Cordial saludo, Este motor funciona normal en plan, cuando asiendo una montaña, pierde totalmente la potencia y se apaga. Si toca parar en una pendiente el motor se apaga, no hay fuerza para desplazarse. El modulo esta recién comprado, Carburador revisado en su totalidad con cHicleres de 105 y baja y 107 en alta. De aire en 175 baja y 135 alta. Captador magnético nuevo. Se verifico la repartición y esta bien. El sistema de escape esta nuevo. Compresión del motor en 135 PSI parejo esta recién reparado 750 KM. "agradezco una valiosa orientación sobre el particular? "NOTA" Antes de reparar este motor tenia un excelente rendimiento.
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Carburador Indice curso
Comprobación y reglajes del carburador Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de com probar que las fallas del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido. Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido. Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc., es importante.
Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características, nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. Ejemplo: Solex 32 DIS, un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm. Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.
Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3 mm.
Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo. No utilizar destornilladores ni otros objetos objetos punzantes punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.
Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la la mariposa de gases y pulmón corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba de aceleración, el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.
Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán hacer las siguientes comprobaciones:
Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior. Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. También se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentación de combustible.
Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí. Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparación). En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución.
Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato, aguja y válvula de entrada..
Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber
Reglaje del nivel de la cuba El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba. También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula. En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta deberá mantenerse, si bajase de forma rápida, posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada. La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5), siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengüeta de reglaje.
Reglaje de la mariposa de gases La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí, pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí, que se efectúa con el motor en marcha. Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante. Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador.
Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.
Reglaje de la bomba de aceleración Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor. El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posición de cerrada a su máxima apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas. Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.
Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2). Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posición, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.
Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.
Reglaje del sistema de arranque en frío En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de gases. Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).
Pre-reglaje de ralentí Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera. Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras. En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación
queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después del calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.
Reglaje de ralentí Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.
Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:
Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha. Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros. El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.
Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son fácilmente localizables.
El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos:
Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante. Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. Una vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm. Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.
Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación, se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%
Sincrometro Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas, etc.) con los kilómetros o a la configuración de las adm isiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores. Sirve para cualquier tipo de carburador.
Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de mariposa. Para hacer la sincronización de los carburadores:
Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC). Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. Si las mediciones no no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener igual medida.
Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez. Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Con este método se consiguen unos resultados aceptables.
Modificación de los carburadores Centrador Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.
Problemas con la "Progresión" La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión. Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión, y su diámetro es escogido en función del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible. En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso, sino también de la longitud y del cono de entrada, por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros. La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica. Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165). Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de diámetro de calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción.
Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del número inmediato inferior.
Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión. Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla. Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificación.
Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes). En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.
Nota: a Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: surtidor, chiclé, chicler, chicleur, gliceur , etc.
Como calcular un carburador (1/5) > >> Garrett:
Por medio de algunas operaciones operaciones aritméticas puede establecerse como debe ser el carburador destinado destinado a determinado determinado motor. Las fabricas de carburadores aconsejan efectuar esos calculos, pero conviene estar advertido de que con ellos se obtiene un valor aproximado de las principales dimensiones de carburadores de un solo difusor, para motores de cuatro tiempos con alimentacion normal. Denominando: D: al diametro del cuerpo en mm. (medido en la mariposa) C: a la cilindrada unitaria en cm3 N: al régimen régimen máximo estimado, en en r.p.m. Las dimensiones se calculan según detalle: Diametro del cuerpo (para motores de 1 a 4 cilindros): D= 0,82 x raiz cuadrada de C X N Diametro del difusor Equivale a 4/5 del diámetro del cuerpo; por lo tanto, dicho diametro debe multiplicarse por 4 y dividir el resultado por 5, o, lo que es lo mismo, se multiplica el diametro del cuerpo directamente por 0,80 Diametro del Surtidor Principal El diametro del surtidor principal equivale a 5/100 del diametro del difusor, lo que significa que la dimension de aquel se obtiene multiplicando el diámetro del difusor por 0,05 Diametro del surtidor de baja Su dimension es equivalente a un 35% del diametro del surtidor principal, o sea que el valor buscado se obtiene multiplicando dicho diametro por 0.35 Ejemplo: Si tenemos un motor de 4 cilindros y 1618 cc que gira a un régimen maximo de 5.000 r.p.m. (adivinen de que motor se trata), el calculo es el siguiente:
Diametro del cuerpo: 0,82 x raiz cuadrada de 404,5 (cilindrada unitaria) x 5 (rpm) = 0.82 x 45 = 36,9 mm Diametro del difusor: 36,9 x 0.80 = 29,5 mm Diametro del surtidor principal: 29,5 x 0.05 = 1,47 mm Diametro del surtidor de baja: 1,47 x 0,35 = 0,51 mm Bien, ese motor (que no saben de que auto se trata) emplea un Solex 34 PBICA, cuyas caracteristicas son las siguientes: siguientes: Diametro del cuerpo: 34 mm. Diametro del difusor: 26 mm Diametro del surtidor principal: 1,375 mm Diametro del surtidor de baja: 0,45 mm (surtidor=Chicle) Aunque estos calculos dan generalmente resultados satisfactorios, frecuentemente es preciso corregir las cifras a fin de adecuarlas al tipo de auto en el que se va a colocar el carburador. En un vehiculo bien standard se lograran mejores resultados si el diametro del difusor resultante del calculo se reduce en 2 o 3 mm, con eso se evitan inconvenientes en el arrastre de combustible. Tambien se recomienda colocar un surtidor principal (Gicleur) mas chico que el que establece el calculo. En un vehiculo mas deportivo pueden aceptarse los valores hallados o, en todo caso, aumentar ligeramente ligeramente el diámetro del difusor y el del surtidor principal. principal. Los carburadores de autos deportivos o de competicion se destacan por lo siguiente: A) el arrastre de combustible en los circuitos (baja, intermedia y alta) se produce aun aun con velocidades velocidades minimas de la corriente de aire en la garganta garganta del carburador B) La garganta no presente obstrucciones que dificulten o reduzcan la velocidad del aire o de la mezcla o que den lugar a la formacion de torbellinos que entopezcan su desplazamiento
C) El cierre de la mariposa de aceleracion es perfecto, y su eje suele estar montado sobre rulemanes blindados D) Sus componentes, en especial los pasos calibrados, se fabrican con tolerancias minimas. El desmontaje de los pasos calibrados es sencillo, con el proposito de facilitar facilitar la regulacion regulacion de la la mezcla para para adecuarla adecuarla a las condiciones ideales. Nada mas. Extraido del libro de Arnaldo Horacio Gomez "Afinacion de motores de automoviles" Anonymous:
Muy bueno Richard... Hay algún cálculo para carburadores de más de un cuerpo? Anonymous:
que lindo el calculo para el 404 de motor XC7 ahora, bien, no entendi demasiado, y estoy tratando de calcular para mi auto el tema gicleurs (chiclé) ahora bien, tengo una cilindrada unitaria de 444 cm3, son 6 cilindros, el régimen de potencia máxima es 5.500 y el de seguridad (regimen maximo) es de 6200 que les parece que le tengo que poner al solex TEIE 32-34?? Anonymous:
Molerpa, esta nota de Richard la lei hace bastante, y si mal no recuerdo (sobre todo viendo mi pregunta anterior) este era un cálculo que servia para carburadores de un solo cuerpo, por lo que creo que en tu caso no te va a ser de mucha ayuda. Saludos! Rodolfo :
Yo sinceramente un carburador 32/34 en ese Peugeot lo usaría de cebador.... Ponéle algo para que respire eso cheee!!!!! Yo te haría correr 18 cuadras y cuando llegués te taparía un agujero de la naríz y dándote un alfajor de maicena entero para masticar en seco te dejaría solo para ver como como hacés para respirar agitado....., agitado....., es mas o menos menos lo mismo mismo que llenar un "becei" con esos "huequitos" "huequitos" insigníficantes..., insigníficantes..., jajajajajaja!!!!!
He dado mi opinión con el típico humor del legendario "Cordooobé". Rodolfo, el Cordooobé is back!!!! Navegación Navegación [0] Índice de Mensajes [#] Página Siguiente 41146 Comparte esto en:
skyteck Miércoles, 17 de Enero de 2007, 19:58:22 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes 100 Reputación3
Como dato nada mas... pues aqui en Costa rica es muy normal encontrarse con vehiculos injectados o carburadores aistidos aistido s , elctronicos , etc etc etc.. y pues los lo s mecanicos adaptan un carburador mas sencillo para dejar de tener problemas , ideologia por la cual no estoy esto y de acuerdo ya que si se conoce sobre esos carburadores se puede llegar atenerlo sin problemas probl emas ni nada , bueno, ya una vez con carburador adaptado , sabemos que el abastecimiento de combustible no es el mismo para todos los veihculos tiene que existir una relacion aire combustible pareja , y como ejemplo no es lo mismo un carburador j15 para un 2400cc que como para un 1200cc , bueno a razon de emisiones emisi ones de gases en mi pais , tenemos una revicion vehicular año a año y esos carburadores generlmente hay que cambiar boquillas mas pequeñas para igualar la l a relacion de aire combustible , mi pregunta es si alguien sabe como regular las boquillas segun su numeracion teniendo en cuanta el cilindraje del motor y asi lograr un equilibrio el cual no exista cortes de aceleracion en el motor y de igual forma no tener año a año que estar en ese quita y ponga de boquillas !! Old School
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walter quesada Miércoles, 17 de Enero de 2007, 20:50:28 Votos recibidos2 Votos emitidos0
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AMIGO SKYTECK : es muy interesante tu pregunta p regunta ,yo tambien sufro estas barvaridades que hacen con los autos aqui en COSTA RICA y cuando los traen al taller para pasar las emisiones de RTV que casi hay que hacer milagros para que pasen los vehiculos . Esto de la carburacion es muy complejo en cuanto que depende mucho del tipo de adaptacion que sele hiso al al vehiculo y del tipo de carburador que se le adapte adapte .por ejemplo en un mazda B 2200 en mi taller tal ler emos adaptado varios por motivos de que no hemos conseguido nuevos en estados unidos y mucho menos en costa rica .pero le adaptamos un carburador nuevo dse datsun 1500 J15 ,le hemos hecho un flanjer bien centrado con cierta altura alt ura en aluminio y te cuento que con las boquillas originales pasa la prueba de RTV sin hacerle nada ala carburacion ca rburacion .y con las boquillas 100 y 150 . En esto cuando nos llegan autos asi al taller y cuando el cliente paga el trabajo lo que hacemos es valorarel estado del carburador y el estado del motor medimos las emisiones y verificamos la relacion de lamda l amda 1.1 y con base a este tratamos de reducir o aumentar boquillas de alimentacion ali mentacion ,boquillas de aire ,valvula de potencia y hasta modificar cos cañones de alta y baja y la altura del mismo carburador ,es un trabajo tedioso por que se basa a solo pruebas y trata mos que nos de la relacion lamda tanto en baja como alta . Los carburadores mas agradecidos para este tipo de trabajos son los weber y los de datsun J15 . no quedan como como el sistema original pero pero tratamos de dejarlos lo mejor posible tanto en emisiones como co mo en consumo . Como una tabla para saber que tipo de boquilla se debe de usar a modo personal te diria : de motores 1500 a 2300 : baja 90 a 105 alta 140 a 160 potencia :30 a 80 minimo 30 a 55 de motores 2300 a 2600 : baja 95 a 110 alta 150 a 180 potencia 60 a 90 minimo 45 a 60 Espero que te sirba de algo esta imformacion i mformacion como te digo lo que manda es la relacion lamda,mucha suerte y un saludo muy grande tambien ta mbien de costa rica. O0 O0 O0 :)
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skyteck Jueves, 18 de Enero de 2007, 15:56:37
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Gracias walter . Pues de igual forma tengo la misma relaciones como escribiste , sin embargo no siempre funcionan adecuadamente ya que el CO es alto o cortes de aceleracion o demaciada pequeñas y no abastece bien el motor , tengo t engo bastantente tiempo buscando una tabla de referemcias ya que me dijieron que si existe una segun numero de cilindros , cantidad de cc y hp se podria lograr tener una relacion estable en todo momento sin necesidad de tener que ahorcar el carburador , voy a seguir buscando muchas gracia y si sabes algo al go mas te lo agradeseria Old School
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josafat Jueves, 28 de Agosto de 2008, 20:43:23 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes3 Reputación0
a que le llaman boquillas serán los chicleros unos tornillos con agujeros en el centro yo tengo problemas con ese carburador que qu e alguien me diga cuanto cuesta uno en costa rica y donde comprarlo es para un datsun 1500 o si le puedo adaptar otro que gaste menos combustible gracias
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walter quesada Sábado, 30 de Agosto de 2008, 04:24:15 Votos recibidos2 Votos emitidos0 Mensajes 415 Reputación72
Estimado amigo : las boquillas son los tornillos con agujeros calibrados que alimentan cada cañón o ventury del carburador , este carburador que se menciona es el de j 15 lo trae el datsun 1500 etc . es te carburador trae boquilla de baja 100 y en alta 150 una válvula de potencia de 50 y boquillas boqui llas de aire en baja 60 y en alta 70 con una boquilla de mínimo de 45 y de estabilización en alta de 80.
en cuanto un carburador mas económico no te t e recomiendo ningún otro para un motor 1500 es el ideal y el mas agradecido y simple que puede existir exi stir . en cual quier venta de repuestos en costa rica lo puedes adquirir y el precio oscila os cila de $136 a $236 dolares depende de la imitación i mitación que allá en el comercio , te recomiendo que le pongas el nikki japones que es el genuino de este vehiculo y es el mas bueno , lógicamente el mas caro. espero haberte ayudado en cuanto tu pregunta , si aun tienes dudas escribe me .un saludo ala distancia .
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GABOE21 Sábado, 19 de Diciembre de 2009, 12:04:32 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes2 Reputación0
Yo tengo un problema similar, tengo un BMW E21 y el motor es 1.6 (1576) para ser exactos y tiene montado un carburador Holley/Weber Hol ley/Weber 32/36 pero el consumo es demasiado alto 25.000 al puerto desde san jose y el carburador presenta un problema de que se ahoga cuando uno le da gas a fondo, el tubo de escape esta negro del ollin y las bujias bu jias salen negras tambn, esto me dice de que qu e la mezcla esta demasiado rica. El da minimo y pasa gases pero el consumo c onsumo es demasiado alto y me gustaria saber que tipo de boquillas boquill as deberia meterle al carburador y donde las puedo conseguir aquie n CR porque las que tiene el carburador de origen no tienen numero. Sera necesario ponerle las boquillas de gasolina gasol ina solamente o tambien seran necesarias las de aire acorde a las boquillas boquilla s de gasolina? Saludos Pvida
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walter quesada Domingo, 20 de Diciembre de 2009, 18:50:07 Votos recibidos2 Votos emitidos0 Mensajes 415 Reputación72
Un saludo mi estimado amigo ; segun nos describes si el consumo de tu bmw si es muy alto, el problema mas que todo es que seguramente ya este carburador ya esta muy desgastado este vehiculo trae t rae un carburador holey no es un weber ,general mente este carburador carburador trae una boquilla en baja de 108 y en alta 165 pero este cuando los venturys venturys estan desgastados consumen mucho combustible con el motor trabajando en carga parcial y total , por este motibo cuando le miden gases sale las pruebas bien ya que se prueba sin carga. Yo tube esta experiencia con un vehiculo de un cliente que reconstruimos en nuestro taller el de nuestro cliente es un bmw año 76 carroceria E21 318 con un motor M10 este carburador lo tratamos de reparar y este nos daba problemas de consumo bajamos boquillas y le quitabamos potencia y por consecuencia el cliente se quejaba , cotizamos uno nuevo que por cierto lo venden con todo el multiple de admicion y en ese momento costaba 600000 colones . Como solucion como no aparecia ninguna solucion so lucion mas economica y el cliente ya habia gastado mucho dinero en reconstruir este vehiculo le adactamos un carburador de datsun j15 nuevo costo 87000 colones y este vehiculo quedo muy bien tanto en potencia como en economia ,por cierto nos comento el cliente que de cartago a puntarenas ida y vuelta gasto 14000 colones y llevandolo socadito. Espero que estos comentarios y vivecias te ayuden en algo a resolver el problema que tiene tu vehiculo ,mucha suerte PURA VIDA.
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GABOE21 Lunes, 21 de Diciembre de 2009, 04:55:17 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes2 Reputación0
Cita de: walter quesada en Domingo, 20 de Diciembre de 2009, 18:50:07
Un saludo mi estimado amigo ; segun nos describes si el consumo de tu bmw si es muy alto, el problema mas que todo es que seguramente ya este carburador ya esta muy desgastado este vehiculo trae un carburador holey no es un weber ,general mente este carburador carburador trae una boquilla en baja de 108 y en alta 165 pero este cuando los venturys venturys estan desgastados consumen consumen mucho combustible con el el motor trabajando en carga parcial y total , por este motibo cuando le miden gases sale las pruebas bien ya que se prueba sin carga. carga. Yo tube esta experiencia con un vehiculo de un cliente que reconstruimos en nuestro taller el de nuestro cliente es un bmw año 76 carroceria E21 318 con un motor M10 este carburador lo tr atamos de reparar y este nos daba problemas de consumo bajamos boquillas y le quitabamos potencia y por consecuencia el
cliente se quejaba , cotizamos uno nuevo que por cierto lo venden con todo el multiple de admicion y en ese momento costaba 600000 colones . Como solucion como no aparecia ninguna solucion mas economica y el cliente ya habia gastado mucho dinero en reconstruir este vehiculo le adactamos un carburador de datsun j15 nuevo costo 87000 colones y este vehiculo quedo muy bien tanto en potencia como en economia e conomia ,por cierto nos comento el cliente que de cartago a puntarenas ida y vuelta gasto 14000 colones y llevandolo socadito. Espero que estos comentarios y vivecias te ayuden a yuden en algo a resolver el problema que tiene tu vehiculo ,mucha suerte PURA VIDA.
Claro, muchas gracias por el comentario, te cuento un poco mas de3l carro. El carburador no esta ni dañado ni viejo, es un Holley remanufactured por la fabrica y ellos cambian la mayoria de piezas y partes, casi se podria decir que lo unico que se conserva es la carcasa del carburador previas mediciones de tolerancias, por tanto dudo que el carburador c arburador tenga alguna falla. Por otro lado el carro de fabrica trae un caburador SOLEX 32/32 que por cierto mientras no joda es excelente pero cunado falla lo mejor es tirarlo a la basura porque durante meses lo busque en EEUU y no logre conseguirlo por eso fue quew compre este HOLLEY reconstruido por la misma fabrica. El problema es que le metieron boquillas muy y necesito cuales comprar comprar tanto en aire como como en gasolina y ver aodnde las puedo conseguir en Costa Rica porque comprarando con las de SOLEX, NIKKI son completamente diferentes. slaudo Pvida
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g_alonso Sábado, 08 de Mayo de 2010, 05:53:42 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes1 Reputación0
Salu2! mis amigos... Tengo un problema con el carburador de mi isuzu i suzu trooper 1993, motor 2600cc, 4 cilindros, este trae un carburador hitachi o holley, viene con un choke electrico creo que se llama sistema TBI y resulta que cuando lo arranco en frio cuesta demasiado porque le da por apagarse, entonces ahi es donde empieza el calvario, ya tengo RTV 2011; entonces hace unas semanas le hize un full TuneUp! el problema es que este choke como me dijo el mecanico, trae una lamina acerada
en forma de espiral que hace contacto y hace funcionar el Choke, el problema es que ya no se puede ajustar mas por el desgaste que tiene y los años añ os que le pasan la factura, el carro anda con rpm variables y mas gaston, como co mo el choke no le regula la temperatura existe un gasto excesivo en gasolina como si no estuviera cara, en costa rica he preguntado hasta en la agencia ag encia que es grupo Q, y no lo tienen habria que traerlo y sale como en $700 puesto aqui sin contar mano de obra. El carburador por dentro y por fuera esta en excelentes condiciones cero oxido y ni manchas tiene, esta como nuevo a exepcion del Choke electrico que esta dañado, no se que hacer, el mecanico me dice que serian varias las opciones por hacer: 1. Si se puede adartar un carburador de unos 2000cc y donde encontrarlo asi como la marca y el origen que es importante. 2. Si se podra encontrar uno con Choke electrico sistema TBI, para que mas o menos quede como el original. 3. Si se instala un J15 o un Toyota 4K como me quedara mi vehiculo en relacion acelaracion-consumo-velocidad segun las boquillas. La verdad necesito de su ayuda y conocimientos, si alguien conoce de un caso familiar favor explicarme que hacer... Gracias! :(
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jcs Jueves, 16 de Diciembre de 2010, 17:38:08 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes1 Reputación0
Buenas estaba viendo este post de carburadores y la pregunta que queria hacerle es que boquillas son las mejores para un motor de suzuki samurai 1300 con un carburador J15 Gracias.
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alexandertg Miércoles, 19 de Enero de 2011, 21:29:45 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes1 Reputación0
Cita de: walter quesada en Domingo, 20 de Diciembre de 2009, 18:50:07
Un saludo mi estimado amigo ; segun nos describes si el consumo de tu bmw si es muy alto, el problema mas que todo es que seguramente ya este carburador ya esta muy desgastado este vehiculo trae un carburador holey no es un weber ,general mente este carburador carburador trae una boquilla en baja de 108 y en alta 165 pero este cuando los venturys venturys estan desgastados consumen consumen mucho combustible con el el motor trabajando en carga parcial y total , por este motibo cuando le miden gases sale las pruebas bien ya que se prueba sin carga. carga. Yo tube esta experiencia con un vehiculo de un cliente que reconstruimos r econstruimos en nuestro taller el de nuestro cliente es un bmw año 76 carroceria E21 318 con un motor M10 este carb urador lo tratamos de reparar y este nos daba problemas de consumo bajamos boquillas y le quitabamos potencia y por consecuencia el cliente se quejaba , cotizamos uno nuevo que por cierto lo venden con todo el multiple de admicion y en ese momento costaba 600000 colones . Como solucion como no aparecia ninguna solucion mas economica y el cliente ya habia gastado mucho dinero en reconstruir este vehiculo le adactamos un carburador de datsun j15 nuevo costo 87000 colones y este vehiculo quedo muy bien tanto en potencia como en economia ,por cierto nos comento el cliente que de cartago a puntarenas ida y vuelta gasto 14000 colones y llevandolo lle vandolo socadito. Espero que estos comentarios y vivecias te ayuden a yuden en algo a resolver el problema que tiene tu vehiculo ,mucha suerte PURA VIDA.
Hola amigo, mira yo también tengo un BMW e21, 318, con c on motor m10, carburado y con colector para dos gargantas. Por favor, f avor, podrías decirme si necesitaste adaptar la base del carburador del datsun datsu n al colector del BMW o si este calzó perfecto en él? Yo también necesito cambiar de carburador y el de este datsun parece que es una buena opción. Saludos.
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XBDtestbench Sábado, 16 de Abril de 2011, 10:04:43 Votos recibidos0 Votos emitidos0 Mensajes3 Reputación0
Dear Manager, We manufacture Diesel Fuel Injection Pump/Injector Testing Machines, Common Rail Test Benches, which are fit for testing and repairing pump and injectors for Auto, Marine ships, Locomotive, etc.. They can test BOSCH, SIMENS, DELPHI, DENSO, etc.,
Our machines have good quality and exports lots every year. We want to be your good supplier. Best regards, Ms. Ally Taian Xinbaodi Experimental Equipment Co., Ltd. Add: No.1 West Branch, Beitianmen Street, High-Tech Industrial Development Zone, Taian 271000, Shandong Province, China Email:
[email protected], Email:
[email protected],
[email protected] [email protected] MSN:
[email protected] MSN:
[email protected] Skype: zenglially H/P: 86-15288923058 Tel/Fax: 86-538-8436818 http://www.testbenchchina.com/ Estimado Administrador, Somos fabricantes de motores diesel de la bomba bo mba / inyector de máquinas de prueba, Common Rail bancos de pruebas que se consideren aptos para el ensayo y la reparación de la bomba y los inyectores i nyectores para el automóvil, los buques de marina, locomotoras, etc. Se puede probar BOSCH, SIMENS, Delphi, Denso, etc, Nuestras máquinas tienen buena calidad y mucho las exportaciones de cada año. Queremos ser su proveedor buena.
Leer más: Como más: Como calcular el tamaño de las bokillas de un carburador Foro Mecánica - Página 1 http://www. http://www.foro.todomecanica.com foro.todomecanica.com/aprendizaje_y_capacita /aprendizaje_y_capacitacion/como cion/como _calcular_el_tamano_de_las_bokillas_de_un_carburador_898.0. _calcular_el_tamano_de_l as_bokillas_de_un_carburador_898.0.html#ix html#ix zz4JdwzOTAx
Xatopower lo que indicas al parecer tendrias un carburador Solex 30 PIC S (los numeros de modelo estan 120 seria el de aire 117 seria el de alta 55
seria el de minimo
40
de ejector
Un mecanico en parte puede ayudarte a ver como esta tu configuracion, tiene que sacar las bujias y ver si normal) en todo caso tiene que hacerle una buena carburacion y esto se hace cuando el motor esta bien c Forum Especial de carburadores
Configuracion de carburadores Solex Brosol 30/31 en esta misma pagina El hecho de cambiar los chicler por unos mas ahorrativos tambien crea perdida de potencia
Krizer
Jr. Member
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Re:Chicles Carburador original « Respuesta #2 : febrero 08, 2014, 07:24:27 pm »
Hola , esa configuración ke tienes es la mas ahorrativa ke yo sepa para un carbu Solex H 30-pic; 3 0-pic; aki te po
Lancelot
Newbie
Mensajes: 14 Karma: +0/-0
Re:Chicles Carburador original « Respuesta #3 : febrero 11, 2014, 11:46:59 pm »
No soy mecanico pero lo que entiendo que esos dispositivos que van en el carburador se llaman chicler, e carburador que tengo, me pase casi medio año analizando y cambiando de configuracion de chiclers, de a es cuando estas solo y otra es cuando el vehiculo esta cargado con peso, al final deje mi configuarcion en ejector teniendo un carburador Solex 30 PIC S , lo que me a dado volverme el loco S/ 10.00 diez soles es a donde sea (centro de Lima), vivo en el distrito de ate y las veces que me fui a Naplo con toda mi familia "Vocho" "Sapo" o como le llamen me demostro que nada tengo que envidiarle a otro tipo de vehiculo lo qu en donde entran tantas cosas. IMPRIMIR
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