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El derecho marítimo no solo implica comercio, sino que también las normas son muchas veces públicas. Por eso el libro III dice "de la navegación y el comercio marítimo". Además, las autoridades son todas públicas. Los registros de naves los lleva la armada, similar al CBR.
Épocas del derecho marítimo.
DS 2222
Lo que quiso es distinguir la acción personal de la real.
Institución que tiene por objeto la estabilidad financiera de los países de la ONU.
DERECHO MARITIMO
CLASE 22-09-2015
El derecho marítimo no consiste en una mera adaptación de las reglas generales del derecho a las condiciones particulares de la navegación marítima, porque la regulación de esta disciplina comprende un conjunto de dictados y principios que van brotando de las singularidades y matices que son propios de los negocios marítimos. Por ejemplo, la figura del naviero. El naviero, en síntesis, es el empresario del comercio marítimo.
También nuestra disciplina se ocupa del naviero, el armador, que es el empresario marítimo, o sea, quien adscribe una nave a la explotación del tráfico marítimo. Y como hace ello, el art. 882, es quien hace de la nave el centro de sus negocios lucrativos, y ejercita la actividad a su propio nombre, y por lo mismo, asume los riesgos de la actividad que explota como titular de la gestión negocial.
El capitán, que es el jefe, que lleva a bordo la nave, quien la dirige y administra, quien imprime el rumbo a la nave en su travesía marítima. El mismo tratamiento de la nave, que es la unidad del derecho marítimo, al punto tal que a la nave se le da una suerte –si bien es mueble-, de bien inmueble, y personificación, con domicilio, nombre, nacionalidad, como si tuviese la facultad de gozar de esos atributos. La nave, por ejemplo, es responsable cuando choca a otra, como si fuese persona; sanciona la contribución de la nave… esta se soporta entre todos, a prorrata del interés en la navegación.
Se dice en el código que las naves responden como si fuesen un patrimonio de afectación, con la extraña noción figurativa de la personificación, que le atribuye con carácter metafórico el legislador.
Todo eso demuestra que este derecho tiene un particularismo especial, y es eso, precisamente de lo que nos ocuparemos. No se trata de adaptar las reglas de derecho común a los negocios marítimo, sino que este derecho se nutre de sus propias reglas que requieren, dada su condición, de normas jurídicas que sean compatibles con los requerimientos de la vida marítima. Este carácter le da el carácter de ser una disciplina especial, cuyo tratamiento es novedoso y peculiar. El empresario marítimo tiene 2 patrimonios: uno de tierra y otro de mar. De los asuntos terrestres responde con su patrimonio terrestre. Esta circunstancia de tener 2 patrimonios viene de la edad media. El naviero puede limitar su responsabilidad en relación al tonelaje de la nave.
Entonces el derecho marítimo no es la mera adaptación del derecho común a los negocios de la navegación. Su regulación responde a exigencias propias que le infunden singularidades. Estamos por tanto frete a una disciplina especial, cuyo tratamiento es novedoso.
El mar, no solo le infunde al derecho un matiz diferente que lo particulariza, sino que también, como regula el tráfico comercial, le da un ámbito internacional. Entonces, este derecho no puede circunscribirse al ámbito nacional, sino que se expande al ámbito internacional, que es por lo demás el ámbito de los mares. A su vez, como las naves emprenden una travesía marítima, que han de recorrer en su trayectoria diversos puertos de distintos países, quedaran regida por regulaciones de regímenes jurídicos diferentes. Indudablemente, como el derecho marítimo, zafarse de estas limitaciones y dificultades, es buscando uniformidad en su regulación jurídica, de modo tal que pueda compatibilizarse el sometimiento del navío a distintas legislaciones bajo reglas que sean comunes y generales, y que todos los países den por admitidas, porque de otra forma la nave no podría circular en el ámbito que se desenvuelve.
Esta es la tendencia que ha seguido esta rama del derecho, y por eso es que es interesante destacar los principios fundamentales e instituciones que más singularizan.
El derecho marítimo, cobra interés en un país como el nuestro, porque tiene nuestro país un destino marítimo por su situación geográfica y por la extensión de las costas. Eso ha marcado la república. La reconocida vocación marítima del país, ha hecho que las naves mercantes chilenas hayan contribuido a consolidar un ritmo de intercambio de mercancías en todo el mundo. Por eso es que a través de la cátedra, es importante destacar el derecho marítimo.
¿Qué significa derecho marítimo?
Hay que ser consecuente con lo que ha sido la historia del derecho, y advertir que la primera manifestación del derecho comercial fue la necesidad de dotar de principios y reglas especiales a la regulación de la navegación por el mar.
¿Cómo regir las relaciones que se suscitan entre quienes intervienen para convenir tratos que tengan por escenario el mar, y en que se emplean medios para navegar en el mar? Como se ha esbozado, el mar infunde un matiz al derecho diferente, que requiere contar con normas propias y distintas a las aplicables al derecho común, y esto, fundamentalmente, considerando el riesgo que entraña tener una empresa flotante, cuyo destino es navegar, con una o más embarcaciones que deberán zarpar y arribar a puertos distantes, para cargar y descargar mercancías.
Este carácter particular del derecho marítimo, no significa que el derecho marítimo tenga un carácter independiente y autónomo del derecho comercial. Es una rama del derecho comercial. Hay que concebirlo, no con el afán de distinguir. Así como diferenciamos el derecho civil del comercial, no se puede dar autonomía al derecho marítimo, sino que considerarlo como un área del derecho comercial. Eso podemos establecerlo al incluir su regulación en el CCom. Viene del código francés, que incluyo en uno de sus libros ordenanzas de un ministro, que estableció las reglas. Es precisamente la principal fuente, las ordenanzas francés de 1681, que fue la codificación de todos los preceptos relacionados con el derecho marítimo que se cristalizaron en las ordenanzas, que pasaron a formar parte del libro III del CCOm francés, principal fuente de inspiración del código chileno.
El código francés depuro las normas de las ordenanzas, ya que estas incorporaban todo tipo de normas. Incorporo normas solo de derecho privado.
Como veremos, el derecho marítimo tiene 2 conceptos o sentidos:
Amplio: comprende un conjunto de normas relativas a la navegación marítima, sean de DIP, derecho penal, derecho administrativo, derecho laboral, etc. Todas las normas convergen en la navegación.
Restringido: se refiere al derecho comercial marítimo, a aquellas normas aplicables a quienes explotan la actividad marítima. Es el derecho privado mercantil marítimo. De esto nos ocuparemos.
Entonces, en un sentido amplio, el derecho marítimo no se agota en lo mercantil. Abarca normas entre estados, y de las personas sometidas. Por ejemplo, la ley de navegación, regula la autoridad máxima en materia marítima, porque velan por la seguridad de la navegación, por la vigilancia de los bienes nacionales de uso público en el litoral, por la supe vigilancia de los puertos, los registros, etc.
Evolución del transporte marítimo
Durante el siglo XIX impero la libertad contractual y la autonomía de la voluntad, de modo que el incumplimiento de obligaciones quedaba sujeta al derecho común. Por aplicación de estos principios, las empresas navieras establecieron clausulas en los contratos de transporte que celebraban para exonerarse de responsabilidad, o bien para limitarla, quedando los interesados en la carga desmedrada. Los transportadores marítimos se exoneraban de cualquier falla náutica para no responder de la obligación que habían asumido en conducir la carga, custodiarla y entregarla en buen estado y condiciones que la recibieron. Tal fue el abuso, que hacia 1921 se elaboraron las reglas de la haya, que fueron incorporadas a la convención de brucelas de 1924. El comité…
Más tarde, en 1968 se celebró el protocolo que complemento las reglas de la haya, mediante el cual se puso fin a estas cláusulas eximentes y limitativas de responsabilidad. Chile suscribió esta convención, pero no la ratifico. Pero se hizo aplicable en la práctica, porque se empezó a aplicar a los conocimientos de embarque, incorporando la denominada cláusula de… las reglas de la haya fueron una suerte de transacción entre navieros y cargadores, porque se vinieron a regular como principios irrenunciables, de no excluir la responsabilidad. Así está en el art. 1039 en el CCOm.
El naviero no puede excusarse de su responsabilidad, pero si limitarla en función del tonelaje de la nave, que es la cabida de la nave.
En 1978, en la ONU y comisión de unificación del derecho comercial internacional (UNCITRAL), se elaboraron las reglas de Hamburgo, porque persiguen un equilibrio entre porteadores e interesados en la carga. Estas fueron incluidas en el convenio de la ONU sobre transporte de mercancías por mar, que chile suscribió en 1978, pero que se vino a ratificar en 1982. Sus normas entraron en vigencia en 1992, en donde se completó el mínimo de países que ratificaron las normas de Hamburgo. Esto fue lo que llevo a la sustitución del libro III, mediante la dictación de la ley 18.680 de 1988. El libro III se titula "de la navegación y el comercio marítimo", y este libro III tiene 10 títulos.
Entonces, la principal fuente es el CCOm, complementada con la ley de navegación, que es el DL 2222. Después están otra seria de fuentes complementarias, como la ley orgánica de la dirección marítima y mercante, etc. La tercera fuente son los tratados y convenciones internacionales: convención de la haya, brucelas, Hamburgo, etc. Luego, está la costumbre del derecho marítimo, que tiene en el derecho marítimo una connotación especial. Se le da una importancia especial, al punto tal que el art. 825 señala:
Seguidamente, conviene esclarecer que el art. 823 dice que se aplica a todos los acontecimientos relacionados con la navegación, siempre que tales acontecimientos sobrevengan en el mar, así como también a todos los actos y contratos relacionados con el comercio marítimo.
CLASE 24-09-2015 AYUDANTE
Recapitulando: Parte introductoria: definición derecho marítimo, distinción concepciones derecho marítimo y navegación, criticas, relación con el derecho comercial. Fuentes históricas.
Características del derecho marítimo (o principios)
1-. Particularismo: el derecho marítimo se caracteriza por la novedad y la innovación, que tiene que ver con las particularidades de la navegación. Las normas han ido cambiando, en función de la navegación.
Cuando habían embarcaciones de madera, estas duraban menos, por lo que se armaba el negocio, y la nave duraba el negocio. Entonces, la embarcación se hacía para negocios particulares, en función de las necesidades. No había comunicación con tierra, y la ruta no siempre era la misma, debido al clima.
Todo esto cambio con los avances científicos. Por ejemplo, la navegación a vapor. Esta tardo en llegar al mar. Embarcaciones de acero. La radio y el telégrafo permitían tener comunicación constante con tierra. Entonces, si un empresario armaba una nave, podía saber lo que pasaba con esta, incluso sin tener que estar navegando. Esto permitió ir separando funciones en el comercio marítimo. Originalmente el empresario marítimo y el capitán eran el mismo sujeto. Hoy, no necesariamente para proteger la inversión debo ir en el buque. Finalmente, los contenedores revolucionan la navegación. Hay buques cada vez más grandes.
2-. Por más que exista esta característica de particularismo, está la idea del tradicionalismo. En general, los problemas jurídicos del derecho marítimo se van repitiendo. Por ejemplo, siempre ha existido el naufragio. Pero con los avances tecnológicos ahora son distintos. Antes, se lanzaban al mar las cosas de menor valor, para intentar salvar la nave. Ahora se introducen normas de salvamento. Antes se perdían las mercaderías. Entonces, los problemas son los mismos, pero las soluciones son distintas.
3-. Dinamismo evolutivo. Es una característica del derecho comercial, pero que se extiende al derecho marítimo. Es consuetudinario, las normas aparecen espontáneamente, y se van recogiendo por un mayor número de gente, hasta hacerse positivas.
4-. Universalidad y uniformidad. Por más que las normas del derecho marítimo, sean particulares a los lugares, al final del día, como son los mismos problemas, las normas se van unificando. En general el comercio internacional tiene normas unificadas. Están los INCOTERMS, y las convenciones de Viena. Las normas van siendo las mismas en todas las naciones y territorios.
5-. Reglamentarismo: muchas materias son de orden público, y muy específicas. Hay muchos reglamentos.
Desde el código de Hammurabi hay normas. El código de india tiene normas referentes al transporte marítimo y flete. Las normas se refieren a países con costas. Etc.
…
Mayores influencias: libro de consulado del mar fue impreso y traducido en todas las lenguas europeas, y utilizada en los conflictos marítimos.
Sujetos de la navegación
Son aquellas personas naturales o jurídicas que intervienen en las actividades relacionadas con el mar, o con contratos u operaciones que pueda a dar lugar el mar.
Entonces, hay 2 categorías:
Sujetos que tienen que ver con la navegación: armador, navegador, capitán, etc.
Comercio marítimo: explotador, agente, embarcador, etc.
En términos generales podemos decir que son el armador, navegador y naviero; el operador; el capitán; la tripulación; los prácticos; y los agentes.
1-. Respecto del armador, y naviero, el art. 882 dice que es:
Esta, el naviero, o sea, el dueño de la nave, y por otra parte, el armador. El armador, es aquella persona que prepara la nave, de suministrarla, dotarla de personal, de obtener los permisos para hacer el viaje.
Esto del armador, es como la posesión. Si uso la nave, saco los permisos, pongo suministros, contrato personal, en el fondo hago actividades de dueño, y entonces, se presume dominio.
2-. Operador: art. 882.3
Es el 3º, que actuando personalmente, o representando al armador, suscribe contratos de transporte o explotación de la nave, por cuenta y riesgo del 3º que actúa. Es como un mandato, que en comercio marítimo toma el nombre de operador.
Esta la declaración de armador, que es aquel acto obligatorio ante autoridad competente, que tiene por fin informar a la autoridad. La autoridad es la capitanía de puerto de cada puerto, a cargo de la armada.
La declaración de armador, se anota al margen de la inscripción del registro de matrículas. No se aplica a naves de bandera extranjera, porque estas no están matriculadas en chile. En la popa de las naves va escrito el puerto.
Una 2ª alternativa para reconocer quien es el armador, es la declaración de nave, que es un acto solemne que hace el capitán de nave extranjera ante el puerto de recalada, y que consigna quien es el armador, bandera, etc. Está en el art. 22 de la ley de navegación.
Art. 883.
El armador, puede solicitar por sí mismo la declaración, porque destruye la presunción. Hay normas parecidas en la ley de tránsito, y en el código aeronáutico.
Art. 885: norma general de responsabilidad
Señala que las normas de dependientes en tierra, no son vinculables a la explotación de la nave, y por tanto, no son infracciones imputables al armador. Es una presunción negativa de responsabilidad. Si es en tierra, nunca se considera como ejercicio de sus funciones.
Además, los hechos personales del armador, no se rigen por las disposiciones del Ccom, porque no dicen relación de la explotación de la nave. Entonces, el armador tiene un patrimonio de tierra, y otro de mar. Lo invertido en el comercio marítimo es un patrimonio de afectación.
Art. 886
Si el capitán contrae gastos en beneficio de la nave, responde el armador. Se entiende, siempre que no sean cometidos en tierra.
Exención de responsabilidad:
N°1: el armador responde respecto de 3º, porque la nave está bajo su control. El capitán es un representante del armador
N°2: por ejemplo, un marino se cae por la borda, y quiere demandar al armador. Ahí, el armador se podría eximir, pero habría que ver normas laborales
N°3: en la ley de navegación, se otorgan facultades al capitán, que dicen relación con su calidad de autoridad pública, y no con cuestiones mercantiles.
N°4.
CLASE 29-09-2015 AYUDANTE
Limitación responsabilidad armador
Viene del siglo XIV. Germania. Fue recogida en el consulado del mar, y corresponde a una figura propia del derecho de la edad media. En 1681 es recogida por la ordenanza del goldberg. Luego, esta limitación fue tomada también en la convención de brúcelas de 1851 y fue incluida en el libro III del CCom.
El principio que inspira esta idea de limitación de responsabilidad, dice relación con la necesidad de limitar los riesgos que entiende la travesía marina. Esto de hacerse a la mar, en las primeras épocas, implicaba grades riesgos. Había muchas expediciones que no llegaban a puerto. Por es que se gestó la idea de separación de patrimonio y de la fortuna de mar. Es una especie de patrimonio de afectación del naviero. Es un patrimonio distinto al que el armador o naviero que tiene en tierra, y que por tanto no afecta otros negocios que la persona pueda tener. Cada nave viene a ser una persona en sí misma.
Hay 2 grandes sistemas en la limitación de responsabilidad
1-. Sistema francés: el armador va a responder con los activos que tiene involucrados en la travesía marítima, es decir, la nave y su cargamento. El empresario limita su responsabilidad a su aporte, por así decirlo. Están comprendidos los precios o fletes. Este sistema está en el CCom francés. Este mismo sistema estaba recogido en el antiguo libro III del CCom chileno.
2-. Sistema anglosajón: es el sistema que se ha impuesto en el mundo. Se caracteriza por fijar una cantidad máxima respecto de la cual el naviero debiera afrontar su responsabilidad y que se fija por tramos según el tonelaje de la nave. La cabida de la nave se determina a través de un documento llamado certificado de arqueo. Art. 895.
Críticas a la limitación de responsabilidad
1-. Vulneraria principio de reparación integra del daño. Si los daños son mayores a la cantidad comprometida o establecida, no se va a pagar el exceso. Vulnera entonces la igualdad ante la ley. 2-. Hay un trato discriminatorio en materia económica. Pero se salva diciendo que todo empresario naviero está sometido a las mismas reglas.
En defensa, los partidarios de la limitación dicen:
1-. Estimula el tráfico marítimo. Permite saber cuánto se puede llegar a perder, ya que esta preestablecido. Ayuda también a los seguros, es más fácil contratar
2-. Es lógico que el naviero limite su responsabilidad, porque este pierde el control de la nave cuando esta zarpa.
3-. La lógica indica que la nave es una empresa en sí misma, y por tanto, debe diferenciarse del resto de la actividad económica del propietario
4-. Estando establecida en la ley la limitación, todo aquel que contrate con el armador conocerá las reglas del juego.
En las sociedades también hay limitación de responsabilidad. En los holdings también pasaría lo mismo.
¿Cómo se constituye la limitación?
Art. 888: contractualmente, en los casos en que la ley no lo prohíbe. Aplica autonomía de la voluntad. Si no se limita contractualmente;
Art. 889: casos en que la ley entiende limitada la responsabilidad.
Art. 899
Art. 901: regla especial para el caso del seguro.
Sujetos del comercio marítimo y la navegación
A) el capitán. Art. 905
Normas relativas: ley de navegación: Art. 50
El capitán tiene cierta dualidad. La ley de navegación lo inviste de cierta autoridad pública, funciones de policía dentro de la nave. El capitán puede arrestar a una persona en la nave. Además, es el representante del naviero. Si actúa como autoridad pública, puede tener sanciones disciplinarias de la autoridad marítima competente.
Art. 907.
Art. 908.
El art. 914 habla de obligaciones generales del capitán.
Art. 912
Antes las naves no tenían contacto con tierra durante la travesía. Todos los hechos, actos, omisiones, etc., deben ser anotadas en las bitácoras.
Art. 915.
Requisitos para ser capitán: art. 61 y ss. Ley de navegación.
B) tripulación: personas que conforman el contingente de la nave, a cargo de la explotación de la misma. Está formada por el capitán, sus oficiales, ingenieros, marineros, entre otros.
Esta el práctico: es un oficial de la armada, o un …
Agentes: pueden ser de varios tipos: de naves, protectores, etc. art. 917 y ss; art. 46 ley de navegación; DS 374 de 1983, reglamento de agentes de naves.
Agentes generales: art. 917 .1. solo facultades que se confieren a agente de naves, en 923
Art. 918.
Agentes de nave: art. 917.2. Tiene todas las facultades del 923. Se encarga de todo lo que dice relación con la nave.
Art. 921
Art. 922
Art. 923.
Art. 924: agente protector, en caso, de contrato de fletamento. Protege intereses de armador o naviero.
Agente de estiba o desestiba. Art. 917.3
Art. 926: funciones y servicios
¿puede el agente limitar su responsabilidad?
FALTA CLASE 02-10-2015
(Se vio contrato de fletamento y transporte marítimo de mercaderías. Manuel Montt.)
CLASE 06-10-2015
Sujetos del comercio marítimo
1-. Armador o naviero: dependiendo del contrato, puede ser porteador, transportador, operador multimodal, etc.
Existen porteadores o transportadores, y porteadores efectivos o transportadores efectivos. Uno celebra el contrato para transportar mercaderías, y el transportador efectivo es aquel que efectivamente realiza el transporte. Porteador es aquel que por si o a través de otro transporta mercadería.
Esta clasificación está en el art. 975.
Están también los transitarios, quienes también se denominan transportadores documentales, organizan el transporte pero carecen de naves propias. Son empresas que venden transporte pero que no tienen naves.
¿Cómo responden el porteador y el porteador efectivo por daños a la carga? Esta la hipótesis que se contrate con el naviero, o con un 3º.
Art. 1041
2-. Cargador o consignatario: es aquel que por si o por medio de otro, celebra un contrato de transporte de mercaderías, y ha puesto a disposición las mercaderías para su transporte.
Conocimiento de embarque: documento representativo de las mercaderías. Es transferible.
Importancia del consignatario: es la persona que debe hacer el protesto de daño de las mercaderías.
Hay reglas de responsabilidad del cargador. En general la responsabilidad… art. 1013
3-. En general, la doctrina no ha dado una respuesta respecto de la naturaleza jurídica de los corredores, ni sobre el contrato que une a las partes. Son de una manera mandatarios o representantes de ambas partes, y por tanto obligan a ambas partes. Corredor de flete es aquel que intermedia la relación, y permite que se perfeccione el contrato actuando a nombre de ambos, y por cuenta ajena.
4-. Aseguradores y mutuales de seguro: se hacen cargo del riesgo, a cambio del pago de una prima.
CLASE 08-10-2015
Fletamento y transporte marítimo
En el fletamento, el legislador parte de la base que las partes están en igualdad. En el transporte esta relación de igualdad no existe. Las normas que da la ley en transporte son imperativas.
Contrato de fletamento
El CCOm dice que pueden existir otros tipos de fletamento, de acuerdo a lo que digan las partes. La mayoría de estos contratos, en sus requisitos hay algunos que no son de validez. Las menciones de la póliza (de fletamento) no le restan validez del contrato, aunque tienen que ver con temas de responsabilidad. El CCom es flexible en el modo de hacer las comunicaciones.
Se relaciona con el párrafo final del art. 930.
1) fletamento por tiempo. Art. 934.
En primer término, ¿Cuál es la diferencia con el fletamento por casco desnudo? Se conserva la tenencia. O sea, quien tiene la tenencia de la nave es el fletante. El naviero o armador es quien va a ser el fletante, siempre. El portador es el fletador.
El capitán es subordinado del fletador, es parte del contrato, es un agente del fletante. Y en tal calidad, y como el contrato establece que el fletador da las órdenes, en definitiva el capitán se encuentra subordinado en materia de gestión comercial al fletador.
Se contrata con el objeto de hacer actividades, pero si no se hacen no hay culpa del fletante.
¿Quiénes celebran estos contratos? Empresas importadoras y exportadoras. Tiene que ver con las especifidades técnicas de una nave. La tenencia de una nave implica gastos. Los gastos de la gestión náutica corren a cargo del fletante (permisos, alimentación tripulación y capitán, etc.), y de la gestión comercial a cargo de fletador (aduanas).
Formalidad fletamento por tiempo: art. 928.
Debe constar por escrito. Son normas antiguas, pero obviamente cualquier medio electrónico puede ser utilizado.
Siempre que sea una nave de más de 50 toneladas de registro bruto. Es una unidad de volumen, no de peso. En cierto tipo de transporte se mide por volumen. ¿Qué es lo relevante? Es que una tonelada (morson) de registro bruto equivale a 100 pies cúbicos, lo que es igual a 2,83 metros cúbicos. Son 141,5 metros cúbicos, que es igual a 50 toneladas de registro bruto.
Art. 935:
"No afectara la validez del contrato…", el contrato es válido igual. El art. 934 define el fletamento por tiempo. Entonces señala que si se tiene un contrato que no se hizo de acuerdo a los elementos de la póliza de fletamento, pero se ve que es similar al contrato del art. 934, entonces, será fletamento por tiempo. Se puede estipular lo que sea, pero si se acerca al contrato de fletamento por tiempo, será tal fletamento.
Esta norma se repite respecto de los otros fletamentos. Esta norma le da sentido a lo establecido en el art. 928, debe constar por escrito, pero servirá como medio probatorio. Incluso se remite al CC respecto de arrendamiento de cosas muebles.
Obligaciones de las partes
A) Enumeradas respecto del fletante, en el art. 937:
i) poner a disposición la nave en estado para su navegación.
ii) correr con los gastos de la gestión náutica
iii) cumplir con los viajes, en la forma y tiempo estipulado.
B) Fletador. Art. 938
El no pago del flete acarrea la posibilidad de que el fletante de por terminado el contrato, si no lo recibe en 7 días. El flete se paga por anticipado. Si han pasado 7 días del momento en que debía pagarse el flete, tiene la facultad de poner término al contrato a su arbitrio.
Lo importante es que se puede dar respecto del pago, es lo que señala el art. 944, que es la suspensión del flete. Es el caso por ejemplo que la nave no pueda zarpar por temporales de lluvia. Si son por causales no imputables, se suspende el fletamento. Son 24hrs, no se cuenta por día.
Terminación del fletamento
Lo normal es por expiración del plazo. *No hay que decir porque se cumplió el viaje, porque se cumplió el encargo, etc. Como es un fletamento por tiempo, lo que hace terminar el contrato es el transcurso del tiempo.
Si soy importador/exportador o porteador, lo más probable es que no sea consignatario a la vez. Un viaje puede durar distinto a lo que uno piensa, dependerá de los costos.
2) fletamento por viaje. Art. 948
Como es un contrato consensual, se ve caso a caso. Total, es que se ocupa completamente la nave; y parcial es un espacio determinado de la nave. También debe emitirse una póliza.
Es lo mismo que el fletamento por tiempo.
Se da por ejemplo, para el transporte de frutas.
¿Cuál es la diferencia básica entre ambos tipos de fletamento?
En el fletamento por tiempo, el fletador es uno. En el fletamento por viaje, puede haber varios fletantes.
En ambos casos la gestión náutica la mantiene el fletante, y la gestión comercial los fletadores.
Pero la diferencia está en que los tiempos y demoras, la duración del transporte juegan a favor o en contra del fletante o fletador en forma distinta en ambos tipos de fletamento.
Si la compañía fleta una nave por un año para realizar la conducción que disponga, evidentemente juega el tiempo en contra del fletador y a favor del fletante. En un año, si soy fletador, podre ejecutar las conducciones que se puedan hacer en un año, y el fletador sabe que en un año el contrato termina.
En cambio, en un fletamento por viaje, se contrata una nave para realizar 10 viajes, que pueden tener una duración o tiempo indeterminado. Si un viaje demora 20 días, el contrato no debería durar más de 200 días. Pero si se demora más, el precio será el mismo.
Pasan a tener importancia las estadías y sobre estadías, porque el mayor plazo corre en contra del fletante. ¿Qué son las estadías y las sobre estadías? Art. 954
Estadía es el plazo que se conviene para la carga y descarga de la nave en los puertos en que esta recala. El legislador se remite a los usos y costumbre del lugar, que son derecho en silencio de ley. Pero además, en la prelación de normas, en derecho comercial está la ley, el derecho común y la costumbre. Pero si la ley se remite expresamente a la costumbre, se aplicara está por sobre el derecho común. Esta es la situación del art. 954.1: se estará a los usos y costumbres del puerto en que se está, a falta de pacto de las partes. Entonces, primero se está a lo que las partes pactaron –entendiendo que existe plano de igualdad entre las partes-.
Sobre estadía: sin necesidad de requerimiento. Debe haber elasticidad. Si sucede que el plazo de estadía es de 3 días, y uno cae feriado, no se podría dar una norma muy rígida. Pero las sobre estadías operan más en contra del fletante, porque dice sin necesidad de requerimiento. Las sobre estadías constituyen un valor aparte, un suplemento del flete cuando opera.
Cuando la sobre estadía supera al plazo de la estadía, se le entrega al fletante la posibilidad de pedir la resolución del contrato (inc.3º); siempre que no haya caso fortuito o fuerza mayor, debe ser una situación imputable al fletador. Por ejemplo, si los trabajadores del puerto están en huelga, no es posible imputar al fletador, y se suspende el plazo en caso fortuito
Obligaciones de las partes
A) fletante. Art. 950.
- poner a disposición la nave, en el plazo estipulado,
- adoptar las medidas para ejecutar el viaje: con toda la documentación, y capacitada para realizar el viaje.
B) fletador: pagar el viaje (flete).
3) fletamento a casco desnudo. Art. 965
Es al final un arriendo de naves, no equipada ni armada, o equipada y armada parcialmente. Se está arrendando un bien mueble, y la ley señala que supletoriamente se aplican las normas del CC.
El fletador pasa a ser prácticamente el armador o naviero de la nave. Tiene que designar la dotación –capitán y tripulación-, etc.
**Sujetos del derecho marítimo.
->Armador: a fin de cuentas es el comerciante del derecho marítimo.
->Porteador: quien conduce las mercaderías.
->Cargador: quien encarga la conducción.
->Consignatario: persona a quien están destinadas las mercaderías. Puede ser a la vez consignatario.
->Capitán: quien tiene la representación de la nave.
->Agentes: el agente general es el representante de empresa naviera en puerto. Hay agentes menores de estiba y des estiba, carga y descarga, que tienen importancia en los puertos. Importan para la distribución de la carga: no es solo un problema de seguridad, tiene importancia económica, para que coincida la estiba con las descargas que se tenga que hacer durante el viaje. Tiene un costo económico, e importancia por las estadías y sobre estadías.
La gestión náutica y comercial la tiene el fletador.
*(Cuadro hecho por el ayudante)
Por tiempo
Por viaje
Casco desnudo
Gestión náutica
Fletante
Fletante
Fletador
Gestión comercial
Fletador
Fletante
fletador
***SE ARRIENDA UN ESPACIO DE LA NAVE. La carga y descarga es de cargo del fletador.
Obligaciones
A) fletante
- entregar el barco en condiciones de navegabilidad en el plazo y tiempo convenido
- también existe suspensión del flete. Art. 968
B) fletador. 966.2
- Regla general. El flete se paga anticipadamente.
Art. 969.
Termino del contrato
Art. 973. Se aplica 942 y 947.
Contrato de transporte marítimo
Introducción
El transporte de mercancías por mar, está dentro de nuestra legislación comercial en el libro III que se refiere al comercio marítimo, y que además tiene la importancia de ser actual. La ley se adecuo a la normativa de la convención de Hamburgo, y que contiene la normativa moderna en materia de legislación marítima.
Sucedió que en los estudios de derecho se suprimió el estudio del derecho marítimo, salvo ciertas materias pequeñas. No se estudia como ramo obligatorio.
La normativa sobre contrato de transporte marítimo está dentro de lo que es la explotación comercial de las naves, y allí se legisla sobre esta dualidad de contrato que son por una parte el contrato de fletamento, y por otra parte el contrato de transporte marítimo de mercancías.
Entre estos 2 contratos existe no solo una diferencia básica acerca de la naturaleza de cada uno, sino que además tienen un tratamiento jurídico totalmente distinto.
El transporte marítimo es el transporte de mercaderías de un puerto a otro. El medio por el que se hace es el mar. El fletamento, en cambio, es poner a disposición del fletador una nave equipada y armada para que la explote conforme a su naturaleza y a lo estipulado del contrato. Cuando la ENAP fleta un buque petrolero de otro país, es un contrato de flete.
Se reconocen 3 tipos, pero en verdad son 2: el por tiempo y por viaje. Se agrega a por casco desnudo. El contrato a casco desnudo es un mero arrendamiento, y en este caso, habrá que equiparla con personal, etc. Con el fletamento propiamente tal, se produce una situación curiosa: la nave tiene 2 tipos de gestión, la náutica y comercial o economía. La náutica está a cargo de la tripulación, y la otra es la comercial. En el fletamento propiamente tal, el armador, naviero o fletante, conserva la gestión náutica, y le entrega al fletador la gestión comercial. La empresa naviera dueña de los buques petroleros conservan la gestión náutica, y viene con todo su personal, y se pone a las órdenes de ENAP, quien tiene la gestión comercial. Recordar que el contrato de transporte participa del arrendamiento de servicios y el depósito.
El fletamento es distinto al transporte. El tratamiento jurídico de estos contratos es distinto, y la razón está en lo siguiente: el legislador parte de la base que tratándose de contratos de fletamento existe cierta igualdad jurídica entre las partes. Los deja libres para que convengan en el contrato lo que les parezca, la autonomía tiene completa fuerza. La consecuencia de esto es que la normativa legal en materia de contrato de fletamento es mínima. Generalmente son empresas grandes, que cuentan con equipos propios. Existen unas pocas normas de carácter supletorio, que se aplican en caso de que las partes no digan nada. Por ello, es que al legislador no le interesan mayormente los contratos entre partes más poderosas.
En cambio en el transporte, la situación es distinta. Eso fue el epicentro de la convención de Hamburgo, porque evidentemente entre los países concurrentes se produjo un choque de intereses entre las naciones que defienden la posición de los navieros y las empresas navieras, y los países usuarios, cargadores, pero que no disponen de grandes flotas. Como es una época de auge del comercio, la materia tenía una importancia capital. Los pro usuarios eran muchos más. Entonces los criterios adoptados fueron pro usuarios, y por tanto se estableció una normativa favorable a los usuarios, y se desterró la posibilidad de los contratos de adhesión, que eran la forma en que los navieros favorecían su posición.
Se estableció que el contrato de transporte marítimo de mercancías, la normativa que se da es obligatoria, imperativa, salvo las materias que se dejan a la libre discusión de las partes. Este contrato deja de ser de libre discusión.
El fletamento por tiempo es cuando se pone a disposición del fletador para que la utilice comercialmente por un tiempo determinado. Quien tiene la gestión comercial es el fletador, la gestión náutica la mantiene el fletante. En los fletamentos por tiempo pueden a su vez participar varios fletadores, y es lo que ocurre frecuentemente por algo que la ley dice.
El fletamento a casco desnudo es el arriendo de una nave que no está equipada y armada. El fletador hace de empresario marítimo, y por tanto toma el puesto del fletante. Se regirá por el contrato que tengan las partes, y supletoriamente por el arrendamiento de bienes muebles. Pero tratándose de naves mayores, se consideran como inmuebles.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO
Contrato mediante el cual una parte se obliga, por el pago de un precio – porte o flete-, a transportar mercaderías de un puerto a otro, y entregarlas al consignatario o destinatario.
El contrato de transporte que comprende la vía marítima, pero además otros medios de transporte, es otro contrato de transporte, el multimodal y está regulado en otra parte. Es una institución relativamente reciente.
Es un contrato de resultado, no de medios. Interesa que las mercaderías que se despachan lleguen a destino sanas y en buenas condiciones, y en el plazo convenido. Lo demás es intrascendente. Por lo tanto, siendo un contrato de resultado, la obligación de pagar el precio de la conducción –porte o flete- es en el lugar de destino, porque si las mercaderías no llegan al lugar de destino, o no llegan sanas, o no llegan en el plazo, no se tiene porque pagar por esto.
Problema del transporte: no importa desde el punto de vista técnico. Importa que respecto del cargador la mercadería llegue en sana. El problema central es la responsabilidad, porque las mercaderías no llegue a lugar de destino no por culpa del transportador, sino que por caso fortuito o fuerza mayor. Entonces, estaría exento de responsabilidad. El transportista es conservador y custodio de la carga, por tanto debe indemnizar en caso de que no llegue la carga.
Partes
1-. Porteador o transportador: el que ejecuta la conducción. Algunos usan el término de porteador marítimo.
¿Es obligatorio que la parte que contrata tenga que ejecutar necesariamente la conducción? El transporte marítimo a veces no es necesario… se habla entonces del porteador efectivo. Por ejemplo, la nave sufre un desperfecto grave y tiene que repararse. Entonces las mercaderías pueden ser llevadas por otro porteador al lugar efectivo. La persona que se ha encargado de al menos una parte de la conducción de mercaderías
2-. Cargador: persona que encarga la conducción de las mercaderías
3-. Consignatario: persona habilitada para recibir las mercaderías en puerto.
¿Qué se entiende por mercadería?
El concepto no es tan simple, porque la mercadería como generalmente va embalada, se entiende por mercadería el elemento que las contiene, como un container. Para el objeto de la ley mercantil, se considera mercancía.
Documento que emite con motivo del transporte marítimo
Se denomina conocimiento de embarque, y juega en el transporte marítimo la misma función que la carta de porte en el contrato de transporte terrestre. Entonces, acredita la existencia del contrato y sus condiciones. Por otra parte, al ser un título representativo de mercaderías, sirve para ceder o transferir las mercaderías que se encuentran en viaje, con la mera cesión del título. Además, el conocimiento de embarque prueba la entrega de las mercaderías al porteador marítimo.
Como consecuencia de ser título representativo de mercaderías, es lo que hace posible el comercio internacional.
A medida que el cargador va entregando las mercaderías al porteador marítimo, el naviero tiene que otorgar un recibo. Una vez concluida la entrega –que puede ser cuantiosa-, se le pide al porteador que se dé un conocimiento de embarque, el documento en que consta que se ha entregado X cantidad de mercaderías, por un precio tanto, en cierto lugar. Hoy en día, en la nueva legislación, existe un segundo conocimiento de embarque, que puede o no pedirlo, que es el conocimiento de embarque con la mención "embarcado". Cuando las mercaderías han sido cargadas en la nave, se puede solicitar un conocimiento de embarque con la mención de embarcado. Esto ofrece mayor seguridad para efectos del comercio internacional.
Normativa
Cuando se habla de transporte marítimo de mercancías, nos referimos a mercaderías que son despachadas a otro país. No es el comercio de cabotaje el que interesa, es decir, dentro del territorio nacional. Para el punto de vista comercial no presenta mayor trascendencia. Importa cuando es entre puertos de distintos países.
1-.Nuestro derecho dice al respecto, se aplica la legislación chilena cuando el puerto de carga o descarga se encuentra en territorio nacional. Se refiere a los puertos previstos en el contrato. no afecta a la aplicación de la norma, que hayan tenido que descargar en otro lugar por caso fortuito o fuerza mayor.
2-. Se aplica también cuando el conocimiento de embarque o cualquier otro documento que pruebe el contrato de transporte, estipule que este se regirá por las normas de la legislación chilena.
3-. Cuando uno de los puertos facultativos de descarga este en territorio nacional, y se efectúe ahí la descarga.
Respecto a la responsabilidad del porteador
La problemática de la responsabilidad del porteador es semejante. El contrato es de resultado. El porteador marítimo, al igual que el terrestre, tendrá que responder de las perdidas, de las averías o disminuciones y de la mora.
Pero en materia de responsabilidad en el transporte marítimo, las normas sobre ella evolucionaron notablemente en la última época. Las cuantías en términos económicos que implica el comercio y transporte marítimo son muy grandes. Se hablaba de la aventura marítima, de que la nave tuviera éxito en su viaje. Además, el financiamiento era muy oneroso, porque implicaba tener una nave, dotarla de personal, etc. Entonces, las mercaderías sufren la misma suerte. En un naufragio todo se pierde.
¿Cómo respondía el naviero antes? La institución que existía era el abandono de fortuna de mar o dejación.
Ahora la normativa está dada respecto del porteador. En la práctica, quien responde de las perdidas, deterioros, es la compañía de seguro. Todas las naves viajan aseguradas. En la situación actual, el transporte marítimo de mercancías constituye una actividad de cuantías muy grandes. Muchas veces las empresas ni siquiera podrían responder, ni las aseguradoras. Ahora, el cargador asegura sus mercaderías, y el porteador asegura su responsabilidad.
Se establece un sistema de límites de responsabilidad, y para ello se dividió el sistema en 2. El límite dice relación con las mercaderías, y con el daño a las personas. Interesa el existente respecto de las mercaderías.
Ese límite tiene un máximo equivalente a 835 unidades de cuenta, por bulto, u otra unidad de carga transportada, o de 2 y media unidades de cuenta por kilo, lo que resulte mayor.
La unidad de cuenta es un término monetario que usa el FMI, que se calcula sobre la base de una canasta de monedas significativas.
*Importa tener claro que existe un límite a la responsabilidad
En cuanto a la mora en la entrega de las mercaderías, el límite es de hasta 2 y media vez el valor que debe pagarse por ellas, pero que no puede exceder de la cuantía total del flete.
Estos límites son a la responsabilidad del naviero.
**En el curso se tratan 2 materias, el seguro y otros contratos. El contrato de transporte puede ser terrestre, marítimo, aéreo o multimodal. Cuando se refiere a normas generales, hay que distinguir (I) normas generales a lo que no es marítimo, (II) normas generales aplicables a actos marítimos. Art. 822 CCom, articulo final del libro II. Establece la norma general. Respecto a los contratos marítimos, estos se tratan en el libro III, desde el art. 1246 y ss. Art. 1248.
Entonces, si se trata de contratos marítimos, el plazo de prescripción será de 2 años. Respecto a los otros contratos, la norma general será de 4 años.
Responsabilidad del transportador (continuación)
¿Qué tipo de obligación existe en el fletamento? Es una obligación de medios. En el transporte marítimo es de resultados, de custodia y entrega.
Art. 982. Mientras se tenga custodia, hay responsabilidad.
Pero no es tan así: hechos que originan responsabilidad: perdida, avería, retardo. Lo que señala el 984:
"…A menos de que pruebe diligencia…". No estamos frente a una responsabilidad subjetiva, porque la norma debiese decir "responderá de culpa" para que sea de responsabilidad subjetiva. Entonces el 984 es una responsabilidad sui generis, porque en realidad estamos en frente a una responsabilidad objetiva, que se salva por prueba de diligencia, o sea, es el caso de que no haya culpa.
*En verdad habría una responsabilidad por culpa, en donde la carga de la prueba recae sobre el naviero.
La responsabilidad por simple custodia no se aplica en el caso de incendio, porque en este caso hay que probar la culpa para que el transportador sea responsable. Entonces, Sandoval dice que a contrario sensu es una responsabilidad sui generis.
Limitaciones a la responsabilidad del transportador
El CCom, recogiendo las normas de Hamburgo, señala que responderá por un límite: 835 unidades de carga, o 2,5 unidades de cuenta por Kg. Como está tomado de las reglas de Hamburgo, existe una norma que se llama derecho especial de giro –DEG-, que es una moneda o tipo de cambio ficticio que aplica el FMI. Ese tipo de cambio –salvo la última semana del mes-, lo regula el BC. Para su estabilidad toma las 4 monedas importantes del mundo –dólar, yen, libra esterlina y euro-
1 DEG es igual a una unidad de cuenta, que es aproximadamente $930.
El CCom señala:
Art. 993. El monto de la indemnización por retardo, se limita a 2,5 del valor del flete, pero en ningún caso podrá exceder el valor del flete. Pero esto es respecto de las mercaderías que han sufrido retardos.
Art. 994. La suma entre la indemnización por avería y retardo no puede exceder el total que dice el art. 992 por perdidas, o sea, 835 unidades de cuenta, o de 2,5 por bulto, lo que sea mayor…
Excepciones al límite de responsabilidad
Dolo: intención.
Culpa grave: es la imprudencia temeraria. Por ejemplo, sobrecargar el barco a sabiendas, o el caso de tormenta.
El transportador no puede exonerarse del límite de responsabilidad cuando (I) cargo mercaderías peligrosas a sabiendas, (II) cuando en el conocimiento de embarque se hayan insertado clausulas, que en virtud de la ley, se tengan que tener por no escritas, y el consignatario haya sufrido perjuicio como consecuencia de dichas estipulaciones
CLASE 13-10-2015
Explicaciones sobre las clases de naves.
Art 927, del Cco que señala que la explotación de una nave en el mar como medio de transporte, reconoce dos tipos de contratos: el c de fletamento, y el c de transporte de mercancías por mar. Este distingo entre esos c se estatuyó en relación con la naturaleza de la prestación que singulariza el contrato, porque en un caso es un arrendamiento, y en el otro, es un transporte. En el fletamento, ocurre que el titular de la nave la pone al servicio de otro para que el otro la explote, el primero se llama fletante, y el segundo, fletador (927 in3), sin embargo dadas las distintas formas que puede revestir el fletamento, debe considerarse que el fletamento a casco desnudo (965) reviste la índole de ser una suerte de arrendamiento de cosa, es la nave la que se le arrienda al fletador como quiera que el fletante le entregue el fletador para que el fletador asuma respeto de nave la gestión náutica y las gestión comercial (forma de hacer navegar la nave y forma de provecho comercial de la nave). Esto no ocurre con los otros tipos de fletamento, porque ahí de lo que se trata es de contratos de arrendamiento de servicios. En el de transporte de mercancías por mar, la prestación que asume el transportador o porteador, es la de conducir la carga para entregarla al consignatario al puerto de destino (consignatario no celebra c de transporte, sino que lo hacen el transportador y el porteador, entonces de lo que se trata es de una estipulación en favor de otro, porque el primero no celebra c).
*El precio que se paga en el fletamento y en el transporte, se denomina flete.
Hay otros tipo de contratos para los que puede aprovecharse la nave, que son innominados, por ej, el de bodegaje, que es el que celebra al llegar a puerto, el de pasaje (transporte de personas), el de asistencia (auxilio para nave que lo requiere), el c multimodal (carga que se transporte de bodega a bodega, no de puerto a puerto, entonces se requiere de transporte terrestre).
La nave.
La nave es esencial para dar cumplimiento a estos contratos, porque es el único elemento que es capaz de dar cumplimiento a estos elementos esenciales de los contratos. Entonces hay que preocuparse de ella = dos fuentes fundamentales de regulación de la nave:
1) ley de navegación DL 2222 31 MAYO 1978 que rige todas las actividades concernientes a la navegación, registro de las naves, despacho y recepción de las naves, el personal embarcado, los riesgos marítimos.
* Registro de toda nave debe tomarse razón en un registro de naves, que está regulado en un reglamento cuyo texto está en el decreto de la subsecretaría de marina 163 de 2 febrero de 1982
2) Después está el Cco (TÍTULO I II Y III) que también se ocupa de la nave.
La ley de navegación es la más amplia porque habla de la navegación incluso cuando no es por mar, el Cco en cambio sólo trata de la por mar. El Cco y la ley navegación, no obstante, se complementan, así que no chocan. A su vez ambos se complementan con el CC, y además hay que considerar las convenciones internacionales, y además la costumbre (que puede ser probada según el 825 del Cco, por un informe de peritos).
Concepto de nave: la RAE, entiende que nave, embarcación y buque son todos conceptos similares, sin embargo la expresión buque, si bien es cierto en sentido genérico equivale al de nave, de acuerdo a nuestra ley de navegación se reserva para los barcos de guerra (los de la armada), así que para nosotros nave, barco y embarcación son sinónimos (buque queda excluido). La nave tiene un significado legal que según el art 20 CC, debe tomarse su concepto en el sentido propio que le da la ley, y ese sentido según el 826, es el de que se trata de toda construcción principal destinada a navegar cualquiera que sea su clase y dimensión, esta disposición armonizada con la que sigue, implicaría que habría que agregar que la nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas y movibles que la complementan.
Entonces son 5 los elementos:
Que sea una construcción: es una obra producida por el hombre desde luego, y los elementos que de esta obra producida se pueden encontrar ya sea unidos materialmente o idealmente, como las universalidades de hecho, así fluye del análisis del 827 que incluye entre los elementos, el casco y la maquinaria y los elementos fijos y movibles (timón, ancla, botes salvavidas, instrumentos de radar… etc.). Según el 829, pueden variar los elementos materiales de cada nave, pero ella conserva su identidad, puede producirse cambios sustanciales en la nave, pero opera el principio de la subrogación real.
Que sea principal: la embarcación no es nave si pierde este carácter, como cuando una nave salvavidas que se separa.
Que la nave esté destinada a navegar: es el sentido de la nave, su razón y causa de ser. Su carácter es tan singularizante como que no hay nave si no tiene aptitud para navegar. No se exige que tenga que navegar por mar. La ley de navegación en el art 21 n2, hace caducar la matrícula de la nave por la declaración de innavegabilidad absoluta. Para hacerse al mar desde cualquier puerto de la República, se requiere de autorización por la autoridad marítima, que se llama despacho. La aptitud para navegar, según el profe es la capacidad para flotar y desplazarse por al agua, pero además, en condiciones de seguridad (las pólizas de seguro marítimo, excluyen en forma categórica, que no asumen el riesgo del seguro si la nave no cumple con el requisito de navegabilidad). En suma, debe ser apta para enfrentar los desafíos que entraña la aventura marítima, es decir, para enfrentar la finalidad propia de un navío.
Cualquiera que sea su clase y dimensión: mayores y menores (art 4 de la ley de navegación, mercantes y especiales), nacionales o internacionales, de línea o simplemente de transporte que no siguen una ruta establecida.
La dimensión o porte de una nave, no se relaciona con su envergadura, sino que con su cabida, y la cabida es la capacidad de carga, y eso se denomina tonelaje, es decir, la dimensión o porte de una nave incide en su cabida y su capacidad de cabida se llama tonelaje, y la unidad de medida es la tonelada internacional, y la operación de cálculo se llama arqueo, y eso es lo que hace que las naves se clasifiquen en mayores o menores, siendo estas las de 50 o menos toneladas de registro. Interesa esta clasificación, para la matrícula de la nave, porque hay distintos tipos de matrícula según sea el tipo, también para las solemnidades que se exigen para la venta y demás actos de disposición de la nave, donde para las mayores, su venta se perfecciona por EP y la menor es por Instrumento privado
*garantías: mayores-hipotecas/menores-prenda; dotación completa la mayor.
Incluida sus pertenencias fijas y movibles, el art 827 incluye las pertenencias de este tipo: anclas, radar, grúas, etc.
En el concepto de naves no se incluyen ni el armamento ni las vituallas, el armamento es abastecimiento (petróleo, por ej), las vituallas (comida), fletes devengados. Esto se armoniza con 833, que en caso de venta de nave que se encuentra en viaje, los fletes pertenecen al comprador de la nave, salvo estipulación contraria. Si se constituyó (876), hipoteca sobre la nave, el flete le pertenece al acreedor hipotecario porque se trata de un fruto civil. Además hay que relacionar el 1160 del Cco.
No tienen el significado de nave los denominados artefactos navales, definidos en 826, que son aquellos que no están destinados a navegar, pero que cumplen en el agua funciones complementarias (pontones, balsa, dique).
La nave, dice el 828, es un bien mueble (naturaleza jurídica), atendiendo a la naturaleza (567 CC), sin embargo en cuanto a sus efectos, por su importancia en el comercio marítimo, para su regulación jurídica, se han discurrido establecer para ella ciertas reglas que son propias de los inmuebles. Por ejemplo, toda nave debe figurar inscrita en un registro, la matrícula de la nave, sea mayor o menor, pero las mayores son susceptibles de constituirse en hipoteca, las solemnidades de los actos de disposición implica que se perfeccionan por EP.
De acuerdo al principio de la territorialidad, se considera a las naves como porciones desprendidas del territorio nacional, como las embajadas, por tanto los nacidos en naves de bandera nacional se consideran chilenos, y los que nacen en buques de guerra también. Lo mismo ocurre con los delitos que se cometen en las naves surtas en altamar.
FALTA CLASE 15-10-2015
CLASE 20-10-2015
En la última clase se habló sobre la nave. Se señaló que el art. 927 del CCom reconoce a la nave como medio de explotación en el mar, para llevar a cabo los principales contratos que regula el código (transporte, fletamento). Hay otros contratos, remolque, etc.
Las normas reguladoras de la nave están en cuerpos legales:
Ley de navegación DL2222
CCom, en títulos I, II y III.
Estos 2 cuerpos se suplen con el CC, como asi también la costumbre y TTII.
Concepto de nave: art. 20 CC, cuando la ley le da un significado legal a ciertas palabras, hay que estarse a ellas, para su recto sentido. ¿Cómo se define la nave en el CCom? Art. 826
Hay que agregarle algo que dice el art. 827: comprende tanto el casco como la maquinaria, así como las pertenencias.
Que se entiende por construcción. En un sentido general, es toda obra producida por el hombre, y los elementos que la integran pueden estar unidos materialmente o idealmente. Materialmente es el propio casco, o ciertos elementos que van indisolublemente unidos a la nave; y otros que esta unidos idealmente, como las herramientas, provisiones, anclas, grúas, botes, timón, etc.
Que sea principal, significa que no es nave si no tiene el carácter de principal. Una lancha o bote salvavida es un accesorio de la nave.
El elemento esencial es que este destinada para navegar. Debe tener la aptitud de poder flotar y desplazarse en el mar. Esta característica es singularizante. Se manifiesta en distintos alcances:
Caduca la matricula con la declaración de inavegabilidad del navío
Toda nave, para hacerse a la mar, necesita el despacho, que es la autorización que da la autoridad para que la nave pueda emprender su travesía.
"Cualquiera sea su clase y dimensión": pueden haber distintos tipos de nave. Clasificaciones:
Mercantes y especiales: mercantes; las especiales pueden ser buques de armada, científicos, etc.
En cuanto a dimensión, la cual se determina en función de su cabida. La capacidad de cabida se llama tonelaje. La unidad de medida para determinar la cabida es la tonelada internacional, la cual corresponde a 2,83 metros cúbicos. La operación de cálculo para determinar el tonelaje se llama arqueo. Entonces, las naves se dividen en mayores y menores: las mayores son las que tienen más de 50 toneladas de registro. Influye para efectos de matrícula, ventas, garantías que es susceptible de constituirse, y al personal que debe ir embarcado –debe ser completa-.
En el concepto no se comprende armamentos, vituallas ni los fletes. El armamento son los recursos de abastecimiento, como petróleo; las vituallas son los víveres; y los fletes devengados es el precio que se deriva de los contratos que puedan celebrarse en razón de la nave, como fletamento, transporte y otros.
Nave y artefactos navales: los artefactos navales son aquellos que no estando construidos para navegar, cumplen funciones de apoyo, como discos, plataformas, balsas, etc.
Naturaleza jurídica de la nave: se vio que la naturaleza jurídica es la de ser un bien mueble. Esto es, aquella calse de bienes que pueden trasladarse de un lado a otro, sin detrimento. Sin embargo, en cuanto a efectos, si bien tiene característica de bien mueble, no es menos efectivo, que en cuanto a efectos y por su importancia comercial, se le ha dado una característica propia de los inmuebles. Por ejemplo, el sistema registral: toda nave debe inscribirse en los registro de matrícula. Hipotecas, solemnidades para actos de disposiciones, etc. todo eso lleva a entender que el legislador le da un tratamiento de importancia similar al CC en cuanto a los inmuebles.
Atributos de la nave
Las naves, gozan de ciertos atributos típicos, inherentes a las personas. Por ejemplo, tienen que tener nombre, domicilio y nacionalidad, como si pudiesen gozar de estos atributos.
Si se recorre el CCom y la ley de navegación, en muchos pasajes de los preceptos, se advierte que se considera la nave como si fuese una persona jurídica, contra la cual se puede solicitar arraigo, pueden recaer medidas precautorias; deben contribuir a las averías gruesas –art. 1102-; las naves responden como si tuviesen un patrimonio, pero en esos casos, el profe estima que el legislador se vale de expresiones figuradas, porque en el fondo se refiere a que puede ser perseguido por responsabilidades, contribuciones a las averías, etc., el armador, quien explota y expide la nave a su propio nombre, aunque no sea propietario.
1-. En cuanto al nombre, toda nave debe tener un nombre propio, el cual debe figurar en la nave desde un comienzo, al matricularse en el registro de matrícula –que es como una partida de nacimiento-. Lo primero que debe indicarse es el nombre, y si se cambia, se debe cancelar y efectuar una nueva inscripción (art. 28 ley navegación). Va grabado en forma visible, porque es la forma de identificar la nave
2-. Domicilio: no obstante que la nave por su condición, está destinada a desplazarse y hacerse a la mar, lo que lleva, por su propia naturaleza, una suerte de indeterminación de domicilio, porque el escenario natural es el mar, el cual es difícil encasillar en cuanto a domicilio. Es interesante prefijar este atributo: el domicilio de la nave, para todos los efectos legales, es el de su propietario. Así resulta del art. 28, en que se requiere que se anote el domicilio del o los propietarios. Sin embargo, es más propio sostener que su domicilio es la sección de litoral correspondiente al puerto de matrícula de la nave. Así resulta más claro entenderlo si relacionamos este significado de domicilio con el que da el CC en el art. 61, que define el domicilio en función del territorio que corresponde al lugar de asiento de su titular –residencia acompañada con ánimo de permanecer en una sección del territorio, el litoral correspondiente-.
3-. Nacionalidad: toda nave debe tener nacionalidad, dado que si la nave no la tuviere, las naves son consideradas al margen del derecho, y se consideran como barcos piratas, que pueden ser capturadas por apresamiento. Es la declaración de buena presa, en el COT se vio que una de las materias que se reserva al pdte de la CS es la de buena presa.
Al matricularse una nave, en chile, se requiere que el propietario sea chileno, y se cumpla con las exigencias que estatuye el art. 12 de la ley de navegación. Hay 5 registros de nave, 3 son registros de matrículas de nave, 1 es un registro de matrícula de artefactos navales, y el otro es hipotecas, gravámenes prohibiciones. Estos registros los lleva la autoridad marítima, la DGTM y la marina mercante, la cual tienen su asiento en Valparaíso, cuyo puerto es la capital del litoral marítimo. Excepción con registro de matrículas de naves menores, que son llevadas por las capitanías de puerto, con asiento en aquellos lugares en que estén establecidas, como Antofagasta, Talcahuano, Iquique, etc.
Efectos de la matrícula de una nave: al inscribirse una anve en el registro de matrículas, la autoridad extiende un certificad de matrícula, el cual contiene el nombre, número de matrícula, tonelaje, y demás características propias de la nave. El original de este certificado debe guardarse en toda nave, y esta debe llevarlo siempre a bordo. El hecho que la nave se inscriba la convierte en chilena, y se sujeta a la ley chilena, como asi también sujeta a la autoridad marítima. Tiene derecho a enarbolar el pabellón nacional, pasa a tener protección y auxilio de los buques de guerra de la armada, pero al mismo tiempo pasa a ser parte de la reserva nacional de la república, y en caso de conflicto debe incorporarse al servicio activo. Por último, la matricula presume posesión regular de la nave, en favor del titular.
¿Cómo se adquiere una nave? ¿MAD de una nave?
El párrafo II del título… propiedad naval. El art. 831 señala modos especiales. Además de estos modos, están los tradicionales del CC en el art. 568:
1-. Tradición: el CCOm en el art. 830.2 y art. 10 ley navegación, señala que de la transferencia del dominio de una nave, ha de tomarse razón al margen de la inscripción del registro de matrícula, bajo sanción se ser inoponible a 3º. ¿Es necesaria la inscripción para perfeccionar la tradición? NO, porque la anotación al margen de la inscripción –de matrícula- no es un requisito de solemnidad, y en tal caso, significa que la situación es opuesta a la que sanciona el art. 866 del CC.
Ahora, el art. 832, requiere como solemnidad de enajenación
Observaciones: el CCom y la ley, ha confundido el título con el modo. En un mismo instrumento se agotan 2 actos, la venta y la tradición. Si para vender una nave mayor se necesita EP, ese título también reviste el carácter de tradición. La formalidad de la inscripción importa para efectos de la oponibilidad a terceros
2-. Prescripción: se aplican el plazo de extinción de la acción, que es de 5 años, prescripción ordinaria. Art. 2508 CC, siempre que se hubiese tenido la posesión regular y no interrumpida de la nave, porque sino hay que irse al plazo de 10 años. Para posesión regular se reuiqere justo titulo, buena fe y titulo
3-. SCM: reglas generales del CC, sin perjuicio de lo cual, habrá de tomarse razón la margen de la inscripción, de la posesión efectiva, del testamento, del acto de partición, etc.
4-. Ocupación: es u MAD de los bienes que no pertenecen a nadie, y cuya adquisición no este prohibida por la ley. Esto descarta la posibilidad de ocupación de una nave, porque toda nave debe tener un titular. Pero se aplica a los restos náuticos, que son los fragmentos de un barco, o efectos de la carga que el mar arroja a las costas, y dispone el CC que quien tiene noticia de ello deberá denunciar a la autoridad marítima, y de caso contrario comete delito de hurto de hallazgo. Si se hace la denuncia, el propio denunciante tiene a una gratificación de salvamento.
Art. 132 y 135 ley de navegación: caso de nave que se hunde, vara o encalla, y que entrañe el hecho un peligro u obstáculo para la navegación, y que comprometa la preservación del medio ambiente. En este caso la autoridad es facultada para ordenar al naviero para que proceda a la extracción, señalización, en el plazo que indique, bajo el apercibimiento de tenerse por abandonado el navío, conforme a lo dispuesto en la ley. si el encallamiento no produce peligro, ocurre un plazo de año para la remoción, y se expira, la nave se entiende abandonada, y el estado pasa a ser dueño de la nave.
5-. Accesión: no hay norma del CC que ofrezca interés, salvo el caso de la especificación a que se refiere el art. 662, y que tiene lugar cuando por la materia ajena se construye una obra nueva, que en este caso es una nave. ¿Qué sucede en este caso? La regla del CC es que el dueño de la materia pasa a ser dueño de la nave, de la obra nueva, pagando la hechura de la obra, salvo que la obra vaga mucho, en cuyo caso se invierte el papel, y pasa a ser dueño el especificante. En consecuencia, el autor debe indemnizar al titular que proporciono la materia.
CLASE 27-10-2015
Modos especiales de adquirir el dominio de las naves
1-. Dejación: está regulada en el título VII del libro III. Este título se refiere a los riesgos marítimos. La dejación es un MAD de la nave por la compañía aseguradora, por el asegurador, cuando el asegurado opta por reclamar la pérdida total de la nave con motivo del siniestro, y la compañía lo aceptase. Si la compañía no lo acepta, se produce un juicio que tendrá que ser zanjado por sentencia firme. En ambos casos opera la transferencia del dominio de la nave por el solo ministerio de la ley, si el asegurador manifiesta su consentimiento, o bien cuando la sentencia esta ejecutoriada.
En caso que la perdida no sea total, el asegurado solamente podra cobrar a la compañía el daño causado, y esa acción no es la de dejación, sino que la denominada acción de avería. Entonces, el asegurado tiene 2 acciones para hacer valer el cobro del seguro: la acción de dejación –con la cual abandona la nave- y la acción de avería –el asegurado cobra el daño sufrido-.
La pérdida total puede ser real, efectiva; o bien puede ser una perdida asimilada. La pérdida real y efectiva se produce cuando la nave queda completamente destruida, o bien como consecuencia del siniestro, esta queda no apta para el fin que está destinada. Art. 1185. La pérdida asimilada, si la nave sufre un daño tal, que el gasto para repararla exceda el valor de la nave, lo que se denomina perdida asimilada.
Entonces, la dejación es un MAD de la nave por la compañía aseguradora, siempre que la nave asegurada haya sufrido un perjuicio total en razón de un siniestro. Esto opera en el ámbito del seguro.
2-. Construcción de las naves: el profe critica este MAD. Sea del que encargo la construcción, o el que la construye para sí. Este modo no está consagrada en el art. 588 CC, por ello se ve de manera especial. A falta de norma especial, para poder abordar el estudio de este MAD, hay que irse a las reglas de los art. 1996 y ss. del CC que regulan el arrendamiento de confección de obra material.
En el CC existen 3 tipos de arrendamiento: de cosas, de servicios y de obra. Es aquel en que se obliga a ejecutar una obra, y el otro se obliga a pagar por la obra un precio determinado.
Con arreglo a esto, ha de distinguirse si el astillero, quien será el artífice, provee o no los materiales. Si el astillero provee los materiales, el contrato será de CV. En cambio, el interesado es el que suministra los materiales, el contrato será de arrendamiento de obra.
En la primera hipótesis, en que el artífice provee los materiales, habría una venta. ¿En qué momento se perfecciona? Es un contrato sujeto a una condición suspensiva: que se apruebe la obra, que se le de conformidad. En ese momento se perfecciona el contrato. A esa condición está supeditado. El riesgo de la obra lo asume el astillero, de acuerdo al 1820 en relación 1143 y 1915 del CCom.
Si el interesado suministra los materiales, el contrato reviste toda la figura de ser un arrendamiento de obra, con lo que la materia se habrá de transformar en la nave que ha de construir el astillero. El MAD no es el arrendamiento, porque el arrendamiento entraña un titulo de mera tenencia, y como tal, habrá que retrotraerse para dar con la época en que ha de estimarse que se produce la adquisición del dominio, y será aquella de la adquisición de los materiales por el astillero para determinar el MAD. De ese dominio el dueño de los materiales pasa a serlo de la nave que con ellos se ha construido.
Para efectos del derecho marítimo, importa lo que dice el art. 32 del reglamento de registro de nave. Dice que la DGTM y marina mercante lleva un registro en concepción. Para este efecto habrá de acompañarse un certificado de astillero que acredite la construcción y el estado de avance de la nave. Finalizada la construcción el propietario deberá proceder a matricular la nave, y esta deberá matricularse en el registro correspondiente. Habrá que distinguir también si es nave mayor o menor, y habrá que inscribir en el registro correspondiente.
Desde el momento que se efectúa la inscripción se cancela la inscripción provisoria de la nave en construcción, como dice el art. 33. Tiene importancia esto de la nave en construcción para efectos de créditos marítimos.
3-. Apresamiento: regulado en el derecho internacional marítimo. Art. 640 a 642 CC, se refieren a la captura bélica. Es un MAD especial de adquirir una nave por su apropiación, incluida sus mercancías, que se le quita al enemigo en virtud de la captura bélica. El botín de guerra, a propósito del derecho marítimo, cuando recae sobre una nave o sus efectos, pasa a tener la denominación de presa, se habla del derecho de presa. Si comprende un territorio, uno habla de conquista.
AB se inspiró en el derecho romano para discurrir en estas disposiciones, pero lo acoto a que el botín de guerra solamente tiene cabida en guerras de nación a nación, a través de las fuerzas armadas, y el botín de guerra era el medio de quitarle al enemigo sus armas, para que evitar que este amenace o destruya. Queda proscrita la captura bélica respecto de los bienes de los particulares, así como también aquellos que hagan suyo los particulares mediante la piratería o el pillaje.
Art. 641: no dan dominio las presas.
La declaración de buena presa, ha de ser resorte de una sentencia judicial, emanada de tribunal competente, y mediante esa declaración que ha de constar en una sentencia judicial, en buenas cuentas esa sentencia viene en confirmar el derecho de presa o captura de la nave, según el COT. De esa materia conoce en primera instancia el Pdte. de la CS. En segunda instancia conoce sala. Como no hay juicio especial regulado, se aplica el procedimiento ordinario de mayor cuantía.
El apresamiento produce la cancelación de la matrícula.
Existen otros MAD
1-. Comiso: efectos del delito.
2-. Expropiación de la nave, por causa de utilidad pública o interés general.
3-. Requisición de la nave: art. 98 ley de navegación. Las naves forman parte de la reserva de la nave. La nave en caso de conflicto bélico puede incorporarse al servicio activo. El estado deberá pagar las indemnizaciones que procedan.
Documentación que se debe llevar a bordo de la nave
1-. Despacho: autorización de zarpe que da la autoridad marítima, para que esta pueda hacerse a la mar. Ninguna nave puede hacerse a la mar sin el despacho. Art. 22 ley navegación.
2-. Declaración general: documento que se presenta a la autoridad marítima, en que se informa sobre el estado y condiciones de la nave para navegar. Es un documento necesario para el despacho. Entre las exigencias de este documentos esta además indicar la dotación, lista de pasajeros, y certificación de seguridad.
3-. Certificado de matrícula. A toda nave inscrita ene l registro de matrículas se le extiende un certificado, y ese certificado en su original debe permanecer a bordo. En ese certificado indica el nombre de la nave, el número de matrícula, el nombre del propietario o armador, el tonelaje, y las características de la nave
4-. Rol de dotación: lo constituye todo el personal embarcado, que ha celebrado el contrato con el armador. Es el contrato de embarco.
5-. Lista de pasajeros. Art. 78.
6-. Diario de navegación: Es un instrumento público. Art. 913. Se le llama también bitácora, y en el se van efectuando las anotaciones sobre las novedades de la navegación.
7-. Libro de disciplina. El capitán debe anotar las sanciones que imponga.
8-. Certificado de arqueo. Art. 12 ley de navegación. Determina el tonelaje de la nave.
9-. Certificado de ¿pasavante?
FALTA CLASE 29-10-2015
CLASE 03-11-2015
Clase pasada se comentó un fallo. Juicio que consistió en que pesquera demando a aseguradora cobrándole indemnización por hundimiento de una nave, que se prestaba para asistencia y remoque de otra nave. La pesquera alego que no puede enervarse el cobro de la indemnización basado, en que la nave no estaba en estado de navegabilidad, como sostenía la compañía. Tal es así, que la propia autoridad le dio el zarpe a la nave –autorización para que pueda emprender la travesía marítima-, previa presentación por el capitán de la declaración general.
La demandada solicita que se rechace acción, debido a que hundimiento fue por culpa del armador, la cual consistió en no tener la nave en estado de navegabilidad, lo que impide cobrar el seguro, independiente de si se haya otorgado o no el despacho.
E l estado de la nave dice relación con la capacidad de navegar. La deficiencia, o juicio de reproche, de que no estaba en condiciones de navegabilidad, era por haber dotado al barco de una tripulación inexperta.
Entonces, cabe preguntarse ¿Qué se entiende por estado de navegabilidad? ¿Qué tan importante es para la nave? ¿Qué riesgo han de descubrir las compañías de seguro para la contingencia naviera? ¿Estaba preparada la nave para emprender la operación de remolque? Puede ser un contrasentido que el armador despache una nave para auxiliar a otra, y termine hundiéndose.
Considerando 33. Se cita el inciso primero del art. 826, y ahí se define la nave, como la construcción principal destinada a navegar, cualquiera sea su clase o denominación. Si ha de admitirse que por su estado la nave sea susceptible de resistir los peligros de mar –puesto que así está definida- quiere decir que la nave debe estar en condiciones de cumplir la función a que está destinada por naturaleza. Como es natural, la de estar dotada de seguridad para navegar. La seguridad es fundamental, no basta que flote y navegue.
¿Por qué flaqueo la seguridad? La nave no era apta para realizar la labor de remolque.
¿Cuáles son los riesgos que debe cubrir normalmente el seguro? En materia marítima, cuando un riesgo salga del caso fortuito, debe estar estipulado que se cubrirá. Las circunstancias de la póliza son las del 1162 del CCom. El seguro cubre el peligro de mar, es decir, todas las contingencias que ocurran en el mar, sean incendios, explosiones, accidentes en la carga y descarga, inflamación en los combustibles, etc. Inclusive la negligencia del capitán y tripulación.
En el fallo que manifiesta la importancia del estado de navegabilidad.
Considerando 39. Se dice que la nave no estaba preparada para realizar el remolque, porque se dispuso a última hora, a la rápida, de ir en auxilio de otro barco.
Limitación de responsabilidad del armador
Es un aspecto que mira uno de los principios en que se inspira el derecho marítimo. Constituye una figura que viene del siglo XIV de la antigua Germania, y que es la limitación de responsabilidad del armador
El armador, es la persona natural o jurídica, sea o no propietaria de la nave, que la explota y expide a su nombre. Al lado del armador está el operador, quien es el mandatario del armador, y es aquel a quien se le encargar la celebración de los contratos de explotación de la nave.
Siempre la ley presume que el propietario de la nave es el armador. El armador es el fondo el empresario del comercio marítimo, es quien está enfrente de la empresa de la nave.
Se plantea la limitación de responsabilidad del armador, o sea, los riesgos que genera con la explotación de la nave han de delimitarse con la limitación de responsabilidad. esto fue lo que llevo a gestar el concepto de fortuna de mar, que consistió en que si el naviero adscribe a la explotación del comercio marítimo una nave con sus apareos y pertrechos, quiere decir que la responsabilidad del naviero por los riesgos a que está expuesto en su navegación, no pueden sino alcanzar el patrimonio naval, que constituye la universalidad de bienes, derechos, que el adscribe a su gestión, y que debe ser distinto de la titularidad que tiene el propio empresario y que dice relación con el resto de los negocios que pueda tener y que constituyan su patrimonio de tierra.
El sistema inicial de la fortuna de mar vino de la época del abandono de la nave y sus fletes, y allí con ello, el armador limitaba su responsabilidad frente a los acreedores. Eso fue lo que se consagro el CCom francés, y lo que recogió nuestro CCom. Vino después el sistema anglosajón, que es el sistema que actualmente rige en chile. Este sistema se caracteriza por fijar una cantidad máxima de responsabilidad, en proporción al tonelaje de la nave. Entonces, el naviero, en lugar de abandonar la nave, para que con esta se satisficiesen las deudas que había contraído, se fija una cantidad máxima de responsabilidad que condice con el tonelaje de nave.
Para fijar el monto de indemnización, se utiliza como factor la unidad de cuenta, denominada derecho especial de giro. La unidad de cuenta es una forma de expresar un valor, como la UF, el sueldo vital, la UTM, etc. Para el derecho marítimo, si se fija un valor de una indemnización en unidades de cuenta, se entiende por tal la unidad la correspondiente al derecho especial de giro (DEG). Así lo dice el art. 1244. Es un patrón a través del cual el FMI saca el valor promedio de una canasta de monedas para efectuar operaciones internacionales. Esto viene de 1969.
El DEG es solo una expresión contable o financiera. El FMI tuvo por objeto la recuperación, después de la IIGM, de la perdida de la estabilidad de la moneda. Fue una forma de auxilio internacional. Es un organismo vinculado al banco mundial, el que a su vez depende de la ONU.
Entonces, se ha sustituido la indemnización por una suerte de valor de la nave, con lo cual se da una cifra proporcional al valor del navío. Se mantiene la limitación, pero se ha innovado la forma en cómo se calcula la indemnización. En buenas cuentas se remplaza la nave por su valor. Hay una suerte de subrogación real.
Esta es la diferencia entre el sistema anglosajón y el francés.
¿Qué han dicho los detractores de la limitación de responsabilidad del naviero a través del sistema anglosajón?
1-. Vulnera el principio de resarcimiento de perjuicios. Ello reviste del carácter de ser inconstitucional.
2-. Es una suerte de privilegio del deudor en castigo de sus acreedores. Con esto se viene a aplicar un residuo histórico, prescindiendo de los avances de la ingeniería naval.
Los partidarios sostienen que su fundamento tiene por objeto estimular el tráfico marítimo.
Hay que recordar las reglas comunes de responsabilidad.
Art. 2465. Derecho de prenda general, toda obligación personal del deudor da derecho a perseguir todos los bienes del deudor, sean presentes o futuros. Como corolario de esta norma, están las normas siguientes.
Esta el art. 2469, que dice que los acreedores podrán exigir que se vendan todos los bienes del deudor, hasta la concurrencia de sus créditos –K, i y costas-, para que con el producto de su realización se pague íntegramente su crédito, y si no son suficientes se pague a prorrata, salvo que hayan privilegios especiales. Realizar es transformar los bienes en dinero líquido.
La clasificación de los créditos está obsoleta. ¿Por qué AB dejo como si no fuese privilegio la hipoteca? La prenda goza de privilegio, que es la hermana menor de la hipoteca. AB hizo lo siguiente: los créditos que gozaban del privilegio de hipoteca en Francia, pasaron a ser los créditos de 4ª clase. O sea, los créditos de 4ª clase gozan de privilegio.
¿Qué otros casos de separación de patrimonio? Esta la EIRL, las sociedades securitizadoras.
CLASE 05-11-2015
Se vio en la clase pasada lo relativo a la responsabilidad del armador, en relación a la limitación de responsabilidad. Se duerin algunas ideas
¿Qué es lo que se toma en cuenta para limitar la responsabilidad? ¿Qué factor influye? De acuerdo a los principios, a fin de contrarrestar los riesgos y evitar que la explotación de la nave se convierta en una tragedia para el armador, se ha establecido que el armador frente a las responsabilidades que asuma con terceros, responderá hasta un límite determinado.
Hay que distinguir, si rige el sistema francés o el anglosajón. Hoy en día rige el sistema anglosajón. ¿de dónde viene este sistema? Convenio de Londres, convención de Bruselas. Se sustituyó el sistema de abandono de la nave. Este sistema regula el máximo de responsabilidad del armador, en función de la capacidad de carga de la nave, el tonelaje. ¿Cómo se expresa? Se expresa en unidades de cuenta, y la unidad de cuenta es resultado del derecho especial del giro –DEG-. La unidad de cuenta es una forma de expresar un valor, el cual no es la UF, la UTM, sino que el DEG.
¿Qué es el DEG? ¿De dónde viene? Es un patrón, a través del cual, el FMI determina el valor promedio de un conjunto o canasta de monedas para efectuar operaciones internacionales.
Se remplazó el sistema francés por el anglosajón, que fija el máximo de responsabilidad del naviero, y que se expresa en la unidad de cuenta, relativa al DEG. Se expresa la limitación tomando en cuenta el arqueo de la nave, en proporción al tonelaje de la nave.
Esto de limitar la responsabilidad del armador, suscita críticas. Hay detractores y partidarios.
Los detractores señalan que no es posible que se cree un sistema que beneficie al deudor, y cause perjuicio al acreedor
Los partidarios señalan que se fomenta el tráfico marítimo. Si no hay limitación, no se tomarían riesgos marítimos.
Análisis general de la responsabilidad en nuestro sistema
Disposición eje: art. 2465 CC, que señala que toda obligación da derecho al acreedor de perseguir los bienes del deudor, presentes o futuros. Se denomina derecho de prenda general. Los bienes son la prenda común de los acreedores. Esto es para que los acreedores puedan realizar los bienes del deudor, y pagarse sus créditos con el producto de la realización. Si los bienes no alcanzan, se pagara a prorrata, a menos que haya causa especial de preferencia, como privilegio, hipoteca.
Pero esto de que se responda con todos los bienes, tiene limitaciones. Casos.
Esta el caso de la EIRL, -ley 19.857-, el titular responde hasta el monto de los bienes de la empresa. Con ello excluye de su responsabilidad los bienes personales.
Continuación del giro: se hace inventarios, y con ello se responde. Se establece un super privilegio con los acreedores del giro. Ellos contratan créditos para explotar el crédito, el banco tendrá un super privilegio
Empresas securitizadoras, que adquieren activos consistentes en carteras de crédito a largo plazo. Emiten bonos para adquirir las carteras a crédito
Acreedores hereditarios: causante fallece. Muerte no es MEO. Acreedores pueden pedir beneficio de separación, para que deudas de herederos no infecten las del causante. Se producen 2 patrimonios, el del causante, y el individual del heredero.
Entonces, esto de la separación del patrimonio del armador no es una extrañez. La limitación de responsabilidad es una expresión más de la separación de patrimonio del deudor que el legislador tolera en ciertos casos atendiendo a intereses generales.
También está presente en el transporte aéreo internacional. Convención de Varsovia, protocolo de la haya, protocolo de Guatemala, y protocolo de Montreal. Se ha venido a limitar la responsabilidad del transportador aéreo a 100 mil dólares.
En transporte terrestre se desprende de las reglas generales. El porteador responde de culpa leve. Se presume que la perdida proviene por su culpa.
El empresario público de transporte, como el transantiago o EFE, hay una disposición especial: art. 229 CCom: las clausulas limitativas no producen efectos. Guarda relación con la LPC
El derecho de prenda general no evita el menoscabo del patrimonio del deudor. Hay otras formas de asegurar a los acreedores.
Por ejemplo, en materia marítima está el arraigo de la nave, que es una medida precautoria que inmoviliza la nave en puerto, siempre y cuando se funde en un privilegio marítimo.
Si no hay crédito privilegiado, ¿cómo se decreta arraigo? Habría que seguir ejecutivo, y pedir embargo. Es otra medida de asegurar el crédito. El arraigo juega en otro ámbito distinto al embargo, pero cumplen el mismo fin.
Armador es parte de EIRL, y aporta nave a esta EIRL. Se estaría perjudicando intereses de acreedores deliberadamente, sabiendo el mal estado de sus negocios. Esta la acción pauliana o revocatoria, y la acción de simulación. El objeto de las acciones es distinto. En la revocación se alega inoponibilidad, y en la simulación se alega nulidad. En la revocación, como el bien salió del patrimonio del deudor, se pide que el bien vuelva para hacer efectivo el crédito. En el otro caso, como hay algo ficto o inventado, se dirá que el bien nunca salió del patrimonio del deudor, sino que fingió el traslado.
Caso de subrogación real y personal. Por ejemplo, se incendia la nave. ¿Dónde se ejercen los derechos de los acreedores? Hay que distinguir si la nave está asegurada o no. Si está asegurada, opera subrogación real por la suma asegurada. Pero si no está asegurada, hay que ver si un incendio se produjo por culpa de alguien.
Caso de resolución: el acreedor podrá hacer efectivo su crédito de modo tal de pedir, la resolución del contrato más indemnización
El empresario marítimo adscribe una nave al tráfico marítimo, y la expide a su propio nombre, o sea, en el fondo el empresario marítimo es quien hace de la nave el centro de sus negocios. Ejercita la actividad a su propio nombre, porque de contrario pasaría a ser operador o controlador de la nave. El armador asume los riesgos del negocio que explota, del propio giro de la actividad que genera, y este tipo de responsabilidad se denomina teoría del riesgo creado, distinta a la responsabilidad aquiliana que se funda en culpa.
Art. 883: impone la declaración de armador. Con esto se puede perseguir al armador. Ocurre que ha de tenerse presente que aunque no sea propietario, el armador lo seguirá siendo. Para hacer responsable a alguien que no es dueño, se necesita la declaración de armador. El propietario sera el principal interesado en que se haga la declaración de armador
Obligaciones que hacen procedentes la limitación: art. 886.
Obligaciones que contrae el capitán, que conciernen a la nave, y que dicen relación con la expedición. Son las obligaciones que contrae el capitán en razón de la explotación de la nave, así como las indemnizaciones que procedan pagar en caso de hechos del capitán o tripulación.
¿Cómo se define la limitación?
Es una facultad que la ley otorga al armador para que pueda exonerarse de responder de determinadas obligaciones cuyo monto exceda del máximo fijado por la ley. es el derecho que se le reconoce al armador de invocar el límite máximo de la cantidad a resarcir por los perjuicios derivados de las obligaciones contraídas con motivo de la explotación de la nave.
Características de la limitación de responsabilidad
Evaluación legal de los perjuicios, y en tal calidad, se pondera en función del tonelaje de la nave, y se expresa en unidades de cuenta, en función del DEG
Se hace con el objeto de limitar el máximo de resarcimiento de perjuicios, irrogados como consecuencia del daño.
Importa en buenas cuentas atribuirle a la evaluación de los perjuicios un valor determinado, en función de la unidad de cuenta
Para que tenga a lugar su procedencia, se deben poner en juego los elementos que hacen procedente la responsabilidad del deudor: (I) perjuicios (II) contraídos en razón de la explotación de la nave (III) acreditad0s por el acreedor (IV) daño imputable al armador (V) relación causal entre daño e imputabilidad (VI) fijar límite de resarcimiento.
Es un derecho renunciable, al ser un derecho en beneficio del armador
Para que surta efecto la limitación, el armador deberá alegarla, como excepción o acción. (I) excepción, en el juicio que se persigue responsabilidad (II) como acción, solicitando la formación del fondo de responsabilidad del armador, que es como la acción de petición de quiebra. En esa solicitud se plantea al tribunal que la acción tiene por objeto la apertura del fondo. El solicitante, el armador u otros interesados, debe indicar el origen de la responsabilidad, el monto máximo en función del cálculo, y la forma en cómo se constituirá el fondo. Se debe acompañar la nómina de acreedores, con indicación de domicilio y monto de crédito. Art. 1210 y ss, similar a la antigua ley de quiebra. Termina con resolución del tribunal que da por constituido el crédito, y se convoca a acreedores.
La limitación de la regulación de responsabilidad está contenida en 2 títulos: título IV que trata los sujetos de la navegación, y en el título V que se refiere a los contratos. Hay reglas que no son coincidentes entre ambos títulos.
Respuesta a esto: para el profe, que para el hecho que coexistan reglas, el armador tendrá que aplicar las reglas más convenientes a sus objetivos.
En cuanto a la responsabilidad que hace procedente la limitación, está el art. 886. Esta es la fuente, son las obligaciones contraídas por el capitán que deriven de la explotación de la nave, y las indemnizaciones que se deriven por daños a terceros por hechos del capitán o tripulación.
Esta norma debe armonizarse con el art. 885. Esta norma excluye hechos que no son constitutivos de responsabilidad. Estos hechos son actos o hechos personales de los dependientes en tierra.
¿Cuándo el armador puede decir que está exento de responsabilidad?
Si prueba que las obligaciones del capitán no conciernen a la expedición de la nave, o bien quien persigue la responsabilidad se coludió con el capitán, o bien cuando el capitán ejecuta un hecho en calidad de delegado de la autoridad marítima (aplico un castigo y se le paso la mano).
Limitación
Muerte o lesión, pérdidas o mermas en mercancías, las provenientes de derrames o desechos.
¿Quiénes pueden invocar la responsabilidad?
El operador, que sin ser armador, actúa como mandatario de este; el transportador, que es el que celebra el contrato con el cargador, que puede ser el mismo armador; el fletante, aquel que pone la nave a disposición la nave al fletador; y el capitán, quien es el jefe superior de la nave.
Caso en que armador celebra contrato de transporte…
Análisis crítico de esta figura
Quienes la justifican, señalan los cuantiosos capitales que se invierten en la explotación de la nave.
Peligros inherentes de la navegación, es considerada como actividad de alto riesgo.
El armador, salvo que se confunda con transportador, pierde el control del navío, cuya travesía queda sujeta al gobierno y dirección del capitán, quien afronta las contingencias del viaje. Normalmente el armador responderá por un hecho ajeno.
La explotación de la nave es una actividad diversa a la actividad terrestre. Si no existiese la limitación de responsabilidad, se haría difícil o se desalienta el comercio marítimo.
Quienes contratan con el armador saben que las reglas del juego son las señaladas y no otras.
Se dice que es inconstitucional. Art. 19 N°2, N°24, N°26.
FALTA CLASE 10-11-2015
CLASE 12-11-2015
TITULO VI LIBRO III: riesgos de la navegación
Avería. Art. 1087
Entonces, avería viene siendo todo desembolso que se realiza con el objeto de reparar la nave, salvar la carga, etc.
Por el contrario, el CCom en el art. 1088 señala gastos que no van a ser considerado averías:
*3° parte de la gestión náutica, lo asume el armador.
Son averías a contrario sensu, los gastos extraordinarios que tienen la expedición. En principio los gastos que no son averías son de cargo del transportador o fletante, a menos que el acuerdo de las partes diga otra cosa. En el flete, por ejemplo, hay mayor margen para la autonomía de la voluntad
Clasificación de las averías
Averías de gastos y Averías de daños: art. 1087.
Pueden ser a su vez, simples o particulares, o bien gruesa o común.
¿Quién paga por estos gastos? Acá, correctamente, el art. 1092 señala que el arreglo de averia hecho fuera del territorio de la república se rige por la ley de usos y costumbres del lugar.
1-. Avería simple o particular: daños o pérdidas que afecten a la nave o carga por fuerza mayor o caso fortuito, por vicio propio o por actos o hechos del cargador, capitán, dependientes o terceros. También forman parte los gastos extraordinarios imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la nave o de una parte de esta.
Por ejemplo, por un tifón se caen algunos contenedores. Art. 1093
2-. Avería gruesa o común: Sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos efectuados o contraídos… art. 1095.
Entonces, en la avería simple, se trata de pérdidas por caso fortuito, fuerza mayor, vicio de la carga, o hechos de personas con culpa. Acá se trata de sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos, que son contrarios intencional y razonablemente.
¿Quién tiene la decisión de adoptar intencional y razonablemente estos gastos? Exclusivamente el capitán, como jefe superior de la nave, encargado de su gobierno y dirección. En caso de encontrarse presentes los representantes de la carga, puede oírlo a ellos.
Art. 1101: carga de la prueba, de cargo de quien la reclama
Contribuyen a la avería gruesa:
O sea, contribuyen a la avería todas las personas que intervienen en el comercio marítimo. Contribuirán en proporción a su interés en la expedición marítima.
¿Cómo puede ser esto? Lo fundamental es solucionar el problema, y salvar la nave. Luego se podrá dirigir en contra del responsable. Se reparte a prorrata del interés.
Se repite lo que señala la segunda parte del art. 1102.
Impugnación de la avería común
Art. 1106. Cuando se declara una avería común, cualquier interesado puede solicitar a un juez que designe a un árbitro para que se pronuncie sobre la existencia de la avería. La petición de nombrar un árbitro, debe formularse en el plazo de 6 meses, contado del término de la descarga.
El nombramiento se hace de acuerdo a párrafo 1 del título VIII de este libro.
Son 6 meses para solicitar arbitraje, pero 60 días es el plazo para objetar la legitimidad de declaración de avería gruesa, contado desde que el interesado haya recibido por escrito el aviso de avería, o desde que se haya suscrito el compromiso de avería.
Entonces, se tienen 60 días para resolver ante el juez. Luego vendrá el procedimiento arbitral. Sin perjuicio de ello, podrá acudirse directamente al árbitro.
Formulada la impugnación, el tribunal cita a comparendo para designar a árbitro. Son parte para estos efectos, el impugnante, el armador, y quien hubiese solicitado la declaración de avería común.
Hay libertad probatoria, se admiten los medios del CPC y cualquier otro medio de prueba. son procedentes las MMR, con citación.
Se aprecia la prueba de acuerdo a las reglas de la sana crítica.
Las objeciones a la avería, e impugnaciones de legitimidad se tramitan conjuntamente en un solo juicio. Se acumulan todas las demandas, y será competente el primer árbitro designado.
Los que no hayan hecho impugnaciones, se podrán sumar a la causa, pero deberán hacerlo antes de la audiencia de contestación,
La sentencia afecta solo a quienes fueron parte del proceso.
La rebaja de las cuotas de los impugnantes, que ganan en el juicio, son soportadas por el armador.
Si hay impugnaciones pendientes, no se suspende la liquidación de avería.
Con respecto a la liquidación, el liquidador tiene que comunicar el resultado a todos los interesados, por carta certificada. Debe enviar copia de la liquidación, un extracto
Plazo de 45 dias para objetar la liquidación, contado desde la expedición de la carga. Las objeciones se acumulan en un solo juicio.
Eventualmente, se hubo objeciones a la avería, puede conocer de las mismas objeciones el árbitro.
*Revisar normas sobre incidentes.
Esto es derecho legal de retención, que está a propósito de la prelación de créditos.
Art. 1115.
CLASE 17-11-2015
Transporte multimodal
Se recordara que un primer paso importante en la regulación del transporte multimodal fue el convenio de las UN sobre el convenio de transporte multimodal en 1880. Chile suscribió esta convención de las UN, ratificándola en agosto de 1982. Pero ocurrió que esta convención no tuvo la ratificación de los estados que debían ratificarla para entrar en vigencia, y por lo mismo no entro en vigencia. Pero esta convención sirvió de inspiración para las reglas del párrafo 4 del título 5º que regulo este contrato en los artículos 1041 y 1043.
El titulo 5º contiene las siguientes reglas: párrafo 1, que distingue al titulo 5º, el párrafo 2º se refiere al fletamento, el párrafo 3º se refiere al transporte marítimo, y el 4º se refiere al transporte multimodal.
¿Qué reglas se aplican?
Desde luego se aplican las normas que consagra el transporte, el párrafo 4 del título 5. Pero lo interesante es que en lo no previsto se le hacen extensivas al transporte multimodal las normas contenidas respecto del transporte marítimo en lo que se refiere a la responsabilidad que asume el transportador. Por ello es importante el recuerdo que se haga de la responsabilidad del transportador.
¿Cuáles son estas reglas? Las que regulan la responsabilidad del transportador, y en las cuales se inspiro al establecerlas el legislador, en la convención de Hamburgo de 1878. Se estableció la presunción legal de culpabilidad del transportador desde que recibe la mercadería en el puerto de origen hasta que las entrega. Es una presunción legal de culpabilidad.
Esta regulación del transporte multimodal ha sido muy puntual de abreviar. Asi ocurre con el art. 1041 que contiene la definición de distintos conceptos
Transporte multimodal:
Hay 2 elementos esenciales: la conducción por 2 medios diferentes de transporte, bajo el control de un solo sujeto, que es el operador. Entonces, son 2 modos diferentes de transporte para conducir las mercancías.
¿Quién es el operador? ¿Qué es esto de 2 modos de transporte?
El operador es toda persona que actua por si, o por medio de otra, siempre que esta otra actúe por cuenta y riesgo del operador, celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento. En consecuencia el operador de transporte multimodal es prácticamente el que asume la ejecución del contrato, y lo hace bajo su responsabilidad y para llevar a cabo su cumplimiento, él se relaciona con el expedidor y el consignatario
El expedidor es el que celebra el contrato con el operador, y al mismo tiempo, es quien entrega la carga para que el operador pueda asumir la responsabilidad de ejecutar el contrato de transporte multimodal, por al menos 2 medios de transporte.
Este contrato de transporte multimodal requiere de un documento, que es el documento de transporte multimodal, que lo firma y expide el operador, y que acredita el contrato. sin embargo, no es medio de solemnidad del contrato, sino que solo de prueba del contrato.
Pero en la práctica, los operadores emiten el conocimiento de embarque.
Art. 1042. Se hace aplicable al operador la responsabilidad que regula y asume el transportador en el contrato de transporte marítimo. Esto significa que se presume la culpabilidad del operador mientras la carga está bajo su control y cuidado, o sea, desde que la recibió del expedidor, y hasta que se la entrega al consignatario o destinatario.
Hace aplicable al operador la responsabilidad que la ley estatuye para el transportador marítimo, para el contrato de transporte marítimo. La particularidad que tiene es que asume esta responsabilidad, sea que la custodia tenga lugar en el tramo terrestre o el tramo marítimo. Si fuera transporte terrestre, habrá que ir a las reglas de transporte terrestre. Pero aquí asume la responsabilidad como si todos los tramos fueran por mar.
El art. 982 señala que es desde que reciben hasta que se entregan. El inciso 2º ha dado ciertas interpretaciones.
Si se aplican las reglas de responsabilidad al operador, quiere decir que se aplica el art. 929, que dice que las reglas del transporte serán imperativas, es decir, son de orden público, y la responsabilidad establecida no se puede renunciar, limitar, etc.
Entonces, unos piensan que esta responsabilidad aplicable al operador, es una responsabilidad que se aplica en los mismos términos que rige para el transportador marítimo, o sea, que no cabe hace distingo alguno. Por lo mismo, son imperativas, de OP, irrenunciables.
Otros dicen lo siguiente: podría llegar a modificarse para el transporte en el tramo de tierra, por un alcance que se toma cunado el legislador dice que las mismas reglas para el transportador marítimo serán aplicables mientras se aplican otros medios de transporte, si el contrato…. seria renunciable si el daño se produjo el tramo en tierra, porque en este transporte no hay una norma como la del 929 para el transporte marítimo.
El profe cree que son irrenunciables.
¿Cómo responden frente a 3º los diversos transportadores y porteadores? La ley dice que responden en forma solidaria. Esto significa que si hay daño, se puede demandar a todos los que hayan intervenido en el contrato, o a cualquiera de ellos por el total, incluyendo al operador que es el responsable de la operación.
El profe estima que este es uno de los aspectos más relevantes en lo que es la regulación del transporte multimodal. La responsabilidad del operador: art. 1043
¿Que acciones tiene? Accion de perjuicios, mas resolucion…
Se exime al consigntario de la carga de probar en que tramo se produjo el daño.
¿se podria limitar la cuantia de la responsabilidad al aplicar las reglas del naviero y armador? Desde luego, la limitacion de responsabilidad no cabe porque las reglas sobre limitacion de responsabilidad son una excepcion, y el art. 1041 cuando hace aplicable la responsabilidad del transportador al operador, la hizo extensiva a la seccion 3ª del parrafo 3º, pero no la hizo extensiva a la seccion 4ª, que es precisamente la que regula la limitacion de responsabilidad del naviero. En consecuencia, la responsbilidad debe resarcirse integramente, y no puede escamotearse la solidaridad.
Para operar como operador multimodal, hay que estar inscrito en el registro de operadores multimodales, quienes operan como tales en chile, y deben ser personas chilenas.
Pero hasta el dia de hoy no se ha dictado el reglamento.
Fallo señala que lsa reglas del transporte multimodal no pueden quedar sin aplicación, y transformarse en letra muerta, por el hecho de que no se haya dictado el reglamento para crear el registro de operadores multimodales. Porque si la ley reconoce el transporte multimodal, si tiene por muerta por el hecho de no haber transporte, seria un absurdo.
¿Qué pasa si el consignatario tiene accion? ¿Qué pasa con el que paga? ¿Cómo opera la solidaridad? El que paga tiene accion, y se subroga en los derechos de quien lo pago, para repetir contra el autor del daño.
El tipo de responsabilidad que se consagra,, y que se aplica el operador, es un regimen subjetivo de responsabilidad, en el sentido de que el transportador esta obligado a responder del incumplimiento del contrato o del cumplimiento imperfecto o tardio. En raozn de ello, la carga… requiere un juicio de reproche, y habra que imputarle qu eel incumplimiento se debe a su culpa o a su dolo, pero para facilitar la responsabilidad el legislador presume la culpabilidad del transportador en funcion de una presuncion simplemente legal, siempre que acredite que el hecho culpable se produjo cuando las mercaderias estaban bajo su custodia.
Sin embargo, el transportador puede desvirtuar esta presuncion de culpa acreditando que el hecho causante del daño, perdida o retraso, se produjo no obstante de haber adoptado el, sus dependientes o agentes, todas las medidas razonables y necesarias para evitar el hecho.
Entonces, hay una repsonsabilidad subjetiva que asume el transportador, que se traduce en tener que responder del cumplimiento del contrato o de su cumplimiento imperfecto o tardio. Esto supone que el responde siempre que el incumpliento se deba a culpa o dolo. De ahí la necesidad de un juicio de reproche. La ley presume su culpabilidad.
Las reglas del hamburgo no contienen un catalogo de excepciones, sino que tienen esta excepcion general. Por consiguiente, el tranportador maritimo prueba haber adoptados las medidas exigibles para evitar el daño, el perfectamente estaria demostrando, de acuerdo a las reglas generales, que el daño ocurrio por un hecho ajeno, y seria un caso fortuito o fuerza mayor.
CLASE 19-11-2015
Abordaje
¿Cuándo existe abordaje?
(I) Cuando ocurre una colisión entre 2 o más naves,
(II) Por causa de una ola de desplazamiento, una nave ocasiona daño a otras naves, a sus cargas o personas. Los artefactos navales son considerados naves para estos efectos.
(III) Cuando los hechos ocurran en ríos, lagos o cualquier otra vía navegable.
¿Se aplican estas normas cuando las naves pertenezcan al mismo dueño, o estén bajo la misma dotación? Si se aplican. Art. 1117
Respecto de las aguas, ¿aplica principio de territorialidad? Sí. Si es en aguas de otro país, se regirá por las normas de ese país. Si es en aguas internacionales, deberá demandarse en domicilio del demandado. Art. 1118.
Competencia de tribunal arbitral chileno: se solicita el nombramiento del juez en tribunal civil del domicilio del demandado, o del puerto de la nave.
¿Qué pasa si el abordaje es por caso fortuito? Las cosas perecen para su dueño.
Problema se debe a deficiencia de la tripulación de la nave. Por ejemplo, carguero va navegando cerca de polo norte, radares indican que hay iceberg, el capitán ordena acelerar la nave. ¿Quién paga los daños? Si el abordaje se produce por culpa o dolo de los dependientes, responderá el armador o naviero. Art. 1121.
Art. 1122. Abordaje imputable a 2 o más naves. Hay que entrar a ponderar las culpas. Es como cuando chocan 2 conductores bajo los efectos del alcohol.
Respecto de los pagos, los responsables responden solidariamente
Sin perjuicio del derecho a repetir, por el exceso pagado. Es una norma de protección a terceros que sufren daños
Para determinar responsabilidades, se presumen los hechos establecidos como causas determinantes del accidente…
En accidentes, la autoridad marítima hace un sumario para establecer las causas del accidente. Es una presunción simplemente legal. Lo normal es que se vaya a arbitraje, en donde habrá libertad probatoria. Se puede probar, por ejemplo, por el registro de trayectoria.
Acá hay que tratar de hacer navegar la nave a un lugar seguro.
Arribada forzosa
Dice relación con la entrada necesaria de una nave a un puerto o lugar distinto al de escala o puerto previsto. Art. 1126.
Los gastos de esta arribada forzosa:
Si es por intereses comunes de la navegación, se consideran avería gruesa, y contribuirán en tal calidad. En los demás casos, serán de cargo del interesado.
Salvamento
Se emplea un concepto amplio de nave, cualquier artefacto capaz de navegar.
Cuando una nave está en situación de necesitar asistencia: el capitán, como jefe superior de la nave, y representante:
Las reglas del salvamento se aplican a toda operación de asistencia, salvo que las partes dispongan otra cosa. Nunca se aplican:
Si las naves pertenecen a un mismo dueño, se aplican las reglas.
1-. Una de las partes se aprovechó del caso fortuito del otro.
2-. Es una norma residual para probar cuando se firmó bajo presión indebida, es una especie de lesión.
Art. 1132. Los que llevan la gestión náutica (capitán, armador y operador), están obligados:
Es una norma estricta.
Art. 1134. El asistente tienes las siguientes obligaciones
Si hay que traer un 2º asistente, la remuneración del primero se reducirá. Pero si logra demostrar que la colaboración del segundo asistente no era necesaria, el armador deberá pagar íntegramente.
Derechos de los asistentes:
Es el caso del art. 1134 N°2.
Debe ser un negocio, lo del pago elevado se relativiza. Se otorgan elementos para determinar un precio justo. Por ejemplo, cuando se pone en peligro la propia carga; si no se odian traer buques especiales, otro buque carguero que haga el salvamento deberá tener una remuneración especial.
Si se ve un contrato de esto, hay que ver que se convenga que se rembolsen los gastos, haya resultado útil o no. Si no se dice que se rembolsaran gastos y daños, no se pagara.
La idea de fondo es la fortuna marítima, patrimonio marítimo independiente al patrimonio terrestre.
Daños ambientales
Le cuestan caro a los armadores, y se consideran independientes de la fortuna de mar. Se da el derecho a ser indemnizado y rembolsado siempre. No se puede ejercer limitación
El 1131 es el que entrega los criterios para el precio razonable.
Caso en que haya más de un asistente:
Habrá una consideración especial a la utilidad de los servicios prestados por ambos, y los gastos incurridos.
Como se distribuye remuneración:
No se puede cobrar a personas por salvamentos humanitarios.
Caso en que se contraten ciertos servicios de asistencia con anterioridad que se genere el peligro.
Privación de la remuneración:
Una nave genera el peligro, lo que hace que otra nave se vea en problemas… nadie se puede beneficiar de su propio dolo: si cause peligro, y luego se generó salvamento, no se puede cobrar el salvamento.
Tampoco da derecho a remuneración:
Normas de garantía y pagos provisorios:
Similares a avería, mientras no se constituya garantía para el pago de la asistencia, lso bienes quedaran retenidos. Hay un derecho legal de retención.
Competencia: art. 1156.
Arbitraje:
CLASE 24-11-2015
SEGURO MARITIMO
El seguro marítimo está íntimamente ligado a los riesgos de la navegación, al punto que el titulo 7º del libro 3º, que es el título que se consagra a la regulación del seguro marítimo, viene a continuación del título 6º que es el que regula los riesgos de la navegación.
Aparece regulado el seguro en los art. 1158 y ss. Muchos de estos artículos han tenido modificaciones a raíz de la ley 20.667, que fue la ley que regulo el seguro. Entre las disposiciones regulatorias del seguro terrestre, incluyo modificaciones del seguro marítimo.
El titulo 7º del libro 3º, que es el título consagrado a los seguros marítimos, es un título divido en 4 párrafos:
1-. Reglas generales: ámbito de aplicación
2-. Perfeccionamiento del contrato de seguro
3-. Efectos del contrato de seguro: regula los derechos y obligaciones. Art. 1176 y ss
4-. Seguro de responsabilidad
Objeto del seguro marítimo
Puede tener por objeto, según dice el 1160, precaver del riesgo a las naves y artefactos navales, a las mercancías, a las maquinarias e instalaciones, para cumplir faenas de carga y descarga.
El riesgo del flete es un riesgo cubierto. Se incluye la responsabilidad de una nave por los perjuicios causados a terceros.
O sea, se puede desprender de la enunciación del 1160, que el seguro marítimo no es solo un seguro que preserva los bienes de sus titulares del riesgo, como la nave y mercaderías, sino que también el patrimonio del asegurado, como es precisamente el riesgo derivado de la responsabilidad en que puede incurrir el naviero o capitán frente a terceros.
El seguro marítimo corresponde a una de las categorías en que suele dividirse el seguro en general. Esa categoría en que suele dividirse el seguro, se veía en el art. 3 referente a los actos de comercio. Se consagra a las empresas de seguro terrestre a prima, y más adelante se refiere al seguro marítimo.
Entonces, el seguro puede ser terrestre, marítimo, o aéreo, según el escenario. Tiene importancia por la mercantilidad del contrato. Desde el punto de vista del seguro terrestre, el seguro es mercantil mirado desde el punto de vista del asegurador, todos los aseguradores son empresarios. Las empresas aseguradores deben ser SAE, y tener un giro único, requieren autorización de existencia. En cambio, para el asegurado, depende de su actividad principal. El seguro que contrata un dueño de casa, será para él un seguro civil. Pero no es lo mismo si el asegurado es un titular de una nave o de un establecimiento comercial.
El seguro marítimo será siempre mercantil para cualquiera que intervenga en el contrato, por ser un acto mercantil formal.
El seguro marítimo es una de las figuras que tipifican el derecho marítimo, como quiera que el seguro en general, por las reglas que se discurrieron para cautelar en la edad media los riesgos a que estaban expuestos los navegantes, o los peligros de mar. De allí se irradio al campo del derecho del seguro terrestre.
Origen histórico
¿Cuál fue la primera expresión del seguro marítimo? Hay distintas opiniones. El profe sigue una explicación clásica: la primera expresión histórica del seguro marítimo, fue el préstamo a la gruesa ventura, regido en el antiguo libro III. Esta figura consistía en que si la nave se perdía por naufragio u otro percance de mar, quien adelantaba los dineros para la expedición no los recobraba, en tanto que si cumplía con éxito su misión, el prestamista obtenía el dinero, y ganaba un premio, que era la prima. Se trataba de un negocio en función del riesgo que asechaba al navío, y que poco a poco se fueron perfilando los elementos singularizaste del seguro, que es el riesgo, la prima y la cosa.
Esa institución se empezó a perfilar, y se formó el contrato de seguro marítimo. De ahí se trasladó al campo terrestre. El seguro no debería ser un contrato típico del derecho mercantil. Hoy por hoy el seguro se ha expandido, y cubre todo tipo de riesgos, como son precisamente, los riesgos que son susceptibles de cubrirse de acuerdo al art. 512.2.
En el inciso 2º del art. 512, que es la norma que define el contrato de seguro, dice que los riesgos que pueden asegurarse son los riesgos que recaen sobre bienes determinados, sobre derechos, sobre el patrimonio, y la salud e integridad física y síquica, y además el riesgo de sobrevivencia.
El seguro marítimo es destacable la aplicación de la autonomía de la voluntad. El seguro marítimo se rige por el título 7º del libro 3º. Supletoriamente, le resultan aplicable las normas del título 8º del libro 2º, art. 512 y ss. Eso lo dice el art. 1158.
A su vez, el libro 3º es supletorio de lo que estipularen las partes.
Esto constituye un contraste con las reglas del seguro terrestre, la regla es al revés. Las disposiciones del contrato de seguro terrestre son imperativas, a menos que se estipule otra cosa.
Ámbito de aplicación
Este seguro no solo cubre los riesgos que puede sufrir el bien asegurado, por los riesgos que entraña la aventura marítima, sino que además los que ocurran en el ámbito fluvial, lacustre o en canales interiores.
El mar es lo que va a particularizar el seguro marítimo. Pero ello no quita que pueda extenderse a las aguas que no sean de mar, así como al riesgo de tierra, como ocurre en un seguro en que se ampara la carga de bodega a bodega, porque en este caso el seguro marítimo comprenderá riesgos antes del embarque y después de la descarga.
Riesgos que pueden asegurarse
La regla en general serán los que las partes hubiesen cubierto. A falta de estipulación, habrá de entenderse, de acuerdo al 1162, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar.
Se incluyen todos los casos fortuitos que ocurran en el mar por todas estas condiciones a que alude esta norma. Para que los hechos revistan el carácter de caso fortuito, deben ser ajenos a la voluntad del asegurado, imprevistos, e irresistibles.
Por ejemplo, el vicio propio. Es el germen de destrucción que llevan las cosas en sí misma, aunque se les suponga de mejor calidad. Esto no es caso fortuito.
El hecho ajeno que afecte civilmente la responsabilidad del asegurado. Tampoco es caso fortuito.
Se pueden cubrir otros riesgos, sea mientras su permanencia perdure en el puerto, como en el caso de las naves y mercaderías, o cuando estén en tránsito; o antes o después de una expedición marítima.
Esta dentro de la índole del seguro, que la nave puede tener demoras. El riesgo de demora no esta cubierto por el seguro marítimo, aunque esta sea por caso fortuito, salvo que se estipule expresamente su cobertura.
No se cubren los fenómenos de filtración, roturas o desgastes por vicio propio –que no es caso fortuito-, salvo que se pacte. Entonces, el seguro marítimo esta infundido de la eventualidad del riesgo por caso fortuito. Las reglas son supletorias de la voluntad de las partes.
Sin embargo, el asegurador, responderá por hechos que provengan de culpa o dolo del capitán o de la tripulación, salvo que esa culpa o dolo cause daño al casco de la nave, en cuyo caso requerirá estipulación expresa.
¿Quién puede contratar el seguro marítimo? Art. 1164
Todo aquel que tenga un interés real y efectivo en la conservación de la nave. Mientras corran los riesgos a que está expuesto el respectivo bien, se entiende que existe ese interés cuando se está en cualquier relación legal con la nave, es decir, no se necesita ser dueño de la nave para que manifieste el interés de conservar la nave.
Causas inmediatas del siniestro. Art. 1184
Si no se puede definir cuál es la causa que provoco el siniestro, se estará a la causa principal o determinante, y si esa causas principal o determinante está cubierta en la póliza, procederá el pago de la indemnización. Si no se sabe la causa, se estará a lo que diga la póliza. Lo importante es que el peso de probar que el siniestro ha ocurrido por un riesgo no previsto en la póliza, será del asegurado. El asegurador deberá desvirtuar la ocurrencia.
La regla general es que el caso fortuito debe ser probado por quien lo alega. Acá es una excepción, se debe probar por el asegurador.
Celebración del contrato de seguro
Se aplica el art. 515. Es una de las grandes novedades de la publicación de la ley 20.667. Antes era un contrato solemne, y solamente podía probarse con la póliza. Hoy, se aplica el art. 515, y según esta disposición el contrato de seguro es consensual, y por lo mismo, la existencia y estipulaciones del contrato se podrán acreditar por todos los medios de prueba que se contemplen en las leyes.
Formas de celebrar el contrato de seguro marítimo
1-. Por cuenta propia
En interés propio: armador asegura su propia nave
En interés ajeno: estipulación en favor de otro
2-. Por cuenta ajena
Teniendo poder: mandato
Sin poder: representación
Por cuenta de quien corresponda. No se sabe
