DOC 9756 Manual de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Parte I Es

Doc 9756 AN/965

Manual de inv in ves esti tiga gaci ción ón de ac acci cide dent ntes es e incidentes de de aviación

Par te te I Organización y planificación

Aprobado por por el Secretario Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Primera edición — 2000

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, árabe, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa). International Civil Avia tion Organization.

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P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 (20) 622-395/6; Facsímile: +254 (20) 623028 / +254 (20) 520135; Sitatex: NBOCAYA México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57 Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100

Teléfono: +51 (1) 302260; Facsímile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYA Reino Uni do. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com http://www.afeonline.com Senegal . Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 8-23-54-52; Facsímile: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South Africa Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: [email protected] Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 (2) 537-8189; Facsímile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA 9/03

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Doc 9756-AN/965 Enmienda núm. 1 30/9/03

Nota de envío

MANUAL DE INVEST INVESTIGA IGACI CI N DE ACCIDE ACCIDENTE NTESS E INC INCID IDEN ENTE TESS DE DE AVI AVIAC ACII N Parte I — Organización y planificación Primera edición — 2000

Enmienda núm. 1

1. Para Para incorp incorpor orar ar la Enm Enmien ienda da núm. núm. 1 sustit sustitúy úyans ansee las pág págin inas as I-4I-4-5 5 a I-4I-4-30 30 del del Apénd Apéndice ice 2 del del Capítulo 4, por las nuevas páginas adjuntas de fecha 30/9/03. 2.

Reg Regístr ístres esee est estaa enm enmie iend ndaa en en la la pág págin inaa (ii (ii). ).

Se exhorta a los Estados a actualizar actualiza r la información sobre puntos de contacto que figuran en el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756), Parte I — Organización y planificación , Capítulo 4, Apéndice 2, y comunicarla por escrito a: Organización de Aviación Civil Internacional Sección de investigación y prevención de accidentes 999 University Street Montréal, Quebec H3C 5H7 Canadá Corr Correo eo-e -e:: Fax:

apal apalov ov@i @ica cao. o.in intt +1 (514) 954-8166

Doc 9756 CORRIGENDO (Español solamente) 21/3/01

MANUAL DE INVESTIGACI N DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACI N Parte I — Organización y planificación Primera edición — 2000

La página 1-4-2 fue inadvertidamente impresa como verso de las páginas 1-4-1 y 1-4-3. Sustitúyanse las actuales páginas 1-4-3/1-4-2 por las nuevas páginas adjuntas 1-4-3/1-4-4; esta última lleva la fecha del 21/3/01. Anótese este corrigendo en la página I-(ii).

Doc 9756 AN/965

Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

Parte I Organización y planificación

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Primera edición — 2000

Organización de Aviación Civil Internacional

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS Núm.

Fecha de aplicación

1

30/9/03

Fecha de anotación

CORRIGENDOS Anotada por OAC I

Núm.

Fecha de publicación

Fecha de anotación

Anotado por

21/03/01

—

OAC I

PREÁMBULO

El objeto del presente manual es el de procurar que se cumplan con uniformidad las normas y métodos recomendados que figuran en el Anexo 13, y el de proporcionar información y orientación a los Estados acerca de los procedimientos, métodos y maneras que pueden emplearse en las investigaciones de accidentes de aeronaves. Como la comple jidad de dichas investigac iones varía de un caso a otro, el manual no puede prever todas las eventualidades, pero sí abarca los métodos y procedimientos más comunes. Si bien este manual será útil a todo investigador, sea experto o princi piante, no sustituye en sí la necesidad de proporcionar instrucción en hacer investigaciones y contar con experiencia.

— Anexo 13 — Investigación Investigación de accidentes e incidentes de aviación;

Este manual se publicará en cuatro partes independientes como se indica:

— Compendio sobre factores humanos núm. 7 — Inves-

— Manual de notificación de accidentes/incidentes (Manual ADREP) (Doc 9156); — Manual de prevención de accidentes (Doc 9422); — Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984); — Manual de (Doc 9683);

instrucción

sobre

factores

humanos

tigación de factores humanos en accidentes e incidentes (Circ. 240).

Parte I — Organización y planificación; Parte II — Procedimientos y listas de verificación;

Este manual, que sustituye al Doc 6920 en su totalidad, se irá enmendando periódicamente según vayan surgiendo nuevos métodos de investigación y se cuente con más información.

Parte III — Investigación; Parte IV — Redacción de informes. Dado que el manual trata de las investigaciones de los dos, accidentes e incidentes, los términos “accidentes” e “investigación de accidentes” que se emplean aquí, se entenderá que abarcan igualmente por razones de brevedad a los “incidentes” e “investigación de incidentes”. Los siguientes documentos de la OACI proporcionan datos y orientaciones adicionales sobre temas afines:

I-(iii)

Se invita a los lectores a que aporten comentarios y textos con vistas a su posible inclusión en ediciones ulteriores del manual, los cuales deberán ir dirigidos al: Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec Canada, H3C 5H7

ÍNDICE

Página

Capítulo 1. Finalidad de las investigaciones de accidentes de aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-1 Capítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-1 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Legislación Legislación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Financ Financiac iación ión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Personal. Personal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipo Equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I-2-1 I-2-1 I-2-2 I-2-2 I-2-2 I-2-3

Apéndice del Capítulo 2 — Instrumental de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I-2-5

Página 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

I-4-1 1 Obligaciones del Estado del suceso . . . . . . . . . . I-4Formato y texto de la notificación . . . . . . . . . . I-4I-4-2 2 Despacho de la notificación a otros I-4-2 Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2 Recibo de la notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2 I-4-2 Obligaciones del Estado que recibe la notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2 I-4-2

Apéndice 1 del Capítulo 4 — Ejemplo de notificación notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-4 Apéndice 2 del Capítulo 4 — Direcciones de jefaturas investigadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-5

Capítulo 3. Planificación de la

investigación investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Cómo organizar la investigación de accidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema para dirigir la investigación . . . . . . . . . Enlace con otras autoridades . . . . . . . . . . . . . . Cooperación con los medios de comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protección de registros, grabaciones y muestras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Traslado de las aeronaves inutilizadas . . . . . . .

I-3-1 I-3-1 I-3-2 I-3-3 I-3-3 I-3-3

Capítulo 4. Notificación de accidentes

Capítulo 5. Medidas a tomar tomar en el lugar del accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-1 5.1 5.1 5.2 5.2 5.3 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Prime Primera rass medid medidas as . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oper Operac acio ione ness de salva salvame ment nto. o. . . . . . . . . . . . . . . Segur Segurid idad. ad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguridad en el lugar del accidente . . . . . . . . . . Peligros del medio ambiente y de la naturaleza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aeronave siniestrada en el agua . . . . . . . . . . . . Planificación de exámenes que deben realizar los especialistas especialistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I-5I-5-1 1 I-5I-5-1 1 I-5-2 I-5-2 I-5I-5-2 2 I-5-6 I-5-6 I-5I-5-8 8 I-5-11 I-5-11

e incidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-1 4.1 Generalidad Generalidades es . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Notificación dentro del Estado mismo . . . . . . .

I-4-1 I-4-1

I-(v)

Apéndice del Capítulo 5 — Equipo protector personal contra peligros biológicos . . . . . . . . . . . . . I-5-16

Capítulo 1 FINALIDAD DE LAS INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

peligros observados. Puede que la investigación descubra también otros peligros o deficiencias del conjunto aeronáutico no relacionados directamente con las causas del accidente. Así pues, toda investigación de accidentes bien dirigida constituye un método importante de prevenir accidentes.

1.1 El Anexo 13 establece que la única finalidad de toda investigación de accidentes o incidentes de aviación es la de prevenir tales accidentes e incidentes en el futuro. Asimismo, afirma que el propósito de las investigaciones no es el de asignar culpabilidades o responsabilidades. Todo trámite judicial o administrativo para atribuir culpabilidades o responsabilidades ha de ser independiente de cualquier investigación que se efectúe conforme a las disposiciones del Anexo 13. Por consiguiente, se hace hincapié en que la meta principal de las investigaciones de accidentes o incidentes de aviación son las medidas correctivas. 1.2 Los accidentes de aviación son evidencia de los peligros o deficiencias que existen en la aviación. Toda investigación bien dirigida ha de señalar las causas inmediatas del accidente y las deficiencias innatas del sistema y recomendar las medidas de seguridad apropiadas para evitar o eliminar los

1.3 Igualmente, la investigación ha de establecer los hechos, condiciones y circunstancias relativos a la supervivencia o muerte de los ocupantes de la aeronave. Las recomendaciones para mejorar la resistencia a la rotura de las aeronaves tienen como objeto el prevenir o minimizar las lesiones que puedan sufrir los ocupantes de las aeronaves en accidentes futuros.

I-1-1

1.4 El informe final que se redacta al concluir la investigación, constituye el registro oficial de las conclusiones respecto al accidente.

Capítulo 2 JEFATURA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES 2.1 CONSTITUCIÓN 2.1.1 De conformidad con el Artículo 26 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, le incumbe al Estado en que ocurre el accidente el abrir una encuesta sobre las circunstancias del mismo. Esta obligación sólo podrá cumplirse cuando exista la legislación debida respecto a la investigación de accidentes de aviación, la cual debe haber establecido una jefatura de investigación de accidentes (o una comisión, consejo u otro órgano). 2.1.2 La jefatura de investigación de accidentes ha de ser estrictamente objetiva y totalmente imparcial, y ha de estar además considerada como tal. Conviene que esté constituida de tal forma que le haga inconmovible a la ingerencia o presión política o de otra índole. Muchos Estados han logrado este objetivo creando a la jefatura de investigación de accidentes como órgano estatuido independiente, o bien estableciendo una organización de investigación de accidentes independiente de la administración de aviación civil estatal. En tales Estados la jefatura de investigación de accidentes eleva sus informes directamente al Congreso, Parlamento o a un determinado nivel ministerial del gobierno (véase la Figura I-2-1). 2.1.3 En muchos Estados no resulta práctico establecer una jefatura permanente de investigación de accidentes. A menudo se crea una comisión de investigación aparte compuesta de personal cedido de la administración de aviación civil, para investigar cada accidente grave. Es esencial que una comisión de esa índole presente su informe a nivel ministerial de manera que las conclusiones y recomendaciones de seguridad dimanantes de la investigación no queden diluidas al pasar por conductos administrativos ordinarios. 2.1.4 Durante toda la investigación los expertos asignados están a las órdenes del investigador jefe. Sin embargo, no es éste un plan ideal, puesto que el personal cedido de otros departamentos puede temer represalias cuando vuelva a sus deberes normales si la administración de aviación civil reacciona desfavorablemente a las conclusiones del informe final de la investigación. Los Estados deben tomar medidas para minimizar las posibilidades de represalia. 2.1.5 La jefatura de investigación de accidentes tiene la obligación de establecer las causas del accidente y de hacer I-2-1

recomendaciones sobre seguridad, pero la puesta en pr áctica de tales recomendaciones es asunto de la administración de aviación civil. Esta repartición de funciones es pertinente dado que la administración de aviación civil es quien tiene las atribuciones generales para crear el marco normativo aeronáutico y hacerle las enmiendas y ampliaciones que correspondan. 2.1.6 La OACI aconseja a los Estados a que patrocinen grupos regionales de seguridad de la aviación. Los arreglos regionales pueden incluir cuestiones de la investigación de accidentes de aviación tales como el delegar la investigación, o parte de la misma, o el proc urar la ayuda y cooperación mutua con otros Estados en las investigaciones.

2.2 LEGISLACIÓN 2.2.1 Es menester que exista una legislación apropiada donde se definan los derechos y atribuciones de la jefatura de investigación de accidentes, la cual ha de estar autorizada por la legislación a tener acceso inmediato e ilimitado a todos los elementos pertinentes sin tener que conseguir previamente el permiso de órganos judiciales o de otras autoridades. Conviene que los investigadores de accidentes estén conscientes de que los accidentes de aviación pueden ser objeto no solamente de una investigación técnica sino también de una encuesta judicial. Ahora bien, los procedimientos de investigación de accidentes no han de estar atenazados por trámites judiciales, por lo que conviene que la legislación y reglamentos nacionales especifiquen los procedimientos que han de seguirse para mantener la investigación técnica separada de los trámites judiciales o administrativos. La legislación debe dejar en claro que la prevención de accidentes es el único objetivo de la investigación, y hacer hincapié en que no es función de la jefatura investigadora el asignar culpabilidades o responsabilidades. 2.2.2 La legislación puede asimismo establecer que ciertos documentos e información obtenidos durante la investigación no tengan que ser hechos públicos. Proporcionando más garantías a este respecto, el Anexo 13, Capítulo 5 estipula que los registros siguientes no se darán a conocer para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia del Estado que efectúa la investigación determinen que

I-2-2


el revelar dichos registros sea más importante que las consecuencias adversas que a nivel nacional o internacional pudiera tener tal decisión en la investigación en curso o en otras futuras:

tales casos conviene elegir a personal calificado para instruirle en los métodos de investigación de accidentes antes de asignarle a un caso real. Cuando esa clase de personal sea asignado a efectuar la investigación de un accidente, se le liberará de sus obligaciones ordinarias.

— las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas; — todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave; — todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el curso de la misma; — la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente; y — las opiniones expresadas en el análisis de la información. La información puntualizada más arriba se incluirá con el informe final o sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el análisis del accidente o del incidente, y la que no sea pertinente al análisis no se revelará. Es esencial que se respete esto, puesto que la información citada anteriormente com prende datos facilitados voluntariamente por las personas entrevistadas durante la investigación, y estos podrían utilizarse indebidamente más tarde en algún proceso disciplinario, civil, administrativo o criminal. Si así sucediera, en el futuro todo el mundo estaría reacio a revelar abiertamente información a los investigadores, lo cual obstaculizaría la investigación y perjudicaría gravemente la seguridad de los vuelos.

2.3 FINANCIACIÓN Conviene que la jefatura de investigación de accidentes tenga acceso inmediato a fondos suficientes como para permitirle realizar debidamente la investigación de accidentes e incidentes que estén dentro de sus atribuciones. Como es imposible prever con precisión el dinero que se necesita anualmente para la investigación de accidentes, se aconseja hacer previsión de fondos suplementarios para cuando se requieran.

2.4 PERSONAL 2.4.1 La investigación de accidentes es tarea especializada que sólo investigadores acreditados deben realizar. Sin embargo, ocurre que muchos Estados no tienen personal dedicado exclusivamente a la investigación de accidentes, y en

2.4.2 La investigación de un accidente aéreo es una tarea imponente, de magnitud casi ilimitada. En cuantos más casos participen los investigadores, más diestros serán. Al ir adquiriendo experiencia pronto se dan cuenta de que la necesidad de aumentar sus conocimientos y perfeccionar sus especialidades no tiene fin. Si bien la instrucción es esencial, se observa que por lo general la destreza de los investigadores aumenta en proporción directa a su deseo de superación. Como el resultado de toda investigación depende en gran parte de la habilidad y experiencia de los investigadores asignados a la misma, conviene que en cada investigación por lo menos uno de los investigadores tenga un nivel adecuado de experiencia. 2.4.3 Es esencial que todo investigador de accidentes tenga experiencia práctica en la aviación, ya que esto le permitirá desarrollar sus cualidades de investigador. La experiencia puede haber sido adquirida como piloto profesional, como ingeniero aeronáutico, o como técnico de mantenimiento de aeronaves. Otros sectores especializados de la aviación que podrían constituir una experiencia útil, comprenden la administración, las operaciones, la aeronavega bilidad, los servicios de tránsito aéreo, la meteorología, y los factores humanos. Puesto que las investigaciones de accidentes frecuentemente abarcan todas estas especialidades, es importante que los investigadores tengan una visión clara de la infraestructura aeronáutica y que conozcan cada una de esas diferentes esferas. También les facilita el trabajo a los investigadores el tener algo de experiencia de piloto además de cualquier otra especialidad. 2.4.4 Aparte de los conocimientos técnicos, todo investigador de accidentes necesita ciertos atributos personales, entre ellos, integridad e imparcialidad para anotar los hechos, ser lógico y perseverante en las encuestas, que a veces se realizan en condiciones enervantes, y tacto para tratar una gran variedad de personas que han sufrido la experiencia traumática de un accidente de aviación. 2.4.5 Para desempeñar eficazmente sus deberes, los investigadores de accidentes deben gozar de poderes estatuidos adecuados, lo que comprende tener autoridad en el sitio del accidente y custodia de la evidencia, el derecho de analizar cualquier cosa recogida y de recibir los documentos pertinentes. Sin embargo, esos poderes deben emplearse únicamente cuando sean necesarios, y siempre con la mayor discreción. Los investigadores han de estar conscientes que durante la fase inicial de la investigación su labor es esencialmente la de recoger información, lo cual se consigue mejor en un ambiente donde reine la cooperación.

Parte I. Organización y planificación Capítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes

I-2-3

PARLAMENTO DEL CANADÁ

Ministro designado del gobierno

*1 JUNTA DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DEL CANADÁ

Junta (Presidente y miembros)

*2

Presidente (encalidad de Director ejecutivo)

Dirección ejecutiva

Director de investigaciones (otros modos de transporte)

Director de investigaciones (transporte aéreo)

Técnica, rendimiento del ser humano, comunicaciones, etc. (transporte multimodal)

Servicios de empresas

Investigadores Notas:

*1. La Junta informa anualmente al Parlamento por intermedio del Ministro que presenta el informe anual de la Junta y los estados financieros auditados. *2. Los directores cuentan con autoridad legislativa para realizar investigaciones en el marco de las políticas de la Junta y rendir informe a la Junta con respecto a sus investigaciones.

Figura 1-2-1. Estructura de la Junta de seguridad del transporte del Canadá

2.4.6 Puede que algunas personas estén reacias a cooperar con la investigación debido al deseo natural de no verse envueltas en nada, pero ocurre frecuentemente que la reticencia desaparece cuando se les explica que su ayuda puede contribuir a eliminar accidentes parecidos en el futuro. Dado que los investigadores tienen que fiarse en gran parte de la información proporcionada por otras personas, conviene que tengan el don de gentes.

antelación detalles tales como vacunas, pasaportes e itinerarios de viaje. A los investigadores que tengan que moverse entre los restos de la aeronave siniestrada se les aconseja que tengan vacunas válidas contra el tétano y la hepatitis y que lleven el equipo personal necesario para protegerse c ontra peligros biológicos tales como los patógenos sanguíneos. La planificación y preparación debidas son esenciales para facilitar la llegada rápida de los investigadores al lugar del accidente y, por consiguiente, influyen considerablemente en la eficiencia de la investigación.

2.5 EQUIPO 2.5.1 Es aconsejable que los investigadores de accidentes tengan su instrumental de trabajo y los efectos personales que necesiten preparados y listos para que puedan partir sin demora alguna hacia el lugar del accidente. Se deben estudiar con

2.5.2 Los accidentes pueden ocurrir en cualquier parte: aeropuertos, montañas, pantanos, bosques muy espesos, desiertos, etc. Frecuentemente hay que pasar penalidades para llegar al lugar del accidente en zonas remotas, por lo que es importante que los investigadores estén en buena forma física

I-2-4


y que el equipo de trabajo se seleccione teniendo presente las condiciones del terreno y el clima. 2.5.3 La indumentaria debe ser cómoda y ha de proteger contra las condiciones o elementos que se encuentren. Puede que se necesite ropa de reserva. De la indumentaria lo más esencial es un buen calzado, cazadora y pantalón impermeable que protejan del viento, más gorr os o cubrecabezas apropiados. Los investigadores deben calzar botas apropiadas que protejan contra los peligros que puedan existir en el lugar del accidente. Concretamente, las botas deben ser resistentes a golpes y perforación para evitar lesiones a los pies por aplastamiento o pinchazos y además han de ser impermeables y resistentes a combustibles y ácidos. Las botas tipo “paracaidista” con suelas gruesas dan buen resultado como calzado para usos generales en terrenos difíciles; las botas “desierto” se las ha encontrado adecuadas en terrenos secos y quebradizos. Asimismo, se debe contar con artículos de protección tales como cremas contra el sol, gafas antirreflectoras y protección contra insectos.

2.5.4 Antes de proceder al lugar del accidente conviene que los investigadores tengan víveres y equipo adecuado al terreno que han de cubrir (alimentos, agua, botiquín de urgencia, tienda de campaña y otros artículos de camping, equipo de comunicaciones, etc.) y además deberían contar con un guía competente si necesitaran adentrarse en terreno silvestre o escabroso. Igualmente deberían prever si necesitarán equipo especial (o sea, motonieves y esquís) a fin de tener acceso inmediato a este tipo de equipo y que no tengan que esperar para conseguirlo. Conviene también que estén familiarizados con el uso de dicho equipo. 2.5.5 El instrumental de trabajo del investigador debe incluir el equipo que le permita examinar la aeronave siniestrada, trazar los puntos del impacto y la ubicación de los restos, identificar las piezas y grabar las observaciones. La lista que se consigna en el apéndice de este Capítulo es un ejemplo orientativo del tipo de equipo que podría seleccionarse para constituir el instrumental de trabajo del investigador.

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Parte I. Organización y planificación Capítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes

I-2-5

Apéndice del Capítulo 2 INSTRUMENTAL DE TRABAJO

Nota 1.— Los investigadores deben llevar cons igo al lugar del accidente todo aquello que prevean utilizar. Generalmente no es necesario que cada uno de los investigadores lleve todos los artículos que figuran en la lista siguiente. Nota 2.— En el Apéndice del Capítulo 5 se consigna una lista de lo que constituye el equipo protector contra peligros biológicos.

HERRAMIENTAS Y MATERIALES PARA PRUEBAS Juego de herramientas Linterna impermeable con pilas y bombillas extra Un pequeño imán Navaja tipo suizo

GENERALIDADES Documentos de identidad, placa acreditativa, brazalete o chaleco de gran visibilidad

Espejo de inspección Lupa (10 x)

La documentación pertinente (reglamentos, manual de investigación de accidentes, listas de verificación, impresos para informes, etc.)

Recipientes varios antielectrizantes (para componentes electrónicos con memoria no volátil) y botellas esterilizadas (para guardar muestras de combustible del avión, aceite y otros líquidos, también para líquidos patológicos y tejidos)

El manual pertinente de aeronaves y el catálogo de repuestos

Sifones

Fondos de emergencia

Bolsas de plástico (variadas) y hojas de plástico Cinta adhesiva

EQUIPO TOPOGRÁFICO ARTÍCULOS VARIOS

Mapas a gran escala de la zona del accidente Brújula Receptor del sistema mundial de determinación de la posición Equipo topográfico láser

Botiquín de urgencia Guantes y ropa de trabajo y otros artículos de protección, tales como un casco duro, anteojos industriales y máscaras

Clinómetro Computadora de navegación, transportador y compás de punta fija

Ropa protectora y equipo para protegerse de riesgos biológicos (véase el Apéndice del Capítulo 5)

Cinta de medir, de por lo menos 20 m de largo, y una regla de 30 cm

Modelo de la aeronave a escala

Un rollo de cuerda, de 50 a 300 m de largo

MATERIALES DE SEÑALIZACIÓN Etiquetas, cartelas con cordel y etiquetas adhesivas Banderolas y estacas Papel para escribir, papel cuadriculado, cuadernos impermeables y tablas sujetapapeles Plumas, lápices, lápices de grasa, clariones indelebles y rotuladores imborrables.

Equipo fotográfico con película para diapositivas, un teleob jetivo, un macrobjetivo, un objetivo gran angular y un flash electrónico Cámara de vídeo Prismáticos con brújula y medición de distancia integrados Grabadora pequeña con casetes y pilas extra Algún medio portátil de comunicaciones, p. ej., teléfono celular o walkie-talkie, pilas extra Computadora, máquina de facsímile

Capítulo 3 PLANIFICACÓN DE LA INVESTIGACIÓN 3.1 CÓMO ORGANIZAR LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES 3.1.1 Para lograr su objetivo toda investigación debe estar debidamente planeada y dirigida. Las partes principales de la investigación han de estar planeadas de manera que los miembros del equipo investigador estén conscientes de sus respectivas tareas y tengan la formación adecuada para desem peñarlas. En el plan se ha de hacer constar también que el investigador jefe coordinará todas las tareas. 3.1.2 Cuando se trate de un avión grande, se necesitará un equipo numeroso de investigadores, repartido en grupos especializados, para cubrir debidamente todas las facetas de la investigación. En algunas investigaciones, resultarán evidente desde el principio, los aspectos en que deba concentrarse la investigación, en cuyo caso el grueso de la investigación podrá encauzarse eficazmente hacia esos aspectos especializados. No obstante, sigue siendo esencial que los investigadores avancen sistemáticamente examinando todos los aspectos del accidente. Sea o no aparente la causa del accidente, la investigación debe averiguar qué factores infraestructurales pueden haber contri buido al accidente, y qué deficiencias no causativas podrían contribuir a que se produjeran accidentes en el futuro.

En una investigación importante se puede conseguir la utilización eficaz de los investigadores empleando el Sistema de dirigir investigaciones, el cual divide la investigación en apartados funcionales que pueden asignarse a grupos individuales del equipo de investigación. Cada uno de esos grupos contará con miembros suficientes para examinar las circunstancias particulares del accidente. Por lo general el presidente del grupo (el investigador jefe de grupo) suele ser un empleado de la jefatura investigadora del Estado que efectúa la investigación. Los miembros de los grupos de investigación y los expertos auxiliares pueden proceder de la jefatura investigadora, o haber sido cedidos por otros órganos aeronáuticos del mismo Estado o de otros Estados. Normalmente los miembros de un grupo investigador deben tener acceso a toda la información resultante de la investigación y generalmente se les exige que participen en la misma hasta que haya concluido la redacción del informe de grupo. 3.2.3 Los grupos que podrían crearse en una investigación de primer orden comprenden: las operaciones de vuelo, los registros de mantenimiento y de la aeronave, el estudio topográfico del lugar, el grado de seguridad o de supervivencia de la cabina, los factores humanos, estructuras, sistemas, grupos motor, registradores de vuelo, meteorología y servicio de tránsito aéreo y de aeropuerto. Las circunstancias y complejidad del accidente decidirán el número y clase de grupos que se necesitarán. En la mayoría de las investigaciones, el explotador de la aeronave proporcionará un coordinador para las tareas de enlace de los grupos. De conformidad con el Anexo 13, el investigador jefe deberá ser en la mayoría de los casos, la persona encargada de comunicarse con los representantes acreditados de los Estados que participen en la investigación.

3.1.3 En el caso de accidentes de pequeñas aeronaves, la actividad investigadora es proporcionalmente inferior. Si bien las funciones siguen siendo las mismas, el trabajo lo realizarán uno o dos investigadores, o bien un investigador y un especialista en un aspecto determinado que requiera examen por parte de un experto. Una vez más, cabe poner de relieve que aun en el caso de aeronaves pequeñas es esencial planificar antes de hacer la investigación.

3.2 SISTEMA PARA DIRIGIR LA INVESTIGACIÓN 3.2.1 Esta sección presenta una sinopsis del sistema de dirigir las investigaciones. En la Parte II de este manual se da información pormenorizada acerca del sistema. 3.2.2 Cuando el accidente se trate de una aeronave grande o compleja, se requerirá un equipo numeroso de investigadores para que la investigación se pueda hac er eficaz y rápidamente. I-3-1

3.2.4 La investigación del accidente se verá grandemente facilitada si el investigador jefe emplea el Sistema de dirigir investigaciones, que comprende un organigrama con varios acontecimientos. Cada acontecimiento está numerado y tiene una frase que lo describe. El organigrama permite a los investigadores asegurarse de que se sigue la secuencia fundamental de los hechos. 3.2.5 En la lista de verificación de cada uno de los acontecimientos hay una relación de tareas, y como éstas pueden variar de un Estado a otro debido a la diferencia en condiciones locales y procedimientos, conviene examinar las listas de

I-3-2


verifiación para asegurarse de que las tareas se ajustan a los procedimientos del Estado de que se trate y de que son pertinentes para la organización y ejecución de la investigación del accidente. El acto de enumerar las actividades y tareas en listas de verificación facilita al investigador jefe, la labor de indicar lo que tienen que hacer los investigadores individualmente así como los diversos grupos de investigación. Las listas le facilitan también al investigador jefe, el trabajo de dirigir y guiar a las personas que participen en la investigación por primera vez y que puedan necesitar asesoramiento específico. Además de ser parte integral del sistema de dirigir investigaciones, las listas de verificación sirven para poner orden en lo que es a menudo un ambiente de confusión.

se encuentren en los alrededores de los aeropuertos, a fin de prepararse para la posibilidad de que se produzca un accidente aéreo. Es importante que haya planes de emergencia y que la jefatura investigadora de accidentes esté al corriente de los planes de emergencia que tengan las autoridades locales. Por lo general se puede obtener la cooperación de la policía manteniendo enlace con la sede de ésta, y en el programa de instrucción del cuerpo de policía o en el manual oficial del cuerpo se pueden incluir temas que sirvan par a asegurar que los miembros de la policía están informados, por adelantado, de lo que se espera de ellos en el caso de un accidente de aviación.

3.2.6 Los presidentes de grupo deben ser conocedores del sistema de dirigir investigaciones y saber bien las tareas que tienen que realizar sus respectivos gr upos. Además, deben estar conscientes de que las tareas indicadas no son exhaustivas y que las circunstancias particulares de cada caso puede justificar la inclusión de otras tareas. Al emplear las listas de verificación, es aconsejable que los investigadores tomen nota del plazo para completar cada tarea, y de cualquier otra medida que se necesite tomar, o de cualquier cosa de importancia relacionada con la tarea de que se trate. Por mucho que se planee la confección de dichas listas de verificación, es inevitable que en ciertos casos las tareas indicadas tengan que ser modificadas para adaptarse a las circunstancias especiales de la investigación. 3.2.7 El organigrama y las listas de planificación ayudan a los presidentes de grupo a organizar la labor de los grupos y constituyen para el investigador jefe un medio de seguirle el pulso a la investigación. En las reuniones de situación diarias los investigadores deben indicar qué tareas han sido completadas en sus listas de verificación respectivas desde la presentación del último informe, y el investigador jefe debe anotar en el organigrama el progreso comunicado. La ventaja que tiene este sistema es la facilidad con que desde el lugar del accidente se le puede comunicar a la sede los progresos hechos hasta la fecha, lo cual posibilita la actualización del organigrama de la sede para reflejar el estado en que se encuentra la investigación. 3.2.8 El sistema de dirigir investigaciones es un método fundamental para hacer las investigaciones importantes, por lo que todo investigador que tenga la posibilidad de ser nombrado investigador jefe o presidente de grupo en una investigación importante, deberá familiarizarse con dicho sistema antes de intentar usarlo sobre la marcha. La eficacia del sistema está directamente relacionada con la fidelidad con que cada investigador se adhiere al organigrama y a las listas de verificación.

3.3 ENLACE CON OTRAS AUTORIDADES 3.3.1 La jefatura de investigación de accidentes debe mantener enlace con otras autoridades, especialmente las que

3.3.2 En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos (Doc 9137) se consigna información pormenorizada acerca de la función y atribuciones de cada organismo en las diferentes clases de emergencias. Pese a que el manual trata de accidentes en los aeropuertos, la función y atribuciones de cada organismo que se esbozan en el manual se aplican también a otros accidentes. 3.3.3 Por lo general la identificación de las víctimas es incumbencia de la oficina forense, del departamento de policía y del equipo de identificación de víctimas de siniestros. El personal médico, tales como patólogos y dentistas forenses deben estar informados de lo que se espera de ellos en el caso de un accidente de aviación. 3.3.4 La notificación a parientes es una tarea delicada que debe planearse y emprenderse con mucha atención a fin de evitar anomalías, tales como notificaciones repetidas o erróneas. En muchos Estados la notificación a parientes es tarea de la policía. 3.3.5 Si bien se reconoce que las circunstancias que rodean cada accidente son diferentes, no se puede exagerar la importancia que tiene planificar debidamente y establecer buenas relaciones con otras autoridades, especialmente la policía y los servicios de salvamento y extinción de incendios. Para lograr esto, puede que la jefatura investigadora de accidentes encuentre provechoso establecer memorandos de entendimiento con otros organismos gubernamentales que participen en la lucha contra siniestros, especialmente el departamento de policía, el de defensa nacional y la oficina forense. 3.3.6 Puede que la jefatura investigadora de accidentes tenga que buscar la ayuda de otras organizaciones civiles y militares que le proporcionen instalaciones, equipos y personal adicional, o sea, helicópteros, maquinaria pesada para izar y mover, tal como grúas y excavadoras, detectores de metal, contadores Geiger, equipo de comunicaciones y de otras clases. Es importante que se pueda disponer fácilmente de equipo pesado de salvamento tal como grúas, bulldozers (máquinas de oruga) o helicópteros grúa. Cuando el lugar del siniestro sea extenso, puede que sea necesario también obtener los servicios de topógrafos profesionales mediante enlace con organismos

Parte I. Organización y planificación Capítulo 3. Planificación de la investigación gubernamentales pertinentes. En algunos casos puede que sea necesario montar una expedición a toda escala que exija la aportación de transporte, víveres, alojamiento, etc. extra.

3.4 COOPERACIÓN CON LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN 3.4.1 La mayoría de los accidentes graves suscitan gran interés en el público y en los medios de información, por lo que tener una buena relación con és tos es generalmente beneficioso para la investigación. Puede que se necesite contar con la colaboración de los medios de comunicación para no divulgar los detalles exactos del lugar del accidente de la aeronave hasta que no se hayan instituido medidas adecuadas para controlar el acceso de curiosos. Puede que también se necesite su ayuda para conseguir más pormenores acerca de la zona local y los nombres de posibles testigos, o bien cuando se busque la ayuda del público para recuperar piezas desaparecidas del avión siniestrado. 3.4.2 Conviene adoptar criterios respecto a los comunicados de prensa acerca del accidente o del adelanto que se va haciendo de la investigación. Con objeto de propagar información fidedigna y minimizar especulaciones y rumores acerca del accidente, es aconsejable proporcionar periódicamente a los medios de información todos los hechos que puedan publicarse sin que perjudiquen a la investigación. Por esa razón, la jefatura investigadora de accidentes debe asignar a una sola persona para responder a las preguntas de periodistas y reporteros. Por lo general esa persona suele ser el investigador jefe o su representante. Esa persona enlace, debe proporcionar a los medios de información, previa consulta con los representantes acreditados, los hechos y circunstancias no perjudiciales al caso. No obstante, es menester asegurarse de que las necesidades de los medios de información no entorpecen el des arrollo de la investigación propiamente dicha. 3.4.3 Puede que se les pida a otras organizaciones relacionadas con el accidente o afectadas por el mismo (p. ej., las líneas aéreas, las autoridades aeroportuarias, los servicios de emergencia y los fabricantes de aeronaves) que proporcionen información a los medios. Conviene que las organizaciones y organismos afectados coordinen al máximo posible entre sí los comunicados de prensa.

I-3-3 3.4.4 La jefatura investigadora de accidentes, sus representantes acreditados y los correspondientes asesores que p articipen en la investigación no darán a los medios de comunicación ni al público acceso a ningún documento obtenido durante la investigación sin el consentimiento expreso del Estado que realiza la investigación. Si un Estado participante diera a conocer dicha información, sin el consentimiento del Estado que realiza la investigación, esto socavaría la confianza y cooperación entre los Estados participantes, lo cual debe evitarse a toda costa.

3.5 PROTECCIÓN DE REGISTROS, GRABACIONES Y MUESTRAS Conviene que haya reglamentos y procedimientos bien establecidos para asegurarse de que, si se produce un accidente, las grabaciones de las comunicaciones que haya habido con los servicios de tránsito aéreo más otros documentos que se considere estén relacionados con el vuelo, se procuran y se guardan en sitio seguro hasta que se reciban instrucciones de la jefatura investigadora de accidentes. Conviene asimismo que se establezca previamente la forma de obtener inmediatamente y guardar en sitio seguro toda la documentación del explotador relacionada con la aeronave, con la tripulación de vuelo y con el vuelo mismo. También se debe conseguir de las autoridades de meteorología aeronáutica un informe meteorológico especial tan pronto como se conozca el acontecimiento del accidente. Conviene hacer arreglos parecidos con las compañías que abastecen de combustible a fin de obtener muestras del que tienen en almacén o en los puestos de reabastecimiento.

3.6 TRASLADO DE LAS AERONAVES INUTILIZADAS En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas (Doc 9137), se proporciona información detallada acerca de la planificación, equipos y procedimientos para el traslado de aeronaves inutilizadas en los aeropuertos.

Capítulo 4 NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES 4.1 GENERALIDADES La notificación inmediata de accidentes e incidentes a la jefatura de investigación de accidentes es esencial ya que para hacer una investigación debida es menester que los investigadores se presenten en el lugar del accidente con prontitud. Si se demora su llegada puede dar lugar al deterioro o desaparición de piezas esenciales para la evidencia a causa de robo, desplazamiento o el manejo indebido de los restos, corrosión de estos, el mal tiempo, la obliteración de las marcas que la aeronave haya hecho en la tierra, o la confusión en la relación de los testigos debido a las discusiones entre éstos.

4.2 NOTIFICACIÓN DENTRO DEL ESTADO MISMO 4.2.1 La reglamentación de cada Estado debe disponer que se notifique inmediatamente a la jefatura investigadora de accidentes cualquier suceso que se produzca en su territorio. Como los métodos de investigación de accidentes varían de un Estado a otro, no es posible definir detalladamente un procedimiento uniforme para la notificación de accidentes e incidentes. No obstante, los puntos siguientes pueden servir de base para fijar un procedimiento de notificación oportuna. 4.2.2 Las primeras personas conocedoras del accidente son los supervivientes y testigos. Los miembros supervivientes de la tripulación es probable que sepan las medidas inmediatas que se han de tomar, mientras que los testigos o pasajeros supervivientes se lo comunicarán generalmente a la policía local, a las autoridades aeroportuarias o al personal militar, quienes notificarán inmediatamente a la jefatura investigadora de accidentes conforme al procedimiento prescrito. Ocurre a veces que el personal de los servicios de tránsito aéreo son los primeros en conocer el accidente y poner en marcha el procedimiento de notificación. 4.2.3 Conviene que los trámites de la notificación sean sencillos y eficaces, y que se empleen los medios más rápidos de comunicación (teléfono, facsímile o correo electrónico). En todas las instalaciones de servicios de tránsito aéreo, jefaturas de aeropuerto y puestos de policía debe haber una lista de autoridades estatales a las que se les debe notificar el suceso. I-4-1

La lista debe estar constituida en orden de prioridad y debe incluir los nombres y números de teléfono de las autoridades competentes y de sus órganos alternos, si corresponde. Conviene tomar nota de las personas y organizaciones notificadas. 4.2.4 Puede que más de una autoridad local tenga la obligación de comunicar el accidente a otras autoridades; por ejemplo, generalmente se exige que el personal del aeropuerto local se comunique con la jefatura investigadora del accidente y con la policía local. Ordinariamente a la policía local se le exige que se comunique con la jefatura investigadora de accidentes y con las autoridades judiciales. Conviene establecer un plan de verificación para asegurarse de que cada una de las autoridades competentes ha sido notificada. 4.2.5 En el caso de incidentes comunicables, la notificación a la jefatura investigadora de accidentes la efectúa generalmente los servicios de tránsito aéreo o el explotador de la aeronave. 4.2.6 La jefatura investigadora de accidentes debe estar organizada de tal modo que pueda reaccionar en un plazo de 24 horas a toda notificación de accidente o incidente.

4.3 OBLIGACIONES DEL ESTADO DEL SUCESO 4.3.1 El Anexo 13, Capítulo 4 contiene disposiciones respecto a la notificación de accidentes y de incidentes graves. 4.3.2 Cuando en el territorio de un Estado contratante se produce un accidente o incidente grave de una aeronave matriculada en otro Estado contratante, el Estado en el que se produzca el accidente o incidente grave (Estado del suceso) notificará el caso con un mínimo de demora al Estado de matrícula, al Estado del explotador, al Estado de diseño y al Estado de fabricación de la aeronave. 4.3.3 Cuando el Estado del suceso no esté al corriente del incidente grave, el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según el caso, notificará dicho incidente al Estado de diseño, al Estado de fabricación y al Estado del suceso.

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4.3.4 Cuando el accidente o incidente grave se produzca en el territorio del Estado en el que la aeronave esté matriculada (Estado de matrícula), en un Estado no contratante, o fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula será entonces el que notifique con un mínimo de demora al Estado del explotador, al Estado de diseño y al Estado de fabricación de la aeronave.

completa. Si no ha sido posible proporcionar información completa en la notificación, el Estado del suceso remitirá los detalles que falten tan pronto como se obtengan.

4.3.5 Cuando se trate de accidentes o incidentes graves de aeronaves con masa máxima certificada de despegue de más de 2 250 kg, se notificará también a la OACI. 4.3.6 El Estado del suceso debe notificar también el caso a los Estados que tengan un interés especial en el accidente debido a las muertes o heridas graves que hayan podido sufrir sus ciudadanos, y el Estado que dirija la investigación deberá permitir a tales Estados que envíen expertos los cuales tendrán derecho, entre otras cosas, a ayudar y participar en la identificación de las víctimas. 4.3.7 El Estado del suceso podría decidir notificar también a los Estados a los que se pueda solicitar que proporcionen información a la jefatura investigadora, o sea, a los Estados cuyos servicios de tránsito aéreo tenían a la aeronave bajo su control antes de que se produjera el accidente o el incidente grave. 4.3.8 Todo Estado debe tener establecidos reglamentos y procedimientos apropiados para asegurar que su jefatura investigadora de accidentes envía con un mínimo de demora la notificación correspondiente a las jefaturas investigadoras de accidentes de otros Estados afectados. Las instrucciones respecto a la preparación y envío de notificaciones deben estar siempre a disposición de los investigadores en servicio. 4.3.9 La jefatura investigadora de accidentes debe estar organizada de tal forma que tenga investigadores a su disposición 24 horas al día. Con ello se reducirá la demora en las notificaciones y la investigación podrá iniciarse enseguida. 4.3.10 Siempre que sea posible, la notificación debe ir dirigida a las jefaturas investigadoras de accidentes del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño y del Estado de fabricación, según corresponda.

4.4.2 Siempre que se pueda sin causar demoras indebidas, la notificación se redactará en uno de los idiomas de trabajo de la OACI, teniendo en cuenta el idioma o idiomas de los destinatarios.

4.5 DESPACHO DE LA NOTIFICACIÓN A OTROS ESTADOS 4.5.1 La notificación se expedirá con un mínimo de demora por el medio que sea más apropiado y rápido (o sea, teléfono, facsímile o correo electrónico). 4.5.2 En el Apéndice 2 del Capítulo 4 se enumeran las direcciones y números de contacto de las jefaturas investigadoras de accidentes de los diversos Estados según han sido comunicados a la OACI antes de enero del año 2000.

4.6 RECIBO DE LA NOTIFICACIÓN En todos los Estados se deben tomar medidas para asegurarse que las notificaciones sobre accidentes o incidentes se entregan rápidamente a cualquier hora del día o de la noche a la jefatura investigadora de accidentes. Si las notificaciones no pueden entregarse directamente a la jefatura investigadora de accidentes, se debe mantener al mínimo el número de intermediarios.

4.7 OBLIGACIONES DEL ESTADO QUE RECIBE LA NOTIFICACIÓN 4.7.1 La jefatura investigadora de accidentes del Estado que reciba la notificación, hará tan pronto como sea posible lo siguiente empleando los mismos medios de comunicación: — acusará recibo de la notificación; — proporcionará al Estado del suceso la información pertinente que haya solicitado;

4.4 FORMATO Y TEXTO DE LA NOTIFICACIÓN 4.4.1 La notificación estará redactada en lenguaje llano e incluirá tantos datos del ejemplo que se consigna en el Apéndice 1 del Capítulo 4 como sea posible. No se demorará el despacho de la misma porque la información no sea

— informará al Estado del suceso si se propone estar presente durante la investigación; — proporcionará los nombres y credenciales de sus representantes y asesores técnicos acreditados, y la fecha en que se prevé lleguen al lugar del accidente o a la sede de la jefatura investigadora de accidentes del Estado del suceso.

Parte I. Organización y planificación Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes

4.7.2 Dado que el Estado de matrícula, el del explotador, el de diseño y el de fabricación se reservan el derecho a estar representados en la investigación, puede que envíen la información citada de su propia iniciativa si se produce una demora en recibir la notificación. Si dichos Estados consideraran innecesario estar presentes en la investigación, cada uno de ellos se lo comunicará al Estado del suceso con un mínimo de demora. Cabe señalar que el Estado de matrícula, el del explotador, el de diseño y el de fabricación tienen la obligación

I-4-3

de nombrar representantes cuando se les pida concretamente que lo hagan en los casos de accidentes de aeronaves de más de 2 250 kg. Conviene asimismo señalar la utilidad que supone su participación en la investigación, y resaltar el hecho de que es sumamente aconsejable que participen cuando se lo solicite el Estado que dirija la investigación. De todos modos, el Estado de diseño y el Estado de fabricación deben poner a disposición del Estado que dirija la investigación todos los datos que éste pudiera necesitar.

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I-4-4


Apéndice 1 del Capítulo 4 EJEMPLO DE NOTIFICACIÓN Información exigida (véase el Anexo 13, 4.2)

Ejemplo

a) en el caso de accidentes la abreviatura de identificación ACCID, en el caso de inccidentes graves INCID;

a) ACCID;

b) fabricante, modelo, marca de nacionalidad y de matrícula y número de serie de la aeronave;

b) Boeing 737-200, Reino Unid, G-AMSW, número de serie 20280;

c) nombre del propietario de la aeronave, del explotador y del arrendador, si lo hubiere;

c) Derby Aviation;

d) nombre del piloto al mando;

d) Comandante X;

e) fecha y hora (local o UTC) en que ocurrió el accidente o incidente grave;

e) 7 de octubre de 1983 a las 1314 horas, hora local;

f) último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la aeronave;

f) London/Heathrow-Perpignan/Riversaltes;

g) lugar del accidente o incidente señalando algún punto geográfico de fácil identificación, más latitud y longitud;1

g) 12 km al sur de Prades, 42-33 N, 02-26 W, elevación 2 200 m;

h) número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y gravemente heridos; otros: muertos y gravemente heridos;2

h) seis miembros de la tripulación y 57 pasajeros a bordo, todos mortalmente heridos; otros: ninguno;

i) lo que se sepa sobre la naturaleza del accidente o incidente grave, y los daños que presente la aeronave;

i) la aeronave chocó con la ladera de una montaña en el macizo Canigou. Aeronave incendiada;

j) indicación del alcance de la investigación que se propone realizar o delegar el Estado del suceso;

j) investigación por parte de las autoridades francesas;

k) características físicas del lugar del accidente o incidente grave; y

k) zona montañosa, de difícil acceso y nieves perpetuas;

l) identificación de la autoridad remitente.

l) Bureau Enquêtes-Accidents, París, Francia. P ara mayores detalles, sírvase comunicarse con el señor X en (números de teléfono y facsímile, y dirección de correo electrónico).

1. Puede que sea útil el indicar la elevación del lugar del accidente, si se conoce. 2. Es más práctico indicar el número de personas a bordo primero (tripulación, pasajeros) y después las heridas sufridas.

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orr. 21/3/01


I-4-5

Apéndice 2 del Capítulo 4 DIRECCIONES DE JEFATURAS INVESTIGADORAS

AFGANISTÁN President of Civil Aviation Operations Ministry of Civil Aviation and Tourism Ansari Watt, P.O. Box 165 Kabul Afghanistan Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(873) 68 2341450 / 49 (873) 68 1280784 OAKBYAYX CIVAVIA Kabul

ALBANIA Ministry of Public Works and Transport Directorate General of Civil Aviation Str Abdi Toptani, 2 Tirana Albania Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(355) 42-26232 / 23969 (355) 42-26232 / 23969 TIATNXS LATIYFYX 2124 ASTRAN AB

ALEMANIA Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Germany Tel.: E-mail: Fax: Telex: Web site:

(49) 531 3548 0 [email protected] (49) 531 3548 246 952749 ACCID D http://www.bfu-web.de

ANDORRA National Civil Aviation Administration Département des Transports et de l’Énergie Ministère de l’Économie Carrer Prat de la Creu, 62-64 Andorra la Vella Andorra Tel.: Fax:

(376) 875 700 (376) 861 519

ANGOLA Direcçao Nacional de Aviação Civil Rua Miguel de Melo No. 96, 6° Andar Caixa Postal 569 Luanda Angola Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(244) 2 33 85 96 (244) 2 39 05 29 FNLUYAYX 4118 DNAC AN AERONAUTICA Luanda

ANTIGUA Y BARBUDA Véase Estados del Caribe Oriental

ANTILLAS NEERLANDESAS1 Department of Civil Aviation Seru Mahuma Z/N Curaçao Netherlands Antilles Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(599) 9 8683933 (599) 9 8689924 TNCCYAYX 1102 DCA NA CIVILAIR-CURAÇAO

ARABIA SAUDITA Presidency of Civil Aviation P.O. Box 887 Jeddah 21165 Saudi Arabia Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(966) 2 640-5830 / 5000 (966) 2 640-5877 OEJDYAYX 601093 CIVAIR SJ CIVILAIR JEDDAH

Núm. 1

I-4-6


ARGELIA Ministère des transports Direction de l’Aviation civile et de la météorologie 119, rue Didouche Mourad Alger Algérie

AUSTRALIA Australian Transport Safety Bureau (ATSB) P.O. Box 967, Civic Square Canberra A.C.T. 2608 Australia

Tel.: Fax: RSFTA: SITA: Telex:

(213) 2 74 06 81 (telefonista) (213) 2 74 76 30 (línea directa Director) (213) 2 74 76 14 (213) 2 74 76 24 DAALYAYA ALGMTCR 66 129

ARGENTINA Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil Avda. Belgrano 1370 piso 11 “B” C.P. 1093 Capital Federal Buenos Aires Argentina Tel./Fax: E-mail: Fax: AFTN: Télex:

(54) 1 1 4381 6333 [email protected] (54) 1 1 4317 6704 / 5 / 6 SABAYAYX 21763 FUAER AR

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Web site:

(61) 2 6274-6464 (61) 2 6257-4150 [email protected] (61) 2 6274-6474 ASCOYLYX http://www.atsb.gov.au

AUSTRIA Ministry of Science and Transport Aircraft Accident Investigation Branch Radetzkystrasse 2 A-1030 Wien Austria Tel.: E-mail: Fax: Telex: Cable:

(43) 1 711 62-9200 [email protected] (43) 1 711 62-9299 232 322 1155 232 322 1155

ARMENIA General Department of Civil Aviation Airport — Zvartnots 375042 Yerevan Armenia

AZERBAIYÁN State Concern of Civil Aviation Azadlyg, Prospect 11 37000 Baku Azerbaijan

Tel.: Fax: AFTN: Telex:

Tel.: Fax: SITA: AFTN:

(374) 2 771 082 / 282 066 (374) 2 151 123 UGEEYAYX 243312

ARUBA1 Department of Civil Aviation Sabana Berde 73-B Oranjestad Aruba Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable: Núm. 1

(297) 832665 General (297) 824330 ext. 258 [email protected] (297) 823038 TNCAYAYX CIVILAIR ARUBA

994 12 93 44 34 994 12 98 52 37 UBBZZJ2 UBBUDDXX

BAHAMAS Director of Civil Aviation P.O. Box N-975 Nassau-New Providence Bahamas Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(242) 377 7281 (242) 377 2010 MYNNYAYX BS109 CADAIR BS CADAIR- BAHAMAS


BAHREIN Assistant Undersecretary for Civil Aviation Ministry of Transportation Bahrain International Airport P.O. Box 586 Bahrain Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(973) 32 3000 / 1000 (973) 32 5757 BAH APYF OBBI YAYX 9186

BANGLADESH Civil Aviation Authority Flight Safety Kurmitola Dhaka 1206 Bangladesh Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(880) 2 891122 (880) 2 893322 VGHQYA 632210 CCAAB BJ CIVILAIR Dhaka

I-4-7

BÉLGICA Bureau Enquêtes — Accidents Administration de l’Aéronautique Centre Communications Nord — 4e étage Rue du Progrès, 80 — Bte 5 1030 Bruxelles Belgique Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable: Web site:

(32) 2 206 32 11 [email protected] (32) 2 203 15 28 EBBSYAYX 22715 DGAIR http://www.vici.fgov.be

BELICE Civil Aviation Department Belize International Airport P.O. Box 367 Belize City Belize Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(501) 25-2052 / 2014 (501) 25 2533 MZBZYAYX CIVILAIR Belize

BARBADOS Technical Director — Aviation Air Traffic Services Building Grantley Adams International Airport Christ Church Barbados

BENIN Direction de l’Aéronautique Civile B.P. 305 Cotonou Benin

Tel.: Fax: AFTN: Cable:

Tel.: AFTN: Cable:

(246) 428-09309 (246) 428-2539 TBPBYAYX CIVILAV BARBADOS

BELARÚS State Aviation Committee Civil Aviation Department 4 Ulitsa Aerodomnaya 220065 Minsk Belarus Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(375) 172 225 392 (375) 172 227 728 UMMDMAXX MSQDSB2

(229) 30 10 98 / 99 DBBBYAYX AEROCIVIL Cotonou

BERMUDA1 The Director of Civil Aviation Department of Civil Aviation 2 Kindley Field Road St. George, GE CX Bermuda Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(441) 293 1640 (441) 293 2417 TXKFYAYX 02903248 AVCIV BA AVCIV Bermuda Núm. 1

I-4-8


BHUTÁN The Director Civil Aviation Division Ministry of Communication Royal Government of Bhutan P.O. Box 291, Thimphu Bhutan

BRASIL Centro de Investigaçáo e Prevençáo de Acidentes Aeronauticos — CENIPA SHIS — QI 05 — Área Especial 12 LAGO SUL Brasilia — DF — CEP 71615-600 Brasil

Tel.: Fax: Cable:

Tel.: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(975) 2 22499 (975) 2 223639 / 22987 DIRCEVAVIATION Thimphu

BOLIVIA Ministerio de Desarrollo Económico Subsecretaría de Aeronáutica Civil Palacio de Comunicaciones Av. Mcal. Santa Cruz No. 1278 4° piso La Paz Bolivia Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable:

(591) 2 374142 [email protected] (591) 2 371314 SLLPYAYX AEROCIVIL La Paz

(55) 61 365 1008 / (55) 61 364 8800 (55) 61 365 1004 SBBRYLYX 0611152 CENIPA SBBR http://www.cenipa.aer.mil/br

BRUNEI DARUSSALAM Director of Civil Aviation Ministry of Communications Brunei International Airport Bandar Seri Begawan BB2513 Brunei Darussalam Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(673) 2-330 142 [email protected] (673) 2-331 706 WBSBYAYX 2267 DCA BU CIVILAIR BRUNEI

BOSNIA Y HERZEGOVINA Director Civil Aviation Authority Envera Sebovica br.2 71000 Sarajevo Bosnia and Herzegovina

BULGARIA Civil Aviation Administration Accident Prevention and Investigation Service 9, Levski Street Sofia — 1000 Bulgaria

Tel.: Fax: AFTN:

Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

(387) 71 653 016 (387) 71 653 008 LQSJYAPK

BOTSWANA The Director Department of Civil Aviation P.O. Box 250 Gaborone Botswana Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable: Núm. 1

(267) 365 5200 / (267) 312 062 [email protected] (267) 353 709 / (267) 303 348 FBHQYAYX AVIATION GABORONE

(359) 2 87 10 79 / (359) 2 87 37 57 [email protected] (359) 2 980 53 37 / (359) 2 87 64 32 SOFTOYA LBSFYAYX 22640 AVINS BG AVINS Sofia

BURKINA FASO Direction de l’Aviation Civile B.P. 1158 Ouagadougou 01 Burkina Faso Tel.: Fax: AFTN:

(226) 30 64 88 / (226) 31 63 32 (226) 31 45 44 DFFVYAYX


BURUNDI Directeur de la Régie des Services Aéronautiques B.P. 694 Bujumbura Burundi Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(257) 22.3707 / (257) 21.8656 (257) 22.3428 HBBAYAX 5190 AERO BDI MINITPTBU-BUJUMBURA

CABO VERDE Airports and Air Safety Authority (ASA) 252 Empresa Nacional de Aeroportos e Sagurança Aerea Aeroporto Internacional Amilcar Cabral Ilha do Sal Cabo Verde Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(238) 41-13-72 (238) 41-15-70 GVACYOYX 4032 ASA CV

CAMBOYA State Secretariat of Civil Aviation 62 Preah Norodom Blvd. Phnom Penh Cambodia Tel.: Fax: SITA: AFTN: Cable:

(855) 15 835 373 / 360 617 (855) 23 426 169 PNHVAYA VDPPYAYX DACK Phnom-Penh

CAMERÚN Direction de l’Aviation Civile Yaoundé Cameroun Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(237) 30 3090 (237) 30 3362 FKKYYAYX 8214 KN Aérocivile Yaounde

I-4-9

CANADÁ Transportation Safety Board of Canada 200 Promenade du Portage Place du Centre, 4th Floor Hull, Quebec K1A 1K8 Canada Tel.: E-mail: Fax: Web site:

(1) 819 994 4252 (1) 819 997 7887 (24 hour) [email protected] (1) 819-953-9586 http://www.tsb.gc.ca

CHAD Direction de l’Aviation Civile B.P. 96 N’Djaména Tchad Tel.: AFTN:

(235) 516 231 FTTVYAYX

CHILE Dirección General de Aeronáutica Civil Miguel Claro 1314 Prov. Santiago Chile Tel.: Fax: AFTN: Télex:

(56) 2 204 15 (56) 2 335 5710 SCSCYAYX 490532 DAITA CL

CHINA General Administration of Civil Aviation of China 155 Dongsi Street West Beijing 100710 China Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(86) 10 6401 2233 (86) 10 6401 4104 / 6918 ZBBBYAYX 22101 CAXT CN 22101 CAXTCN

Núm. 1

I-4-10


CHIPRE Department of Civil Aviation 16 Grivas Dhigenis Ave. 1429 Nicosia Cyprus

COREA, REPÚBLICA DE Véase República de Corea

Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Cable:

(357) 2-510 793 / (357) 2-303 200 [email protected] (357) 2-766 552 NICTOYA LCNCYAYX 6055CIVAIR CY

COLOMBIA Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Aeropuerto Internacional Eldorado Apartado aéreo 12307 Bogotá, D.E. Colombia Tel.: Fax: AFTN: Télex:

(57) 1 4139894 (57) 1 4139276 SKBOYAYX 044620 DAAC CO

COMORAS Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie B.P. 72 Moroni Comores Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(269) 744 245 / 730 447 [email protected] (269) 731 030 / 735 063 FMCNYAYX K0241 PUBLICKO

CONGO Direction Générale de l’Agence Nationale de l’Aviation civile B.P. 128 Brazzaville Congo Tel.: Fax: AFTN: Telex: Núm. 1

(242) 82 40 90 (242) 82 80 61 (242) 82 40 90 FCBVYAYX 5388 KG

COREA, REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA DE Véase República Popular Democrática de Corea

COSTA RICA Dirección General de Aviación Civil Ministerio de Obras Públicas y Transporte Apartado postal 5026 San José Costa Rica Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Télex:

(506) 232 9480 / 231 3666 [email protected] (506) 231 2107 SJOTOYA MRSJYAYX 2926 DGAC

CÔTE D’IVOIRE Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) 07 B.P. 148 Abidjan 07 Côte d’Ivoire Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(225) 27 74 24 / (225) 27 90 04 (225) 27 63 46 DIAVYAYX 43452 ANAM CI

CROACIA Ministry of Maritime Affairs, Transport and Communication Department of Civil Aviation Prisavlje 14 10000 Zagreb Croatia Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(385) 1 6169 060 / 6112 018 [email protected] (385) 1 6110 153 LDZGYAYX 21275


CUBA Dirección de Seguridad Aeronáutica y Operaciones Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba Calle 23, No. 64 Vedado Ciudad de la Habana 4 Cuba 10600 Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Télex:

(53) 7 551115 (53) 7 551111 (24 hrs-español solamente) [email protected] (53) 7 334575 HAVYACU MULHYQYX 511737 A CIV CU

DINAMARCA Aircraft Accident Investigation Board Langebjergvaenget 21 DK-4000 Roskilde Denmark Tel.: E-mail: Fax: Telex: Cable: Web site:

(45) 38 71 10 66 (0800 – 1600 hrs) (45) 32 51 66 11 (1600 – 0800 hrs) [email protected] (45) 38 71 92 31 16850 AAIB DK AAIBDENM http://www.hcl.dk

DJIBOUTI Direction de l’Aviation Civile et de la Météorologie B.P. (204) 250 Djibouti République de Djibouti Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(253) 340169 / 341647 (253) 355975 HFFFYAYX 5871 PRESIDEN DJ

DOMINICA2 Véase Estados del Caribe Oriental ECUADOR Dirección General de Aviación Civil Departamento de Seguridad de Vuelo Buenos Aires 149 y Av. 10 de Agosto Casilla 2077 Quito Ecuador

I-4-11

Tel.: Fax: AFTN: Télex:

(593) 2-544-274 (593) 2-563-995 SEQUYAX 22710 DACUIO ED

EGIPTO Central Department of Aircraft Accident Investigation and Prevention Civil Aviation Authority Ministry of Transport and Communications P.O. Box 52, Cairo Airport Road Cairo Egypt Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Cable:

(20) 2 634 9068 / (20) 2 666 850 [email protected] (20) 2 247 0351 CAIXYYF HECAYAYX TYARAN-CAIRO

EL SALVADOR Dirección General de Transporte Aéreo Aeropuerto de Ilopango San Salvador El Salvador Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(503) 295-0265 / (503) 295-0406 (503) 295 0345 / (503) 295-0443 MSSSYAYX AEROCIVIL San Salvador

EMIRATOS ÁRABES UNIDOS General Civil Aviation Authority P.O. Box 6558 Abu Dhabi United Arab Emirates Tel.: E-mail: Fax: AFTN:

(971) 2 444 7666 [email protected] (971) 2 499 1599 / 405 4485 OMAEYAYX

Núm. 1

I-4-12


ERITREA Director General Civil Aviation Department P.O. Box 252 Massaw Street, Bldg Nr. 87 Asmara Eritrea

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Télex: Web site:

Tel. E-mail: Fax: SITA: AFTN:

(291) 1 120555 / 124335 [email protected] (291) 1 124334 / 181255 ASMCAYA HHAAYAYX

ESLOVAQUIA Civil Aviation Administration M.R. Stefanik Airport 823 05 Bratislava Slovakia Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(421) 7 4857 4055 [email protected] (421) 7 4342 0331 / 4509 BTSTOYA LZIBYIYX, or LZIBYIYP 92264 MDSR SK

ESLOVENIA Ministry of Transport and Communications Civil Aviation Authority Langusova 4 SI-1535 Ljubljana Slovenia Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(386) 61 17 88 165 (386) 61 17 88 149 LJUXXYF LJLAYAYX 39160 SL RUZPYU

ESPAÑA Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil Ministerio de Fomento Fruela, 6 — 1 a planta 28011 Madrid España

Núm. 1

(34) 91 597 89 60 [email protected] (34) 91 463 55 35 LEACYAYX 27702 CIAIR E http://www.mfom.es/ciaiac

ESTADOS DEL CARIBE ORIENTAL Directorate of Civil Aviation of Eastern Caribbean States P.O. Box 1130 Factory Road St. John’s Antigua Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(1) 809 462-0907 [email protected] (1) 809 462-4145 TAPAYAYX 2089 CIVILAV AK http://www.oecs.org/DCA_WEBsite/ contacting_the_dca.htm

Nota.— La Dirección de Aviación Civil funciona en conjunto con los Estados que integran la Organización de Estados del Caribe Oriental: Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Montserrat, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía y San Vicente y las Granadinas.

ESTADOS FEDERADOS DE MICRONESIA Véase Micronesia (Estados Federados de)

ESTADOS UNIDOS National Transportation Safety Board 490 L’Enfant Plaza East, S.W. Washington, DC 20594 United States Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable: Web site:

(1) 202-314-6290 (24 hours) [email protected] (1) 202-314-6293 KRWAYAYL TRANSAFETY Washington, DC http://www.ntsb.gov


I-4-13

ESTONIA Civil Aviation Administration Parnu Road 6 EE 0001 Tallinn Estonia

FIJI Civil Aviation Authority of Fiji Private Bag Nap 0354 Nadi Airport Fiji

Tel.: E-mail: Fax: AFTN:

Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

(372) 63 13818 [email protected] (372) 63 12681 ULTTYAYX

(679) 721 555 / (679) 722 500 (679) 721 500 NANCAXS NFHOYAYX 5299 CAAF FJ CIVILAIR NADI

ETIOPÍA Civil Aviation Authority P.O. Box 978 Addis Ababa Ethiopia

FILIPINAS Air Transportation Office Ninoy Aquino International Airport MIA Road Pasay City 1300, Metro Manila Philippines

Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

Tel.: E-mail: Fax: AFTN:

(251) 1 610277 / 180359 [email protected] (251) 1 612533 ADDYAYF HAABYAYX 21162 CIV AIR ET CIVILAIR Addis Ababa

FEDERACIÓN DE RUSIA Federal Aviation Authorities of Russia State Oversight Flight Safety Department 37 Leningradsky Prospect 125167 Moscow Russian Federation Tel.: Fax: SITA: AFTN:

(7) 095 155-5784 (7) 095 155-5535 MOWYASU UUUFYLY

Interstate Aviation Committee Air Transport Accident Investigation Commission Building 22/2/1 Bolshaya Ordynka Street 109017 Moscow Russian Federation Tel.: Fax: AFTN:

(7) 095 951-1686 (7) 095 953-1145 UUUUZXDD

(63) 2 832 3308 [email protected] (63) 2 833 0125 RPLLYAXX

FINLANDIA Accident Investigation Board Sörnäisten rantatie 33 C FIN-00580 Helsinki Finland Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(358) 9 1606 7643 [email protected] (358) 9 1606 7811 EFHKYAYX 12-1247 AVIA SF http://www.onnettomuustutkinta.fi

FRANCIA Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile Bâtiment 153 Aéroport du Bourget 93350 Le Bourget France Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(33) 1 49 92 72 00 (33) 1 48 35 86 54 (Emergencia 24 horas) [email protected] (33) 1 49 92 72 03 LFPSYLYX 203591 F http://www.bea-fr.org Núm. 1

I-4-14


GABÓN Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale B.P. 2.212 Libreville Gabon

GRANADA Véase Estados del Caribe Oriental

Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(241) 76 38 95 / (241) 73 08 28 (241) 73 08 25 FOOVYAYX 5352 GO AVIACIVIL Libreville

GAMBIA Gambia Civil Aviation Authority Banjul International Airport Yundum, P.O. Box 285 Banjul Gambia Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(220) 472831, 82167 / 71 (220) 472190 GBYDYAYX 2295 MINWOCOM GV CIVILAIR BJL

GEORGIA Head of Air Transport Department Ministry of Transport 28 Rustaveli Avenue 380008 — Tbilisi Georgia Tel.: Fax: SITA: AFTN:

(995) 32 93 30 92 (995) 32 98 96 30 TBSDMSU UGGUDD

GHANA The Director General Ghana Civil Aviation Authority Private Mail Bag Kotoka International Airport Accra Ghana Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable: Núm. 1

(233) 21 776171 [email protected] (233) 21 773293 ACCATYA DGAAYAYX 94 2336 GHACAA GH AIRCIVIL ACCRA

GRECIA Hellenic Republic Ministry of Transport and Communication Air Accident Investigation and Aviation Safety Board Ex. American Base Building 221 Helliniko 167 01 Athens Greece Tel.: E-mail: Fax:

(30) 210 99 73 024 (30) 69 44 580 464 (24 hour) [email protected] (30) 210 99 73 184

GUATEMALA Dirección General de Aeronáutica Civil Aeropuerto Internacional “La Aurora” Zona 13 Guatemala Centro América Tel.: Fax: AFTN: Télex: Cable:

(502) 2 331 0311 / 9484 (502) 2 331 4840 MGGTYAYZ 3120 ACIVIL GU DAEROCIVIL Guatemala

GUINEA Ministère de l’Équipement Direction Nationale de l’Aviation Civile B.P. 95 Conakry République de Guinée Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(224) 45 34 57 / 45 19 28 (224) 41 35 77 GUCYYAYX 22349 MITRANS AVIACIVIL CONAKRY

GUINEA-BISSAU Direction Générale de l’Aviation Civile C.P. 77 Bissau Guinée Bissau Tel.: AFTN: Cable:

(245) 21 30 03 / 21 39 61 GGOVYAYX AEROCIVIL Bissau


I-4-15

GUINEA ECUATORIAL Ministerio de Transportes y Comunicaciones Dirección General de Transportes y Aviación Civil Calle Arallia, N o 22 Malabo (Bioko-Norte) República de Guinea Ecuatorial

HONG KONG1 Civil Aviation Department Queensway Government Offices, 46th Floor 66 Queensway Hong Kong China


Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(240) 9 3231 / (240) 9 2062 (240) 9 3313 FGSL YD YX GE913101 PUBMBO DIRAVIACIVIL MALABO

GUYANA Civil Aviation Department Ministry of Public Works and Communications Oranapai Towers, Wight’s Lane Kingston P.O. Box 1006 Georgetown Guyana Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(592) 2 56822 / (592) 2 54080 (592) 2 56800 SYTMYAYX CIVILAV

HAITÍ Office National de l’Aviation civile Aéroport International de Port-au-Prince B.P. 1346 Port-au-Prince Haiti Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(509) 46 052 (509) 46 0998 MTEGYAYX CIVILAV ITT 2030465

HONDURAS Dirección General de Aeronáutica Civil Aeropuerto Internacional Toncontín Apartado postal 30145 Tegucigalpa, D.C. Honduras

HUNGRÍA Director Civil Aviation Safety Board CASABO H-1675 Budapest-Ferihegy POB 62 Hungary Tel.: Fax: Web site:

(504) 233-1115 (504) 233-3683 MHTGYAYX 1523 DGAC HO DIRGA-TEGUCIGALPA

(36) 296 9504 (36) 294 5529 (36) 296 8808 http://www.caa.hu

INDIA Office of the Director General of Civil Aviation DGCA Complex Opposite Safdarjung Airport New Delhi 110003 India Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(91) 11 4620784 [email protected] (91) 11 4629221 (91) 11 4633140 VIDDYAYX 31-74127 DGCA IN

INDONESIA National Transportation Safety Committee Gedung Karsa, 2nd Floor Department of Transport Merdeka Barat No. 8 Jakarta 10110 Indonesia Tel.:

Tel.: Fax: AFTN: Télex: Cable:

(852) 2-867 4332 [email protected] (852) 2-869 0093 VHHHYAYX 61361 CADHK HX

Fax: AFTN: Telex: Cable:

(62) 21 350 5137 (62) 21 350 5133 (62) 21 350 5139 WIIXYAYX 49482 CIVAIR IA CIVILAIR JAKARTA Núm. 1

I-4-16


IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL) Civil Aviation Organization Ministry of Roads and Transportation P.O. Box 11365-8315 Mehrabad Airport Tehran Islamic Republic of Iran

Tel.:


ISLAS CAIMÁN1 Director of Civil Aviation P.O. Box 277G George Town Grand Cayman West Indies

(98) 21 646-9732 (98) 21 605-9348 OIIIYAYX 213889 EPD IR CIVILAIR, TEHRAN

IRAQ Directorate of Flight Safety General Establishment of Civil Aviation P.O. Box 23006 Baghdad International Airport Baghdad Iraq Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

(964) 1 8863999 (ext. 28278) (964) 1 8880178 SDAYAYD ORBSYDYX 212500 YIA IK SDA

IRLANDA Air Accident Investigation Unit (AAIU) Department of Transport 44 Kildare Street Dublin 2 Ireland Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Web site:

(353) 1 604 1293 [email protected] (353) 1 604 1514 EIDWYAYX http://www.aaiu.ie

ISLANDIA Aircraft Accident Investigation Board Hus FBSR Flugvallarvegi 101 Reykjavik Iceland

Núm. 1

E-mail: Fax: AFTN: Web site:


(354) 511 1666 (0800 – 1600 hrs) (354) 569 4141 (1600 – 0800 hrs) (354) 660 0336 (24 hour) [email protected] (354) 511 1667 BICAYAY http://www.rnf.is

(1) 345 949-7811 (1) 345 949-0761 MWCRYAYX 4458 CIVAV CP

ISLAS COOK Department of Civil Aviation P.O. Box 61 Rarotonga Cook Islands Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(682) 22 810 (682) 28 816 NCRGYAYX 62052 AVARUA

ISLAS MARSHALL Directorate of Civil Aviation P.O. Box 1114 Majuro 96960 Marshall Islands Tel.: Fax:

(692) 247 3889 (692) 247 7615 / 3888

ISLAS SALOMÓN Civil Aviation Division Ministry of Culture, Tourism and Aviation P.O. Box G20 Honiara Solomon Islands Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(677) 36561 / 3 (677) 36775 AGGHYAYX 66470 HQ CIVILAIR Honiara


ISLAS TURCAS Y CAICOS1 Department of Civil Aviation Grand Turk Turks and Caicos Islands Tel.: Fax:

I-4-17

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable:

(876) 960-3965 / (876) 920-2280 [email protected] (876) 920-0194 MKJKYAYX CIVAV JA

(1) 649 946 2138 (1) 649 946 1185

ISRAEL Chief Investigator, Accidents and Incidents Civil Aviation Administration P.O. Box 8 Ben Gurion International Airport 70100 Israel

JAPÓN Director-General Secretariat of the Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission Ministry of Land, Infrastructure and Transport 2-1-2, Kasumigaseki, Chiyoda-ku Tokyo 100-8918 Japan

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable: Web site:

(972) 3-9774600 [email protected] (972) 3-9774593 LLADYAYX 381000 CAATS IL MEMTEUFA-BENGURION AIRPORT-ISRAEL

ITALIA Agenzia nazionale per la sicurezza del volo Via A. Benigni, 53 00156 Rome Italy Tel.: Fax:

39 068 207 8219 / 39 068 207 8200 39 068 273 672

JAMAHIRIYA ÁRABE LIBIA Civil Aviation and Meteorology Higher Institute P.O. Box 84116 Tripoli Libyan Arab Jamahiriya Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

(218) 21 3615994 / 3330256 (218) 21 3615995 TIPYAXS-TIPTOYA HLLTYAYX 20353 CALLY SIRECTAIR TRIPOLI BYA

JAMAICA Civil Aviation Authority 4 Winchester Road Kingston 5 Jamaica

(81) 3 5253 8813 [email protected] (81) 3 5253 1677 RJTDYAYA KOKUKYOKU-TOKYO http://www.motnet.go.jp/araic/index.html

JORDANIA Civil Aviation Authority Aircraft Accident Investigation Unit (AIU) P.O. Box 39257 Amman 11104 Jordan Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex: Web site:

(962) 6 445 2027 / (962) 6 489 2282 (962) 6 445 1140 [email protected] (962) 6 445 1141 AMMXYA OJAMYAYX 21325 CIVAIR JO http://www.jcaa.gov.jo/ air_accident_investigation.asp

KAZAJSTÁN Ministry of Transport and Communications Committee for Usage of Airspace and Civil Aviation Activity 458 Seyfullin Avenue 480083 Almaty Kazakhstan Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(7) 327 2 62 08 56 / 39 34 61 (7) 327 2 39 02 87 UAADDRDU 25 12 32 PTB SU

Núm. 1

I-4-18


KENYA The Chief Inspector of Accidents Directorate of Civil Aviation P.O. Box 30163 Nairobi Kenya

LA EX REPÚBLICA YUGOSLAVA DE MACEDONIA Ministry of Transport and Communications Directorate General of Civil Aviation Dame Gruev 1 91000 Skopje The Former Yugoslav Republic of Macedonia


(254) 2 822950 (ext. 238) (254) 2 822195 HKNCYAYD KE 25239 DCA HQ DIRECTAIR

KIRGUISTÁN Ministry of Transport and Communications Department of Air Transport and Air Space Use 184 Ahunbaev St. 720044 Bishkek Kyrgyzstan Tel.: Fax: SITA: AFTN:

(996) 7 3312 422515 (996) 7 3312 420686 FRU...K2 UAFUUKXX

KIRIBATI The Director of Civil Aviation Ministry of Information, Communications and Transport P.O. Box 277 Bikenibeu, Tarawa Kiribati Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(686) 28092 / 26003 (686) 28280 / 26193 NQTAYF KI77022 MINCOM TARAWA

KUWAIT Directorate General of Civil Aviation P.O. Box 17 SAFAT Kuwait 13001 Kuwait Tel.: Fax: SITA: AFTN: Cable: Núm. 1

(965) 476-5815 (965) 476-2755 (965) 476-5796 KWIASYA/KWIDDYA/KWIAPYA OKAAYAYX CIVAIR KUWAIT

Tel.: Fax: SITA: AFTN:

(389) 91 14 82 20 (389) 91 14 82 39 SKPAPYF LWSKYSYX

LESOTHO Directorate Civil Aviation P.O. Box 629 Maseru 100 Lesotho Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(266) 312499 (266) 310188 FXMMYAYX 4321 LO CIVILR

LETONIA Civil Aviation Administration Airport “Riga” LV-1053 Riga Latvia Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(371) 7 207607 / 207507 [email protected] (3717) 207122 UMRUYAYX 161100 PTB SJ 1237 AVTO

LÍBANO Directorate General of Civil Aviation Beirut International Airport Khalde Lebanon Tel.: E-mail: Fax: AFTN: SITA: Telex: Cable:

(961) 1 629010 [email protected] (961) 1 629011 OLBAYFYX OLBVXSXT LE20314 DGACLN LE CIVILAIR, BEIRUT


LIBERIA Directorate of Civil Aviation Ministry of Transport P.O. Box 9041-1000 Monrovia 10 Liberia Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(231) 22 66 91 (231) 22 75 15 GLRBYAYX 44384 MINTRANS

LITUANIA Directorate of Civil Aviation of Lithuania Rodunios Kelias 2, Airport 2023 Vilnius Lithuania Tel.: E-mail: Fax: AFTN:

(370) 2 739 112 [email protected] (370) 2 739 122 UMWWYAYX

LUXEMBURGO Ministère des Transports Direction de l’Aviation Civile 19-21, Boulevard Royal Boîte postale 590 L-2938 Luxembourg Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(352) 478-4413 / 14 (352) 467-7790 ELLXYAYX 1465 CIVAIR LU CIVILAIR-LUX

MACEDONIA Véase La ex República Yugoslava de Macedonia MADAGASCAR Ministère des Transports et de la Météorologie Direction de l’Aviation Civile B.P. 921 Anosy Antananarivo 101 Madagascar Tel.: Fax: AFTN:

(261) 20 22 35689 (261) 20 22 28418 (261) 20 22 44757 (261) 20 22 30444 FMMDYAYX

I-4-19

MALASIA Director General Department of Civil Aviation 3rd-5th Floor Block B, Wisma Semantan 12, Jalan Gelenggang, Bukit Damansara 50618 Kuala Lumpur Malaysia Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(60) 3-253 9600 (60) 3-253 9533 WMKKYAYX PENAWA MA 30128 AIRCIVIL KUALA LUMPUR

MALAWI Director of Civil Aviation Private Bag 322, Capital City Lilongwe 3 Malawi Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(265) 780 577 [email protected] (265) 784 986 FWHQYAYX 44736 AVIATION MI AVIATION-LILONGWE

MALDIVAS Civil Aviation Department Ministry of Transport and Civil Aviation 2nd Floor, Huravee Building Ameer Ahmed Magu Malé 20-05 Maldives Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(960) 324 986 / 324 983 [email protected] (960) 323 039 VRMMYAYX 66034 CIVAV MF

MALÍ Direction Nationale de l’Aéronautique Civile Ministère des Travaux Publics et des Transports B.P. 227 Bamako Mali Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(223) 22 55 24 (223) 22 61 77 GABVYAXY AVIACIVIL Bamako Núm. 1

I-4-20


MALTA Department of Civil Aviation Luqa Airport Luqa Cmr 02 Malta

Tel.: Fax: SITA: AFTN: Cable:


(356) 222 936 / 249 170 (356) 239 278 LMMLYAYX 1654 CAMLT MW CIVILAIR MALTA

MARRUECOS Administration de l’Air B.P. 1073 Rabat-Principal Rabat Maroc Tel.: Fax: AFTN: SITA: Telex: Cable:

(212) 7 77 45 54 / 35 27 (212) 7 77 30 74 / 68 33 76 GMMRYAYA BBAXYYF 36772 M 36772 M

MAURICIO Director of Civil Aviation S.S.R. International Airport, Plaisance Plaine Magnien Mauritius Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

(230) 6373531 [email protected] (230) 6373164 MRUXTYF FIMPYAYX 4896 DCAMAU CIVILAIR MAURITIUS

MAURITANIA Ministère de l’Équipement et des Transports Direction de l’Aviation civile Boîte Postale 91 Nouakchott Mauritanie

Núm. 1

(222) 253 337 / (222) 535 78 (222) 535 78 NKCYAYX GQNVYAMR MINITRANSPORTS Nouakchott

MÉXICO Dirección General de Aeronáutica Civil Secretaría de Comunicaciones y Transportes Providencia No. 807 — 6o piso Colonia del Valle Codigo postal 03100 México, D.F. México Tel.: Fax: AFTN: Télex:

(52) 55 523 33 77 (52) 55 523 72 07 MMMXYAYX 1764154 ACIAME

MICRONESIA (ESTADOS FEDERADOS DE) Division of Civil Aviation Administration Department of Transportation, Communications and Infrastructure P.O. Box PS-2 Palikir, Pohnpei, FM 96941 Federated States of Micronesia Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(691) 320 2865 [email protected] (691) 320 5853 PTPNYAYX 729-6807

MOLDOVA, REPÚBLICA DE Véase República de Moldova

MÓNACO Service de l’Aviation Civile Héliport de Monaco MC 98000 Monaco La Principauté de Monaco Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(377) 93 15 80 24 / 99 (377) 93 15 87 08 LNMCYAYX 469525 MONAVI


I-4-21

MONGOLIA Civil Aviation Authority of Mongolia Airport Buyant-Uhaa International Ulaanbaatar 34 Mongolia

Tel.: Fax: AFTN:

Tel.: E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex:

NAURU Director of Civil Aviation Civil Aviation Authority Government Office Yaren District Nauru, Central Pacific

(976) 1 313 151 [email protected] (976) 1 313 127 / 151 ULNUGOM ZMUBYAYX 79323 CAA MH

MONTSERRAT1 Véase Estados del Caribe Oriental

MOZAMBIQUE National Civil Aviation Administration P.O. Box 227 Maputo Mozambique Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(258) 1 465416 (258) 1 465415 FQHQYAYX 6-175 SEAC MO AERONAUTICA-MAPUTO

MYANMAR Department of Civil Aviation Headquarters Building Yangon International Airport P.O. Box 11021 Mingaladon Yangon Myanmar Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(95) 1 665 637 / 635 996 (95) 1 665 124 / 6078 VYYYYAYX 21228 CIVAIR BM

NAMIBIA Chief, Accident Investigation Ministry of Works, Transport and Communication Private Bag 12003 Ausspannplatz Windhoek Namibia


(264) 61 208 8802 (264) 61 238 884 FYHQ YAYX

(674) 444 3113 (674) 444 3117 ANAUYAYX 33081 GOVNAURU

NEPAL Director General of Civil Aviation Civil Aviation Authority Babar Mahal Kathmandu Nepal Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(977) 1-262387 / 262518 [email protected] (977) 1-262516 VNKTYAYX 2553 DCA NP AIRCIVIL

NICARAGUA Dirección General de Aeronáutica Civil Ministerio de Transporte y la Construcción Apartado postal 4936 Managua Nicaragua Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Télex:

(505) 2 226 958 / (505) 2 227 517 [email protected] (505) 2 227 516 MNMGYAYX 1308 AEROCIVIL

Núm. 1

I-4-22


NÍGER Direction de l’Aviation Civile Ministère des Transports B.P. 727 Niamey Niger

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable: Web site:


(227) 72 32 66 / 67 (227) 74 17 56 DRRVSITX DRRVYAYX MINTRANS 5249 NI AVIACIVILE Niamey

NIGERIA Federal Ministry of Aviation New Federal Secretariat — Annex 3 Shehu Shagari Way — PMB 5012 Wuse, Abuja Nigeria Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: SITA:

(234) 9523 2118 [email protected] (234) 9523 2113 / 1603 DNLLYAYX 26567 FCAA NG LOSXSYF

NORUEGA Aircraft Accident Investigation Board Civil Aviation Administration Postboks 213 N-2001 Lillestrøm Norway Tel.: Fax: AFTN: Cable: Web site:

(47) 64-84 57 60 (47) 64-84 57 70 ENCAYAYX 71032 ENFB N http://www.aaib-n.org

NUEVA ZELANDIA The Chief Executive Transport Accident Investigation Commission Level 14 St. John House 114 The Terrace P.O. Box 10323 Wellington 6036 New Zealand Núm. 1

(64) 4-473-3112 [email protected] (64) 4-499-1510 NZHOYAYX CIVAIR NZ http://www.taic.org.nz

OMÁN Directorate General of Civil Aviation and Meteorology Seeb International Airport P.O. Box 1, Postal Code 111 Muscat Oman Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(968) 519 210 / 519 315 [email protected] (968) 510 122 OOMSYAYX 5418 DGCAOMAN ON CIVAIR MUSCAT

PAÍSES BAJOS Dutch Transport Safety Board P.O. Box 95404 2509 CK The Hague Netherlands Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(31) 70-333 70 00 (31) 800 6353 7888 (24 hour) [email protected] (31) 70-333 70 77 EHAMYAYL 74592 RLDLI NL http://www.rvtv.nl

PAKISTÁN Headquarters, Civil Aviation Authority Jinnah Terminal Complex QIAP Karachi Airport — 75200 Pakistan Tel.: E-mail: Fax: Telex: SITA: AFTN:

(92) 91 920 1500 [email protected] (92) 91 920 1594 29534 DGCAA PK KHIAPXX to DG HQCAA OPHQYAYX


PALAU Ministry of Commerce and Trade P.O. Box 1471 Koror Palau 96940 Tel.: E-mail: Fax:

(680) 488 1116 / 587 2111 [email protected] (680) 587 3521 / 2222

PANAMÁ Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes Dirección de Aeronáutica Civil Arp. Marcos A. Gelabert — Albrook Vía Diógenes de la Rosa, Edificio 805 Apartados 7501 y 7615 Panamá 5 Panamá Tel.: Fax: AFTN: Télex:

(507) 315-0260 (507) 315-0386 MPTOYAYX 2057 CIVILAV PA

PAPUA NUEVA GUINEA Director of Air Safety Investigation Department of Civil Aviation P.O. Box 684 Boroko, NCD Papua New Guinea Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(675) 271764 (675) 272201 AYPYYAYX 22203 NE

PARAGUAY Dirección Nacional de Aeronáutica Civil Ministerio de Defensa Nacional 2o piso Avda. Mariscal López y Vice Presidente Sánchez Casilla de correos 1568 Asunción Paraguay Tel.: Fax: AFTN: Télex:

(595) 21 203 614 / 5 (595) 21 213 406 SGASYAYX 5313 PY DGAC

I-4-23

PERÚ Dirección General de Aeronáutica Civil Ministerio de Transportes y Comunicaciones Avenida 28 de Julio #800 Lima-1 Perú Tel.: Fax: AFTN: Télex: Web site:

(511) 433 7800 / 433 3166 (511) 433 2808 SPLIYAYD-SPLIYAYX 25511 PE DIGECOM http://www.mtc.gob.pe

POLONIA The State Commission of Aircraft Accident Investigation (SCAAI) Ministry of Transport and Maritime Economy ul. Chalubinskiego 4/6 00-928 Warszawa 67 Poland Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(48) 22 630-11-42 (48) 22 630-11-43 WAWGILO EPWWYAYX 816651 MTIGM

PORTUGAL Cabinete de Prevençao e Investigaçao de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) Rua do Conde Redondo n.° 8-2° direito 1150-105 Lisboa Portugal Tel.: 24 hours: E-mail: Fax: AFTN:

(351) 21 330 33 20 (351) 21 330 33 45 [email protected] (351) 21 330 33 50 LPPTYLYX

QATAR Department of Civil Aviation and Meteorology P.O. Box 3000 Doha Qatar Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(974) 426262 (974) 429070 OTBDYAYX 4306 CIVAIR DH CIVILAIR DOHA Núm. 1

I-4-24


REINO UNIDO Air Accidents Investigation Branch Department of Environment, Transport and the Regions Berkshire Copse Road Aldershot Hants GU11 2HH United Kingdom

REPÚBLICA DE COREA Aviation Safety Division Civil Aviation Bureau Ministry of Construction and Transportation 1 Chungang-Dong Kwachon-City Kyunggi-do Republic of Korea 427-760

Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(44) 1252 510300 (44) 171 890 5999 (after hours) [email protected] (44) 1252 376999 EGGCYLYX 858119 ACCINV G http://www.dft.gov.uk


(82) 2 504-9183 [email protected] (82) 2 503-7329 RKSLYAYX KK24778 CIVIL AIR SEOUL

REPÚBLICA ÁRABE SIRIA Directorate General of Civil Aviation P.O. Box 6257 Damascus Syrian Arab Republic

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DEL CONGO Direction de l’Aéronautique Civile Ministère des Transports et Communications Building Ontara, boulevard du 30 juin B.P. 3304 Kinshasa/Gombe République démocratique du Congo


Tel.: Cable:

(963) 11 3331306 (963) 11 2232201 OSDIYAYX 411928 CIVAIR SY

REPÚBLICA CENTROAFRICANA Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie B.P. 941 et 224 Bangui République Centrafricaine Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(236) 61 53 16 (236) 61 49 18 FEFVYAYX 5209 RC MINITRANS-BANGUI

REPÚBLICA CHECA Air Accidents Investigation Institute Director Beranových 130 199 01 Prague 99 Czech Republic Tel.: E-mail: Fax: Web site: Núm. 1

(420) 225 115 426 [email protected] (420) 225 115 430 http://www.uzpln.cz

(243) 24 21710 CIVILAIR KINSHASA

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA POPULAR LAO Department of Civil Aviation 2 Pang Kham Street P.O. Box 119 Vientiane Lao People’s Democratic Republic Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(856) 21 215550 (856) 21 212043 VLAOYAYX AVIACIVIL Vientiane

REPÚBLICA DE MOLDOVA State Administration of Civil Aviation Airport MD 2026 Chisinau Republic of Moldova Tel.: Fax: AFTN:

(373) 2 524064 / 525766 (373) 2 529118 / 529190 LUKKYGYX


REPÚBLICA DOMINICANA Dirección General de Aeronáutica Civil Edificio de Oficinas Gubernamentales Avenida México Esq. Dr. Delgado Bloque “A”, 2° piso Apartado postal 1180 Santo Domingo República Dominicana Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable:

(1) 809 221-8706 / 04 [email protected] (1) 809 221-8616 MDCDYFYX DIRACIV-SANTO DOMINGO

REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA DE COREA Director General General Administration of Civil Aviation Sunan District Pyongyang Democratic People’s Republic of Korea Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex: Cable:

(850) 2 381 8108 (850 2) 381 4625 FNJEDJS ZKKKYAYX 5471 JS KP CIVILAIR Pyongyang

REPÚBLICA UNIDA DE TANZANÍA The Chief Inspector of Accidents Ministry of Communications and Transport Accident Investigation Branch P.O. Box 2819 Dar es Salaam United Republic of Tanzania Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Web site:

(255) 22 2115079 (255) 22 2115080 [email protected] (255) 22 2118905 HTDQYAYA 41120 DIRECTAIR http://www.aviationauthority.org

RUMANIA Ministry of Transport Department of Civil Aviation 38 Dinicu Golescu Blvd., Sector 1 77113 Bucharest Romania

I-4-25

Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(40) 1 222-3737 / 638 6868 (40) 1 223-1485 / 222-5579 BUHYARO LRBBYAYA 11181 AIRBUHR

RWANDA Direction de l’Aéronautique B.P. 898 Kigali Rwanda Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(250) 75971 (250) 72971 HRYRYAYX DIRAVIAMET Kigali

SAINT KITTS Y NEVIS2 Véase Estados del Caribe Oriental SAINT-PIERRE Y MIQUELON1 Service de l’Aviation Civile Blvd. de Port-en-Bessin B.P. 4265 Saint-Pierre 97500 Saint-Pierre et Miquelon Telex: AFTN: Cable:

914439 DDE SPM LFVPYAYX AVIACIVIL Saint-Pierre

SAMOA Ministry of Transport: Civil Aviation, Marine and Shipping P.O. Box 1607 Apia Samoa Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(685) 23 290 / 2 [email protected] (685) 20 048 NSFAYD 21 MALO SX MALO APIA

SAN MARINO Ministry of Communications and Transport Via A. di Suberchio 47898 Cailungo San Marino Tel.:

(378) 549 992 345 Núm. 1

I-4-26


SANTA LUCÍA Véase Estados del Caribe Oriental

SIERRA LEONA Director of Civil Aviation Ministry of Transport and Communications Ministerial Office Block George Street Freetown Sierra Leone

SANTO TOMÉ Y PRÍNCIPE Direction de l’Aviation Civile C.P. 97 Sao Tomé Sao Tomé et Principe Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(239) 22062 / 21154 (239) 21848 FPSTYA 245 DAC ST AERONAUTICA São Tomé

SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS Véase Estados del Caribe Oriental SENEGAL Direction de l’Aviation Civile B.P. 8184 Aéroport de Dakar-Yoff Sénégal Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(221) 20 04 03 (221) 20 39 67 GOO YAYX 51206 SG AVIACIVIL SENEGAL

SERBIA Y MONTENEGRO National Civil Aviation Administration (NCAA) Federal Ministry of Transport and Telecommunication Omladinskih brigada 1 11070 Novi Beograd Serbia and Montenegro Tel.: Fax.:

(381 11) 311 73 47 (381 11) 311 75 18


(232) 22 22106 / 26191 (232) 22 228 488 GFLLYA SE3574 AIRCIVIL Freetown

SINGAPUR Air Accident Investigation Bureau of Singapore Changi Airport Post Office P.O. Box 1005 Singapore 918155 Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable: Web site:

(65) 6541 2799 (65) 6541 2800 (65) 6541 2796 (65) 6542 2394 WSSSYAYX RS 21231 AVIATEL AIRCIVIL http://www.mot.gov.sg

SOMALIA Somali Civil Aviation Authority Flight Safety Division P.O. Box 1737 Mogadishu Somalia Tel.: AFTN: Telex: Cable:

(252) 1 20203 HCMMYAYX 3033 MINTRAS CIVAIR Mogadishu

SEYCHELLES Directorate of Civil Aviation P.O. Box 181 Victoria Mahé Seychelles

SRI LANKA Department of Civil Aviation Supreme Building, 5th-7th Floor 64, Galle Road Colombo 03 Sri Lanka



Núm. 1

(248) 373 001 / 373 533 [email protected] (248) 384 009 FSIAYNYX 2239 DCA SZ DIRECTAIR SEYCHELLES

(94) 1 333 447 [email protected] (94) 1 424 540 VCCCYAYX 22229 MINDEF CE AirCIVIL Colombo


SUDÁFRICA General Manager, Safety Promotion Civil Aviation Authority Private Bag X 08 Waterkloof 0145 Pretoria South Africa Tel.: E-mail: Fax: Web site:

(27) 12 426 0118 [email protected] (27) 12 426 0160 http://www.caa.co.za

SUDÁN Director General of Civil Aviation Authority Technical Services and Flight Safety P.O. Box 430, Nile Avenue Khartoum Sudan Tel.: Fax: AFTN: Telex:

(249) 772 360 / 770 617 (249) 779 715 HSSSYAYG 22650 DGACA ASD

SUECIA Board of Accident Investigation P.O. Box 12538 S-102 29 Stockholm Sweden Tel.: E-mail: Fax: Web site:

(46) 8 441 3823 [email protected] (46) 8 441 3821 http://www.havkom.se

SUIZA Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications (DETEC) Bureau d’enquêtes pour les accidents d’aviation (BEAA) Bundeshaus Nord CH-3003 Berne Switzerland Tel.: Fax: SITA: AFTN: Cable: Web site:

(41) 31 322 5544 (41) 31 810 4151 (41) 13 831 111 (24 horas — pedir por AAIB) (41) 31 322 5599 (41) 31 810 4150 BRNZLYA LSSOYAYX 912601 OFA CH http://www.bfu.admin.ch

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SURINAME Permanent Secretary Ministry of Transport, Communications and Tourism Prins Hendrikstraat 26-28 Paramaribo Suriname Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(597) 420 100 / 420 422 [email protected] (597) 420 425 / 420 100 SMPBYAYX 148 CIVPBM SN CIVILAIR

SWAZILANDIA Ministry of Public Works and Transport Directorate of Civil Aviation Swazi Bank Building P.O. Box 58 Mbabane 4100 Swaziland Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex:

(268) 48683 [email protected] (268) 48682 EDMBYQ 2104 WD

TAILANDIA Ministry of Transport and Communications 38 Ratchadamnoen Nok Avenue Pomprab Sattru Phai Bangkok 10100 Thailand Tel.: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(66) 2 281 3422 / 281 9515 (66) 2 280 1714 VTBAYAYX 70000 MINOCOM TH CIVILAIR Bangkok

TANZANÍA Véase República Unida de Tanzanía TAYIKISTÁN Aircompany “Tajik Air” 734006 Dushanbe Titova Str. 32/1 Tajikistan Tel.: Fax: SITA: AFTN:

(7) 3772 212247 (7) 3772 510041 / 218685 DYUWW7J UTDDTJKW Núm. 1

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TOGO Direction de l’Aviation Civile B.P. 2699 Lomé Togo

TURKMENISTÁN Department of Transport and Communications National Civil Aviation Administration Chary Nurymov Street, 3a 744000, Ashgabad Turkmenistan

Tel.: Fax: AFTN:

(228) 263 740 (228) 265 574 (228) 260 860 DXXXYAYX

TONGA Ministry of Civil Aviation P.O. Box 845 Queen Salote Road Nuku’alofa Tonga Tel.: (676) 24 144 (676) 24 045 Fax: (676) 24 145 AFTN: NFTNYAYX Telex: 66269 PRIMO TS Cable: CIVILAIR TONGA

TRINIDAD Y TABAGO Director of Civil Aviation P.O. Box 552 89 Abercromby Street Port of Spain Trinidad and Tobago Tel.: Fax: AFTN: Cable:

(1) 809 625 9842 / 3 (1) 809 625 3456 TTPSYAYX CIVILAV Trinidad


(993) 12 35 10 52 / 511804 (993) 12 35 44 02 ASBTCT5 UTAUYAYX 228 118 AKHAL RU

TURQUÍA Directorate General of Civil Aviation Ministry of Transport and Communications Talât Pa_a Bulvari, No. 4 Gar, 06330 Ankara Turkey Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(90) 312 212 4635 (90) 312 212 4684 ANKYXYA LTAAYAYX 44659 CAD TR

UCRANIA Aircraft Accident Investigation Board State Aviation Administration Pr. Peremogy 14 252135, Kyiv Ukraine Tel.: Fax: AFTN:

(380) 44 216 4271 (380) 44 216 4271 (24 hour) UKKAPLXX

TÚNEZ Ministère du Transport Direction Générale de l’Aviation Civile 13, Rue 8006 — Monplaisir 1002 Tunis Tunisie

UGANDA The Managing Director Civil Aviation Authority P.O. Box 5536 Kampala Uganda


Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable:

Núm. 1

(216) 1 794424 (216) 1 794227 TUNXYYF DTTVYAYX 13545 CIVIAC TN CIVIAC 13545

(256) 41 321 308 [email protected] (256) 41 320 964 HUENYAYX 61508 CAA UGA


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URUGUAY Sr. Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica Mercedes 1256 C.P. 11100 Montevideo Uruguay


Tel.: E-mail: Fax:

VIET NAM Director General Civil Aviation Administration Gia Lam Airport Hanoi Viet Nam

AFTN: Télex: Cable:

(598) 2 903 2014 [email protected] (598) 2 902 1258 (598) 2 903 2014 SUMUCAR UY 2228 DINACIA UY23412 AEROCIVIL — MONTEVIDEO

UZBEKISTÁN State Inspection of the Republic of Uzbekistan for Flight Safety Supervision ul. Nujusskaya 73B Tashkent GSP-700015 Uzbekistan Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(7) 3712 136 73 75 (7) 3712 136 01 83 / 133 24 29 TASDDHY, TASCAHY UTTTYAYX 116169 POLET

VANUATU Director of Civil Aviation Pacific Building Private Mail Bag 068 Port-Vila Vanuatu Tel.: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(678) 22819 (678) 23783 VLICBYA NVVVYAYX 1040 VANGOV

VENEZUELA Oficina de Inspectoría Aeronáutica Parque Central, Torre Este, piso 34 Apartado de correos 17587 Caracas Venezuela


(58) 2 509-2403 / 2457 / 2404 / 2436 (58) 2 509-2425 SVCCYAYX 24626 MTCAC VC DIGETRAERO-CARACAS

(84) 4 827 3384 (84) 4 827 1913 HANCFVN VVVVYAYX 412242 BGTVT VT

YEMEN Civil Aviation and Meteorology Authority Civil Aviation Sector P.O. Box 7251 Sana’a Yemen Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Cable:

(967) 1 421198 / 413832 [email protected] (967) 1 421198 OYSNYAYX CIVILAIR

ZAMBIA The Director Department of Civil Aviation P.O. Box 50137 Ridgeway Lusaka Zambia Tel.: E-mail: Fax: AFTN: Telex: Cable:

(260) 1 253 149 [email protected] (260) 1 251841 FLHQYFDYQX 42280 ZA AVIATION LUSAKA Núm. 1

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ZIMBABWE Civil Aviation Authority Karigamombe Centre, 16th Floor Samora Machael Ave. Private Bag 7716 Causeway Harare Zimbabwe

Tel.:

1. Territorio dependiente 2. Estado no contratante

Núm. 1

E-mail: Fax: SITA: AFTN: Telex:

(263) 4 756 418 / 9 (263) 4 765 751 [email protected] (263) 4 756 748 HREXTYF FVHAYZYX 4738 ZW

Capítulo 5 MEDIDAS A TOMAR EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE 5.1 PRIMERAS MEDIDAS 5.1.1 Por lo general los bomberos y la policía local son los primeros que llegan al lugar de un accidente aéreo, por lo que es importante obtener su cooperación para asegurarse de que no se pierden los vestigios trascendentales del accidente debido a intromisión ajena en los restos de la aeronave. Ordinariamente la mejor forma de conseguir dicha cooperación es estableciendo enlace con la sede de dichos servicios, al discutir con ellos los planes para reaccionar ante un posible accidente aéreo. El cuerpo de bomberos y el de la policía deberán estar al corriente de lo que se espera de ellos en caso de un accidente aéreo, y por consiguiente debe estar instituido un plan para realizar sin demora las tareas siguientes:

examinarlos y tomar las notas correspondientes. De igual modo, los efectos personales no deben tocarse ya que el emplazamiento de los mismos puede que sirva para identificar a las víctimas. En general, los restos del avión deben tocarse nada más que lo necesario para rescatar a los sobrevivientes, extinguir incendios y proteger al público. 5.1.3 Normalmente la cooperación del personal aeroportuario ha de estar garantizada mediante una directiva permanente que trate también de la protección de registros y documentos de los servicios de tránsito aéreo.

5.2 OPERACIONES DE SALVAMENTO

a) notificar al centro de coordinación de salvamento; b) notificar a la jefatura investigadora de accidentes y a otras autoridades según corresponda; c) proteger los restos de la aeronave contra incendios y otros daños; d) investigar si existen mercancías peligrosas, tales como materiales radiactivos o venenos que se hubieran trans portado como carga, y tomar las medidas apropiadas; e) colocar guardias para asegurarse de que nadie toca los restos de la aeronave; f) tomar medidas para conservar, mediante fotografías u otros medios apropiados, las pruebas de carácter transitorio, tales como depósitos de hielo u hollín; y g) anotar nombres y direcciones de todos los testigos cuyo testimonio pueda ayudar en la investigación del accidente. 5.1.2 Aparte de estas medidas, conviene que nadie toque los restos de la aeronave hasta que no llegue el equipo investigador. A este respecto se aconseja reiterar a los servicios de policía y salvamento la importancia de que los cadáveres de las víctimas del accidente de un avión grande, queden en su sitio, siempre que sea posible, para que el equipo de identificación de víctimas del siniestro y el equipo de investigación puedan I-5-1

5.2.1 La principal preocupación de las primeras personas que llegan al lugar de un accidente aéreo es la de salvar y ayudar a los supervivientes y proteger la propiedad privada con los medios disponibles. Las personas que tomen parte en la tarea de extraer las víctimas del interior de la aeronave deben, anotar lo más pronto que puedan, sus observaciones respecto al lugar en que se encontraban los supervivientes en el interior de la aeronave y qué parte de los restos del avión tuvieron que ser apartados durante el salvamento. Si las circunstancias lo permiten, los cadáveres de las víctimas del accidente deben dejarse tal como se encuentren hasta que se anote y fotografíe el lugar y la condición en que fueron encontrados, y se haya hecho también un esquema para indicar su posición en el interior de los restos de la aeronave. Si los cadáveres se encuentran fuera de la aeronave siniestrada, conviene marcar el lugar de los mismos con una estaca que porte el número de identificación del cadáver. A cada cadáver se le debe pegar una etiqueta indicando el lugar en que fue encontrado. La anotación detallada de estos datos es esencial para poder identificar a las víctimas, y a la vez constituye información que puede ser útil en la investigación del accidente. 5.2.2 Si los cadáveres hubieran sido sacados de la aeronave siniestrada antes de llegar los investigadores, es importante averiguar si alguien ha establecido un registro, conforme a lo indicado anteriormente. En caso negativo, conviene entrevistar al personal de salvamento para establecer dicho registro.

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5.2.3 Los investigadores han de averiguar si se han alterado de algún modo los restos de la aeronave durante las operaciones de salvamento, y anotar los cambios que se hayan hecho.

5.3.4 A las personas encargadas de guardar el lugar del accidente se les debe dar instrucciones claras y concretas respecto a la importancia de que las personas autorizadas porten consigo la identificación debida. En el caso de grandes investigaciones, esto se consigue expidiendo chapas de identidad o pases de seguridad a todo el personal autorizado. También ha demostrado ser eficaz el empleo de brazaletes o chalecos que indican afiliación y deberes.

5.2.4 Al concluir la operación de salvamento inicial, conviene que el personal que la haya realizado procure lo más posible asegurarse de que sus actividades no estropean las pruebas que puedan ser valiosas para la investigación. Por ejemplo, después de que los supervivientes hayan sido rescatados y de que se haya eliminado lo más posible el riesgo de incendio, no debe permitirse la circulación de ambulancias y camiones de bomberos en el rastro dejado por el accidente.

5.3 SEGURIDAD 5.3.1 Al notificársele un accidente, el jefe investigador debe comprobar inmediatamente que se han tomado medidas para salvaguardar la seguridad de la aeronave siniestrada. Ordinariamente esto se organiza a través de la policía, pero en algunos casos, puede que se emplee personal militar o personal civil especialmente contratado. 5.3.2 Cuando se sospeche que la aeronave llevaba a bordo mercancías peligrosas tales como materiales radiactivos, explosivos, municiones, líquidos corrosivos, venenos líquidos o sólidos o cultivo de bacterias, se deben tomar precauciones especiales colocando guardias a una distancia prudente de la aeronave siniestrada. Esta medida es especialmente importante si ha habido incendio ya que ello tiende a dispersar los elementos contaminantes. Hasta que los expertos examinen detenidamente el peligro que existe, se deben colocar letreros indicando que es zona peligrosa. 5.3.3 Al llegar al lugar del accidente, una de las primeras tareas de los investigadores ha de ser la de examinar qué medidas de seguridad se han tomado. Los guardas deben conocer a fondo sus deberes, que son: a) proteger al público de los peligros que presente la aeronave siniestrada; b) impedir que se toquen los restos (lo que comprende cadáveres y contenidos de la aeronave); c) proteger la propiedad privada; d) admitir al lugar del accidente únicamente las personas autorizadas por la jefatura investigadora de accidentes aeronáuticos; y e) proteger y preservar, en lo posible, las marcas que haya hecho la aeronave en el terreno.

5.3.5 Si la aeronave siniestrada no se ha desperdigado, la seguridad del lugar puede conseguirse mediante el acordonamiento de la zona (véase la Figura I-5-1). Sin embargo, si la aeronave accidentada ha dejado un rastro largo, la tarea de proteger el sitio puede ser imponente y se necesitarán muchos guardias. 5.3.6 La policía puede constituir una ayuda considerable en lo tocante a la cooperación de la población local, especialmente cuando se trate de encontrar o localizar piezas dispersas de la aeronave siniestrada. Si bien se debe estimular a las personas que vivan en los alrededores a dar parte de las piezas que descubran del avión siniestrado, conviene inculcar en ellas la importancia de no tocar las piezas. Algunas veces ocurre que con buena, pero equivocada intención, hay quien recoge las piezas dispersadas del siniestro y las colocan en una pila bien ordenada a un lado de la parte principal del avión siniestrado. Al no haber un registro de dónde fueron encontradas las piezas, su utilidad para la investigación queda reducida. Igualmente, debe tratar de evitarse que la gente se guarde piezas como recuerdo. 5.3.7 Se debe mantener la vigilancia de la aeronave siniestrada hasta que el investigador jefe esté seguro de que se han recogido todas las piezas de evidencia en el lugar. El investigador jefe debe ir examinando la cuestión periódicamente y organizar la reducción paulatina de los guardias según corres ponda.

5.4 SEGURIDAD EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE 5.4.1 Generalidades Conviene que todo investigador esté al corriente de los peligros que puedan existir en el lugar de un accidente y que tome las precauciones debidas, razón por la cual algunos Estados nombran a un coordinador de seguridad local. El investigador jefe o el coordinador de seguridad local deben poner en conocimiento del equipo investigador todos los peligros, tanto conocidos como latentes, y poner en práctica medidas de seguridad. Conviene conseguir, según corresponda, el respaldo de los bomberos y de los especialistas en mercancías

Parte I. Organización y planificación Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente

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Figura I-5-1. Acordonamiento del lugar de un accidente peligrosas para analizar los peligros reales y latentes e informar de ello al equipo investigador. Cabe señalar que la función de los investigadores es la de investigar el accidente y no la de extinguir incendios o eliminar materiales peligrosos.

5.4.2 Accidentes en zonas urbanas Los peligros que presentan los accidentes en zonas urbanas abarcan la posible rotura de líneas de fuerza eléctrica, el escape de gas natural o gas propano, de combustible para calefacción o de otros líquidos o gases inflamables, así como la condición en que queden los edificios perjudicados estructuralmente debido a daños causados por incendio o el impacto. Es posible que se necesite contar con una evaluación de los peligros hecha por los expertos antes de entrar en la zona o en los edificios.

restos de la aeronave. Mientras exista riesgo de incendio, el equipo para extinguirlo debe estar listo y preparado, y debe estar prohibido fumar dentro de la zona protegida. Conviene desconectar lo más pronto posible los acumuladores de la aeronave, y si sus depósitos de gasolina están todavía intactos, conviene vaciarlos. Se debe cuantificar y anotar la cantidad de combustible extraído de cada tanque. Si se hubiera producido mucho derrame de combustible, los investigadores deben controlar toda actividad que pudiera incrementar la posibilidad de conflagración, tales como el manejo de las piezas del siniestro. Conviene tener cuidado y controlar todos los factores que pudieran dar lugar al incendio, como por ejemplo la electricidad estática. Asimismo, se debe evitar el uso de radios y equipos eléctricos o de equipos de salvamento hasta que se haya eliminado el riesgo de incendio.

5.4.3 Precauciones contra incendios

5.4.4 Precauciones en el caso de carga peligrosa

En la mayoría de las aeronaves siniestradas el peligro de incendio es muy elevado, por lo que se deben tomar precauciones para velar por la seguridad del personal y proteger los

5.4.4.1 La jefatura investigadora de accidentes debe averiguar si se llevaban a bordo mercancías peligrosas, lo cual puede generalmente saberse examinando el manifiesto de carga

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y preguntando al explotador. Las mercancías peligrosas pueden incluir artículos tales como envíos de materiales radiactivos, explosivos, municiones, líquidos corrosivos, venenos líquidos o sólidos y cultivos de bacteria.

bengala, generadores y acumuladores. Los contenedores a presión abarcan las botellas de oxígeno, las botellas que inflan los toboganes de evacuación, extintores de incendios y equipo protector para respirar. Los generadores de oxígeno químico en estado sólido pueden alcanzar temperaturas de 400º C cuando se activan. Es menester desactivar todos esos artículos y sacarlos del lugar del accidente.

5.4.4.2 Con creciente frecuencia, materiales radiactivos se transportan en aeronaves. Si ese es el caso del accidente que se investigue, se deben tomar inmediatamente medidas para que personal experto los retire antes de que puedan causar daños a las personas que trabajen cerca de la aeronave siniestrada. Las restricciones en términos de la cantidad de material radiactivo, que se autoriza a llevar a bordo, más la solidez de la envoltura y del revestimiento, minimizarán la posibilidad de que el contenedor sufra daños en un accidente aéreo mientras la envoltura y el revestimiento sigan intactos, habrá escaso peligro de radiactividad. Sin embargo, si se produjera un incendio después del impacto, la envoltura y el revestimiento podrían dañarse y el calor dimanante del incendio podría dar lugar a que el material radiactivo tomara forma gaseosa propagando así su radiactividad. En tales casos, todo participante en las operaciones de salvamento y extinción de incendios ha de ser examinado, desinfectado y puesto en observación médica, si se necesita. No se debe comenzar el examen del siniestro hasta que no se haya medido el nivel de radiación y se haya declarado sin peligro. 5.4.4.3 Los accidentes de aviones fumigadores presentan riesgo para los investigadores de exponerlos a materiales peligrosos tales como pesticidas e insecticidas. Salvo unas cuantas excepciones, estos productos químicos son tóxicos, aun en cantidades pequeñas. En el lugar del accidente, se debe llevar puesto equipo protector y mascarillas que tengan filtros apropiados.

5.4.5 Peligros que presentan los restos de la aeronave 5.4.5.1 Mover los restos de la aeronave es intrínsecamente peligroso y exige el uso de ropa protectora y equipo apropiado. Los restos de la aeronave pueden cambiar de posición, girar o estar suspendidos en árboles, y pueda que haya que afianzarlos. El traslado de piezas grandes lo deben efectuar operadores profesionales empleando equipo adecuado bajo la supervisión de los investigadores, especialmente cuando se utilicen grúas. En tales casos es aconsejable que los investigadores se mantengan a contraviento del aparato siniestrado para evitar al máximo el hollín, el polvo y otras sustancias que transporta el viento. Si, por alguna razón, una parte de los restos quedara suspendida, no se deberá realizar ninguna actividad debajo o cerca de la misma, pues podría suceder que los cables y cadenas fallaran o que la pieza se desplazara. 5.4.5.2 Hay muchos peligros que son característicos de las aeronaves siniestradas; p. ej., contenedores a presión, luces de

Presentan peligro también: Neumáticos.

Los neumáticos pueden dañarse al impacto o al hacer un aterrizaje brusco, por consiguiente, pueden explotar en cualquier momento. Uno debe acercarse a los neumáticos por el frente o por detrás y conviene desinflarlos lo más pronto posible.

Hélices.

Algunas hélices tienen resortes para el embanderado, y si el cubo está rajado puede desprenderse con fuerza. Los investigadores no deben tratar de desmontar una armadura de hélice; el desmontaje e inspección se hace mejor en una instalación que esté debidamente equipada.

Acumuladores.

Los acumuladores deben desconectarse y sacarse del lugar del accidente, todo lo cual debe hacerse con precaución porque podrían saltar chispas que inflamaran el combustible derramado u otros materiales inflamables. Asimismo, el ácido de los acumuladores es sumamente corrosivo. Líquidos y gases inflamables.

Los líquidos y gases inflamables pueden encenderse o explotar. El inhalar los vapores del combustible o el contacto directo de éste con la piel es perjudicial. Conviene vaciar de combustible a la aeronave y anotar el volumen extraído. Fumar debe estar prohibido en el lugar del accidente. Armas de fuego/municiones.

Puede que a bordo de la aeronave se encuentren esos artículos, y si los hay los expertos deben ocuparse de ellos.

Aeronaves militares.

Las aeronaves militares puede que tengan asientos expulsables, armamentos, pirotecnia o municiones. También puede que tengan metales exóticos o pesados, hidracina u otras sustancias peligrosas cuando arden. Expertos en municiones deben desactivar y quitar ese equipo del lugar del accidente. Uranio empobrecido. Este material se emplea algunas veces

como contrapeso en las aeronaves grandes. Puede ser peligroso si se rompe la capa protectora exterior. Materiales radiactivos. Esos materiales pueden encontrarse

como carga o formar parte de algunos componentes de la aeronave, tales como en el sistema de detección de hielo en los motores de algunas aeronaves.

Parte I. Organización y planificación Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente Hollín y materiales de aislamiento .

Estos materiales son peligrosos en un espacio cerrado tales como la cabina o la bodega de carga, por lo que se debe llevar mascarillas y protección ocular cuando se trabaje en esos espacios. 5.4.5.3 Característicamente los materiales compuestos consisten de carbono/grafito o bien de boro/volframio y se encuentran en muchas partes de las aeronaves, tales como la cubierta estructural, las superficies de control, los mamparos de acceso, los materiales y asientos de cabina, las palas de rotor y de hélice. De hecho, algunas aeronaves están construidas enteramente de materiales compuestos. Las fibras de vidrio se encuentran en los aislantes contra el ruido, en el revestimiento del puesto de pilotaje y de la cabina de pasajeros, así como en el revestimiento de la bodega de carga y en otros accesorios de las aeronaves. Los materiales compuestos y las fibras de vidrio pueden presentar un peligro para los ojos, la piel y el aparato respiratorio, especialmente si la aeronave siniestrada ha sufrido incendio. 5.4.5.4 Al manejar materiales compuestos y de fibra de vidrio en la aeronave siniestrada, conviene tomar las precauciones siguientes: — Al tocar dichos materiales, los investigadores deben evitar el polvo de fibras situándose en dirección contraria al viento y ponerse anteojos y mascarillas. — Puede que se necesite ropa de trabajo desechable. Las prendas contaminadas deben lavarse por separado. — Las astillas de los paneles fracturados hechos de fibra de vidrio y de materiales compuestos pueden causar lesiones, por lo que se deben tocar solamente con guantes. — Si los materiales compuestos y de fibra de vidrio han sufrido daños por incendio, antes de tocarlos se les debe rociar con agua, o preferiblemente con una solución al 50% de cera acrílica de suelos y agua.

5.4.6 Peligros biológicos 5.4.6.1 Los investigadores de accidentes están expuestos a peligros biológicos, lo que comprende patógenos en la sangre tales como el virus de inmunodeficiencia humana (VIH) y el de la hepatitis B (VHB). Los peligros biológicos pueden hallarse presentes en el puesto de pilotaje así como en los restos de la cabina de pasajeros, y en tierra donde hayan estado los cadáveres y los supervivientes. Como no es posible identificar inmediatamente la sangre contaminada y otros fluidos corporales mezclados, lo prudente es tomar precauciones cuando se halle uno entre los restos de la aeronave o cerca de ellos, así

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como al tocar los restos en el lugar del accidente y fuera de él cuando se examinen y prueben las piezas de la aeronave siniestrada. 5.4.6.2 Hay que tomar precauciones para evitar que los virus entren en las membranas mucosas (ojos, nariz y boca) o en heridas o cortaduras abiertas o erupciones de la piel. En el lugar del accidente puede haber sangre líquida, semilíquida y seca, así como otros fluidos corporales, huesos rotos, tejidos y órganos internos. Cuando estas sustancias están secas, sus partículas ueden encontrarse en el aire y entrar en contacto con los ojos, la nariz y la boca si no están protegidos. 5.4.6.3 Al planificar la investigación se deben incluir medidas apropiadas de precaución. Los investigadores y otras personas que trabajen en el lugar del accidente o que hagan exámenes y pruebas de las piezas del avión siniestrado en otro lugar, deberían tomar un curso de precauciones a seguir contra peligros biológicos, además convendría que fueran vacunados contra el virus de la hepatitis B. Se aconseja establecer y poner en práctica los procedimientos siguientes: — mantener un registro de la instrucción y vacunas recibidas; — un modo de asegurar que se señala claramente la zona de peligro biológico y que se toman precauciones durante toda la investigación; — mantener un inventario del equipo de protección personal; — la adopción de métodos correctos de ponerse, quitarse y desechar los equipos de protección personal; — métodos de trabajo para minimizar el riesgo; — un método de descontaminar el equipo de investigación y las piezas de la aeronave siniestrada; — procedimiento para enviar a laboratorios las piezas del avión contaminadas a fin de examinarlas fuera del lugar del accidente; y — procedimientos a seguir cuando se haya estado expuesto a peligros biológicos. 5.4.6.4 En el apéndice de este capítulo se consignan orientaciones generales respecto al equipo de protección personal. A cada investigador se le debe ofrecer un juego completo de equipo de protección personal, el cual debe incluir ropa de protección completa, varios pares de guantes látex, guantes de trabajo, mascarillas, gafas protectoras, cubrecalzado y botas protectoras, productos químicos de desinfección y una bolsa para colocar artículos que presenten peligros biológicos (véase la Figura I-5-2).

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5.4.6.5 Los procedimientos que deberían emplearse en el lugar del accidente han de incluir una inspección inicial de posibles peligros biológicos en forma de sangre y otros fluidos corporales que puedan verse. Donde se hayan producido heridas graves o muerte, quedarán a menudo manchas de fluidos corporales después de haberse llevado a los muertos o heridos. Se deben señalar y acordonar las zonas contaminadas por derramamiento de sangre o fluidos corporales, debiendo fijarse en dichas zonas un solo punto de entrada y salida. El acceso a esas zonas contaminadas deberá estar permitido únicamente a las personas que lleven equipo protector. Todo componente que se saque del lugar del accidente para someterlo a exámenes y pruebas deberá manejarse con las mismas precauciones que en el lugar del accidente.

que cada investigador lleve puesto el equipo de protección personal. Una vez hayan dejado atrás la zona de peligro biológico, se hayan quitado y deshecho del equipo de protección personal y se hayan desinfectado las manos, los investigadores deben descansar a la sombra y consumir por lo menos un litro de agua. Puede que sea necesario que el personal médico examine la condición en que se encuentran los investigadores que hayan sentido la presión del calor.

5.4.6.6 Los investigadores deben dar por sentado que todo tejido humano o fluido corporal está contaminado, por lo que al examinar los restos de la aeronave deben colocarse una mascarilla y ponerse guantes látex debajo de los guantes de trabajo si saben que los restos contienen sangre u otros fluidos. Los elementos más frecuentemente contaminados son todos los materiales interiores de la cabina, es ecir, los cinturones y tirantes de seguridad, almohadones, más otros materiales de tapicería y adorno, y los cuadros de mando. Cuando lleven puesto el equipo de protección personal en la zona de peligro biológico, los investigadores no deben comer, beber ni fumar, ni tampoco ponerse ningún artículo de cosmética, ungüento en los labios o protección contra el sol ni tocarse la cara, los ojos, la nariz o la boca ni los lentes de contacto. 5.4.6.7 Conviene deshacerse de lo que se haya empleado como protección, p. ej., la ropa y el equipo contaminado de protección personal. Los investigadores deben quitarse cuidadosamente primero los guantes de trabajo externos y después los guantes látex, y echar ambos pares a la bolsa de basura biológica. Nunca se debe volver a usar equipo contaminado de protección personal. Por otra parte, la piel expuesta debe limpiarse inmediatamente con toallas húmedas y lavarse después con jabón y agua o bien con una mezcla de una parte de cloro y diez partes de agua. Todos los días debe prepararse una nueva mezcla de cloro. Si ha habido infección en los ojos, deben enjuagarse con agua fresca. Conviene prestar especial atención al hecho de que al quitarse los guantes de goma es menester lavarse las manos concienzudamente antes de comer, beber, fumar o tocarse los lentes de contacto. 5.4.6.8 Los investigadores deben estar conscientes de que ponerse el equipo de protección personal en climas cálidos y húmedos puede resultar en una insolación a menos que se tomen precauciones para minimizar el efecto del calor. Por consiguiente, antes de ponerse el equipo de protección personal, se debe consumir un litro o más de agua. Según sea el grado de calor y de humedad, así como la cantidad de esfuerzo físico requerido, puede que sea necesario limitar la cantidad de tiempo

5.4.6.9 Como es importante reducir al mínimo el número de investigadores, herramientas y equipo que entre en contacto directo con los materiales contaminados, se aconseja que solamente un número seleccionado de investigadores trabajen en la tarea de desmontar las piezas y trasladar los restos de la aeronave. A otros investigadores se les puede encargar el trabajo de tomar notas, hacer diagramas, hacer fotografías o usar los manuales y planes de ingeniería. 5.4.6.10 El equipo contaminado de la investigación, tal como herramientas, linternas, cintas de medir, se debe limpiar con agua y jabón, desinfectar y dejarlo que se seque. Al dejar la citada zona, el personal debe colocar en bolsas de basura para artículos contaminados todo equipo que no se pueda desinfectar fácilmente. Más tarde, dichas bolsas de basura y sus contenidos se queman en instalaciones apropiadas tales como hospitales.

5.4.7 Estrés sicológico El accidente puede provocar un nivel de estrés elevado en algunas de las personas que trabajen en el lugar del accidente. Concretamente, los accidentes grandes con un número elevado de muertes puede inducir el estrés sicológico, no solamente en los investigadores, sino también en las personas que participen en la búsqueda e identificación de cadáveres. La jefatura investigadora de accidentes debe contar con personal y procedimientos para reconocer a los que muestren síntomas de estrés y ayudarlos.

5.4.8 Operaciones de helicóptero 5.4.8.1 Cuando el lugar del accidente se encuentre en terreno escabroso o en zonas remotas, es frecuente el empleo de helicópteros para: — hacer viajes de ida y vuelta al lugar del accidente; — buscar y rescatar cadáveres y restos del siniestro; — hacer fotografía aérea; y — examinar la trayectoria de vuelo de la aeronave accidentada.


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Figura I-5-2. Equipo de protección personal cuando se examinen los restos de la aeronave 5.4.8.2 A todas las personas que participen en las operaciones de helicóptero se les debe informar acerca de los procedimientos de seguridad apropiados, lo cual comprende el uso de las salidas, los auriculares, los sistemas de sujeción, el equipo de emergencia y, si los vuelos se hacen sobre el agua, el tren de flotación. La charla sobre seguridad debe cubrir también la forma de acercarse al helicóptero, los peligros que presentan el rotor principal y el de cola, y el efecto que produce la presión del remolino de aire que crea el motor.

5.5.2 Climas extremos 5.5.2.1 Los investigadores pueden encontrarse con grados extremos de calor o de frío según el terreno y la época del año. Puede ocurrirles que habiendo planeado pasar unas cuantas horas en un lugar remoto, tengan que pasar la noche en el lugar si el medio de transporte no puede volver a recogerlos. Antes de salir, es aconsejable comprobar las condiciones meteorológicas actuales y previstas. 5.5.2.2 Cuando el tiempo es frío, conviene tomar las precauciones siguientes:

5.5 PELIGROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LA NATURALEZA 5.5.1 Generalidades Los peligros del medio ambiente y de la naturaleza comprenden los climas extremos, los terrenos montañosos, desiertos, selvas, pantanos, plantas venenosas, animales e insectos peligros. En lugares como esos, los investigadores deben trabajar siempre en pareja, llevar consigo un botiquín de urgencia y tener medios de comunicación.

— Abrigarse lo suficiente para evitar la congelación cutánea y la hipotermia. — Abrigarse con capas de prendas que absorban el sudor. — Estar alerta a la situación de indistinción y desorientación que puede ocurrir en condiciones de brillantez y blancura uniformes en lugares nevados. — Usar gafas de sol y protector solar en la piel. — Beber líquidos para prevenir la deshidratación.

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5.5.2.3 En caso de temperaturas altas, conviene tomar las precauciones siguientes: — Llevar consigo líquidos suficiente para las necesidades personales de bebida. — En las situaciones en que existan temperaturas y humedad elevadas, junto con esfuerzo físico pesado, se debe beber por lo menos medio litro de agua o de zumo cada hora. — Estar alerta a los síntomas de calor excesivo e insolación. — Ponerse sombrero de ala ancha y ropas sueltas. — Ponerse crema de protección solar.

5.5.3 Terreno montañoso Los peligros principales de trabajar en terrenos elevados es el mal de altitud que se caracteriza por la sensación de mareo, dolor de cabeza, pérdida del apetito, dificultad en dormir, dolores y molestias, palidez y pérdida de energía. Conviene que las actividades se desarrollen a un ritmo que conserve energía. Si se sospecha que alguien siente el mal de altitud, es aconse jable sentarse o recostarse. En casos agudos, la persona debe descender inmediatamente a un nivel más bajo. Se recomienda seguir las precauciones siguientes para trabajar en terrenos montañosos: — A más de 8 000 ft sobre el nivel del mar, redúzcase el esfuerzo físico. — En los ascensos empinados las manos deben estar libres. — Descansar frecuentemente. — En las grandes altitudes debe disponerse de oxígeno. — Beber agua o zumo a menudo para evitar la deshidratación. — Usar crema de protección solar, gafas de sol y sombrero. — Solicitar el asesoramiento de guías locales que, idealmente, deberían acompañar al equipo de investigación.

5.5.4 Desiertos, selvas y pantanos Si el lugar del accidente se encontrara en un desierto, selva o pantano, conviene tomar las precauciones de seguridad siguientes: Desiertos:

— Llevar sombrero de ala ancha, ropa suelta, gafas de sol, crema de protección solar y anteojos o gafas industriales.

— Llevar consigo bastante agua potable. — Reducir las actividades durante las horas de mediodía e instalar cobertizos sin puertas para protegerse del sol. — Contratar a conductores locales; pues el conducir en dunas y carreteras sin señalización puede ser peligroso incluso con vehículos de tracción a cuatro ruedas. — Asegurarse de que se tienen prendas y cobijo apropiados al descenso de temperatura que se produce por la noche. Selvas:

— Sujetar con elásticos, cordeles o cinta adhesiva las perneras de los pantalones al cuello de las botas para protegerse contra sanguijuelas, insectos y reptiles. — Llevar consigo bastante agua potable. — Contrarrestar el calor y la humedad reduciendo las actividades. — Mantener contacto con los demás que formen la partida. Pantanos:

— Si se usan embarcaciones de pantano como medio de transporte, llevar chalecos salvavidas y tapones para los oídos. — Si hay que andar en el agua, ponerse un peto de vadeo y usar una vara o bastón alto para sentir donde se hace pie y observar la profundidad del agua. — Evitar que el agua del pantano toque cortaduras o heridas abiertas, dado que el agua puede estar contaminada. — Evitar el desplazarse o trabajar por la noche. — Llevar prendas que cubran la piel y sombrero de ala ancha con mosquitera. — Protegerse contra insectos y sanguijuelas, así como serpientes, caimanes y cocodrilos.

5.5.5 Plantas venenosas, animales e insectos peligrosos 5.5.5.1 El peligro que presentan las plantas, animales e insectos varían según el lugar, el clima, la elevación, la época del año, etc., razón por la que se debe solicitar la opinión de los expertos locales. 5.5.5.2 Si bien la mayoría de los animales salvajes evitan el contacto con los humanos, ciertas especies son peligrosas y los investigadores deben tomar las precauciones que aconsejen


los expertos locales. Las serpientes venenosas existen en muchas zonas, razón por la que en el botiquín de urgencia de todo investigador debe haber sueros para combatir las picaduras de serpientes. 5.5.5.3 En muchas zonas los mosquitos transmiten el paludismo y la fiebre amarilla. Cualquier producto que contenga “DEET” en una mezcla de 25% a 30% debería ser una protección eficaz contra los mosquitos. Si la mezcla de “DEET” excede del 30% puede que irrite la piel. Conviene tomar nota de que los pulverizadores antimosquitos de este tipo contienen un disolvente que puede derretir el plástico de las máquinas fotográficas, relojes, pequeños utensilios, etc. Cualquiera que se halle trabajando en zonas donde el paludismo y la fiebre amarilla sean prevalentes, debería tomar algún medicamento antipalúdico y vacunarse contra la fiebre amarilla. 5.5.5.4 Las garrapatas que habitan en campos y bosques pueden transmitir enfermedades bactéricas, tales como la enfermedad Lyme que es una infección causada por la picadura de una garrapata infectada. Cuando se trabaje en zonas infectadas de garrapatas conviene tomar las precauciones siguientes: — Llevar pantalones largos y mangas largas. Sujetar las perneras de los pantalones con cinta adhesiva o elásticos. — Pulverizar un líquido antigarrapatas tipo permetrina en la ropa. — Utilizar sobre la piel al descubierto, excepto la cara, un líquido que contenga el compuesto DEET. — Examinar diariamente todo el cuerpo para ver si hay picaduras de garrapata. — Quitar inmediatamente cualquier garrapata que se instale en la piel.

5.6 AERONAVE SINIESTRADA EN EL AGUA 5.6.1 Emplazamiento de la aeronave siniestrada 5.6.1.1 Tan pronto se confirme que los restos de la aeronave se encuentran en el agua, se debe tratar de conseguir los mejores expertos que existan. Conviene consultar a las autoridades navales, a los servicios de salvamento marino, y a las jefaturas investigadoras de accidentes de otros Estados que se sepa tengan experiencia en esta esfera. También se puede solicitar el asesoramiento de pescadores y oceanógrafos que

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suelen tener un conocimiento amplio de las condiciones locales tales como la configuración de lagos, del lecho marino y de las corrientes locales. El primer paso es el tratar de establecer el lugar más probable donde se haya producido el impacto, basándose para ello en los restos flotantes, los comentarios de los testigos, los informes de búsqueda y salvamento y las grabaciones de radar. Conviene instalar boyas en el lugar donde se considere que ocurrió el impacto. 5.6.1.2 Si el agua no es profunda (menos de 60 m), la búsqueda con buceadores puede ser eficaz. Si los restos se encuentran en aguas profundas, o si las condiciones dificultan el empleo de buceadores, se debe tratar de emplear el equipo siguiente: — equipo submarino para buscar los dispositivos de localización submarina en los registradores de vuelo; — vídeo y cámaras fotográficas submarinas; — equipo sonar de exploración lateral; y — sumergibles con tripulación o sin ella.

5.6.2 La decisión de recuperar los restos Las circunstancias y emplazamiento del accidente decidirán si se puede o no extraer los restos. En la mayoría de los casos, deben extraerse los restos de la aeronave si se considera que la evidencia que puedan proporcionar justifica el gasto y esfuerzo que representa la operación de salvamento. Si se considera probable que los restos de la aeronave produzcan evidencia importante para la seguridad aérea, la jefatura investigadora de accidentes debe dar el ímpetu necesario para asegurar que se toman rápidamente las medidas pertinentes para recuperar los restos. Existen varios casos en los que los restos de aeronaves se han extraído satisfactoriamente de aguas profundas. A 3 500 m de profundidad en el mar Mediterráneo se recuperaron las piezas más grandes de un DC-9 (véase la Figura I-5-3); a unos 2 000 m en el océano Atlántico se recuperó un Boeing 747 (véase la Figura I-5-4); y a unos 4 500 m en el océano Índico fue extraído un Boeing 747 mixto (véanse las Figuras I-5-5 y I-5-6). Las mencionadas recuperaciones supusieron operaciones de salvamento costosas que duraron varios meses, pero los resultados superaron las expectativas, y la evidencia que se obtuvo de los restos sirvió para establecer las causas de los accidentes.

5.6.3 Esparcimiento de los restos Una vez se haya localizado la aeronave siniestrada, es aconsejable trazar un gráfico del esparcimiento de los restos. En aguas poco profundas, esto se puede hacer con buceadores.

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Figura I-5-3. Registrador de datos de vuelo de un DC-9 fotografiado a una profundidad de 3 500 m en el mar Mediterráneo (accidente de 1980)

Figura I-5-4. Tren de aterrizaje de proa de un Boeing 747 fotografiado a una profundidad de 2 000 m en el océano Atlántico (accidente de 1985)


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Figura 1-5-5. El registrador de la voz en el puesto de pilotaje de una aeronave mixta Boeing 747 fotografiado a una profundidad de 4 500 m en el océano Índico (accidente de 1987)

En aguas profundas, habrá que emplear videocámaras submarinas colocadas en sumergibles telecontrolados. Antes de extraer del fondo las diversas piezas, se debe anotar el estado en que se encuentran, la forma en que estén conectadas mediante cables o tuberías, los cortes que se hagan en esas conexiones para efectuar el salvamento, etc. Ordinariamente los buceadores no tendrán experiencia en investigación de accidentes aéreos y, por consiguiente, habrá que darles instrucciones y explicaciones pormenorizadas.

5.6.4 Preservación de los restos 5.6.4.1 Distintos metales reaccionan de forma muy diferente al agua salada. Los componentes de magnesio reaccionan muy radicalmente y, a menos que se recuperen en pocos días, pueden haberse disuelto totalmente. El aluminio y muchos otros metales reaccionan menos a la inmersión en agua salada. Así tenemos que un DC-9 extraído de una profundidad de 3 500 m mostraba poca corrosión a pesar de llevar 12 años sumergido (véase la Figura I-5-7). Sin embargo, una vez que

se han extraído del agua, la corrosión avanza rápidamente a menos que se tomen medidas para evitarlo. 5.6.4.2 Cuando se hayan extraído los restos, conviene lavarlos a fondo con agua dulce. Puede que sea conveniente aclarar con manguera los restos que se vayan extrayendo del mar antes de colocarlos en el buque de salvamento. El lavado con agua fresca no hace cesar la corrosión. Cuando se trate de grandes aeronaves, puede que no sea práctico tomar más medidas anticorrosivas en las piezas estructurales grandes. Sin embargo, todas las piezas que requieran un análisis metalúrgico tendrán que ser sometidas a un tratamiento de preservación. Aplicando un fluido que desplaza al agua se consigue más protección anticorrosiva; a las superficies fracturadas se les debe dar una capa de aceite o de lanolina inhibida para prevenir la corrosión. 5.6.4.3 Cuando los elementos orgánicos depositados, tales como los del hollín o las manchas de éste requieran análisis, no deberán usarse sustancias orgánicas protectoras, siendo preferible el enjuague con agua fresca seguido del secado con aire. Cuando la pieza esté totalmente seca, se la debe cerrar

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Figura I-5-6. Un vehículo teledirigido recupera el resgistrador de la voz en el puesto de pilotaje a una profundidad de 4 500 m (accidente de 1987)

herméticamente en una bolsa de plástico que contenga un desecante inerte tal como la sílice gelatinosa. 5.6.4.4 Los registradores de vuelo no conviene secarlos; se deben mantener inmersos en agua fresca hasta que el especialista en registradores de vuelo asignado al caso se haga cargo de ellos.

5.6.5.2 Las actividades de recuperar el equipo y supervisar al personal de salvamento se debe dejar en manos del contratista. Si es necesario, el investigador puede asesorar en cuanto a la forma de enganchar cables, ganchos, etc., a las piezas para que éstas no se dañen innecesariamente al extraerlas. 5.6.5.3 Cuando se usen barcazas de salvamento, equipadas con maquinaria grande, grúas, cables, redes, equipo de ayustar, etc., conviene que los investigadores sean precavidos y se mantengan alejados del equipo y de las cargas en eslingas.

5.6.5 Medidas de precaución 5.6.5.1 Al extraer los restos de la aeronave se deben tomar medidas de precaución. Especialmente, se debe tratar de desinflar las ruedas y los recipientes a presión lo más pronto posible. La corrosión del magnesio que se encuentra en las armaduras de las ruedas puede estar tan avanzada que dichas armaduras llegan a convertirse en un peligro. Otros recipientes a presión se deben desechar tan pronto se hayan analizado sus contenidos.

5.7 PLANIFICACIÓN DE EXÁMENES QUE DEBEN REALIZAR LOS ESPECIALISTAS 5.7.1 Generalidades 5.7.1.1 Si el investigador jefe decide que es menester que especialistas examinen o prueben determinados componentes,


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Figura 1-5-7. El registrador de datos de vuelo de un DC-9 exhibía poca corrosión después de estar sumergido 12 años en el mar Mediterráneo (accidente de 1980)

conviene tener presente que la legislación nacional de algunos Estados puede prohibir el traslado de cualquier pieza de los restos sin el permiso previo de las autoridades judiciales. En el caso de los componentes que requieran análisis mediante destrucción, puede que sea aconsejable obtener por escrito la autorización del propietario de la aeronave y de la compañía de seguros. 5.7.1.2 Algunas veces hay que enviar una o más piezas, de la aeronave dañada a otro Estado para que se haga el examen o prueba técnico. Según el Anexo 9 — Facilitación, el Estado de que se trate asegurará que el traslado de la pieza, o piezas, se efectúa sin demora. Asimismo, los Estados que intervengan facilitarán la devolución de tal pieza, o piezas al Estado que dirija la investigación. 5.7.1.3 Los exámenes que realizan los especialistas pueden requerir desde la exploración con microscopio electrónico de una pieza que haya fallado, hasta el análisis químico y el ensayo de sistemas en laboratorio o en vuelo. Los exámenes y ensayos en laboratorio entrañan generalmente el empleo de equipo especializado no disponible en el lugar del accidente y, frecuentemente, tampoco en los talleres de mantenimiento de aeronaves. Debe considerarse la posibilidad de usar

los talleres del fabricante de piezas puesto que allí se encontrará el equipo y personal calificado necesarios. 5.7.1.4 Las pruebas en laboratorio no deben limitarse a ensayos estándar. Además de investigar si la pieza se ajustaba a las especificaciones, a veces es necesario establecer cuáles son las propiedades reales de la muestra (p. ej., metal, material, combustible y lubricante). A veces es necesario idear ensayos especiales que pongan a prueba la capacidad máxima de los componentes. Disponiendo de una gran variedad de equipo especializado de ensayos se podrán simular tantas variantes de averías como el ingenio de los investigadores conciba. 5.7.1.5 Cuando los investigadores envíen a los laboratorios piezas que hayan fallado para que las examinen, deben acompañarlas con tantos datos como puedan sobre las circunstancias que hayan podido contribuir al fallo de dichas piezas o componentes, incluso sus propias conjeturas. La información que proporcione el investigador será solamente para dar una idea u orientación al especialista que deberá, no obstante, examinar todos los aspectos pertinentes del caso. No basta que el investigador envíe piezas para que las examine el especialista indicando únicamente el comentario “para pruebas”. Tiene el deber de acompañar la pieza o componente con un historial, que cubra cuestiones tales como:

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— la fecha en que fue instalada en la aeronave; — las horas que tenía de servicio en total; — el número total de horas desde la última revisión o inspección de la pieza; — dificultades que se hayan comunicado anteriormente; y — cualquier otro dato pertinente que pueda contribuir a explicar cómo y porqué la pieza o componente falló. 5.7.1.6 Para conservar las pruebas, es esencial que se extraigan con cuidado de los restos de la aeronave aquellas piezas y componentes que hayan fallado y que deban ser examinadas por un especialista. Conviene que los sistemas, bien sean mecánicos, eléctricos, hidráulicos o neumáticos, se extraigan en secciones tan grandes como sea factible. Es preferible que esas secciones sean desmanteladas en lugar de cortarlas. Es menester que se protejan las manchas de pintura, ya que son sumamente importantes en los accidentes con choque y fallas en vuelo. Esta idea se aplica igualmente a las manchas de humo u hollín.

5.7.2.4 Es aconsejable embalar los componentes para minimizar el daño que puedan sufrir en el transporte. Especialmente hay que tener cuidado de proteger las superficies fracturadas con material de empaquetamiento adecuado para que no sufran daño alguno al entrar en contacto con otras superficies contiguas o con otras piezas. 5.7.2.5 Siempre que sea posible, los motores se deben embalar en sus propios bastidores especiales y enviarse en contenedores. Otros objetos pesados, tales como los grupos motores de control de vuelo, el ensamblaje de husillos del estabilizador y los actuadores, deben empaquetarse con un envoltorio protector y colocarse en contenedores de madera separados. En dichos contenedores se deben instalar bloques o abrazaderas para evitar que las piezas se muevan durante el transporte. Otros componentes más pequeños y ligeros se pueden enviar de la misma manera más de uno por caja, pero siempre procurando que unos no entren en contacto con los otros. Los elementos muy ligeros se pueden empaquetar en cajas de cartón corrugado con relleno suficiente para que no sufran daño si las cajas no se manejan con cuidado durante el transporte. El investigador debe poner etiquetas a todas las cajas y cartones y hacer una lista inventario de lo que hay en cada contenedor.

5.7.2 Preparativos prácticos 5.7.2.1 Los talleres para las pruebas se elegirán en función de la clase de examen especializado necesario y de los componentes y sistemas que hayan de someterse a pruebas. El investigador debe sentirse seguro de que el taller o instalación que sea elegido tiene los medios para hacer los exámenes y pruebas que se desean. Conviene concertar lo más pronto posible un acuerdo con la instalación de que se trate a fin de que la dirección de la misma pueda hacer los preparativos para las pruebas asignando el personal y equipo necesarios. 5.7.2.2 Cuando se decida que un sistema y sus componentes deben ser sometidos a exámenes y pruebas por parte de especialistas, es aconsejable incluir tantos componentes del sistema como sea factible, p. ej., los arneses o sujetadores del cableado, los relés, las válvulas y reguladores de control. Las pruebas que se hagan en un solo componente puede que revelen datos sobre el funcionamiento de esa pieza en particular, mientras que el problema puede haberse producido en otro de los componentes afines. Los resultados más convincentes de las pruebas serán los que se obtengan de ensayar tantos componentes originales del sistema como sea posible. 5.7.2.3 Conviene etiquetar cada componente con su nombre, número de pieza, número de serie y la clave identificadora del accidente. El investigador debe hacer una lista, tomar notas y fotografías descriptivas de todos los componentes destinados a ensayos; los componentes mismos se deben almacenar en un sitio protegido hasta que llegue el momento de enviarlos.

5.7.3 Notas y resultados de las pruebas 5.7.3.1 Las notas que se hayan tomado durante los exámenes y ensayos especiales se deben archivar en la instalación o taller que haya hecho las pruebas, y los resultados de éstas se deben consignar en impresos normalizados que use la instalación para esa clase de trabajo. Si hay un investigador supervisando los ensayos, también él debe tomar notas. 5.7.3.2 Antes de que se inicien los exámenes y ensayos, conviene informar a los investigadores y al personal partici pante de la instalación acerca de la clase y magnitud de las pruebas que se realizarán, debiéndose discutir los procedimientos de ensayo para asegurarse que son adecuados. 5.7.3.3 Las discrepancias que revelen los ensayos se deben fotografiar y documentar con una nota explicativa acerca de la forma en que afectan al funcionamiento del sistema o del componente. Se debe tener presente que las tolerancias aceptadas en los procedimientos de prueba puede que se apliquen únicamente a los componentes nuevos o rehabilitados, mientras que los que lleven en servicio cierto tiempo pueden tener límites aceptables que excedan dichas tolerancias. Si la discrepancia lo justifica, al concluir las pruebas o ensayos convendría desarmar la pieza o componente para averiguar la causa de la rotura o falla. Es aconsejable tomar fotos de las piezas antes de desarmarlas y cuando se estén desarmando, debiéndose documentar adecuadamente las conclusiones.


5.7.3.4 Cuando hayan concluido las pruebas, los investigadores y el personal de la instalación deberían examinar y discutir los resultados. Si se llegara a un acuerdo de que los datos recogidos constituyen una representación verídica y

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factual de la condición y capacidad de los componentes, se deben hacer copias de las notas y de los resultados de las pruebas para que consten como registro del examen y ensayo del sistema o del componente en cuestión.

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Apéndice del Capítulo 5 EQUIPO PROTECTOR PERSONAL CONTRA PELIGROS BIOLÓGICOS

A continuación se presentan orientaciones generales respecto al equipo protector que deben emplear los investigadores de accidentes en el lugar del mismo. El equipo protector puede que sea obligado usarlo igualmente cuando se examinen y se hagan pruebas de parte de los restos de la aeronave fuera del lugar del accidente. Guantes de goma desechables. Los guantes de goma deben ser de carácter duradero aunque se lleven puestos debajo de los guantes de trabajo. Los guantes de goma se deben desechar debidamente antes de salir del lugar del accidente. Guantes de trabajo. Los guantes de trabajo deben ser tan firmes y duraderos como sea posible debiendo proteger las manos, las muñecas y los antebrazos contra pinchazos y quemaduras. Los guantes que normalmente se emplean son de cuero, nitrilo y kevlar. Las tres clases se deben desinfectar debidamente o desecharlos antes de salir del lugar del accidente. Mascarillas. Las mascarillas deben cubrir la nariz y la boca. Las hay de tipo desechable o reutilizable y conviene que sean desinfectadas o que se tiren a la basura antes de salir del lugar del accidente. Anteojos de protección. Los anteojos de protección deben cubrir los ojos y han de ceñirse ajustadamente alrededor de los mismos. Las gafas de seguridad corrientes no son aceptables. Los anteojos deben estar dotados de válvulas unidireccionales o de respiraderos para evitar que se empañen y se deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente.

Trajes de protección desechables. Los trajes de protección desechables deben ser duraderos, resistentes a los líquidos y de tamaño apropiado para el portador. De ser posible, deberían tener caperuzas elásticas y el extremo inferior de la pernera debe ser también elástico para ajustarse a la pierna. Se debe poder usar cinta adhesiva para modificar los trajes y cubrir las rasgaduras. Los trajes de protección se deben tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente. Protección desechables de calzado y botas protectoras. Las protecciones desechables de calzado deberían estar hechas de cloruro de polivinilo (PVC) o de butilcaucho. Las botas de trabajo de cuero, goma o gortex son también aceptables. Las cubiertas desechables de calzado y las botas protectoras se deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir de lugar del accidente. Productos químicos desinfectantes. Hay dos clases de productos químicos que se emplean comúnmente para desinfectar los equipos de protección personal. Alcohol de frotar en una concentración del 70% es eficaz y se consigue en toallitas para la cara o en toallas más grandes para las manos. El desinfectante más eficaz es una solución de cloro doméstico y agua en la proporción de una parte de cloro y 10 partes de agua. No se debe mezclar nun ca el alcohol con el cloro. Bolsas de basura para artículos de peligro biológico. Para deshacerse de los equipos protectores contaminantes se deben usar las bolsas de basura para artículos de peligro biológico, que son de color rojo o naranja y llevan la etiqueta de “peligro biológico”. Cuando se vayan a transportar artículos desechables, conviene ponerlos en bolsas dobles.

— FIN —

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Apéndice del Capítulo 5 EQUIPO PROTECTOR PERSONAL CONTRA PELIGROS BIOLÓGICOS

A continuación se presentan orientaciones generales respecto al equipo protector que deben emplear los investigadores de accidentes en el lugar del mismo. El equipo protector puede que sea obligado usarlo igualmente cuando se examinen y se hagan pruebas de parte de los restos de la aeronave fuera del lugar del accidente. Guantes de goma desechables .

Los guantes de goma deben ser de carácter duradero aunque se lleven puestos debajo de los guantes de trabajo. Los guantes de goma se deben desechar debidamente antes de salir del lugar del accidente. Guantes de trabajo.

Los guantes de trabajo deben ser tan firmes y duraderos como sea posible debiendo proteger las manos, las muñecas y los antebrazos contra pinchazos y quemaduras. Los guantes que normalmente se emplean son de cuero, nitrilo y kevlar. Las tres clases se deben desinfectar debidamente o desecharlos antes de salir del lugar del accidente. Mascarillas. Las mascarillas deben cubrir la nariz y

la boca. Las hay de tipo desechable o reutilizable y conviene que sean desinfectadas o que se tiren a la basura antes de salir del lugar del accidente. Anteojos de protección.

Los anteojos de protección deben cubrir los ojos y han de ceñirse ajustadamente alrededor de los mismos. Las gafas de seguridad corrientes no son aceptables. Los anteojos deben estar dotados de válvulas unidireccionales o de respiraderos para evitar que se empañen y se deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente.

Trajes de protección desechables.

Los trajes de protección desechables deben ser duraderos, resistentes a los líquidos y de tamaño apropiado para el portador. De ser posible, deberían tener caperuzas elásticas y el extremo inferior de la pernera debe ser también elástico para ajustarse a la pierna. Se debe poder usar cinta adhesiva para modificar los trajes y cubrir las rasgaduras. Los trajes de protección se deben tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente. Protección desechables de calzado y botas protectoras. Las

protecciones desechables de calzado deberían estar hechas de cloruro de polivinilo (PVC) o de butilcaucho. Las botas de trabajo de cuero, goma o gortex son también aceptables. Las cubiertas desechables de calzado y las botas protectoras se deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir de lugar del accidente. Productos químicos desinfectantes.

Hay dos clases de productos químicos que se emplean comúnmente para desinfectar los equipos de protección personal. Alcohol de frotar en una concentración del 70% es eficaz y se consigue en toallitas para la cara o en toallas más grandes para las manos. El desinfectante más eficaz es una solución de cloro doméstico y agua en la proporción de una parte de cloro y 10 partes de agua. No se debe mezclar nunca el alcohol con el cloro. Bolsas de basura para artículos de peligro biológico.

Para deshacerse de los equipos protectores contaminantes se deben usar las bolsas de basura para artículos de peligro biológico, que son de color rojo o naranja y llevan la etiqueta de “peligro biológico”. Cuando se vayan a transportar artículos desechables, conviene ponerlos en bolsas dobles.

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, en términos generales, el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil I nternacional. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación

aérea internacional.

Normas y métodos recomendados internacionales. El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma internacional, tiene de hecho la obligación, según el Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente, como se deja apuntado, a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales, así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos.

Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen, puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos o más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General, de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea, para facilitar su aplicación. Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario General, a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. Circulares de la OACI. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carácter técnico.

DOC 9756 Manual de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Parte I Es

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