SISTEMA DE ALIMENTACIÓN MOTOR DIESEL La alimentación en estos motores diésel se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el combustible (en este caso diesel), mezclándose ambos en la cámara de combustión. El aire se comprime a gran presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara de combustión, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del combustible (llegando hasta los 600ºC), introducido en la cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/)). Este inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor. Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores, cable de acelerador, etc.
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN Su misión es llevar el diesel desde el depósito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presión de 1 a 2 kgf/ y lo componen:
Sección de baja presión Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:
Bomba de alimentación de aletas. Válvula reguladora de presión. Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de la bomba de inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función del régimen (nº de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que permita ajustar una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente al aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y autopurga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.
Bomba de alimentación de aletas Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excéntrico, por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.
Válvula reguladora de presión Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible que se alimente. Si la presión de combustible excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del muelle de compresión.
Estrangulador de rebose Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a través de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula reguladora de presión están coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el gasoil se derrame. Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y así no crear un vacío interno. El depósito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de
combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el líquido y también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la bolla de una cisterna. El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de unos 500 km.
TUBERÍAS Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.
No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de gasoil evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran desairados. Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse. Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es necesario que el tubo que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado hacia el depósito. Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba. Los tubos de baja presión llevan un diámetro de 8x10 ó de 12x14 y pueden combarse en frío. Las conexiones se hacen por bicono.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Bomba inyectora Bomba de combustible Eje de levas Leva excéntrica Entrada del combustible Salida del combustible Bomba de cebado Tuerca de cebado
Las bombas de alimentación empleadas en los motores diesel son de accionamiento mecánico o eléctrico. Su única misión es la de mantener el combustible a la presión establecida sobre la bomba inyectora. Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/ . Cuando cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito. Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de aproximadamente, de 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de combustible puede instalarse por debajo y o alejado de la bomba de inyección.
La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación
Bomba de alimentación de simple efecto Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo pasar por un prepurificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6). Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.
Bomba de alimentación de doble efecto Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado.
FILTRADO DEL COMBUSTIBLE SISTEMA DE INSTALACION 1.
El depósito de combustible
2.
Pre filtro
3.
Una bomba aspirante
4.
Filtro principal
5.
Inyector
6.
Bomba de inyección
Sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en lí nea
FUNCIONAMIENTO La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este combustible llega a través de un prefiltro que elimina las impurezas más gruesas (mayores a 0,01 mm) que lleva en suspensión el diesel, después la bomba de aspiración lo mandaría a la bomba de inyección a través del filtro principal, de donde el combustible pasa, totalmente libre de la gran mayoría o la totalidad de sus impurezas, la bomba de inyección, mandaría el combustible elevando su presión a los inyectores. En la bomba de inyección, en el filtro principal y en el inyector existen válvulas de rebose con sus respectivos conductos, todos los cuales van a pasar de retorno al depósito para el siguiente aprovechamiento del combustible. La válvula de descarga que se monta en el filtro ejerce dos funciones:
Limita la presión en el circuito, pues la bola es mantenida contra su asiento por mediación de un muelle tarado, que no la permite despegarse de su asiento más que cuando el valor de presión en la canalización sea superior a la fuerza del muelle.
Permite la salida de parte del combustible (sobrante) de la canalización, descargándolo así al depósito.
En los sistemas de alimentación se puede diferenciar dos circuitos fundamentales:
a). Circuito de alta presión : Encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión. b). Circuito de baja presión : Encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección. En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección uniforme para todos los inyectores, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a los demás. Generalmente se emplean tubos de alimentación de 8mm de diámetro para bombas de inyección cuyos émbolos no sobrepasan los 11mm de diámetro. Para émbolos de bomba entre 12 y 15mm el tubo a utilizarse es de 10mm. Para tubos de retorno el diámetro utilizado suele ser de 4.5mm. Las tuberías del circuito de baja presión son de metal (aleación recosida de aluminio) o de manguera flexible (caucho sintético y de tejido), las mangueras comúnmente tienen 2 o más capas de tejidos entre el revestimiento interior y la capa exterior, el grosor de las cañerías o mangueras depende del régimen de consumo del motor.
El acoplamiento de estos tubos en su unión a la bomba de inyección y a los inyectores debe resultar completamente estanco, por lo que se dispone en estos puntos un sistema de abocargado cónico con tuerca de fijación
Los sistemas de inyección con bombas de distribuidor rotativo disponen un circuito de alimentación. En estos casos, la bomba de alimentación está incorporada en la propia bomba de inyección. El combustible es aspirado desde el depósito 1 y, a través del filtro 2, por esta bomba de paletas que lo impulsa al interior del cuerpo de bomba 3, desde el cual alcanza la zona del distribuidor rotativo que lo envía a alta presión hasta los inyectores 4. Como la cantidad de combustible aspirada por la bomba de alimentación (llamada en este caso de transferencia) es mayor que la necesaria para el funcionamiento del motor, el exceso de combustible es vertido al depósito por el conducto de retorno 5, junto con el sobrante de los inyectores.
La presión de alimentación del combustible suministrada por la bomba de transferencia está regulada por una válvula de descarga incorporada a esta bomba. 1. Bomba de transferencia 2. Válvula de regulación de presión 3. Calibre Para el correcto funcionamiento de este tipo de bombas de inyección es necesario alimentar el combustible de forma continua a la sección de alta presión de la bomba, sin burbujas y a una determinada presión. En los vehículos de turismo y los industriales ligeros, la diferencia de altura entre el depósito de combustible y la bomba de inyección suele ser escasa,
la bomba de
transferencia es suficientemente eficaz para el abastecimiento de combustible. Sin embargo, en los vehículos industriales pesados, con gran diferencia de altura entre
depósito y bomba, así como en los casos de largos recorridos de las canalizaciones, es preciso disponer una bomba de alimentación previa (4).
FILTROS El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilación. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partículas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el líquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. He aquí la necesidad de una limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milésima de milímetro. Los encargados de cumplir esta misión son los filtros de combustible, que se colocan entre la bomba de alimentación y la de inyección. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenólica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensación, que puede atacar a las superficies metálicas del sistema de inyección, oxidándolas y deteriorándolas. En el diesel el proceso de decantación dura mucho tiempo porque las partículas flotan con mayor facilidad y les cuesta más llegar a un pozo de sedimentos que se les haya preparado. La necesidad de buenos filtros se hace pues, muy necesaria para la mejor limpieza del combustible. Además de las impurezas existen dos factores que hay que
tener muy en cuenta: estos factores son el agua y el aire. Estos elementos pueden hallarse mezclados
con
el
combustible
y provocar
importantes irregularidades
en
el
funcionamiento del equipo de inyección y por extensión en el motor térmico. La constitución interior de los filtros consta de las partes siguientes:
Prefiltros
Filtros principales
Prefiltros Al tratarse de filtros de decantación los prefiltros suelen tener una campana de cristal transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se van depositando en el fondo.
CONSTITUCIÓN La mayoría de los prefiltros que se utilizan en los motores de automóvil suelen ser como el despiece de uno de ellos que se muestra a continuación.
1. Horquilla 2. Tuerca moleteada. 3. Baso de cristal 4. Muelle de filtro 5. Filtro (nylon) 6. Junta 7. Racores 8. Arandelas de junta. 9. Tapa de filtro 9. Tapa 10. Racor orientable.
FUNCIONAMIENTO El combustible circula desde la boca de entrada, a través de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida.
LIMPIEZA La limpieza de estos prefiltros suele recomendarse cada 15.000 a 20.000 km recorridos, pero depende también de los sedimentos que se observen en la parte baja del vaso transparente, los cuales vienen determinados por la eficacia del prefiltro o por la suciedad del combustible.
Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación Situado a la entrada de la bomba de alimentación, su misión es proteger la bomba y hacer que el gasoil llegue al filtro principal lo más limpio posible.
Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación.
.
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO Consta de una parte fija, o cabeza (2) que se halla sujeta a cualquier parte del motor por medio de tornillos desde su brida de montaje (11). Consta de una segunda parte o cuerpo (4) acoplado desde una base (5) por medio de un tornillo central (1) que se rosca a un espárrago central (7) para que todo el conjunto se muestre rígido y además pueda ser desmontado para su limpieza. La entrada del combustible se efectúa por (9) empujado por la bomba de alimentación y después de haber sufrido la acción del prefiltro. El combustible se ve forzado a bajar por el conducto. Al llegar a la parte de la base sufre un violento giro que lleva al combustible de nuevo hacia arriba. En este giro se centrifugan las partículas de agua que el combustible pudiera llevar consigo, ya que al ser el agua más pesada que el diesel, las partículas de aquélla se van al fondo del recipiente. El diesel, por su parte, se ve forzado a atravesar el cartucho de papel filtrante que se halla tratado con resinas especiales, y asciende de nuevo a la parte alta del filtro para salir por el conducto (10) hacia la bomba de inyección. Unos anillos de cierre, tanto en la parte alta como en la baja, número 6, aseguran la estanqueidad tan necesaria de las diferentes partes del filtro. Estos anillos son de goma sintética. De igual modo, un anillo tórico (3), también de goma sintética, impide el paso del gasóleo que entra a la cámara superior a la que debe llegar solamente el combustible filtrado. Por último, el orificio (8) correspondiente al lugar donde se encuentra el tomillo de purga de aire que en este dibujo ha sido retirado.
CARTUCHO FILTRANTE Es el elemento que el combustible ha de atravesar para dejar en él las impurezas más diminutas que lleva consigo. Lo distintivo de estos elementos es el material con el que están construidos y la forma de plisado en que el material está dispuesto. En lo que respecta al material, se suele utilizar el tipo de papel sometido a un baño de resinas sintéticas que en cuanto está mojado dispone de poros muy pequeños a través de los cuales puede pasar el líquido pero impidiendo el paso de partículas sólidas, aunque extraordinariamente pequeñas. Sin embargo, también pueden encontrarse filtros a base de fieltro y otros materiales también muy efectivos. La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma como está plegado el papel. El objeto de este plisado es obtener una superficie de filtrado muy grande manteniendo un mínimo tamaño.
Filtros en tándem Cuando se requiere un gran caudal, un solo filtro no será suficiente por su inadecuada capacidad de caudal como por su duración limitada. En estos filtros el combustible procedente de la bomba de alimentación entra al primer filtro donde queda rodeando al elemento filtrante a través del cual pasa al interior, para salir por la parte superior que a su vez desemboca en el segundo filtro, en el cual, después de atravesar el elemento filtrante va hasta la bomba de inyección.
En la parte superior van los filtros provistos de unos tapones que se utilizan para la purga del circuito, la acción del filtrado se completa con la interposición de un filtro en la entrada del inyector que esta constituido por una barra estriada que esta emplazada en la misma tubería de llegada del porta inyector.
En algunos casos el filtro de combustible lleva incorporado una bomba de cebado del tipo de piston emplazada en la cabeza del filtro.
En otras aplicaciones se utiliza una bomba de cebado de tipo de membrana la cual es accionada por un pulsador otras veces se utiliza una simple pera de goma provista de válvulas unidireccionales
PURGA DE AIRE EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN Como ya se ha dicho en otras ocasiones, en el circuito hidráulico debe haber una total ausencia de burbujas o depósitos de aire y para eliminarlos se realiza hacer una operación llamada purga. La purga debe llevarse a cabo no solamente cuando se desmontan los filtros o cuando se han observado fugas por la zona de los racores, sino también en el caso en que, por descuido del conductor, se haya llegado a consumir todo el combustible del depósito, puede darse el caso de necesitar efectuar la purga del circuito cuando el motor ha permanecido parado durante mucho tiempo. En principio, la presencia de aire en cantidad pequeña en unión del combustible dificulta mucho la puesta en marcha y si el motor arranca puede provocar un fuerte golpeteo así como una falta de potencia manifiesta como resultado de una mala dosificación del combustible por mezcla de aire en el volumen aportado del mismo.
Sistema autopurgante Los circuitos de alimentación actuales son del tipo autopurgante, en los cuales se dispone de retorno de combustible al depósito desde el filtro de combustible, o desde la propia bomba de inyección, de esta manera se consigue una circulación continua de combustible por el circuito, que arrastra las burbujas de aire hacia el depósito.
En un sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en línea, con evacuación continua del aire existente en la instalación mediante una válvula de rebose en el filtro, a través de la cual son enviadas al depósito las burbujas de aire.
\Válvula de rebose en el filtro
Válvula de rebose en la bomba de inyección.
Purgado manual del sistema 1.-Aflojar el tornillo de purga 1 del filtro secundario de combustible y accionar la palanca
de la bomba hasta que el combustible que sale deje de formar espuma y fluya sin ninguna burbuja. Volver a apretar el tornillo.
2.-Aflojar el tornillo de purga 2 del filtro secundario y accionar nuevamente la palanca de
la bomba hasta que todo el aire existente en la instalación sea arrastrado por el combustible y salga. Cuando aparezca gasoil puro, sin aire, por el tornillo, volver a ajustarlo. 3.-Aflojar el elemento de purga 3 existente en la bomba inyectora y mover activamente la
palanca de la bomba de combustible de nuevo, hasta que no haya restos de aire. Volver a apretar el elemento de purga. 4.-Purgar los inyectores. Para ello hay que aflojarlos y dejar salir el resto de aire,
apretando brevemente el botón de arranque del motor, unas cuantas veces teniendo la aceleración al mínimo. 5.-El motor luego del precalentamiento habitual estará en condiciones de arrancar.
TURBINA Y TURBO COMPRESOR: El turbocompresor se alimenta de la energía de los gases de escape y está constituido por un contenedor que contiene un mecanismo giratorio, el eje y rueda de turbina, la rueda compresor, de cojinetes, etc. Su funcionamiento es bastante sencillo, cuando el motor esta en funcionamiento los gases de escape entran al habitáculo de la turbina con la forma de un anillo en espiral que acelera su pasaje, haciendo girar ésta para luego despedir estos gases a las atmósfera, a su vez, la rueda del compresor en el otro extremo del eje gira cuando gira la turbina tomando aire de la atmósfera y enviándolo de forma comprimida al soplador del motor diesel.
Cuando varía el régimen del motor también varía el régimen de funcionamiento del turbocompresor, haciendo los mismos gases que el sistema envíe más aire comprimiendo cuanto mayor sea el requerimiento de la marcha del motor. Su finalidad es conducir los impulsos del escape a la turbina del compresor con conductos individuales, impidiendo la interferencia resultante de los gases que vienen de diferentes cilindros, encontrándose además en algunos sistemas dos cámaras para la división de los gases. Los turbocompresores de presion constante los gases de los cilindros van hacia un mismo sector en el cual los impulsos son cancelados permitiendo el flujo y entrada de aire a al turbina a una presión uniforme y constante. En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presi ón. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma. El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler. Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha
encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel). Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel. Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).
Recomendaciones
Al ver que el combustible es muy bajo llene el depósito porque si se queda con combustible puede tener daños en la bomba del combustible.
Los filtros deberán ser cambiados en un cierto kilometraje para dar una efectividad al funcionamiento de los elementos de la bomba ya que estos son muy delicados a las impurezas que vienen en el diesel.
Si se presenta anomalías en el encendido o fallas al estar circulando realizar un lavado de inyectores y si así no se quita el malestar habrá que cambiar el mismo.
Bibliografía http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/inyeccion.htm http://www.naikontuning.com/mecanica/alimentacion-diesel/bomb-inyc/ http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes2.htm http://www.salonhogar.com/ciencias/tecnologia/comosehacen/motorgasolina.htm
