ELECTRICIDAD AUTOMOTOR CURSO BASICO INYECCION ELECTRONICA
INTRODUCCION La idea de este curso básico nace a raíz de la necesidad de conocimiento que existe en el usuario en general referente a este sistema, sistema, dicho sea que muchos no se adaptan a él, sin carburador ni distribuidor, no lo entienden, y algunos hasta lo modifican por desconocimiento devaluando el vehiculo y en una palabra arruinándolo, todo por desconocimiento. Está dirigido principalmente al usuario, o propietario del vehiculo, por ese motivo es básico y no profundiza demasiado en temas específicos, a más de tratar el empleo de un lenguaje sencillo, que sea entendible y emplee el mínimo posible los términos técnicos. Tengo visto en el taller, que muchos de los clientes fueron engañados por talleristas que no tienen muchos mas conocimientos que ellos, les dicen cualquier cosa, les cambian cualquier repuesto, gastan inútilmente ya que todas estas partes electrónicas son caras, y no solucionan nada porque no se hizo lo correcto... debido al desconocimiento. En resumen, la idea es que el usuario tenga nociones básicas no solo para no dejarse engañar, sino inclusive, si lo interpreta bien, pueda él mismo realizar el diagnóstico, y al llegar al taller sepa decirle al mecánico que es lo que quiere que le hagan a SU auto, y si le dicen que cambiaron tal o cual elemento, sepa si ese elemento tiene relación o algo que ver con la falla que tenía. Además, creo, también estas nociones básicas puedan serle de utilidad a los mecánicos, que no son muy afines con la electrónica debido al enfoque y punto de vista que cada uno tenemos, esa es la diferencia que existe entre mecánico y electricista. Tengo visto que cuando un mecánico no coordina en su diagnóstico, lo manda al cliente a la computadora; y la computadora, así sea una concesionaria, le dice lo que está programado que le diga. Porque la función y trabajo de la computadora es realizar un análisis lógico, y la respuesta es la resultante de dicha lógica.
La computadora no puede decirle si hay un cable cortado o una ficha sulfatada donde se interrumpe la corriente, porque no existe ni se puede inventar un censor que detecte un cable cortado y mucho menos decirle donde. Y ésta es una de las fallas más frecuentes. Máxime cuando el auto ya tiene unos años. También tengo visto que la gran parte de los técnicos, no solo en automotor, trabajan con las “resultantes” , pero desconocen las bases de funcionamiento, que es justamente lo esencial para un buen diagnóstico. Como base, el técnico debe saber la función de cada elemento, para luego deducir el comportamiento en su conjunto. Por ejemplo, una bobina es simplemente un arrollamiento de alambre de cobre, pero, según la forma, hechura o núcleo que se coloque, será el trabajo que cumpla . Quiero destacar, aclarar o informar, que yo soy electricista de profesión, trabajo que realicé toda la vida y estoy en edad de jubilarme, pero no puedo vivir sin "mi" taller porqué amo mi profesión y el trabajo que hago. He trabajado en casi todas las ramas de la electricidad, no solo el automotor, por ese motivo es que muchas cosas se me aclaran debido a que comparo y he visto e incursionado más allá, como ser en alta tensión, bobinaje, automatización, instrumental, comunicaciones y generadores, entiéndase usinas. Espero poder explicarme y que lo redactado en este cursillo básico le sea de utilidad a la mayor cantidad de gente posible.-
¿COMO SURGE LA INYECCION ELECTRONICA? La inyección electrónica surge o nace a raíz de normas, estudios y tratados realizados entre las terminales automotrices y los gobiernos, en especial de la Comunidad Europea, para la “no contaminación”, o para mejor dicho contaminar lo menos posible. Este sistema se logra debido a que, por el control electrónico, el motor tiene una mejor combustión ya que es electrónicamente controlada la relación oxigeno-gas (combustible) mediante la llamada Zonda Lambda o censor de oxígeno, además del catalizador de gases de escape. Esta zonda, analiza los gases de escape en relación de gas carbónico (CO2), vale decir que si el gas carbónico es excesivo, significa exceso de combustible, y si es menor al valor que fue programado, significa falta de combustible. Pero esto lo veremos más adelante y a su debido tiempo para no hacer confusiones. Además, y ya anterior a la inyección electrónica, tenemos el ENCENDIDO ELECTRONICO que éste, al tener mejor encendido o digamos una chispa más pura, conseguimos una mejor combustión. Entonces: Mejoramos la combustión con el encendido electrónico, controlamos la exactitud de la relación oxigeno-gas con la inyección, obtenemos DOS ventajas: menor contaminación Y menor consumo de combustible. Por eso es que decía en la introducción que los que modifican el auto al viejo sistema de carburador y platinos, devalúa el vehiculo y lo arruinan. Al tener mejor combustión también tenemos menos residuos en las bujías y en el aceite, no produce carbón, ya no se expenden combustibles con plomo, por lo tanto menos desgaste de aros y coginetes, tendremos el aceite más limpio por lo tanto los cambios serán más espaciados, y en fin, ahorramos. (Con menos contaminación) ¿Están vistas las ventajas de éste nuevo sistema electrónico? ¿Está demostrado que somos nosotros quienes debemos adaptarnos a los avances, y no modificar para volver a lo antiguo?
--Muchachos: EL FUTURO QUEDA PARA ADELANTE.
BASES Y PRINCIPIOS DE LA INYECCION ELECTRONICA La inyección electrónica no difiere en absoluto de cualquier otro sistema o circuito eléctrico, por lo tanto los temores no tienen sentido ya que no esconde ningún secreto. Lo principal y básico es saber y conocer los elementos que lo componen, y la función que cumple cada uno de esos elementos; ellos son censores y actuadores. Estos elementos llamados censores y actuadores, todos van conectados a una Unidad de Control (UC) que es ni más ni menos que la mal llamada computadora del vehiculo. Digo mal llamada porqué no tiene nada de computador ya que es solamente UN programa hecho para hacer funcionar ese motor; y una computadora puede tener la cantidad de programas que a uno se le ocurra, o por lo menos varios. Podemos llamarle procesador, pero no computador. Los censores producen o generan una señal que envían a la UC. La UC procesa todas esas señales recibidas, y obtiene una resultante lógica que envía a los actuadores; éstos actúan, como su nombre lo dice, y el motor funciona. (Ese es nuestro objetivo) Los principales censores que la UC necesita para procesar sus datos son: Censor de temperatura de agua.- Para saber a que temperatura se encuentra el motor Censor de aire.- Para saber temperatura y caudal de aire que Toma la admisión Censor de la mariposa.- Para saber la apertura de mariposa, por lo tanto caudal de aire entrante Censor de gases de escape.- La conocida zonda lambda para analizar los gases de escape Censor de RPM y punto muerto superior.- En algunos casos Además, se ha agregado un censor de impacto, que va colocado contra el block del motor, y éste detecta si existe algún golpe anormal al buen funcionamiento. Los principales actuadores son: El o los inyectores.- Inyectan el combustible necesario para la combustión
Bomba de combustible.- Bombea el combustible para los inyectores El paso a paso o Ralentí.-Controla el aire para la marcha lenta Esto es bien básico y tomamos solo los más importantes. A partir de esta base, se pueden agregar censores y actuadores para controlar todo lo que al fabricante se le ocurra. Luego veremos los distintos tipos y sistemas de inyección electrónica, y podemos resumirlo con el siguiente grafico.
Los censores envían señal a la UC y ésta envía a los actuadores.
1= Censor de temperatura motor 2= Censor temperatura aire 3= Censor de la mariposa 4= Censor gases de escape (lambda) 5= Censor de RPM
I= Inyector R= Ralentí o paso a paso B= Bomba de combustible
Espero que hasta aquí lo tengamos claro, como base, para luego ver ya los distintos tipos y la ubicación de los elementos en el motor. Como identificarlos, para esto incluso podemos levantar el capot para verificar.
¿Cómo trabaja este sistema? (Tratamos un sistema bien básico como ejemplo) Esto trabaja así: La UC procesa los datos recibidos de o por los censores, y envía la resultante al o los inyectores. Digo al o los inyectores, porqué tenemos sistemas Monopunto y Multipunto. Para ello necesita saber a que temperatura está el motor, porqué motor frío necesita más combustible que motor a temperatura normal de trabajo (80/90ºC) Es por eso que en el antiguo sistema de carburador, con motor frío tirábamos el cebador (Choke) Lo mismo sucede con la temperatura del aire. El caudal de aire (apertura de la mariposa) lo necesita para relacionar el porcentaje de combustible a inyectar. Los datos del análisis de gases (zonda lambda) para saber si aumentar o disminuir ese porcentaje aire-gas alargando o disminuyendo el tiempo de apertura del o los inyectores El censor de RPM para saber que el motor está en marcha y hacer funcionar la bomba de combustible. Además los que ya no traen distribuidor este censor le da señal de punto muerto superior.
ENTONSES: Ponemos el auto en contacto y funciona la bomba de combustible por unos segundos para presionar la línea o tubería, y la UC manda parar. Damos arranque, se produce la inyección, la chispa y el motor funciona. El censor de RPM dice que está en marcha, la bomba de combustible presiona.
El censor de temperatura dice que el motor está frío por lo tanto el lapso o tiempo de inyección será más largo, cuando marque temperatura normal acortará ese tiempo inyectando menos cantidad de combustible. Estos tiempos de apertura del inyector son muy cortos. Milisegundos; y la cantidad de combustible entrante también tiene relación con la presión del mismo. Si la presión es escasa el combustible entrante será escaso. Si la presión es excesiva entrará cantidad excesiva. La presión se mide en bares según características de cada fabricante. Aquí tenemos el motor en marcha, pero la mariposa está cerrada porqué nadie acelera. Entonces actúa el paso a paso o ralentí, que es ni más ni menos que un bay-pass paralelo a la mariposa que permite entrada de aire suficiente para regular entre 800 y 1000 RPM Por eso todo es importante y debe estar en condiciones.
DISTINTOS TIPOS Y SISTEMAS
Como tipos podemos decir dos: Monopunto, quiere decir tiene un solo inyector en el centro del Cabezal, ubicado donde antes estaba el carburador. Multipunto: Tiene un inyector por cada cilindro, e inyecta sobre La válvula de admisión de cada cilindro Las bases siempre son las mismas y es válido todo lo visto anteriormente, con la variante que se suman elementos para mejorarlos a medida que fue avanzando la técnica automotriz En el Monopunto el combustible se distribuye a cada cilindro por efecto del vacío producto de la admisión, como era en el sistema de carburador. En el Multipunto se inyecta la cantidad necesaria para cada cilindro sobre su válvula, por lo tanto hay menos pérdidas debido que dicho combustible no tiene que recorrer ningún trayecto para llegar a la cámara de combustión, y esta inyección se distribuye por orden de encendido. (Como las bujías) Como sistemas se encuentran muy variados, en parte por el avance técnico y en parte por criterio o planificación del fabricante de querer controlar mediante la UC
distintos elementos, como ser el aire acondicionado, el airbag y todo el confort que se le pueda ocurrir. Como avance técnico tenemos motores que ya no traen distribuidor, el encendido está controlado y dentro la UC y funciona de la siguiente forma: Tenemos en la corona de embrague algunos, en la polea del cigüeñal otros, un corte o distanciamiento de los dientes de la corona, (como si faltara un diente)con un censor que detecta y marca el punto muerto superior y/o RPM del motor. Esta señal es enviada a la UC, ésta procesa con los demás censores las condiciones del motor, si está haciendo fuerza por distintos motivos o si está en marcha crucero o marcha lenta, temperatura y demás datos, con esos datos manda producir la chispa de encendido. Por eso ya no tenemos necesidad de corregir o “poner a punto” el encendido. Se corrige solo según el motor lo necesite. La chispa de encendido, es producida por una bobina doble que envía esa chispa a dos cilindros a la vez. Una bobina envía al cilindro Nº 1 y 4 la otra bobina al cilindro Nº 2 y 3 al mismo tiempo. Vale decir “chispean” dos bujías a la vez. Como funciona esto? Muy sencillo: Los cilindros 1y4 trabajan a la vez; suben y bajan juntos, pero cuando uno está en explosión, el otro está en escape. Lo mismo ocurre con los cilindros 2y3. Suben y bajan juntos, uno en explosión otro en escape. Por lo tanto los dos están recibiendo una chispa; el que está en el punto de explosión, explota. El otro está en el punto de escape por lo tanto no pasa nada. A este sistema se lo llama “de chispa perdida” Entonces volviendo atrás, tenemos que la UC manda se produzca la chispa por medio de un cable que es negativo (-) (mejor dicho son dos cables porqué la bobina es doble) y el positivo de bobina es permanente, llave de contacto mediante. Otros, algunos, volviendo a sistemas, tienen otro censor contra el block del motor que se llama censor de detonación. Casi siempre está situado debajo del múltiple de admisión.
Este censor detecta si existe en el motor algún golpe extraño al normal funcionamiento, como ser por defecto de cojinetes, falta de lubricación, des balanceo o algo parecido y la UC manda que el motor se pare, como prevención para evitar males mayores. Técnicamente ablando, los sistemas son varios, y podemos citar desde los primeros llamados EEC1, EEC2, EEC3, OBD1, OBD2, etc. etc. Pero eso a nosotros no nos interesa. Eso le interesa al técnico, no al usuario. También debe ser de interés del técnico y no del usuario como están compuestos y en que consisten cada elemento y sus correspondientes características. A nosotros nos interesan las bases generales para que no nos vendan gato por liebre.
PRIORIDADES DE BUEN USO
El auto a inyección electrónica debe ponerse en marcha sin acelerar. Poner en contacto, esperar que cargue la bomba, y dar arranque. Sin acelerar. Podemos esperar un par de minutos si es época de invierno y está el motor muy frío, de lo contrario no es necesario, calienta mejor andando a paso moderado. (Tampoco salir “picando” con motor frío) NUNCA desconectar la batería o acumulador con el motor en funcionamiento. Eso hacían antiguamente cuando los vehículos eran a dínamo. Tampoco debe hacerse con alternador. Esto puede quemar los diodos del alternador, porqué el voltaje se eleva demasiado al no tener un acumulador que lo frene o amortigüe o absorba. Con mucha más razón hoy, en vehículos electrónicos, donde el voltaje elevado puede quemar cualquier circuito. Desde un regulador de voltaje hasta la UC. Los componentes de la UC normalmente trabajan con 5 voltios Tengamos en cuenta y recordemos que los circuitos electrónicos trabajan con corrientes negativas. Toda sobrecarga, cortocircuito, chispazo, soldadora eléctrica produce una corriente inversa y puede dañar o quemar cualquier elemento. NO se deben hacer puentes de un auto a otro. Cuando tenga que cargar la batería por cualquier circunstancia, desconéctela.
Si debe soldar con eléctrica desconecte todo lo que sea electrónico, el alternador y acumulador. Si debe desconectar la batería, proceda primero con el borne negativo luego el positivo. He visto que normalmente lo hacen al revés. ¿Por qué? Si Ud quiere sacar primero el positivo, corre el riesgo que, por un descuido, puede tocar a masa con la llave o herramienta que esté usando. Ese cortocircuito puede dañar algún elemento. Si Ud saca primero el borne negativo, aunque toque a masa con lo que sea no pasa nada ya que son dos negativos. Luego saca el positivo, y si toca a masa tampoco pasa nada porqué el negativo ya está desconectado. Ha visto que fácil? No manosee la instalación eléctrica ni agregue estupideces que solo enredan los cables y pueden recargar alguna línea, provocar cortocircuito o recalentamiento por sobrecarga, quemar fusibles, etc.
FALLAS COMUNES
Siempre las fallas más comunes son, como se dijo primero, un cable cortado o sulfatado en alguna ficha, se interrumpe la corriente en forma constante o intermitente, oxido. El motor se acelera. Cuando esto sucede pueden ser varios motivos: 1) La cavidad donde está colocado el ralentí o paso a paso está sucio. 2) El ralentí está trabado y no funciona. 3) Tiene una entrada de aire por algún lado extraño, en especial puede estar soplada la junta de admisión, u otra junta en ese sistema. 4) Puede estar fuera de punto si es con distribuidor. 5) El censor de la mariposa está des calibrado. 6) La UC tiene registrada una falla en la memoria.
Analicemos este punto. La UC, está programada de tal forma que al registrar cierto tipo de falla acelera para que el motor no se pare dejándolo al usuario por el camino. Para que el motor no pare y Ud. pueda llegar al taller más próximo o a su mecánico. Se debe buscar la falla, reparar y luego resetear para borrar la falla de la memoria.
RECORDEMOS En vehículos con sistemas electrónicos todos sus elementos y componentes deben estar en buen estado y condiciones, ya que todos son correlativos. No funcionan por separado sino en conjunto, todos tienen que ver con todos. No se debe improvisar, ya no se “atan alambres”
Recomiendo en vehículos que ya tienen un buen kilometraje, cada dos o tres tanques llenos de combustible ponerle una medida de “limpia inyectores”. Se compra en las estaciones de servicios y se agrega al tanque cuando carga. Esto hace que el inyector trabaje mejor, limpio y alarga su vida útil.
Fernando Falco (El Tano)
TALLER
EL
ELECTRICO
TANO
Cte LUIS PIEDRA BUENA SANTA CRUZ
Inyección Electrónica (Básica)
