Conceptos básicos de la infraestructura ferroviaria 6-04-2015 por 6-04-2015 por Alberto de Juan en Mundo ferroviario
Para que los trenes puedan circular es bien conocido que dispongan de vías y otro ot ros s el ele eme men nto tos s fu fund ndam amen enta tale les s de la in infr fra aes estr truc uctu tura ra fe ferr rrov ovia iari ria a y superestructura. En las próximas líneas conocerás, de forma general, cuáles son los elementos que las conforman. PUB!"!#$#
Puente metálico, uno de los elementos más importantes de la infraestructura ferroviaria, pintado con el color a%ul del &!'.
¿Qué es la infraestructura y la superestructura? #e manera errónea se suelen me%clar, creyendo que todo forma parte de la infraestructura ferroviaria. (in embargo, son t)rminos muy distintos.
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Infraestructura. (e trata de toda la l a obra sobre la que se construye una explanación, sobre la que se asienta la vía y los demás elementos estructurales. Superestructura. (on el resto de elementos fi*os que conforman un ferrocarril+ todo aquello que se instala sobre la infraestrucutra.
Elementos de la infraestructura ferroviaria En ningn caso se puede colocar la vía directamente sobre el terreno, sin -aberlo acondicionado previamente previamente para ello. os cambios en la orografía y del propio terreno -acen esto poco viable. Por ello, es preciso reali%ar una determinada serie de obras de infraestructura. En el ferrocarril destacan los siguientes elementos •
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Puentes y viaductos viaductos estructuras creadas para salvar -undimientos del terreno como ríos, ca/ones, ca/ones, valles, etc. a diferencia conceptual conceptual entre puente y viaducto es que estos ltimos salvan un valle en su totalidad. 0ambi bi)n )n se cons nstr truy uyen en via iad duc ucto tos s par ara a -ac ace er que lo lost stre ren nes circulen elevados en núcleos urbanos como urbanos como el metro de "-icago. Trincheras se tratan de -undimientos artificiales que generan brec-as Trincheras en el terreno, cortándolo en dos mitades. #e esta manera, se evitan pendientes fuertes y1o tneles para salvar una elevación puntual. Terraplenes: elevaciones naturales o artificiales sobre el terreno construidas para evitar pendientes o -acerlas más suaves. Túneles: so son n pe perf rfor orac acio ione nes s en el te terre rreno no pa para ra cr cru% u%ar ar mo mont nta/ a/as as o cualqu cua lquier ier tip tipo o de ele elevac vación ión.. 0ambi mbi)n )n se co const nstruy ruyen en par para a cru cru%ar %ar de manera subterránea grandes ncleos de población o incluso lugares de alto valor ambiental. #e esta manera, el impacto acstico y visual que genera el tren se elimina parcialmente. Falsos túneles: similares a los tneles,tienen por misión reducir el impacto acstico, ambiental o la barrera arquitectónica que genera un ferrocarril. (in embargo, su construcción no se reali%a perforando ni excavando. &eneralmente, el resto de los elementos de la infraestructura ferroviaria se cubren con un arma%ón o bien tapando una trinc-era. Drenaje transversal: canali%aciones transversal: canali%aciones utili%adas para que el agua de cauces, arroyos2 no fluya por la explanación en la que se encuentra la vía.
La superestructura "onstruida la infraestructura ferroviaria es imprescindible instalar los elementos de la superestructura que permiten la circulación de los trenes. os elementos más comunes empleados son •
Raíles o carriles: son los encargados de dar nombre a este medio de transporte, ya que originalmente eran de -ierro. #esde su creación se
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-an empleado distintos tipos de raíles para me*orar su misión de guiar las ruedas del tren. $ctualmente son de acero y la mayoría usan el perfil tipo 3igor), introducido en europa por el ingeniero ingl)s "-arles 3ignoles. Traviesas: Elementos transversales que sirven para la unión de los raíles y mantener su anc-o sin posibilidad de deformación. alasto: capa de piedras esparcidas por la vía. E*erce la misión de amortiguar el paso del tren y de evitar las deformaciones del terreno debido al clima. En su lugar se puede instalar una placa de -ormigón en la que las traviesas pueden ir embutidas o bien carecer de ellas. $ este tipo de superestructura se le considera vía en placa. Toperas: aparatos instalados en el final de la vía para detener un tren en caso de que este, por algn fallo, no pudiera frenar por si solo. Desvíos o ca!bios de a"uja: son aparatos que, guiando a las pesta/as de las ruedas de los trenes, permiten que estos cambien de una vía a otra. Se#ali$aci%n ferroviaria: con*unto de elementos que transmiten una serie de signos, indicaciones y órdenes desde la vía a los maquinistas.
&atenaria: se encuentra instalada en la mayoría de las líneas ferroviarias con la su función de transmitir energía el)ctrica a trav)s de un cable a)reo.
Reconocimiento a los grandes obreros del ferrocarril español
4emos de mencionar en este artículo que, en a/os pasados y debido a las -erramientas y condiciones laborales de anta/o, la construcción de líneas ferroviarias se -acía prácticamente a mano y sin ningn tipo de medidas de seguridad. Esto generaba un alto riesgo laboral y unas condiciones de trabajo !uy duras. 5breros y prisioneros de guerra, muc-os de ellos *óvenes, llegaron incluso a morir por la lamentable situción en la que se encontraban traba*ando. El tiempo -a silenciado y de*ado sin un reconocimiento popular a estos muc-ac-os gracias a los que -oy nos podemos despla%ar en excelentes condiciones. as construcciones más difíciles y conocidas en las que estos -onrados traba*adores, realmente se deslomaban cada día o fallecieron asumiendo sus labores fueron el tnel de a Enga/a o los tneles de la línea que comunicaba 6amora con &alicia. 4emos de mencionar las !nfraestructuras ferroviarias que, en muc-os casos, tardaron poco tiempo en ser clausuradas, como el mencionado tnel de a Enga/a o el ferrocarril (antander78editerráneo, o por las que directamente no llego a pasar ningn tren sobre ellas, como la vía de la 9ara.
Vía férrea Vía férrea Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su construccin es necesario realizar movimiento de suelos y obras e!istentes "puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.#.
Se completa la infraestructura básica con sistemas de se$alizacin "antes manuales y a%ora automáticas# y, en el caso de líneas electrificadas, con el tendido eléctrico que provee de ener&ía a las locomotoras.
Vía férrea. 'ren de renovacin.
(istoria )l&unas fec%as %istricas del ferrocarril relacionadas con la evolucin de la vía se pueden relacionar en la introduccin de los carriles de madera *++, el forro de %ierro del c arril *+, los carriles de %ierro fundido *-, los desvíos ferroviarios *+, el carril tipo Vi&nole *-/+, el creosato de las traviesas de madera *-/-, los carriles de acero *-0, el trazado secante de las a&ujas *--+, las traviesas bibloque de %ormi&n *01, el radio 2nico en vía desviada *+0, la traviesa monobloque de %ormi&n pretensada *, el cambio con velocidad de *33 4m5% por vía desviada *-+, el corazn de punta mv il para el cruzamiento de los desvíos *6 y el cambio con velocidad de 6/3 4m5% por vía desviada *-. )parato de vía
7n aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificacin y el c ruce de diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por dos elementos básicos8 desvíos y travesías. 'ambién se entiende por aparato de vía al dispositivo para el intercambio de datos entre la vía y el tren
9!isten dos tipos básicos de aparatos de vía8 Los desvíos permiten a una vía ramificarse en dos o e!cepcionalmente en tres v ías, siendo los ejes de las vías tan&entes entre sí. 7na de las v ías, la vía directa, si&ue una línea recta: mientras que las vías que se denomina vía desviada a la que cambia de direccin en el desvío. Las travesías permiten la interseccin de dos vías sin posibilidad de cambiar de una a otra.
;esvío ordinario 'ravesía rectan&ular.
contraa&uja. La
a&uja es el elemento mvil y la contraa&uja es el carril fijo. 9l par de a&ujas mviles se mueve s olidariamente mediante un tirante. 9stos elementos tienen una seccin reducida por lo que es fácil que puedan romperse y requieren mantenimiento.
9l cruzamiento o cruce, permiten la interseccin de dos carriles. Pueden ser sencillos o dobles. 9ste a su vez se divide en8
Los =carriles intermedios= o =carriles de unin= están en la parte intermedia del desvío y van desde el taln de las a&ujas %asta el principio del corazn. 9n esta zona las a&ujas tiene el perfil constante i&ual al de un carril normal.?1@ 9n las travesías, los carriles intermedios conectan los diferentes cruzamientos.
Aalasto
Se denomina balasto de vía a la piedra partida utilizada en la construccin de vías férreas. 9timolo&ía Aalasto deriva de la palabra in&lesa ballast, BlastreB, utilizada para desi&nar el material empleado anti&uamente como lastre en las embarcaciones. Cunciones ;e manera similar, el balasto de vía cumple la funcin de aportar estabilidad a la vía férrea, %aciendo que permanezca con la &eometría dada durante su construccin. )dicionalmente cumple otras dos funciones importantes8 distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, %aciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del a&ua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto. Dbtencin Se obtiene por trituracin de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su &ranulometría. Se transporta en camiones %asta donde puede ser car&ado en trenes especiales con tolvas que permiten su descar&a en la vía.
Aalasto depositado en la via
9specificaciones típicas
9nsayo de ;es&aste "Los En&eles# 9l porcentaje de des&aste de la piedra partida ensayada por el procedimiento de Los En&eles "Forma )S'G <0/0, ;e&radacin por abrasin de )&re&ados Hrandes, &radacin C#, no será mayor del 66I como porcentaje má!imo admisible. 9nsayo de ;urabilidad ";eval# Para los materiales de ori&en basáltico se e!i&e una de&radacin inferior a +0I cuando se ensaye en solucin de dimetil sulf!ido. Para el resto de los materiales s e e!i&e una de&radacin inferior al *6 I cuando se ensaye en solucin de sulfato de sodio.
Hranulometría La &ranulometría debe permitir el drenaje de la formacin y debe proporcionar una trabazn adecuada entre partículas, de forma que se manten&a la estabilidad de la vía.
Hranulometría admisible se&2n norma del ferrocarril uru&uayo.
'olvas para transporte de balasto.
Línea aérea de contacto en la red de );JC "9spa$a# 9n ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentacin que transmite potencia eléctrica a las locomotoras u otro material motor. )l&unos autores prefieren utilizar el término BLínea )érea de
Las tensiones de alimentacin más comunes van desde +33 V a / 4V en corriente continua, o entre *0 y 60 4V en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente "continua o alterna# monofásica, aunque e!isten al&unas instalaciones trifásicas. 9n las líneas aéreas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la catenaria y el ne&ativo son los carriles sobre los que circula el tren. Las corrientes provenientes de la s ubestacin "transformadora o rectificadora de la tensin de la red &eneral# lle&an al tren por la catenaria a través del pant&rafo y vuelven a la subestacin a través de los carriles de la v ía férrea.
Pant&rafo ferroviario
7na e!cepcin a esta norma s on las líneas aéreas de contacto para trolebuses, donde al no e!istir carriles, la corriente de retorno circula %acia la subestacin por un se&undo cable paralelo al primero y en contacto con el ve%ículo por un se&undo trole. 9l nombre de catenaria proviene de la forma &eométrica c aracterística de la curva que forma un %ilo fle!ible sometido a su propio peso, curva que se presenta en el caso de una línea tranviaria formada por un 2nico cable. Sin embar&o, en los casos en que se requiere una mayor v elocidad del material rodante "cercanías, líneas suburbanas e interurbanas y, por supuesto, ferrocarriles de alta velocidad# se requiere que el conductor del que el pant&rafo toma la tensin abandone la &eometría de la catenaria apro!imándose a una recta paralela a la vía. Por ello, la solucin a este problema pasa por instalar un se&undo cable del que aquel se cuel&a.
La curva adoptada por este se&undo cable tampoco será una catenaria, ya que soporta un peso variable por unidad de lon&itud "al soportar el peso del %ilo de contacto#. Fo obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto formado por los cables alimentadores, apoyos y elementos de traccin y suspensin de los cables que transmiten la ener&ía eléctrica.
Jndicadores de los circuitos de vía en el Getro de Pra&a. Los circuitos de vía son instalaciones eléctricas, cuyos conductores son los rieles de las vías férreas, que se c ierran por contacto con las ruedas metálicas del material rodante y tienen un reflejo en las mesas de operaciones y en las pantallas de los puestos de mando para el c ontrol de los trenes.
;e esta manera, al recorrer los trenes una vía con circuitos de vía instalados, se van encendiendo se$ales luminosas en el dia&rama a escala de las vías. 'ambién se utilizan para %acer cambios de vía y, sobre todo, para la se$alizacin luminosa que re&ula el tráfico. 9n estas instalaciones se e!i&e un nivel de se&uridad muy alto, tanto en el dise$o &eneral como en los componentes, denominado nivel de se&uridad ferroviario, dado que los fallos podrían ser de consecuencias catastrficas.
KJ9L Se denomina riel, carril o raíl a c ada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y act2an como soporte, dispositivo de &uiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pesta$a y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso. )unque son palabras sinonimas en el len&uaje popular, al menos en 9spa$a, el nombre correcto que debe darse en un len&uaje técnico es el de carril y no el de riel o rail. Fo se dice ferrorail ni ferroriel, ya que lo correcto es decir ferrocarril.
KJ9L GD;9KFD
(istoria Los primeros rieles que se conocen datan de la 9dad de Piedra y del Aronce, en el si&lo V a. <., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas. La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llev a la
aparicin de los primeros carriles de %ierro en el si&lo VJJJ en )lemania e Jn&laterra, para convertirse en los carriles de acero en el si&lo J.
Los primeros carriles fueron peque$os rieles de fundicin, que no a&uantaban el paso de las ruedas por su fra&ilidad, con lo que se pas al acero laminado mientras que se aumentaba su lon&itud y su duracin "en al&unas situaciones lle&aban a durar slo / meses#, a la vez que se le a$adía el patín plano después de estudios sobre el perfil, y lle&ando a durar %asta *+ a$os. Ma en el si&lo aparecen las ruedas provistas de pesta$a y la mejora de materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Aessemer, '%omas y Gartin, %asta los actuales aceros eléctricos y al o!í&eno, permiten pasar de car&as sobre el eje de / a más de /3 toneladas, y velocidades comerciales superiores a /33 4m5% "como el )V9 espa$ol#, e incluso pruebas a más de 033 4m5% "como el 'HV francés#.
Cabricacin y montaje Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de *- a 6-- m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante al&2n sistema de fijacin. 'ambién se ajusta la troc%a y se alinea y nivela el conjunto. ;espués es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. ;e esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor des&aste.
Perfiles utilizados 9n el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la intencin de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio lle&ara a su límite de des&aste. Posteriormente se vio que tal operacin no era posible, dado que, al invertir su posicin, no resultaban aptos para el tráfico debido al des&aste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y s e adopt el perfil actual, denominado Vi&nole, el cual consta de una cara inferior anc%a, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, más an&osta y de mayor altura, destinada a &uiar y sostener las ruedas.
9n sitios donde coe!iste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vi&nole modificados mediante una &ar&anta, la cual permite que se desplace por ella la pesta$a de las ruedas del material ferroviario, al tiempo que act2a como límite del pavimento. 9n &r2as es com2n emplear un perfil específico, denominado Aurdac%, con una forma más ac%atada y anc%a que en el perfil Vi&nole.
*#Kiel anti&uo 6#Kiel de &ar&anta /#Kiel Aurdac% 1#Kieles Vi&nole
Partes del ríel
Se$ales de ferrocarril
Se$ales mecánicas de ferrocarril 7na se$al de ferrocarril es un dispositivo "manual, mecánico, eléctrico u otros# que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de informacin.
Pueden ser eléctricas o mecánicas y son imprescindibles para proporcionar una circulacin funcional y con se&uridad. Las más importantes serían los semáforos. Las se$ales varían de forma notable entre unos países y otros incluso su indicacin. )l&unas redes o compa$ías ferroviarias %an optado por la combinacin de las se$ales para dar mensajes más concretos y específicos, a modo de ejemplo, podemos encontrar una se$al en rojo que nos obli&a a detenernos pero si esta va acompa$ada de una luz blanca, podríamos reanudar la marc%a pasado un minuto.
Jncluso %ay se$ales que ofrecen intermitencia, cambiando su si&nificado de cuando no lo están, aunque por re&la &eneral, no son mensajes contradictorios sino más específico, por ejemplo, si es verde sin intermitencia, es vía libre a velocidad normal, si es verde con intermitencia o parpadeo es v ía libre condicional y no e!cederá de *+3 4 m5%.
'ambién la posicin de se$al es importante, si esta está entre varias vías, a través de una flec%as indicadoras podrá dar indicacin la indicacin a la vía determinada. Si está colocada en una columna o es una se$al baja. ;e cualquier forma y como re&la &eneral el mensaje de la se$al tiene que ser claro, entendible y no dado a interpretaciones. (istoria Las primeras se$ales que se c omenzaron a utilizar eran realizadas por personas, en 9spa$a se les denominaba policía de ferrocarriles y la indicacin la daban utilizando los brazos, e!tendido era cuando la línea estaba ocupada, cuando los brazos estaban pe&ados al cuerpo la línea se encontraba libre de otros trenes. Gás tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la característica de que era necesario la presencia física de la persona, por lo que el lu&ar en el que se mostraba la se$al podía variar a voluntad, así se lle& a la utilizacin de los banderines de diferentes colores y se a&re& la se$al de precaucin.
9squema del funcionamiento de una se$al mecánica
La aparicin del semáforo mecánico en *-16 en el ferrocarril de
9n cierta forma permitía la centralizacin, esto es, un a&ente podía &obernar desde un punto muc%as se$ales a través de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecánico. Sin embar&o, cuando la visibilidad disminuía, al lle&ar la noc%e, el operario tenía que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. 9sto 2ltimo se solvent poniendo el farol en la misma se$al, fue el comienzo de las se$ales luminosas. Fo todas las se$ales utilizaban la vista, e!isten las se$ales ac2sticas, %oy en día desaparecidas en la mayoría de las
compa$ías. 9stas se$ales eran un peque$o e!plosivo encapsulado "&eneralmente plástico# que se sujetaba al rieles por diferentes métodos.
)l pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obli&aba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta se$al. Las se$ales entraron en sistemas más complejos en la misma proporcin de los avances tecnol&icos, sustituyéndose el sistema de alambres por el %idráulico y más tarde el eléctrico.
9l avance de este tipo de s e$ales trajo consi&o a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automático, sistema que aprovec%a la conducctividad de los railes para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el cantn prote&ido por este tipo de bloqueo, las llantas unen los dos carriles eléctricamente, esto provoca un cierre de circuito eléctrico, "como pulsar un interruptor de la luz# que es detectado por la unidad de control, que cerrará o pondrá en rojo la se$al posterior para que nin&2n otro tren pueda invadir el cantn. 9ste sistema mayoritariamente utilizado, tiene la ventaja que en caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las se$ales. )ctualmente son los ordenaderes los responsables de las se$ales, avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del semáforo.
9l sistema )SC) ")nuncio de Se$ales y Crenado )utomático# , acab con la incertidumbre del maquinista a la %ora de percibir las se$ales evitando confusiones y posibilitando la circulacin a cie&as. 9l sistema se basa en unas balizas que están en la caja de la vía entre los dos carriles, normalmente a una distancia de entre 03 y +3 cm, del carril derec%o se&2n la marc%a y siempre delante de las se$ales "6 balizas una a /33m y otra entre * y 0 m#. 9l tren pasa necesariamente por encima de esta, captando la informacin a través de un s istema inductivo.
9sta informacin es simplemente como se encuentra la se$al. Si la se$al se encuentra en verde, el sistema dará al maquinista una se$al sonora corta, si la s e$al es anuncio de parada o anuncio de precaucin, la se$al s erá más lar&a y el maquinista tendrá que pulsar el botn de reconocimiento de se$al en el panel de control del sistema. Nunto con el reconocimiento el
maquinista reducirá inmediatamente la velocidad del tren, en caso de ser indicacin de parada procederá a la misma. 9l incumplimiento del reconocimiento, de la reduccin o de la parada, %ace que act2e el sistema de frenado automático deteniendo el tren.
'ipos de Se$ales
;efinimos como se$ales los aparatos de v ía destinados a transmitir informacin a los maquinistas que circulan por ellas, en ocasiones el termino se$al se emplea tanto para el aparato en si8 semáforo, carteln, etc. como para el cdi&o de si&nos trasmitida8 parada, vía libre, etc. ;iferenciaremos en primer lu&ar, las distintas se$ales en cuanto a la funcin que desempe$a, el lu&ar de la vía donde está colocado y el cdi&o de si&nos e informaciones que las se$ales pueden transmitir. )sí las se$ales se clasifican8 Se&2n su funcin
Se$ales fijas
Son las que re&ulan el trafico de los trenes y maniobras, así como su velocidad, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones, de un modo permanente o temporal, Se dividen en8 Cundamentales ;eterminan las condiciones de circulacin de trenes y maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el cantn si&uiente, que deba detenerse o en que condiciones será apartado o cambiado de vía. Jndicadoras
Subestructura ferroviaria
Vía sobre durmientes de madera, con balasto de canto rodado. Coto tomada durante la realizacin de cateos, se observa la capa de piedra debajo del durmiente.
Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo del balasto o de la plataforma "si es vía en placa# soportando las car&as que estas transmiten, y tiene como funcin básica proporcionar el apoyo a la superestructura de la vía, de modo que ésta no sufra deformaciones que impidan o influyan ne&ativamente en la e!plotacin, bajo las condiciones del tráfico que determinan el trazado de la v ía, &racias a las técnicas de mecánica de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos, para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la de&radacin &eométrica de la vía.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la vía férrea, para dar a la plataforma "subestructura y superestructura#, unas características resistentes. 9sta plataforma, es la parte superior de la s ubestructura, siendo el resto de esta, tratada como otra infraestructura de c aminos.
La calidad de un suelo se define por s u naturaleza y su estado, variando sus propiedades de resistencia y deformacin. La naturaleza del suelo se establece &racias a la identificacin visual, &ranulometría, sedimentacin, límites de )tterber&, estudio Proctor>
f. Las condiciones climatol&icas Kesistencia de diferentes tipos de suelos "tabla *#
;e acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el problema tiene una complejidad notable. 9n 9uropa se %a establecido por cálculos tanto tericos como e!perimentales, que las solicitaciones están comprendidas entre 3,+ y * 4&5cmO, con lo que la plataforma de la vía debe tener una capacidad portante mínima de *,3 4&5cmO. Los suelos no co%esivos, como las &ravas y arenas, normalmente aportan la resistencia necesaria. Para los suelos de carácter plástico, como al&unos limos y arcillas, es necesario mejorarlos. )l&unos estudios especializados dan las estimaciones que se indican en la tabla *.
9n el caso de usar balasto bajo las traviesas %ay diferentes estudios sobre sus necesidades de cálculo, y que pueden ser interesantes para la subestructura. Para este problema, %ay que determinar la presin en la cara inferior de la traviesa, su distribucin de presiones en el balasto, conocer la capacidad portante de la plataforma y determinar la capacidad portante del suelo. 'uy Gedio, de 1* 4m "en operaciones con %orario restrin&ido#: y Puerto La 9ncrucijada, de *3-,- 4m "en construccin#. 9je Simn Aolívar "sistema centro>occidental#. 'urén, de 00,0 4m "en re%abilitacin y construccin#: y Puerto Aarquisimeto, de 613 4m "en re%abilitacin#. 9je Kecreacional 9l 9ncanto. Parque 9l 9ncanto, de 4m "en re%abilitacin#. 9je Puerto Aolívar>Sabana de Gendoza. Garacaibo>Sabana de Gendoza, de 6*3
4m "en construccin#. 9je Ganicuare. Gaturín>Puerto )&uas Profundas "Ganicuare#, de /63 4m "en construccin#.
Getro de Valencia Jnicia
Sesenta personas participan en el curso de Proyeccin, <2a. 9n ese sentido, indic que el ferrocarril de los Valles del 'uy marc el inicio del Plan Cerroviario Facional que prevé el desarrollo de */ mil 4ilmetros de vías férreas, a lo lar&o y anc%o del país. 9n este curso de Proyeccin,
Getro de Valencia inici se&unda fase de capacitacin en el área de
;urante el recorrido por las siete estaciones de la línea *, los &erentes fueron acompa$ados por los operadores de conduccin
de 'renes, ;aniel Moun&, Ganuel Penzo y Gario Ci&ueroa, así como también Kafael Villarroel, todos de la Herencia de 'ransporte Subterráneo.
Luis Cajardo, Leonardo <%umastc%4o, Tat%y Len, Nuan
Los participantes reconocieron que la e!periencia de conduccin y el curso en &eneral, fue una e!periencia enriquecedora que les permiti compenetrarse con la responsabilidad diaria de los Dperadores de 'renes, que es movilizar a los usuarios por toda la línea *.
;urante la pr!ima semana se estará llevando a cabo el adiestramiento del se&undo &rupo de &erentes, para continuar lue&o con los coordinadores y el resto del personal del Getro de Valencia, Leonardo <%umastc%4o, &erente de 'ransporte Subterráneo dijo que Qadiestramiento oportuno forma parte de nuestra política de brindar un servicio de transporte eficiente, que responda a las necesidades de los c arabobe$os ”.
