CONCESIONES VIALES

Facultad de Ingenierías y Arquitectura Escuela Profesional de Ingeniería civil Universidad Alas Peruanas

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CONCESIONES VIALES”

“

CATEDRATICO: ING.HUGO CASSO VALDIVIA ALUMNO: LUÍS MIGUEL ESCOBAR RONDINEL CICLO: VI TURNO: MAÑANA

2012

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CONTENIDO

1._Introducción 2._Concesion Vial 3._Concesiones en América del Sur 3.1._Argentina 3.2._Chile 3.3._Colombia 3.4._Mexico 3.5._Brasil 4._Concesiones en Europa 5._Concesiones en Estados Unidos 6._Concesiones en Perú 7._ ¿Es viable en el Perú las concesiones? 8._ Conclusiones 9._ Bibliografía

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1._INTRODUCCION

Las últimas estadísticas poblacionales, señalan que en nuestro país tenemos un 72.3% de población habitadas de zonas urbanas. A su vez, en los lugares poblados existen un 25% de pequeñas poblaciones que no están debidamente comunicadas por falta de vías de comunicación. comunicación. Ante este problema, la falta de comunicación entre los pueblos, los mismos que necesitan tener al alcance las facilidades primarias tales como la educación, medicinas, infra estructuras, comunicación radial, televisiva, escuelas, universidades, hospitales, etcétera etcétera y ante la la falta de recursos del del estado, el el Gobierno Central se ve ve en la imperiosa necesidad de dar a Concesión, la construcción de Vías y/o carreteras al interior del país. La inversión Privada desde hace más de una década, es y ha sido, una solución a la problemática de crecimiento a nivel nacional en el sector construcción. Beneficiándose así a cientos de pueblos y comunidades que se ven hoy nutridas de una mejor calidad de vida, gracias a las concesiones viales.

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2._CONCESIÓN VIAL

Es el acto administrativo mediante el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de determinados servicios públicos por un plazo establecido. Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones Públicas Especiales o concursos de Proyectos Integrales, nacionales o internacionales y se formalizan con la suscripción de un contrato de naturaleza administrativa. El contrato de concesión otorga la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de servicios públicos por un plazo determinado y establece mecanismos que aseguren la percepción de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación recuperación de las inversiones. inversiones. Las concesiones incorporan

experiencia, conocimientos, conocimient os, equipos, tecnología y

recursos del sector privado para así crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener la infraestructura pública. Daremos a conocer las concesiones viales de diferentes continentes y países como por ejemplo: 

América del Sur



Europa



Estados Unidos



Perú

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3._CONCESIONES EN AMÉRICA DEL SUR Latinoamérica se ha mostrado durante la última década como un mercado idóneo para que las empresas constructoras diversifiquen geográfica y sectorialmente sus distintas líneas de negocio. De hecho, para el conjunto de las siete principales constructoras (FCC, Dragados, Ferrovial, ACS, Acciona, Sacyr y OHL), la facturación obtenida durante 2001 en Latinoamérica representa el 50% del total de su facturación internacional. Esto es especialmente cierto en el ámbito de las concesiones, las cuales cada vez han ido adquiriendo mayor peso dentro de las carteras de los principales grupos constructores frente a las actividades tradicionales tradicionales de construcción. construcción. . En el presente informe analizaremos el estado actual del sector de concesiones de autopistas en algunos de los países más relevantes de la región, así como las oportunidades más inmediatas de inversión en el sector.

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3.1_Argentina Argentina cuenta con un amplio historial en concesiones de infraestructura de transporte, tanto de construcción y operación como de mantenimiento. La complicada situación económica que atraviesa el país, ha generado incertidumbres sobre la viabilidad económica de los proyectos cuya licitación se encontraba prevista para el año 2002. El Plan Federal de Infraestructuras 2000-2005 contempla inversiones directas por parte de organismos públicos en infraestructuras de transporte por carretera por un importe de 7.600 millones de dólares estadounidenses. De igual modo, el plan contempla inversiones en transporte vial por parte del sector privado por importe de 2.623 millones de dólares estadounidenses, cuya licitación se encuentra programada para 2002. Para la ejecución de dicha parte del Plan Federal, el Estado argentino diseñó un sistema de financiación mixta, recurriendo inicialmente a la financiación privada, retribuyendo los capitales privados invertidos mediante aportaciones presupuestarias diferidas. Entre los proyectos que se espera se liciten a lo largo del período 2002-2003 bajo esta modalidad de financiación hay que destacar, por el volumen de inversión requerida (totalizando 1.000 millones de dólares estadounidenses), la Ruta Nacional 9, tramo Tortugas – Villa María; la autovía Paraná – Colón; el anillo I Interconexión Gran Mendoza; la RN 23, tramo Sierra Colorada - Pilcaniyeu; la RN 38, tramo AlberdiFamaillá-Empalme Famaillá-Empalme con autopista, y la ruta Puerto Caleta La Misión - Río Grande. Adicionalmente, Adicionalmente, se encuentra regulada la presentación de iniciativas privadas para la construcción, explotación y financiación de infraestructuras viales mediante concesión, sujetas a la aprobación por parte del Ejecutivo, para su posterior licitación. Actualmente está en fase de estudio el proyecto de concesión del enlace Vial Brazo Largo – Nueva Palmira, con una longitud total de 41 km y un coste aproximado de 100 millones de dólares estadounidenses. estadounidenses. EnArgentina, la proporción es cercana al 30% de participación privada. El programa de Concesiones

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ha sido exitoso en proveer una importante red de carretera. Pero su costo ha sido excesivo para la sociedad, debido a las continuas renegociaciones que han beneficiado a los concesionarios a expensas de los usuarios del servicio (altos peajes) y los contribuyentes (mayores impuestos).

3.4_Chile Durante la última década el Gobierno ha venido fomentando la participación del sector

privado

en

la

construcción,

mantenimiento y explotación de obras públicas a través del Sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas y Telecomunicaciones (MOP). Entre 1995 y 2000, el MOP licitó proyectos por una cantidad global de inversión de 4.600 millones de dólares estadounidenses. La cartera de proyectos para el trienio 2001-2003 contempla un grupo diversificado de infraestructuras que incluye la construcción de aeropuertos, embalses, recintos penitenciarios, edificios públicos, centros recreativos y deportivos y, naturalmente, nuevas obras viales por un importe total de 3.400 millones de dólares estadounidenses, estadounidenses, aunque abierto a nuevas iniciativas. iniciativas. Para los años 2002-2003 está prevista la licitación de los siguientes proyectos de concesión de infraestructuras de transporte por carretera: acceso Nororiente a Santiago; variante Vespucio – El Salto –Kennedy; puente Bicentenario de Chile; mantenimiento Ruta 5 Norte, tramo La Serena – Caldera; mejoramiento Ruta G-21, camino de la Fruta – Ruta 66. En Chile, su red principal de carreteras cuenta con aprox. El 40% de participación privada. Las renegociaciones de contratos han sido frecuentes y en promedio están incrementando los presupuestos de los proyectos en un 15% de su valor original. La regulación de los contratos de concesión es laxa y hay signos de futuras renegociaciones, en detrimento de los usuarios de las carreteras y de los contribuyentes.

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3.3._Colombia El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de Colombia es el organismo encargado de la ejecución de la política del Sistema de Concesiones Viales (SCV). El calendario de licitaciones se encuentra en la actualidad paralizado como consecuencia de las próximas elecciones presidenciales a celebrar en marzo de 2002. No obstante, INVIAS cuenta con una licitación en cartera a la que se quiere dar salida en enero de 2002. Se trata del diseño, construcción y operación durante 6,5 años del túnel La Línea, de 8,6 km, por un importe de 270 millones de dólares estadounidenses. La licitación estaba prevista para diciembre de 2001, aunque la dificultad de los consorcios por encontrar la financiación llevó a que se declarase desierto el concurso. En Colombia, está relación es del 14% (2,389 Km. en concesión frente a una red vial nacional de 16,525 Km.). Su porcentaje que es muy inferior al numero de peajes en manos de los concesionarios respecto al total de peaje (46.4%). Esto indica que el Estado contribuye carreteras para que los concesionarios cobren peajes.

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3.4._Mexico El Ejecutivo cuenta con un amplio historial en materia de concesiones de infraestructuras de transporte por carretera. A fecha de redacción de este artículo, la Secretaría de Comunicación y Transportes (SCT) se encuentra estudiando la viabilidad de la licitación de varios tramos correspondientes a los 10 ejes troncales de autopistas de los que se compone la red vial del país, pudiendo alcanzar el total de inversiones los 1.500-2.000 millones de dólares estadounidenses. La SCT publicó el 19 de diciembre el Programa Sectorial de Desarrollo que involucra los proyectos de carreteras que pretende desarrollar el Gobierno Federal en la presente administración, bajo cuatro diferentes modalidades: nuevo esquema de concesión a inversión privada, bursatilización bursatilización de flujos, obra pública financiada y apoyos a activos.

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3.5_ Brasil A pesar de que el Programa de Concesiones Concesiones de de Carreteras Federales Federales se inició inició en 1994, las oportunidades de inversión en este país son realmente relevantes por cuanto el grueso de dicho Programa se licitará en los próximos años. El programa desarrollado por el Gobierno Federal, a través del Departamento Nacional de Estrades de Rodagen (DNER), contempla la construcción y mejora de aproximadamente 11.000 km de autopistas, autovías y carreteras, de los cuales: 

1.680 km han sido ya adjudicados y 2.720 km se encuentran encuentr an actualmente actualment e en licitación



5.205 km se prevé se liciten durante 2002 divididos en 14 concesiones



1.105 km se encuentran actualmente en fase de estudio para su concesión en los próximos años.

Adicionalmente, Adicionalmente, la mayoría de de los estados brasileños brasileños tienen transferidas transferidas las competencias relativas a las carreteras que unen rutas federales con estatales, y gestionan directamente sus propios proyectos. El gran número de autopistas correspondientes a esta categoría ha sido ya concedido.

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4._CONCESIONES EN EUROPA Su historia comienza en los años 60 del siglo XX cuando Francia, España e Italia decidieron abrirles campo a los inversionistas privados en este rubro. En los años 70 se sumaron los demás países europeos con excepción de Alemania país que a pesar de tener la mayor extensión de carreteras, ha preferido mantener en un 100% el compromiso estatal de este servicio, para evitar los conflictos y renegociaciones de contratos que han sido tan frecuentes en el resto de Europa. Precisamente Francia y España, países que junto con Italia tienen los más altos porcentajes de sus carreteras en concesión. concesión. A comienzos de los años 70, Francia adjudicó cuatro grandes Concesiones Concesiones viales, tres de las cuales entraron posteriormente en conflicto con el gobierno aduciendo dificultades y por tal razón el gobierno debió renegociar sumiendo un sobre costo importante. Por la misma época, tres Concesiones viales en España, presentaban costos mucho más altos que los programados, mientras que el tráfico era más bajo que lo esperado. Como consecuencia de estos problemas, problemas, los gobiernos europeos decidieron contratar con empresas públicas. El caso de Francia es el más sobresaliente en este sentido, ya que pasó de tener el 100% de sus Concesiones viales con el sector privado en los años 70 a solo el 12% en la actualidad y el resto, 88% son contrataciones con empresas públicas. Le siguen siguen Austria, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Suecia

y Suiza; Suiza; países

relativamente pequeños (poca superficie) pero que en la actualidad registran 100% de Concesiones con empresas públicas. España, Italia, Portugal e Inglaterra son los únicos países europeos que aún mantienen más de la mitad de sus Concesiones con el sector privado. Sin embargo en

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estos países los problemas continúan y existe una clara tendencia a contratar con empresas públicas.

5._CONCESIONES EN ESTADOS UNIDOS

En 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con cobro de peaje y responsabilidad total de una compañía privada en Estados Unidos. Unió Filadelfia y Lancaster en el estado de Pensilvania. Aunque la participación participación privada había sido justificada por las dificultades en las finanzas públicas, a partir de 1806 los gobiernos federales decidieron realizar importantes aportes presupuestales a dichas compañías con el fin de mantener bajo control el aumento de las tarifas de peajes y evitar así las protestas de los usuarios de las carreteras. En 1872 llego el final a estas compañías debido al altamente publicitado escándalo alrededor de la Compañía de Puentes de Nueva York, que había cometido fraude durante la construcción del puente de BROOKLYN. Ese mismo año el gobierno de Estados Unidos creó un fondo f ondo de carreteras, el cual recibiría recursos provenientes del impuesto a la gasolina de los estados federales para utilizarlos en la construcción de vías. Con el paso de las carreteras al gobierno los peajes fueron eliminados. Cincuenta años después dicho fondo fue reforzado: “ LA CARRETERAS DE 1921” ,

LEY

FEDERAL

DE

suministro asistencia financiera adicional a los estados para

construir puentes y vías. Para el final de los años 20, más de la mitad de las familias americanas eran propietarias de automóviles. Los ingenieros encontraron cada vez más ocupación en la construcción de carreteras, puentes y túneles, especialmente en las más grandes ciudades de Nueva York, Boston, Los Ángeles y San Francisco. Los peajes fueron restablecidos, pero con tarifas muy bajas, para ayudar a pagar este auge en la construcción.

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Una nueva ley ayuda para la construcción de carreteras aprobada en 1956 elimino los peajes y esta disposición estuvo vigente hasta 1987, cuando otra ley los volvió a restablecer. Precisamente a partir de 1988-1989, la política de carreteras dio un giro completo a favor

de

los

inversionistas

privado,

esto

es

debido

al

incremento

del

congestionamiento, tendencia a bajar impuestos y a empequeñecer al estado; ya que las nuevas autopistas pueden ser construidas en esta forma sin recurrir a los reducidos presupuestos públicos.

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6._CONCESIONES EN PERÚ Después de un sufrimiento económico muy difícil en los años 80 y 90, el estado reconstruyo obras viales importantes sobre todo en la carretera panamericana e impulso los famosos caminos rurales interviniendo incluso el área técnica del ejercito del Perú, sin embargo se afronto el problema del mantenimiento el cual fue deficiente provocando nuevamente el deterioro de nuestro débil eje vial. En 1990, la infraestructura infraestructura vial peruana comprendía casi 70.000 km. que corresponden a las redes nacional, departamental y vecinal. A través de la red nacional se moviliza cerca del 80% de los pasajeros y bienes del país. Esta red está conformada por la carretera Panamericana, la longitudinal de la Sierra y las vías transversales que permiten la circulación entre ellas. En su conjunto, a inicios de la década del noventa, la red vial se encontraba seriamente dañada, en estado de abandono. Las estadísticas mostraban que únicamente el 8% del sistema vial del país estaba en buen estado, el 16% se encontraba en un estado regular y el resto se encontraba en mal estado, lo que dificultaba enormemente la actividad económica del país. Para paliar esta situación, en septiembre de 1990 el Gobierno implementó un Plan de Emergencia Vial con el propósito de rehabilitar las principales carreteras de la red vial nacional y recuperar los niveles mínimos de transitabilidad. En febrero de 1992, se suscribió el primer contrato entre el gobierno peruano y el Banco Interamericano de Desarrollo que se destinó a la rehabilitación de la Carretera Panamericana, principal eje vial del país. El monto del contrato ascendió a 300 millones de dólares, de los cuales 210 millones fueron aportados por el Banco y el resto al aporte del Estado peruano. En agosto de 1992 se iniciaron las obras de rehabilitación; en julio de 1995, la Carretera Panamericana se encontraba completamente completamente rehabilitada. Para continuar con la política vial, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones Vivienda y Construcción diseñó el Plan de Desarrollo de la Infraestructura Vial para el período 1996-2005, cuyos objetivos son: • Asfaltar el 70% de la Red Vial Nacional (11.500 km.) • Asfaltar el 25% de la Red Vial Departamental (3.500 km.)

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• Afirmar el 100% de las carreteras de los caminos rurales (42.000 km.)

El país se ha caracterizado tradicionalmente por contar con un amplio historial en materia de concesiones de transporte; sin embargo, durante los últimos años, el Gobierno, especialmente tras la llegada al poder de Alejandro Toledo, ha iniciado el Programa de Concesiones Viales (PCV), para atraer la inversión extranjera y lograr un mayor desarrollo económico del país. Contemplándose así la licitación de varios tramos en 9 de las 11 principales redes viales del país durante el período 2002-2005, por una inversión de 800 millones de dólares estadounidenses y una longitud de aproximadamente aproximadamente 6.000 km.

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A continuación se detalla algunos algunos ejemplos ejemplos claros de concesiones concesiones Viales Viales en el Perú: Perú: 

IIRSA NORTE (PAITA – YURIMAGUAS): 955 KMS

Concesionaria IIRSA NORTE: Empresas Odebrecht y Graña y Montero Inicio de Obra: Abril del 2006 Longitud total: 955.1 Km Avance Físico: La construcción construcción de la IIRSA NORTE tiene un avance de 98% 98% Inversión Efectuada: Aprox. Total US$: 356 millones Por construcción US$: 151 millones Por rehabilitación US$: 205 millones

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

IIRSA SUR (JULIACA –AREQUIPA –MATARANI,JULIACA –PUNO – MOQUEGUALLO) : 827.1 KM

Concesionarias IIRSA Sur:   

Consorcio interoceánico: interoceánico: T2 Y T3 Consorcio Intersur: T4 Consorcio COVISUR: T5

Longitud total: 2601.0 km Avance Físico: Físico: La construcción de la la IIRSA Sur tiene un avance avance total promedio promedio de 95% Inversión: Aprox. Total US$: 1879 millones

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

IIRSA CENTRO (PUENTE R. PALMA – LA OROYA – DV. CERRO DE PASCO, LA OROYA – HUANCAYO): 377 KM

Concesionaria IIRSA Centro: Sociedad Desarrollo Vial de los Andes S.A.C. – DEVIANDES Fecha firma contrato: 27 sept. 2010 Tramo en concesión: Tramo 2 Puente Ricardo Palma – La Oroya – Huancayo y La Oroya – Dv, Cerro de Pasco Plazo de concesión: 25 años Longitud total: 377 kms

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¿ES VIABLE EN EL PERÚ LAS CONCESIONES? Son viables si se manejan en común acuerdo con transparencia entre el Estado, el concesionario y los lugareños. Una de sus principales ventajas es el desarrollo y progreso que conlleva una concesión vial, la misma que permite un beneficio para el Estado (obras y desarrollo urbano), para los pueblos (mayor economía, avance cultural y social) y para la concesión (utilidad y crecimiento empresarial). empresarial).

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8._CONCLUSIONES



La Concesionaria debe difundir el sistema de operación y recaudación de las estaciones de peaje y pesaje, asimismo de las estaciones proyectadas; a fin de informar a la población local, autoridades, grupos de interés e instituciones públicas y privadas la administración de los cobros respectivos e implementación y autorización de la misma.



Con las concesiones viales logramos reducir: Tiempo de desplazamiento, Aislamiento de los los pueblos andinos andinos y selváticos. selváticos.



La concesión es una forma forma de atraer inversión inversión y gestión privada, privada, lo que es un potencial de mejoramiento de la situación de los caminos, especialmente en lo referente a su conservación. conservación.



El crear una concesión nos lleva al objetivo y proceso de mejorar y desarrollar la infraestructura del país con participación del sector privado y mejorar la provisión de servicios en términos de calidad, cobertura y acceso de los usuarios a los mismos.



A su vez las concesiones logran mejorar: los Puestos de Trabajo, generar mucho más ingresos y preservar nuestros recursos naturales, arqueológicos y turísticos.

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9._BIBLIOGRAFIA 

Dirección General de Concesiones en Transportes - Dr. Pedro Montoya Hernández



Web Ministerio de Transportes Transport es y Comunicaciones



www.eclac.org



http://www.cepal.cl/transporte.. http://www.cepal.cl/transporte



Características Caracterís ticas legales de los sistemas de concesión vial - Ernesto cavero.



http://www.eclac.org/publicaciones/xml/0/20550/Lcl2207e.pdf

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CONCESIONES VIALES

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