Dephub_satuan Kerja Standarisasi, Perencanaan Jaringan Transportasi Jalan

Members of : INKINDO Nomor : 8963/P1758.DKI KADIN Nomor : 2023.27070-4

PT. PILLAR NUGRAHA CONSULTANTS PLANNING – DESIGN – MANAGEMENT - SUPERVISE

Office : Jl. Rawa Bambu Raya No. 16 Pasar Minggu, Jakarta Selatan – 12520 Telephone : 021-78833045, 021-78833059, Facsmile : 021-78833044 E-mail : [email protected]

SATUAN KERJA STANDARISASI, PERENCANAAN JARINGAN TRANSPORTASI JALAN

DIREKTORAT LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN

TAHUN ANGGARAN 2007

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT Gedung Karya Lantai 8 Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta 10110

PT. PILLAR NUGRAHA CONSULTANTS

KATA PENGANTAR Dengan mengucapkan Puji Syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, Konsep Laporan Akhir (“Draft Final Report”) Review DED Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini telah dapat diselesaikan sebagai salah satu kewajiban kami dalam memenuhi Surat Perjanjian Kontrak Nomor :

KU.03.08/PK-PKPS/V/925/2007 tanggal 24 Juni 2007,

antara Satuan Kerja Pengembangan Fasilitas LLAJ Dirjen Perhubungan Darat dengan P.T. Pillar Nugraha Consultants. Sesuai yang diuraikan dalam Kerangka Acuan Kerja, dalam Konsep Laporan Akhir

ini,

diuraikan mengenai semua rekomendasi studi kelayakan dan desain teknis Terminal Penumpang Tipe A. Konsep laporan akhir ini diserahkan sebanyak 25 (dua puluh lima) eksemplaar, yang terdiri atas : 1.

Pendahuluan,

2.

Identifikasi Data Perencanaan Planning,

3.

Identifikasi Data Perencanaan Design,

4.

Kajian dan Analisis,

5.

Pendekatan/Perumusan Konsep Review DED Terminal Penumpang Tipe A,

6.

Rencana kerja selanjutnya.

Pada kesempatan ini tidak lupa kami menyampaikan ucapan terima kasih kepada Bapakbapak dari Dinas Perhubungan Kabupaten Badung, serta berbagai pihak yang dengan tulus ikhlas membantu kami dalam pengumpulan data, sehingga memperlancar kami dalam penyelesaian laporan. Semoga laporan yang disajikan dapat bermanfaat untuk langkah kerja selanjutnya.

Jakarta, Oktober 2007 PT. Pillar Nugraha Consultants

Laporan Akhir

Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

i


DAFTAR ISI BAB I

BAB II

PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang...................................................................................................... I - 1

1.2.

Maksud Dan Tujuan ............................................................................................. I - 2

1.3.

Lingkup Pekerjaan ............................................................................................... I - 3

1.4.

Keluaran/Hasil Yang Diharapkan....................................................................... I – 3

1.5.

Alur Pemikiran ...................................................................................................... I – 5

1.6.

Sistematika Laporan............................................................................................ I - 6

IDENTIFIKASI DATA PERENCANAAN/PLANNING 2.1.

Rencana Sistem Prasarana Transportasi Kabupaten Badung .................... II - 1

2.2.

Rencana Pengembangan Terminal ................................................................... II - 2

2.3.

Rencana Pengembangan Bandar Udara .......................................................... II - 2

2.4.

Kecamatan Mengwi Dalam Konteks RTRW Provinsi Bali dan Kabupaten Badung .................................................................................................................. II - 2

2.5.

Kebijakan Pengembangan Struktur Sosial Budaya Dan Tata Cara Pengaturan Pembangunan ................................................................................. II - 3

BAB III IDENTIFIKASI DATA PERANCANGAN DESIGN 3.1.

Potensi dan Masalah Lahan Lokasi Tapak Terminal Tipe A ........................ III - 1

3.1.1. Kecamatan Mengwi............................................................................................... III - 1 3.1.2. Lokasi Tapak Terminal Tipe A........................................................................... III - 2 3.2.

Potensi dan Masalah Prasarana Dan Sarana Transportasi ........................ III - 3

3.3.

Ketentuan Bangunan Setempat

.................................................................... III - 5

3.3.1. Koefisien Dasar Bangunan Dan Koefisien Lantai Bangunan ....................... III - 5 3.3.2. Karakter Lokal .................................................................................................... III - 5 3.4.

DED Yang Ada .................................................................................................... III - 5

3.4.1. Rencana Tapak Yang Ada

................................................................................ III - 5

Laporan Akhir


ii


3.4.2. Rencana Tampak Keseluruhan ......................................................................... III - 5 3.5.

Kondisi Bangunan Dalam Tapak (2006) ......................................................... III - 6

3.5.1. Posisi Lokasi Tapak ............................................................................................. III - 6 3.5.2. Posisi Unit Terbangun (2006) ........................................................................... III - 6 3.5.3. Kondisi Bangunan Terbangun (Bangunan B, C, dan D) ................................... III - 6 3.6.

Sistem Utilitas ..................................................................................................... III - 8

3.6.1. Sistem Air Bersih ................................................................................................ III - 8 3.6.2. Sistem Listrik ...................................................................................................... III - 8 3.6.3. Sistem Tata Udara Dan Pencahayaan ............................................................. III - 9 3.6.4. Sistem Pengolahan Limbah ................................................................................ III - 9 3.6.5. Sistem Telekomunikasi ...................................................................................... III - 10 3.6.6. Sistem Penanganan Kebakaran ......................................................................... III - 10 3.6.7. Sistem Tata Cara ................................................................................................ III - 10 3.6.8. Sistem Sirkulasi .................................................................................................. III - 10

BAB IV KAJIAN DAN ANALISIS 4.1.

Teknik dan Metoda Kajian dan Analisis ......................................................... IV - 1

4.1.1. Aspek Perancanaan Tapak (Site Planning) ...................................................... IV - 1 4.1.2. Aspek Arsitektur ............................................................................................... IV - 1 4.1.3. Aspek Perancangan Struktur Dan Konstruksi .............................................. IV - 1 4.1.4. Aspek Perancangan Mekanikal & Elektrikal serta Tata Lingkungan ........ IV - 2 4.2.

Kajian Dan Analisis Transportasi Dalam Terminal ...................................... IV - 3

4.2.1. Rekayasa Lalu Lintas di Terminal Tipe A Kabupaten Badung .................... IV - 3 4.2.2. Analisa Parkir Antrian ....................................................................................... IV - 15 4.2.3. Perhitungan Rekayasa Kapasitas Terminal .................................................... IV – 19 4.2.4. Arahan terhadap Konsep Perencanaan & Perancangan ............................... IV - 20 4.3.

Kajian terhadap Aspek Perencanaan Tapak (Site Planning)........................ IV – 21

4.3.1. Korelasi Potensi Tapak dengan Kajian & Analisis Transportasi dalam Terminal ................................................................................................................. IV – 21 4.3.2. Pola Pergerakan dan Manuver Kendaraan sebagai Faktor Perencanaan Tapak ...................................................................................................................... IV – 21 4.3.3. Optimasi Kondisi dan Potensi Tapak ................................................................ IV – 21 4.3.4. Minimasi Perpotongan Arus Kendaraan dan atau Penumpang ..................... IV – 22 Laporan Akhir


iii


4.3.5. Arahan terhadap Konsep Perencanaan Tapak ................................................ IV - 22 4.4.

Kajian Terhadap Unit Bangunan Existing (Bangunan B, C, dan D) ............ IV - 23

4.4.1. Aspek Arsitektur ................................................................................................ IV - 23 4.4.2. Aspek Perancangan Struktur dan Konstruksi ................................................ IV - 24 4.4.3. Aspek Mekanikal / Elektrikal dan Tata Lingkungan .................................... IV – 26 4.4.4. Arahan terhadap Konsep Perancangan dan Perencanaan ............................ IV - 26 4.5.

Kajian terhadap aspek Perancangan Bangunan Terminal scr Keseluruhan IV – 26

4.5.1. Arsitektur ............................................................................................................. IV – 26 4.5.2. Struktur dan Konstruksi ................................................................................... IV – 27 4.5.3. Mekanikal dan Elektrikal ................................................................................... IV – 27 4.5.4. Tata Lingkungan .................................................................................................. IV – 28 4.5.5. Arahan terhadap Konsep Perancangan ........................................................... IV - 28 4.6.

Analisa Pendekatan Review D.E.D. ................................................................... IV - 29

4.6.1. Konsep Pembangunan Terminal Tipe A Kabupaten Badung (yang ada) ..... IV - 29 4.6.2. Faktor-Faktor Perencanaan Dan Perancangan .............................................. IV - 30 4.6.3. Sinkronisasi dan Harmonisasi yang Diperlukan ............................................ IV – 32 4.6.4. Analisis Perancangan Arsitektur ...................................................................... IV - 33 4.6.5. Analisa Perancangan Struktur Konstruksi...................................................... IV - 33 4.6.6. Matriks Hasil analisis Pendekatan Review DED ........................................... IV - 48

BAB V

KONSEP HASIL REVIEW & TRANSFORMASI DED 5.1.

Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal ................................... V - 1

5.2.

Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal ................................... V - 2

5.3.

Komponen Prasaran Bus yang Dibutuhkan ...................................................... V - 3

5.4.

Klasifikasi dan Fungsi Terminal Penumpang Kabupaten Badung - Provinsi Bali ....................................................................................................................... V - 4

5.4.1. Ketentuan Pembangunan Terminal ................................................................... V - 4 5.4.2. Kriteria Perencanaan .......................................................................................... V - 4 5.4.3. Perencanaan Tata Letak dan Desain Komponen Prasarana Terminal ....... V - 5 5.4.4. Pedoman / Standar Dimensi Dasar Komponen Prasarana Terminal ......... V - 6 5.5.

Ketentuan – Ketentuan, Tentang Penetapan Terminal ................................ V - 7

5.5.1. Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 ...................................................... V - 8 5.5.2. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat ........................................ V - 10 Laporan Akhir


iv


5.5.3. Peraturan Mengenai Bangunan dan Pembangunan ......................................... V - 12 5.6.

Konsep Hasil Review D.E.D. Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ......... V - 13

5.6.1. Dasar ...................................................................................................................... V - 13 5.6.2. Gambaran Umum Rencana ................................................................................. V - 14 5.6.3. Rumusan Konsep ( Hasil Review ) D.E.D. ........................................................ V - 17 5.6.4. Detail Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Terminal ................................. V - 18 5.7.

Rencana Tahapan Pembangunan dan Sumber Utama Pembiayaan ............. V - 25

BAB VI RUMUSAN KONSEP PERHITUNGAN BIAYA 6.1.

Pedoman Perhitungan Anggaran Biaya ............................................................ VI - 1

6.2.

Dasar Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan .................................. VI - 1

6.3.

Dasar Penggunaan Harga Bahan/Material ..................................................... VI -2

6.4.

Dasar penggunaan Harga Upah Pekerja .......................................................... VI – 3

6.5.

Harga Satuan Pekerjaan .................................................................................... VI – 4

BAB VII

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1.

Kesimpulan ............................................................................................................. VII - 1

7.2.

Rekomendasi.......................................................................................................... VII – 3

LAMPIRAN - LAMPIRAN

Laporan Akhir


v


BAB - I

PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG Angkutan jalan raya sebagai sub sistem dan transportasi, mempunyai peranan penting dalam memberi pelayanan jasa angkutan penumpang. Pergerakan/mobilitas manusia terjadi, karena adanya kegiatan sehari-hari yang saling membutuhkan satu dengan lainnya. Pergerakan yang terjadi sesuai pola perkotaan atau penyebaran permukiman menimbulkan arus lalu lintas penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya. Terminal, sebagai titik simpul jaringan tarnsportasi jalan, menjadi barometer dari pesatnya pertumbuhan jumlah perjalanan dai dan ke suatu kota, memerlukan landasan perencanaan yang terarah, melibatkan ahli-ahli perencanaan dari berbagai macam disiplin ilmu serta memperlihatkan aspek-aspek sosial, ekonomi, budaya lingkungan hidup dan aspek tata ruang. Itu semua diperlukan untuk menciptakan prasarana sistem terminal yang dapat memberikan manfaat pelayanan untuk membantu kelancaran lalu lintas angkutan dengan efisiensi ruang, waktu dan dana. Selama ini, pembangunan terminal banyak yang kurang memiliki landasan perencanaan secara matang, sehingga kurang fungsional. Terminal Penumpang Type A di Desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung, Provinsi Bali, merupakan salah satu Simpul Jaringan Transportasi Jalan, sesuai

dengan

keputusan

Dirjen

Perhubungan

Darat

Nomor

:

1361/AJ.106/DRJD/2003 tanggal 11 Agustus 2003. Pada tahun 1997 telah Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

I-1


ditetapkan

dengan

Surat

Keputusan

Menteri

Perhubungan

Nomor

:

SK.211/AJ.101/DRJD/97 tanggal 5 Agustus 1997 tentang Penentuan Lokasi Terminal Type A di Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung. Kondisi saat ini, Pemerintah Daerah Kabupaten Badung telah melakukan pembebasan tanah dengan dana APBD pada tahun 1997 untuk kawasan terminal seluas 12.224 Hektar dan jalan masuk terminal 2,9943 hektar, dimana proses pembebasan lahan ini dilaksanakan sampai tahun 2000. Pada tahun 2001 Pemerintah Daerah Kabupaten Badung memulai pembangunan fisik, yang dimulai dengan

pematangan

pembangunan

lahan

gedung

kawasan,

kedatangan

pembuatan AKAP/AKDP,

pondasi

pagar

pembangunan

kawasan, gedung

keberangkatan AKAP dan pembangunan gedung lobby / ruang kedatangan dan keberangkatan taksi, tetapi pembangunan tersebut di atas baru mencapai 50 % (lima puluh persen). Dikarenakan Pemerintah Daerah Kabupaten Badung tidak dapat merampungkan pembangunan terminal Tipe A dan mengingat kondisi keuangan daerah yang sangat terbatas, terlebih lagi dengan kejadian tragedi peledakan bom pada tanggal 12 Oktober 2002, maka sebagian besar dana Pemerintah Daerah Badung di alokasikan ke tahap perbaikan dan pemulihan.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dan tujuan kegiatan ini, adalah untuk meriview design terminal yang telah ada saat ini, yang akan dinilai berdasarkan kriteria-kriteria, sehingga dapat mengoptimalkan Terminal Penumpang untuk Kabupaten Badung. Selanjutnya akan disusun detail desain yang meliputi bangunan utama beserta fasilitas-fasilitas penunjangnya, dilengkapi dengan Rencana Anggaran Biaya pembangunan Terminal tersebut.

Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

I-2


1.3. RUANG LINGKUP PEKERJAAN Ruang lingkup pekerjaan ini, akan dilakukan beberapa kegiatan analisis, yang ditinjau dari berbagai disiplin ilmu, yaitu : Planologi, Traffic Engineering, Traffic Management, Highway Engineering, dan segi Arsitektur.

Dari segi perencanaan, akan disajikan gambar-gambar yang dimaksud, meliputi : Gambar Site Plan (SP), Gambar Arsitektur (AR), Gambar Struktur (S), Gambar Mekanikal dan Elektrikal (ME), dan Gambar Utilitas.

1.4. KELUARAN/HASIL YANG DIHARAPKAN Hasil yang diharapkan dari kegiatan ini, adalah : 1.

Desain

terminal

dan

Rencana

Anggaran

Biaya

sebelum

pelaksanaan

pembangunan kembali terminal penumpang Tipe A Kabupaten Badung; 2.

Standart Terminal Penumpang Tipe A yang diharapkan, sebagai masukan Kabupaten/Kota dalam pelaksanaan pembangunan Terminal Tipe A;

3.

Pola transportasi di wilayah studi;

4.

Penentuan kapasitas terminal, dimana direncanakan untuk kebutuhan minimall 20 tahun ke depan.

Hasil yang diharapkan dalam bentuk sistem pelaporan yang akan dilaksanakan adalah sebagai berikut : a.

Laporan Pendahuluan Dalam laporan pendahuluan ini, diuraikan mengenai pemahaman konsultan terhadap permasalahan yang dihadapi, metodologi pendekatan, rencana rinci, serta jadwal pelaksanaan studi dan diserahkan paling lambat 1 (satu) bulan setelah tanggal kontrak untuk dibahas dan sebagai masukkan untuk laporan antara setelah diadakan penyempurnaan, sebanyak 20 (dua puluh) eksemplaar, beserta Desain Terminal dengan Prestasi 50 % (lima puluh persen) sebanyak 5 (lima) eksemplaar.


I-3


b.

Laporan Antara Laporan ini, menguraikan mengenai pelaksanaan kegiatan, pengolahan dan analisis data, penyiapan rumusan, yang terdiri atas : 1). Pengumpulan Data dan Analisis, 2). Rumusan Konsepsi DED Terminal Penumpang Tipe A, 3). Rumusan Perhitungan untuk RAB Pelaksanaan pekerjaan tersebut. Laporan ini diserahkan paling lambat 3 (tiga) bulan setelah tanggal kontrak untuk dibahas dan sebagai masukkan untuk Konsep Laporan Akhir, sebanyak 20 (dua puluh) eksemplaar.

c.

Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) Konsep Laporan Akhir ini, mencakup seluruh rekomendasi mengenai studi kelayakan dan desain teknis Terminal Penumpang Tipe A. Konsep laporan akhir ini diserahkan paling lambat 4 (empat) bulan setelah tanggal kontrak, sebanyak 25 (dua puluh lima) eksemplaar, beserta Konsep Desain Terminal dengan prestasi 100 % (seratus persen), sebanyak 5 (lima) eksemplaar.

d.

Laporan Akhir (Final Report) Laporan Akhir ini merapakan hasil penyempurnaan konsep laporan akhir, yang mencakup seluruh rekomendasi dari kegiatan ini. Laporan akhir ini diserahkan paling lambat 5 (lima) bulan setelah tanggal kontrak, sebanyak 25 (dua puluh lima) eksemplaar, beserta Desain Terminal dengan prestasi 100 % (seratus persen) sebanyak 5 (lima) eksemplaar dan CD Desain Terminal sebanyak 5 (lima) buah.

e.

Laporan Desain Terminal Penumpang Tipe A Laporan desain ini, berisi gambar detail usulan untuk Terminal Penumpang Tipe A, yang sesuai dengan karakteristik Kabupaten/Kota setempat. Laporan desain ini diserahkan paling lambat 5 (lima) bulan setelah tanggal kontrak, sebanyak 5 (lima) eksemplaar dan Laporan desain dalam bentuk Autocad yang disimpan dalam Back Up CD sebanyak 10 (sepuluh) CD.


I-4


1.5. ALUR PEMIKIRAN Pekerjaan Review DED sebagaimana telah dikemukakan, pada dasarnya merupakan kegiatan untuk mengoptimalisasikan hasil pembangunan Terminal penumpang Tipe A Kabupaten Badung, dengan mengkaji ulang DED yang telah ada. DED yang telah ada dalam kaitan tersebut dapat dan atau dimungkinkan : a. Ada

perubahan,

baik

berupa

kelengkapan

fasilitas

utama,

penunjang,

pelengkap, maupun pola tata massa/ruangnya. b. Tidak ada perubahan, baik berupa kelengkapan fasilitas utama, penunjang, pelengkap, maupun pola tata massa/ruangnya. Adanya bangunan gedung B, C, dan D, yang pelaksanaan pembangunannya telah dilakukan sampai dengan tahun 2006 (walau belum 100% selesai), dalam kegiatan review DED ini merupakan faktor ”pengikat” yang harus diperhitungkan dari berbagai aspek. Oleh karena itu, pendekatan review DED ini dilakukan dengan mengedepankan ”sinkronisasi dan harmonisasi” sebagai dasar penyusunan Konsep Review DED, yang pada gilirannya digunakan sebagai acuan pembuatan DED (hasil review). Alur pemikiran di atas digambarkan sebagaimana gambar diagram berikut ini. Diagram Analisis ( Pendekatan ) Konsep Review D.E.D. FAKTA – FAKTA Aspek Teridentifikasi

Sinkronisasi & Harmonisasi

KONSEP REVIEW DED

KONSEP PEMBANGUNAN TERMINAL YG ADA FAKTOR – FAKTOR PERENCANAAN & PERANCANGAN

PROSES TRANSFORMASI

DED HASIL REVIEW

DIAGRAM PROSES / ALUR PIKIR ANALISIS


I-5


1.6. SISTEMATIKA PELAPORAN BAB I

BAB II

PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang

1.2.

Maksud Dan Tujuan

1.3.

Lingkup Pekerjaan

1.4.

Keluaran/Hasil Yang Diharapkan

1.5.

Alur Pemikiran

1.6.

Sistematika Laporan

IDENTIFIKASI DATA PERENCANAAN/PLANNING 2.1.

Rencana Sistem Prasarana Transportasi Kabupaten Badung

2.2.

Rencana Pengembangan Terminal

2.3.

Rencana Pengembangan Bandar Udara

2.4.

Kecamatan Mengwi Dalam Konteks RTRW Provinsi Bali dan Kabupaten Badung

2.5.

Kebijakan Pengembangan Struktur Sosial Budaya Dan Tata Cara Pengaturan Pembangunan

BAB III IDENTIFIKASI DATA PERANCANGAN DESIGN 3.1.

Potensi dan Masalah Lahan Lokasi Tapak Terminal Tipe A

3.1.1. Kecamatan Mengwi 3.1.2. Lokasi Tapak Terminal Tipe A 3.2.

Potensi dan Masalah Prasarana Dan Sarana Transportasi

3.3.

Ketentuan Bangunan Setempat

3.3.1. Koefisien Dasar Bangunan Dan Koefisien Lantai Bangunan 3.3.2. Karakter Lokal 3.4.

DED Yang Ada

3.4.1. Rencana Tapak Yang Ada 3.4.2. Rencana Tampak Keseluruhan 3.5.

Kondisi Bangunan Dalam Tapak (2006)

3.5.1. Posisi Lokasi Tapak 3.5.2. Posisi Unit Terbangun (2006) 3.5.3. Kondisi Bangunan Terbangun (Bangunan B, C, dan D) Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

I-6


3.6.

Sistem Utilitas

3.6.1. Sistem Air Bersih 3.6.2. Sistem Listrik 3.6.3. Sistem Tata Udara Dan Pencahayaan 3.6.4. Sistem Pengolahan Limbah 3.6.5. Sistem Telekomunikasi 3.6.6. Sistem Penanganan Kebakaran 3.6.7. Sistem Tata Cara 3.6.8. Sistem Sirkulasi

BAB IV

KAJIAN DAN ANALISIS 4.1.

Teknik dan Metoda Kajian dan Analisis

4.1.1. Aspek Perancanaan Tapak (Site Planning) 4.1.2. Aspek Arsitektur 4.1.3. Aspek Perancangan Struktur Dan Konstruksi 4.1.4. Aspek Perancangan Mekanikal & Elektrikal serta Tata Lingkungan 4.2.

Kajian Dan Analisis Transportasi Dalam Terminal

4.2.1. Rekayasa Lalu Lintas di Terminal Tipe A Kabupaten Badung 4.2.2. Analisa Parkir Antrian 4.2.3. Perhitungan Rekayasa Kapasitas Terminal 4.2.4. Arahan terhadap Konsep Perencanaan & Perancangan 4.3.

Kajian terhadap Aspek Perencanaan Tapak (Site Planning)

4.3.1. Korelasi Potensi Tapak dengan Kajian & Analisis Transportasi dalam Terminal 4.3.2. Pola Pergerakan dan Manuver Kendaraan sebagai Faktor Perencanaan Tapak 4.3.3. Optimasi Kondisi dan Potensi Tapak 4.3.4. Minimasi Perpotongan Arus Kendaraan dan atau Penumpang 4.3.5. Arahan terhadap Konsep Perencanaan Tapak 4.4.

Kajian Terhadap Unit Bangunan Existing (Bangunan B, C, dan D)

4.4.1. Aspek Arsitektur 4.4.2. Aspek Perancangan Struktur dan Konstruksi 4.4.3. Aspek Mekanikal / Elektrikal dan Tata Lingkungan 4.4.4. Arahan terhadap Konsep Perancangan dan Perencanaan 4.5.

Kajian terhadap aspek Perancangan Bangunan Terminal scr Keseluruhan


I-7


4.5.1. Arsitektur 4.5.2. Struktur dan Konstruksi 4.5.3. Mekanikal dan Elektrikal 4.5.4. Tata Lingkungan Arahan terhadap Konsep Perancangan 4.6.

Analisa Pendekatan Review D.E.D.

4.6.1. Konsep Pembangunan Terminal Tipe A Kabupaten Badung (yang ada) .... 4.6.2. Faktor-Faktor Perencanaan Dan Perancangan ............................................. IV - 30 4.6.3. Sinkronisasi dan Harmonisasi yang Diperlukan ............................................ IV – 32 4.6.4. Analisis Perancangan Arsitektur...................................................................... IV - 33 4.6.5. Analisa Perancangan Struktur Konstruksi ..................................................... IV - 33 4.6.6. Matriks Hasil analisis Pendekatan Review DED ........................................... IV - 48

BAB V

KONSEP HASIL REVIEW & TRANSFORMASI DED 5.1.

Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal .................................. V - 1

5.2.

Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal .................................. V - 2

5.3.

Komponen Prasaran Bus yang Dibutuhkan ..................................................... V - 3

5.4.

Klasifikasi dan Fungsi Terminal Penumpang Kabupaten Badung - Provinsi Bali ........................................................................................................................ V - 4

5.4.1. Ketentuan Pembangunan Terminal ................................................................... V - 4 5.4.2. Kriteria Perencanaan ......................................................................................... V - 4 5.4.3. Perencanaan Tata Letak dan Desain Komponen Prasarana Terminal ....... V - 5 5.4.4. Pedoman / Standar Dimensi Dasar Komponen Prasarana Terminal ......... V - 6 5.5.

Ketentuan – Ketentuan, Tentang Penetapan Terminal................................. V - 7

5.5.1. Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 ...................................................... V - 8 5.5.2. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat ........................................ V - 10 5.5.3. Peraturan Mengenai Bangunan dan Pembangunan ......................................... V - 12 5.6.

Konsep Hasil Review D.E.D. Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ......... V - 13

5.6.1. Dasar ..................................................................................................................... V - 13 5.6.2. Gambaran Umum Rencana ................................................................................. V - 14 5.6.3. Rumusan Konsep ( Hasil Review ) D.E.D. ........................................................ V - 17 5.6.4. Detail Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Terminal ................................. V - 18 5.7.

Rencana Tahapan Pembangunan dan Sumber Utama Pembiayaan.............. V - 25


I-8


BAB VI

RUMUSAN KONSEP PERHITUNGAN BIAYA 6.1.

Pedoman Perhitungan Anggaran Biaya ........................................................... VI - 1

6.2.

Dasar Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan .................................. VI - 1

6.3.

Dasar Penggunaan Harga Bahan/Material ..................................................... VI -2

6.4.

Dasar penggunaan Harga Upah Pekerja.......................................................... VI – 3

6.5.

Harga Satuan Pekerjaan ................................................................................... VI - 4

LAMPIRAN - LAMPIRAN


I-9


BAB - II

IDENTIFIKASI DATA PERENCANAAN (PLANNING) Sebagaimana yang telah disampaikan dalam Laporan Pendahuluan, dan sesuai Kerangka Acuan Kerja (KAK), Rencana kerja selanjutnya adalah Identifikasi Data. Identifikasi data terdiri dari identifikasi data perencanaan (planning) dan identifikasi data perancangan (Design). Dalam bab ini, akan diuraikan identifikasi data perencanaan (planning).

2.1. RENCANA

SISTEM

PRASARANA

TRANSPORTASI

KABUPATEN

BADUNG Berdasar RTRW Bali, maka untuk mngurangi beban arus lalu lintas menuju kota Denpasar, direncanakan beberapa jalan fungsi primer. Jalur primer yang melewati Kabupaten Badung adalah : -

Ruas Jalan Gilimanuk-Soka-Beringkit-Denpasar

-

Ruas Jalan Denpasar-Mengwi-Bedugul-Singaraja, dan

-

Ruas Jalan Beringkit-Batuan-Purnama Kecuali itu juga direncanakan untuk fungsi-fungsi :

-

Arteri Sekunder, yaitu ruas Kuta-Mengwi (melalui Kerobokan dan Dalung) serta ruas Jalan By Pass Ngurah Rai.

-

Kolektor Primer, yaitu ruas Mengwi-Blahkiuh, Soka-Kuta-Denpasar (Sunsetroad), Jalur Bali Tengah (Tabanan-Badung dan Badung-Gianyar), serta ruas Serangan Tanjung Benoa.

-

Kolektor Sekunder, dengan rencana pengembangan jalan Nusa Dua-Ungaran-Pecatu.


II - 1


2.2. RENCANA PENGEMBANGAN TERMINAL Di Kabupaten Badung direncanakan untuk dikembangan Terminal Penumpang Tipe A dan Terminal Barang. Terminal Penumpang Tipe A dialokasikan pengembangannya di Mengwi yang akan terkoneksi dengan Terminal Sangket (Singaraja), Gilimanuk, dan Padang bai untuk pelayanan AKDP, maupun terminal-terminal kota-kota uama di Pulau Jawa dan Nusa Tenggara Barat (AKAP). Terminal Tipe A Mengwi juga terkoneksi dengan terminalterminal Ubung, Batu Bulan, Gianyar, Pesiapan, KAdiri, Dalung Permai, Nusa Dua, Blahkiuh, serta Sentral Parkir Kuta. Terminal Barang diarahkan alokasinya di sebelah barat Terminal Penumpang Tipe A Mengwi, dengan akses jalan yang sama.

2.3

PENGEMBANGAN BANDAR UDARA Pengembangan Bandara Ngurah Rai (di Kabupaten Badung) diarahkan untuk

melengkapi fasilitas, dalam rangka mengantisipasi pertambahan jumlah penumpang, tanpa perpanjangan landasan pacu. Pengembangan tersenut didukung dengan pengembangan akses dan fasilitas angkutan khusus barang dan penumpang dari dan ke Bandara di Kabupaten Badung khususnya Provinsi Bali umumnya.

2.4. KECAMATAN MENGWI DALAM KONTEKS RTRW PROVINSI BALI DAN KABUPATEN BADUNG Bersama dengan kecamatan-kecamatan Tabanan, Kuta, Sukawati, Blahbatuh, Gianyar,

dan

Kota

Denpasar,

kecamatan

Mengwi

termasuk

dalam

Prioritas

Pengembangan Wilayah Bali Tengah, dalam bentuk Prioritas Program Pengendalian kawasan yang cepat berkembang (tumbuh cepat). Prioritas pengembangan tersebut dilaksanakan berdasar sistem dan fungsi kotakota yang direncanakan sebagai berikut :


II - 2


- Sistem Kota Bali Tengah dengan pusat pelayanan kota Denpasar dan Kuta sebagai PKN (Pusat Kegiatan Nasional). - Kota-kota sebagai PKL (Pusat Kegiatan Lokal) A : Tabanan dan Gianyar B : Ubul, Mengwi, Marga, Sukawati, Peang, Tampaksiring, Blahbatuh, Tegallanang, Blahkiuh, Bajdra, Baturut, dan Payangan. Sebagai Pusat Pelayanan, Mengwi merupakan kota orde I dengan fungsi-fungsi : - Pusat kegiatan transportasi regional. - Pusat kegiatan pemerintahan, pendidikan, kesehatan skala Kabupaten. - Pusat pengembangan permukiman industri kecil dan rumah tangga.

2.5. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN STRUKTUR SOSIAL-BUDAYA DAN TATA CARA PENGATURAN PEMBANGUNAN Konsep dasar di dalam pembangunan kawasan adalah tercapainya suatu keseimbangan, keharmonisan dan kesejahteraan secara lahir dan batin masyarakat pendukungnya “Moksartham Jagathita Ya Ca Iti Dharma”. Wujud keseimbangan ini adalah

kemanunggalan

antara

Bhuana

Agung

(macrocosmos)dan

Bhuana

Alit

(microcosmos) merupakan landasan filosofis; baik tata ruang kawasan dan pembangunan perumahan umat Hindhu secara makro maupun secara mikro, yang sekaligus menjadi tujuan hidup manusia di dunia ini. Tata cara pengaturan wilayah dan pembangunan perumahan dengan perwujudan landasan dan tata ruang, tata letak dan tata bangunan antara lain :

2.5.1. Landasan Etis dan Spiritual Landasan Etis menimbulkan tata nilai dari kawasan (palemahan) dan bangunan, dengan menempatkan bangunan pemujaan di arah “hulu” dan bangunan-bangunan lainnya di arah hilir “teben”.


II - 3


2.5.2. Konsep Perwujudan Dalam Tata Ruang a. Keseimbangan alam/Tri Hita Karana Wujud pelemahan (kawasan) pemukiman dan perumahan umat Hindu dalam wilayah Desa Pekraman seperti pemujaan warga desa, tempat perumahan warga desa dengan prasarana lainnya dan lingkungan desa yang berorientasi ke tengah desa sebagai poros (Catus Pasta), sedangkan pada perumahan warga desaakan terdapat pemujaan keluarga, tempat tinggal dan pekarangan dengan penunggu karangnya. b. Rwa Bhineda, Hulu-teben, purusa-prakerti Konsep Rwa Bhineda dalam pengaturan tata ruang, tata letak dan tata bangunan diwujudkan dalam bentuk hulu-teben (teban = hilir), yang dimaksud dengan hulu adalah arah terbit matahari, arah gunung, arah jalan raya (margi agung) atau kombinasi dari padanya. Perwujudan purusa-prakerti adalah landasan kejiwaan dan materiil dalam bentuk penyediaan natar untuk Pura dan di rumah, sedangkan di desa adalah Catus Pata (perempatan agung) sebagai pertemuan akasa (atmosfir) dan pertiwi (bumi tempat kita berpijak). c. Tri Angga dan Tri Manggala Kawasan (palemahan) dan pekarangan umat Hindu secara garis besar dibagi menjadi 3 (tiga) bagian (Tri Mandala) yaitu Utama Mandala (UM) untuk penempatan bangunan yang bernilai utama (tempat suci), Madya Mandala (MM) untuk penempatan bangunan yang bernilai madya (tempat tinggal/rumah dan Nista Mandala (NM) untuk penempatan bangunan bernilai kanista seperti kandang, WC, dll, demikian sebaliknya secara makro terhadap pengaturanTri Mandala di wilayah Desa Pekraman. Secara vertical masing-masing banguna dibagi menjadi 3 bagian (Tri Angga) yaitu Utama Angga adalah atap bangunan, Madya Angga adalah badan bangunan sedangkan Nista Angga adalah pondasi bangunan (bataran).


II - 4


d. Harmonisasi dengan potensi Lingkungan Harmonisasi dengan lingkungan diwujudkan dengan memanfaatkan potensi setempat seperti bahan bangunan dan prinsip-prinsip bangunan umat Hindu. Desa Pekraman sebagai suatu kesatuan wilayah desa dalam melaksanakan kegiatan upacara keagamaan dan kegiatan social kemasyarakatan senantiasa berorientasi pada suatu wilayah desa. Pusat-pusat kegiatan tersebut, antara lain : Pura Kahyangan Tiga, Pempatan Agung, Setra, beji, campuhan, wantilan dan balai banjar e. Arah Orientasi Ruang Berdasarkan falsafah agama Hindu dimana menyebutkan Arah orientasi ruang untuk Kecamatan Mengwi sangat ditentukan oleh norma dan tradisi yang ada dan mengikuti ketentuan umum di wilayah Bali, ini sangat menonjol penterapannya pada Desa Pekraman atau Desa Adat. Selalu mengambil orientasi ruang yang bersifat suci atau tenang di timur laut, ruang untuk sifatnya sedang berada di tengah dan untuk ruang kotor atau sibuk di letakkan di barat daya. Secara spasial pada masing-masing desa Pekraman pemakain konsep di atas terulang kembali, yang ditandai oleh penempatan Pura desa pada bagian hulu, Pura Puseh di tengah dan Pura Dalem di selatan di teben, termasuk kuburan juga diletakkan di teben, sesuai dengan sifatnya yang kotor. Begitu pula penerapannya dalam areal Perumahan penduduk. f. Tempat Suci dan Kawasan Suci Tempat suci/bangunan suci yang ada di Bali sering disebut Pura atau Kahyangan yang berwujud bangunanyang disakralkan sebagai tempat memuja Ida Sang Hyang Widhi Wasa. Kawasan Suci adalah suatu wilayah yang melengkapi bangunan suci maupun wilayah pendukung kegiatan pada bangunan suci tersebut yang telah mendapatkan upacara “bhumi Sudha” seperti : danau, hutan, laba pura, mata air suci (beji), sungai, jurang, ngarai atau campuhan (pertemuan sungai), pantai, setra dan perempatan agung. Sesuai

dengan

Bhisama

PHDI

mengenai

kesucian

Pura

No.

11/Kep/I/PHDI/1994 tertanggal 25 Januari 1994, yang dimaksud tempat suci


II - 5


adalah suatu tempat yang berwujud banguna suci umat Hindu (pura/kahyangan) yang antara lain terdiri dari Tiga, Dhang Kahyangan, Kahyangan Jagat, Sad Kahyangan dan sebagainya, dimana kawasan radius kesucian Pura (disebut daerah kekeran), yaitu • Apenyengker (± 50 meter) untuk Kahyangan Tiga dan lainnya yang setingkat. • Apeneleng Alit untuk Dhang Kahyangan dan Kahyangan Jagat lainnya (± 2,0 km). • Apeneleng Agung (± 5 km) untuk Sad Kahyangan. Beberapa tempat suci dan kawasan Suci di Kecamatan Mengwi adalah : • Pura Taman Ayun

di Mengwi, terdapat di areal Pura Taman Ayun dan

sekitarnya. • Pura Tamansari di Menwi. • Pura Sada di Kapal, termasuk Pura Dhang Kahyangan. • Pantai Seseh di Kapal, dimanfaatkan untuk : melasti, untuk ngayut saat Ngaben dan Memukur. • Lingkungan disekitar Pura Kahyangan Tiga, yang tersebar masing-masing Desa Adat. • Pura fungsi tertentu : Pura Bedugul, Pura Segara, Pura Melanting, Pura Dadia yang tersebar. • Setra di setiap desa Adat. • Areal sekitar Bencingah Mengwi g. Pendekatan Peran Desa Adat Dalam Pengembangan Kawasan Pengembangan wilayah perencanaan tidak dapat dipisahkan dari keterlibatan masyarakat penghuninya. Desa adapt sebagai kesatuan masyarakat social di Bali diharapkan menjadi salah satu stakeholder yang paling aktif terlibat dalam pengembangan kawasan ini. Keterlibatannya dapat berupa : (1) Unsur Parhyangan : •

Menjaga kesucian pura dan kawasan suci serta yang berkaitan dengan ritual keagamaan masyarakat setempat.


II - 6


•

Kawasan-kawasan suci yang bertebaran perlu diamankan dari kegiatan budidaya yang mengganggu kesuciannya.

(2) Unsur Pawongan •

Sinergi Pengaturan dibidang kependudukan dan pengaturan penduduk pendatang yang sinergi dengan desa dinas dan sedapat mungkin menuangkannya di dalam awig-awig desa adapt.

•

Tidak

memberi

(prostitusi,

peluang

narkoba,

dan

masuknya lainnya)

kegiatan-kegiatan dengan

negative

keterlibatan

aktif

masyarakat untuk mengamati lingkungan karena kawasan desa adat penuh dengan kawasan suci. (3) Unsur Palemahan •

Menjaga kesucian Palemahan desa adapt, misalnya tanah telakan Pura, Rumah, sawah, tegalan dan sebagainya yang tertuang dalam RDRT dan awig-awig atau pararem desa adapt.

•

Memelihara kesucian dan kelestarian kawasan suci, melindungi pantai serta keindahan lingkungan sawah dengan aktivitas subaknya.

•

Pengamanan terhadap Catus Patha

yang dipergunakan masyarakat

untuk kegiatan ritual dalam penataannya harus disesuaikan dengan kondisi setempat.


II - 7



II - 8


BAB - III

IDENTIFIKASI DATA PERANCANGAN/DESIGN 3.1

POTENSI DAN MASALAH LAHAN LOKASI Terminal Tipe A yang disusun review design-nya terletak di Desa Mengwitani,

Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung, Provinsi Bali, dengan potensi dan masalah sebagai berikut : 3.1.1. Kecamatan Mengwi -

Terletak diantara 115º05'02" - 115º12'17" BT dan 08º26'75" - 08º39'16" LS, seluas kira-kira 8.200 Ha atau sekitar 20% luas wilayah Kabupaten Badung.

-

Posisi Kecamatan Mengwi terhadap kota Denpasar berjarak ±

km ke arah ,

atau berada pada jalur-jalur utama koridor pertumbuhan kota Denpasar, dengan Tabanan serta Kota Denpasar dengan Jakur Pariwisata Kuta-Tanah Lot, sekaligus sebagai wilayah penyangga (hinterland) kota Denpasar. -

Laju pertumbuhan penduduk rata-rata 1,62% per tahun (lebih rendah dari rata-rata pertumbuhan di Kabupaten Badung :2,33%, lebih tinggi dari ratarata provinsi Bali : 1,05%.

-

Kepadatan penduduk rata-rata 58 jiwa/Ha, dengan 78 jiwa/Ha di Desa Mengwitani.

-

Topografi dan Morfologi kecamatan Mengwi menunjukkan adanya kemiringan lahan 0-2% (datar), 2-8% (datar-bergelombang), 8-15% (bergelombang).


III - 1


-

Geologi dan Jenis tanah, terdiri dari formasi kwarter dibentuk oleh endapan lahan Buyan, Beratan, dan Batur, yang mempunyai tingkat kepekaan relatif kecil terhadap erosi.

-

Iklim lokal menunjukkan curah hujan bulanannya mencapai 238 mm (paling tinggi) dan 12 mm (paling rendah).

-

Kondisi hidrologi Kecamatan Mengwi ditandai dengan keberadaan sumbersumber air permukaan (berupa sungai-sungai utama : Yeh Sungi, Yeh Penet, Umalas, dan Bongkang) yang mengalir sepanjang tahun. Disamping itu adanya mata air, sumur bor ataupun sumur gali sebagai sumber air tanah.

-

Di berbagai lokasi kedalaman air tanah (termasuk di desa Mengwitani, khususnya lokasi Terminal Tipe A) cukup dangkal, yaitu 1,5 – 3,0 meter dari permukaan tanah.

3.1.2. Lokasi Tapak Terminal Tipe A -

Sebagaimana disampaikan sebelumnya, Tapak Terminal A Kabupaen Badung terletak di Desa Mengwitani (luas wilayah : 420 Ha).

-

Berdekatan dengan lokasi pasar Beringkit, disamping pasar Desa Mengwitani (yang dikelola oleh Desa Adat).

-

Struktur Sosial Budaya Masyarakatnya, sama seperti Bali pada umumnya, terdiri dari Keluarga Inti Senior, Banjar, dan Desa Pekraman.

-

Tatanan Struktur Sosial Budaya Masyarakat yang sangat kuat tersebut juga terkait dalam tatanan membangun bangunan-bangunan rumah maupun fasilitas umum di wilayah ini, sebagaiman juga diberlakukan diseluruh wilayah Kabupaten dan atau Provinsi.

-

-

Luas dan Bentuk Lahan Tapak Terminal A Kabupaten Badung sekitar

12 Ha

dan mendekati bentuk bujur sangkar (panjang :

M).

M dan

lebar :

Topografi dan Morfologi Lahan Tapak memberi indikasi kemiringan lahan 0-2% (dataran) dengan penurunan ke arah Timur dan Utara.


III - 2


-

Dari hasil penyelidikan Tanah (Sondir)yang telah dilakukan, didapat kedalaman sondir Maksimum 8,80 meterdari permukaan tanah setempat dengan hambatan konis sebesar 23520 Kpa.1

-

Pada umumnya terdiri dari lapisan tanah lempung, tanah cadas berwarna coklat kehitaman.2

-

Kedalaman air tanah antara 1,5-3,0 meter dibawah permukaan tanah setempat (rerata 2,25 meter).

-

Lokasi tapak dihubungkan dengan lintasan badan jalan dari tanah dimatang/padatkan, yang belum dilengkapi jaringan infrastruktur lainnya (drainasi, air bersih, telepon, dll), kecuali jaringan listrik tegangan menengah.

-

Vegetasi tapak yang ada berupa semak belukar, sebagai hasil pematangan tanah sebelumnya (sawah ditimbun agregat).

-

Untuk pengembangan/penanaman vegetasi di lokasi tapak dapat mengadopsi tanaman yang ada disekitar lokasi sesuai tuntutan fungsinya.

3.2

POTENSI

DAN

MASALAH

PRASARANA

DAN

SARANA

TRANSPORTASI Tabel 3.1 Ruas Jalan Nasional dan Provinsi Di Wilayah Kecamatan Mengwi No No.Ruas

1 2 3 4

006 007 026 026K

1 2 3

049 063

Nama Ruas

Panjang (km)

Jalan Nasional di Kecamatan Mengwi Mengwitani – Tabanan 8.94 Bts Denpasar – Mengwitani 7.45 Mengwitani – Singaraja 64.3 Beringkit – Mengwitani 0.42 Jalan Provpinsi di Kecamatan Mengwi Mengwi – Blahkiuh 6.82 Kediri – Marga – Mengwi 6.26 Kerobokan – Beraban

LHR (SMP) 100,511 55,946 7,484 6,629 6,131 7,365

Lbr Pkrsn (M)

Fungsi

7 7 7 8

Arteri Primer Arteri Primer Kolektor Primer 1 Kolektor Primer 1

5.5 5 5.5

Kolektor Primer 2 Kolektor Primer 2 Kolektor Primer 2

1

Sumber : DPU Prov. Bali UPTD BPP, September 2007 Sumber : DPU Prov. Bali UPTD BPP, September 2007 Laporan Akhir 2


III - 3


Gambar 3.1 Rencana Sistem Transportasi di Kabupaten badung

F :\001-NYOMAN\LOGO\LOGO BADUNG.jpg

KABUPATEN

BANGLI

PEMERINTAH KABUPATEN BADUNG BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH Jl. Mulawarman No. 3 Telp. (0361) 427 410 Denpasar

RENCANA TATA RUANG WILAYAH (RTRW) KABUPATEN BADUNG NAMA GAMBAR :

RENCANA SISTEM TRANSPORTASI KETERANGAN :

Batas Kabupaten Batas Kecamatan Batas Desa Sungai Jalan Arteri Primer Rencana Jalan Arteri Primer KABUPATEN

T

TABANAN

Jalan Arteri Sekunder Jalan Kolektor Primer Rencana Jalan Kolektor Primer Rencana Jalan Kolektor Sekunder Jalan Kolektor Sekunder

D ES A KUWUM

Jalan Lokal (Lingkungan) Terminal Regional

T D ES A SEMBUNG

Terminal Cargo

T T

Terminal Lokal

D ESA SO BANG AN

Kawasan Bandara Rencana Jembatan Serangan - Tanjung Benoa

T DESA WERD DI BH UWAN A

P

Pusat Parkir

D ESA BAHA

Bandar Udara Ngurah Rai KABUPATEN

GIANYAR

D ES A M EN GWI

KABUPATEN

TABANAN

D ESA GU LING AN

D ESA PEN ARU NGAN

T

T

D ESA M EN GWIT ANI

KEL UR AH AN KAPAL

KELUR AH AN LUK LU K D ES A KEKERAN

KE LU R AH AN ABIAN BASE

KEL UR AH AN S AD ING

KEC AM ATAN MENGWI

KEL U RA HA N SEMPIDI

D ESA BU DUK

DESA DALUNG

D ES A TU M BAK BAYU H

DESA MU NGG U

D ES A C EM AGI

D ES A PERE RENAN

K EL URAHAN K EROBOKAN KAJA DESA CA NGGU

DES A TIBUBE NENG

KECAMATAN KUTA UTARA KELURAHAN K EROBOKAN

KELURAHAN KEROB OKAN KELOD

P

INDEKS PETA :

L A U

T

B

A L I

AT B AL

I

P . M E NJANG AN

SINGARAJA

SEL

P

C e l u ka n Bawa ng

G il i m anu k

KABUPATEN

BULE LENG D . Bu yan D . B atur

KA B UPA T E N

D . Ta mb li ng an D . Be r a tan

KABUPATEN

BA NGL I

JE M B R A N A

KARANG ASEM

K AB UP AT EN G IA N Y A R

TABANAN

BANGLI

AM LAPURA

S E LA T

KABUPATEN

K ABUPATE N

L O M B O K

A M ED

NEGARA

S A M

KA B UPA T E N KL UNG KU NG

T ABANAN

U

K AB UP AT EN BADUNG

D E

R

Pad an g b ai

SE MARAPURA

GIANYAR

A I

N D O N E S I

DENPASAR

KO TA DEN PASAR

A

WILAYAH PERENCANAAN KABUPATEN BADUNG

L SE

AT

DU BA

NG

P. L E MBONG AN

P. CE NI NGA N P . SE RA NG AN Ai r p o r t N g urah Rai

N USA

PE N ID A

B e n oa

UTARA

T T SKALA

1 : 200.000

0

1

3

0

2000

6000

5 CM 10.000 KM

NO. GAMBAR :

6.9 SUMBER N A M A

TANDA TANGAN

DIGAMBAR DIRENCANAKAN

VI - 98


III - 4


3.3

KETENTUAN BANGUNAN SETEMPAT

3.3.1 Koefisien Dasar Bangunan dan Koefisien Lantai Bangunan -

Secara umu Koefisien Dasar Bangunan (KDB) yang diberlakukan adalah kepadatan bangunan sedang atau berkisar pada 35% dari luas persil, terkait dengan kebijakan dan upaya pengendalian dan pelestarian lingkungan (ekologis).

-

Pada sisi lain Koefisien Lantai Bangunan (KLB), dengan referensi beberapa bangunan umum yang ada, mencapai lebih dari 5 lantai (hotel-hotel di kawasan pantai, dll), atau sekitar di 15 M¹ di atas muka tanah tertinggi.

3.3.2 Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat -

Penampilan arsitektur bangunan umum/publik diwajibkan memiliki unsur-unsur lokal, baik dalam bentuk keseluruhan maupun elemen-elemen ornamentalnya.

-

Pada setiap pembangunan bangunan umum diwajibkan alokasi lahan untuk menempatkan Bangunan Fungsi Khusus/Religi Khas Bali, di samping bangunan religi/ibadah yang lain (musholla). Posisi lahan tersebut disudut Timur Laut (seluas ± 25x25 M²) dan di sudut Barat Laut (seluas ± 3x3 M²).

3.4

DED YANG ADA

3.4.1. Gambar Rencana Tapak (Site Plan ) Yang Ada Lihat lampiran DATA RENCANA TAPAK / SITEPLAN 3.4.2. Gambar Tampak Keseluruhan Yang Ada Lihat lampiran DATA RENCANA TAMPAK BANGUNAN KESELUTUHAN TAPAK


III - 5


3.5

KONDISI BANGUNAN EKSISTING (2006)

3.5.1 Posisi Lokasi Tapak Gambar Posisi Lokasi Tapak Dan Jalan Menuju Lokasi

3.5.2 Posisi Unit Terbangun (2006) Lihat lampiran DATA PENGUKURAN DAN TOPOGRAFI TAPAK / SITE 3.5.3 Kondisi Bangunan Terbangun (Bangunan B, C, dan D)

JALAN MASUK


III - 6


JALAN MASUK

BLOK B

BLOK C

BLOK D


III - 7


3.6

Sistem Utilitas Sistem Utilitas yang dikembangkan di Terminal Penumpang Tipe A Badung

(lokasi desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi) terdiri dari : 3.6.1. Sistem Air Bersih Penyediaan air bersih dilakukan dengan mengambil fasilitas dari Perusahaan Daerah Air Minum dan Sumur Bor Dalam, sehingga tidak dikhawatirkan kebutuhan air bersih untuk fasilitas Terminal. Sistem pendistribusiannya adalah sebagai berikut :

PDAM

GROUND TANK

POMPA

TOWER TANK

FASILITAS PELAYANAN TERMINAL

SUMUR BOR

3.6.2. Sistem Listrik Sumber tenaga listrik dipasok dari PLN, sebagai cadangan disediakan Generator Set. Skema pengadaan jaringan lisrik di Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten Badung adalah sebagai berikut : PANEL PEMBAGI

PLN

GARDU INDUK

PANEL INDUK

PANEL PEMBAGI


PANEL PEMBAGI

Generator Set Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

III - 8


3.6.3. Sistem Tata Udara dan Pencahayaan a. Sistem Tata Udara/Penghawaan disetiap ruangan, diupayakan semaksimal mungkin

untuk

menggunakan

sistem

tata

udara/penghawaan

alami,

disesuaikan dengan kebutuhan luas ruangan. Namun demikian, pada ruang tertentu/terpilih, akan diberikan fasilitas AC. b. Sistem Pencahayaan juga akan diupayakan semaksimal mungkin dengan sistem pencahayaan alami, akan tetapi pada ruang-ruang yang tidak memungkinkan dengan sistem pencahayaan alami, menggunakan energi listrik.

3.6.4. Sistem Pengolahan Limbah Limbah yang dihasilkan pada Terminal dikelompokan menjadi 2, yaitu : 1) Limbah Cair Pengelolaan limbah cair dialirkan dari masing-masing fasilitas terminal melalui saluran terbuka dan saluran tertutup ke sistem pengelolaan limbah cair (STP). Skema pengelolaan limbah cair adalah sebagai berikut :


2)

S T P

RIOL KOTA

Limbah Padat Untuk penanganan limbah padat (sampah) yaitu dengan menyediakan penampungan/bak sampah pada masing-masing fasilitas terminal kemudian diangkut ke tempat penampungan sampah sementara yang dipilah menjadi : a) Sampah organik b) Sampah an – organik Dari penampungan sementara kemudian diangkut ke tempat pembuangan akhir (TPA).


III - 9


3.6.5. Sistem Telekomunikasi Sistem telekomunikasi yang digunakan antara lain : (1)

Sistem PBAX

TELEPON (2)


PBAX

Telekomunikasi Eksternal Telekomunikasi yang digunakan untuk eksternal juga menggunakan radio komunikasi (ORARI) Pemancar Radio Gelombang Pada Terminal

Pemancar Radio Gelombang di Luar Terminal / Pada Satuan Lain

3.6.6. Sistem Penanganan Kebakaran a) Sistem Penanganan Bahaya Kebakaran Pada sistem penanggulangan bahaya kebakaran dilakukan dengan cara : (1)

Pembuatan tangga-tangga darurat (emergency)

(2)

Pemasangan smoke detector

(3)

Penempatan hidrant di dalam bangunan dan di luar bangunan

3.6.7. Sistem Tata Suara Sistem tata suara yang digunakan antara lain : (1)

Sistem pengeras suara; dipasang di ruang-ruang tunggu, parkir, dan ruang rapat.

(2)

Untuk ruang auditorium tata suaranya dirancang secara khusus seperti adanya peredam suara, ruang kedap suara dan sebagainya.

3.6.8. Sistem Sirkulasi


III - 10


Sistem sirkulasi untuk Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten Badung ini, dibedakan/ dikelompokan sebagai berikut : (1)

Sirkulasi Kendaraan

(2)

Sirkulasi Manusia

Sirkulasi tersebut juga dibedakan lagi antara sirkulasi penumpang, penjemput dan petugas terminal. Adapun fasilitas sirkulasi yang disediakan yaitu : (a) Jalan (b) Selasar (c) Tangga (d) Ramp (e) Lift


III - 11


BAB - IV KAJIAN DAN ANALISIS 4.1. TEKNIK DAN METODA KAJIAN & ANALISIS 4.1.1.

Aspek Perencanaan Tapak (Site Planning) Kajian dan analisis aspek perencanaan tapak (site planning) dilakukan dengan : a. Memperhitungkan kondisi dan potensi tapak, b. Pola pergerakan kendaraan, c. Pola pergerakan penumpang/orang, d. Pengendalian sirkulasi, e. Kearifan-kearifan lokal, f. Fungsi-fungsi utama/pokok, penunjang, dan pelengkap.

4.1.2. Aspek Arsitektur Kajian dan analisis aspek arsitektur dilakukan dengan : a. Mendasarkan pada fungsi terminal sebagai bangunan publik dengan mobilitas dan intensitas kendaraan umum dan penumpang beserta barang yang “tinggi”. b. Memperhatikan pola gerak kendaraan umum (dalam terminal) dan bentuk persil lahan terminal “yang tersedia”. c. Memperhatikan ketentuan bangunan setempat (lokal) : KLB, KDB, SB dan tampilan bangunan berbasis kearifan lokal. d. Memperhatikan rencana tapak (site plan) yang ada, unit–unit gedung yang sudah terbangun, dan standar minimal ruang–ruang pelayanan untuk kendaraan, penumpang maupun barang. e. Memperhitungkan potensi dan masalah yang ada terkait dengan lokasi lahan tapak terminal.


IV -

1


Sehubungan hal tersebut, metoda yang perlu digunakan berupa pendekatan melalui

harmonisasi & sinkronisasi faktual terhadap kondisi

yang ada

( existing condition ) tahun 2007. 4.1.3. Aspek Perancangan Struktur & Konstruksi a. Untuk bangunan B, C dan D dilakukan dengan observasi dan penilaian – penilaian visual maupun (bila perlu) tes lapangan, terhadap struktur & konstruksi bangunan (beton bertulang) yang telah terbangun. Observasi tersebut dikategorikan dalam jenis struktur yang (a) terlindung dan terlihat, (b) tidak terlindung tetapi terlihat, (c) tidak terlindung tidak terlihat. Teknik dan metoda ini digunakan untuk mengetahui keadaan struktur pada saat observasi (masih dalam kondisi baik : tidak memerlukan perlakuan, atau terdapat indikasi kerusakan struktur sehingga memerlukan perlakuan khusus). b. Untuk

Unit

bangunan

lainnya,

dilakukan

dengan

memperhatikan

dan

memperhitungkan : 1) Persyaratan – persyaratan struktur & pertanggungjawabannnya, 2) Peraturan – peraturan yang mengikat dalam perencanaan dan pembebanan, 3) Cara analisis, 4) Modulus elastisitas, 5) Panjang bentang, 6) Beban mati, 7) Pengaturan beban hidup, 8) Beban gempa, dan 9) Ketentuan – ketentuan laik pakai. 4.1.4. Aspek Perancangan Mekanikal & Elektrikal serta Tata Lingkungan a. Kajian dan analisis aspek mekanikal dilakukan dengan memperhatikan : 1) Luas area pelayanan, baik secara horizontal maupun vertikal. 2) Sistem dan perlengakapan yang paling optimal untuk pelayanan seluruh area, setidaknya memenuhi standar minimal. 3) Keadaan lokasi tapak (existing condition), terutama kondisi fisik dasarnya (topografi – air tanah – bentuk lahan – jenis / sifat tanah). Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

IV -

2


b. Kajian dan analisis aspek elektrikal dilakukan dengan memperhatikan : 1) Luas area pelayanan, baik secara horizontal maupun vertikal. 2) Sistem dan perlengakapan yang paling optimal untuk pelayanan seluruh area, setidaknya memenuhi standar minimal. 3) Keadaan lokasi tapak ( existing condition ), terutama kondisi fisik dasarnya ( topografi – air tanah – bentuk lahan – jenis / sifat tanah ). 4) Faktor pengamanan dan keamanan publik dalam bangunan dan kawasan terhadap berbagai bahaya ( kebakaran, tergenang, dll ). c. Kajian dan analisis aspek Tata Lingkungan dilakukan dengan memperhatikan : 1) Posisi tapak dalam konstelasi kawasan yang lebih luas. 2) Kondisi dan potensi fisik dasar lokasi tapak. 3) Optimasi pemanfaatan kondisi dan potensi lokasi tapak (alami – buatan). 4) Ketentuan-ketentuan,

pedoman-pedoman

yang

terkait

dengan

tata

lingkungan lokal.

4.2. KAJIAN & ANALISIS TRANSPORTASI DALAM TERMINAL 4.2.1

Rekayasa Lalu Lintas Di Terminal Tipe A Kabupaten Badung a. Pengertian Terminal Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan atau barang serta mengatur kedatangan dan keberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi. Terminal sangat menunjang bagi kehidupan perekonomian, sosial budaya dan politik, diperlukan karena secara fisik dapat melayani pergerakan atau perpindahan manusia, barang dan jasa baik dalam kota maupun antar kota. Yang dimaksud dengan terminal di sini adalah terminal angkutan manusia tanpa atau dengan bagasi yang menggunakan jasa angkutan umum jalan sebagai moda perangkutan. Seperti tertuang dalam pasal 9 UU RI nomor 14 tahun 1992,


IV -

3


tentang lalu lintas dan angkutan jalan yang isinya disebutkan bahwa ”untuk menunjang kelancaran mobilitas orang maupun arus barang dan untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib, di tempat-tempat tertentu dapat dibangun dan diselenggarakan terminal.” Pasal 9 UU RI nomor 14 tahun 1992, menjelaskan bahwa pada hakekatnya terminal merupakan simpul dalam sistem jaringan transportasi, jalan yang berfungsi pokok sebagai pelayanan umum antara lain berupa tempat untuk naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang, untuk pengendalian lalu lintas dan angkutan kendaraan umum, serta bebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Berdasarkan Petunjuk Teknis Lalu Lintas Angkutan Jalan (Juknis LLAJ) 1995, terminal transportasi merupakan: 1) Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan umum. 2) Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas. 3) Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sitem transportasi untuk melancarkan arus penumpang dan barang. 4) Unsur tata ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan kota. b. Klasifikasi dan Fungsi Terminal Terminal dapat dibedakan berdasarkan moda yang dilayani yaitu terminal moda angkutan darat, moda angkutan air dan moda angkutan udara. Yang termasuk moda angkutan air adalah pelabuhan sungai dan pelabuhan samudera, sedangkan yang termasuk pelabuhan udara adalah terminal pesawat udara. Adapun yang termasuk moda angkutan darat terdiri dari stasiun kereta api dan terminal transportasi jalan. 1) Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993, terminal dibedakan menurut jenis angkutannya, menjadi :


IV -

4


a). Terminal Penumpang, merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum. b). Terminal barang, merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi. 2) Menurut Surat Edaran Direktur Jendral Perhubungan dan Transportasi (Dirjen Hubdat) No. A.259.AJ.101/1/7 Terminal Penumpang dibedakan lagi berdasarkan peran dan fungsinya, yaitu sebagai berikut: a). Berdasarkan perannya, adalah : (1).

Terminal primer adalah terminal untuk pelayanan arus penumpang yang terjangkau regional.

(2). Terminal

sekunder

adalah

terminal

untuk

pelayanan

arus

penumpang yang bersifat lokal dan atau melengkapi kegiatan terminal primer. b). Berdasarkan fungsinya adalah : (1).

Terminal Utama adalah : (a). Berfungsi sebagai alat pengatur angkutan yang bersifat melayani arus angkutan penumpang jarak jauh dengan volume tinggi. (b). Melayani kendaraan lebih besar atay sama dengan 40 penumpang/kendaraan. (c). Melayani 50 kendaraan/jam.

(2). Terminal Madya adalah : (a). Bersifat alat penyalur angkutan yang bersifat melayani arus penumpang untuk jarak sedang. (b). Melayani kendaraan lebih besar atau sama dengan 20 penumpang/kendaraan. (c). Melayani 25 sampai dengan 50 kendaraan/jam. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

IV -

5


(3). Terminal Cabang adalah : (a). Berfungsi sebagai penyalur angkutan yang bersifat melayani angkutan barang dan penumpang jarak pendek. (b). Melayani kendaraan lebih besar atau sama dengan 10 penumpang/kendaraan. 3) Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 pasal 41, tipe Terminal Penumpang dikelompokkan menjadi 3 yaitu sebagai berikut: a). Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi dan angkutan lintas batas negara, angkutan kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. b). Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. c). Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan. 4) Berdasarkan juknis LLAJ 1995, fungsi terminal angkutan jalan dapat ditinjau dari 3 unsur: a). Fungsi terminal bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu kendaraan ke kendaraan lain, tempat fasilitas informasi dan fasilitas parkir kendaraan pribadi. b). Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu lintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan, sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendalian kendaraan umum. c). Fungsi terminal bagi operator/pengusaha adalah untuk pengaturan operasi bis, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bis juga sebagai fasilitas pangkalan. c.

Sirkulasi Lalu Lintas Jalan masuk dan keluar kendaraan di Teminal harus lancar dan dapat bergerak dengan mudah. Jalan masuk dan keluar calon penumpang kendaraan umum harus terpisah dengan jalan keluar masuk kendaraan pribadi.


IV -

6


Kendaraan di dalam terminal harus dapat bergerak tanpa halangan yang tidak perlu. Sistem sirkulasi kendaraan di dalam terminal ditentukan berdasarkan: 1) Jumlah arah perjalanan 2) Frekwensi perjalanan 3) Waktu yang diperlukan untuk urun atau naik penumpang Sistem sirkulasi ini juga harus ditata dengan memisahkan bus dalam kota dengan jalur bus antar kota. Sistem parkir kendaraan di dalam terminal harus ditata sedemikian rupa sehingga rasa aman, lancar dan tertib mudah dicapai. d. Waktu Pelayanan Pada dasarnya waktu yang diperlukan kendaraan di dalam terminal makin kecil semakin baik, karena dengan demikian berarti sarana transportasi tersebut sedang bergerak dan melaksanakan fungsinya. Pada proses pelayanan ini diperlukan waktu yang cepat dan tepat, yang dimaksud waktu pelayanan adalah interval waktu antara dimulainya pelayanan saat bis berada di bagian paling depan lajur antrian. Tingkat pelayanan adalah jumlah kendaraan yang dilayani per satuan waktu (µ) atau biasa disebut dengan tingkat keberangkatan dan waktu pelayanan rata-rata adalah 1/µ. e. Kapasitas Terminal Kapasitas terminal dapat ditunjukan melalui karakteristik komponennya, walaupun stasiun bis berbeda dengan bandara, namun banyak komponennya sama, dalam hal ini tingkat dan pelayanan dan kapasitasnya. Jadi penampilan melalui berbagai komponen ini tidak saja akan bersifat lebih padat, tetapi juga memungkinkan kita menggunakan hasil dari satu jenis terminal untuk menganalisis terminal lainnya. Selain waktu pelayanan, karakteristik yang menonjol pada terminal adalah

Headway, yaitu saat tibanya bagian depan satu kendaraan ke tibanya bagian depan satuan kendaraan berikutnya dalam satuan waktu (Morlok). Kapasitas terminal juga sangat tergantung kepada luas areal dan jumlah lajurlajur pelayanannya. Lajur-lajur tersebut terdiri dari: Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

IV -

7


1) Lajur kedatangan di mana diperlukan tempat untuk menurunkan penumpang dan bagasi. 2) Lajur tempat parkir kendaraan untuk istirahat dalam hal ini bisa dilakukan perawatan, membersihkan kabin dan persiapan. 3) Lajur tunggu, yaitu tempat kendaraan menunggu atau antri sebelum memasuki lajur pelayanan. 4) Lajur pelayanan, yaitu tempat kendaraan menaikan penumpang dan bagasi. 5) Lajur pemberangkatan, yaitu tempat kendaraan siap diberangkatkan setelah terlebih dahulu dilakukan pengecekan administratif baik fisik maupun dokumen terhadap kendaraan dan penumpang oleh petugas, biasanya posisinya paling depan. Kapasitas terminal adalah besarnya volume atau tingkat kedatangan rata-rata kendaraan per satuan waktu semua lajur bis di dalam terminal. Adapun harga kapasitas diperoleh dengan cara menjumlahkan volume/tingkat kedatangan (λ) semua lajur bis kota yang ada di terminal. Konsep dasar bagi penentuan kapasitas terminal, di mana kapasitas merupakan ukuran dari volume kendaraan yang melalui terminal adalah terdiri dari dua, yaitu : (EDWARD K. MORLOK, 1985) a). Konsep pertama, agar kemungkinan arus lalu lintas maksimum yang melalui terminal dapat terjadi, selalu harus terdapat suatu kesatuan lalu lintas yang menunggu untuk memasuki tempat pelayanan sesegera mungkin sesudah tempat pelayanan tersedia dan siap melayani. b). Konsep kedua dari kapasitas, yaitu volume maksimum yang masih dapat ditampung dengan waktu menunggu atau kelambatan yang masih dapat diterima. Pada kondisi konsep pertama yang jarang dicapai untuk periode yang panjang sebagian disebabkan karena arus lalu lintas mempunyai puncak (periode puncak). Selain itu, secara praktis tertahannya jumlah arus lalu lintas yang besar tadi akan mengakibatkan berbagai keterlambatan yang mengganggu lalu


IV -

8


lintas, yaitu keterlambatan yang secara ekonomi dan sosial tidak dapat diterima. Pada kondisi konsep kedua, setiap pengukuran praktis terhadap kapasitas ini harus menyadari bahwa ada beberapa batasan terhadap kelambatan yang masih dapat diterima. Pertama misalkan ada sebuah alat proses kegiatan dengan waktu

pelayanan yang konstan. Kedua selain itu, misalkan satuan-

satuan lalu lintas tiba dengan headway yang tetap, oleh karena itu selama

headway masih masih tetap besar dari waktu pelayanan, seluruh satuan lalu lintas akan dapat dilayani. Tetapi apabila headway lebih kecil dari waktu pelayanan maka akan terjadi suatu antrian. Apabila volume terus bertambah secara tak terbatas pada tingkat ini, antrian juga akan terus bertambah secara tak terbatas, yang mengakibatkan waktu total mendekati tak terhingga, waktu total adalah jumlah dari waktu akibat keterlambatan di mana kendaran harus menunggu waktu untuk pelayanan. Sistem dapat berjalan normal kembali apabila sudah melewati suatu periode puncak dimana volume ini akan berkurang dan headway bertambah. Waktu tunggu ratya-rata dan waktu pelayanan rata-rata apabila digambarkan relatif terhadap volume, dimana volume merupakan kebalikan dari headway, maka akan terlihat seperti kurva 3 pada gambar grafik di bawah ini.

Pola Kedatangan untuk Headway Waktu


IV -

9


Gambar 1.1

Kurva 1

Kurva waktu vs volume di terminal dengan waktu pelayanan konstan dan pola kedatangan untuk headway yang berbedabeda (MORLOK,1985)

: Apabila lalu lintas semakin memuncak atau padat pada bagian yang pendek

dari

keseluruhan

periode

dimana

volume

diukur,

keterlambatan akan semakin meningkat yang pada akhirnya akan memperkecil kapasitas maksimum suatu terminal.

Headway relatif tinggi dari headway pada kejadian kurva 2 Kurva 2

: Apabila

volume

bertambah

maka

headway rata-rata akan

berkurang, dan kemungkinan terjadinya keterlambatan akan bertambah pula sesuai dengan pertambahan volume.

Headway ≤ waktu pelayanan konstan. Kurva 3

: Apabila waktu tunggu rata-rata dan waktu pelayanan rata-rata digambarkan relatif terhadap volume, dimana volume merupakan kebalikan dari headway. (Headway ≥ waktu pelayanan konstan)

Waktu pelayanan pada sebagian besar di terminal tidaklah konstan. Waktu pelayanan

yang

konstan

pada

pembahasan

di

atas

hanyalah

untuk

mempermudah pengertian atas operasinya . Apabila waktu pelayanan berbedabeda, maka bentuk umum pada kurva waktu waktu di dalam sistem vs volume seperti yang diilustrasikan pada kurva 1 dan kurva 2 di atas akan tetap sama. Kurva mulai pada volume kosong pada waktu pelayanan rata-rata dan semakin meningkat apabila volume bertambah besar, biasanya secara perlahan-lahan pada awalnya, kemudian pada saat volume mendekati nilai maksimumnya (sebagai kebalikan dari waktu pelayanan rata-rata) maka kelambatan akan meningkat dengan cepat. Begitu pula, apabila headway kedatangan lebih bervariabel, maka keterlambatan akan semakin meningkat.


IV -

10


Pada kasus dimana headway kedatangan dan waktu pelayanan berubah-ubah, kapasitas biasanya didefinisikan sebagai volume yang mempunyai waktu terbesar yang dapat diterima. Biasanya ini didasarkan pada waktu rata-rata di dalam sistem, tetapi kadang-kadang juga dapat didasarkan pada distribusi waktu. Walaupun demikian, pada seluruh kasus, hal di atas harus tetap didasarkan pada oppertimbangan-pertimbangan lain, seperti kriteria ekonomi, biaya akibat terjadinya kelambatan dan biaya untuk menambah fasilitas pelayanan lainnya. Dengan menganalisa kejadian-kejadian tersebut di atas maka kita bisa menarik manfaat bahwa kapasitas suatu terminal akan sangat dipengaruhi oleh distribusi headway di mana suatu distribusi headway akan menemukan keterlambatan yang akan terjadi. Dengan menentukan keterlambatan ratarata maksimum yang akan diterima, kurva-kurva seperti kurva 1 dan 2 pada gambar di atas dapat digunakan untuk menentukan kapasitas atau volume maksimum yang dapat ditampung. Walaupun pada beberapa situasi, waktu pelayanan tidaklah harus konstan tergantung dari panjang antrian yang terjadi. f. Teori Antrian Kapasitas terminal sangat tergantung pada jumlah lajur-lajur pelayanannya. Dalam keberadaannya lajur-lajur tersebut akan memaksa mengarahkan satuan lalu lintas dalam kondisi sistem antrian tertentu di mana prestasinya ditentukan pada beberapa karakteristik yang spesifik. Ada empat karakteristik ntrian yang harus ditentukan untuk meramalkan prestasi antrian secara analitis (MORLOK): 1) Distribusi headway (1/λ) 2) Distribusi waktu pelayanan (1/µ) 3) Jumlah saluran pelayanan atau lajur 4) Disiplin antrian, ialah yang menentukan urutan dimana satuan lalu lintas yang tiba akan dilayani.


IV -

11


Disiplin atau sistem antrian ini terbagi dalam beberapa cara, yaitu sebagai berikut: (TAHA,1996) a). FIFO (First in First out), pertama datang akan pertama pula keluar, dalam sistem transport disiplin antrian ini biasanya dilakukan, tetapi dalam sistem lain urutan ini mungkin terbalik. b). LIFO (Last in Firs Out), terakhir masuk akan pertama keluar seperti surat-surat yang ditumpuk dipilih tanpa dibalik dan dimulai dari yang paling atas. c). SIRO (Service in Random Order), artinya panggilan didasarkan pada peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu datang, contohnya undian arisan. d). Priority Service (PS), artinya prioritas pelayanan diberikan pada mereka yang nmempunyai prioritas yang lebih tinggi dibandingkan kepada mereka yang mempuinyai prioritas yang lebih rendah, meskipun yang terakhir ini lebih dulu tiba di dalam garis tunggu. g. Struktur-struktur Antrian Terdapat 3 model struktur rangkaian dasar yang umum terjadi dalam seluruh sistem antrian, yaitu sebagai berikut: 1) Model Pelayanan Tunggal Kofigurasi model ini hanya ada satu lajur lintasan kendaraan yang dilayani oleh satu lajur pelayanan.

Kedatangan

Pelayanan

Gambar. 4.2 Model pelayanan tunggal 2) Model Pelayanan Banyak Saluran (Multy Channel) Konfigurasi ini model ini terdiri dari beberapa lajur lintasan yang masingmasing dilayani oleh satu lajur pelayanan dan letaknya paralel.


IV -

12


Kedatangan

Pelayanan

Kedatangan

Pelayanan

Kedatangan

Pelayanan

Kedatangan

Pelayanan

Gambar. 4.3 Model pelayanan banyak saluran 3) Model Pelayanan Tandem Terdiri dari satu atau lebih lajur lintasan paralel yang masing-masing lajur dilayani oleh dua gardu kembar yang letaknya berurutan (Seri), dengan jarak yang cukup untuk sekaligus melayani kendaraan besar.

Kedatangan

Pelayanan

Pelayanan

Kedatangan

Pelayanan

Pelayanan

Kedatangan

Pelayanan

Pelayanan

Gambar. 4.4 Model pelayanan tamdem


IV -

13


Model yang direncanakan untuk diterapkan di Terminal Mengwi Kabupaten Badung adalah model pelayanan banyak saluran, sehingga dalam melakukan perhitungan

perhitungan

komponen-komponen

antrian

di

terminal

ini

menggunakan model pelayanan banyak saluran. h. Parameter-parameter antrian Untuk menentukan sistem antrian yang dipakai, di Terminal Mengwi Kabupaten Badung direncanakan akan menggunakan sistem antrian FIFO (First In First

Out). Adapun prameter-parameter antrian yang dipergunakan dalam menganalisis antrian di terminal ini adalah sebagai berikut: 1) Tingkat kedatangan rata-rata atau volume yaitu satuan lalu lintas tiba yang direncanakan, per satuan waktu (λ). 2) Tingkat keberangkatan rata-rata satuan lalu lintas yang direncanakan dilayani per satuan waktu (µ). 3) Headway kedatangan rata-rata yang ditetapkan, yaitu saat tibanya bagian depan satuan lalu lintas ke tibanya bagian depan satuan lalu lintas berikutnya dalam satuan waktu (h). 4) Waktu pelayanan rata-rata (s) yang ditetapkan dalam perencanaan, waktu pelayanan adalah waktu yang diperlukan kendaraan bis di terminal untuk melayani naik turun penumpang. Waktu pelayanan secara teori sama dengan 1/µ atau merupakan kebalikan dari tingkat keberangkatan. 5) Waktu menunggu rata-rata (w) yang ditetapkan dalam perencanaan, waktu menunggu adalah waktu yang diperlukan kendaraan bis di terminal selama dalam antrian sampai mendapat giliran dilayani. 6) Waktu rata-rata yang digunakan dalam sistem (d), merupakan total waktu yang diperlukan kendaraan bis di terminal dari mulai kedatangan sampai keberangkatan atau waktu pelayanan ditambah waktu menunggu (s + w). 7) Panjang antrian rata-rata dalam satuan lalu lintas (q), yaitu jumlah unit kendaraan bis yang ada di terminal sebelum mendapat giliran untuk dilayani. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

IV -

14


8) Jumlah rata-rata satuan lalu lintas dalam sistem dalam satuan lalu lintas (n), jumlah semua unit kendaraan bis yang ada di terminal termasuk yang dilayani. 9) Intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian (p). 10) Kapasitas terminal, adalah besarnya volume atau tingkat kedatangan ratarata bis per satuan waktu semua lajur di dalam terminal. Hubungan-hubungan parameter tersebut di atas dapat digambarkan dalam

Tabel. 4.1 berikut ini. Tabel 4.1 Dekripsi Hubungan Parameter Antrian No

1

2

3

4

5

6

7

Hubungan Parameter Antrian

Deskripsi

1 λ = ----h 1 µ = ---s

Tingkat kedatangan rata-rata jumlah kendaraan per satuan waktu

1 d = ----------µ-λ λ d-1 w = --------- = --------µ(µ- λ ) µ λ² q = -----------µ(µ- λ ) λ p n = ------- = -----µ-λ 1−p λ p = ----- < 1 µ

Waktu rata-rata yang digunakan dalam sistem

Tingkat keberangkatan rata-rata jumlah kendaraan per satuan waktu

Waktu menunggu rata-rata di dalam antrian Panjang antrian rata-rata di dalam sistem Jumlah rata-rata semua kendaraan di dalam sistem Intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian

4.2.2 Analisa Parkir Antrian Terminal Dari hasil pengukuran di beberapa terminal yang dilakukan, didapat ukuran areal antrian di lajur pemberangkatan dan ruang tunggu yang digunakan untuk parkir di terminal adalah sebagai berikut :


IV -

15


a. Konfigurasi Parkir Konfigurasi parkir bis selama dalam antrian adalah dibuat dengan tujuan memberikan kebebasan samping kiri, kanan, depan dan belakang, sehingga dapat memberikan: 1) Kebebasan koridor yang aman bagi pejalan kaki atau penumpang yang akan mempergunakan layanan angkutan bis menurut SK SNI S-03-1990-F Standar Spesifikasi Trotoar, Departemen Pekerjaan Umum. 2) Kebebasan berjalan untuk mendahului 3) Kebebasan berpapasan tanpa harus bersinggungan 4) Kebebasan sirkulasi udara akibat gas buang kendaraan. Konfigurasi parkir bis tersebut adalah seperti terlihat pada Gambar gambar di bawah ini:

0,50

K o r i d o r

12,00

0,50

0,75

2,50

0,75

1,50

4,00

Gambar. 4.5 Konfigurasi parkir antrian bis Dari ukuran areal terminal dan konfigurasi parkir di atas maka dapat diketahui jumlah bis yang parkir di areal antrian Terminal Mengwi Kabupaten Badung sebagai berikut: a). Untuk Bus AKAP Kapasitas

parkir

antrian

untuk

jalur

pemberangkatan

Bus

AKAP

direncanakan dapat menampung sebanyak 40 bis.


IV -

16


b). Untuk Bus AKDP Kapasitas

parkir

antrian

untuk

jalur

pemberangkatan

Bus

AKDP

direncanakan dapat menampung sebanyak 40 bis. c). Untuk Bus Pariwisata Kapasitas parkir antrian untuk jalur pemberangkatan Bus Pariwisata direncanakan dapat menampung sebanyak 19 (sembilan belas) bis. b. Kapasitas Parkir Antrian Terminal 1) Kapasitas Parkir Bis AKAP Untuk menghitung kapasitas parkir antrian BIS AKAP Terminal Tipe A Kabupaten Badung diprediksi kedatangan, keberangkatan, dan bis yang tinggal di dalam terminal berdasarkan Trayek AKAP dari - dan ke Provinsi Bali yang berakhir dan berawal dari Terminal Tipe A Kabupaten Badung ini. Prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel. 4.2 di bawah ini: Tabel 4.2 Prediksi Kedatangan, Keberangkatan dan Bis yang tinggal (untuk AKAP) di Terminal Tipe A Kabupaten Badung Jam

Bis

Kapasitas

Datang

Berangkat

Yang tinggal

- 6:00

20

-

20

39

6:00 - 7:00

20

17

23

39

7:00 - 8:00

12

18

17

39

8:00 - 9:00

11

17

11

39

9:00 - 10:00

18

17

12

39

10:00 - 11:00

17

21

8

39

11:00 - 12:00

25

20

13

39

12:00 - 13:00

18

21

10

39

13:00 - 14:00

18

17

11

39

14:00 - 15:00

18

19

10

39

15:00 - 16:00

17

18

9

39

16:00 - 17:00

23

24

8

39

17:00 - 18:00

23

17

14

39

Jumlah

240

226

146


IV -

17


Dari Tabel 4.2 di atas terlihat bahwa berdasarkan kapasitas parkir Terminal Tipe A Kabupaten Badung yang direncanakan, maka kapasitas parkir Terminal Mengwi Kabupaten Badung dapat menampung jumlah bis yang prediksi tinggal di terminal. 2) Kapasitas Parkir Bis AKDP Untuk menghitung kapasitas parkir antrian Bis AKDP Terminal Tipe A i Kabupaten Badung juga diprediksi kedatangan, keberangkatan, dan bis yang tinggal di dalam terminal berdasarkan Trayek AKDP di Provinsi Bali yang berakhir dan berawal dari Terminal Tipe A Kabupaten Badung ini. Prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel. 4.3 di bawah ini :

Tabel 4.3 Prediksi Kedatangan, Keberangkatan, dan Bis yang tinggal (untuk AKDP) di Terminal A Kabupaten Badung Jam

Bis

Kapasitas

Datang

Berangkat

Yang tinggal

- 6:00

30

-

30

30

6:00 - 7:00

30

25

35

30

7:00 - 8:00

27

30

32

30

8:00 - 9:00

35

32

35

30

9:00 - 10:00

35

28

42

30

10:00 - 11:00

27

24

45

30

11:00 - 12:00

30

28

47

30

12:00 - 13:00

27

30

50

30

13:00 - 14:00

25

25

48

30

14:00 - 15:00

27

29

47

30

15:00 - 16:00

27

27

47

30

16:00 - 17:00

25

28

45

30

17:00 - 18:00

22

26

41

30

Jumlah

340

332

544

Dari Tabel 4.3 di atas terlihat bahwa berdasarkan kapasitas parkir Terminal Tipe A Kabupaten Badung yang direncanakan, maka kapasitas parkir Terminal Tipe A Kabupaten Badung tidak dapat menampung jumlah bis yang diprediksi tinggal/parkir di terminal. Oleh karena itu masih Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

IV -

18


diperlukan lahan parkir untuk bis AKDP, disarankan untuk membuat pengembangan lahan parkir untuk keperluan memenuhi kebutuhan parkir tersebut di atas atau bis AKDP diperbolehkan parkir di memanjang di sepanjang batas lahan terminal. 3) Kapasitas Parkir Bis Pariwisata Untuk Bis Pariwisata diprediksi akan terjadi keberangkatan, kedatangan, dan yang tinggal di terminal akan lebih kecil dibandingkan dengan Bis AKAP dan AKDP, sehingga tidak perlu dilakukan perhitungan, karena sudah mencukupi dalam menampung jumlah bis pariwisata.

4.2.3 Perhitungan Rekayasa Kapasitas Terminal Perhitungan ini untuk menganalisis berapa besar kapasitas terminal Mengwi Kabupaten Badung dapat menampung volume yang melalui terminal tersebut. Untuk menentukan besarnya kapasitas terminal ini harus dihitung terlebih dahulu kapasitas lajur yang ada. Yang dimaksud dengan kapasitas lajur adalah besarnya volume kedatangan kendaraan per satuan waktu yang diperkirakan dapat melewati lajur berdasarkan daya tampung lajur tersebut dan waktu layanan yang diterima. Sedangkan yang dimaksud kapasitas terminal adalah besar volume kedatangan rata-rata kendaraan persatuan waktu semua lajur yang melewati terminal tersebut. Untuk menghitung kapasitas maksimum yang mungkin terjadi, maka perlu diasumsi untuk perhitungan. Asumsi tersebut adalah sebagai berikut:

perhitungan

kapasitas lajur dan parameter antrian berdasarkan jumlah kendaraan maksimum pada lajur dengan kondisi ideal (nmax) yaitu sebanyak 4 bis dan waktu pelayanan yang ditetapkan (s)rencana = 10 menit Ditetapkannya waktu pelayanan 10 menit/bis adalah berdasarkan pendekatan untuk semua lajur adalah suatu asumsi yang diambil untuk memperoleh gambaran kapasitas lajur yang terjadi. λ s

rencana rencana

= 4,83 bis/jam = 10 menit/bis


IV -

19


1 1 µ = ---- = -------- = 0,1 bis/menit = 6 bis/jam s 10,00 Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem ( n ) adalah : λ

4,83

n = -------- = ------------- = 4,69 bis µ-λ 6 – 4,83 Panjang antrian rata-rata ( q ) adalah : λ2 4,83 2 q = ---------- = ------------------ = 3,39 bis µ(µ - λ ) 6(6 – 4,83) Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem antrian ( w ) adalah: λ 4,83 w = ------------ = ------------------ = 33,91 menit/bis µ(µ - λ ) 6(6 – 4,83) Waktu rata-rata di dalam sistem ( d ) adalah : 1 1 d = --------- = ------------- = 0,195 jam/ bis = 51,28 menit/bis (µ - λ ) 6 - 4,83 Keterangan : µ = Keberangkatan λ = Kedatangan s = Waktu layan n = Jumlah kendaraan q = Panjang antrian d = Waktu total w = Waktu tunggu Direncanakan terdapat 15 lajur keberangkatan, maka Kapasitas terminal untuk AKAP adalah 15 x 4,83 = ~ 70 bis/jam. Demikian juga halnya untuk lajur bis AKDP, yaitu terdapat 13 lajur keberangkatan, maka kapasitas terminal untuk AKDP adalah 13 x 4,83 = ~ 65 bis/ jam.


IV -

20


4.2.4 Arahan Terhadap Konsep Perencanaan dan Perancangan Dari kajian dan analisis transportasi dalam terminal, dapat dirumuskan beberapa hal sebagai arahan terhadap Konsep Perencanaan dan Perancangan sebagai berikut : a. Pola pergerakan kendaraan selalu menciptakan alur-alur lengkung, sehingga dapat diperhitungkan sebagai faktor yang mengikat pola tata letak ruangruang/bangunan-bangunan fungsional utama, penunjang, maupun pelengkap. b. Sirkulasi kendaraan dalam terminal, waktu pelayanan, dan kapasitas terminal merupakan faktor yang harus diperhitungkan dalam perletakan ruang-ruang fungsional agar dapat diminimasi terjadinya perpotongan arus sirkulasi (crossing minimize), serta kebutuhan ruang-ruang fasilitas pelayanan.

4.3. KAJIAN TERHADAP ASPEK PERENCANAAN TAPAK (Site Planning) 4.3.1. Korelasi Potensi Tapak dengan Kajian & Analisis Transportasi dalam Terminal Potensi tapak terminal ini berupa bentuk yang mendekati bujur sangkar dengan topografi kemiringan lahan yang relatif datar (khususnya) bila dikaitkan dengan pola pergerakan kendaraan (terutama pada saat berbelok/berputar : manuver), memberi indikasi arahan pada penataaan lingkungan dalam terminal dengan pola radial (dominan). Pola

radial

tersebut

didasarkan

pada

perhitungan

akan

dapat

“memperlancar” arus sirkulasi kendaraan dengan tingkat kemudahan ber”manuver” yang tinggi – optimal. Dalam hal ini penempatan fungsi-fungsi ruang pelayanan utama (pokok) perlu diprioritaskan untuk mewujudkan penataan lingkungan dengan pola radial. Perencanaan tapak yang ada, telah menerapkan pola radial dengan cukup baik, sesuai dengan potensi tapak. 4.3.2. Pola Pergerakan dan Manuver Kendaraan sebagai Faktor Perencanaan Tapak Merujuk pada kenyataan sebagaimana dikemukakan sebelumnya, dapat diartikan bahwa pola pergerakan dan manuver kendaraan dalam terminal


IV -

21


merupakan kegiatan yang bersifat menerus, berkesinambungan, dalam proses pelayanan publik, sebagai hal yang paling utama dari fungsi terminal. Berdasarkan hal tersebut, maka pola pergerakan dan menuver kendaraan dalam terminal perlu diposisikan sebagai faktor yang harus diperhitungkan sebagai faktor (penentu dalam) perencanaan tapak. Dengan rencana tapak yang ada, dapat diartikan bahwa pola pergerakan dan manuver kendaraan-kendaraan sudah ditempatkan sebagai faktor (utama) dalam perencanaannya. 4.3.3. Optimasi Pemanfaatan Kondisi dan Potensi Tapak Optimasi dalam pemanfaatan kondisi dan potensi suatu tapak merupakan keniscayaan yang harus dilakukan, untuk menghasilkan capaian maksimal dari sebuah fungsi pelayanan. Rencana tapak yang ada sebagaimana dikemukakan di atas, telah mencoba memperhatikan dan memperhitungkan potensi tapak, transportasi dalam terminal, pola pergerakan dan manuver kendaraan. Disamping itu juga telah menyediakan ruang-ruang fasilitas sirkulasi penumpang dalam terminal secara memadai, sistemik, mengarah pada pelayanan maksimal. Terkait dengan sirkulasi penumpang, agar capaian optimasi lebih maksimal, diperlukan sistem pengarah (sign system) yang mudah diketahui dan dipahami penumpang dalam memperoleh kebutuhannya. 4.3.4. Minimasi Perpotongan Arus Kendaraan dan atau Penumpang Perpotongan arus sirkulasi kendaraan dan atau peumpang merupakan sebuah kenyataan yangtidak terhindarkan secara mutlak. Karena itu, hal yang dapat dilakukan adalah upaya menimasi perpotongan arus tersebut. Untuk mewujudkan terjadinya perpotongan arus kendaraan dan atau peumpang dalam terminal, maka hal yang diperlukan adalah berupa upaya pengaturan. Dalam hal ini, upaya pengaturan dilakukan dengan menyediakan alat pengatur dan menempatkannya di posisi-posisi lokasi yang mudah dilihat, diketahui dan dipahami oleh semua pelaku transportasi dalam terminal.


IV -

22


Minimasi perpotongan arus kendaraan dan atau penumpang dapat dilakukan dengan alat pengatur berupa rambu lalu lintas bagi kendaraan dan papan-papan informasi penunjuk arah capaian/tujuan bagi penumpang. 4.3.5. Arahan terhadap Konsep Perencanaan Tapak Penentuan penempatan alat pengatur arus lalu lintas kendaraan dan atau penumpang dalam terminal (mulai masuk sampai dengan keluar lagi) berdasarkan capaian pelayanan maksimal, perlu disiapkan secara konseptual dan matang. Rencana tapak yang ada dapat dipertahankan dan dikembangkan lebih lanjut.

4.4. KAJIAN TERHADAP UNIT BANGUNAN B, C, dan D )

BANGUNAN

EKISTING

(UNIT

4.4.1. Aspek Arsitektur a. Penentuan peil lantai masing – masing unit bangunan yang ada, merupakan referensi bagi penentuan peil lantai bangunan – bangunan lain berikutnya maupun peil halaman ( baik perkerasaan maupun lansekap ). b. Bentuk luar ( silouette ) bangunan – bangunan terbangun, telah sesuai dengan rancangan yang tersedia, yang mengacu pada “warna” lokal – tradisional, sehingga perlu konsistensi bagi bangunan – bangunan lain dalam terminal. c. Sebagai bangunan publik dengan intensitas dan mobilitas kegiatan yang “tinggi”, diperlukan adanya simplifikasi – simplifikasi pada elemen – elemen estetika yang akan ditetapkan, dengan tetap memperhatikan “warna” lokal – tradisional ( sirkulasi – kendaraan – penumpang – barang ).


IV -

23


4.4.2. Aspek Perancangan Struktur dan Konstruksi Tabel No. 4.4 Kajian Struktur Bangunan Blok B, C, dan D

Jenis Struktur No. 1

2

Bangunan Blok B

Blok C

Terlindung / Terlihat

Tidak Terlindung / Terlihat

-

-

-

Kolom / Balok

-

-

Kolom / Balok

-

-

Kolom / Balok Atap


Tidak Terlindung/ Tidak Terlihat -

Uraian

-

Pengamatan secara visual, secara umum dapat dilihat sebelum dilakukan pembersihan dari lumut dan kotoran lain yang melekat dipermukaan beton tidak timbul karat yang diakibatkan terjadinya korosi besi tulang yang ada didalam beton. tidak dapat dilihat dan diamati secara visual Secara umum tidak ada masalah terhadap struktur konstruksi, yang diakibatkan oleh pengaruh perubahan cuaca. Pengamatan secara visual, secara umum dapat dilihat sebelum dilakukan pembersihan dari lumut dan kotoran lain yang melekat dipermukaan beton tidak timbul karat yang diakibatkan terjadinya korosi besi tulang yang ada didalam beton.

Pondasi foot plat, balok sloof -

-

IV - 24

Keterangan

Masih baik

Masih baik

Masih baik


-

Plat Atap

3

Blok D

-

-

Kolom / Balok

-

Pondasi foot plat, balok sloof -

-

Kolom / Balok Atap

-

-

Plat Atap

-

-


-

Pondasi foot plat, balok sloof

Ada beberapa titik kebocoran dimungkinkan adanya pengeroposan tulangan yang berakibat kurangnya kemampuan struktur.

tidak dapat dilihat dan diamati secara visual Secara umum tidak ada masalah terhadap struktur konstruksi, yang diakibatkan oleh pengaruh perubahan cuaca. Pengamatan secara visual, secara umum dapat dilihat sebelum dilakukan pembersihan dari lumut dan kotoran lain yang melekat dipermukaan beton tidak timbul karat yang diakibatkan terjadinya korosi besi tulang yang ada didalam beton. Ada beberapa titik kebocoran dimungkinkan adanya pengeroposan tulangan yang berakibat kurangnya kemampuan struktur.

tidak dapat dilihat dan diamati secara visual

IV - 25

Dengan kondisi tersebut dapat dilakukan grouting, guna perbaikan struktur dan kebocoran, hingga dapat dipertahankan beton plat atap tersebut. Masih baik

Masih baik

Dengan kondisi tersebut dapat dilakukan grouting, guna perbaikan struktur dan kebocoran, hingga dapat dipertahankan beton plat atap tersebut. -


4.4.3. Aspek Mekanikal / Elektrikal & Tata Lingkungan Untuk kajian terhadap aspek ini di bangunan B, C, maupun D, dapat diketahui bahwa khusus sistem pelayanan penyaluran air hujan perlu mendapat perlakuan khusus (terutama di bangunan C dan D). Sementara untuk sistem pencahayaan (listrik), air bersih, air kotor, telekomunikasi / tata ruang dan pengamanan dapat dilakukan dengan penyesuaian – penyesuaian teknis berdasar standar yang ada / ditentukan dalam perencanaan (sekurang – kurangnya memenuhi standar minimal). 4.4.4. Arahan terhadap Konsep Perancangan dan Perencanaan. Bertolak dari kajian-kajian di atas dan sebelumnya, memberikan arahan terhadap konsep perancangan terminal sebagai berikut : a. Bangunan Gedung B, C, dan D yang telah terbangun menjadi faktor “pengikat” bari perancangan bangunan gedung dan bukan gedung dalam terminal. b. Posisi bagunan gedung B, C, dan D yang telah terbangun menjadi faktor “pengikat” penyempurnaan rencana tapak terminal, terkait dengan koordinat tata massa bangunan dalam terminal.

4.5. KAJIAN TERHADAP ASPEK PERANCANGAN BANGUNAN TERMINAL SECARA KESELURUHAN 4.5.1. Arsitektur Terminal tipe A Kabupaten Badung, berada di daerah yang sangat berpegang pada nilai-nilai lokal berbasis adat masyarakat dan keyakinan beragama Hindu. Pada sisi lain berusaha untuk dapat mengadaptasi nilai-nilai yang masuk secara hati-hati dan selektif. Usaha tersebut dilakukan dengan pengaturan-pengaturan pembangunan berbasis kearifan (arsitektur) lokal Bali, yang dilaksanakan secara konsisten. Adaptasi terhadap nilai-nilai yang masuk lebih ditekankan pada “pengakuan sama” terhadap sesama dengan segala religiusitasnya dan adat kebiasaannya. Berdasarkan hal tersebut, sesuai dengan fungsi terminal (pelayanan publik) yang dikunjungi/dihadiri oleh penumpang Nasional (domestik) dengan dominasi Laporan Akhir


IV - 26


berkeyakinan agama Islam, maka disarankan (dengan sungguh-sungguh), untuk disediakan ruang khusus (Musholla/Masjid) yang representatif dan mudah dilihat dan dicapai oleh pengunjung terminal. Usulan tersebut disampaikan oleh Pemangku Adat setempat, sebagai penyeimbang religiusitas lokal dan masyarakat luas. Perancangan arsitektur secara keseluruhan dari bangunan-bangunan gedung maupun bukan gedung yang ada, merupakan perwujudan dari terjemahan kearifan lokal Bali dengan adaptasi-adaptasinya. 4.5.2. Struktur dan Konstruksi Perancangan struktur dan konstruksi (bangunan gedung) terminal ini, secara keseluruhan dapat dikelompokkan sebagai berikut : a. Untuk Bangunan yang Telah Terbangun Sampai dengan saat kegiatan review desain ini dilaksanakan, sudah terbangun Gedung B (Lobby, Ruang Kedatangan dan Keberangkatan Taksi/Mobil Pribadi), Gedung C (kedatangan AKAP/AKDP), dan Gedung D (Keberangkatan AKAP). Struktur dan konstruksi ketiga gedung tersebut telah “selesai” dibangun, sehingga yang dirumuskan adalah perlakuan (treatment) pengamanannya, karena tanggung jawab sepenuhnya berada pada pelaku pembangunan sebelumnya. b. Untuk Bangunan-bangunan Lainnya (yang Belum Terbangun) Data analisis dan perhitungan struktur dan konstruksi bangunan-bangunan gedung A, E, F dan G merupakan dokumen yang perlu dikompasari terhadap gambar-gambar DEDnya. Dokumen tersebut tidak dapat diperoleh dari Pemda Kabupaten Badung, karena ikut terbakar habis tahun 1999. Karenanya kajian juga harus dilakukan dengan analisis perhitungan struktur dan konstruksi secara lengkap, disertai gambar-gambar DED terkoreksinya. Pada bagian lain, bangunan-bangunan pendukung dan pelengkap (ground tank, musholla, docking, inap/istirahat sopir, dll) disiapkan analisis perhitungan struktur dan konstruksi tersediri secara lengkap sebagai kelengkapan dokumennya.

Laporan Akhir


IV - 27


4.5.3. Mekanikal dan Elektrikal Perancangan mekanikal dan elektrikal yang telah ada, dalam bentuk sistem perlu dilengkapi dengan : a. Alokasi dan penempatan bangunan/elemen untuk : 1) Tandon air bersih (ground dan atau Tower Tank) 2) Gardu listrik dari PLN dan ruang genset (cadangan) 3) Pengolah limbah kamar mandi dan WC (Septic Tank) 4) Sumur-sumur peresapan air hujan dan saluran-saluran drainasi (terbukatertutup). b. Gambar-gambar DED baik arsitektur maupun struktur dan konstruksi, sebagaimana dialokasikan dan ditempatkan tersebut di atas. 4.5.4. Tata Lingkungan Untuk menghasilkan tata lingkungan yang lebih nyaman dan aman, diperlukan : a. Keserasian rencana tapak (site plan) dengan rencana prasarana lingkungan (site engineering plan), yang terdiri antara lain : 1) Jaringan sirkulasi kendaraan (perkerasan jalan – halaman dalam terminal) 2) Jaringan listrik 3) Jaringan air bersih 4) Jaringan air kotor 5) Jaringan air hujan 6) Jaringan infrastruktur, kawasan sekitar terminal. b. Keserasian rancangan ruang dalam gedung (interior) dengan rancangan ruang luar/halaman (eksterior/lansekap) yang berbasis pada pemanfaatan alam secara maksimal, dilengkapi eliminasi pengaruh gas buang kendaraan dengan maksimalisasi lansekap. 4.5.5. Arahan terhadap Konsep Perancangan Dari berbagai kajian di atas, dapat diartikan bahwa : a. Konsep perancangan arsitektur yang ada secara keseluruhan dapat dilanjutkan dalam pengembangannya. b. Konsep perancangan (sistem) struktur dan konstruksi perlu dieukung analisis perhitungan, sesuai dengan pedoman teknis yang ada. Laporan Akhir


IV - 28


c. Perancangan Mekanikal dan Elektrikal menyesuaikan dengan perancangan arsitektur maupun struktur dan konstruksi. d. Keserasian rencana tapak dengan rencana sistem infrastruktur harus diwujudkan dengan memperhatikan potensi tapak dan kawasan sekitarnya. e. Capaian keseimbangan antara ruang dalam dan ruang luar bangunan terminal perlu dimaksimalisasi.

4.6. ANALISIS PENDEKATAN REVIEW D.E.D. 4.6.1. Konsep Pembangunan Terminal Tipe A Kabupaten Badung ( yang ada ) a. Pemenuhan Persyaratan 1) Tersedianya fasilitas utama, antara lain : a). Jalur kedatangan & pemberangkatan kendaraan umum, b). Tempat tunggu kendaraan, c). Tempat istirahat / parkir kendaraan umum, d). Kantor pengelola, e). Menara pengawas, f). Tempat tunggu penumpang, g). Loket layanan karcis, h). Jalur & tempat parkir kendaraan pengantar / taksi, dan i). Pusat Informasi beserta rambu – rambu dan papan informasi . 2) Tersedianya Fasilitas Penunjang, antara lain : a). Toilet, b). Tempat ibadah, c). Kios / Kantin, d). Tempat Pengobatan, e). R. Pengaduan, f). Telepon umum, g). R. Pengamanan, h). R. Penitipan Barang i). R. istirahat sopir, Laporan Akhir


IV - 29


j). Taman, dan k). Docking kendaraan Umum, dll b. Terpenuhinya peraturan perundang – undangan yang terkait / relevan 1) UU No. 18 tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi beserta PP nya 2) UU No. 22 tahun 2002 tentang Bangunan Gedung beserta PP nya 3) PerDa Provinsi Bali dan Kabupaten Badung yang terkait dengan Peraturan Bangunan Setempat Berdasarkan data dan fakta yang ada, pemenuhan persyaratan minimal tentang ketersediaan fasilitas utama maupun fasilitas penunjang sebuah terminal Tipe A, dapat diketahui bahwa perancangannya telah memenuhi persyaratan sebagaimana ketentuan/pedoman yang tersedia. Sebagaimana juga diketahui, bahwa DED yang ada merupakan produk pada Tahun 2000/2001 dan 2003/2004, sehingga sudah semestinya mengacu pada ketentuan perundangan yang telah berlaku, baik skala nasional maupun daerah (lokal). 4.6.2. Faktor-Faktor Perencanaan Dan Perancangan a. Posisi Dan Keadaan Tapak (Site) Yang Tersedia Posisi tapak yang ada terhadap kawasan sekitarnya sebagaimana gambar skema berikut ini, dapat dipastikan perlu adanya konsep penanganan dan pengaturan dalam pengelolaan sirkulasi eksternal. Konsep tersebut dituangkan dalam bentuk Usulan Manajemen Lalu Lintas Kawasan Sekitar Terinal Tipe A Kabupaten Badung (Traffic Management Area). Keadaan tapak yang tersedia, dengan bentuk (relatif) bujur sangkar, dikaitkan faktor-faktor perancangan : manuver dan sirkulasi kendaraan maupun rencana tapak yang ada, maka konsep pola “radial” merupakan pilihan yang dapat direkomendasikan, dengan fasilitas pelayanan untuk pengelolaan dan kontrol berada pada posisi “ sentral” . b. Fungsi Bangunan Dalam Tapak Sejalan dengan Pola “radial” terkait manuver dan sirkulasi Kendaraan (umum) yang diperlukan, maka pembagian arah sirkulasi dan unit-unit fungsi bangunan sebagaimana rencana tapak yang ada : AKAP-AKDP-APAR serta ANGKOT-TAKSI-PRIBADI,

akan

Laporan Akhir


dapat

membentuk

aktivitas

sirkulasi IV - 30


menerus, baik kendaraan maupun penumpang (sistem selasar) dengan baik (terjadi perpotongan yang minimal/minimum cossing). c. Organisasi-Pola Hubungan Ruang dan Massa Bangunan Sesuai fungsi-fungsi bangunan yang diletakkan dalam tapak, organisasihubungan ruang dalam setiap unit bangunan juga relatif dapat menerus dan tidak menyulitkan pengguna jasa terminal secara keseluruhan. Dukungan Sistem Penunjuk Arah ruang/bangunan fungsional (sign system) akan lebih membantu pengguna jasa terminal. Pada sisi lain, pola hubungan antar Massa Bangunan Fungsional, telah disediakan ruang-ruang selasar yang mampu mewujudkan sirkulasi menerus di dan ke semua unit bangunan fungsional. d. Bentuk dan Penampilan Bangunan Konsep Bentuk dan Penampilan Bangunan yang mengedepankan karakter lokal “Bali” dalam transformasi rancangan (design) unit-unit fungsional bangunan cukup optimal (tidak maksimal), sesuai fungsi bangunan umum/publik semi komersial. Untuk fungsi khusus terkait dengan bangunan suci/religi lokal bali diperlukan transformasi maksimal yang ditangani oleh Lembaga Adat yang berwenang (baik di tingkat Desa-Kecamatan-Kabupaten atau bahkan Provinsi). Konsekuensi logis dari konsep tersebut mempengaruhi sistem struktur dan konstruksi bangunan yang ada, serta penyediaan sarana dan prasarana yang diperlukan. e. Pembiayaan Biaya pekerjaan pembangunan merupakan turunan dari berbagai jenis/item dan volume yang ada dalam setiap bangunan. Dalam hal ini dapat dikategorikan adanya (1). Pekerjaan-pekerjaan Standar, dan (2). Pekerjaan-pekerjaan NonStandar

Laporan Akhir


IV - 31


4.6.3. Sinkronisasi & Harmonisasi yang Diperlukan POSISI LOKASI TAPAK

TRAFFIC MANAGEMENT AREA

KONDISI TAPAK & MASSA TERBANGUN

POSISI MASSA ( BANGUNAN ) TERBANGUN SEBAGAI REFERENSI UTAMA DALAM PENYESUAIAN RENCANA TAPAK ( SITE PLAN )

BENTUK & UKURAN TAPAK

BENTUK & UKURAN TAPAK > REALOKASI PEMANFAATAN RUANG PERSIL

POSISI MASSA TERBANGUN & MANUVER KENDARAAN UMUM ( BUS – BESAR )

POSISI MASSA TERBANGUN & MANUVER KENDARAAN UMUM (BUS – BESAR ) > EFEKTIFITAS SEBAGAI REFERENSI, REPOSISI GERBANG MASUK SESUAI POSISI GEDUNG C

PEMANFAATAN PERSIL YANG TERSEDIA

OPTIMASI DENGAN REALOKASI ¾ Fungsi – fungsi A, B, C, D, E, F, G, H, I, dan J sesuai rencana awal ¾ K, L, dan M penyesuaian dengan kebutuhan suasana kegiatan upacara bendera ¾ Fungsi – fungsi N, P, Q, R, dan S penyesuaian posisi alokasi, luasan dan kebutuhan fungsi lain ¾ Fungsi – fungsi ruang O “ditiadakan” ¾ Bentuk, Posisi, Proporsi Candi Bentar pintu masuk / keluar & papan nama, penyesuaian dengan garis batas depan persil dan efektifitas ¾ Perlu penempatan (re-alokasi) untuk fungsi – fungsi ¾ Bangunan suci umat Hindu - Padmasana ( minimal 2 pelinggih ) di sudut timur laut - Sedian karang, disudut barat laut ¾ Bangunan ibadah umat Islam ( musholla ) yang terpisah dan mudah diketahui umat / penumpang sejak masuk sekaligus sebagai fasilitas publik lingkungan catt : usul / saran pemangku adat setempat ¾ Perlu alokasi untuk fungsi – fungsi - Tempat mobil pemadam kebakaran ( cadangan ) - Tandon air sistem hidran kawasan terminal - Pos / loket retribusi kendaraan umum maupun pribadi yang masuk / keluar terminal

Laporan Akhir


IV - 32


4.6.4. Analisis Perancangan Arsitektur Analisis perancangan arsitektur dalam review DED ini ditujukan untuk dapat : a. Memenuhi semua fungsi pelayanan utama dan fungsi pelayanan penunjang dari terminal secara maksimal, meliputi jenis dan besaran ruang, serta sistem peruangan horisontal maupun vertikal yang diperlukan. Dalam hal ini, jenis dan besaran ruang telah disesuaikan dengan pedoman, ketentuan, dan standar teknis menimal yang ada. Data dan fakta tentang jenis dan besaran ruang telah ditentukan diatas standar teknis minimal. b. Menjamin

terjadina

hubungan

antar

fungsi-fungsi

pelayanan

berdasar

organisasi ruang-ruang fungsional, baik hubungan langsung maupun tidak langsung secara baik (nyaman, tidak banyak perpotongan/crossing, dll). Pola tata massa bangunan dengan paduan sirkulasi radial dan menerus sebagai perwujudannya. c. Mewujudkan tampilan bangunan yang kontekstual dan konsisten dengan matra dan kearifan lokal. Bentuk-bentuk tampilan (facade) bangunan gedung dan bangunan bukan gedung berciri ornamental lokal Bali sesuai dengan konsep yang ingin diwujudkan. 4.6.5. Analisis Perancangan Struktur Konstruksi a.

Maksud dan Tujuan 1) Maksud Maksud Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan gedung ini adalah sebagai acuan dalam melakukan pekerjaan struktur beton maupun struktur selain dari beton . 2) Tujuan Tujuannya adalah untuk mengarahkan terciptanya pekerjaan Perencanaan dan

Pelaksanaan

beton

yang

memenuhi

ketentuan

minimum

serta

mendapatkan hasil pekerjaan yang aman dan ekonomis. b. Ruang lingkup Review Design, adalah meninjau kembali hasil pekerjaan perencanaan struktur konstruksi yang telah dilaksanakan sebelumnya, apakah sudah sesuai dengan persyaratan umum serta ketentuan-ketentuan teknis perencanaan struktur Laporan Akhir


IV - 33


beton untuk bangunan gedung atau struktur lain yang mempunyai kesamaan karakter dengan struktur bangunan gedung. c.

Persyaratan – Persyaratan 1) Struktur Dalam perencanaan struktur harus dipenuhi persyaratan sebagai berikut: a) Analisis struktur dilakukan dengan cara-cara perhitungan mekanikan teknik yang baku, b) Analisis harus menunjukan data masukan dan data keluaran, bila digunakan program dengan computer, c) Percobaan model bila diperlukan, d) Analisis

harus

dilakukan

dengan

model-model

matematika

yang

mensimulasikan keadaan struktur sesungguhnya dilihat dari segi sifat bahan dan kekuatan unsure-unsurnya. e) Bila

cara

perhitungan

menyimpang dari

tata

cara

yang telah

ditentapkan sebaiknya mengikuti persyaratan sebagai berikut; •

Konstruksi yang dihasilkan dapat dibuktikan dengan perhitungan dan atau percobaan yang cukup aman,

•

Tanggung jawab atas penyimpangan dipikul oleh perencana dan pelaksana yang bersangkutan,

•

Perhitungan dan atau percobaan tersebut diajukan kepada panitia yang ditunjuk oleh pengawas bangunan, yang terdiri ahli-ahli yang diberi wewenang menentukan segala keterangan dan cara-cara tersebut.

2) Penanggung Jawab Perhitungan Nama penanggung jawab hasil perhitungan ditulis dan dibubuhi tanda tangan serta tanggal yang jelas. d. Ketentuan Analisis Dan Perencanaan 1) Peraturan Yang digunakan Perencanaan struktur bangunan ini dalam segala hal diharapkan memenuhi semua peraturan dan ketentuan sebagai berikut : Laporan Akhir


IV - 34


a) Tata Cara Penghitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung, SNI03-2847-1992, (SKSNI-T15-T15-1991-03). b) Tata Cara Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung SNI1727-1989-F, (SKBI-1.3.53.1987). c) Petunjuk Perencanaan Beton Bertulang untuk Rumah dan Gedung SKBI2.3.53.1987, UDC 699.841). d) Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A dan B (SK SNI S-04-1989-F dan SK SNI S-04-1989-F). e) Tata Cara Pembebanan Ketahanan Gempa untuk Rumah dan Gedung (SNI-1726-1989-F). f) Pedoman Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Rumah dan Gedung (SKBI-1.353.1987.UDC : 699.841). 2) Perencanaan Perencanaan

komponen

struktur

beton

bertulang

harus

memenuhi

ketentuan sebagai berikut : a) Semua komponen struktur harus diproporsikan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup sesuai dengan ketentuan SK SNI T-15-1991-03 pasal 3.2., dengan menggunakan faktor beban dan faktor reduksi kekuatan Φ, b) Khusus untuk komponen struktur beton bertulang non-pratekan, komponen struktur boleh direncanakan dengan menggunakan bebean kerja dan tegangan ijin untuk beban kerja sesuai dengan ketentuan SK SNI T-15-1991-03 dalam pasal 3.15. 3) Pembebanan Prosedur dan asumsi dalam perencanaan serta besarnya beban rencana harus mengikuti ketentuan berikut : a) Ketentuan mengenai perencanaan dalam SK SNI T-15-1991-03 ini didasarkan

pada

asumsi

bahwa

struktur

yang

ditinjau

harus

direncanakan untuk menahan semua beban yang mungkin bekjerja padanya, Laporan Akhir


IV - 35


b) Beban kerja diperhitungkan berdasarkan SNI 1727 – 1989 F Tentang Tata Cara Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung, c) Dalam perencanaan terhadap beban angin dan gempa, seluruh bagian struktur yang membentuk kesatuan harus direncanakan

untuk

menahan bebab lateral total, d) Perhatian dan pertimbangan terhadap pengaruh dari gaya akibat susut, perubahan suhu, perbedaan penurunan, dan beban khusus lainnya yang mungkin bekerja. 4) Cara Analisis Analisis komponen struktur mengikuti ketentuan sebagai berikut; a) semua komponen struktur dari rangka atau konstruksi menerus harus direncanakan terhadap pengaruh maksimum dari beban terfaktor yang dihitung sesuai dengan analisis teori elastis, kecuali bagian yang telah dimodifikasi menurut ketentuan dalam SK SNI T-15-1991-03. b) Bila pada proses analisis kerangka tidak digunakan metode yang lebih akurat, cara pendekatan untuk momen dan geser dalam SK SNI T-151991-03 (pasal 3.1. ayat 3 dan 3.1. ayat 4) boleh digunakan untuk merencana balok menerus dan pelat satu arah, dengan ketentuan sebagai berikut: •

Minimum harus ada dua bentang

•

Panjang bentang lebih kurang sama, bentang panjang tidak melebihi dari 20 % dari bentang yang pendek,

•

Beban yang bekerja merupakan beban terbagi rata,

•

Beban hidup per unit tidak melebihi tiga kali bebean mati per unit dan,

•

Komponen struktur prismatis.

5) Modulus Elastisitas Nilai Modulus Elastisitas beton, baja tulangan ditentukan menurut butir berikut :

Laporan Akhir


IV - 36


a) Untuk nilai Wc diantara 1500 dan 2500 kg/m3, nilai modulus elastisitas Ec boleh diambil sebesar (Wc)1,5 x 0,043√ f’c (dalam MPa). Untuk beton normal diambil sebesar 4700√ f’c. b) Modulus elastisitas untuk tulangan non pratekan Ec boleh diambil sebesar 200.000 MPa. 6) Kekakuan Kekakuan komponen struktur, ditentukan sebagai berikut : a) Setiap asumsi yang dapat dipertanggung jawabkan boleh digunakan untuk menghitung kekuatan lentur dan teori relatif dari system kolom, dinding, lantai dan atap. Asumsi tersebut harus digunakan secara konsisten dalam seluruh analisis, b) Pengaruh dari voute diperhitungkan dalam menentukan momen dan dalam merencanakan komponen struktur. 7) Panjang Bentang Panjang bentang tergantung dari kondisi tumpuan ujungnya, Panjang bentang komponen struktur ditentukan menurut butir-butir berikut : a) Panjang bentang dari komponen struktur yang tidak dibuat menyatu dengan komponen struktur pendukung harus diperhitungkan sebagai bentang bersih ditambah dengan tinggi dari komponen struktur, b) Dalam analisis perencanaan momen dari rangka atau konstruksi menerus, panjang bentang harus diambil sebaesar jarak pusat-ke-pusat komponen struktur pendukung, c) Untuk balok dibuat menyatu dengan komponen struktur pendukung, momen pada bidang muka tumpuan boleh digunakan dalam perencanaan, d) Pelat

penuh atau berusuk yang dibuat menyatu dengan komponen

struktur pendukung dan semua bentang bersih tidak boleh lebih dari 3 m boleh dianalisis sebagai pelat menerus diatas komponen struktur pendukungnya.

Laporan Akhir


IV - 37


8) Beban Mati Beban mati adalah berat dari semua bagian gedung yang bersifat tetap, termasuk segala unsure tambahan yang merupakan bagian tak terpisahkan dari gedung tersebut. 9) Pengaturan Beban Hidup Beban hidup yang bekerja pada komponen struktur, menurut ketentuan sebagai berikut : a) Beban hidup boleh dianggap hanya bekerja pada lantai atau atap yang sedang ditinjau, dan ujung akhir dari kolom yang bersatu dengan struktur boleh dianggap terjepit, b) Kombinasi beban hidup boleh dibatasi pada kombinasi berikut : •

Beban mati terfaktor pada semua bentang dengan beban hidup penuh terfaktor yang bekerja pada dua bentang yang bersebelahan, dan;

•

Beban mati terfaktor pada semua bentang dengan beban hidup penuh terfaktor pada bentang yang berselang.

10) Beban Gempa Beban gempa adalah semua beban static ekivalen yang bekerja pada gedung atau bagian gedung yang menirukan pengaruh gerakan tanah akibat gempa. Pengaruh gempa pada struktur gedung ditentukan berdasarkan suatu analisa dinamik, maka beban gempa tersebut diartikan sebagai gayagaya didalam struktur tersebut yang terjadi oleh gerakan tanah akibat dari gempa. Ketentuan beban gempa, beban gempa yang diperhitungkan adalah beban mati ditambah beban hidup terfaktor, perhitungan beban gempa dilakukan dengan cara analisis atatik ekivalen, dimana pengaruh gempa pada struktur dianggap sebagai beban-beban static horizontal untuk menirukan pengaruh gempa yang sesungguhnya akibat gerakan tanah. Gaya geser dasar horizontal ; V

=

C . I . K . Wt

V

=

gaya geser dasar horizontal akibat gempa,

Laporan Akhir


IV - 38


e.

C

=

koefisien gempa dasar,

I

=

faktor keutamaan gedung,

K

=

faktor jenis struktur,

Wt

=

berat total gedung.

Ketentuan Mengenai Kekuatan dan Laik Pakai 1) Umum Terhadap kombinasi beban dan gaya terfaktor, struktur dan komponen struktur harus direncanakan menurut ketentuan, berikut : a) Struktur dan komponen struktur harus direncanakan hingga semua penampang mempunyai kuat rencana minimum sam dengan kuat perlu, yang dihitung berdasarkan kombinasi beban dan gaya terfaktor yang sesuai dengan ketentuan dalam SK SNI T-15-1991-03. b) Komponen

struktur

juga

harus

memenuhi

ketentuan

lain

yang

tercantum dalam dalam SK SNI T-15-1991-03 untuk menjamin tercapainya perilaku struktur yang cukup baik pada tingkat beban kerja. 2) Kuat Perlu Agar supaya struktur dan komponen struktur memenuhi syarat kekuatan dan lai pakai terhadap bermacam-mcam kombinasi beban, maka harus dipenuhi ketentuan dari faktor beban berikut : a) Kuat perlu U yang menahan beban mati D dan beban hidup L paling tidak harus sama dengan :

U = 1,2 D + 1,6 L b) Bila

ketahanan

struktur

terhadap

beban

angina

W

harus

diperhitungkan dalam perencanaan, maka pengaruh kombinasi beban D,

L dan W berikut harus dipelajari untuk menentukan nilai U yang terbesar.

U = 0,75 (1,2 D + 1,6 L + 1,6 W) dimana kombinasi beban harus memperhitungkan kemungkinan beban hidup L yang penuh dan kosong untuk mendapatkan kondisi yang paling berbahaya, dan. Laporan Akhir


IV - 39


U = 0,9 D + 1,3 W dengan catatan bahwa untuk setiap kombinasi beban D, L dan W akan diperoleh kekuatan U yang tidak kurang dari persamaan U = 1,2D + 1,6L c) Ketahanan

struktur

terhadap

beban

gempa

(beban

E)

harus

diperhitungkan dalam perencanaan, maka nilai U harus diambil sebagai.

U = 1,05 (D + LR ± E) atau U = 0,9 (D ± E) 3) Kuat Rencana Dalam menentukan kuat rencana suatu komponen struktur, maka kuat minimalnya harus direduksikan dengan faktor reduksi kekuatan yang sesuai dengan sifat beban, sebagai berikut : a) Kuat

rencana

yang

tersedia

pada

suatu

komponen

struktur

sambungannya dengan komp[onen struktur lain, dan penampangnya, dalam criteria lentur, beban normal, geser dan torsi, harus diambil sebagai kekuatan nominal yang dihitung berdasarkan ketentuan dan asumsi yang dikaitkan dengan suatu faktor reduksi kekuatan Φ. b) Faktor reduksi kekuatan ditentukan sebagai berikut : •

Lentur, tanpa beban axsial, 0,80

•

Axsial tarik, dan axial tarik dengan lentur 0,80

•

Axsial tekan, dan axial tekan dengan lentur :

•

Komponen struktur dengan tulangan spiral maupun sengkang ikat, 0,70

•

Komponen struktur dengan tulangan sengkang biasa, 0,65 -

Geser dan torsi, 0,60

-

Tumpuan pada beton, 0,70

-

Panjang penyaluran tidak memerlukan faktor Φ.

c) Kuat Rencana Tulangan Perencanaan tidak boleh didasarkan pada kuat leleh tulangan fy yang melebihi 550 MPa, kecuali untuk tendon pratekan.

Laporan Akhir


IV - 40


d) Kontrol Terhadap Lendutan Kekuatan dan kemampuan kelayanan struktur terhadap lendutan yang terjadi akibat beban kerja, harus memenuhi ketentuan seperti pada table berikut: Table : 4.5 Tebal minimum balok non-pratekan atau pelat satu arah bila lendutan tidak dihitung. Tebal minimum, h

Komponen Sruktur Dua tumpuan

Satu ujung Kedua ujung Kantilever menerus menerus Komponen tidak mendukung atau menyatu dengan partisi atau konstruksi lain yang akan rusak karena lendutan yang besar Pelat solid satu arah

l/ 20

l/ 24

l/ 28

l/ 10

Balok atau pelat jalur satu arah

l/ 16

l/ 18,5

l/ 21

l/ 8

Konstruksi Dua Arah untuk Pelat, (non-prategang) sebagai berikut, tebal dari pelat dengan balok yang menghubungkan tumpuan pada semua sisinya harus memenuhi ketentuan dalam SK SNI T-15-199103, dan tidak boleh kurang dari nilai yang didapat dari :

ln (0,80 + fy/1.500) h= 36 + 5 β [ αm – 0,12 (1 + 1/ β)] tetapi tidak boleh kurang dari :

ln (0,80 + fy/1.500) h= 36 + 9 β dan tidak perlu lebih dari :

ln (0,80 + fy/1.500) h= 36

Laporan Akhir


IV - 41


Dalam segala hal tebal minimum pelat tidak boleh kurang dari : 1) untuk αm < dari 2,0 ………………………………. 120 mm 2) untuk αm ≥ 2,0 ……………………………………….. 90 mm

Table 4.6 Lendutan Ijin Maksimum Tipe komponen struktur Atap datar tidak menahan atau berhubungan dengan komponen nonstruktural yang mungkin akan rusak akibat lendutan yang besar Lantai tidak menahan atau berhubungan dengan komponen nonstruktural yang mungkin rusak akibat lendutan yang besar Konstruksi atap atau lantai yang menahan atau berhubungan dengan komponen nonstructural yang mungkin rusak akibat lendutan yang besar Konstruksi atap atau lantai yang menahan atau berhubungan dengan komponen nonstructural yang mungkin tida rusak akibat lendutan yang besar

Lendutan yang diperhitungkan Lendutan akibat beban hidup L

Batas lendutan I2

____

180 Lendutan akibat beban hidup L

I

____

360 Bagian dari lendutan total yang terjadi setelah pemasangan komponen nonstruktural (jumlah dari lendutan jangka panjang akibat semua beban yang bekerja dan lendutan seketika yang terjadi akibat penambahan sebarang beban hidup)

I+

____

480 I$

____

240

Table 4.7. Tebal minimum dari pelat tanpa balok interior

Tegangan Leleh fy (MPa)

Tanpa Penebalan *) Panel Exterior

Tidak - )

300

Ln/ 33

Ln/ 36

400

Ln/ 30

Ln/ 33

Panel Exterior

Panel Interior

Balok Pinggir

Balok Pinggir Ya

Table 4.8.

Panel Interior

Dengan Penebalan *)

Ya

Tidak - )

Ln/ 36

Ln/ 36

Ln/ 40

Ln/ 40

Ln/ 33

Ln/ 33

Ln/ 36

Ln/ 36

Spesifikasi Bahan

Laporan Akhir


IV - 42


Mutu bahan yang digunakan dalam perencanaan adalah sebagai berikut : BETON ELEMEN

plat, balok kolom, pondasi

f.

BAJA TULANGAN MUTU

f’c – 22,50 MPa f’c – 22,50 MPa

ELEMEN

plat, sengkang balok, kolom, pondasi

MUTU

fy – 240 Mpa fy – 400 MPa

Tinjauan Analisis Bangunan Tinjauan secara umum konstruksi bangunan yang ada pada semua gedung sudah memenuhi syarat dari kriteria dan standar perencanaan serta peraturan yang berlaku diantaranya SK SNI T-15-1991-03, Peraturan Perencanaan Tahan Gempa Indonesia Untuk Rumah dan Gedung 1983, Pedoman Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung 1987, Pedoman Beton 1989, Peraturan Beton Bertulang Indonesia PB! 71. 1) Bangunan Gedung Blok A Bangunan gedung blok A adalah merupakan fasilitas yang harus dipenuhi untuk standar terminal tipe A, bangunan blok A tersebut dibangun sebagai sarana perkantoran dan fasilitas umum laninnya serta lantai paling atas difungsikan sebagai menara pengawas pada ketinggian + 25.00 m dari muka lantai ± 0.00 m, untuk itu struktur bangunan ditinjau terhadap beban grafitasi maupun beban horizontal yang akan timbul. a) Tanah dasar, untuk perletakan pondasi dasar bangunan baik dan keras, karena dilihat dari susunan tanah yang ada dan telah mengalami pemadatan masinal sesaat maupun pemadatan alamiah sepanjang kurang lebih 5 tahun, dengan demikian pemadatan akan menjadi lebih baik dan kompak, b) Pondasi Bangunan, luasan untuk masing masing pondasi sudah memenuhi syarat dilihat dari perbandingan beban grafitasi maupun beban sementara dengan daya dukung tanah yang ada pada kedalaman 7,00 m dari muka tanah asli. Struktur pondasi juga sudah memenuhi baik untuk menahan momen lentur maupun geser ponds yang terjadi,

Laporan Akhir


IV - 43


c)

Kolom Struktur, dari dimensi dan penulangan yang ada struktur kolom tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan memenuhi ketentuan yang ada,

d) Balok Struktur, dimensi dan penulangan yang tersedia dari balok struktur tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan sudah cukup mampu menahan momen lentur positif dan negatif, maupun momen puntir serta gaya geser yang akan terjadi, e) Beton Struktur Plat Lantai, tebal plat lantai penulangan dengan diameter tulangan dan jarak antar batang tulangan sudah sangat cukup untuk bangunan dengan fungsi ruang kerja dan fasilitasnya, memnuhi strandar dan peraturan yang tersedia. f) Struktur Tanggga, sudah memenuhi syarat sesuai dengan fungsinya, baik struktur kelayakan layanannya, dengan tebal plat dan jarak tulangan yang sedemikian sudah mampu untuk memikul beban yang akan terjadi dikemudian hari. g) Rangka Struktur Pendukung Lainnya, diharapkan akan mampu untuk mendukung beban sendiri maupun beban lain yang akan timbul pada saat pelaksanaan

maupun

adanya

beban

lain

yang

terjadi

setelah

pelaksanaan. Dalam segala hal bangunan blok A adalah mengacu pada peraturan dan pedoman yang ada seperti tersebut diatas dan pedoman lain yang mungkin belum tercantum. 2) Bangunan Gedung Blok E Bangunan gedung blok E adalah merupakan fasilitas yang harus dipenuhi untuk standar terminal tipe A, bangunan blok E tersebut dibangun sebagai sarana keberangkatan AKDP dan fasilitas umum laninnya, bangunan tersebut tidak bertingkat dan keseluruhan dengan atap beton, kecuali pada area vide dengan atap adari genting dengan ketinggian seperti Laporan Akhir


IV - 44


tercantum pada gambar perencanaan, struktur bangunan juga ditinjau terhadap beban grafitasi dan beban horizontal yang akan timbul. a) Tanah dasar, untuk perletakan pondasi dasar bangunan baik dan keras, karena dilihat dari susunan tanah yang ada dan telah mengalami pemadatan masinal sesaat maupun pemadatan alamiah sepanjang kurang lebih 5 tahun, dengan demikian pemadatan akan menjadi lebih baik dan kompak, b) Pondasi Bangunan, luasan untuk masing masing pondasi sudah memenuhi syarat dilihat dari perbandingan beban grafitasi maupun beban sementara dengan daya dukung tanah yang ada pada kedalaman 2,50 m dari muka tanah asli. Struktur pondasi juga sudah memenuhi baik untuk menahan momen lentur maupun geser ponds yang terjadi, c)

Kolom Struktur, dari dimensi dan penulangan yang ada struktur kolom tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan memenuhi ketentuan yang ada,

d) Balok Struktur, dimensi dan penulangan yang tersedia dari balok struktur tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan sudah cukup mampu menahan momen lentur positif dan negatif, maupun momen puntir serta gaya geser yang akan terjadi, e) Beton Struktur Plat Atap, dengan tebal 100 mm sudah lebih dari ketentuan tebal plat atap minimum yaitu 90 mm dengan demikian sudah memenuhi ketentuan yang ada, penulangan dengan diameter tulangan dan jarak antar batang tulangan dari as-as sudah sangat cukup sebagai penulangan atap, memenuhi strandar dan peraturan yang tersedia. Dalam segala hal bangunan blok E adalah mengacu pada peraturan dan pedoman yang ada seperti tersebut diatas dan pedoman lain yang mungkin belum tercantum.

Laporan Akhir


IV - 45


3) Bangunan Gedung Blok F, G dan Bangunan Gedung Fasilitas Lainnya Bangunan gedung blok F, G dan bangunan gedung fasilitas lainnya, adalah merupakan fasilitas yang harus dipenuhi untuk standar terminal tipe A, dan akan dibangun pada tahun anggaran berikutnya, gedung F ruang keberangkatan angkot dan gedung G ruang kedatangan dan keberangkatan APAR tersebut, bangunan tersebut tidak bertingkat dan keseluruhan dengan atap dari genting dengan ketinggian seperti tercantum pada gambar rencana, struktur bangunan juga ditinjau terhadap beban grafitasi dan beban horizontal yang akan terjadi. Bangunan gedung fasilitas lainnya dalam perhitungan konstruksinya akan disesuaikan dengan fungsi dan kegunaannya masing-masing. a) Tanah dasar, untuk perletakan pondasi dasar bangunan baik dan keras, karena dilihat dari susunan tanah yang ada dan telah mengalami pemadatan masinal sesaat maupun pemadatan alamiah sepanjang kurang lebih 5 tahun, dengan demikian pemadatan akan menjadi lebih baik dan kompak, b) Pondasi Bangunan, luasan untuk masing masing pondasi disesuaikan dengan kondisi beban grafitasi maupun beban sementara dengan daya dukung tanah yang ada pada kedalaman 1,50 m sampai dengan kedalaman 2,50 m dari muka tanah asli. Struktur pondasi terpenuhi baik untuk menahan momen lentur maupun geser ponds yang terjadi, c)

Kolom Struktur, dimensi dan penulangan struktur kolom tersebut sudah desesuikan dengan kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan memenuhi ketentuan yang ada,

d) Balok Struktur, dimensi dan penulangan yang tersedia dari balok struktur tersebut sudah disesuaikan kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan diharapkan mampu menahan momen lentur positif dan negatif, maupun momen puntir serta gaya geser yang akan terjadi, Laporan Akhir


IV - 46


e) Beton Struktur Plat Atap, direncanakan tebal 100 mm sudah lebih dari ketentuan tebal plat atap minimum yaitu 90 mm dengan demikian ketentuan dipenuhi, demikian juga penulangan dengan diameter tulangan dan jarak antar batang tulangan dari as-as sudah cukup sebagai penulangan atap, memnuhi strandar dan peraturan yang tersedia. Dalam segala hal bangunan blok F, G dan bangunan gedung fasilitas lainnya, adalah mengacu pada peraturan dan pedoman yang ada seperti tersebut diatas dan pedoman lain yang mungkin belum tercantum. Secara keseluruhan perhitungan struktur konstruksi dan gambar struktur akan disajikan dalam bentuk laporan terpisah pada laporan akhir dari Reviw Design Terminal Kabupaten Badung. 4) Konstruksi Jalan Dalam Terminal a) Tanah Dasar, Kondisi Tanah dasar, untuk pondasi bawah dari fasilitas jalan dalam terminal,

telah

mengalami

pemadatan

masinal

sesaat

maupun

pemadatan alamiah sepanjang kurang lebih 5 tahun, dengan demikian pemadatan akan menjadi lebih baik dan kompak, juga telah diadakan pengurugan dengan limestoon (dari batu kapur) akan menjadikan lebih padat dan kerasnya tanah dasar. b) Pondasi Atas, Pondasi atas dibuat dari agregat kelas A, yang umum digunakan sebagai pondasi jalan sebelum digelar lapisan berikutnya, disini lapisan pendukung beban langsung terbuat dari beton (Rigid Pavement) dengan tulangan sebagai pengatur kembang susut dari struktur akibat adanya perubahan cuaca dan pengaruh suhu lainnya. c) Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), Rigid Pavement direncanakan tebal 250 mm dengan mutu beton f’c = 35 MPa, (K-350), dengan tulangan dari wiremess M8 lembaran dengan f’y =

Laporan Akhir


IV - 47


300 MPa, dowel tulangan polos P22 mm, dengan beban kendaraan yang sedemikian, direncanakan mampu mendukung. d) Konstruksi Pafing Block, Pafing block, digunakan sebagai konstruksi jalan untuk kendaraan yang lebih ringan seperti pada area gedung blok F, area parkir kendaraan pribadi roda empat, roda dua dan kendaraan umum taksi, dan kendaraan ringan lainnya, serta fasilitas lainnya yang tidak memerlukan pembebanan berat. 5) Saluran Drainase Saluran drainase direncanakan mampu untuk menampung air hujan dan air pembuangan dari kamar mandi yang ada, saluran drainase terbuka dibuat dari pasangan batu kali dan dan saluran tertutup (gorong-gorong) terbuat dari beton bertulang dengan mutu beton K-300, sehingga cukup aman bila diatasnya selalu dilintasi kendaraan yang ada. 6) Jembatan Pondasi

jembatan terbuat dari pasangan batu kali, lantai jembatan

terbuat dari beton bertulang dengan mutu f’c = 35 MPa (K-350), dengan tulangan f’y = 400 MPa. sedemikian rupa sehimngga mampu mendukung kendaraan yang melintas diatasnya, Dalam hal ini akan disajikan dalam gambar rencana pada laporan final Review Design Terminal Badung. 4.6.6. Matriks Hasil Analisis pendekatan Review DED Aspek Analisis Rencana Tapak (Site Plan)

Perubahan/Penyempurnaan Ada Penyempurnaan

Laporan Akhir


Dasar Pembenaran - Saran dan usul pemanku adat setempat untuk dibangun musholla secara tersendiri sebagai penyeimbang adanya Padmasana/Pura. - Perlu disediakannya bangunan tenaga listrik (power house). - Adanya usul penempatan mobil Pemadam Kebakaran. - Disarankannya docking dan tempat istirahat sopir. IV - 48


Aspek Analisis Perancangan Arsitektur

Perancangan Struktur & Konstruksi

Perancangan ME dan Tata Lingkungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Perubahan/Penyempurnaan

Dasar Pembenaran

Tidak ada perubahan untuk bangunan-bantunan fungsi layanan utama

- Telah memenuhi persyaratan, ketentuan dan pedoman yang ada.

Perlu penyempurnaan dengan rancangan bangunan-bangunan penunjang tambahan (musholla, docking, power house, istirahat sopir) Perlu perlakuan (treatment) untuk bangunan B, C, dan D yang sudah terbangun.

- Untuk memenuhi kearifan lokal pemangku adat dan ketentuanketentuan teknis Pemda.

Perlu analisis perhitungan ulang untuk bangunanbangunan A, E, F, dan G.

- Sebagai dasar dalam menilai dan menyempurkan gambar-gambar struktur konstruksi yang ada.

Perlu analisis perhitungan baru untuk bangunanbangunan penunjang tambahan (power house, musholla, ground tank, docking, istirahat sopir) Perlu penyesuaian dengan rencana tapak dan rancangan bangunan hasil review. Ada perubahan/ penyempurnaan

- Sebagai dasar menyiapkan gambargambar struktur dan konstruksinya.

Laporan Akhir


- Untuk lebih menjamin kekuatan teknis yang ada. - Untuk mengurangi risiko kerusakan besi tulangan karena korosi.

- Sebagai sistem yang mendukung fungsi terminal.

- Kelengkapan itam - Lokalitas nilai khusus - Perubahan harga upah dan bahan

IV - 49


BAB - V

PENDEKATAN / PERUMUSAN KONSEP HASIL REVIEW & TEKNIK TRANSFORMASI DED 5.1

KONSEP UMUM TERMINAL DENGAN PELAYANAN MAKSIMAL Terminal merupakan titik simpul berbagai moda angkutan dan sebagai titik perpindahan penumpang dari suatu moda ke moda lain atau dari berbagai moda ke satu moda, atau merupakan suatu titik tujuan atau titik akhir orang setelah turun melanjutkan berjalan kaki ke tempat tujuan akhir. Terminal bukan saja merupakan komponen fungsional utama dari sistem tetapi juga sering merupakan prasarana yang memerlukan biaya yang besar dan titik dimana kongesti (kemacetan) terjadi. Ada 2 (dua) faktor yang mempengaruhi kinerja terminal yaitu : a. Faktor yang Pertama adalah faktor internal, seperti : jumlah bus dalam pelayanan terminal, kapasitas tampung bis di terminal, parkir didalam terminal, waktu tunggu kendaraan dalam terminal, sirkulasi arus lalu lintas dalam terminal, lamanya kendaraan – kendaraan yang antri pada saat memasuki dan keluar terminal, headway kedatangan dan keberangkatan angkutan umum yang

tidak

menentu,

sistem

informasi

mengenai

jadwal

kedatangan/

keberangkatan bus yang sulit didapat, pengaturan sirkulasi arus lalu lintas kendaraan yang keluar masuk terminal, perpindahan penumpang di dalam terminal dan waktu tunggu kendaraan serta faslitas pendukung didalam terminal.


V-1


b. Faktor yang kedua adalah faktor eksternal terminal seperti akses keluar masuk terminal, kondisi arus lalu lintas di sekitar terminal, struktur wilayah untuk mencapai efektifitas/efisiensi dalam pelayanan terhadap elemen perkotaan dan biaya. Sementara itu disisi lain para penumpang dan operator mengharapkan adanya peningkatan pelayanan operasional terminal karena dengan begitu pelayanan jasa transportasi dapat dilakukan dengan optimal, bagi para pengusaha angkutan terminal juga dapat berfungsi untuk pengaturan operasi bus/angkutan umum, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan, oleh karena itu prasarana/fasilitas terminal juga perlu diperhatikan untuk mendukung operasional pelayanan. Mengingat begitu pentingnya fungsi terminal penumpang tipe A maka dibutuhkan suatu pelayanan maksimal dari suatu terminal tersebut. Pelayanan yang maksimal terminal penumpang type A tidak terlepas dari kinerja didalam terminal itu sendiri. Kinerja terminal tipe A dapat dilakukan dengan mengoptimalkan semua fungsi dari terminal yaitu dengan mengacu kepada kedua faktor (faktor internal dan faktor eksternal) diharapkan akan semakin meningkatkan kinerja dari pelayanan terminal penumpang tipe A tersebut. Diharapkan, pelayanan angkutan umum di terminal khususnya terminal tipe A baik yang sudah ada ataupun yang akan dibangun nantinya akan dapat memberikan pelayanan yang maksimal.

5.2

KOMPONEN PRASARANA TERMINAL BUS YANG DIBUTUHKAN Komponen prasarana transportasi yang seharusnya ada pada sebuah terminal adalah disesuaikan dengan fungsi terminal yang ingin dicanangkan. Karena pada dasarnya

komponen

prasarana

yang

disediakan

dalam

sebuah

terminal,

dimaksudkan untuk mengantisipasi ataupun melayani mekanisme pergerakan yang mungkin muncul. Prasarana

yang

harus

disediakan

adalah

sedemikian

sehingga

mampu

mengantisipasi pelayanan ataupun pergerakan seperti yang dijelaskan pada tabel 5.1 berikut ini.


V-2


Tabel 5.1 : Komponen Prasarana yang Diperlukan untuk Setiap Aktivitas yang Terjadi di dalam Terminal No 1 2 3 4

5.3

5

Aktivitas Kedatangan bus dari luar terminal Naiknya penumpang ke bus Turunnya penumpang dari bus Bus menunggu penumpang naik/turun Penumpang menunggu bus

6 7 8 9 10 11

Penumpang transfer bus Pembelian tiket Perawatan bus ringan Penyimpanan bus Park & ride Kiss & ride

Komponen Prasarana yang Dibutuhkan Lajur bus Platform/berth/bus bay

Platform/berth/bus bay

Platform/berth/bus bay

Platform atau ruang tunggu yang dilengkapi tempat duduk Platform/berth/bus bay Kios Tiket Platform khusus/bengkel kecil Garasi terbuka/tertutup Areal parkir tertutup Lajur/platform untuk kendaraan/taksi

KLASIFIKASI DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG KABUPATEN BADUNG - PROVINSI BALI Menurut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, klasifikasi terminal penumpang menjadi 3 (tiga), salah satunya adalah Terminal Penumpang Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi (AKAP), dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), Angkutan kota (Angkot), dan/atau Angkutan pedesaan (Angdes). Berdasar keputusan Menteri Perhubungan Nomor SK 2 /AJ/101/DRJD/97 tanggal 5 Agustus 1997, lokasi terminal di desa Mengwitani Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung adalah untuk terminal penumpang tipe A. Klasifikasi terminal ini akan mendasari kriteria perencanaan yang akan disusun, karena dengan fungsi pelayanan yang berbeda tentu akan menuntut fasilitas yang berbeda pula. Namun demikian, konsep perencanaan diantara

ketiganya

tidak

akan

berbeda

sebagai

fasilitas

yang

melayani

perpindahan pergerakan penumpang pemakai jasa angkutan.


V-3


5.4

KETENTUAN,

KRITERIA

DAN

STANDAR

/

PEDOMAN

DALAM

PERENCANAAN TERMINAL TIPE A 5.4.1 Ketentuan Pembangunan Terminal Dalam

pembangunan

suatu

terminal

penumpang,

berbagai

hal

harus

dipertimbangkan agar tercapai tujuan perencanaan, pembangunan terminal harus mempertimbangkan 4 faktor yaitu; a. Terminal harus dapat menjamin kelancaran arus angkutan baik penumpang maupun barang, b. Terminal hendaknya sesuai dengan rencana tata ruang pengembangan kota, c. Lokasi terminal hendaknya dapat menjalin penggunaan dan operasi kegiatan terminal yang efisien dan efektif, d. Lokasi terminal hendaknya tidak mengakibatkan gangguan pada kelancaran arus kendaraan umum, dan keamanan lalulintas kota serta lingkungan hidup sekitarnya. 5.4.2 Kriteria Perencanaan Dalam perencanaan terminal bus kriteria utama yang diterapkan adalah : a. Terminal harus dapat mengantisipasi pergerakan pejalan kaki (pedestrian), yaitu mudah dicapai dari daerah sekitarnya. b. Terminal harus dapat mengantisipasi sirkulasi pergerakan bus secara efektif dan efisien. c. Terminal harus dapat mengantisipasi kebutuhan transfer secara cepat dan mudah. d. Terminal harus mampu mengantisipasi pergerakan kiss & ride secara mudah dan cepat. e. Terminal harus membuat penumpang merasa nyaman dan aman, baik untuk kegiatan naik ke bus, turun dari bus maupun transfer antar lintasan bus. f. Terminal harus sedemikian sehingga bus dapat menaik-turunkan penumpang secara mudah dan cepat.


V-4


g. Terminal harus sekecil mungkin mempengaruhi kondisi lalu lintas pada jaringan jalan di sekitarnya. 5.4.3 Perencanaan Tata Letak dan Desain Komponen Prasarana Terminal Jika lokasi terminal telah ditentukan pada tahap sebelumnya, ataupun telah ditentukan karena alasan lainnya, maka pada lokasi dimaksud perlu dilakukan perencanaan rinci, yang meliputi perencanaan tata letak dan perencanaan komponen-komponen prasarana. Hal terpenting dari kedua aspek di atas adalah perencanaan tata letak, karena hal ini sangat berpengaruh terhadap efisiensi dan efektifitas sistem terminal secara keseluruhan. Suatu sistem tata letak yang baik adalah sistem tata letak yang menghasilkan situasi Terminal yang nyaman, yaitu : 1) Interaksi antara satu lintasan bus dengan lintasan bus lainnya dapat dilakukan dengan baik, sehingga penumpang yang ingin melakukan transit dapat dengan mudah dilakukan. 2) Interaksi antara lalu lintas bus yang ke luar/masuk terminal dengan lalu lintas yang ada di daerah sekitarnya dapat dilakukan dengan baik, sehingga tidak menyebabkan gangguan yang signifikan bagi kelancaran lalu lintas ataupun kelancaran lalu lintas bus itu sendiri. 3) Interaksi antara penumpang dengan bus dapat dilakukan dengan mudah, sehingga penumpang yang datang ke terminal dengan moda apapun (berjalan kaki, kiss & ride atau park & ride) dapat dengan mudah mencari lintasan bus yang diinginkan dan juga penumpang yang baru turun dari bus dapat dengan mudah keluar dan melanjutkan perjalanannya dengan moda lain. 4) Sirkulasi bus dapat dilakukan secara efektif dan efisien tanpa harus menyebabkan bus harus mengalami delay yang berlebihan. 5) Sirkulasi pejalan kaki (pedestrian) dapat dilakukan secara efektif dan efisien tanpa harus menyebabkan pejalan kaki berputar-putar. 6) Sirkulasi kendaraan pribadi atau kendaraan lain non-bus, yang masuk/keluar terminal dapat dilakukan dengan efektif dan efisien, sehingga tidak menyebabkan delay ataupun menyebabkan gangguan pada lalu lintas lainnya. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V-5


Untuk menghasilkan sistem tata letak yang baik, maka komponen prasarana terminal yang harus mendapat perhatian utama adalah : 1) Jalur masuk dan jalur keluar untuk bus, 2) Ramp untuk bus keluar dari atau masuk ke terminal dari jaringan jalan sekitar, 3) Loading bay/bus bay/berth, 4) Unloading platform untuk penumpang turun dari bus, 5) Loading platform untuk penumpang yang akan naik ke bus, 6) Loading queue, 7) Platform untuk penumpang menunggu, 8) Platform untuk kiss & ride, 9) Areal parkir untuk kendaraan pengantar/penjemput atau kendaraan milik penumpang, 10) Jalur masuk dan keluar bagi kendaraan non-bus, 11) Fasilitas pelengkap lainnya, yaitu areal khusus untuk penyimpanan bus atau perawatan bus, kios tempat penjualan tiket, papan informasi dan ruang kontrol. 5.4.4 Pedoman / Standar Dimensi Dasar Komponen Prasarana Terminal Dimensi dasar komponen-komponen prasarana di terminal bus, sangat dipengaruhi oleh besarnya bus yang akan dilayani, kemudahan manuver, jumlah bus dan jumlah penumpang.

Secara umum, dimensi dasar dari komponen-komponen prasarana

terminal bus adalah : a. Lebar lajur masuk/keluar untuk bus : Lajur masuk/keluar untuk bus dengan lebar 3.5 meter dapat digunakan untuk bus yang memiliki lebar 2.8 meter. b. Lebar lajur bus dalam terminal : Dimensi dasar untuk lebar lajur bus dalam terminal hendaknya dua kali lajur bus biasa, atau cukup untuk menampung dua bus sekaligus, baik untuk manuver maupun penyimpangan bus sementara. Untuk lajur bus yang terletak di daerah unloading platform, lebar lajur bus dibuat untuk cukup menampung dua bus, agar bus yang sudah kosong segera dapat pergi, tanpa harus menunggu bus yang di depannya yang sedang menurunkan penumpang. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V-6


c. Clearence untuk manuver : Clearence yang disediakan untuk manuver bus dari lajur bus di terminal ke lajur bus untuk keluar, hendaknya dibuat dengan memperhatikan ukuran bus maksimum. Maksudnya agar bus dapat berputar dengan mudah. d. Headroom dan side clearance : Headroom yang cukup hendaknya disediakan agar bus dapat dengan mudah memasuki terminal.

Headroom clearance

minimal yang diperlukan adalah 4 meter, sedangkan side clearance minimal adalah 40 cm. e. Ramp masuk/keluar : Ramp masuk dan ramp keluar hendaknya disediakan, terutama di daerah pertemuan antara lajur masuk/keluar bus dengan jaringan jalan.

Dimensi standar yang berlaku pada buku standar geometrik jalan

perkotaan keluaran Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dapat digunakan. f. Unloading Platform : Dimensi unloading platform hendaknya adalah sedemikian sehingga mampu menampung volume penumpang yang turun dari bus pada jam sibuk, dan juga mampu menampung masuk dan keluarnya bus dari bus-bay. Perlu diperhatikan di sini apakah unloading platform diijinkan untuk digunakan oleh bus yang sedang menunggu kosong. g. Loading Platform : Dimensi loading platform harus ditentukan secara cermat dan seksama, terutama agar mampu mengantisipasi lonjakan penumpang pada jam sibuk. Lebar minimal loading platform adalah 2.5 meter. Tetapi untuk platform

yang

diperkirakan

akan

timbul

antrian

yang

panjang

akan

membutuhkan lebar minimal 3.5 meter.

5.5

KETENTUAN - KETENTUAN TENTANG PENETAPAN TERMINAL Dari beberapa kumpulan kebijakan yang telah dikeluarkan oleh pemerintah dalam kaitannya dengan penetapan fasilitas dan pengelolaan terminal diantaranya :


V-7


5.5.1 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993, Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, pada beberapa pasal yang berkaitan dengan Terminal, menyebutkan : a. Pada Bab VI (Terminal) Pasal 40 Peraturan Pemerintah RI No. 43 tahun 1993 disebutkan : 1) Terminal terdiri dari : (a) terminal penumpang ; (b) terminal barang. 2) Terminal penumpang merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum. 3) Terminal barang merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi. b. Pasal 41 menyebutkan : Terminal penumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 ayat (2), dikelompokkan menjadi : 1) Terminal Penumpang Tipe A , berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi, dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan; 2) Terminal Penumpang Tipe B , berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan/atau angkutan pedesaan; 3) Terminal Penumpang Tipe C , berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan. c. Pasal 42 menyebutkan :


V-8


1) Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan mempertimbangkan rencana umum jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7. 2) Pembangunan terminal pada lokasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilakukan dengan mempertimbangkan : a) rencana umum tata ruang; b) kapasitas jalan; c) kepadatan lalu lintas; d) keterpaduan dengan moda transportasi lain; e) kelestarian lingkungan. 3) Penentuan lokasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan tipe terminal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 41 ditetapkan dengan Keputusan Menteri. 4) Penyelenggaraan terminal yang meliputi pengelolaan, pemeliharaan dan penertiban terminal dilakukan oleh Menteri. d. Pasal 43 menyebutkan : 1) Terhadap penggunaan jasa pelayanan terminal dapat dikenakan pungutan. 2) Jasa terminal sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), meliputi : a) jasa tempat bongkar muat barang dan atau naik turun penumpang yang dinikmati oleh pengusaha angkutan; b) fasilitas parkir kendaraan umum menunggu waktu keberangkatan yang dinikmati oleh pengusaha angkutan; c) fasilitas parkir untuk umum selain tersebut dalam huruf a, yang dinikmati oleh pengguna jasa.

3) Tata cara pemungutan, besarnya pungutan serta penggunaan hasil pungutan terminal ditetapkan dengan Keputusan Menteri setelah mendengar pendapat Menteri Dalam Negeri dan mendapat persetujuan Menteri yang bertanggung jawab di bidang keuangan negara. e. Pasal 44 menyebutkan :


V-9


1) Kegiatan usaha penunjang pada terminal dilakukan oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indone- sia setelah mendapat persetujuan penyelenggara terminal. 2) Usaha penunjang sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), dapat dilakukan sepanjang tidak mengganggu fungsi terminal. f. Pasal 45 menyebutkan : Penyelenggara terminal melakukan pengawasan terhadap kegiatan usaha penunjang. g. Pasal 46 juga menyebutkan : Ketentuan lebih lanjut mengenai lokasi, pembangunan dan penyelenggaraan terminal serta usaha penunjang diatur dengan Keputusan Menteri. 5.5.2 Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : K.1361/AJ.106/ DRJD/2003 Tentang Penetapan Simpul Jaringan Transportasi Jalan Untuk Terminal Penumpang Tipe A Di Seluruh Indonesia menyebutkan : a. Pasal 1 menyebutkan : 1) Simpul jaringan transportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A pada jaringan transportasi jalan, berfungsi terutama untuk pelayanan angkutan antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas negara serta dapat juga sekaligus melayani angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan. 2) Penentuan simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal penumpang tipe A, dilakukan dengan memperhatikan rencana kebutuhan lokasi simpul yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan. b. Pasal 2 menyebutkan : 1) Penentuan simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal penumpang tipe

A

sebagaimana

dimaksud

dalam

pasal

1,

dilakukan

dengan

memperhatikan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan, Rencana Umum Tata Ruang, keterpaduan moda transportasi, jaringan trayek antar


V - 10


kota antar propinsi dan/atau lintas batas negara, jarak antar terminal dan kelas jalan. 2) Simpul jaringan transportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A untuk seluruh Indonesia, yang ditetapkan berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), harus berdaya guna dan berhasil guna secara nasional, sehingga tidak setiap kabupaten/kota dapat memiliki simpul jaringan transportasi jalan terminal penumpang tipe A. c. Pasal 3 menyebutkan : 1) Berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 dan hasil evaluasi secara menyeluruh, ditetapkan simpul jaringan transportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A di lokasi sebagaimana tercantum dalam Lampiran Keputusan ini. 2) Simpul jaringan tranportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), dapat dilakukan peninjauan sekurang-kurangnya dalam waktu 5 (lima) tahun sekali dan/atau dalam hal diperlukan penyesuaian berkaitan dengan adanya potensi pertumbuhan daerah serta kebutuhan angkutan yang harus dilayani oleh terminal penumpang tipe A. d. Pasal 4 menyebutkan : Berdasarkan penetapan simpul jaringan transportasi jalan terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3, Bupati/Walikota mengusulkan lokasi tapak terminal penumpang tipe A sesuai rencana kebutuhan lokasi simpul, dengan memperhatikan : 1) rencana umum tata ruang; 2) kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal; 3) keterpaduan intra dan antar moda transportasi jalan; 4) kondisi topografi lokasi terminal; 5) kelestarian lingkungan. e. Pasal 5 menyebutkan :


V - 11


Lokasi tapak terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut: 1) terletak dalam jaringan trayek antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas negara; 2) terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas III A; 3) mempunyai akses jalan masuk dan/atau jalan keluar ke dan dari terminal dengan jarak sekurang-kurangnya 100 m di Pulau Jawa dan 50 m di pulau lainnya, dihitung dari jalan ke pintu keluar atau masuk terminal. f. Pasal 6 menyebutkan : Lokasi tapak terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5, ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat atas usulan Bupati atau Walikota setelah mendengar pendapat dari Gubernur Kepala Daerah Propinsi setempat. g. Pasal 7 juga menyebutkan : Pengoperasian angkutan umum untuk jaringan trayek lintas batas negara, angkutan antar kota antar propinsi dan angkutan kota dalam propinsi, dilakukan dengan berpedoman pada simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Keputusan ini. 5.5.3 Peraturan Mengenai Bangunan dan Pembangunan a. Undang-undang Nomor 28 Tahun 2002, tentang Bangunan Gedung, b. Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 2005, tentang Peraturan Pelaksanaan Bangunan Gedung, c. Keputusan Menteri Permukiman dan Prasaana Wilayah No. 332/KPTS/M/ 2002, tentang Pedoman Teknis Pembangunan Bangunan Gedung Negara, d. Peraturan Daerah Provinsi Bali, Nomor 5 Tahun 2005, tentang Persyaratan Arsitektur Bangunan Gedung, e. Peraturan Daerah Provinsi Bali, Nomor 3 Tahun 2005, tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali,


V - 12


f. Keputusan Presiden Nomor 80 Tahun 2003, tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah, dengan beberapa perubahan, terakhir dengan Peraturan Presiden RI Nomor 85 Tahun 2006, tentang Perubahan Keenam, g. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, nomor : 29/PRT/M/2006, tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan Gedung, h. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, nomor : 30/PRT/M/2006, tentang Pedoman Teknis Fasilitas dan Aksesbilitas pada Bangunan Gedung dan Lingkungan, i.

Undang-undang RI Nomor 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi,

j. Undang-undang RI Nomor 40 Tahun 2004, tentang Sistem Jaminan Sosial Nasional, k. Undang-undang RI Nomor 3 Tahun 1992, tentang Jaminan Sosial Tenaga Kerja, l.

Peraturan Beton Bertulang Indonesia (PBI) 1971, N.I. – 2

m. Tabel Perhitungan Beton Bertulang, berdasarkan SKSNI T-15-1991-03 5.6

KONSEP HASIL REVIEW DED TERMINAL TIPE A DI KABUPATEN BADUNG

5.6.1 Dasar Review DED TerminaTipe A di Kabupaten Badung ini dilaksanakan sesuai uraian dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK), yang didasarkan pada: a. Undang-undang Nomor : 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; a. Peraturan Pemerintah Nomor : 43 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan; b. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 31 Tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi Jalan; c. Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor : 131/AJ.106/DRJD/2003 Tentang Penetapan Simpul Jaringan Transportasi Jalan di Indonesia; d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : SK.211/AJ.101/DRJD/97 Tanggal 5 Agustus 1997 Tentang Penentuan Lokasi Terminal Penupang Type A di Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung. Dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) juga disebutkan, bahwa sesuai dengan Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 13


Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan, bahwa persyaratan Terminal Penumpang Tipe A terdiri dari Fasilitas Utama dan Fasilitas Penunjang. 1) Fasilitas utama, terdiri dari : a) Jalur Pemberangkatan Kendaraan Umum; b) Jalur Kedatangan Kendaraan Umum; c) Tempat Tunggu Kendaraan; d) Tempat Istirahat Sementara; e) Bangunan Kantor Terminal; f) Tempat Tunggu Penumpang; g) Menara Pengawas; h) Loket Penjualan Karcis; i)

Rambu-rambu dan Papan Informasi;

j) Pelataran Parkir Kendaraan Pengantar/Taksi. 2) Fasilitas Penunjang, terdiri dari : a) Kamar Kecil/Toilet; b) Musholla; c) Kios / Kantin; d) Ruang Pengobatan; e) Ruang Informasi/Pengaduan; f) Telepon Umum; g) Taman. Dikarenakan Pemerintah Daerah Kabupaten Badung tidak dapat merampungkan pembangunan terminal Tipe A dan mengingat kondisi keuangan daerah yang sangat terbatas, terlebih lagi dengan kejadian tragedi peledakan bom pada tanggal 12 Oktober 2002, maka sebagian besar dana Pemerintah Daerah Badung di alokasikan ke tahap perbaikan dan pemulihan. 5.6.2 Gambaran Umum Rencana a. Klasifikasi Terminal Sesuai dengan data-data dan analisis kebutuhan yang telah dibuat, maka Terminal Penumpang Mengwitani direncanakan dibangun untuk Terminal Tipe A, karena akan berfungsi sebagai pelayanan Transportasi Angkuan Kota Antar Propinsi (AKAP), Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP), serta Angkutan Kota (Angkot) dan Angkutan Pedesaan (Angdes). Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 14


b. Konsep Pembangunan Konsep pembangunan Terminal Penumpang Mengwitani di Kecamatan Mengwi Kabupaten Badung mengacu pada pelayanan aksesibilitas regional, yang merupakan prasarana tansportasi jalan untuk keperluan menaikan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan keberangkatan kendaraan umum dari luar dan di dalam Pulau Bali. c. Penanganan Kebutuhan Ruang Untuk kebutuhan ruang Terminal Penumpang Mengwitani disesuaikan dengan syarat-syarat kebutuhan ruang unuk Terminal Tipe A yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia dan disesuaikan dengan situasi dan kondisi daerah setempat. Berdasarkan data statistik tahun 1996 diketahui bahwa jumlah arus penumpang keluar masuk Pulau Bali sampai saat ini diperkirakan telah mencapai 12.133.000 penumpang. Sejalan dengan telah dan akan ditingkatkannya kapasitas pelayanan beberapa fasilitas transportasi yang melayani pergerakan keluar masuk Pulau Bali (Peningkatan Dermaga Penyebrangan Gilimanuk – Padang Bai, Pelabuhan Laut Benoa dan Celukan Bawang serta Bandara Udara Ngurah Rai), maka jumlah arus penumpang keluar – masuk Pulau Bali sampai dengan tahun 2010 diproyeksikan akan mencapai +_ 24 juta penumpang. Tingginya jumlah arus penumpang keluar – masuk Pulau Bali, dipastikan akan berdampak pada peningkatan pergerakan penumpang antar Bagian Wilayah (perjalanan internal) di dalam Pulau Bali sendiri. Kondisi ini akan menyebabkan tekanan terhadap fasilitas-fasilitas transportasi jalan raya yang melayani perjalanan internal tersebut. Guna mengantisipasi hal tersebut, pembangunan transportasi jalan di Bali dihadapkan pada tantangan untuk mengembangkan suatu jaringan transportasi terpadu intra dan antar moda sehingga tercipta suatu sistem transportasi Bali yang efektif dan efisien baik secara kuantitas maupun kualitas. Secara ekstrim, salah satu upaya untuk mewujudkan hal tersebut adalah dengan membangun / mengembangkan sebanyak mungkin Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 15


fsilitas-fasilitas transportasi, diantaranya melalui pembangunan terminalterminal transportasi jalan. Pada kenyataannya pembangunan suatu fasilitas transporasi membutuhkan ketersediaan lahan yang cukup besar. Di sisi lain, dengan keterbatasan lahan / ruang Pulau Bali saat ini maka setiap pembangunan fisik menuntut penggunaan lahan secara efektif dan efisien. Dengan

keterbatasan

lahan

tersebut,

pembangunan

fasilitas

terminal

transportasi di Provinsi Bali perlu dikendalikan dan diselaraskan dengan efisien pengguna ruang/lahan dan efektifitas pelayanan transportasi yang diinginkan. Disamping itu, sejalan dengan karakteristik Provinsi Bali sebagai daerah tujuan wisata utama di Indonesia, maka pembangunan fasilitas terminal tansportasi jalan diharapkan mampu pula mendukung sektor kepariwisataan di Bali. Berdasarkan pertimbangan tersebut diatas, maka di Provinsi Bali perlu dikembangkan suatu terminal tipe “A” yang berfungsi sebagai “Terminal Sentral” dalam melayani pergerakan penumpang keluar masuk Pulau Bali sendiri, serta mampu menunjang “Industri Pariwisata” dengan menyediakan komoditas dan aktifitas kepariwisataan yang terpadu di dalam lingkungan terminal tersebut. Dengan keberadaan terminal sentral diharapkan akan dapat menciptakan suatu Sistem Transportasi Bali yang terpadu intra dan antar moda secara efektif dan efisien dengan memanfaatkan lahan dengan memanfaatkan lahan seoptimal mungkin (mencegah penggunaan lahan untuk keperluan pembangunan terminal di daerah lainnya yang tidak efektif). d. Penentuan

Lokasi

Terminal

di

Desa

Mengwitani

Kecamatan

Mengwi

Kabupaten Badung. Berlatar belakang permasalahan tersebut diatas, maka setelah diadakan kajian-kajian teknis menyangkut penentuan lokasi pembangunan terminal tipe “A” yang sekaligus berfungsi sebagai Terminal Sentral di Provinsi Bali maka Menteri Perhubungan melalui Surat Keputusan nomor SK 2/ AJ/101/DRJD/97 tanggal 5 Agustus 1997 telah menetapkan bahwa Terminal Penumpang tipe “A” dimaksud berada di Desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 16


Pembangunan Terminal “Penumpang Mengwitani” telah dimulai dari tahun 1997 dengan mengadakan pembebasan lahan untuk jalan masuk, dan hingga saat ini baru terbangun beberapa fasilitas antara lain pembangunan kedatangan AKAP dan keberangkatan AKAP yang diselesaikan pada tahun 2001. Dalam perkembangannya telah terjadi gangguan stabilitas ekonomi daerah yang cukup bertumpu dari sektor pariwisata. Hal ini menyebabkan terhambatnya pula pembangunan Terminal Penumpang Mengwitani, sehingga sampai saat sekarang

terminal

tersebut

belum

dapat

beroperasi,

karena

belum

terbangunnya beberapa fasilitas yang mendukung kegiatan terminal. 5.6.3 Perumusan Konsep ( Hasil Review ) D.E.D. Sesuai situasi dan kondisi yang ada / telah berlangsung di lapangan, secara umum dapat dirumuskan konsep ( hasil review ) D.E.D. sebagai berikut : a. Hasil – hasil perkerjaan sipil ( struktur ), arsitektur, mekanikal / elektrikal, yang

telah

dilaksanakan ( secara fisik ) memerlukan

perlakuan – perlakuan

( treatments ) aplikatif sesuai dokumen perancangan yang tersedia, dilandasi hasil kajian – kajian fisik lapangan. b. Bangunan – yang telah dilaksanakan ( ada ) sampai dengan tahun 2006 merupakan faktor umpan ( given factor ) sebagai salah satu pengikat bangunan – bangunan lain yang akan dirancang bangunkan dalam review D.E.D. Faktor – faktor tersebut adalah berupa posisi bangunan dalam tapak ( lay out ) hasil pengukuran lapangan beserta tampilan bangunannya. c. Dalam kaitan tersebut, D.E.D. selanjutnya ( review ) didasarkan pada : 1) Konsep Sinkronisasi, dalam kaitan dengan rancangan tata letak / lay out tapak terminal, dengan memperhatikan dan memperhitungkan faktor – faktor umpan ( given factors ) tersebut. Dalam hal ini hasil ukur lapangan terhadap posisi bangunan ( B, C, dan D ), bentuk tapak, dan dimensinya sebagai faktor utama. 2) konsep harmonisasi terhadap bentuk dan tampilan bangunan, dengan memantapkan bentuk dan tampilan bangunan, hasil rancangan yang tersedia


V - 17


sebelumnya, khususnya untuk bangunan – bangunan utama ( bangunan A, E, F, dan G ). 3) konsep harmonisasi terhadap bentuk dan tampilan bangunan penunjang / pendukun,

didasarkan

pada

fungsi,

prinsip

–

prinsip

efisiensi

dan

efektifitasnya ( dapat dilakukan simplifikasi bentuk dan rancangan tampilan ) kecuali bangunan suci setempat ( alokasi pura ). Untuk bentuk dan tampilan bangunan suci Hindu ini ditangani oleh lembaga adat setempat ( desa – kecamatan – kabupaten ).

5.6.4 Detail Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Terminal Dengan mengacu pada pedoman yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia tentang Persyaratan Minimal Pembangunan Terminal Tipe A, maka Terminal Penumpang Mengwitani Kabupaten Badung direncanakan memiliki jenis pelayanan sebagai berikut : a. Pelayanan Kedatangan AKAP dan AKADP b. Pelayanan Keberangkatan AKAP dan AKADP c. Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Pariwisata d. Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkot e. Rumah Generator Set f. Rumah Ibadah (Muslim) g. Bangunan Suci h. Pos Jaga dan Pos Retribusi Parkir Konsep tata letak secara horizontal pada Terminal Penumpang Mengwitani secara umum berbentuk konsentris dimana kantor pengelola dan menara pengawas berfungsi sebagai titik sentral dan landmark kawasan terminal. Pada lingkar dalam terletak pelayanan bagi kegiatan penaikan dan penurunan penumpang, sedangkan pada lingkar luar terletak fasilitas parkir di masing-masing kegiatan yang berlangsung dilingkar dalamnya. Sementara jaringan sirkulasinya juga mengikuti pola tata letak fasilitasnya yaitu berupa loop atau melingkar. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 18


Detail pelayanan serta tata letak bangunan pada rencana Terminal Penumpang Mengwitani dapat diuraikan sebagai berikut : 1) Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Kedatangan AKAP dan AKDP Pelayanan Kedatangan AKAP dan AKDP yang direncanakan meliputi : a) Ruang Tunggu b) Loket c) Kios d) Kantin e) Toilet

2) Lobby / Ruang dan kedatangan dan Keberangkatan Taksi dan Mobil Pribadi Pelayanan Lobby / Ruang Kedatangan dan Keberangkatan Taksi dan Mobil Pribadi meliputi : a) Ruang Informasi b) Wartel c) Kios d) Toilet 3) Pelayanan Keberangkatan AKAP dan AKDP Pelayanan Keberangkatan AKAP dan AKDP yang direncanakan meliputi : a) Ruang Tunggu b) Loket c) Kios d) Kantin e) Toilet 4) Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Pariwisata Pelayanan

Keberangkatan

dan

Kedatangan

Angkutan

Pariwisata

yang

direncanakan meliputi : a) Ruang Tunggu b) Loket c) Kios Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 19


d) Kantin e) Toilet 5) Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkot Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Kota yang direncanakan meliputi : a) Ruang Tunggu b) Loket c) Kantin d) Toilet

6) Pelayanan Manajemen (Kantor Pengelola) dan Menara Pengawas (Ruang Kontrol) Pelayanan manajemen direncanakan berupa kantor penngelola yang menjadi satu dengan menara pengawas meliputi : a) Hall b) Ruang Sewa c) Selasar d) Toilet e) Wartel f) Ruang Kepala Terminal g) Ruang Sekpri h) Ruang Kabag i) Ruang Staff j) Aula / Ruang Rapat k) Poliklinik l) Toilet m) Gudang 7) Bangunan Saranan Penunjang Bangunan sarana penunjang yang direncanakan pada Terminal ini berupa : a) Bangunan Tempat Suci berupa Pura Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 20


b) Penataan Halaman dan Jalan 8) Sistem Utilitas Sistem utilitas yang dikembangkan di Terminal Penumpang Mengwitani Kabupaten Badung terdiri dari : a) Air Bersih Penyediaan

air

bersih

dilakukan

dengan

mengambil

fasilitas

dari

Perusahaan Daerah Air Minum dan Sumur Bor Dalam, sehingga tidak dikhawatirkan kebutuhan air bersih untuk fasilitas Terminal. Sistem pendistribusiannya adalah sebagai berikut :

GROUND TANK

PDAM

POMPA

FASILITAS FASILITAS PELAYANAN TOWER PELAYANAN TERMINAL TANK TERMINAL

SUMUR BOR

b) Listrik Sumber tenaga listrik dipasok dari PLN, sebagai cadangan disediakan Generator Set. Skema pengadaan jaringan lisrik di Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten Badung adalah sebagai berikut :

PANEL PEMBAGI

PLN

GARDU INDUK

PANEL INDUK

PANEL PEMBAGI


PANEL PEMBAGI

Generator Set


V - 21


c) Tata Udara/Penghawaan dan Pencahayaan (1)

Sistem Tata Udara/Penghawaan disetiap ruangan, diupayakan semaksimal mungkin untuk menggunakan sistem tata udara/penghawaan alami, disesuaikan dengan kebutuhan luas ruangan. Namun demikian, pada ruang tertentu/terpilih, akan diberikan fasilitas AC.

(2)

Sistem Pencahayaan juga akan diupayakan semaksimal mungkin dengan sistem pencahayaan alami, akan tetapi pada ruang-ruang yang tidak memungkinkan dengan sistem pencahayaan alami, menggunakan energi listrik.

d) Pengelolaan Limbah Limbah yang dihasilkan pada Terminal dikelompokan menjadi 2, yaitu : 1) Limbah Cair Pengelolaan limbah cair dialirkan dari masing-masing fasilitas terminal melalui saluran terbuka dan saluran tertutup ke sistem pengelolaan limbah cair (STP). Skema pengelolaan limbah cair adalah sebagai berikut :


S T P

RIOL KOTA

2) Limbah Padat Untuk penanganan limbah padat (sampah) yaitu dengan menyediakan penampungan/bak sampah pada masing-masing fasilitas terminal kemudian diangkut ke tempat penampungan sampah sementara yang dipilah menjadi : a) Sampah organik b) Sampah an – organik Dari penampungan sementara kemudian diangkut ke tempat pembuangan akhir (TPA) Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 22


e) Sistem Telekomunikasi Sistem telekomunikasi yang digunakan antara lain : (1) Sistem PBAX

TELEPON


PBAX

(2) Telekomunikasi Eksternal Telekomunikasi yang digunakan untuk eksternal juga menggunakan radio komunikasi (ORARI) Pemancar Radio Gelombang Pada Terminal

f) Sistem Penanganan Bahaya Kebakaran

Pemancar Radio Gelombang di Luar Terminal / Pada Satuan Lain

Pada sistem penanggulangan bahaya kebakaran dilakukan dengan cara : (1)

Pembuatan tangga-tangga darurat (emergency)

(2)

Pemasangan smoke detector

(3)

Penempatan hidrant di dalam bangunan dan di luar bangunan

g) Sistem Tata Suara Sistem tata suara yang digunakan antara lain : (1)

Sistem pengeras suara; dipasang di ruang-ruang tunggu, parkir, dan ruang rapat.

(2)

Untuk ruang auditorium tata suaranya dirancang secara khusus seperti adanya peredam suara, ruang kedap suara dan sebagainya.

h) Sistem Sirkulasi Sistem sirkulasi untuk Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten Badung ini, dibedakan/ dikelompokan sebagai berikut : (1)

Sirkulasi Kendaraan

(2)

Sirkulasi Manusia

Sirkulasi tersebut juga dibedakan lagi antara sirkulasi penumpang, penjemput dan petugas terminal. Adapun fasilitas sirkulasi yang disediakan yaitu : Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 23


(a)

Jalan

(b)

Selasar

(c)

Tangga

(d)

Ramp

(e)

Lift

i) Kuantifikasi Konsep Rancangan M/E 1) Mekanikal (a) Air bersih Untuk mencukupi kebutuhan air bersih menggunakan satuan pompa tekan dengan presure tank. Pompa tekan dengan kapasitas 400 liter/menit 3 unit 2 stan by, masing – masing kap 200 liter/menit, 1 cadangan, kapasitas 200 liter/menit dengan groud tank air bersih ± 120 m3, juga sebagai tangki kebakaran. Presume tank kapasitas 1.000 liter dengan tekanan 10 kg/cm2. (b) Air kotor Air kotor dari toilet/ urinoir masuk ke septic tank kapasitas

± 8m3,

dilengkapi dengan resapan mendatar ukuran sesuai gambar. Air kotor limpahan dari kamar mandi dan wastofel masuk ke saluran lingkungan. (c) Pemadam Kebakaran Pemadam kebakaran lingkungan terminal menggunakan Hydrant out door dengan kapasitas pompa ± 190 GPM denagn tekanan minimal 10 Kg/cm2, sbb: - 1 unit pompa diesel kapasitas ± 190 GPM - 1 unit pompa elektrikal kapasitas ± 190 GPM - 1 unit pompa jacky kapasitas ± 200 liter/ menit. Di luar/ di lingkungan di tempatkan: - Box Hydrant dengan selang 2 buah + Nozel - Hydrant Pillar 12 unit. - Ciemis Conection 2 unit. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 24


Untuk ruang umum dan dapur, Genset dilengkapi Fire Extinguiser (FE) (d) Lift Pada gedung utama (menara) dilengkapi fasilitas lift dengan kapasitas ± 9 orang. 2) ELEKTRIKAL Pembangunan proyek terminal Badung memerlukan fasilitas elektrikal sbb: (a) Listrik Kebutuhan Listrik

Selasar Gd. Pengelola I Gedung Pengelola II Menara Keberangkatan AKAP Keberangkatan AKDP Kedatangan AKAP dan AKDP Angkot Lobby Pariwisata Sopir Docking Lampu jalan Lift Pompa Gemset Total

9.792 10.344 35.868 9.717 18.344 15.245 12.103 11.776 5.780 6.952 2.982 12.432 45.788 33.700 53.865 15.750 301.438

PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA PA

Dilengkapi dengan: - Travo PLN kapasitas 300 KVA - Panel MDB - Panel AMF (b) Gimset Emergensi kapasitas ± 300 KVA untuk men back up bila listrik PLN terjadi pemadaman. (c) Penangkal petir Gedung menara digunakan penangkal petir EF system Gedung-gedung lain menggunakan penangkal petir konvensional Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

V - 25


5.7

RENCANA

TAHAPAN

PEMBANGUNAN

DAN

SUMBER

UTAMA

PEMBIAYAAN Terminal Penumpang Tipe A, merupakan fasilitas pelayanan publik yang memiliki keterkaitan dengan sistem transportasi pada lingkup Nasional, Provinsi, maupun Kabupaten/Kota. Oleh karena itu, sudah selayaknya apabila dalam pelaksanaan pembangunannya perlu dialokasikan secara proporsional, untuk mewujudkan Terminal Tipe A tersebut mendekati fungsi pelayanan ideal. Proporsionalitas tersebut, dilandasi dengan optimasi sistem pelayanan pada tingkat Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota, berdasar tingkat “kepentingan” masing-masing, yaitu : a. Pada sistem Nasional, lebih mengedepankan fungsi-fungsi pelayanan utama dalam operasionalisasi Terminal Tipe A, sesuai Standar (umum) Nasional yang ada. b. Pada sistem provinsi, lebih mengedepankan fungsi-fungsi pelayanan yang memiliki keterkaitan langsung dengan kondisi, potensi, dan masalah lokal Provinsi bersangkutan (untuk Provinsi Bali misalnya kegiatan pariwisata). c. Pada sistem Kabupaten/Kota, lebih mengedepankan fungsi-fungsi pelayanan yang memiliki keterkaitan nilai, baik langsung maupun tidak langsung dengan kondisi, potensi dan masalah lokal Kabupaten/Kota bersangkutan (sosial – budaya – ekonomi). Berdasarkan pertimbangan tersebut, maka tahapan pembangunan dan sumbersumber utama pembiayaannya dapat dirumuskan sebagai berikut : Tabel 5.7 Rencana Tahapan Pembangunan & Sumber Utama Pembiayaan Tahapan PERTAMA

-

Bangunan Gedung & Bukan Gedung Gedung A, B, C, D, E, R, Q Bangunan selasar penghubung Gerbang masuk & keluar terminal Jalur sirkulasi & parkir dalam terminal


Sumber Utama Pembiayaan APBN

Dasar Pertimbangan, Alasan-alasan - Terminal Tipe A sebagai bagian Sistem Transportasi Nasional - Pemenuhan Persyaratan Minimal Terminal Tipe A dapat V - 26


KEDUA

- Sistem jaringan utilitas & sanitasi dalam terminal - Sistem pengatur arus lalu lintas & penumpang dalam terminal - Parkir Bus dan Jalur sirkulasi dalam Terminal - Taman/Tata Hijau dalam Terminal - Pagar Halaman Terminal - Gedung F, G, N, O, P, S, dan T - Bangunan Selasar Penghubung - Jalan Masuk di Luar Terminal - Taman/Tata Hijau di Luar Terminal - Penunjang/Pelengkap Lainnya


dioperasikan.

APBN

Idem

APBN

Idem

Idem APBN APBD (Prov&Kab) - Sebagai bagian dari sistem Provinsi dan APBD (Prov&Kab) Kabupaten/Kota APBD (Prov&Kab) APBD (Prov&Kab) - Memperkuat karakter lokal - Meningkatkan fungsi APBD (Kab) pelayanan publik sesuai karakter lokal

V - 27


BAB - VI RUMUSAN KONSEP PERHITUNGAN BIAYA 6.1. Pedoman Perhitungan Anggaran Biaya Dalam

suatu

kegiatan

pembangunan,

setelah

gambar

rencana

selesai

dikerjakan, langkah berikutnya adalah menghitung anggaran biaya. Data yang dipakai untuk menghitung anggaran biaya bangunan, antara lain adalah : a. Harga Bahan Bangunan / Material, b. Harga Upah Tenaga Kerja, Untuk mendapatkan data harga bahan bangunan/material, harus dilakukan survei, dan diusahakan lokasi survei harga bahan material sedekat mungkin dengan lokasi pekerjaan. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya, melalui 5 (lima) Tahap/Langkah, yaitu :

Pertama, Kompilasi data harga bahan material dan harga upah tenaga, Kedua, Menyusun daftar analisa harga satuan pekerjaan, Ketiga, Menyusun daftar harga satuan pekerjaan, Keempat, Menghitung volume satuan pekerjaan, Kelima, Menghitung Rencana Anggaran Biaya dan Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya.

6.2. Dasar Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan Sebelum melaksanakan perhitungan Rencana Anggaran Biaya, terlebih dahulu melakukan perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan.


VI - 1


Dalam Analisa Harga Satuan Pekerjaan, terdapat 2 (dua) cara perhitungan, yaitu : a. Menggunakan Analisis BOW, b. Menggunakan Standar Nasional Indonesia. Kedua cara tersebut dapat digunakan di Indonesia, meskipun terdapat kelebihan dan kekurangannya. Analisa BOW adalah produk Belanda yang masih banyak digunakan oleh teknisi-teknisi Indonesia, bahkan penggunaan SNI masih sangat jarang, selain SNI belum memasyarakat, juga karena kurang lengkap. Menurut

pengamatan

konsultan,

apabila

perhitungan

anggaran

biaya

menggunakan analisa BOW, hasil perhitungannya boros, sehingga untuk perhitungan Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini, konsultan menggunakan Analisa SNI dengan kombinasi Anaisa BOW untuk pekerjaan-pekerjaan yang tidak ada analisanya dalam SNI.

6.3. Dasar Penggunaan Harga Bahan / Material. Dalam menghitung Rencana Anggaran Biaya, konsultan menggunakan dasar harga bahan dari berbagai sumber, antara lain : a. Survei harga bahan di sekitar lokasi pekerjaan (Toko, Leveransir, Pabrik dan Depo material lokal), b. Daftar harga satuan bahan yang berlaku di proyek-proyek pembangunan yang sedang berjalan di Kabupaten Badung, c. Daftar harga satuan bahan yang dikeluarkan oleh PEMDA Kabupaten Badung, d. Jurnal harga bangunan. Harga bahan bangunan pada saat konsultan melaksanakan survei, sedang labil dan cenderung terdapat kenaikan yang cukup signifikan bila dibandingkan dengan harga satuan bahan yang dikeluarkan oleh PEMDA Kabupaten Badung, sehingga konsultan dalam menghitung Rencana Anggaran Biaya menggunakan harga pasar yang berlaku saat konsultan melaksanakan survei.


VI - 2


6.4. DASAR PENGGUNAAN HARGA UPAH PEKERJA Melalui Peraturan Daerah Provinsi Bali Nomor 5 Tahun 2005, tentang Persyaratan

Arsitektur

Bangunan

Gedung,

sehingga

konsultan

dalam

merencanakan Pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini, harus mengikuti peraturan Pemerintah Daerah Provinsi Bali, khususnya

arsitektur

lokal Bali (ornamen). Sehingga, apabila dibandingkan dengan harga bangunan per satuan luas atau harga bangunan per meter persegi yang didapatkan, akan lebih tinggi dari standar harga bangunan yang diterbitkan oleh Direktorat Tata Bangunan Direktorat Jenderal Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum. Hal ini sangat logis, karena ornamen yang terdapat dalam arsitektur bangunan di Provinsi Bali cukup rumit, dan cara pengerjaannya pun tidak seperti teknisiteknisi modern pada umumnya. Pada pekerjaan-pekerjaan tertentu yang terdapat ornamen khas Bali, dalam pelaksanaan pekerjaannya harus ditangani oleh pekerja lokal Bali, dalam melaksanakan pekerjaan harus dengan upacara-upacara keagamaan dan pelaksanaan pekerjaannya pun harus dikerjakan secara berurutan, dengan kata lain tidak dapat simultan atau menggunakan teori yang canggih. Dalam perhitungan hari kerja pada pelaksanaan pekerjaan yang ditangani oleh pekerja lokal, pada hari-hari besar keagamaan (Hindu), mereka (para pekerja) dapat dipastikan libur. Demikian juga dalam hal jam kerja, mereka (para pekerja lokal), tidak pernah ada yang dapat bekerja lembur untuk mengejar waktu, sehingga apabila Manajemen Proyek tidak dapat benar-benar mengatur pekerjaan, akan kehilangan waktu dan akhirnya terlambat. Pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan ornamen dan membutuhkan biaya tinggi, antara lain adalah : a. Sebagian dinding tembok, b. Umpak tiang selasar dan umpak tiang yang lain, c. Gapura atau Candi Bentar, d. Pagar, e. Hiasan pada atap, f. Puncak menara. Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

VI - 3


6.5. HARGA SATUAN PEKERJAAN Seperti yang telah diuraikan di atas, dengan adanya ornament-ornamen khas Bali yang harus dipasang, mengakibatkan harga satuan pekerjaan menjadi tinggi. Selain akibat upah pekerja local, juga dengan akibat aturan-aturan yang harus diikuti, antara lain : Gapura, Pagar Bagian Depan dan Bangunan Suci/Pura. 6.5.1. Bangunan Gapura Ketinggian gapura/candi bentar sesuai petunjuk pemuka adapt harus sesuai dengan tingkat fungsinya, karena terminal yang akan direncanakan adalah untuk fungsi Terminal Tipe A, dimana bangunan tersebut digunakan untuk tingkat nasional, maka tinggi gapura/candi bentar minimal 15,00 meter. 6.5.2. Pagar Bagian Depan Demikian juga untuk bagian depan. Dengan ketinggian gapura/candi bentar 15,00 meter, maka ketinggian pagar bagian depan, meinimal adalah 5,00 meter. 6.5.3. Bangunan Suci/Pura Dalam hal menentukan besar dan kecilnya bangunan suci, apabila konsultan mengikuti aturan adat, maka harus direncanakan bangunan suci/pura yang cukup besar; sedang desainnya harus mengikuti petunjuk dari pemuka adat setempat. Hal ini akan berakibat menyerap biaya yang cukup besar, sehigga dalam pekerjaan ini, konsultan belum dapat menyelesaikan desain bangunan suci/pura yang diharapkan ada didalam kompleks Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini.


VI - 4


BAB - VII

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 7.1. KESIMPULAN Pada dasarnya, desain yang telah ada dan pembangunan tahap pertama yang dibiayai dengan anggaran Pemerintah Daerah Kabupaten Badung dapat dilanjutkan

pembangunannya,

dengan

beberapa

rekomendasi,

mengingat

bangunan yang telah dibangun tahun anggaran 2002, khususnya konstruksi yang tidak didukung dengan penutup atap. 7.1.1

Dari Aspek Konstruksi a. Dari analisa perhitungan konstruksi, semua struktur bangunan yang telah terbangun, memenuhi persyaratan konstruksi, ditinjau dari daya dukung tanah di lokasi bangunan. b. Demikian juga pada desain bangunan utama menara pengawas, dari hasil perhitungan konstruksi, memenuhi syarat untuk dibangun. c. Dari pengamatan secara visual, konstruksi beton bangunan yang telah terbangun, dapat dilanjutkan, dengan tindakan perlakuan menggunakan water profing pada plat beton atap bangunan, dan dilakukan pembersihan lumut serta penyempurnaan beton pada rangka kuda-kuda beton yang sebelumnya tidak tertutup atap. d. Dengan

dasar

perhitungan

konstruksi

perkerasan

jalan

dengan

menggunakan perkerasan kaku (“rigid pavement”), ketebalan beton telah dihitung pada analisa perhitungan pada bab sebelumnya. e. Beton konstruksi jembatan juga telah diperhitungkan pada bab sebelumnya.


VII - 1


7.1.2

Dari Aspek Biaya Anggaran Biaya yang telah dibuat terdahulu, terdapat beberapa perhitungan yang ganda dan tidak konsisten, sehingga mengakibatkan anggaran biaya yang relatif membengkak. Dapat dimaklumi, bahwa Anggaran biaya untuk pembangunan di wilayah Propinsi Bali, sangat dipengaruhi dengan budaya arsitektur Bali, dimana pelaksanaan pekerjaanya hanya dapat dikerjakan oleh pekerja lokal, yang mempunyai culture yang lain dari pada culture daerah lain, yang mengakibatkan biaya pembangunan relatif tinggi, sehingga tidak mungkin apabila harga per meter persegi disamakan dengan harga standar bangunan pada umumnya di Indonesia.

7.1.3

Dari Aspek Master Plan Eksisting Master Plan desain terdahulu, masih dapat digunakan, dengan beberapa perubahan, terutama akibat perubahan luasan lahan, serta adanya sebagian lahan yang belum dibebaskan, sehingga mempengaruhi luasan bangunan parkir yang direncanakan terdahulu, serta pembangunan jembatan tidak dapat dibangun sempurna.

7.1.4

Dari Aspek Traffic Manajemen di Lingkungan Terminal Lalu lintas kendaraan Bus keluar dan masuk terminal seperti dituangkan dalam gambar rencana, adalah melalui satu jalur, yaitu Arus masuk kendaraan dipusatkan dari arah Jalan Beringkit – Tabanan, dan arus keluar melalui simpang tiga Beringkit.

7.1.5

Perkerasan Jalan Parkir Konsultan mengusulkan perkerasan jalan parkir menggunakan perkerasan kaku (“rigid pavement”), dengan alasan : a. Pelaksanaan pekerjaan lebih cepat, karena dapat dilaksanakan dengan cara blok per blok, b. Umur konstruksi lebih lama, c. Tidak ada biaya pemeliharaan.


VII - 2


7.2. REKOMENDASI 7.2.1 Umum Pada pelaksanaan pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini, konsultan memmberikan rekomendasi sebagai berikut : a. Pembangunan dilaksanakan 2 (dua) atau 3 (tiga) tahap. b. Pembangunan Tahap Ke 1 (Pertama) dan Tahap Ke 2 (Kedua) adalah sesuai yang diuraikan pada Bab V, namun tidak tertutup kemungkinan untuk tahap ke 3 (ketiga), dapat dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah Kabupaten Badung. c. Pembangunan Tahap Ke 3 (Ketiga), yang dapat dilaksanakan melalui anggaran Pemerintah Daerah Kabupaten Badung, antara lain adalah : 1) Pembangunan Gedung F, yaitu bangunan kedatangan dan keberangkatan Angkot, 2) Pembangunan Bangunan Suci/Pura, 3) Pembangunan Pagar bagian depan, 4) Pembangunan Bangunan Kantor/Parkir Kendaraan Pemadam Kebakaran, 7.2.2 Khusus a. Apabila Pembangunan Tahap ke 1 (pertama) telah selesai, sambungan daya ke PLN telah tersambung, maka disarankan sesegera mungkin Pemerintah Kabupaten Badung meng-Anggarkan pembayaran biaya pemakaian listrik ke PLN melalui dana APBD. b. Apabila pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini telah selesai dan akan segera dioperasionalkan, maka disarankan agar Pemerintah Kabupaten Badung segera merencanakan pembangunan jalan akses menuju terminal yang berada didepan terminal Tipe A Kabupaten Badung ini.


VII - 3

Dephub_satuan Kerja Standarisasi, Perencanaan Jaringan Transportasi Jalan

Recommend Documents