y a las empresas. No fue hasta cinco años después, en mayo de 2012, con la introducción de una aplicación móvil rebautizada bajo el nombre de Lyft, que su uso finalmente comenzó a crecer. Uber ya había sido presentada en San Francisco, y John Zimmer posicionó Lyft, la nueva aplicación de Zimride en mayo de 2012 "Uber es esta experiencia increíble de transporte de lujo. Nuestra visión para Zimride es que todos participen. Tenemos que hacer que suceda con la menor fricción posible".23

tC

Lyft vio la oportunidad de recrear la experiencia Uber aunque no con conductores profesionales y los taxis de lujo, sino con conductores regulares y sus coches cotidianos y normales. Sin embargo, se requiería innovación para que funcionara. Debido a que los conductores de Lyft estaban conduciendo sus propios coches, los pasajeros tuvieron problemas para identificar cuál vehículo era de Lyft. Una de las innovaciones más conocidas que introdujo Lyft fue un bigote rosado gigante que la empresa entregaría a sus conductores para colocar en la parte delantera de los coches para facilitar la identificación a los pasajeros. Lyft también consideró cobrar a los conductores una comisión de alrededor del 20% de la tarifa.

Do

No

El enfoque particular de Lyft hacia la comunidad también se reflejó en la actitud que fomentaba. Los pasajeros habitualmente iban en el asiento delantero del pasajero y saludaban con una palmada al conductor, mientras que los pasajeros de Uber habitualmente se sentaban en la parte posterior del coche. Todo esto describió a una marca comunitaria más divertida que se hizo eco de las originales raíces de los viajes compartidos en coches Zimride. En septiembre de 2012, tres meses después del lanzamiento del Lyft, John Zimmer explicó: Cada coche tiene este "Autogote," (del inglés "Carstache"), es el bigote peludo rosa. Cuando estábamos diseñando la experiencia de aplicaciones y la experiencia física en el coche, queríamos crear algo que ayudara a las personas a reconocer el coche. Se trata del vehículo privado de una persona, por lo que todos son diferentes. Queríamos algo que los pasajeros identifiquen, y (el bigote) ha causado sensación porque la gente ve estos coches todo el tiempo en San Francisco, y acaba preguntando: "¿Qué es eso?" 24

La estrategia de precios era lo siguiente . En una entrevista en septiembre de 2012, John Zimmer dijo que los precios de Lyft apuntan a "alrededor de un tercio del costo de Uber." A un costo significativamente más bajo y ofreciendo un servicio similar, Lyft estaba bien posicionada para competir contra los taxis amarillos, ciudad por ciudad.


Anexo 1

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Evolución histórica de Lyft y Uber hasta mayo de 2013 Uber

Lyft

Agosto de 2010: Zimride recauda 1,2 millones de dólares de Floodgate y fbFund para viajes compartidos

Octubre de 2010: UberCab recauda 1,25 millones de dólares de capital semilla de FirstRound y otros; Uber obtiene su primera intimación de cierre en San Francisco

Septiembre de 2011: Zimride obtiene 6 millones de dólares en acciones preferenciales de Mayfield

Noviembre de 2010: Uber lanza su aplicación para Android

Mayo de 2012: Zimride lanza su aplicación móvil Lyft

Diciembre de 2010: Travis Kalanick se convierte en CEO de Uber a tiempo completo

Agosto de 2012: Lyft concluye su etapa beta, Lyft introduce un seguro por 1 millón de dólares para los conductores

Febrero de 2011: Uber recauda 11 millones millones de dólares en acciones preferenciales de Benchmark y otras

Enero de 2013: Zimride recauda 15 millones en acciones ordinarias de Founders Fund y otros

Abril-Mayo de 2011: Uber comienza en la ciudad de Nueva York, Chicago, Seattle, y Washington, DC.

Mayo de 2013: Zimride se rebautiza asimisma como Lyft, comienza en Chicago, Boston, y obtiene 60 millones de dólares de Andreessen Horowitz

op yo

Julio de 2010: UberCab comienza en San Francisco

tC

Diciembre de 2011: Uber recauda 37 millones de dólares en acciones ordinarias de Menlo Ventures y otros Julio 2012: Comenzó UberX, como un servicio de coches híbridos a un precio levemente menor. Autores del caso.

Do

No

Fuente:



Anexo 2

Atributos de la ciudad

Características de la Ciudad

San Francisco

Nueva York

Chicago

Boston

Los Angeles

46,87

302,64

227,64

48,28

468,67

837.442

8.405.837

2.718.782

645.966

3.884.307

17.867

27.775

11.943

13.380

8.288

Superficie – millas cuadradas Población Habitantes por milla cuadrada Tiempo de viaje al trabajo (mins.) Unidades habitacionales

29,9

39,1

33,5

28,7

29,2

376.942

3.371.062

1.194.337

272.481

1.413.995

US Census Bureau. http://quickfacts.census.gov/qfd/states/36/3651000.html, consultado en noviembre de 2014.

Anexo 3

op yo

Fuente:

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716-S07

Densidad de taxis en las ciudades

Densidad de taxis en las ciudades

Taxis por cada 10.000 habitantes

Ciudad Washington DC Nueva York

116,3 62,8

Nueva Orleans Boston

47,7 29,6

Detroit Seattle Miami Jacksonville San Diego

No

Austin

tC

San Francisco

19,5 18,4 14,0 8,5 8,2 7,6 6,7

Columbus

6,4

Los Angeles

6,2

Fort Worth

3,0

Dr. Dan Hara, Hara Associates. "Best Practices Studies of Taxi Regulation - Managing Taxi Supply Draft Report." Presentación a la junta directiva de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (San Francisco Municipal Transportation Agency). http://archives.sfmta.com/cms/cmta/documents/4-16-13Board.medallions.13.pdf, consultado en noviembre de 2014.

Do

Fuente:


Anexo 4

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Precios de transferencia de un medallón en las ciudades

Precios de transferencia de un medallón (2012) Cantidad de taxis

Precios de transferencia de un Medallón (en '000 de dólares)

Boston

1.825

$400

Chicago

6.900

$275-300

Houston

2.270

$20-40

New York

13.237

$1,000

1.585

$250

Seattle

850

$113

Vancouver

589

$500

San Francisco

op yo

Ciudad

Dr. Dan Hara, "Alternative Methods of Taxi Entry Management: License Caps, Price Rationing, or Performance Standards?" Encargado por el centro de investigación de taxis del estado de Victoria, Australia. http://www.taxi.vic.gov.au/__data/assets/pdf_file/0006/122298/Hara-Associates-Alternative-Methods-of-TaxiEntry-Management-License-Caps-Price-Rationing-or-Performance-Standards.pdf, consultado en noviembre de 2014.

Nota:

San Francisco tenía un límite superior obligatorio de 250.000 dólares, así que el precio de mercado probablemente sea por encima del precio que se muestra. Nueva York distinguía entre los medallones conducidos por sus propietarios y los medallones operados por compañías. Los medallones operados por su propietario eran más baratos y transferidos por alrededor de 650.000 dólares, mientras que el precio de transferencia que se muestra de un millón de dólares era común para los medallones de empresas de taxis.

Do

No

tC

Fuente:



Anexo 5

Registro de la propiedad de vehículos en San Francisco Propiedad de vehículos de San Francisco

385.442 56.694 21.697 7.465 471.298 9.853 0,58

op yo

Registro de vehículos (al 12/31/2012) Autos Camiones Motocicletas Remolques Total Densidad de vehículos registrados (Vehículos/Milla cuadrada) Vehículos per cápita Vehículos disponibles por hogar (2012) Sin vehículo 1 vehículo 2 vehículos 3 o más vehículos Total Fuente:

rP os t

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21,0% 37,1% 28,1% 13,8% 100,0%

“San Francisco Transportation Fact sheet.” SFMTA, 30 de diciembre de 2013.

Anexo 6

Transporte al lugar de trabajo en San Francisco

Modo

tC

Medios de transporte al lugar de trabajo (Residentes de San Francisco - 2012)

No

Conductores individuales Coche compartido Transporte público Taxi, Motocicleta u otro Bicicleta Caminata Trabajo en el hogar Total Tiempo de viaje al trabajo

2012 Porcentaje

Cambio

40,5 10,8 31,1 1,6 2,1 9,4 4,6 100 30,7 mins.

36,6 7,6 33,0 2,4 3,6 9,6 7,1

-3,9 -3,2 1,9 0,8 1,5 0,2 2,5

30,5 mins.


Do

Fuente:

2000 Porcentaje


Anexo 7

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Tarifa de taxímetro en San Francisco (2013)

Categoría

Tarifa

Bajada de bandera

$3,50

Cada 1/5 de milla o fracción posterior

$0,55

Cada minute adicional por espera o demora de tráfico Recargo por salida del aeropuerto

1.885

op yo


Anexo 8

Precio original de UberCab en 2010

Fórmula de precio de Uber +

$4,90 por milla $1.25 por minuto adicional

Fórmula de precio de Taxi + + + +

$3,10 base $1,00 por persona $2,25 por milla $0.45 por minuto adicional $2 aeropuerto

Obtenido de www.ubercab.com el 24 de julio de 2010 vía archivos de Internet. https://web.archive.org/web/20100724023936/http://www.ubercab.com/pricing, consultado en noviembre de 2014.

Do

No

tC

Fuente:

$0,55 $2,00

Total de medallones Fuente:

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Referencias

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716-S07

1 “Travis Kalanick at Startup School 2012.” YCombinator. Vide publicado el 25 de octubre de 2013.

https://www.youtube.com/watch?v=rQ6GoY2_Ujw

2 “Uber is a Magical Customer Experience.” Bloomberg Businessweek. 9 de enero de 2014.

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Caso Uber y La Industria Del Taxi

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