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CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q. FUNDACIÓN NATURA – MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO AUSPICIO: COSUDE

CAPITULO IV

ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES A GASOLINA

CONTENIDO

4.1. Introducción………………………………………………..…... 2 4.2. Sistemas de alimentación de combustible………………..... 3 4.3. Relación aire-combustible....……..………………………….

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4.3.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina……………

8

4.3.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina…………… 9 4.4. La carburación…………………………………………………

9

4.5. Carburador convencional…………………………………….. 13 4.5.1. Funcionamiento...………………………………………. 14 4.5.2. Curvas características de los caudales de aire y gasolina en el carburador elemental.......................... 17 4.5.3. Diseño y circuitos del carburador……………………. 19 4.5.4. Diagnóstico de problemas en carburación................ 28

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OBJETIVOS GENERAL Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento del sistema de alimentación de combustible, especialmente la alimentación por carburador, así como también los procedimientos de prueba y ajustes básicos.

ESPECIFICOS Explicar los principios del funcionamiento

del sistema de alimentación de

combustible del automóvil. Explicar cómo funciona un carburador. Explicar la relación aire - combustible. Describir los circuitos importantes. Enumerar los procedimientos de diagnóstico y reparación.

4.1.

INTRODUCCION La finalidad del sistema de alimentación de combustible es suministrar al motor

una mezcla de aire y combustible que le permita funcionar eficientemente. Durante más de 75 años prácticamente todos los fabricantes usaron carburadores en todos los vehículos, con excepción de unos pocos modelos especiales. Bajos costos de producción y alta potencia eran las prioridades y no emisiones bajas ni alto kilometraje.

A mediados de los ochenta, obligados por una legislación de emisiones cada vez más estricta, los carburadores con retroalimentación electrónica habían alcanzado un grado de refinamiento. Pero a pesar de este progreso, el tiempo del venerable carburador terminó. Sencillamente no pudo cumplir con las exigencias de las normas de emisión.

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La introducción de dispositivos electrónicos en el sistema mejora la exactitud de ese suministro. Con su ayuda, el sistema puede proporcionar una mezcla en la que la relación aire/combustible sea más exacta, de acuerdo con las necesidades del motor en las condiciones del momento. Con ello se consigue una mayor economía de combustible y una reducción de los contaminantes atmosféricos que salen por el tubo de escape.

4.2.

SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES DE GASOLINA Durante muchos años los sistemas de alimentación de los motores de gasolina

empleados en los automóviles incluían carburadores. El carburador es un mecanismo de mezcla que combina aire y vapor de gasolina en las proporciones adecuadas para conseguir una mezcla combustible.

En el sistema de carburación se utiliza el vacío (succión) para hacer que el combustible ingrese al motor. El flujo de aire que pasa a través del carburador controla la

cantidad

de

combustible,

permitiendo

mantener

la

adecuada

relación

aire/combustible. Este sistema cuenta con una bomba de alimentación de combustible la misma que aspira la gasolina del tanque enviándola al carburador.

La carrera de admisión de los pistones del motor crean un vacío dentro del múltiple de admisión y en el carburador, esto hace que la gasolina pase desde el carburador hacia el interior del motor. Al oprimir el pedal del acelerador la aleta de aceleración en el carburador permite un mayor flujo de aire, arrastrando consigo más combustible.

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Fig. 4.1. Esquema de un sistema de carburación Los carburadores presentan cinco grandes problemas:

1. La construcción del venturi limita la cantidad de mezcla disponible a mayores velocidades, lo que hace que la potencia caiga. 2. La distancia entre el carburador y las cámaras de combustión dan como resultado una mezcla mal distribuida y poco uniforme. 3. La puesta en marcha en frío puede ser difícil en un vehículo equipado con carburador. 4. El enriquecimiento durante la aceleración el pobre. 5. Al doblar muy rápido en las curvas, el combustible en la tasa del flotador trata de “trepar” por las paredes de la tasa, bajando el nivel de combustible en la tasa, elevando el flotador, cerrando la válvula del flotador y bloqueando el suministro de combustible.

En los últimos años muchos coches han sido equipados con un sistema diferente de alimentación. Este sistema es el de inyección.

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Fig. 4.2. Esquema de un sistema de inyección de combustible Hay muchos tipos de inyección de combustible y algunos de los componentes difieren de un sistema a otro, pero el principio es siempre el mismo: el combustible a presión se inyecta a presión en la superficie interior de un cuerpo de aceleración mediante uno o dos inyectores, o directamente en cada puerto de admisión mediante un inyector.

Un motor con inyección de gasolina tiene un cuerpo de válvula de mariposa, en vez de un carburador completo, situado en el colector de admisión. El cuerpo de válvula de mariposa es muy similar al del carburador de uno o dos cuerpos. Tiene una o dos mariposas, y al igual que en el carburador, la posición de la válvula o válvulas determina la cantidad de aire que fluye a través del colector de admisión.

En este sistema, se inyecta gasolina dentro del colector de admisión a través de los inyectores. Existen dos posiciones típicas: inyección en las lumbreras (MPFI) e inyección en el cuerpo de la válvula de mariposa (TBI). Estas se denominan también inyección en puntos múltiples y en punto único. En el primer caso hay un

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inyector por cada cilindro del motor, cada uno situado en la lumbrera de admisión próxima a la válvula correspondiente. Debido a que no se pierde combustible en el múltiple de admisión los sistemas de inyección de lumbreras ofrecen más potencia, mejor kilometraje y menores emisiones que los sistemas de inyección TBI.

Fig. 4.3. Inyección de combustible multi-punto En el sistema TBI existe un inyector ligeramente por encima de la garganta del cuerpo de la válvula de mariposa. El inyector pulveriza gasolina en el aire un instante antes de que pase por la mariposa y entre en el colector de admisión. Los sistemas TBI son una solución popular entre los carburadores y los sistemas de inyección de combustible de lumbreras porque son más baratos, muy superiores a los carburadores para la puesta en marcha en frío y brindan un mejor funcionamiento durante el calentamiento del motor.

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Fig. 4.4. Esquema del sistema TBI

4.3.

RELACION AIRE-COMBUSTIBLE Se denomina relación aire-combustible a la proporción correspondiente de

aire para combustionar una determinada cantidad de combustible, que es establecida por la aplicación de la ecuación química.

La relación ideal, que es la que contiene la cantidad de aire adecuada para que se queme la totalidad de la gasolina, es de 14.7 a 1 (14.7:1). Es decir existe 14.7 veces más de aire en peso, por uno de gasolina. A esta mezcla de aire-combustible se le denomina estequiométrica o ideal.

Si la relación disminuye, por ejemplo a 12:1 o 13:1, se dirá que la mezcla es rica. Existe demasiada gasolina para la cantidad de aire de la mezcla. Esto significa que no se quema totalmente la gasolina y, en consecuencia, parte de ella sale por el tubo de escape sin quemar (HC) y otra parcialmente quemada (monóxido de carbono CO).

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Si la relación es mayor, por ejemplo de 17:1 ó 18:1, se dice que la mezcla es pobre. Las mezclas más pobres son más difíciles de encender. Sin embargo los modernos sistemas de encendido electrónico permiten desarrollar tensiones de hasta 47000 voltios. Así, puede saltar la chispa entre electrodos de bujía más separadas y estas chispas más largas y de mayor duración pueden inflamar estas mezclas.

Es importante tener en cuenta que el motor en condiciones normales puede moverse entre ambos estados de mezcla, pero respondiendo siempre a un estado propio de funcionamiento. A continuación se citan algunos ejemplos de aplicación y algunas fallas provocadas por condiciones excesivas a estas mezclas.

4.3.1. EXCESO DE AIRE O DEFICIENCIA DE GASOLINA Para valores mayores de 14.7:1, 16:1, 17:1, etc. :

MEZCLA POBRE

CONSECUENCIAS: -

Alta emisión de gases

-

Pérdida de potencia

-

Mayores desgastes

-

Recalentamiento

-

Autoencendido

-

Menor velocidad del frente de llama

ESTADOS DE TRABAJO:

-

En velocidades intermedias

-

Cuando se desacelera o se frena

-

Cuando se trata de bajar el consumo

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4.3.2. DEFICIENCIA DE AIRE O EXCESO DE GASOLINA Para valores menores que 14.7:1, 14:1, 13:1, etc.:

MEZCLA RICA

CONSECUENCIAS: -

Alto consumo de gasolina

-

Bajo rendimiento

-

Mayor velocidad del frente de llama

-

Autoencendido

-

Alta emisión de gases

ESTADOS DE TRABAJO:

4.4.

-

Para arrancar el motor después que se ha enfriado

-

Para arrancar el motor en caliente

-

Al acelerar

-

Al necesitar del motor la máxima potencia

LA CARBURACION La carburación consiste en realizar una mezcla combustible que permita al

motor funcionar en todas sus circunstancias. La mezcla aire/gasolina adecuada a cada situación deberá permitir una combustión lo más perfecta posible. Será necesario intervenir sobre la:

-

Dosificación

-

Vaporización

-

Homogeneización

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DOSIFICACION La dosificación perfecta es el resultado de una combustión perfecta de carburante con la aportación necesaria de oxígeno.

Se define la dosificación como la relación entre la cantidad de gasolina y la correspondiente cantidad de aire.

D = masa gasolina / masa aire

Fig. 4.5. Dosificación

Para obtener una economía máxima se intenta extraer toda la energía contenida en cada partícula de gasolina siendo necesario un exceso de aire (D=1/18), mientras que para obtener la máxima potencia se busca tener una propagación de la llama lo más rápida posible, siendo necesario entonces disponer de un exceso de gasolina (D=1/12.5).

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La influencia que tiene la dosificación en la potencia y en el consumo se puede observar si se mantiene un motor a régimen y caudal de aire constante, partiendo del límite pobre de inflamabilidad e incrementando progresivamente la riqueza de la mezcla. El resultado es:

-

Un aumento rápido de la potencia

-

Una estabilización de la potencia y que el enriquecimiento sea continuo.

-

Una pérdida de potencia cada vez más acusada a medida que nos acercamos al límite de inflamabilidad por riqueza.

La curva de consumo específica muestra que el consumo mínimo donde el rendimiento es máximo se obtiene con valores de potencia inferiores a la potencia máxima y con unos valores de riqueza también inferiores.

VAPORIZACION Para mezclar e inflamar aire + gasolina es necesario que las dos sustancias tengan el mismo estado (gaseoso).

Para realizar la vaporización de un líquido se puede actuar sobre:

-

La temperatura: En efecto, la vaporización de un líquido no se puede llevar a cabo sin la absorción de calor, resulta necesario realizar un aporte de calor llamado calor latente de vaporización.

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Fig. 4.6. Vaporización -

La presión: Cuanto menor sea ésta, menor será la energía que deban tener las moléculas para pasar de estado líquido a gaseoso, por lo tanto mayor será la evaporación.

Para reducir la presión se utiliza un difusor (venturi) donde hay una zona inicial de reducción de la sección y un posterior incremento que produce una depresión capaz de aspirar la gasolina a través de un tubo surtidor que desemboca en el difusor.

-

La

superficie

de

evaporación:

Lógicamente

para

conseguir

la

evaporación es necesario aumentar la superficie de contacto de la gasolina con el aire y esto se consigue al chocar el aire aspirado por la

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admisión con la entrada de gasolina, consiguiendo su pulverización y con ello facilitando el proceso de evaporación.

HOMOGENIZACION

La mezcla contenida en los cilindros debe ser en todos los puntos de 1gr de gasolina por 14.7 gr de aire, de lo contrario se corre el riesgo de tener zonas ricas y zonas pobres en gasolina dentro de la misma cámara de combustión, llevando a distintas velocidades de progresión del frente de llamas y con ello obteniendo una combustión incompleta.

Para evitar todos estos problemas hay que partir de una buena pulverización de gasolina para que se mezcle con el aire exterior, pasando luego por los colectores de admisión donde deberá calentarse la mezcla y finalmente acceder a la cámara de combustión a través de las válvulas de admisión

que crearán unas

turbulencias necesarias para hacer una mezcla homogénea preparada para su combustión.

Tanto el carburador como el sistema de inyección de combustible mezclan aire y combustible. En el carburador, se succiona el combustible hacia el aire, mientras que en la inyección de combustible se rocía sobre el aire.

4.5.

CARBURADOR CONVENCIONAL El carburador es el que permite la entrada o no del aire al motor. Teóricamente

el pistón durante la carrera de admisión debe succionar hacia el interior del cilindro un volumen de mezcla a presión atmosférica, igual al desplazamiento del pistón, siendo en la realidad menor. En este sentido la eficiencia volumétrica no es del 100%, sino que para los motores modernos alcanza hasta un 85%. Esto no necesariamente daña

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la economía de combustible, sino que da como resultado un bajo rendimiento de energía, con relación al tamaño del motor. Las causas de este rendimiento son:

1. Restricciones en el carburador y dobleces en el múltiple de admisión y el sistema de puerto, que limita el flujo de gas a los cilindros.

2. Calentamiento de la carga que entra por un puerto caliente de admisión, o por otras partes calientes próximas al múltiple de admisión ocasionando que la mezcla de A/C se expanda antes de entrar a los cilindros.

3. Gases calientes, que quedan atrapados en el interior del cilindro después de la carrera de escape.

4.5.1. FUNCIONAMIENTO

Fig. 4.7. El aire de la atmósfera al pasar por el venturi del carburador aspira combustible de la boquilla o el surtidor Al descender el pistón en el cilindro del motor, se produce un vacío parcial y es este vacío el que aspira el aire por el depurador de aire y el carburador. Según pasa

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este aire por el carburador, pasa por una boquilla llena de combustible y lo aspira, Fig. 4.7. Esta mezcla de aire y combustible pasa al motor y se comprime según el pistón empieza su carrera ascendente.

Para darle mayor movimiento al aire según pasa por el carburador, el interior del carburador está restringido o estrechado. Esta restricción llamada venturi, aumenta grandemente la velocidad de aire. Además se forma un vacío en el punto de máxima restricción, Fig. 4.8.

Fig. 4.8. Principio del Venturi Es en ese punto de máxima restricción en el que es mayor la velocidad del aire y alto el vacío donde está colocada la abertura de la boquilla de combustible.

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Para mantener el nivel de combustible a aproximadamente el mismo nivel del de la abertura de la boquilla, se provee una válvula de aguja y un flotador, Fig. 4.9. El diseño es tal que al bajar el nivel de combustible, baja también el flotador para abrir la válvula de aguja permitiendo la entrada de más combustible. Entonces, al volverse a establecer el nivel del combustible, se cierra la válvula de aguja hasta que se necesite más combustible.

Fig. 4.9. Detalles del sistema de flotador que mantiene el nivel de combustible en el carburador. La variación de la cantidad de mezcla de admisión para los diferentes regímenes de rotación del motor será llevada a cabo gracias a la utilización de una válvula de mariposa dispuesta entre el carburador y los cilindros.

4.5.2. CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS CAUDALES DE AIRE Y GASOLINA EN EL CARBURADOR ELEMENTAL

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Si se superponen en un mismo gráfico las curvas de caudal de aire y gasolina en función de la depresión, se observan los hechos siguientes:

Fig. 4.10. Curva de cantidad de aire y gasolina de un carburador elemental. 1. La dosificación perfecta se consigue tan solo en el punto de la depresión (H). 2. Aunque la variación de los caudales se realiza en el mismo sentido, el caudal de gasolina crece más rápidamente que el del aire. Por lo tanto, se tendrá al inicio un caudal demasiado pobre (OH), o demasiado rico al final (HH). 3. La diferencia de densidad entre los dos elementos hará que exista una diferencia de depresión ( h ) que producirá estas variaciones de caudal entre los dos elementos. Se hace necesario entonces realizar modificaciones de manera que se aproximen las curvas de caudales de aire y gasolina obteniendo una relación de mezcla constante cualquiera que sea el valor de la depresión existente.

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Para conseguirlo es necesario enriquecer la mezcla en los valores de depresión más bajos y empobrecerla en las medias y altas depresiones.

Fig. 4.11. Corrección a realizar para obtener un dosificado constante. 1. Caudal de salida del carburador elemental. 2. Aire 3. Enriquecimiento 4. Empobrecimiento

La automaticidad es un sistema que permite ajustar las curvas de caudal de aire y gasolina obteniendo una riqueza constante en todos los regímenes, Fig. 4.12.

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Fig. 4.12. Curvas de caudales después de corrección Como primer sistema de ajuste de la riqueza de la mezcla se coloca un surtidor calibrado (3), Fig. 4.13. a la salida de gasolina y por debajo del nivel de la curva.

Se añade también una toma de aire calibrado (12), Fig. 4.13 que regula la depresión a la cual será sometido el surtidor siendo siempre inferior a la del difusor. Habrá pues un empobrecimiento en las medias y altas depresiones por el hecho de la entrada de aire suplementario.

4.5.3. DISEÑO Y CIRCUITOS DEL CARBURADOR El carburador esta constituido por una serie de diferentes circuitos, los cuales tienen como función atomizar y distribuir dosificadamente el combustible en el interior del flujo de aire de acuerdo a las necesidades del motor. Estos, son: -

Circuito del flotador

-

Circuito de marcha mínima

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-

Circuito de transferencia o de fuerza de marcha mínima

-

Circuito de alta velocidad (primario y secundario)

-

Circuito de bomba de aceleración

-

El ahogador (arranque en frío).

Fig. 4.13. Principio de la automaticidad 1. Cuerpo

7. Nivel Constante

2. Conducto

8. Entrada de aire

3. Surtidor

9. Depresión del cilindro

4. Mariposa de los gases

10. Llegada de gasolina

5. Aguja

11. Presión atmosférica

6. Flotador

12. Ajuste de automaticidad

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Circuito del flotador.- Tiene como función mantener un nivel constante de combustible en la cámara del flotador, evitando cualquier desbordamiento del sistema de alimentación.

Un nivel demasiado bajo producirá problemas de alimentación problemas de alimentación al circuito principal, mientras que un nivel demasiado alto aportará una relación de mezcla demasiado rica.

Fig. 4.14. Circuito del flotador

Circuito de marcha mínima.- Tiene como función dosificar la mezcla A/C necesaria para que el motor trabaje en marcha mínima o ralentí. Así pues, deberá proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor y órganos subsidiarios.

El circuito de ralentí deberá suministrar mezcla combustible al motor por lo que tendrá un circuito de gasolina regulado por el surtidor de ralentí y un circuito de aire que está comprendido por el espacio entre la válvula de mariposa y el cuerpo del carburador.

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El caudal de gasolina suministrado por el surtidor de ralentí se suma al circuito principal en toda la gama de regímenes de funcionamiento del motor.

Fig. 4.15. Circuito de marcha mínima o lenta

Circuito de transferencia.- Tiene como función dosificar la mezcla A/C necesaria para que el motor pase de fase marcha mínima a una marcha mínima acelerada.

Se hace necesario un dispositivo independiente del tornillo de riqueza que asegure el aporte de gasolina necesario para conseguir una mezcla convenientemente dosificada en el paso de funcionamiento de circuitos de ralentí al principal.

Al incrementar la abertura de la mariposa se incrementa la velocidad del flujo del aire y el efecto venturi empieza a jalar combustible del tubo de descarga principal.

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Fig. 4.16. Circuito de transferencia

Circuito de alta velocidad.- Tiene como finalidad suministrar el combustible necesario cuando el motor funciona a velocidad media o alta. En la alta aceleración este circuito se auxilia del circuito de potencia.

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Fig. 4.17. Circuito de alta velocidad o circuito principal

Fig. 4.17. Circuito de alta velocidad o circuito principal

Muchas cosas suceden para que este circuito alimente precisamente la cantidad de combustible adecuada a la cantidad de aire que está fluyendo por el carburador.

Primero, el nivel del flotador determina la distancia a la que debe levantarse el flujo fuera del tubo principal de suministro y dentro de la corriente de aire del venturi. Cuanto más bajo sea el nivel del flotador, mayor será la diferencia de presión necesaria para hacer que el combustible suba al interior del tubo principal de suministro.

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Si el nivel del flotador está más alto, se necesita menor diferencia de presión para hacer que el combustible se mueva. Un mayor nivel del flotador deja fluir más combustible para un cierto flujo de aire, a través de carburador. Eso enriquece más la mezcla. Un ajuste más bajo del nivel del flotador hace que la mezcla sea más pobre. El nivel del flotador afecta al circuito de marcha mínima, al circuito de transferencia y al circuito de alta velocidad.

Segundo, el combustible tiene que pasar a través del chorro principal de dosificación. El tamaño y forma del agujero determina cuanto combustible ha de pasar a través del chorro con una cierta diferencia de presión.

Circuito de potencia: Tiene como función suministrar una cantidad de combustible adicional al poso principal del circuito de alta velocidad (primario), permitiendo así que el motor proporcione su máxima potencia.

El combustible puede entrar a través de un chorro separado desde la tina del flotador al poso principal de mezcla en un sistema. Otro sistema simplemente amplía el camino a través del chorro principal. Ambos sistemas emplean la caída en el vacío del múltiple, como una señal para operar. Fig. 4.18.

El circuito de la bomba del acelerador es accionado por la transmisión del acelerador. Siempre que la mariposa se mueva en la dirección de abierto, una varilla o brazo metálico, empuja hacia abajo en el resorte de duración que mueve el émbolo de la bomba. El émbolo empuja el combustible al paso de descarga y fuera del chorro de la bomba al interior del flujo de aire que entra. Si la mariposa se abre más lentamente, el combustible sale más lentamente. Si la mariposa se abre rápidamente el combustible chorrea en el flujo de aire inmediatamente.

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Fig. 4.18. Circuito de potencia

Fig. 4.19. Accionamiento de la válvula de potencia

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Fig. 4.20. Circuito de bomba de aceleración Circuito de estrangulación.- Tiene como función dosificar y entregar una mezcla A/C rica (aproximadamente 10:1), a los cilindros cuando el motor esta frío. Por su accionamiento puede ser mecánico o térmico.

El objetivo de este circuito es debido a que cuando el motor esta frío, gran parte de la gasolina se condensa en las paredes del múltiple de admisión que esta frío, lo cual daría una mezcla pobre. Para eliminar este problema se coloca el circuito de estrangulación o del ahogador.

La solución a este problema es poner un poco de gasolina en el flujo de aire que entra al motor. Disponiendo de más gasolina, serán más las moléculas que puedan vaporizarse. Se vaporizará más gasolina con el calor disponible de la compresión y podrá darse la combustión.

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El ahogador es una placa de metal que se parece mucho a la válvula del acelerador. Está montada en el carburador, al inicio del flujo de aire. La válvula del ahogador permanece completamente cerrada hasta que el motor comienza a calentarse.

Fig. 4.21. Circuito de estrangulación 4.5.4. DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS EN CARBURACION En esta sección se detallan varios problemas que se presentan en los motores de gasolina equipados con carburador, así como la solución a los mismos.

EL MOTOR NO ARRANCA PROBLEMA

SOLUCION

1. Depósito vacío.

Poner carburante.

2. No llega suficiente gasolina al carburador.

Controlar tomas de aire, bomba de gasolina, filtros, caudal, presión. Sustitución.

3. Filtro de aire tapado. 4. Funcionamiento del starter defectuoso

Controlar cierre y abertura del dispositivo, desgaste de piezas, cierre de la mariposa, reglaje.

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5. Nivel de gasolina incorrecto. 6. Surtidores obstruidos o no conformes.

Controlar el funcionamiento del punzón y el nivel de cuba. Sustituir surtidor afectado.

DIFICULTAD DE ARRANQUE EN FRIO

PROBLEMA 1. No llega suficiente gasolina al carburador.

SOLUCION

3. Posición de la mariposa incorrecta.

Controlar tomas de aire, bomba de gasolina, filtros, caudal, presión. Controlar cierre y abertura de dispositivo, desgaste de piezas, reglaje. Reglaje de la abertura.

4. Surtidor principal obstruido.

Sustituir surtidor.

5. Nivel de gasolina incorrecto.

Controlar el funcionamiento del punzón y el nivel de cuba. Verificar las tomas de depresión, membrana de la cápsula, juntas del colector y el carburador, eje de mariposa

2. Funcionamiento starter defectuoso.

6. Toma de aire adicional

DIFICULTAD DE ARRANQUE EN CALIENTE

PROBLEMA

SOLUCION

1. El sistema de arranque en frío está Controlar el funcionamiento del sistema de arranque en activado. frío y poner a punto si es necesario. 2. Fenómenos de percolación. Controlar la aireación de la cuba al ralentí, ventilación del carburador. 3. Nivel de gasolina incorrecto. Controlar el funcionamiento del punzón y el nivel de cuba. 4. Ralentí demasiado rico. Reglar el ralentí y porcentaje de CO. 5. Surtidor de ralentí tapado.

Sustituir surtidor.

6. Toma de aire adicional

Verificar las tomas de depresión, membrana de la cápsula, juntas del colector y el carburado eje de mariposa.

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FALTA DE POTENCIA

PROBLEMA

SOLUCION

1. Abertura insuficiente de la válvula de Reglar el mando del acelerador. mariposa. 2. Abertura insuficiente del segundo cuerpo en Verificar reglaje del segundo cuerpo. carburadores diferenciales. 3. Funcionamiento incorrecto del starter. Verificar abertura del starter, estado articulaciones, cierre de la mariposa. 4. Filtro de aire taponado. Sustitución del filtro. 5. Toma de aire adicional.

6. Alimentación del carburador. 7. Nivel de gasolina demasiado bajo.

de

las

Verificar las tomas de depresión, membrana de cápsula, juntas de colector y carburador, eje de mariposa. Controlar la presión y caudal de gasolina, filtros, bomba eléctrica. Reglar nivel de cuba.

8. Surtidor de automaticidad demasiado Verificar conformidad del surtidor. grande. 9. Enriquecedor de potencia o econostato Controlar membrana, resortes y calibrado defectuoso. econostato. 10. Tendencia al picado. Verificar conformidad del carburador utilizado.

de

CONSUMO DE GASOLINA ELEVADO

PROBLEMA

SOLUCION

1. Filtro de aire taponado.

Verificar y sustituir si es necesario.

2. Reglaje de riqueza al ralentí incorrecta. 3. Posición de la palanca invierno/verano.

Controlar y reglar al valor prescrito por el constructor. Controlar posición, verificar funcionamiento de la cápsula. Controlar funcionamiento y reglar si el necesario. Controlar nivel del punzón, verificar flotador.

4. Abertura del starter insuficiente. 5. Nivel de gasolina demasiado alto. 6. Surtidor principal demasiado grande. 7. Surtidor de automaticidad tapado o pequeño. 8. Presión y caudal de bomba demasiado elevada.

Controlar la conformidad. Poner en conformidad. Ajustar presión, verificar circuito de retorno al depósito.

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EL MOTOR ARRANCA Y DESPUES SE PARA TRAS ALGUNAS EXPLOSIONES

PROBLEMA

SOLUCION

1. Filtro de aire taponado.

Verificar y sustituir es necesario.

2. Funcionamiento incorrecto del starter.

Reglar valores de abertura del starter.

3. Nivel de gasolina demasiado alto.

Controlar nivel de punzón, verificar flotador.

4. Vapor lock.

Verificar si existen zonas calientes en el circuito.

5. Presión y caudal de bomba incorrecta. 6. Toma de aire adicional.

Ajustar presión, verificar circuito de retorno al depósito. Verificar las tomas de depresión, membrana de cápsula, juntas de colector y carburador, eje de mariposa.

RALENTI INESTABLE O TENDENCIA AL CALADO

PROBLEMA 1. Dispositivo de reglaje de riqueza mal ajustado. 2. Circuito de ralentí parcialmente obstruido, surtidor no conforme. 3. Calibre de aspiración de los gases en el circuito de ralentí taponado. 4. Toma de aire adicional.

SOLUCION Efectuar reglaje de CO. Limpiar con aire los circuitos, sustituir si es necesario. Limpiar o sustituir si es necesario.

5. Angulo de mariposa incorrecto.

Verificar las tomas de depresión, membrana de cápsula, juntas de colector y carburador, eje de mariposa. Verificar y calibrar.

6. Nivel de gasolina incorrecto.

Controlar nivel del punzón, verificar flotador.

7. Membrana de enriquecimiento o asistencia Verificar y sustituir si es necesario. después de la puesta en marcha no estanca. 8. Cuerpo de mariposa deformado, eje de Sustituir piezas necesarias. mariposa con holguras.

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