manual de mantenimiento CAMION Cat 793C en español corregido

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TEMAS INTRODUCCION INSPECCION A LA MAQUINA CABINA DEL OPERADOR Información vital sobre el manejo del sistema (VIMS) MOTOR Sistema de control de motor Sistemas de enfriamiento Sistema de enfriamiento a saco de agua Sistema de enfriamiento del posenfriador Sistema de Lubricación Sistema de Combustible Sistema de Inducción de aire y Descarga de aire TREN DE POTENCIA Sistema Hidráulico del Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión Sistema de Filtro y Refrigeración del Aceite del Eje trasero SISTEMA DE DIRECCION SISTEMA DE LEVANTE SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS Sistema Cargador de aire Sistemas de Frenos SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS Control Automático del Retardador (ARC) Sistema de Control de tracción (TCS) CONCLUSION

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INTRODUCCION Tanque de combustible Lo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de combustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo. Características y mejoras Las principales características agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son: cabina perfeccionada, dos Módulos de Control Electrónico (Transmisión/ Chasis y Freno) y una nueva manera de controlar electrónicamente la elevación. La unidad del camión Actualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar un compresor de aire de 4 cilindros. Emisiones 2000 A la unidad de camión Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograr satisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado su capacidad de refrigeración e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS. Especificaciones generales Algunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son: Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina FTC

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CATERPILLAR Prefijo de número de serie: 4GZ, ATY ( previo793C: 4AR) Peso vacío: 144651 kg. Capacidad de transporte de la carga: 218 toneladas métricas (240 toneladas) Peso bruto de maquina (GMW): 376488 kg Largo: 12,9 mtrs. Ancho: 7,4 mtrs. Altura: 6,4 mtrs. Altura con el cuerpo levantado: 13,2 m (43.3 pies )


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Tanque de aire del sistema Principal. Aquí se muestra el lado derecho de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de aire grande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque del camión y para el frenos de servicio y el sistema del retardador. Tanque Hidráulico Principal. Sistema de Levante. Sistema de Freno. También se ve el Tanque Hidráulico Principal. El tanque hidráulico proporciona el aceite para el sistema de levante y el de freno. La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y la transmisión. El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisión para el convertidor de torque y la transmisión.


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CATERPILLAR Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión. El control de transmisión electrónico programable de segunda generación (EPTC II) ha sido reemplazado con el Sistema de Control Electrónico de Chasis / Transmisión. El Modulo de Control Electrónico Chasis / Transmisión (ECM) controla las mismas funciones que el EPTC II mas el levante y otras funciones. Sistema de Control Electrónico de Freno. Los módulos de control del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema de Freno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada al Sistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET) para hacer un diagnóstico del TCS.


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Las unidades 793C y 789C son similares La 793C tiene cuatro filtros de aire. La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difícil reconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire y su escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados en los mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.


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Radiador con núcleo en V. La unidad 793C utiliza un radiador con núcleo en V El radiador de estilo con núcleo en V facilita la reparación y el reemplazo de piezas individuales y pequeñas. Opciones de la caja del camión. Piso plano de 12 grados. Pendiente doble. Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos de cajas para los camiones 793C: Un diseño de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelente retención de la carga y centro bajo de gravedad. Un diseño de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de “V”, lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames. Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina FTC

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CATERPILLAR Todas las superficies de uso interno de las cajas de los camiones son de dureza de acero Brinell 400. Todos los revestimientos de los accesorios de la caja también son de dureza de acero Brinell 400. Los componentes externos de la caja están hechos de acero con una fuerza de rendimiento de 6205 barra (90000 psi). Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento. Los dos tercios delanteros del piso del vehículo están hechos con una plancha de espesor de 20 mm de acero Brinell 400. El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10 mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm de Brinell 400. Como opción, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de acero Brinell 500. Cilindros de Suspensión Trasera. Los cilindros de suspensión trasera absorben los sobre esfuerzos de flexión y torsión en lugar de transmitirlos a la estructura principal. INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA Leer el manual de operación y mantenimiento. Antes de empezar a trabajar o manejar el camión, lea minuciosamente el Manual de Operación y Mantenimiento para recabar información acerca de las técnicas de seguridad, mantenimiento y técnicas de operación. Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camión. Asegúrese de identificar y comprender todos los símbolos antes de arrancar el camión. El primer paso al acercarse al camión es realizar una inspección a pie alrededor del mismo. Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basura acumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite. Fíjese si hay alguna señal de rajadura o ruptura. Preste total atención a las zonas de gran sobreesfuerzo como se indica en el Manual de Operación y Mantenimiento.


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Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente. La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas o Diariamente. Inspección a pie alrededor del vehículo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas, acumulación de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja. -

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Condición de los neumáticos y presión. Tapones magnéticos de las ruedas delanteras y traseras. - Tuercas de las ruedas. - Filtro de combustible primario. - Respiradores del eje frontal y trasero. - Aceite del Convertidor / Transmisión. - Cilindros de freno y respiradores. - Correas del ventilador. - Aceite del sistema de dirección. Filtros del aire fresco de la cabina Dirección secundaria. Frenos.


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Baterías. Alarma de retroceso. Cinturones de seguridad. Cilindros de suspensión. Nivel de combustible y humedad. Aceite para sistema de frenos y levante. Humedad en el tanque del aire. Refrigerante y radiador. Aceite del cárter del cigüeñal del motor. Predepurador y filtros de aire.

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1. Tapón magnético de inspección del cojinete de la rueda delantera. Chequear semanalmente 2. Tapón de drenaje del cojinete de la rueda delantera El nivel de aceite del cojinete de la rueda delantera se chequea y se llena al extraer el tapón (1) en el centro de la tasa del cojinete de la rueda. El aceite deberá ser nivelado con la parte inferior del agujero del tapón. El tapón de llenado es magnético. Inspeccione el tapón de llenado semanalmente para evitar la presencia de partículas de metal. Si encontrara alguna de ellas, extraiga la tapa de la rueda e inspeccione los soportes por si hubiera desgaste. Se descarga el aceite sacando la tapa de drenaje (2). El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas. El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera es cada 500 horas.

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CATERPILLAR Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO. Utilice solamente Aceite de Eje y Propulsión Final (FDAO) o Aceite de Tren de Propulsión de Transmisión (TDTO) con especificación de (TO-4) o mas nuevo. El FDAO y TDTO TO-4 provee una mayor capacidad de lubricación a los cojinetes. El inflado de los neumáticos. Chequee la presión de los neumáticos. Hacer trabajar el vehículo con una presión de aire incorrecta puede causar recalentamiento en el neumático y acelerar el proceso de desgaste. NOTA: Se debe prestar mucha atención para asegurarse que los fluidos estén contenidos mientras se lleva a cabo alguna inspección, mantenimiento, pruebas, reajuste y reparación de la maquina. Esté preparado para juntar los fluidos en contenedores apropiados antes de abrir algún compartimento o desarmar cualquier componente que contenga fluidos. Deseche los fluidos de acuerdo a los decretos y normas locales.


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Carga del Cilindro de Suspensión Delantera. Chequee los cilindros de suspensión delanteros por derrames o daños estructurales. Chequee la condición de la carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando el vehículo este vacío y sobre una superficie nivelada. Mida la altura de la carga de los cilindros de suspensión y compare la dimensión con la dimensión que fue registrada la ultima vez que estos fueron cargados. Recargue los cilindros con aceite y nitrógeno si esto fuera necesario. Respirador de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera. Inspeccione la condición del respiradero de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera (1). El respiradero evita que se levante presión en la caja del eje. La presión acumulada en la caja del eje puede causar que el aceite refrigerante de los frenos gotee por el sellado de doble-conos en las juntas de los frenos de las ruedas. Graseras para la salida de la grasa en los cilindros de suspensión Dos graseras para la salida de la grasa (2) están ubicados en el frente de cada cilindro de suspensión. El suministro de grasa para el Sistema de Auto Lubricación esta ubicado en la parte trasera del cilindro de suspensión. Ninguna grasera para la salida de grasa debe estar ubicada en el Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR mismo lado del cilindro de suspensión como lo esta la ubicación para el llenado de la grasa. Una grasera para salida ubicada en el mismo lado del cilindro de suspensión como la ubicación del llenado de grasa podría evitar una adecuada lubricación del cilindro. Asegúrese que la grasa fluya desde el grasera de salida. Asegúrese que la grasa fluya desde la grasera de salida para verificar que los cilindros de suspensión están siendo lubricados y que la presión en los cilindros no sea excesiva.


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Múltiple de la válvula de alivio y del solenoide de dirección. – Tapa de S.O.S del sistema de dirección (flecha) EL múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección esta ubicado en el marco cerca del lado derecho del motor. Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa (flecha) del Muestreo de Aceite Programado (S-O-S) ubicada sobre el múltiple de la válvula de alivio y el solenoide de dirección.


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1. 2. 3. –

Enfriadores de aceite de frenos traseros. Filtro para la soltar el freno de estacionamiento. Filtro de carga del convertidor de torque. Rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros.

Los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1), el filtro para la soltar el freno de estacionamiento (2) y el filtro de carga del convertidor de torque están ubicados detrás de la rueda delantera. Hay dos rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros ubicadas detrás de los enfriadores de aceite (ver diapositiva No 190) Dichas rejillas deben ser controladas y limpiadas siempre que exista alguna señal de problema en los frenos. 4. Banco inyector de lubricación automática. Uno de los tres bancos inyectores (4) para el sistema automático de lubricación también se encuentra ubicado allí. Estos inyectores son adaptables y regulan la cantidad de grasa que es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora ) Una válvula de aire solenoide proporciona una provisión de aire controlada para el sistema de lubricación automática. La válvula de aire solenoide es activada por el Chasis / Transmisión ECM. El sistema de manejo de información vital (VIMS) provee con instrucciones al Chasis / Transmisión ECM sobre cuando y por cuanto tiempo se debe activar el solenoide. Este se activa Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR durante 75 segundos 10 minutos después que la maquina ha sido arrancada. Cada 60 minutos de ahí en adelante el solenoide es activado por 75 segundos hasta que la maquina se detiene (Shut down ). Estos ajustes son regulables mediante el teclado VIMS de la cabina. NOTA: Para una mayor información detallada sobre el servicio del sistema de lubricación automática dirigirse al Modulo del Manual de Servicio “ Sistema de Lubricación Automática” ( Form SENR4724).


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Tanque Hidráulico de Frenos y Levante. 1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo. Lo que se muestra son el Tanque hidráulico de frenos y levante y el indicador a la vista del nivel de aceite. Normalmente se chequea el nivel del aceite en el indicador a la vista superior(1) . Primero se debería chequear el nivel de aceite estando el aceite frío y la maquina detenida. Después se debería volver a chequear ya con el aceite caliente y la maquina funcionando. 2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidráulico cuando los cilindros de elevación están en la posición LEVANTADO. Cuando los cilindros de levante se bajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros de levante están abajo, se debe chequear el nivel del aceite en el tanque hidráulico con el indicador a la vista superior como lo indicamos previamente.


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CATERPILLAR 3. Respirador del tanque hidráulico. Inspeccione el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar obturaciones. Procedimientos para llenar el tanque. Cuando llene el tanque hidráulico después de haber cambiado el aceite, llene el tanque con aceite hasta la marca que diga FULL COLD ( frío total ) en el indicador a la vista . Encienda el interruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) para que la maquina no arranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite se reducirá a medida que el aceite llene el sistema hidráulico. Agregue mas aceite al tanque para así poder elevar el nivel del aceite hasta completar la marca FULL COLD (frío total ). De arranque al motor por 15 segundos mas. Repita este paso cuantas veces se lo requiera hasta que el nivel de aceite se estabilice en la marca FULL COLD ( frío total ) Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceite hidráulico. Agregue mas aceite al tanque, todo lo necesario hasta completar el nivel del aceite en la marca FULL WARM (caliente total) Utilice únicamente aceite TDTO Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión TDTO con la especificación de TO-4 o de otro mas nuevo. El Aceite TDTO TO-4: -

Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de embrague usados en los frenos.

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Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinen los frenos.

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Controla el traqueteo de los frenos.

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Proporciona una capacidad de lubricación máxima requerida por las marchas.

ATENCION Se puede dañar el componente si se recarga incorrectamente el tanque hidráulico después de cambiar el aceite.


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Mando Final. Tapón magnético de inspección de los mandos finales final. (flecha) Los ejes traseros están equipados con mandos finales de tipo planetario de reducción doble (ver diapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapa y el tapón estén ubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales es chequeado y llenado al sacar el tapón magnético (flecha) . El aceite deberá ser nivelado con la parte inferior del agujero del tapón. Llene la caja del eje trasero con aceite antes de llenar con aceite los mandos finales. Disponga de tiempo suficiente para permitir que el aceite se asiente en todos los compartimentos. Esto puede llevar unos 20 minutos cuando hace frío. Chequeo por si hubiere partículas de metal en los tapas magnéticas Chequeo semanal Los tapones magnéticos de inspección se deben sacar semanalmente del mecanismo de los mandos finales y chequear para evitar la presencia de partículas metálicas. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR En ciertos casos, el chequeo de las tapones magnéticos es la única manera de identificar un problema existente Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO Utilice únicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) o Aceite para Tren de Transmisión. (TDTO) con la especificación de (TO-4) o mas nuevo. Los aceites FDAO y TDTO TO-4 provee: -

Capacidad máxima de lubricación requerida por las marchas. Capacidad de lubricación mayor para los cojinetes.

Limpiar todos los componentes del eje después de falla. ATENCION El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y ambos mecanismos de transmisión final. Si el diferencial o el mecanismo de los mandos finales fallan, los otros componentes de los mandos finales también deberán chequearse para que no haya contaminación, y luego se deben enjuagar. Puede fallar nuevamente al poco tiempo, si no se lava totalmente el eje trasero después de una falla .


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1. Visor del nivel de aceite del diferencial. Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel de aceite (1). El aceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspección . 2. Interruptores del nivel de aceite del eje trasero. Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveerán señales de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre el nivel de aceite del eje trasero. 3. Filtro de aceite de la caja del eje trasero. Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja del eje trasero. Controle la condición de carga de los cilindros de suspensión traseros cuando el camión este vacío y sobre una superficie plana.


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CATERPILLAR 4. Banco inyector de lubricación automática. Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricación automática en la parte superior trasera de la caja del diferencial. 5. Respirador del eje trasero. En la parte superior de los inyectores de lubricación se encuentra el respirador (5) del eje trasero. Inspeccione la condición del mismo en intervalos regulares. El respirador evita que se acumule presión en la caja del eje. Una presión excesiva en la caja podría ocasionar perdidas de aceite refrigerante del freno en los sellos de doble cono en las juntas del freno de la rueda. NOTA: Para una mayor información sobre el servicio del sistema de suspensión, remitirse a las Instrucciones Especiales “ Servicio de Cilindros de Suspensión” (Form SEHS9411) y al Modulo de Instrucción técnica “769C – 793B camiones que no son de Carretera— Sistema de Suspensión” (form SEGV2599)


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Cable que mantiene la tolva levantada. El cable que mantiene la caja del vehículo en posición levantada esta guardado debajo de la parte posterior de la caja . Cada vez que el camión vaya a trabajar cuando la caja este elevada el cable de seguridad debe estar conectado entre la caja el gancho trasero para así mantenerlo en su posición levantada. ¡ADVERTENCIA ! El espacio entre la caja y el marco se vuelve zona despejada cuando se baja el cuerpo . Si no se instala el cable, se pueden ocasionar heridas y hasta la muerte de alguien del personal que se encuentre trabajando en la zona.


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Tanque de combustible Indicador visual del nivel de aceite (flecha) El tanque de combustible se encuentra en el lado izquierdo del camión. El indicador visual del nivel de aceite es utilizado para chequear el nivel del combustible durante la inspección alrededor del mismo Información acerca del combustible El porcentaje de azufre en el combustible afecta recomendaciones del motor. Lo que sigue a continuación es un resumen sobre las recomendaciones acerca del combustible y del azufre. 1. Utilice aceites de rendimiento API CH-4. 2. Con sulfuro de combustibles con un porcentaje menor al 0.5, cualquier aceite API CH-4 posee suficiente Numero de base total (TBN) para la neutralización de ácidos. 3. Con combustibles cuyo porcentaje de valores de azufre sean superiores al 0,5, el nuevo aceite TBN deberá tener un mínimo de 10 veces del sulfuro de combustible. 4. Cuando las 10 veces del sulfuro de combustible exceda al aceite TBN, reduzca los intervalos de cambio a aproximadamente la mitad de los intervalos de cambio normales. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Filtro de combustible primario. El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque de combustible. 2. Válvula de drenaje de condensación Abra la válvula de drenaje de condensación (2) para eliminar la condensación del tanque de combustible. 3. Sensor del nivel del combustible El sensor del nivel del combustible (3) también se encuentra ubicado en el tanque. El sensor del nivel del combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de metal en la parte inferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta señal ultrasónica volver la transforma en una señal de pulso de amplitud modulada (PWM). La señal PWM cambia al cambiar también el nivel Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR de combustible. El sensor del nivel del combustible manda las señales de entrada al VIMS, el cual a su vez informa al operador sobre el nivel del combustible. Se muestra una advertencia de categoría nivel 1 (COMBUSTIBLE LVL LO) en la pantalla VIMS si el nivel de combustible es inferior al 15 %. Se muestra una advertencia de categoría nivel 2 (COMBUSTIBLE LVL LO AGREGAR COMBUSTIBLE AHORA) en la pantalla VIMS si el nivel es inferior al 10 %. El Sensor del nivel del combustible recibe una descarga de 24 volts El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisión de voltaje del sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conector del sensor. Programe el multimetro para que se lea “ DC Volts”. La señal del sensor del nivel del combustible es PWM La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Para controlar la señal de salida del sensor del nivel de combustible, conecte un multimetro entre la pin 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Programe el multimetro para que se lea “ Ciclo de Servicio”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) de profundidad de combustible y de un 84% a 2000 mm (78.8 in .) de profundidad de combustible.


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Colector del convertidor de torque 1. Calibradores visibles del nivel de la transmisión de aceite y del convertidor de torque 2. Tubo de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque. El aceite para suministro al convertidor del torque y la transmisión se encuentra en la caja de convertidor del torque. Los calibradores visibles (1) son utilizados para controlar el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisión. NOTA: Se debe utilizar la marca de nivel de aceite FRIO TOTAL únicamente cuando la maquina esta apagada. Se debe utilizar la marca de nivel de aceite CALIENTE TOTAL únicamente cuando la maquina esta EN FUNCIONAMIENTO. Se agrega el aceite de transmisión y del convertidor del torque en el tubo de carga (2). Procedimiento de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque. Cuando llene el colector de aceite de transmisión y del convertidor de torque después de haber cambiado el aceite, llene con aceite el colector hasta de hasta el tope del calibrador visible superior. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Active la parada de emergencia en la posición de parada.( ver diapositiva N 25) para que el motor no arranque. Dar arranque al vehículo durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite aumentara a medida que el aceite llene el sistema de transmisión y el convertidor de torque. Agregue mas aceite al colector para elevar el nivel del aceite hasta completar y llenar la marca FRIO TOTAL. Dar arranque nuevamente durante otros 15 segundos mas. Repita este procedimiento tanto como lo necesite hasta que el nivel de aceite se estabilice. No cambie la palanca de NEUTRO hasta que el nivel de aceite sea el correcto. Desactive la parada de emergencia y arranque el motor. Caliente el aceite tanto del convertidor como el de transmisión. Agregue mas aceite al colector como se lo requiera a fin de aumentar el nivel de aceite del convertidor y transmisión hasta completar la marca CALIENTE TOTAL Utilice únicamente aceite TDTO Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión (TDTO) con la especificación de (TO-4) o mas nuevo. -

El aceite TDTO TO-4 posee una capacidad máxima de lubricación requerida por los discos de embrague usados en los convertidores de torque y transmisión.

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Utilice únicamente aceites monoviscosos (peso correcto).Los aceites de multiviscosidad usan mejoradores de viscosidad los que , cuando están sujetos a condiciones de esfuerzo constante, se reducen a un rango de peso mas bajo. Por ejemplo cuando un aceite de 10W30 es usado en un esfuerzo constante después de un tiempo, el aceite solamente desarrollara a 10W de las especificaciones.

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Jamas utilice aceite de motor en las transmisiones. Los aceites de motores están ideados para minimizar la fricción. Los aceites usados en los convertidores de torque y transmisiones deben tener una fricción adecuada para así poder reducir el patinado

NOTA: El Aceite de estación múltiple de transmisión excede las especificaciones del TDTO TO-4 y es un aceite aceptado para el colector del convertidor del torque y transmisión. ATENCION Si no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisión correctamente o cambiarse de NEUTRAL antes de que el colector esté completo después de haber cambiado el aceite, puede ocurrir que se dañe el embrague de transmisión.


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1. Rejilla de salida del convertidor de torque Lo que se muestra es la rejilla de salida del convertidor de torque (1). El aceite fluye desde la válvula de escape de salida del convertidor de torque a través de la pantalla de salida del convertidor de torque hacia el refrigerante de aceite del convertidor de torque y transmisión ubicados en el lado derecho del motor. 2. Filtro de carga de transmisión Lo que se muestra es el filtro de carga del transmisión (2).El aceite de carga de transmisión fluye a través del filtro de carga del transmisión a las válvulas de control de transmisión en la parte superior de la transmisión y a la válvula de cierre de embrague del convertidor de torque ubicada en la parte superior del convertidor del torque. 3. Rejilla de limpieza de transmisión /Convertidor de Torque La rejilla de limpieza para el aceite del convertidor de torque y transmisión esta ubicada detrás de la tasa (3) 4. Tapa S.O.S de transmisión / Convertidor de Torque Las muestras del aceite del convertidor de torque y transmisión pueden ser extraídas de la tapa (S.O.S) del Muestreo de Aceites Programado (4). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Respirador del cilindro de freno Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de los frenos. El segundo respirador esta ubicado detrás del tubo de cruce. El aceite no debe gotear de los respiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de que los sellos del pistón de aceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo de aire de los respiradores durante la aplicación del freno es un indicador de que los sellos del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser cambiado. 2. Interruptor para exceso de carrera de los frenos Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, el pistón en el cilindro recorrerá en exceso y llevara a que una varilla indicadora se extienda y abra el interruptor para el exceso de carrera del freno (2). El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador del estado del circuito de aceite del sistema de freno. Si este exceso de carrera ocurre, el problema debe ser resuelto y se debe presionar nuevamente hacia adentro la varilla indicadora, para suspender la señal de advertencia. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros están ubicados en frente del tanque de combustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros de levante sale de la válvula de elevación se dirige por los filtros de aceite para frenos delanteros y por el refrigerante de aceite para frenos delanteros, ubicados arriba del convertidor de torque, y va hacia los frenos delanteros. 2. Interruptor de desvío del filtro de aceite para frenos delanteros. El interruptor de desvío del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. El interruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del freno envía esta señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están saturados. 3. Tapa S.O.S de aceite hidráulico Las muestras de aceite del sistema hidráulico ( frenos y levante) pueden ser tomadas tapa S.O.S (3) del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceite para frenos delanteros. Banco inyector de lubricación automática. El tercer banco de inyección para el sistema de lubricación automática también esta ubicado en esta zona. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Secadores de aire (flecha) Los secadores de aire (flecha) están ubicados en frente del cilindro de suspensión delantera. Las unidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de aire para adaptar el compresor de aire de 4 cilindros. Conector de suministro de aire remoto El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través de un conector a nivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.


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Filtros de aceite del motor 1. 2. 3. 4.

Tubo de carga del aceite del motor Varilla para medir el aceite del motor Tapa S.O.S del aceite del motor Sensor de presión del aceite del motor

Los filtros de aceite del motor están ubicados en el lado izquierdo del motor. Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2). Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreo de aceite Programado (3) El sistema de lubricación del motor esta equipado con dos sensores de presión de aceite (4). Un sensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensor mide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide la presión del aceite después de los filtros. Los sensores proveen señales de entrada al Modulo de Control Electrónico del motor (ECM). El ECM del motor provee de señales de entrada al VIMS, el cual informa al Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR operador sobre la presión del aceite en el motor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor están limitados o no. Aceite del motor (DEO CH-4) -

Capacidad para una mayor temperatura Mejor control de hollín Mas calidad en el manejo de combustibles con azufre

Utilice únicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) o mas nuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe ser usado si fuera posible. -

El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamente usados, tales como el CE o el CF y además posee una banda de desarrollo mas estrecha. El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que se codifique y posee una capacidad mayor de dispersión ayudando a controlar mejor el hollín. El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralización del azufre en el combustible.


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1. Conector de cambio de aceite de alta velocidad. Se puede agregar el aceite del motor a través de un conector de cambio de aceite de alta velocidad (1) ubicado en la esquina izquierda delantera del cárter. Dos interruptores de nivel de aceite del motor (2 y 3) provee señales de entrada al ECM del motor. El ECM del motor provee una señal de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre el nivel de aceite del motor. 2. Interruptor del nivel de aceite que se necesita agregar. Si el camión esta equipado con un sistema accesorio de renovación del aceite en el motor, el interruptor superior de nivel de aceite (2) indicara al operador cuando el aceite del motor debe ser agregado. El mensaje AGREGAR ACEITE AL MOTOR es una advertencia de categoría 1 3. Interruptor de nivel bajo de aceite. El interruptor de nivel bajo de aceite (3) le avisa al operador cuando el nivel de aceite del motor esta bajo y resulta inseguro operar el camión sin causarle algún daño al motor. El mensaje BAJO NIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR es una advertencia de categoría 2 o 3 NOTA: Los camiones sin el sistema accesorio de renovación del aceite no poseen el interruptor superior del nivel de aceite del motor (2). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Filtro de combustible secundario - 2 micrones. Los filtros de combustible secundario están ubicados arriba de los filtros de aceite en el lado izquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2 micrones. Los espacios libres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Se pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones . 1. Bomba primaria de combustible. La bomba primaria de combustible (1) esta ubicada arriba de los filtros de combustibles. Esta es usada para cargar los filtros después de que estos fueron cambiados. 2. Interruptor de desvío del filtro de combustible. El interruptor de desvío del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro. El interruptor de desvío provee una señal de entrada al ECM del motor . El ECM del motor envía esta señal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros están saturados.


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CATERPILLAR Evento de restricción en el filtro de combustible. Si la restricción del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restricción del filtro de combustible es registrado. No se requerirá de una clave de fabrica para resolver este caso. NOTA: Si el sistema de combustible necesita ser cargado, puede resultar necesario bloquear la línea de retorno del combustible durante la carga para forzar al combustible a entrar a los inyectores. ATENCION Se pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones.


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1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia) Antes de subir la escalera del camión, asegúrese que el interruptor manual de parada del motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor manual de parada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser utilizado para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimiento periódicamente para controlar el sistema secundario de dirección. 2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y las del acceso de la escalera. 3. Conector RS-232 al VIMS El conector de servicio de RS-232 ( 3 ) se utiliza para conectar la computadora personal (laptop) con el programa VIMS-PC para cargar nuevas fuentes y archivos de configuración, ver información de tiempo real o bajar información registrada del VIMS. 4. Interruptor para desconectar la batería Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS El interruptor para desconectar la batería (4) y el interruptor para la tecla conectora de servicio del VIMS deben estar en la posición ON antes de que la computadora personal ( laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS. 6. Lampara de servicio del VIMS La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la tecla de comienzo es posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante el mismo la lampara de servicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados están registrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no están registrados. Durante una operación normal, la lampara de servicio se encenderá (ON) para notificar al personal de servicio que el VIMS tiene información activa (maquina) u eventos en el mantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un evento es considerado abusivo para la maquina.


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1. Indicadores de restricción del filtro del aire. Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspección del radiador. Asegúrese que ninguna basura o suciedad quede atrapada en los núcleos. Chequee los indicadores de restricción del filtro del aire (1) ubicados a ambos lados del camión. Si los pistones amarillos están en la zona roja (indicando que los filtros están tapados ), se debe realizar un servicio a los filtros de aire. Advertencia de restricción del filtro del aire. El VIMS también proveerá al operador con una advertencia en la restricción del filtro del aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) El humo negro del escape es también un indicador de alguna restricción en el filtro de aire. 2. Válvulas para polvo (2) Controlar las válvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario, desconectar el tornillo de presión y abrir la tasa para una limpieza adicional. La válvula para polvo esta ABIERTA cuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando el motor esta funcionando. La válvula para polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el motor este funcionando o el prelimpiador no funciona Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR adecuadamente y los filtros de aire tendrán poca vida. Reemplace la válvula para polvo si la goma no está flexible. Elemento primario grande. Elemento secundario pequeño. Dos elementos de filtro están instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es el primario y el pequeño es el secundario. Consejos para el sistema de entrada de aire: - El elemento primario puede ser limpiado como máximo seis veces. - Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace siempre al elemento secundario. - La restricción en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y poca potencia.


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Sistemas de refrigeración del motor Sistema de refrigeración de camisas. Sistema del posenfriador El sistema de refrigeración de la unidad de camiones 793C esta dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración de camisas y el sistema de refrigeración posenfriador. Ellos no se interconectan. Al realizar el servicio de los sistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado. 1. Tanque de desvío del enfriador del motor. 2. Calibradores de nivel del refrigerante. El tanque de desvío del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el capó arriba del radiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvío. Utilice las calibradores (2) de la parte superior del tanque de desvío para controlar los dos niveles de enfriadores 3. Interruptor de nivel del refrigerante El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvío para monitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (protección sacada para ver el sensor ). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Los interruptores de nivel del refrigerante proveen señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre los niveles de refrigerante del motor. 4. Válvulas de desahogo del sistema de refrigeración. Tanto el sistema de refrigeración posenfriador como el las camisas tienen su propia válvula de descarga (4). Si el sistema de refrigeración se sobrecalienta o si esta goteando el refrigerante de la válvula de desahogo, limpie o reemplace la válvula. Utilice agua destilada Resulta crucial el agua utilizada para el desempeño del sistema de refrigeración .Use agua destilada o deionizada siempre que sea posible, para evitar depósitos de ácidos o escamas en el sistema refrigerante. Los depósitos de ácido o escamas son el resultado de contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua. Nunca utilice agua sola Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altas temperaturas sin aditivos enfriadores. También el agua sola tampoco tiene propiedades de lubricación las cuales son requeridas para los sellos de la bomba de agua.


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1. Tanque de lubricación Automático. 2. Tanque de sistema de aire Principal. 3. Tanque de sistema de dirección. El tanque de grasa del sistema de lubricación automática (1), el tanque de sistema de aire principal (2) y el tanque de sistema de dirección (3)están ubicados en la plataforma derecha. Chequear el nivel de grasa del tanque de sistema de lubricación automática con el indicador de nivel de grasa ubicados en la parte de arriba del tanque. Una válvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanque principal del sistema de aire. Todas las mañanas se debe realizar la descarga de la condensación del tanque de aire.


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1. Indicador a la vista superior Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de dirección con el indicador a la vista superior (1) cuando el aceite esta frío y el motor detenido. Después de poner en marcha el motor, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llene los acumuladores de dirección. 2. Indicador a la vista inferior. Después que los acumuladores estén llenos, se volverá a chequear el nivel de aceite con el indicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y los acumuladores estén completamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR FUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTOR FUNCIONANDO no es el correcto, controle la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que un exceso de aceite sea almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria. 3. Botón de salida de presión del tanque de dirección. Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de dirección, este seguro de que el motor fue apagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de dirección haya vuelto de los acumuladores al tanque. Luego accione soltando el botón de descarga de presión (3) del respirador para descargar la presión del tanque, que haya quedado. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 4. Filtro de aceite de dirección principal. 5. Filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección. El filtro de aceite de dirección principal (4) y el filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección (5) están ubicados también en el tanque. 6. Conector de dirección suplemental APU. Si la bomba de dirección fallara o el motor no puede ser arrancado, el conector (6) se usa para adjuntar una Unidad de Energía Auxiliar (APU). El APU proveerá reserva de aceite del tanque de dirección en el conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. La capacidad de dirección entonces estará disponible para remolcar el camión. 7. Sensor de temperatura del aceite de dirección. El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) provee una señal de entrada al VIMS, el cual informara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de dirección.


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Válvula de drenaje (flecha).

del tanque de aire de los frenos secundarios / estacionamiento

Otro tanque de aire pequeño (no esta visible) esta ubicado detrás de la cabina (ver diapositiva No. 184). El tanque de aire detrás de la cabina provee de aire a los frenos secundarios y de estacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con la válvula de drenaje. (flecha).


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1. Sensor de presión de entrada del turbo cargador. El sensor de presión de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre los depuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presión de entrada del turbo cargador en combinación con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS la cual informa al operador de la restricción del filtro de aire. Evento de restricción del filtro de aire. Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restricción del filtro de aire se registrara, y el ECM reducirá la entrega normal de combustible (reduciendo un máximo del 20 %) para prevenir temperaturas de escape excesivas. Una clave de fabrica es necesaria para despejar este evento. 2. Cilindros de éter Inyección automática del éter Inyección manual del éter . Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR El ECM del motor automáticamente inyectara éter de los cilindros de éter (2) mientras se da arranque. La duración de la inyección automática del éter depende de la temperatura del refrigerante de las camisas. La duración variara entre unos 10 y 130 segundos. El operador también puede inyectar el éter manualmente con el interruptor del éter de la cabina (ver Diapositiva No. 46 ). La inyección manual de éter dura 5 segundos. El éter será inyectado solamente si la temperatura de refrigerante del motor es menor a los 10 grados centígrados (50 F. ) y la velocidad del motor es de 1900 r.p.m. Consejo para el arranque del éter: -

El clima frío causa combustión mala y humo de escape blanco a causa del combustible sin quemar. La inyección de éter reducirá la duración y la severidad de los síntomas de combustible sin quemar.


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1. Deposito de liquido para limpiar el parabrisas. El deposito de liquido limpiador para parabrisas (1) esta ubicada en el compartimento al frente de la cabina. mantenga el deposito del liquido limpiador para parabrisas llena. 2 Filtro del aire acondicionado. El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado también en el compartimento al frente de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reducción en la circulación de la cabina.


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Chequear la cabina del operador diariamente / cada 10 horas Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina del operador: - Frenos: operación de chequeo - Indicadores y medidores: operación de prueba - Cinturón de seguridad: Inspección - Alarma de apoyo: operación de prueba - Dirección secundaria: operación de prueba Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando la palanca de cambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camión se mueva. El camión no se debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento debe repetirse con el freno de estacionamiento, freno de servicio y freno secundarios. Filtro de aire fresco de la cabina (flecha). El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrás de la tapa (flecha). Limpie o reemplace el filtro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.


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CABINA DEL OPERADOR (Se Muestra el 789C) La cabina actualizada del 793C es igual a la de los camiones 785C y 789C El puesto del operador para los camiones Actualizados 793C ha sido cambiado para mejorar el confort ergonómicos del operador. La cabina del camión actualizado 793C se parece ahora a la cabina usada por los camiones que no son de carretera 785C y 789C. El VIMS controla el TPMS. Lamparas de carga externas TPMS (flecha).- Verde y Roja. El VIMS controla el Sistema de Medición de la carga Util del Camión (TPMS) en los camiones actualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMS en el camión. Un conjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro esta sobre la plataforma derecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparas informan al operador del cargador sobre el progreso de la carga hacia un peso de carga útil determinado (establecido mediante el tablero numérico del VIMS). Las lamparas están activas solamente durante el ciclo de cargado y están desactivadas el resto del tiempo.


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CATERPILLAR Operación de las lamparas en la carga TPMS. Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarán en ON (prendidas) hasta que la carga útil sea del 95% de la especificación del peso determinado. Luego la lampara roja se encenderá (de detención de carga ). Una indicación de “paso ultimo” puede ser programada en el sistema usando el tablero VIMS. Con la indicación de “paso ultimo”, el VIMS calcula un tamaño promedio de paso de la carga y predice el peso de carga útil. Si el peso predecido después del paso del cargador NEXT (próximo) es superior al 95 % de la especificación de peso determinado, la lampara roja DESTELLA. Las lamparas rojas estarán continuamente en ON (encendidas) después del paso ultimo (cuando este cargado totalmente). Para que funcione correctamente, se requiere un mínimo de tres pasos de cargador para la opción de la indicación del “paso ultimo”.


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Asientos del operador. Lo que se muestra en la figura es el asiento del operador y del entrenador. Estos asientos ahora son mas cómodos pues tienen sus elementos mejorados. Los asientos de los entrenadores tienen mas espacio para las piernas y pueden ser reemplazados con un asiento de suspensión de aire que se podría agregar.


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Palanca de control de levante (flecha) – Elevación controlada electrónicamente. – Posición SNUB de elevación. El sistema de elevación del camión actualizado 793C se controla electrónicamente. La palanca de control de levante (flecha) activa las 4 cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Estas cuatro posiciones son: RAISE (elevar), HOLD (sostener), FLOAT (flotar) y LOWER (descender) Una quinta posición en la válvula de elevación se llama posición SNUB (REFRENAR). El operador no posee ningún control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de la tolva (ver Diapositiva No 132) controla la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando se baja la tolva , justo antes de que la tolva toque la estructura el ECM del chasis / transmisión le mandara señales a las solenoides de elevación para que mueva el carrete de la válvula de levante a la posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad de la flotación de la tolva se reducirá para prevenir un contacto fuerte del cuerpo con la estructura. Palanca de elevación en FLOTAR (FLOAT) para operación normal. Normalmente se hará funcionar el camión con la palanca de elevación en posición de FLOAT (flotar). Al viajar con la palanca en la posición FLOAT (flotar). asegurara que el peso de la tolva Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR esté sobre la estructura y las almohadillas del cuerpo y no sobre los cilindros de levante. En realidad la válvula de levante estará en la posición REFRENAR (Snub). Operación del inhibidor de retroceso. Si la transmisión esta en RETROCESO (REVERSE) cuando la tolva esta siendo levantada, el sensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRAL . La transmisión permanecerá en NEUTRAL hasta que : 1. La palanca de levante sea movida a la posición SOSTENER o FLOTAR y ; 2. La palanca de cambio haya cumplido un ciclo que llega a y fuera de NEUTRAL NOTA: Si el camión es arrancado con la caja elevada y la palanca de elevación en FLOTAR, la palanca debe ser movida a la posición SOSTENER y luego FLOTAR antes de que se baje la caja.


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Lado izquierdo del tablero Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas de las mejoras son: -

Columna de dirección telescópica / inclinada para ajuste individual. Limpiaparabrisas intermitente, control de señales de giro y conmutador reductor. Esquema ampliado de los instrumentos Interruptores de osciladores con iluminación desde el fondo. Control de bocina eléctrico montado a la rueda de dirección


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Controles del operador Los controles del operador que están a la izquierda de la columna de dirección son: 1. Palanca de ajuste de la columna de dirección - Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica / inclinada (1): Empujar para disminuir y tirar para inclinar. 2. Limpiaparabrisas, señal de giro y conmutador reductor (2) 3. Control de bocina. Control de bocina eléctrica montada en la volante de la dirección (3) 4. Encendedor de cigarrillo. Encendedor de cigarrillo (4): El enchufe del encendedor de cigarrillo recibe una alimentación eléctrica de 12 volt. Este enchufe puede ser usado para proveer de alimentación eléctrica a otros aparatos de 12 volt. Hay otro puerto de alimentación eléctrica de 12 volts. detrás del asiento del operador.


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Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de señales de giro y conmutador reductor Limpia parabrisas. Limpiaparabrisas: Presione el botón del final de la palanca para accionar el limpiaparabrisas eléctrico. Limpiaparabrisas intermitente. Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones) - OFF (apagado) - Posición intermitente 1 (1 barra) - Posición intermitente 2 (2 barras) - Posición intermitente 3 (3 barras) - Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I) - Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II) Conmutador reductor. Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES, y empuje la palanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES. Señales de giro. Señales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girar a la IZQUIERDA. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Palanca del retardador. La palanca manual del retardador esta ubicada en el lado derecho de la columna de dirección. La palanca manual del retardador es utilizada para modular la acción de los frenos en las cuatro ruedas. El sistema del retardador le permite a la maquina mantener una velocidad constante en las bajadas prolongadas. El retardador no aplica toda la capacidad normal de los frenos. Llave del Interruptor de arranque. - Perilla de la temperatura - Interruptor de velocidad del ventilador A la derecha de la palanca del retardador en el tablero se encuentran (de izquierda a derecha): - Interruptor para la llave del arranque . - Perilla de variación de la temperatura - Interruptor de velocidad del ventilador ATENCION No utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener la máquina.


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Controles del operador: 1. Pedal de freno secundario 2. Pedal de freno de servicio 3. Pedal de acelerador Los pedales están ubicados en el suelo de la cabina y son los siguientes: -

Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicación de los frenos de estacionamiento en las cuatro ruedas. Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos de servicio de las cuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulación de los frenos de servicio, utilice la palanca manual del retardador en el lado derecho de la columna de dirección Pedal para el acelerador. (3) Un sensor de posición del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador provee las señales de entrada al ECM del motor, con respecto a la posición del acelerador.


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CATERPILLAR La posición del acelerador debe estar programada. NOTA: La posición del acelerador de los camiones actualizados 793C debe estar programada en la configuración del 10 al 90 % . Los camiones anteriores (4AR) deben estar programados a un 10 al 50 % de la posición del acelerador. Se cambia la configuración en la pantalla de configuración del ECM del motor con el ET. Velocidad alta en vacío. El motor ECM posee una velocidad alta en vacío del motor de 1300 r.p.m. cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducen gradualmente a 1000 r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperatura es superior a 71 C. (160 F), el motor marchara en vacío (low idle ) (700 r.p.m.). Al aumentar la velocidad baja en vacío, se ayudara a prevenir una combustión incompleta y un enfriamiento de mas. Para reducir temporalmente la velocidad alta en vacío el operador puede soltar el freno de estacionamiento o soltar el acelerador momentáneamente, y la velocidad en vacío decrecerá a baja en vacío (LOW IDLE) durante 10 minutos.


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Controles en la consola de cambios: 1. Palanca de transmisión de cambio 2. Válvula de aire del freno del estacionamiento Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden ser reprogramados. A la derecha del asiento del operador se encuentra la consola de cambios. En la consola de cambio se encuentran la palanca de transmisión de cambio (1) y la válvula de aire del freno del estacionamiento (2.) La transmisión de camiones de serie “C” tienen 6 velocidades PARA ADELANTE (FORWARD) y una velocidad MARCHA ATRÁS (REVERSE). El limite de cambios superior y el limite de cambios con caja levantada son programables a través del ECM de transmisión / chasis. El limite de cambio superior puede ser cambiado de TERCERA a SEXTA. El límite de la marcha del camión con caja levantada puede cambiarse de PRIMERA a TERCERA.


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Interruptores ubicados arriba: 1. 2. 3. 4. 5.

Luces de precaución Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras Luces de niebla Luces de apoyo Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras

Ubicadas en el tablero de arriba se encuentra -

Luces de peligro (1)

-

Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras (2)

-

Luces de niebla (3)

-

Luces de apoyo (4)

-

Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras (5)


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Los camiones actualizados 793C usan solamente disyuntores. 1. Puerto de energía 2. Conector de diagnostico VIMS 3. Conector del Data Link CAT Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrás del asiento del operador Los camiones anteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitos eléctricos. Los camiones actualizados 793C usan únicamente disyuntores para proteger los circuitos eléctricos. Un puerto de 12 Volt y 5 amp. provee de alimentación eléctrica a los aparatos de 12 Volts, tales como la computadora laptop. Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada al conector de diagnostico (2) para obtener información de producción y diagnostico sobre al Control Electrónico del VIMS. Una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado puede conectarse al conector CAT Data Link (3) para obtener información de diagnostico y llevar a cabo funciones de programación en todos los controles electrónicos. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Panel de instrumentos central Indicadores del panel de la izquierda(de arriba hacia abajo) -

Giro a la izquierda Caja levantada Marcha Atrás. Balancín alto

Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8 indicadores del panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y el modulo del velocímetro / Tacómetro. Los 4 indicadores del panel de instrumentos que están a la izquierda del modulo del grupo de cuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) : -

Giro a la izquierda Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el sensor de posición de la caja. Marcha Atrás: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en REVERSE (marcha atrás) Balancín alto


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CATERPILLAR Indicadores del panel de instrumentos de la derecha: -

Giro a la derecha - Lampara de acción Retardador – TCS

Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocímetro y Tacómetro son (de arriba hacia abajo) - Giro a la derecha -

Lampara de acción: Se enciende cuando está activa la advertencia de una Categoría 2, 2-S o 3.

-

Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual) Destella rápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC .

-

TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) esta ENCENDIDO. Destella rápidamente cuando una falla es detectada en el sistema TCS.

Modulo de grupo de cuatro medidores: - Temperatura de refrigerante del motor - Temperatura del aceite de los frenos - Presión del aire del Sistema - Nivel de combustible Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son (de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha) -

Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operación máxima es de 107 0C (225 0 F)

-

Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operación máxima es 121 0C ( 250 0F)

-

Presión del aire del Sistema: La presión de operación mínima es 450 kPa (65 psi)

-

Nivel de combustible: Los niveles de operación mínimos son 15 % (Categoría 1) y 10 % (Categoría 2)

Modulo Velocímetro – Tacómetro - Velocidad sobre el suelo - Cambio real Los tres sistemas monitoreados por los módulos del velocímetro y tacómetro son: -

Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en r.p.m.

-

Velocidad en el suelo: Mostrada en el lado izquierdo del área de la pantalla de tres dígitos y puede ser mostrada en millas por hora (mph) o kilómetros por hora (km./h).


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Cambio real: Mostrada en el lado derecho del área de la pantalla de tres dígitos y consiste de dos dígitos que muestran la marcha de transmisión real que esta comprometida. El dígito izquierdo muestra la marcha real ( tales como “1” , “2” etc. ) El dígito derecho muestra la dirección seleccionada (“F” (forward) – hacia Adelante “N” (neutral) –neutro- o “R”-(reverse) Marcha Atrás).


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Interruptores balanceadores (fila de arriba) -

Respaldo del Acelerador. Ayuda del arranque del éter

A la derecha del módulo del tacómetro/velocímetro hay varios interruptores balanceadores. Los interruptores balanceadores controlan los siguientes sistemas: Fila de arriba (de izquierda a derecha) -

Ayuda del arranque del éter: permite al operador que manualmente inyecte éter si la temperatura del aceite del motor es inferior a 10º C (50º F) y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m. La duración de inyección manual del éter es de 5 segundos.

ARC -

ARC: activa el sistema de Control del Retardador Automático (ARC)


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CATERPILLAR Piloto de levante/liberación del freno. -

Piloto de aceleración/liberación del freno: se utiliza para liberar los frenos de estacionamiento para remolcar y proveer un aceite piloto de elevación para bajar el cuerpo con el motor parado. El pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba (UP) antes que el interruptor pueda ser apretado Hacia abajo (DOWN)

Prueba TCS. -

Prueba TCS: prueba el Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice este interruptor cuando gire en un circulo cerrado con el motor en marcha baja en vacío (low idle) y la transmisión en Primera marcha (first gear). Los frenos deben Comprometerse y Liberarse repetidamente. La prueba debe ser llevada a cabo mientras se dobla en ambas direcciones para completar la prueba.

Interruptores balanceadores (fila de abajo): -

Luces del panel Aire acondicionado

Fila de abajo (De izquierda a derecha) -

Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire acondicionado.


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VIMS Modulo central de mensajes: -

Indicador de alerta Ventana de muestra del mensaje

- Medidor Universal - Módulo de Teclado numérico

Lo que se muestra es el Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) modulo de la central de mensaje (1) y el modulo de Teclado numérico (2). El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor universal y una pantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alerta destellara cuando una advertencia de categoría 1,2, 2-S o 3 este presente. El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y los eventos de mantenimiento (del sistema). El medidor universal también mostrara el estado del parámetro del sensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave del medidor en el tablero numérico. 1. Modulo del tablero numérico. La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de información de texto al operador, dependiendo del menú seleccionado con el tablero numérico. Un evento activo invalidara todas las muestras hasta que sean reconocidas al soltar la llave OK. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Módulos del tablero numérico y central de mensaje. -

Tecla OK Tecla F1 Teclas F2 y F3

Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensaje usados en los Camiones 797. El modulo del tablero numérico permite al operador o al técnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tablero numérico son: Tecla OK. Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer un evento, este desaparecerá de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden ser reconocidos.


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CATERPILLAR Tecla F1. Provee información adicional de los eventos actuales que están siendo mostrados. Para los eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados. Para los datos (de la maquina), se muestra el valor de parámetro actual (temperatura, presión, r.p.m.) Teclas F2 y F3 No son usados en camiones que no son de carretera. Tecla del medidor. Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el valor de cualquier parámetro del sensor. Soltando las teclas de las flechas se desplazara por los parámetros. Al Ingresar el numero del parámetro y luego la tecla del medidor se selecciona aquel parámetro. Teclas numéricas. Es usada para ingresar información numérica tales como el numero del parámetro del medidor individual, los códigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos del VIMS. NOTA: Los códigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los manuales de servicio. Tecla de la flecha a la izquierda. Es usada para desplazarse hacia atrás por la selección de display del momento. Tecla de la flecha a la derecha. Es usada para desplazarse hacia adelante en la selección de display del momento. Tecla de ID (identificación). Es usada por el operador para registrar su numero de identificación. Este numero es almacenado con toda la información del evento que le puede seguir, hasta que se ingrese un nuevo numero de identificación. Los informes impresos muestran este numero en cada evento. Indicador rojo. Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla sea presionada. Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsación de tecla fue aceptada.


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CATERPILLAR Puntos del indicador del registrador de información. Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del modulo de centro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de información de todos los sensores instalados en el camión. Esta información puede ser almacenada al encender el registrador de información con el tablero numérico (DLOG). Cuando el registrador de información se enciende con el tablero numérico, los puntos del indicador del registrador de información se desplazarán hasta que el registrador de información se apague. NOTA: Los puntos del indicador del cargador de información no se desplazaran si el cargador de información se prende con la PC VIMS. Categorías de advertencias VIMS. El VIMS provee tres Categorías de Advertencias. La categoría 1 solo requiere el conocimiento del problema por parte del operador. La categoría 2 indica que tanto la operación de la maquina como su proceso de mantenimiento deben ser cambiados. La categoría de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad. Advertencia de Categoría 1. Por una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universal puede mostrar el parámetro y un mensaje aparecerá en la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categoría 1 alertara al operador que un sistema de la maquina requiere de atención. La tecla OK del tablero numérico puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, la advertencia reaparecerá. Advertencia de Categoría 2. Por una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lampara de acción destellara. El medidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje aparecerá en la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categoría 2 alertara al operador que se requiere un cambio en la operación de la maquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. La tecla OK del tablero puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, la advertencia reaparecerá. Advertencia de Categoría 2-S. Por una advertencia de categoría 2-S, el indicador de alerta y la lampara de acción destellaran y una alarma de acción sonará continuamente, la cual indicara una SERIA advertencia de categoría 2-S. El medidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje reaparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría 2-S alertara al operador que inmediatamente cambie la operación de la maquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. Cuando el cambio en la operación resulte en una condición aceptable, la alarma dejara de sonar . Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Advertencia de Categoría 3. Por una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lampara de acción destellara y una alarma de acción sonara intermitentemente. El medidor universal mostrara el parámetro y el mensaje aparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría 3 alertara al operador que la maquina debe ser detenida totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad para evitar daños en la maquina o daños personales. Algunas advertencias de categoría 3 no pueden ser detenidas presionando la tecla OK.


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VIMS 3.0 En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos módulos de interfaces para recibir señales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de la maquina. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos en la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con una visión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión. VIMS 3.0 requiere un software de configuración y alimentación. El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versión 3.0 y requiere de una batería externa. El modulo principal debe ser también programado con un software de Configuración y Alimentación usando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione. ET requerido para la programación y el diagnostico. El VIMS monitorea todos los sistemas del camión, pero el ET es usado para programar, realizar prueba de diagnostico y recuperar información registrada del ECM del motor, del ECM de transmisión / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).


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Ubicaciones del ECM en el 793C (4GZ). 1. 2. 3. 4. 5.

Modulo Principal VIMS Modulo No 1 de interface VIMS Modulo No 2 de interface VIMS ECM del freno ECM de transmisión / chasis.

Lo que se muestra son los Módulos de control Electrónicos(ECM’s) instalados en el camión actualizado 793C (4GZ) En el compartimento en la parte trasera de la cabina están el Modulo Principal VIMS (1), Modulo No 1 de interface VIMS (2), y el Modulo No 2 de interface VIMS (3). Estos componentes forman “el corazón” del VIMS. También se encuentran allí los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisión /Chasis (5) . EL ECM de freno controla el sistema del Control del Retardador Automático, el sistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero. El ECM de la Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión, el lockup del convertidor, el sistema de levante, el aspecto de arranque-neutral, el filtro del tren de potencia, monitoreo de la temperatura y el aspecto de lubricación automática. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si con el Enlace Información CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la información de estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con el software de técnico electrónico (ET) o VIMSpc99.


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VIMS 4.0 En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M para recibir señales de entrada de los interruptores y sensores y también funciona como el Modulo Principal. No hay Módulos de Interface. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos de la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con una visión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión. VIMS 4.0 requiere de un software de archivos FLASH FILE. El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versión 4.0. El modulo principal debe ser programado con un software de archivo FLASH FILE usando ET antes de que el VIMS funcione.


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Ubicaciones del ECM en los 793C (ATY). 1. Modulo Principal VIMS 2. ECM de Frenos 3. ECM de transmisión / chasis Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónicos (ECM’s) instalados en el camión actualizado 793C (ATY) En el compartimento en la parte trasera de la cabina están el Modulo Principal VIMS (1), el ECM del Freno(2) y el ECM de transmisión / chasis (3). EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automático (ARC), el sistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero. EL ECM de transmisión / chasis controla los cambio de la transmisión, el lockup (encerrar) del convertidor de torque, el sistema de levante, las características del arranque neutro, el filtro del tren de potencia, el monitoreo de la temperatura y las características de lubricación automática. Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si con el enlace de Información CAT Data Link. Se puede acceder a toda la información de estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con el software de técnico electrónico (ET) o VIMS PC. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Sistema electrónico VIMS -

Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas Modulo Principal VIMS controla la mayoría de las salidas.

Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrónico VIMS. Lo que se muestra a la izquierda son los componentes de la maquina que proveen entradas directamente al VIMS. El Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas del otro ECM’s y envía señales de salidas a los componentes que se muestran a la derecha del diagrama. Números de las diapositivas de los componentes NOTA: Algunos de los componentes de entrada y salida del VIMS se muestran durante la discusión de otros sistemas. Ver los siguientes números de diapositivas: 157. Interruptor (HIGH) alto de presión de dirección 56. Sensor de temperatura del aire del ambiente. 107. Interruptor del filtro (de carga) de admisión del convertidor de torque 109. Interruptor de pantalla de salida del convertidor de torque 70. Interruptor del nivel del enfriador del posenfriador 70 Interruptor del nivel del enfriador del agua del saco. N/S Sensor de temperatura del posenfriador frontal (no se ve) Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 29. Sensor de temperatura del aceite de dirección 57. Sensores machón de presión 16. Sensor del nivel de combustible 127. Código de ubicación del ECM 58. Terminal R del alternador 46. Interruptor del conmutador reductor 195. Sensores de la temperatura de los frenos 47. Tablero numérico del VIMS 44. Conectores de diagnostico 34. Lamparas TPMS 25. Lampara del servicio VIMS 45 . Alarma y lampara de acción de VIMS 45 . Modulo del grupo de 4 medidores de VIMS 45. Modulo Tacómetro / velocidad VIMS 47. Modulo del centro de mensajes VIMS


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Conector VIMS Lo que se muestra es una computadora laptop con el software de diagnostico de PC VIMS instalado. La computadora laptop esta conectada al conector de diagnostico del VIMS (RS-232) Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop con el PC VIMS instalado son: -

Visión de la información de tiempo real (similar al menú del estado del ET) Visión de la información de carga útil Iniciar y detener el Cargador de información Calibrar el sistema de carga útil. Cargar archivos de configuración y alimentación(versión 3.0 del hardware únicamente) (similar a la programación flash de otros ECM con ET) Asignar números de equipo y seriales Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes. Bajar lista de eventos , el cargador de información, grabador de eventos, datos de carga útil, información acumulada e histograma de información.


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Enlace de Información CAT Data Link. El enlace de Información CAT Data Link consiste en un par de cables retorcidos que se conectan a todo el Modulo de Control Electrónico (ECM) de la maquina. Los cables están retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de las fuentes no queridas tales como las transmisiones radiales. Todos los sensores e interruptores que proveen una entrada al ECM pueden ser compartidos con otro ECMs del Enlace de Información CAT Data Link. La habilidad para compartir las entradas elimina la necesidad de tener mas de un sensor en el mismo sistema. Una computadora laptop con un software de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado puede también estar conectado al Enlace de Información CAT y ver la información que esta siendo transmitida entre las ECMs. Técnico Electrónico (ET). Lo que se muestra es un Adaptador de Comunicación 7X1700 y una computadora laptop con un software de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado. EL adaptador de comunicación esta conectado al conector de diagnostico de Unión de Información CAT ubicado en el panel del interruptor del circuito. ET debe ser usado con controles electrónicos. Los controles electrónicos ( ECM de transmisión / chasis y ECM de frenos) usados en los camiones actualizados 793C ya no tienen pantallas de diagnostico para acceder a la información de Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR diagnostico. Para llevar a cabo las funciones de programación y diagnostico con estos controles electrónicos, el técnico del servicio debe usar una computadora laptop con ET. NOTA: El Adaptador de Comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por un Adaptador II de Comunicación 171-4400. Ambos adaptadores de comunicación funcionan en los camiones actualizados 793C.


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Sensor de temperatura ambiente (flecha). El sensor de temperatura ambiente esta ubicado en el centro de la parrilla del radiador delantero (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee de señales de entrada al VIMS El técnico del servicio puede usar las señales del sensor de temperatura del ambiente como indicación de la temperatura del ambiente cuando esta investigando los problemas relacionados a la temperatura en la maquina. Voltaje de la provisión del sensor de temperatura ambiente. El sensor de temperatura ambiente recibe un Volt regulado de 8.0 +- 0.5 del VIMS. Para chequear la provisión del voltaje del sensor, conectar un medidor múltiple entre las agujas A y B del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts” La señal del sensor de temperatura ambiente es PWM. La señal de salida del sensor de temperatura ambiente es una señal de Pulso Amplitud Modulada (PWM) que varia con la temperatura. Para chequear la señal de salida del sensor de temperatura ambiente, conectar un multimetro entre las pin B y C del conector del sensor de temperatura ambiente. Programe el multimetro para leer “Duty Cicle” (ciclo de servicio) La salida del ciclo de servicio del sensor de temperatura ambiente debe ser entre un 10 y 93 % con un rango de temperatura de operación de entre – 40 0 C y 135 0 C Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Sensor de presión del cilindro de suspensión TPMS (flecha). El sensor de presión (flecha) del Sistema de Administración de la Producción de Camión (TPMS) esta ubicado en los cuatro cilindros de suspensión. El sensor de presión del cilindro de suspensión se lo llama comúnmente “sensor machón (strut)”. Cuando el camión esta siendo cargado los sensores machones convierten el cambio de presión a un cambio en señal de frecuencia. Las señales de frecuencia son, por lo tanto, enviadas al VIM. El VIMS convierte las señales de frecuencia a toneladas. Durante el LOADING (cargado) , se muestra el peso de la carga útil en la pantalla del centro de mensaje en metros o toneladas US. Los sensores de suspención reciben 24 Volts. Los sensores de suspención reciben Volt + de baterías del interruptor de circuito VIMS. Para chequear el voltaje de provisión a los sensores, conectar el multimetro entre los pines A y B del conector de sensor. Programe el multimetro para leer “DC Volts” . El sensor de suspención envía señales de salida de frecuencia. Los sensores de suspención envían señales de salida de frecuencia al VIMS. Para controlar la señal de salida de los sensores de suspención, conecte un medidor mult8imetro entre los pines B y C del conector del sensor de suspención. Programe el medidor para leer “Frecuencia”.


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Voltaje DC del terminal “R” del Alternador. El terminal “R” (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia al VIMS. El voltaje normal de la terminal “R” del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75 DC Volts. La salida correspondiente de la terminal + del alternador debe ser aproximadamente 2X del valor de terminal “R” (24.8 a 29.5 DC Volts). Frecuencia del terminal “R” del alternador La frecuencia de la terminal “R” del alternador deber ser mas grande que 94 HZ ±10 %. Una frecuencia menor a 94 HZ es un indicador de que la velocidad del alternador esta baja. La causa probable es una correa que patina, una polea suelta o un problema del alternador interno. Eventos del voltaje del Sistema. Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje de sistema pueden ser mostrados en la pantalla del centro de mensajes VIMS. Los eventos pueden tener nivel de categorías de 1 a 3 dependiendo de la gravedad del problema.


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Los 793C usan motor 3516B. - Altitud baja (8WM) HD con turbos no en serie y sin válvula de descarga. - Altitud alta (7TR) : turbos en serie y válvula de descarga. Lo que se muestra es un motor 3516B (7TR) usado en los camiones que no son de carretera 793C arriba de los 2745 metros (9000 pies). El camión 793C de Alta Altitud esta equipado con un motor 3516B con turbos cuádruple en serie, válvula de descarga y posenfriado. Los camiones que circulan por debajo de los 2745metros (9000 pies) estarán equipados con un motor de Desplazamiento Alto 3516B (HD). Estos motores no tienen turbos en serie y válvula de descargada. Las especificaciones del funcionamiento de los motores de los camiones actualizados 793C son: -

7TR

-

8WM (HD)

desempeño

-

2T7409

-

OK1748

-

Altitud máxima

-

3660m (12000 pies)

-

2745metros ( 9000 pies)

-

Fuerza bruta

-

1715 kW (2300 hp)

-

1715 kW (2300 hp)

-

Fuerza neta

-

1615 kW (2166hp)

-

1615 kW (2166 hp)

-

Prefijo Numero de serie

-

Especificación

de


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R.p.m. carga total

-

1750

-

1750

-

R.p.m. vacío alto

-

1965 ± 10

-

1965 ± 20

-

R.p.m. velocidad critica

-

1672 ± 65

-

1672 ± 65

NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerza de torque puede ser cambiado al programar la Configuración del ECM del Motor con una herramienta del servicio ET. Selección Dual Horsepower / Torque Múltiple. Una selección Dual Horsepower / Torque Múltiple permite el uso del motor 3516B en el camión 793B y también permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentes marchas de transmisión. La selección de “Torque-múltiple” y “Dual Horsepower” esta disponible a través de la Pantalla de configuración ET. Si el “Dual Horsepower” es seleccionado , un programa de torque de fuerza baja de 1611 kW (2160HP) será usada por todas las marchas de transmisión. Si el “Torquemúltiple” es seleccionado, luego el ECM del motor le preguntara al ECM transmisión / chasis por el numero serial de transmisión. Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis, el ECM del motor usara un programa de 1611 kW (2160 hp) y continuara mostrando en la pantalla de Configuración ET “Torque múltiple.” NOTA: Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis y la maquina esta apagada, cuando esta se arranca nuevamente, el ET mostrara “Dual Horsepower” en la pantalla de Configuración del ET. Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisión / chasis no se esta comunicando, se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en el motor, cuando en realidad es el ECM de transmisión / chasis. En un caso como este, se puede programar el ECM del motor a torque múltiple, pero el motor seguirá funcionando en Dual Horsepower. Si el ECM de transmisión / chasis responde con un numero serial (4GX) de transmisión en los camiones 793, el motor entonces usara un programa de 1611 kW (2160 HP) para MANDO CONVERTIDOR (converter drive). En las marchas de Primera a Quinta MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un programa de torque de 1716 kW (2300 HP). En la marcha Sexta, MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un segundo mapa de torque de 1716 kW (2300 HP).


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Sistema de Control del Motor Diagrama del componente del sistema de control electrónico 3516B . Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrónico para los motores 3516B usados en los camiones actualizados 793C. La inyección de combustibles es controlada por el Modulo de Control Electrónico del Motor (ECM). Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores y transmisores. El motor ECM analiza estas señales y determina cuando y por cuanto tiempo energizar los solenoides del inyector. Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del motor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides están energizados determina la velocidad de la maquina. Archivos Flash (Files) del módulo de personalidad. Ocasionalmente Caterpillar hará cambios en el software interno (modulo de personalidad) el cual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden ser llevados a cabo usando un Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR programa WinFlash el cual es parte del programa de software de la laptop, Técnico electrónico (ET). El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicos usados en los camiones que no son de carretera. Al usar el programa WinFlash un archivo “flash” se deberá obtener de Caterpillar y se lo deberá cargar al modulo de personalidad ECM existente. El motor actualizado 793C (ATY) satisface nuevas regulaciones de emisión. Para “flashing” del ECM se usan ATA o CAT Data Link. Los motores actualizados 793C (ATY) están diseñados para satisfacer nuevas regulaciones de emisión del grupo I de la Agencia de Protección Medioambiental para los motores de mas de 560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulación el motor del camión actualizado 793C (ATY) usara un software de nueva emisión. Cuando instale las “flash” files del software de Nueva Emisión en el ECM de un motor el ET puede usar el data Link de Asociación de Camiones Americanos (ATA) o el CAT Data Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par de cables retorcidos que se conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cables están retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de fuentes no queridas, tales como las transmisiones radiales. Voltaje Pull-up El motor ECM proveerá un “voltaje Pull-up“ al circuito de señales de la mayoría de los sensores cuando el ECM perciba un circuito OPEN (abierto). Los sensores de frecuencia no reciben “Voltaje Pull-up” . El circuito de señal es usualmente un contacto C de los conectores de sensores de tres-contactos. Para muchos sensores el “Voltaje Pull-up” es de aproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentes controles electrónicos. Generalmente, el “Voltaje Pullup” será mas alto que el valor alto de el alcance normal del sensor. Por ejemplo, alcance normal del sensor de la temperatura del enfriador es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 o C + 120 0 C (-40 0 F y + 248 0 F). El “Voltaje Pull-up” de 6.50 Volts para este entre –sensor es mas grande que el valor alto normal de 4.6 Volts. Prueba del Voltaje Pull-up. Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC”, y proceda de la siguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida) 1. Mida entre el contacto B ( análogo o con retorno digital) y el contacto C (señal) en el lado del ECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debe mostrar el voltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presión. 2. Desconecte el conector del sensor mientras aún se este midiendo el voltaje entre el contacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el medidor múltiple mostrara Voltaje Pull-up.


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CATERPILLAR NOTA DEL INSTRUCTOR: También se muestran algunos de los componentes de salida (output) y entrada (input) del Sistema de Control Electrónico del Motor 3508B durante la descripción de los otros sistemas. Vea los siguientes números de diapositivas: Números de diapositivas de los componentes 61. ECM del motor. 66. Inyector EUI 64. Sensor de posición del acelerador (throttle) 74. Sensor de temperatura del refrigerante 80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero 84. Sensor de presión del aceite del motor (filtrado) 62. Sensor de presión atmosférica 96. Sensor de presión de salida del turbo 93. Sensor de presión de entrada del turbo (derecha e izquierda) 95. Sensores de temperatura del escape del turbo (derecha e izquierda) 97. Solenoide de la compuerta de descarga del escape 61. Conector de calibración del tiempo (timing) 23. Interruptor del nivel de aceite del motor (agregar y bajo) 46. Interruptor manual de ayuda del éter 67. Interruptor de apagado (shutdown) definido del usuario 89. Interruptor de derivación del filtro del combustible 65. Sensor de presión del cárter (caja del cigüeñal) 75. Interruptor del flujo del refrigerante 63. Sensor del tiempo (timing) de la velocidad 84. Sensor de presión del aceite del motor (no filtrado) N/A Solenoide y relais del soporte de éter (no se lo muestra) 46. Interruptor backup( de apoyo ) de sobreexigencia del obturador 25. Interruptor a nivel del suelo de apagado (shutdown) del motor 55. Herramienta de servicio (Service Tool/ CAT Data Link) 60. ATA Data Link 126. ECM de Transmisión / Chasis 201. ECM de frenos 47. Sistema de Manejo de Información Vital (VIMS) 85. Solenoide de recambio de aceite del motor N/A Solenoide del shutter.(no se lo muestra) 69. Solenoide y relai de prelubricación N/A interruptor de presión A/C (no se lo muestra)


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ECM del motor Controles de inyección de combustible Controles de otros sistemas La inyección del combustible y algunos otros sistemas están controlados por el ECM del motor (1) ubicado en la parte delantera del motor 1. 2. 3. 4.

ECM enfriado por combustible Conector J1 Conector J2 Conector de calibración de tiempo (Timing)

Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función de arranque del motor, el desvío (bypass) de escape (compuerta de descarga )y la prelubricación del aceite del motor. El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificados como “J1” (2) y “J2” (3). Asegúrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2 antes de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento. El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustibles secundarios. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Un conector de calibración de tiempo (timing) de dos clavijas (4) esta ubicado a lado del ECM. Si la maquina requiere de una calibración de tiempo (timing), un sensor de calibración de tiempo timing (con pickup magnético)esta instalado en la caja del volante y conectada al conector de calibración de tiempo (timing). Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración del tiempo (timing) es llevada a cabo automáticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad del motor deseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitar inestabilidad y asegura de que no haya juego entre dientes en los engranajes de tiempo durante el proceso de calibración. La calibración del tiempo mejora la exactitud de la inyección del combustible, corrigiendo en caso de leves tolerancias lo relacionado con el cigüeñal, los engranajes de tiempo y la rueda de tiempo. La calibración de tiempo normalmente se lleva a cabo después de los siguientes procedimientos -

Reemplazo del ECM Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad. Reemplazo de la rueda del tiempo.


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Sensor de presión atmosférica (flecha) El Sensor de presión atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM del motor. El ECM del motor utiliza el sensor de presión atmosférica como una referencia para calcular el aumento en fuerza y la restricción del filtro del aire. Reducción de la capacidad normal. El sensor es también usado para la reducción de la capacidad normal del motor en altitudes. El ECM reducirá el motor de un índice de 1 % por kPa a un máximo de 20 %. La reducción comienza en una elevación especifica. Las especificaciones se pueden encontrar en la Información de Marketing Técnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica, el ECM reducirá la entrega de combustible al 20 %. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión de entrada de la turbina alimentadora y atmosférica al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un índice máximo del 40 %. El ECM del motor también utiliza un sensor de presión atmosférica como una referencia cuando esta calibrando todos los sensores de presión.


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CATERPILLAR La señal del sensor de presión atmosférica es DC Volts. El sensor de presión atmosférica es uno de los tantos sensores análogos que reciben un 5.0 ± .0.5 ± Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor de presión atmosférica es una señal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8 Volts DC con un rango de presión de operación de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi) Controlar la señal de salida del sensor de presión atmosférica. Para controlar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”. La salida del Voltaje DC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0.2 y 4.8 Volts DC.


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1. El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte trasera izquierda del eje de leva. El sensor señala la velocidad, dirección, y posición del árbol de leva al contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de distribución la cual esta montada sobre el árbol de leva. Si no hay señal del sensor de tiempo/ velocidad evitara la operación del motor. El sensor de distribución / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de tiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara. Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor múltiple El sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 ± 1.0 Volts regulados del ECM del motor. Para controlar la señal de salida del sensor de tiempo / velocidad del motor conecte un medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de tiempo/ velocidad. Programe el medidor para leer “Frecuencia”. La salida de frecuencia del sensor de tiempo/ velocidad debe ser aproximadamente: -

Dar arranque : 23 a 40 Hz


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Marcha Baja al vacío: 140 Hz Marcha Alta al vacío: 385 Hz

Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET. Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidad del arranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m. 2. Sensor de velocidad del motor. Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja del volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante para proveer una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envía las señales de velocidad del motor al ECM de transmisión / chasis y al ECM del freno. La señal del sensor de velocidad pasivo es usada para el Control del retardador Automático (ARC) la velocidad de control del motor, los cálculos de tiempo del cambio, y la ratificación de la Velocidad de salida de Transmisión (TOS).


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Sensor de posición del acelerador (flecha). El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la posición deseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de posición del acelerador, la palanca de apoyo del acelerador (ver diapositiva No 46) puede ser usada para incrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m. La Señal del sensor de posición del acelerador es PWM. El sensor de posición del acelerador recibe unos 8.0 ± 0.5 Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de Amplitud de pulso Modulada (PWM) que varia con la posición del acelerador y es expresada en porcentaje entre 10 y 90 %. Controlar la señal de salida del sensor de posición del obturador. Para controlar la señal de salida del sensor de posición del acelerador, conecte un medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del acelerador. Programe el medidor para leer “Duty Cicle”. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición del acelerador debe ser: -

Marcha en vacío Baja : 16 ± 6 % Marcha en vacío Alta : 85 ± 4 %


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CATERPILLAR El sensor de posición del acelerador deben estar programados con el ET NOTA: La programación de posición del acelerador puede ser cambiada en el ECM del motor usando la pantalla de Configuración del ET. Dos configuraciones están disponibles: 10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camión 793C Actualizado debe ser programado en 10 % a 90% de la configuración del acelerador.


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Sensor de presión del cárter El sensor de presión del cárter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba del enfriador del aceite del motor. El sensor de presión del cárter provee una señal de entrada al ECM del motor. El ECM provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del cárter. Una alta presión en el cárter puede se causada por anillos de los pistones gastados o revestimientos de los cilindros. Evento de presión del cárter. Si la presión del cárter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento de presión alta del cárter será registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar este evento.


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Solenoide del inyector del combustible EUI (flecha) Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la válvula sacada. La salida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyección (flecha) de la Unidad Electrónica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de cilindro. El control del motor analiza todas las entradas y envía una señal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y el tiempo del motor. Tiempo y velocidad del motor. El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el inyector de solenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlando la duración en la cual el inyector de solenoide se energiza. El Numero de código del E-trim identifica el alcance de performance del inyector. Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para un tiempo preciso de inyección y descarga de combustible . Después de la calibración, un numero de código de cuatro dígitos “E-Trim” es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El código E-Trim identifica el Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR alcance de la performance del inyector. Si no hay disponible un código, el “1100” es el numero de falla para acceder. Los números de códigos Trim están programados dentro del ECM del motor. Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de código Trim se registra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la herramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el código Trim para compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector actúe como inyector nominal. Registrar nuevos códigos Trim durante el servicio del inyector. Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo código Trim del inyector debe ser programado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo código Trim las características del inyector previo serán usadas. El motor no se dañara si no se registra el nuevo código, pero el motor no rendirá al máximo.


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Eventos registrados por el ECM del motor. El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de información que pueden causar daños al motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos de la memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones de capacidad normal máximas y los puntos de disparo figuran a continuación: Restricciones del filtro de aire. Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reducción máxima del 20%. Clave de fabrica requerida. Se reducirá el 40 % con dos fallas en los sensores. Si ambos sensores, los de presión de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismo tiempo, ocurrirá una reducción del 40 % . Presión baja del aceite. Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi (250 kPa) en Marcha al vacío Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Temperatura alta del refrigerante. Mayor que 107 o C (226 o F). Password de fabrica requerida. Velocidad excesiva del motor. Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida. Eventos adicionales que se registran Restricciones del filtro de aceite. Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa). requerida. Password de fabrica requerida. Restricciones del filtro de combustible. Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica. Alta temperatura de escape. Mayor que 750 o C (1382 0 F ). Reducción máxima del 20 %. Password de fabrica requerida. Temperatura alta del refrigerante del postenfriador. Mayor que 107 0 C (226 0 F). Password de fabrica requerida. Bajo nivel de aceite en el motor. No se requiere password de fabrica. Presión alta del cárter. Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica. Bajo flujo del refrigerante. Password de fabrica requerida Parada (Shutdown) definido por el usuario. El cliente tiene la opción de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se desea. Si el sistema instalado envía una señal a tierra al ECM del motor en el conector J1 clavija 19, ocurrirá una parada (shutdown) definido por el usuario. Password de fabrica requerida. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS. El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones: -

Nivel bajo del aceite del motor. Presión baja del aceite del motor Temperatura alta del refrigerante del motor. Nivel bajo del refrigerante del motor. Nivel bajo del refrigerante del postenfriador.

El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL (neutral), la velocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este comprometido ENGAGED. El ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns) interrupciones del motor iniciadas por el VIMS. Trabajo del prelubricado. Actúe el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere password de fabrica. Presión baja de aceleración (únicamente para motores con compuerta de descarga). 5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reducción máxima del 30 %. No se requiere password de fabrica. Presión alta de aceleración : (únicamente para motores con compuerta de descarga) 3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reducción máxima del 30 %.No se requiere password de fabrica.


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El ECM del control controla otros sistemas. El ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais. Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son: Inyección de Eter. El ECM del motor inyectara automáticamente éter de los cilindros de éter cuando se da el arranque. La duración de la inyección automática de éter dependerá de la temperatura del refrigerante del saco del agua La duración variara entre los 10 y 130 segundos El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la cabina en la consola central (ver diapositiva No 46). La duración de la inyección de éter manual es de 5 segundos. El éter solo será inyectado si la temperatura del refrigerante del motor esta menos a 10 0 C (50 0 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m. Control de persianas del radiador (accesorio) En los camiones que trabajan en temperaturas frías, las persianas pueden ser agregados al frente del radiador. Al instalar las persianas en frente del radiador permite que el motor se caliente mas Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR rápido a la temperatura ideal para empezar a funcionar. Si el camión esta equipado con el control de las persianas del radiador, las persianas se controlan mediante el ECM del motor Elevada marcha en vacío con motor en frío. El ECM del motor proveerá una velocidad de marcha al vacío elevada del motor de 1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C ( 140 0 F) Las r.p.m. gradualmente se irán reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C ( 140 0 F) y 71 0 C ( 160 0 F) Cuando la temperatura sea superior a 71 0 C ( 160 0 F), el motor trabajara en marcha en vacío baja (700 r.p.m.). Aumentar la velocidad baja en vacío ayudara a prevenir una combustión incompleta y un sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevada, el operador puede soltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentáneamente, y la velocidad de marcha disminuirá a marcha en vacío baja (LOW IDLE) por 10 minutos. Desactivación de cilindro en frío: El motor 3500B utiliza la función de desactivación de cilindro en frío para: -

Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después del arranque y durante una larga marcha en vacío en climas fríos. Minimizar el tiempo en la Modalidad Frío. Reducir el uso de inyección de éter.

Después de que el motor se arranca y que el sistema automático de inyección de éter ha parado de inyectar éter, el ECM del motor interrumpirá un cilindro a la vez para determinar que cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros que no estén quemando. El ECM puede identificar un cilindro que no esta qumando, al monitorear el índice de combustible y la velocidad del motor durante la interrupción de un cilindro. El ECM promedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el índice de combustible durante la interrupción de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando. El motor funciona pesado durante la Modalidad Frío. Al desactivar algunos de los cilindros durante la operación de la Modalidad Frío provocara que el motor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigerante aumente mas que la temperatura de la Modalidad Frío. Esta condición es normal, pero el operador, no obstante, debe saber que esto es así para evitar quejas innecesarias.


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CATERPILLAR Función de arranque del motor. La función de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisión / chasis. El ECM del Motor provee señales al ECM de la transmisión / chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación del motor. El ECM de la transmisión / chasis energizará el relai del arranque sólo cuando: -

La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral) El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED) La velocidad del motor sea cero r.p.m. El ciclo de prelubricación del motor este completo o apagado (OFF).

Desvío de escape en máximo: (ver diapositiva No 97) Sistema de recambio de aceite (ver diapositiva No 85)


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Prelubricación del aceite del motor Prelubricación de aceite del motor (accesorio). 1. Relai de la bomba de prelubricación. 2. Bomba de prelubricación. La prelubricación de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisión/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba de prelubricación ubicado detrás de la cabina. El relai detrás de la cabina entonces energiza el relai de prelubricación (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM del motor le indica al ECM de la transmisión / chasis que dé arranque al motor cuando: -

La presión del aceite del motor es .4 psi (3kPa) o mayor La bomba de prelubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se apaga después de 17 segundos, una falla en el apagado de la prelubricación se registra en el ECM del Motor) Si el motor ha estado funcionando en los dos últimos minutos. La temperatura del refrigerante sea superior a los 50 0 C ( 122 0 F)


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CATERPILLAR Trabajo de prelubricación. El sistema de prelubricación del aceite del motor puede ser derivado para permitir arranques rápidos. Para activar el sistema de prelubricación gire la llave del interruptor comenzar a la posición arranque (CRANK) por un mínimo de dos segundos. El ECM de la transmisión/chasis comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricación esté activo, gire la llave del interruptor comenzar a la posición apagado (OFF). Después de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupción comenzar a la posición arranque (CRANK). El ECM de la transmisión/chasis energizará el relai del arrancador. Evento en el funcionamiento de la prelubricación. Si el sistema de prelubricación de aceite del motor es derivado con el procedimiento anteriormente mencionado, el ECM del Motor registrará un evento en el funcionamiento de prelubricación que requerirá que se borre con una password de fábrica. NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la característica de prelubricación en el ECM del motor.


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Sistema de enfriamiento1. Tanque de derivación del sistema de enfriamiento. El camión actualizado 793C está equipado con un tanque de derivación (1) para aumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivación proporciona una presión positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante las condiciones de flujo alto. 1. Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento del postenfriador. El sistema de enfriamiento está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. La única conexión que existe entre estos dos sistemas es un pequeño hueco en la placa del separador en el tanque de derivación. El pequeño hueco en el tanque de derivación previene la reducción del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una pérdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador o en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador asegúrese drenar y llenar ambos sistemas en forma separada.


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CATERPILLAR 2. Medidores del Nivel del Refrigerante. Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivación. Utilice los medidores (2) de la parte superior del tanque de derivación para controlar el nivel del refrigerante. 3. Sensor del Nivel del refrigerante. Un sensor del Nivel del refrigerante (3) está ubicado a cada lado del tanque de derivación para monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento (el protector del dispositivo esta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel del refrigerante proveen señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles del refrigerante del motor. 4. Válvulas aliviadoras de presión. Tanto el sistema de enfriamiento del postenfriador como el sistema de enfriamiento del motor tienen cada uno una propia válvula de alivio (4). Si un sistema de enfriamiento se recalienta o si hay perdida de refrigerante por una válvula aliviadora, limpie o reemplace la válvula aliviadora.


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Sistema de enfriamiento del motor. El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 núcleos del lado derecho del radiador (aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistema de enfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato). Sistema de enfriamiento del posenfriador. El sistema de enfriamiento del posenfriador utiliza 13 de los 30 núcleos del lado izquierdo del radiador (aproximadamente un 40 % de su capacidad total). El sistema de enfriamiento del posenfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a través del radiador en todo momento para mantener frío el aire de entrada en la turbina alimentadora para mayores caballos de fuerza.


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Sistema de enfriamiento del motor. Circuito del Sistema de enfriamiento del motor. Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerante fluye de la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye a través del bloque del motor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores del temperatura (termostato) y se dirige ya sea directamente a la bomba de agua a través del tubo de desvío (bypass) o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). El tanque de derivación aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presión positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para así prevenir la cavitación durante las condiciones de flujo alto.


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1. Bomba de Agua del motor. 2. Tubo de desvío. 3. Caja del Termostato del agua del motor. La bomba de agua del motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. La bomba extrae refrigerante del tubo de desvío (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) se abren. Los termostatos están ubicados en la caja (3) en la parte superior del tubo de desvío. Cuando los termostatos están abiertos, el enfriador fluye a través del radiador hacia la entrada de la bomba de agua.


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Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha). El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) está ubicado en la caja del termostato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerante para las funciones de modalidad fría tales como cambios de tiempo (timing), marcha en vacío elevada, interrupción del cilindro frío, inyección del éter y otras. El ECM del motor provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del refrigerante . Evento de la temperatura alta del refrigerante. Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107º C (226º F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña (password) de fábrica para borrarlo.


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1. Interruptor de advertencia de flujo del refrigerante. El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de advertencia del flujo del refrigerante (1), y a través de varios enfriadores de aceite del sistema (motor, convertidor de par/transmisión y freno trasero). El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM del Motor. El ECM del Motor provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el estado del flujo del refrigerante. Evento de flujo bajo del refrigerante. Si el ECM detecta una condición del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento de flujo bajo del refrigerante. Se requerirá de una contraseña (password) de fábrica para borrar este evento. 2. Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor. Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del análisis del refrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).


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1. Enfriador del aceite del motor. 2. Enfriador del aceite del convertidor de par/transmisión Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) y el enfriador del aceite del convertidor de par y transmisión (2) están visibles en esta toma. El refrigerante fluye a través de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del freno trasero ubicados en la estructura derecha exterior.


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Enfriadores de aceite del freno trasero (flecha) El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero (flecha) hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a través del bloque del motor y a través de los cabezales de cilindro. Desde los cabezales del cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura y va ya sea directamente hacia la bomba de agua a través del tubo de bypass o bien hacia el radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).


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Sistema de enfriamiento del post-enfriador. Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador. Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. El refrigerante fluye de la bomba de agua del post-enfriador a través de los núcleos del radiador. El refrigerante fluye a través de los núcleos del post-enfriador al enfriador de aceite del freno delantero ubicado en la parte trasera del motor. El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a la sección del sistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del postenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. El tanque de derivación aumenta la capacidad enfriadora y provee una presión positiva en la entrada de la bomba de agua del postenfriador para prevenir la cavitación durante las condiciones de flujo alto.


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1. 2. 3. 4.

Bomba de agua del postenfriador. Tubo de provisión al tanque de derivación. Tubos del refrigerante del circuito del postenfriador. Tapa S.O.S. del refrigerante del postenfriador.

La bomba de agua ( postenfriante) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento del postenfriador está ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la bomba de agua del postenfriador desde el radiador o el tubo de provisión del tanque de derivación (2). El refrigerante fluye desde la bomba a los núcleos del sistema del postenfriador a través de grandes tubos (3). Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa de análisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)


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Sensor de Temperatura del postenfriador trasero (flecha) Ubicado en un tubo en la parte posterior del postenfriador, se encuentra el sensor de temperatura del postenfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura del postenfriador trasero provee una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la señal del sensor de temperatura del postenfriador trasero con la señal del sensor de temperatura del agua del motor para controlar el tiempo del motor y las funciones de la Modalidad Fría. El ECM también provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del refrigerante del postenfriador. Evento de Temperatura del Postenfriador trasero. Si la temperatura del sistema del enfriamiento del postenfriador es mayor a 107º C (226º F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de fabrica para borrarlo. Sensor de Temperatura del Postenfriador delantero. En algunos motores otro sensor de temperatura del postenfriador está ubicado en un tubo al frente del sistema del postenfriador. El sensor de temperatura del sistema del postenfriador delantero no envía una señal de entrada al ECM del motor. Si estuviera equipado, el sensor de temperatura del postenfriador delantero proveería una señal de entrada directamente al VIMS.


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1. Enfriador del aceite del freno delantero. El refrigerante fluye a través de los núcleos del postenfriador al enfriador de aceite del freno delantero (1) ubicado en la parte trasera del motor. El circuito de enfriamiento del postenfriador no posee termostatos. El refrigerante fluye a través del enfriador del aceite del freno delantero hacia la sección del postenfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del postenfriador no posee reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. 2. Válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero. Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador están aplicados (ENGAGED), la válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero (2) permite que el aceite de enfriamiento del freno fluya a través del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor del enfriador provee aire de menor temperatura del postenfriador durante las demandas de alta potencia. (Por ejemplo cuando se escala una pendiente con los frenos sueltos (RELEASED)


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Sistema de Lubricación Sistema de aceite del motor. La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una rejilla. El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte de atrás del cárter de aceite al sumidero principal. El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de desvío del enfriador del aceite del motor al enfriador del aceite del motor. La válvula de desvío del enfriador del aceite del motor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fríos cuando el aceite esta denso o si el enfriador está tapado. El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor hacia los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internos de los turbo alimentadores. Sistema de renovación del aceite del motor. Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro del aceite hacia un múltiple del sistema de renovación del aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el múltiple del sistema de renovación del aceite del motor y entra al lado de retorno del regulador de presión de combustible. El aceite del motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositiva nº85). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Bomba de Aceite del Motor. 2. Válvula de alivio de la bomba del aceite del motor. La bomba del aceite del motor (1) está ubicada detrás de la bomba de agua del motor en la parte derecha del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite hacia la rejilla. La válvula de alivio (2) para el sistema de lubricación está ubicada en la bomba. El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte trasera del cárter de aceite al sumidero principal. 3. Válvula bypass del enfriador del aceite del motor 4. Enfriador del aceite del motor El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de desvío del enfriador del aceite del motor (3) al enfriador del aceite del motor (4). La válvula de desvío para el enfriador del aceite del motor permite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fríos cuando el aceite es denso o si el enfriador esta tapado.


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Filtros del aceite del motor. El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte izquierda del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turboalimentadores 1. El tubo de llenado del aceite del motor. 2. Varilla para medir el aceite del motor. El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2). Una válvula de desvío para cada filtro está ubicada en cada base de los filtros de aceite. 3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor. Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.). 4. Sensores de presión del aceite del motor. El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presión del aceite del motor anterior a los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión del aceite después de los filtros. Los sensores envían señales de entrada al ECM del motor. El ECM provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR al operador sobre la presión del aceite del motor. Usados juntos los dos sensores de presión del aceite del motor informan al operador si los filtros de aceite del motor están restringidos. Evento de presión de aceite del motor. Si la presión del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacío baja y menor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vacío alta, el ECM del motor registrará un evento que puede borrarse con una password de fábrica. Evento de restricción de filtro de aceite del motor. Si la restricción del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja restricción del filtro del aceite será registrado. No se requerirá de una clave de fábrica para borrar este evento. Si la restricción del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un evento de alta restricción del filtro del aceite será registrado. Se requerirá una clave de fábrica para borrar este evento.


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Componente del sistema de renovación del aceite del motor 1. Solenoide de renovación del aceite. 2. Regulador de presión del combustible. Mezclas de aceite con combustible en el tanque del combustible Sistema de renovación del aceite del motor (accesorio). Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovación del aceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a través del filtro del aceite (1) al solenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el solenoide de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presión del combustible (3). El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el aceite de regreso. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible hacia los inyectores EUI para ser quemados. Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestar atención al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador cuando se debe agregar el aceite compensatorio . (Ver diapositiva nº 23) Cuando se utiliza el sistema de renovación del aceite del motor, los filtros de aceite del motor, el filtro del sistema de renovación del aceite del motor, el filtro de combustible primario y los filtros Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de 500 horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por año o con 4000 horas marcadas en el control de servicio. Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de hollín. Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el nivel de hollín del aceite del motor esté en una condición de funcionamiento segura. Inyección de aceite controlado por el ECM del motor. Parámetros del sistema de renovación del aceite del motor. El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovación del aceite del motor. Se deben cumplir varios parámetros antes de que el ECM permita la inyección de aceite a través del sistema de renovación del aceite del motor. Los parámetros que deben cumplirse son los siguientes: -

La posición de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.) Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m. La temperatura del refrigerante de agua entre 63º C (145º F) y 107º C (225º F) La presión diferencial del filtro de aceite con marcha alta en vacío y con aceite caliente es menor que10 psi (70 kPa) La presión diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa) Los interruptores del nivel del aceite del motor están enviando una señal válida al ECM del motor El motor ha estado funcionando por más de 5 minutos El nivel del combustible es mayor que el 10%

Renovación del aceite ajustada con ECAP o ET. El sistema de renovación del aceite del motor se puede encender o apagar (estar en ON o OFF) con la herramienta de servicio ECAP o ET. La cantidad de aceite inyectada también puede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio ECAP o ET. La configuración de fábrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y es equivalente al 0,5% del aceite en proporción al combustible. El porcentaje puede ser cambiado con la herramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a más 50 (50), lo cual es equivalente al 0,25% a 0,75% del aceite en proporción al combustible NOTA: Se muestra una versión anterior del hardware del Sistema de Renovación del Aceite. Para mayor información sobre el servicio del Sistema de Renovación del Aceite, dirigirse al Módulo del Manual del Servicio “Sistema de Renovación del Aceite” (Form RENR2223)


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Sistema de Combustible. Circuito del Sistema del Combustible. El combustible se extrae del tanque a través del calentador del combustibles, si es que está equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a través del ECM del Motor a los filtros de combustible secundarios. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectores de combustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los inyectores fluye a través del regulador de presión del combustible antes de volver a través del calentador del combustible al tanque del combustible Sistema de renovación del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite hacia el múltiple de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye del múltiple de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presión del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el combustible de regreso. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible a los inyectores para ser quemado. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Calentador del combustible (no se lo muestra) 1. Filtro de combustible primario. 2. Sensor del nivel del combustible. El tanque del combustible está ubicado en el lado izquierdo del camión. El combustible se extrae del tanque a través del calentador de combustible (que no se lo muestra), si está equipado y a través del filtro de combustible primario (1) por la bomba de transferencia de combustible ubicada en el lado derecho del motor detrás de la bomba de aceite del motor. Un sensor del nivel de combustible (2) está ubicado también en el tanque de combustible. El sensor del nivel de combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de metal en el fondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la señal ultrasónica volver, se convierte en una señal de Pulsación de Amplitud Modulada (PWM). La señal PWM cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible provee señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el nivel de combustible. Una advertencia de categoría nivel 1 (FUEL LVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 15%. Una advertencia de categoría nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW – Agregar Combustible ahora -) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 10%. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts. El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisión del voltaje del sensor conectar un multímetro entre las clavijas 1 y 2 del conector del sensor. Programar el medidor para leer “DC Volts”. La señal del sensor del nivel de combustible es PWM. La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulsación de Amplitud Modulada (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para controlar la señal de salida del sensor de nivel de combustible, conectar un multímetro entre las Clavijas 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Establezca el medidor en “Ciclo de Servicio ”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) de profundidad del combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad del combustible.


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1. Bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a través del ECM del motor a los filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor 2. Válvula de desvío de la bomba de transferencia de combustible. La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula bypass (2) para proteger los componentes del sistema de combustible de una presión excesiva. El ajuste de la válvula de desvío es de 860 kPa (125 psi), la cual es más grande que el ajuste del regulador de presión de combustible.


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Filtros de combustible secundarios 1. Bomba cebadora del combustible. 2. Interruptor de desvío del filtro de combustible. Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) están ubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor. La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que éstos han sido cambiados. Un interruptor de desvío de filtro de combustible (2) está ubicado en la base del filtro del combustible. El interruptor desvío del filtro de combustible envía una señal de entrada al ECM del motor. El ECM provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos. Evento de restricción del filtro de combustible. Si la restricción del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrará un evento de restricción del filtro de combustible. No se requerirá una contraseña de fábrica para borrar este evento. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR El combustible fluye a los inyectores EUI. Combustible extra usado para enfriar a los inyectores. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores de combustible de la Unidad Electrónica de Inyección (EUI) y del regulador de presión de combustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces y media la cantidad de combustible necesitada para la inyección. El combustible extra se utiliza para enfriar. NOTA: Si el sistema de combustible requiere la acción de cebado, puede ser necesario bloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado para hacer que el combustible entre en los inyectores.


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1. Tubos de presión de combustible a los inyectores. 2. Regulador de presión de combustible. El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) a los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión del combustible (2) antes de volver al tanque de combustible. La presión de combustible es controlada por el regulador de presión del combustible. La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay Carga Total R.P.M.


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Sistema de Inducción y escape del Aire. La velocidad del turbalimentador se reduce cuando la válvula de desvío de escape se abre. Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción de aire en motores con turboalimentadores en serie y una compuerta de descarga. Cuando el Interruptor de la Llave / Comenzar está en Encendido (ON) un solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire del sistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicados en la parte exterior derecha trasera de la cabina. La presión de aire reducida fluye a la válvula solenoide proporcional de la compuerta de descarga y se bloquea. Si la presión en alta excede un valor predeterminado programado en el ECM del motor, el ECM abrirá una válvula solenoide de valor estimado de descarga y enviará una presión de aire para abrir la válvula de desvío de escape. La válvula de desvío de escape descargará los gases de escape antes que éstos alcancen los turboalimentadores. Una menor cantidad de gases de escape fluirán a través de los turboalimentadores y la velocidad de los turboalimentadores disminuirá. Los turboalimentadores mas lentos reducen la presión en alta hasta que la válvulas de desvío se cierran y los gases de escape son direccionados de nuevo a través de los turboalimentadores.


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Componentes del sistema de toma de aire del motor 1. Indicadores de restricción del filtro de aire. Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los indicadores de restricción del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos están en la zona roja (indicando que los filtros están tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de aire. El VIMS también proporcionará al operador una advertencia de restricción del filtro de aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El humo de escape negro también es una indicación de una restricción del filtro de aire. 2. Válvulas de polvo. Los prelimipiadores están ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las válvulas de polvo (2) para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos de presión y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la válvula de polvo si la goma no está flexible.


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CATERPILLAR Reemplace la válvula de polvo si no esta flexible. La válvula de polvo está Abierta (OPEN) cuando el motor está Apagado (OFF) y se cierra cuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor esté funcionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y los filtros de aire tendrán una vida mas corta. – Elemento primario grande. – Elemento pequeño secundario. Dos elementos del filtro están instalados en la caja de filtro. El elemento grande es el elemento primario. El elemento pequeño es el elemento secundario. Consejos para el sistema de toma de aire: -

El elemento primario puede ser limpiado un máximo de 6 veces. Nunca limpie el elemento secundario para reusarlo. Siempre reemplace el elemento secundario. La restricción del filtro de aire causa humo de escape negro y baja potencia.


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1. Sensor de presión de entrada del turboalimentador El sensor de presión de entrada del turboalimentador (1) está ubicada en un tubo entre los filtros de aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor de presión de entrada del turboalimentadodor en combinación con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro del aire. El ECM provee la señal de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restricción del filtro de aire. Evento de restricción del filtro de aire. Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de restricción del filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la entrega normal de combustible (una reducción máxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga excesivas. Se requerirá una contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de la entrada de presión del turboalimentador, el ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 20%.Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica y de ingreso al turboalimentador al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un máximo del 40%.


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CATERPILLAR 2. Cilindros de éter. El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros de éter (2) cuando se da arranque. La duración de la inyección automática del éter dependerá de la temperatura del refrigerante del motor. La duración variara entre 10 a 130 segundos. El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter que esta en la cabina en la consola central (ver diapositiva nº 46). La duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. Solamente se inyectará el éter si la temperatura del refrigerante del motor es menor a los 10º C (50º F) y la velocidad del motor es menor a 1900 r.p.m.


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Sistema de turboalimentadores en serie 1. Turboalimentadores de baja presión. 2. Turboalimentadores de alta presión. Lo que se muestra es el motor 793C cuando está equipado con un sistema de turboalimentadores en serie. El aire limpio de los filtros entra a los turboalimentadores mas grandes de baja presión (1). El aire comprimido de los turboalimentadores de baja presión fluye a la entrada de los turboalimentadores más pequeñas de alta presión (2). Después de la compresión adicional por los turboalimentadores de alta presión, el aire fluye a los postenfriadores. Después que el aire es enfriado por los postenfriadores, el aire fluye a los cilindros y se mezcla con el combustible para la combustión. Las turboalimentadores están impulsados por los gases de escape de los cilindros. Los gases de escape primero entran a los turboalimentadores de alta presión más pequeños.- El escape de los turboalimentadores de alta presión fluye a los turboalimentadores de baja presión más grandes. Los gases de escape luego fluyen a través de los turboalimentadores de baja presión, la tubería de descarga y los silenciadores.


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Sensor de temperatura de escape (flecha). Un sensor de temperatura de escape (flecha) está ubicado en cada múltiple de escape delante de las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga proveen señales de entrada al ECM del motor. El ECM manda una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de escape. Causas de alta temperatura de escape. Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados, filtros de aire tapados o una restricción en los turboalimentares o el silenciador. La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y registra un evento. Si la temperatura de escape es superior a 750º C (1382º F), el ECM del motor reducirá la entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM reducirá el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura de escape sea superior a los 750º C (1382º F) (Reducción máxima del 20%). El ECM también registrara un evento que requiera una password de fábrica para borrarlo. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Sensor de Presión de salida del turbo. Lo que se muestra es el sensor de presión de salida del turboalimentador (flecha). El sensor de presión de salida del turboalimentador envía una señal de entrada al ECM del Motor. El ECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presión del turbo con el valor del sensor de presión atmosférica y calcula la presión en alta. Control para evitar un problema de potencia. El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el rendimiento del camión con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o en el manual especifico de camiones actualizados 793C. El camión debería ser capaz de subir una pendiente con la misma marcha como está especificado en esas dos publicaciones. Determinación de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas. Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presión en alta al máximo de r.p.m. Si la presión en alta es la correcta en el máximo de r.p.m., el problema no está en el motor, por lo tanto se deberían controlar otros sistemas como ser el convertidor de torque. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Control de la aceleración con una carga máxima de r.p.m. Para controlar la presión en alta con una carga máxima de r.p.m., el camión debe ponerse en marcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al máximo (MAXIMUM) y el retardador gradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuesta arriba es lo mejor siempre y cuando el r.p.m. del motor no caiga por debajo de la especificación de plena carga de r.p.m. durante la prueba. Gradualmente comprometa el retardador hasta que la plena carga de r.p.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea la plena carga de r.p.m., registre la presión en alta. Si la presión en alta está dentro de las especificaciones de plena carga de r.p.m., el motor está funcionando correctamente. Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presión de aceleración. Las especificaciones de aceleración y r.p.m. a plena carga son : R.p.m. y presión en alta a plena carga. Los motores con el número de serie 7TR con turboalimentadores en serie y compuerta de descarga. -

presión de aceleración: 30 ± 5 psi (207 ± 35 kPa) plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Los motores con número de serie 8WM HD con turboalimentadores y compuerta de descarga no seriados: -

presión de aceleración: 28 ± 5 psi (191 ± 35 kPa) plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleración total, velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor es baja o si existe algún problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor está dentro de las especificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor de par puede tener un problema (baja presión interna del aceite, tolerancia interna insuficiente o componentes dañados). R.p.m. y presión en alta del calado del convertidor de par. Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la carga total, la presión en alta en el calado del conversor de par será muy similar a las especificaciones en alta con carga total. -

perdida del r.p.m. del conversor de par : 1672 ± 65 r.p.m.


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1. Válvula de desvío de escape. 2. Válvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga. Controlado por el ECM del motor. En los motores con turboalimentadores en serie, una válvula de desvío de descarga (compuerta de descarga) (1) previene una presión de aceleración excesiva al desviar de los turboalimentadores los gases de descarga .El ECM del motor controla la válvula de desvío. Cuando el interruptor de la llave para inicio está en encendido (ON), un solenoide encendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire del sistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado (ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicadas en la parte exterior, derecha y trasera de la cabina. La presión del aire reducida fluye a la válvula de solenoide proporcional de la compuerta de descarga (2) y se bloquea. Si la presión de aceleración excede un valor deseado el ECM del motor abrirá el solenoide de la compuerta de descarga y enviará una presión de aire para abrir la válvula de desvío de descarga. Cuando la válvula de desvío de descarga esta abierta la descarga en el lado de las turbinas de los turboalimentadores es desviada por los silenciadores. Al desviar la presión de descarga de la Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR turbina disminuye la velocidad de los turboalimentadores y reduce la presión de aceleración que va a los cilindros. El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor “aprendido”. El ECM del motor utiliza condiciones de carga más bajas para llegar al valor “aprendido” para controlar la posición de la compuerta de descarga. El valor “aprendido” previene que fluctuaciones rápidas o “picos” causen ciclos innecesarios en la compuerta de descarga y en los turboalimentadores. El valor “aprendido” para la posición de la compuerta de descarga es recalculado a medida que las condiciones cambian. El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET o PC VIMS. Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, para observar el estado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camión se arranca por primera vez, la posición de la compuerta de descarga no debe exceder el 59 %. Como el ECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de la descarga decrecerá. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en el sistema de descarga. En el calado del convertidor de torque, el valor de la descarga mostrado en la herramienta del servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un 50%. La válvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con la herramienta del servicio ET con fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al solenoide de la compuerta de descarga y programe el medidor para leer actual (CURRENT) en miliamperes. Usando la herramienta de servicio accione la válvula de solenoide de la compuerta de descarga y utilice un multímetro para medir los miliamperes correspondientes. Diagnósticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga. A 800 r.p.m., el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperes al solenoide de la compuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga que reaccione más rápido durante la aceleración. Un software más nuevo puede programar esto tan alto como 670 miliamperes. En esta corriente la compuerta de descarga esta todavía cerrada. La compuerta de descarga está únicamente gobernada entre los 1275 r.p.m. y 1800 r.p.m.. La especificación manual del servicio con un funcionamiento del 100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la corriente será aproximadamente de 1040 miliamperes. Cuando invalidamos el solenoide con una herramienta del servicio las próximas siguiente mediciones se deben ver. Valor de Trabajo 0% 25% 50% 75% 100% Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

Voltaje 2.5 v 4.0 v 5.4 v 7.0 v 8.5 v

Corriente 350 mA 490 mA 660 mA 850 mA 1040 mA Pagina 149 de 344

CATERPILLAR NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del motor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas. Eventos de presión en alta. Si la presión de aceleración actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presión de aceleración deseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración alta será registrado. Si la presión de aceleración real es de5 psi (35 kPa) menor que la presión de aceleración deseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración baja será registrado. Si el ECM detecta una condición de aceleración alta o baja, el ECM reducirá la entrega de combustible (una reducción máxima del 30% para prevenir que se dañe el motor). No se requerirá de una contraseña de fábrica para borrar este evento.


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TREN DE POTENCIA Componentes del Tren de Potencia Convertidor de par Caja de transferencia Transmisión Diferencial Mandos finales La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Los componentes del tren de potencia son: – Convertidor de par – Caja de transferencia – Transmisión – Diferencial – Mandos finales. NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación se proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripción de las funciones de los componentes. Para mayor información sobre el convertidor de par y la transmisión ICM (Modulación del Embrague Individual), dirigirse al Módulo de Instrucción Técnica “Sistema Hidráulico de Transmisión y Convertidor de par – de los camiones que no son de carretera 769C-793B” (Form SEGV2591) Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Convertidor de par. Proporciona una conexión fluida, Multiplica el par, Provee una operación de propulsión directa. El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de par provee una conexión fluida que permite al motor continuar funcionando cuando el camión está parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a la transmisión. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás (REVERSE) son únicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son únicamente mando directo. El convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicación del embrague lockup) para proporcionar cambios suaves. Ubicaciones de los componentes 1. 2. 3. 4. 5.

Válvula de alivio de entrada Válvula de alivio de salida Válvula de control del embrague de traba Sensor de temperatura de salida Sensor COS


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CATERPILLAR Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), la válvula de alivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de traba del convertidor de par (3). Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par. Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los embragues de transmisión. La información del tiempo de cambio es enviada al VIMS para un análisis del tiempo de cambio.


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MANDO CONVERTIDOR El eje de salida rota más despacio que el r.p.m. del Motor. El par se aumenta. Componentes del convertidor de par. Embrague lockup. Impulsor. Turbina. Estator. Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor (CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discos azules) no están conectados. Durante la operación, la caja de rotación y el impulsor (rojo) pueden rotar más rápido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigüeñal del motor pero con un par aumentado.


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MANDO DIRECTO Embrague lockup aplicado. El eje de salida rota a la velocidad del motor. Marcha libre del estator. En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y cierra la turbina al impulsor. La caja, el impelente, la turbina y el eje de salida rota luego como una unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual está montado sobre un ensamble de rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correrá en marcha libre a aproximadamente a la misma velocidad.


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Flujo de potencia. 1. Caja de transferencia 2. Transmisión 3. Diferencial. La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a las marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a la transmisión. La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La transmisión es electrónicamente controlada e hidráulicamente operada como todas las otras transmisiones ICM (Modulación del Embrague Individual) en los camiones de marco rígido CATERPILLAR. El diferencial está ubicado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmite igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conducción en curva de los vehículos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante la conducción en curva. Los mandos finales son planetarios de reducción dobles.


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Sistema hidráulico del tren de potencia. Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par Bomba de cuatro secciones. Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de par. La bomba de transmisión y el convertidor de par de cuatro secciones están ubicados en la parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son: 1. 2. 3. 4.

Lubricación de transmisión. Carga de transmisión. Carga del convertidor de par. Barrido de transmisión.

Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga del convertidor de par tiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es más, éste es usado para lubricación de la transmisión y la recirculación a través del convertidor de par. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite. Bomba de cuatro secciones: 1. 2. 3. 4.

Lubricación de transmisión. Carga de transmisión. Carga del convertidor de par. Barrido de transmisión.

Sección de lubricado de la transmisión. La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el suministro de aceite a la transmisión. En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisión de cuatro secciones y están ubicados en la parte de atrás del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son: 1. Lubricación de transmisión. 2. Carga de transmisión. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 3. Carga del convertidor de par. 4. Barrido de transmisión. La sección de la bomba de lubricación de transmisión tira aceite desde el la punta del múltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va o se dirige a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador. El aceite fluye desde la sección de lubricación de transmisión de la bomba a la caja de transferencias. El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de la caja de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. Sección de carga de la transmisión. La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima parte del múltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de esta sección de la bomba viene del sumidero. Una pequeña cantidad de aceite de la sección de la bomba de carga de la transmisión fluye a través de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la sección de la bomba de lubricación. La mayor parte del aceite fluye a través del filtro del carga de la transmisión. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones: -

El aceite de carga de la transmisión fluye hacia la válvula del embrague lockup del convertidor de par que esta en la parte superior del mismo. El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control de transmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.

El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del convertidor y se une con el flujo que viene de la sección de la bomba de carga del convertidor que esta en la válvula de alivio de la entrada. Sección de carga del convertidor de par. La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la línea de retorno del enfriador como del sumidero. El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite del carga de la transmisión se junta con el aceite de carga del convertidor de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a través del convertidor de par, la válvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores y vuelve a la caja del convertidor de par. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Sección del barrido de la transmisión Rejilla de retorno del aceite de transmisión La sección de barrido de transmisión chupa aceite a través de las rejillas magnéticas ubicadas en la parte inferior de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión es transferido a la caja del convertidor de par a través de la malla de retorno del aceite de transmisión ubicada detrás de la tapa (5).


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Rejillas de barrido magnético de transmisión (flecha) Lo que se muestra es la ubicación de las rejillas de barrido magnético de transmisión (flecha). Estas rejillas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se sospecha que hay un problema con la transmisión . El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de transmisión y convertidor de par.


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Tapa de la rejilla de succión de transmisión/convertidor de par. Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y convertidor de par y sacan aceite de un múltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del múltiple es provisto con aceite de la transmisión y de la línea de retorno del enfriador de aceite del convertidor de par. El otro extremo del múltiple es provisto con aceite sacado del sumidero a través de una rejilla de succión que está ubicada detrás de la tapa (flecha).


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1. Filtro de carga del convertidor de par. 2. Interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par. 3. Puerto de suministro de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par al filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidráulico. Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par está restringido. El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los controles de transmisión del puerto de suministro (3).


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Válvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha) El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima de la provisión de aceite al convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta válvula al extraer el tapón e instalar una tapa de presión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5 psi (930 ± 35 kPa) si la presión de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presión de alivio de entrada será mayor que la presión de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye, pasando la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.


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1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par 2. Tapa de presión de la válvula de alivio de salida Parte del aceite goteará a través del convertidor de par al sumidero en la parte inferior de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que está en paralelismo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida mantiene una presión mínima dentro del convertidor de par. La principal función de la válvula de alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a 1672 ± 65 r.p.m. (TC Stall) 3. Rejilla de salida del convertidor de par. El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a través de la rejilla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al enfriador del aceite de transmisión ubicado en el lado derecho del motor (ver diapositiva N° 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de la transmisión de vuelta al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor de par.


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CATERPILLAR 4. Interruptor de desvío de la rejilla de salida del convertidor de par. Un Interruptor de desvío de la rejilla de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la rejilla de salida del convertidor de par está restringida. 5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par. Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.


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1. Filtro de carga de la transmisión El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par al filtro de carga de la transmisión (1). 2. Interruptor de desvío del filtro. Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión (2) provee una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisión está restringido. El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones: - A la válvula lockup de embrague del convertidor de par – A las válvulas de control de transmisión El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de transmisión. - El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del embrague lockup del convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par. - El aceite de carga de transmisión también fluye a las válvulas de control de transmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión. 3. Tapa S.O.S. Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser tomadas de la tapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Puerto de suministro de la válvula de embrague lockup del convertidor de par. 2. Manguera de suministro de aceite de señal. La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de embrague lockup del convertidor de par a través del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague de lockup (ubicado en la caja de transmisión) es energizado por el control de transmisión un aceite de señal fluye a través de la manguera (2) y comienza la secuencia para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par. 3. Tapa de presión del embrague lockup del convertidor de par. La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3). La presión del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340 psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.


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CATERPILLAR No chequee la presión de lockup del convertidor por debajo de los 1300 r.p.m. Test de la presión del embrague lockup. Para chequear la presión del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento: 1. Rotule y desconecte los conectores del arnés de cambios ascendentes y cambios descendentes y el solenoides del lockup. 2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento esté aplicado (ENGAGED) y la transmisión en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor. 3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batería del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés de solenoide de cambio descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara. 4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor. Ajuste de presión del embrague lockup. No ajuste a presión máxima el embrague lockup. Si la presión máxima del embrague lockup es incorrecta, verifique que la presión primaria del embrague lockup sea correcta. Si la presión primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay componentes sueltos, pegados o basuras en la válvula. Si no hay problemas con los componentes cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes de carga del pistón son reemplazados asegúrese de reprogramar la presión primaria del embrague lockup. Sensor COS. El Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (4) envía una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. La memoria del ECM de transmisión/chasis también contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisión (TOS). El ECM de transmisión/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporción de la marcha que está siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la transmisión. El ECM de transmisión/chasis provee la información del cambio de turno al VIMS.


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Operación de la válvula del embrague lockup. Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de embrague lockup del convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de suministro de la bomba de carga de transmisión para proveer presión piloto, presión de señal, presión primaria y presión de embrague lockup. La presión de suministro es reducida a presión piloto (RV). Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV). El aceite de suministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de orificios de perforación cruzados que están en el carrete, pasa a una válvula de control y entra a la cámara slug. La válvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la posibilidad del traqueteo de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la presión en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presión de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la presión piloto (RV). La presión piloto (RV) está entre los250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa)


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CATERPILLAR El solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague. La presión de la señal es menor que la señal provista por la bomba. El solenoide cerrado es energizado y dirige presión de suministro de la bomba (señal) a la válvula relai. La señal de presión de aceite de mueve el carrete en la válvula relai y fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión. Ya que el flujo de aceite de señal es restringido, la presión medida de señal en la válvula relai será inferior a la presión de la bomba. Cuando el carrete de la válvula relai es movida por la presión de aceite de señal, el aceite piloto fluye a una válvula corrediza. El aceite piloto mueve la válvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula de control. El aceite piloto luego fluye al pistón selector. El movimiento del pistón selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistón de carga. Presión primaria del embrague lockup. Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la parte superior contra el pistón selector, la presión de embrague lockup está en su valor controlado más bajo. Este valor se llama “presión primaria”. La presión primaria es de 150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). La presión primaria es ajustado con las lainas en el pistón de carga después que el tapón del pistón de carga se saca. Llenado del embrague lockup y modulación a presión máxima. Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también se mueve hacia abajo y comprime los resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula de reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de transmisión) y permite que el aceite de presión fluya al embrague. Mientras el embrague se llena, el aceite de presión abre la llave de la válvula de control esférica y llena la cámara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la válvula de reducción. Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el final del pistón de carga y el pistón selector. Mientras el embrague se esté llenando, la presión en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el pistón de carga dentro del pistón selector. Después que el embrague se llena el orificio del pistón de carga ayuda a controlar la magnitud de modulación. Al final de la modulación el pistón de carga se ha movido completamente hacia abajo contra el freno y la presión del embrague está en su ubicación máxima. Porque esta es una válvula de reducción de modulación la configuración de presión máxima del embrague es más baja que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo de modulación, la presión en la cámara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la válvula de reducción para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición la válvula mantiene un control preciso de la presión de embrague. La presión de embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR No ajuste la presión final del embrague lockup. Si la presión primaria es correcta y la presión de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algún componente suelto, pegado o si hay basura en la válvula. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes del pistón de carga se reemplazan, asegúrese de reprogramar la presión primaria de embrague lockup.


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1. 2. 3. 4. 5.

Puerto de suministro de la válvula de control de transmisión. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisión. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par. Manguera de aceite de señal del embrague lockup. Tapa de presión de carga de transmisión.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de control hidráulico de transmisión y a los solenoides de los cambios a través del puerto de entrada (1). El aceite de cargado de transmisión que no es usado para llenar los embragues fluye a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par a través de la manguera de salida (2). El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga de transmisión (señal) fluye a través de una manguera pequeña (4) hacia la válvula relai de embrague lockup. La válvula de control de embrague lockup luego se compromete con el embrague lockup. La válvula de alivio de presión de carga de transmisión es parte de la válvula de control hidráulico de transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de transmisión puede ser medida en la tapa (5).


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CATERPILLAR La presión de carga de transmisión medida en la tapa de presión (5) debe ser: Mando Convertidor

Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: < 445 psi (3065 kPa)

Mando Directo

1300 r.p.m.: 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa)


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Tapas de presión del embrague de transmisión. Lo que se muestra es la válvula de control hidráulica de transmisión de Modulación de Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisión son medidas en la tapa de presión (1). 1. Tapón de presión piloto. La válvula de control hidráulico de transmisión contiene una válvula de prioridad. La válvula de prioridad controla la presión que es dirigida a los pistones selectores en cada estación de embrague. La presión de la válvula de prioridad de transmisión se regula para obtener una presión bomba de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultará de este ajuste una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La presión piloto se mide en el tapón (2). 2. La estación “D” controla la válvula de alivio de estado dual. La estación “D” (3) se usa para controlar la configuración de la válvula de alivio de estado dual para la presión de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presión de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los sellos de embrague de transmisión. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presión de suministro de embrague debe Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR estar entre las 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa). La presión de carga de transmisión correspondiente es de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa). 3. Válvula de alivio de lubricación de transmisión. La válvula de alivio de lubricación de transmisión (4) limita la presión máxima en el circuito de lubricación de transmisión. El aceite de lubricación es usado para enfriar y lubricar todas las marchas de transmisión, los cojinetes, los embragues y la caja de transferencia.


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Transmisión en NEUTRO (Neutral) Válvula reductora prioritaria. El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE STARTED) y la transmisión en NEUTRO (Neutral). La válvula reductora prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presión del aceite piloto (naranja) que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la presión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite de presión (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una presión de suministro de bomba de335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) en Mando Directo (DIRECT DRIVE). De este ajuste resultará una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) Válvula neutralizadora. La válvula neutralizadora se mueve únicamente cuando el carrete selector rotativo está en la posición NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo está en la posición NEUTRO (Neutral) y el motor está funcionando, el aceite de bomba fluye a través de un pasaje en el centro de la válvula neutralizadora, y sube alrededor de la esférica de control, presuriza la parte superior de la válvula y luego baja. En esta posición la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotativo. Si el carrete selector rotativo no está en la posición NEUTRO Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR (Neutral) durante el encendido del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite piloto que va al carrete selector rotativo. Válvula de alivio principal. Directamente debajo de la válvula neutralizadora se encuentra la válvula de alivio principal. Dicha válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal es ajustada para obtener las siguientes presiones únicamente en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Baja en Vacío: > 365 psi (2515 kPa)

Alta en vacío: >445 psi (3065 kPa)

Válvula de alivio de lubricación. La presión de suministro de lubricación esta limitada por la válvula de alivio de lubricación. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisión. Actuador Rotativo. Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cámaras. la presión de aceite del solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una dirección mientras que la presión aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la dirección opuesta. La paleta es conectada y causa la rotación del carrete selector rotativo dentro del grupo de válvula del selector. Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral) El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es enviado directamente a tres solenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo de la bomba es bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la válvula en el solenoide esta abierta. Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presión en el sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en la posición NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un cambio. Carrete selector rotativo. – Contiene un tapón y un conjunto de rejilla. – Selecciona combinaciones de embrague. El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de rejillas y un tapón dentro del carrete divide la cavidad central en dos cámaras de aceite separadas.


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CATERPILLAR Durante la operación el aceite piloto de la cámara superior es dirigido al grupo de válvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cámara superior están alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la válvula selector. Para NEUTRO (Neutral), únicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de válvulas de control de presión. La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para drenar. Para cualquier posición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de los puertos de drenaje están abiertos para drenar. Cada vez que una estación de embrague está aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa estación.


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MANDO DIRECTO Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la operación en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El actuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posición de marcha deseada y el solenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones (la B y la F) la cual modula los dos embragues. Dirección en el sentido del reloj de los cambios altos. Abre la válvula de control, cierra el pasaje de drenaje. Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe girar en la dirección del sentido del reloj a la posición de la marcha seleccionada. Cuando el cambio es indicado, la presión de aceite del solenoide de cambio alto, es enviado al puerto de entrada inferior. La presión de aceite mueve la válvula de control hacia el centro de la caja del actuador hasta que la válvula de control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presión de aceite luego fluye a través de la válvula de control y llena el pequeño espacio entre las dos paletas. A medida que la presión aumenta la paleta giratoria se mueve en la dirección del sentido del reloj a la posición de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que esté en la cámara del lado no Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la cámara por el movimiento de la paleta. Se cierra la válvula de control y se abre el pasaje de drenaje. Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cámara mueve la válvula de control superior hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la válvula de control superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cámara central. La válvula de control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide. Cambios bajos – Dirección en sentido contrario al reloj. Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta giratoria se mueve en dirección contraria al reloj). Válvula de alivio de estado dual. El grupo de control de transmisión utiliza una válvula de alivio de estado dual para la presión de suministro del embrague. La estación “D” es utilizada para controlar la configuración de la válvula de alivio de estado dual para la presión de suministro del embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presión de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de transmisión. El carrete selector rotativo está en una posición que aplica dos embragues. El aceite de suministro de bomba del solenoide lockup fluye a través de una válvula de control al pistón selector en la estación “D”. La estación “D” reduce la presión de suministro de embrague y la presión reducida fluye a la punta inferior de la válvula de alivio. Al proveer presión de aceite a la punta inferior de la válvula de alivio, reduce la presión de suministro del embrague. La estación “D” debe ser ajustada para tener una presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m. Procedimiento de aplicación de Mando Directo (DIRECT DRIVE) Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo (DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento: 1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y solenoides lockup. 2. Ponga un medidor sobre la tapa de presión para la estación “C” (embrague número 3) 3. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas y el freno de estacionamiento esté comprometido y la transmisión en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor. 4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la batería del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés del solenoide de cambio bajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara. 5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Control de transmisión y secuencia de ajuste del embrague lockup. Presión de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ). Presión de múltiple de suministro de embrague. Presión de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE). Presión piloto del embrague lockup. Presión primaria del embrague lockup.

El control de transmisión del camión actualizado 793C y las configuraciones de presión lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presión estén programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presión recomendada a continuación: 1. Presión de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la válvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones únicamente en Mando convertidor. Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: > 445 psi (3065 kPa) Mida la presión de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presión sobre el múltiple del solenoide (ver diapositiva nº 113) 2. Presión de Múltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estación “D” para obtener una presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre235 ±10 psi (1620 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presión de Múltiple de suministro de Embrague en el Embrague Nº3 (Estación “C”) mientras esté en NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE). 3. Presión de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Válvula reductora Prioritaria para obtener una Presión de Bomba en (DIRECT DRIVE) de entre 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa). Mida la Presión de Bomba del Mando Directo en la tapa de presión del múltiple del solenoide (ver diapositiva Nº 113). Resultará de este ajuste una presión piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). 4. Presión Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presión Piloto de Embrague lockup para obtener 250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa). Mida la presión del plug rotulado “RV” sobre la válvula lockup del convertidor de par. 5. Presión Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presión Primaria del Embrague lockup para obtener entre150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). Mida la presión en la tapa de presión en la válvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva Nº 111). Debería resultar de este ajuste una Presión de Embrague lockup de 330 ± 10 psi (2275 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m.


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Todas las estaciones de válvula de embrague contienen los mismos componentes básicos. Ya que las 6 estaciones de válvulas que directamente controlan los embragues contienen los mismos componentes básicos, una explicación de la operación de una estación puede ser aplicada a la operación de las 5 estaciones restantes. La Estación “D” es diferente. Los orificios del pistón de carga controlan la modulación. Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistón de carga (a menudo llamados orificios “cascada”). Los orificios de pistón de carga controlan la modulación del embrague. Cuanto más grueso sea el orificio, más baja será la modulación. Los resortes de retención para los orificios del pistón de carga son idénticos pero los orificios varían en grosor de una estación a la otra. Muchas de las estaciones están equipadas con orificios de desintegración. Chequee el Manual de Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado. Estación que no ha sido seleccionada. En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estación no ha sido aplicado. Mientras el motor está funcionando, la presión de bomba (o el sistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula reductora de modulación; pero, hasta que el aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistón selector, no puede haber un movimiento de válvula y el embrague no se puede comprometer.


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Estación que muestra el comienzo del llenado del embrague. El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague. El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estación de válvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistón de embrague para hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la válvula se inicia cuando el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistón selector hacia la izquierda como se muestra. El movimiento del pistón selector cumple dos propósitos: 1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantación es bloqueado. 2. Los resortes del pistón de carga son comprimidos. La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la válvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya al embrague. A medida que el embrague se llena, el aceite de presión abre la válvula de control esférica y llena la cámara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la válvula reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre la punta del pistón de carga y el pistón selector. A medida que se llena el embrague, la presión en la cámara entre la punta del pistón de carga y el pistón selector no es lo suficientemente alta para mover el pistón de carga interno del pistón selector.


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CATERPILLAR Modulación del embrague. Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta. Después de que el embrague se llena (el pistón de embrague se ha movido contra los discos y placas), la presión en el embrague, en la cámara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del pistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presión primaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón selector. El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del pistón de carga. Esta condición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible el llenado de la cámara del pistón de carga cuando el pistón selector cubre el pasaje de drenaje en el orifico de decantación. Se mantiene la presión del embrague a través de una válvula reductora. La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan al mismo tiempo. Apenas después de que el embrague se llena, la presión en la cámara slug ( de metal) mueve la válvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presión aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presión del embrague. Luego la presión en la cámara del pistón de carga mueve el pistón de carga un poco más hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre el pasaje de suministro permitiendo que la presión de embrague aumente de nuevo. Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido completamente hacia la izquierda (contra el tope). La presión de embrague luego está en su máxima configuración. Durante la modulación el carrete de la válvula reductora se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.


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Ciclo de modulación ya completo. El pistón de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El ciclo de modulación ha finalizado y la presión del embrague está al máximo de su configuración. La posición de la válvula de alivio de los dos estados afecta la presión máxima del embrague. Si la válvula de alivio de los dos estados está en alivio elevado (Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presión de suministro del embrague es también alta. Al final del ciclo de modulación, la válvula reductora de modulación controla la presión del embrague, la cual será menor que la presión de suministro de embrague. La presión en la cámara slug (de metal) mueve la válvula reductora un poco hacia la derecha para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete de válvula reductora. En esta posición, la válvula reductora de modulación mantiene el control preciso de la presión de embrague. Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT DRIVE), la presión de suministro de embrague es más baja que la presión que la válvula reductora de modulación está intentando mantener. La conexión del aceite de suministro al embrague no es restringida y la presión del embrague es la misma que la presión de suministro del embrague.


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El embrague diseñado para gotear solo una pequeña cantidad. Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un volumen relativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara slug (de metal) comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistón de carga mueven el carrete de la válvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La presión de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la pérdida. Luego la presión de embrague en la cámara slug mueve el carrete a su posición original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague. Esta acción de calibración continúa todo el tiempo mientras el embrague está aplicado. La presión del embrague decrece de una forma controlada. Durante el cambio, la presión del embrague (o embragues) que son soltados no disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presión del embrague disminuye de una manera controlada. Al restringir el grado de la caída de presión del embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de transmisión. Esta característica minimiza los efectos del “relajamiento” de la rueda y del eje y permite cambios más suaves. Una baja inmediata en la presión del embrague permitiría una rápida desaceleración de los componentes del tren de potencia que permanecen conectados al diferencial durante un cambio. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR El orificio de decantación controla el grado de la disminución de presión del embrague. Cuando se suelta el embrague, la cámara en el extremo derecho (exterior) del pistón selector se abre para drenar a través de la cámara baja en el carrete selector rotativo. Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de carga se muevan hacia la derecha como se lo muestra. La presión del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga y el pistón selector se drena. El único modo para que el aceite pueda salir de la cámara es a través del orificio de decantación, el cual fue destapado cuando el pistón selector se movió hacia la derecha. Mientras los resortes del pistón de carga fuerzan al aceite de la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistón de carga se haya movido completamente hacia la derecha, la presión del embrague será cero.


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“Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Lo que se muestra es la “Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistón selector. El pistón selector está totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta totalmente a la derecha en el pistón selector. La válvula reductora de modulación bloquea el flujo de aceite hacia la válvula de alivio de estado dos. No hay orificio de pistón de carga. No hay plug de pistón de carga. La Estación “D” no tiene un orificio de pistón de carga o un tapón de pistón de carga. En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el pistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga siempre se mueve con el pistón selector.


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Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Lo que se muestra es la Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector hacia la izquierda. El resorte del pistón de carga se comprime y mueve el carrete de la válvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya a la válvula de alivio de dos estados. La presión de aceite también abre la válvula esférica de control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presión en la cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistón de carga y la válvula reductora para controlar la presión que va a la válvula de alivio de estado dos. Al agregar lainas entre el resorte y el pistón de carga, aumentará la presión hacia la válvula de alivio de estado dos y disminuirá la presión de múltiple del Mando Directo (DIRECT DRIVE).


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Ciclo de marchas. Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y la transmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los orificios de decantación. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistón de carga controla la modulación del aplicado. Después que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar la presión final. Los embragues se superponen para suavidad en los cambios. Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado y el embrague que está siendo aplicado. Esta característica ayuda a minimizar el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios suaves. El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que la transmisión aplica un cambio (presión primaria). El aplicado de embrague completo es el punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisión está totalmente aplicada. Las presiones del embrague continúan cada vez mas altas para asegurar que los embragues no resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del embrague inicial (presión primaria) y el aplicado total del embrague.


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Tres condiciones de cambio. 1. Presión primaria alta. 2. Presión primaria baja. 3. Modulación lenta. Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones: 1. Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo cual causa cambios duros. La presión máxima no está afectada porque está controlada por la válvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE). 2. Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo cual causa que las placas y los discos se deslicen más antes de que la presión de compromiso los mantenga unidos. La presión de embrague máxima puede ser inferior y puede causar un deslizamiento durante una condición de carga pesada. 3. Modulación lenta – Esto también causa más deslizamientos, similares a lo de la presión primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistón de carga tapado parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estación de la válvula, pistón de carga o pistón selector. La presión de embrague máxima seguiría siendo controlada por la presión del múltiple de suministro de embrague. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Manguera de suministro de lubricante de transmisión. El aceite fluye de la sección de la bomba lubricación de la transmisión del convertidor de par a los engranajes de transferencia a través de la manguera (1). El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. 2. Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión. El Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión (2) provee una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite de lubricación de transmisión. 3. Tapón de presión del aceite de lubricación de transmisión. La válvula de alivio de presión de lubricación de la transmisión está en la caja de transmisión cerca de la válvula de control hidráulico de transmisión (ver diapositiva nº114). La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de transmisión. La presión del aceite de lubricación de transmisión puede ser medida en el tapón (3). En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe estar entre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión de lubricación de transmisión debe estar entre27 ± 7 psi (160 ± 50 kPa). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Sistema de control electrónico de la transmisión/chasis. ECM de transmisión/chasis (flecha). Lo que se muestra es el Módulo de Control Electrónico (ECM’s) instalado en un camión actualizado 793C (ATY). El Módulo de Control Electrónico de Transmisión/Chasis (ECM) (flecha) está ubicado en el compartimento en la parte trasera de la cabina. El ECM de Transmisión/Chasis utilizado en los camiones actualizados 793C controla los cambio de transmisión, el lockup del convertidor de par, el sistema de elevación, la característica comenzarneutral, el filtro de carga de transmisión, el monitoreo de temperatura, y la característica de lubricación automática. Debido a la funcionalidad agregada del control, se la conoce ahora como el ECM de Transmisión/Chasis. ECM de Transmisión/Chasis – No hay ventana de diagnóstico – Los diagnósticos y la programación requieren del ECAP o ET. El nuevo control es un Control de Aplicación Múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El ECM de Transmisión/Chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II. La funciones de diagnóstico y programación, deben ser todas hechas con el Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o con una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ECAP no puede bajar archivos “flash” Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor. El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de 40-clavijas, pero el ECM de Transmisión/Chasis no tiene adaptación para un fluido enfriador. También no hay acceso de placa para un modulo de personalidad. El ECM de Transmisión/Chasis cambia la transmisión electrónicamente. El objetivo del ECM de Transmisión/Chasis es determinar el cambio de transmisión deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisión a alta o baja cuando sea requerida basada en la información tanto del operador como de la maquina. Los cambios controlados por señales eléctricas. El ECM de Transmisión/Chasis recibe información de varios componentes de entrada tales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS), el interruptor de marcha de transmisión, el sensor de posición de la tolva y el sensor de palanca de elevación.


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CATERPILLAR Basado en la información entrante, el ECM de Transmisión/Chasis, determina si la transmisión debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup o limitar la marcha de transmisión. Estas acciones son llevadas a cabo mandando señales a varios componentes de salida. Salidas del ECM de Transmisión/Chasis. Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup, la alarma de retroceso y otros. Beneficio de la comunicación electrónica. El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de Transmisión/Chasis todos se comunican el uno con el otro a través del CAT Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de Aceleración Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia. El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación. El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación en los camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevación envía señales de entrada del ciclo de tareas al ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en la válvula de elevación es energizado. Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisión/Chasis. Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los módulos de interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer señales al ECM de Transmisión/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de Transmisión/Chasis son: -

Baja presión de dirección Malla de desvío de elevación Temperatura del aceite de transmisión Desvío del filtro de carga de la transmisión Temperatura del aceite del convertidor de par.

El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas de Servicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias funciones de programación y diagnóstico. Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que las herramientas del servicio pueden llevar a cabo son:


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CATERPILLAR Funciones de programación y diagnóstico de herramientas del servicio. -

Muestra del estado real de tiempo de los parámetros de entrada y salida Muestra de un reloj interno de lectura de hora Muestra el número de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y última ocurrencia para cada código de diagnóstico y evento registrado. Muestra la definición de cada código de diagnóstico y evento registrados. Muestra los contadores de carga. Muestra el contador de aplicación de embrague lockup. Muestra el contador de cambio de marcha de transmisión. Programa el límite de la marcha superior y el límite de la marcha con la tolva elevada. Activa o desactiva el sistema de elevación. Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevación. Baja nuevos archivos flash (únicamente ET).

NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada del ECM de Transmisión/Chasis son mostrado durante la discusión de los otros sistemas .Ver los siguientes números de diapositivas Número de diapositivas de los componentes. 127 Código de ubicación del ECM. 128 Interruptor de posición de palanca de cambio. 129 Interruptor de marcha de transmisión. 130 Sensor de velocidad de salida de transmisión. 99 Velocidad de salida del convertidor. 203 Sensor de velocidad de salida del motor. 131 Interruptor de presión de freno del Retardador/Servicio. 131 Interruptor de presión de freno Secundario/Estacionamiento. 132 Sensor de posición de la tolva. 40 Interruptor de la llave de arranque. 142 Interruptor de presión de dirección baja. 162 Sensor de posición de palanca de elevación. 166 Interruptor de pantalla de elevación. 125 Sensor de temperatura del aceite de transmisión. 110 Interruptor del filtro de carga de transmisión. N/A Interruptor del filtro de lubricación de transmisión (No utilizado en los 793C). 99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par. 55 Herramienta del servicio electrónico. 61 ECM del Motor. 201 ECM del Freno. 47 VIMS. 129 Solenoide de cambio alto. 129 Solenoide de cambio bajo. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 129 Solenoide lockup. 131 Alarma relai de apoyo. N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra). N/A Solenoide de autolubricación (grasa) (no se lo muestra). 46 Lampara indicadora de cuerpo elevado 168 Solenoide de bajada del cuerpo. 168 Solenoide de elevado del cuerpo. Ubicación de códigos del ECM. El “código de ubicación del ECM” es similar a la designación del “código arnés” referida a controles electrónicos previos. El código de ubicación ECM consiste en tres clavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra (GROUNDED). La combinación de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra (GROUNDED) determinan qué función del ECM será llevada a cabo. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 están Abiertas el ECM funcionará como el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando se conecta la laptop con el software ET, el ET también automáticamente mostrara éste ECM al ECM de Transmisión/Chasis. La clavija J1-28 también es parte del código de ubicación del ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de batería para permitir el parámetro del código de ubicación.


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1. Interruptor de palanca de cambio – Entrada tipo switch El interruptor de palanca de cambio (1) (también conocido como “varilla” o “ selector de marcha”) está ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El interruptor de palanca de cambio controla la marcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de palanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen códigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de palanca de cambio. Cada posición del interruptor de palanca de cambio da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra). La pareja de cables a tierra es única para cada posición de palanca de cambio. El sexto cable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual esta normalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor de palanca de cambio esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de palanca de cambio y una condición en la cual el interruptor de palanca de cambio está entre las posiciones detent.


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CATERPILLAR Diagnósticos del interruptor de palanca de cambio. Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de “Gear Level” (palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las posiciones detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posición de palanca correspondiente mostrada en la consola de cambio. 1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio. 2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio. La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor alineación con los números de posición de cambio en la consola de cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de palanca de cambio es también ajustable con los dos tornillos.


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1. Interruptor de marcha de transmisión – Entrada tipo interruptor (switch). El interruptor de marcha de transmisión (1) provee señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisión (también conocido como “entrada de marcha real”) constan 6 cables. Cinco de los seis cables proveen códigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de marcha de transmisión. Cada posición del interruptor de marcha de transmisión da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded). El par de cables a tierra es único para cada posición de marcha. El sexto cable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual es normalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de transmisión esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de marcha de transmisión y una condición en la cual el interruptor de marcha de transmisión está entre las posiciones detent. Los interruptores de marcha de transmisión anteriores utilizan un ensamble de contacto soldado el cual no requiere una provisión de energía a la Clavija 4 del interruptor. Los interruptores de marcha de transmisión actuales son interruptores de tipo “Hall-effect”. Una provisión de energía es requerida para accionar el interruptor. Un pequeño imán pasa a través de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una capacidad de encendido de posición de no contacto. El interruptor de Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR tipo “Hall-effect” utiliza la misma provisión de energía 24 Volt utilizada para energizar el ECM de Transmisión/Chasis. 1. Solenoide de cambio alto. 2. Solenoide de cambio bajo. 3. Solenoide lockup. Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batería al solenoide de cambio alto (2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en información de entrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el interruptor de la marcha real de transmisión señala al ECM de Transmisión/Chasis que una nueva posición de marcha ha sido alcanzada.


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Sensor TOS (flecha). El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (flecha) está ubicado en la caja de engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. A pesar de que el sensor está físicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisión, el sensor está midiendo la velocidad del eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor tipo “Hall-effect” por lo tanto, una provisión de energía es requerida para encender el sensor. El sensor recibe 10 Volts del ECM de Transmisión/Chasis. La salida del sensor es una señal de onda cuadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces el eje de salida en r.p.m.. La señal del sensor es utilizada para cambios automáticos de la transmisión. La señal también es utilizada para propulsar el velocímetro y como una entrada a los otros controles electrónicos. Contador/Generador de Señal 8T5200. Un Contador/Generador de Señal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés del solenoide lockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Señal al grupo de Sensor de Velocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de encendido ON. Dé arranque al motor y mueva la palanca de cambio a la posición de marcha más alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la velocidad de suelo y la transmisión cambiará. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de frecuencia del generador de señal cuando se lo conecte al ECM utilizado en estos camiones. Cuando utilice el generador de señal, el embrague lockup no se aplicara más allá de la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de verificación de la Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida del Convertidor (COS) no serán las correctas para la señal de velocidad de suelo correspondiente.


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1. Interruptor de freno de servicio / retardador Frenos de servicio / retardador comprometidos: -

Eleva los puntos de cambio Cancela el CTS Elimina timer anti-hunt

El interruptor de freno de servicio / retardador (1) está ubicado en el compartimento detrás de la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presión del aire de freno de servicio / retardador se aplica. El interruptor tiene tres funciones para el ECM de Transmisión/Chasis. -

Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para utilizar puntos de marcha elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante un retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de enfriado del freno. Cancela (CTS) Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para que haga funcionar el timer antihunt.


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CATERPILLAR Timer anti-hunt. Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita una rápida secuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia cambio bajo-alto (búsqueda de transmisión). El timer esta activado durante la operación normal. Este es invalidado cuando tanto el freno de servicio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario están aplicados. Códigos de diagnóstico. Un código de diagnóstico es almacenado si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una señal cerrada (grounded – a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de operación de siete horas o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de dos horas. Interruptor del freno de servicio / retardador utilizado como entrada del TCS. El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza un interruptor de freno de servicio retardador como una entrada a través del CAT Data Link (ver diapositiva nº205). 2. Ubicación del interruptor de freno secundario/estacionamiento. -

Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos Elimina el timer anti-hunt Cancela el CTS Da Señales a la máquina estacionada

El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) está en la línea de presión de aire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que está normalmente abierto esta cerrado durante la aplicación de presión de aire. La finalidad del interruptor es señalar al ECM de Transmisión/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamiento están comprometidos. Dado que los frenos secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a presión, el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los frenos no son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta señal es utilizada para hacer funcionar el timer antihunt, sentir cuando la maquina está estacionada y cancelar la función CTS. Código de diagnóstico. Un código de diagnóstico se almacena si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una señal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operación de siete horas o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de una hora. 3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM. Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai reciben señales de salida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan la función deseada. El relai de alarma Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM de Transmisión/Chasis ubicados detrás de la cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha atrás, (REVERSE) el ECM de Transmisión/Chasis provee una señal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende – ON- la alarma de retroceso. 4. Sensor de presión de aire del sistema 5. Interruptor de las luces de freno. El sensor de presión de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5) están también ubicados en el compartimento detrás de la cabina. El sensor de baja presión de aire provee una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condición de presión del aire del sistema.


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1. Sensor de posición de la tolva. 2. Ensamble de la varilla de posición de la tolva. Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva. El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la clavija pivote del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva. Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisión/Chasis. El largo de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensión (de centro a centro de los extremos de las varillas): 360 ± 3 mm (14.17 ± .12 in) Calibración del sensor de posición de la tolva. Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibración. El sensor de posición de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando las siguientes condiciones ocurren: -

El motor está funcionando


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CATERPILLAR -

La salida de elevación está en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER) La velocidad del suelo no está presente por un minuto La salida del ciclo de obligación del sensor de posición de la tolva está estable durante 23 segundos (la tolva está bajo) La posición de la tolva es diferente que la calibración previa La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIÓN DE LA TOLVA está entre un 3% y un 30%

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está bajo el VIMS debe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que cero grado, la varilla del sensor puede necesitar ser ajustada. Usos del sensor de posición de la tolva. La señal de posición de la tolva es utilizada con diversos fines -

Limitar la marcha de la tolva elevado. Detención de elevación. Da señal a un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en posición LEVANTAR). Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero. Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.

Límite de la marcha de la tolva elevada. Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha superior a la cual la transmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP). El valor del límite de marcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando el ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica con este valor programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisión no pasará a la marcha programada hasta que la tolva esté abajo. Si la transmisión ya está por encima de la marcha límite cuando la tolva va hacia arriba, no ocurrirá ninguna acción que limite. El control de detención de elevación. La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar la posición de detener (SNUB) de la válvula de control de elevación. Cuando la tolva esté siendo bajado, el ECM de Transmisión/Chasis le señala al solenoide de bajar (LOWER) la elevación que mueve el carrete de la válvula de elevación a la posición detener (SNUB). En la posición detener la velocidad flotante de la tolva se reduce para prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.


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CATERPILLAR Advertencia de la tolva elevada Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias al operador cuando el camión se está moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto más rápida sea la velocidad en tierra, más serias serán las advertencias. El sensor de posición de la tolva recibe 24 volts. El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del ECM chasis. Para controlar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre las Clavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar el medidor para leer “ DC Volts.” La señal del sensor de posición del cuerpo al ECM es PWM. La señal de salida del sensor de posición es una señal de Pulso de Ampliación Modulada (PWM) que varía con la posición de la tolva. Para controlar la señal de salida del sensor de posición de la tolva desconecte la varilla y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C del conector del amortiguador (entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para leer “Ciclo Obligatorio”. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posición de la tolva debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando la tolva está DOWN y alto cuando está UP. La salida del sensor de posición del cuerpo es resistencia. Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posición de la tolva, la provisión de voltaje entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 7 Volts. La salida del sensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer “Ohms”. La salida de resistencia del sensor de posición de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohm’s cuando sea rotado. La resistencia debe ser menor cuando el cuerpo está UP y alta cuando el cuerpo está DOWN. La resistencia entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 5000 Ohm’s.


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Además de controlar el Cambio de Transmisión y el lockup del convertidor de par, el ECM de Transmisión/Chasis también controla otras funciones tales como Protección de Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleración Controlada (CTS), Operación de Cambio Direccional, Límite de Marcha Superior y Falla en la Protección de las Marchas. Límite de marcha superior. Límite de marcha superior: el límite de la marcha superior es programable FIELD (en el campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta del servicio ECAP. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica programado con la máxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisión JAMAS cambiará a una marcha superior a la marcha superior programada. -

Límite de marcha de la tolva elevada. Límite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva nº 132) Inhibidor de la marcha de atrás (ver diapositiva nº 36) Control de elevación de la tolva (ver Sistema de Elevación)


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CATERPILLAR Protección del arrancador: -

El ECM de Transmisión/Chasis únicamente energizará el RELAI del arrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m. El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es mayor que los 300 r.p.m. Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no será energizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.

Prelubricación del aceite del motor: (ver diapositiva nº69) Arranque neutral: la función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor y la ECM de Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM de Transmisión/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de Prelubricación del motor. El ECM de Transmisión/Chasis energizará el relai del arrancador únicamente cuando: -

La palanca de cambio esté en neutro La velocidad del motor es 0 r.p.m. El ciclo de prelubricación del motor está completo o en OFF (apagado)

Falla en la protección de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea apropiada para la velocidad de suelo actual (protección del exceso de velocidad del motor). Si el ECM de Transmisión/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor de la palanca de cambio o las señales del interruptor de marcha real, el ECM no energizará los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizará el solenoide lockup. Esto mantendrá la transmisión en la marcha actual y en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Si las señales vuelven, el ECM cambiará la transmisión a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual. Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos de cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un cuenteo adicional la posición del interruptor de marcha de transmisión debe cambiar y mantener una nueva posición durante .5 segundos. La información del contador de cambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones o el servicio de embrague lockup del convertidor de par. El control registrará un máximo de 1.2 millones de cuenteo para cada posición de marcha de transmisión. El control registrará un máximo de 12 millones de cuenteo para el contador del embrague lockup del convertidor de par Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador controlados para suavizar los cambios y reducir el stress en la línea de conducción durante todos los cambios de transmisión automáticos. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del Motor a través del CAT Data Link durante cada cambio de transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, lo cual reduce el torque durante el cambio. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Durante los cambios altos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a 1500 r.p.m. Durante los cambios bajos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a 1700 r.p.m. Se cancela el CTS tanto si los frenos secundarios/estacionamiento están aplicados.

de

servicio/retardador

o

los

frenos

Operación de cambio direccional: se utiliza la operación de cambio direccional para reducir el stress en la línea de conducción durante los cambios direccionales. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios direccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un cambio. Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía una orden a la “Velocidad de Motor Deseada” para que brevemente lo programe en Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleración del operador e intenta disminuir al motor durante la duración del cambio. Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el número de carga desde la última reprogramación utilizando el ET o ECAP. Se calcula el número de carga como igual al número de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si el sensor de posición de la tolva está en la posición RAISE por más de 10 segundos. Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contador de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser reprogramado. Puede ser visto el número total de cargas acumuladas desde que la máquina ha sido puesta a trabajar usando el ET o ECAP. Alarma de retroceso: (ver diapositiva nº 131) Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisión está en cambio y la palanca de cambio está ubicada en NEUTRO , la máquina permanecerá en cambio hasta que la velocidad de viaje de la máquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8 km./h (5 mph) el ECM de Transmisión/Chasis cambiará la transmisión a NEUTRO. Mantener la transmisión en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentará un desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO puede reducir la vida de la transmisión. Esta función no evita el desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentará a 1300 r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como “Desplazamiento en Neutro”. Se puede ver nuevamente esta información usando el ECAP o ET. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph) Anti-Hunt(anti-oscilación): durante el cambio normal, el ECM no permite un cambio al revés hasta que no pasen 2.3 segundos después de que el cambio ocurre. Un cambio al revés es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia abajo es evitado por 2.3 segundos después de un cambio alto y un cambio alto es evitado por 2.3 segundos después de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por el cambio al revés, permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilación entre marchas. El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador aplica los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de la velocidad de salida de transmisión en disminución. Esta función se acciona en caso de que el operador necesite realizar una parada brusca. Los frenos de servicio / retardador también proveen puntos de cambio elevados para aumentar el enfriado de los frenos. Protección del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en la marcha y la velocidad de viaje de la máquina) aumenta a un nivel predeterminado garantizando una acción, el ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio de transmisión mas arriba del cambio que seleccionó el operador para proteger el motor de un exceso de velocidad. Si la transmisión ya está en la marcha máxima, el ECM de Transmisión/Chasis cambiará el convertidor de par a Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Auto lubricación (engrase): (ver diapositiva nº 10 y 28).


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Desplazamiento en Neutral Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO a una velocidad superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 r.p.m. un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como un evento “Desplazamiento en Neutro”.(Coasting in neutral.) Abuso de Transmisión: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía una orden al “Velocidad del Motor Deseada” para ser brevemente programado Baja en Vacío (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente ignorará la aceleración del operador y tratará de disminuir el motor durante la duración del cambio. Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis registrará un evento de abuso de transmisión. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que una invalidez breve del acelerador no será suficiente para evitar que el cambio de sea abusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el control del motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se complete.


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Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero. Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de una malla de succión. El aceite fluye de una bomba a través de una válvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Válvula de control de presión y temperatura. La válvula de control de presión y temperatura, la cual es parte de la válvula de control de flujo y temperatura evita la presión elevada del aceite cuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F), la válvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial y del enfriador del aceite (si está equipado), a la válvula de control de flujo, la cual también es parte de la válvula de control de flujo y de temperatura.


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CATERPILLAR Válvula de control de presión y temperatura alivio principal. La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura se abrirá para evitar que una presión alta de aceite llegue al filtro de aceite del eje trasero. La válvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del cojinete de la rueda. La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda trasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de flujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete de la rueda y los compartimentos de mando final.


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1. Bomba de aceite del eje trasero. Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El sistema de filtro y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que es propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota únicamente cuando la máquina se está moviendo, no hay producción del flujo de aceite cuando la máquina está parada. El flujo del aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuando más se lo necesite. 2. Rejilla de succión del eje trasero. La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de una pantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a través de la válvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial hacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro a la válvula ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite fluye de la válvula hacia los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.


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CATERPILLAR 3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial 4. Cobertura de fibra de vidrio. La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje cónico.


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1. Manguera de suministro de la bomba hacia la válvula de control de flujo. 2. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero. El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y el sensor de presión (4) están ubicados en la válvula de control del flujo y temperatura. Los sensores proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema en el sistema del enfriador del eje trasero. 3. Sensor de temperatura de aceite del diferencial. Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al operador de una condición de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que está equipado). 4. Sensor de presión del aceite del diferencial. Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial para advertir al operador sobre una condición de presión de aceite Alta (HIGH) o Baja (LOW) del eje trasero. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Advertencias sobre el diferencial. Se da una advertencia de presión de aceite bajo (LOW) si la presión es inferior a 5 psi (35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º F). Y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph). Se da una advertencia de presión de aceite Alta (HIGH) si la presión es superior a 100 psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º F). La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de aceite cuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F) la válvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro hacia una válvula de control de flujo ubicada en la válvula de control de flujo y temperatura. La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura se abrirá para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero. La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda trasera y a los cojinetes del diferencial. 5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite del diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro hacia la válvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la válvula de control de flujo y temperatura pasa a través de una pequeña manguera (5) hacia los cojinetes del diferencial.


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1. Interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial. 2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero. El interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores de nivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrás del filtro del diferencial) proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS. Se utiliza la señal del interruptor de desvío del filtro del aceite del diferencial para advertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial. Son utilizadas las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero para advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero está LOW. Información del servicio del filtro del aceite diferencial. Cuando se pone inicialmente la máquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719 (40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de óxido utilizado durante la producción. Se debe cambiar un filtro de 40 micrones después de las primeras 50 horas de operación y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtro de 13 micrones cada 500 horas.


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CATERPILLAR 3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial. El tope de empuje del portador del diferencial está ubicada detrás de una pequeña tapa (3). El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durante condiciones de carga de propulsión alta.


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Reducción doble de los mandos finales de engranajes planetarios. Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios de reducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los ejes hacia el engranaje central del primer conjunto de reducción planetaria. Las coronas dentadas del primer conjunto de reducción planetaria y del segundo conjunto de reducción planetaria no pueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central de la primera reducción provoca una rotación de los engranajes planetarios de la primera reducción y el portador de la primera reducción. El portador de la primera reducción esta unido al segundo engranaje central de la segunda reducción. El engranaje central de la segunda reducción provoca una rotación de los engranajes planetarios de la segunda reducción y del portador de la segunda reducción. Ya que el portador de la segunda reducción se conecta al ensamble de la rueda, el ensamble de la rueda también rota. El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un torque aumentado.


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SISTEMA DE DIRECCIÓN Sistema Hidráulico de Dirección. Esta sección de la presentación explica el manejo del sistema de dirección. Igual que en los otros Camiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de dirección utiliza una fuerza hidráulica para cambiar la dirección en las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre las ruedas de dirección y los cilindros de dirección. La dirección secundaria utiliza acumuladores. Si se interrumpe el flujo de aceite mientras el camión se está moviendo, el sistema incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria es llevada a cabo mediante acumuladores los cuales proveen un flujo de aceite para mantener la dirección.


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Tanque de dirección. 1. Medidor a la vista superior. 2. Medidor a la vista inferior. El tanque de dirección está ubicado en la plataforma derecha. Dos medidores a la vista están al costado del tanque. Cuando el motor está apagado y el aceite frío, el aceite debe ser visible entre las marcas Lleno y Agregar Aceite (FULL y ADD OIL) en el medidor a la vista superior (1). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores están completamente cargados, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca de Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) en el medidor a la vista inferior (2). Si el nivel de Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) no es el correcto, controle la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que se almacene un exceso de aceite en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria. 3. Botón de liberación de presión: Una válvula de alivio al vacío combinada disyuntora/presión se usa para limitar la presión del tanque. Antes de extraer la tapa de llenado asegúrese que el motor ha sido apagado con la llave de arranque y que el aceite haya retornado al tanque desde los acumuladores. Suelte el botón de liberación de presión (3) del respirador para ventilar la presión remanente del tanque. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 4. Filtro de drenaje de caja. 5. Filtro de dirección principal. Se proporciona aceite de suministro al sistema de dirección por medio de una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba vuelve al tanque a través del filtro (4). El aceite del sistema de dirección restante vuelve al tanque a través del filtro de dirección principal (5). Ambos filtros están equipados con válvulas de desvío (bypass) para proteger al sistema si los filtros estuvieran restringidos o durante un arranque de aceite frío. 6. Conector de dirección suplementario APU. Si la bomba de dirección falla o no se puede arrancar el motor, se utiliza el conector (6) para acoplar una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La APU proveerá de aceite de suministro del tanque de suministro al conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. Entonces la capacidad de dirección ya está disponible para remolcar el camión. 7. Sensor de temperatura del aceite de dirección. El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) proporciona una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de dirección. Si la temperatura del aceite de dirección excede los 108º C (226º F), el operador recibirá una advertencia de la pantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI) NOTA DEL INSTRUCTOR: Para información más detallada sobre el servicio de los acumuladores de dirección, dirigirse a la Instrucción Especial “Reparación del 4T8719 del Grupo del Acumulador Bladder” (Form SEHS8757). Para mayor información sobre el uso del APU dirigirse a las Instrucciones Especiales “Uso 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (Form SEHS8715) y “Uso de 1U5525 Grupo de acoples” (Form SEHS8880).


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1. Bomba de dirección. El camión actualizado 793C está equipado con una bomba tipo pistón con compensador de presión y sensor de carga (1). La bomba de dirección está montada en el mando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado en la barra del marco derecho cerca del convertidor de par. 2. Controlador del sensor de carga. La bomba de dirección funciona únicamente cuando el motor está funcionando y proporciona el flujo necesario de aceite a los acumuladores para el funcionamiento del sistema de dirección. La bomba de dirección contiene un controlador del sensor de carga (2) que trabaja con una válvula de carga del acumulador para monitorear y controlar la salida de bomba de dirección. Presión CUT-OUT. Standby de presión baja. 3. Manguera de señal del sensor de carga. La bomba de dirección producirá un flujo de alta presión hasta que sean cargados los acumuladores de dirección con aceite y la presión aumente a 3100 ± 50 psi (21400 ± 345 kPa). Se Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR conoce a esta presión como presión CUT-OUT. Cuando se alcanza la presión CUT-OUT, la válvula de carga del acumulador drena la presión de la señal del sensor de carga hacia el controlador del sensor de carga de la bomba a través de la manguera (3) y la bomba pasa a la condición de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). Durante la Presión Standby Baja, la presión de bomba debe estar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa). 4. Tornillo de ajuste Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) Se ajusta la configuración del Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) al cambiar la tensión del resorte en el carrete compensador de flujo con un tornillo (4). Presión CUT-IN. La bomba funciona con un ángulo mínimo de placa motriz para proveer aceite para la lubricación y perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección y de la Unidad de Medición Manual (HMU) “perdida termal”, la presión en los acumuladores decrecerá gradualmente a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa). Se conoce a esta presión como presión CUT-IN. Cuando la presión en los acumuladores decrece a presión CUT-IN, la válvula de carga del acumulador bloquea la línea de señal del sensor de carga al controlador del sensor de carga para que no retorne al tanque y la bomba pasa a un máximo desplazamiento (flujo completo) 5. Tapa de presión de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). Una tapa de presión (5) está ubicada sobre el múltiple interruptor de presión de bomba. Si se mide la presión de suministro a la bomba de dirección en esta tapa durante Presión Standby Baja, debe ser usado un medidor aceptable para la medición máxima de presión del sistema de dirección para evitar que dañe el medidor cuando la bomba de dirección golpee para proveer un flujo de aceite máximo. 6. Interruptor de Baja Presión de Dirección. Dos interruptores de presión monitorean la condición del sistema de dirección. Un interruptor (6) monitorea la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitorea la presión de suministro de la bomba durante Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). El VIMS conoce o hace conocer a este interruptor como interruptor “Presión de Dirección Baja” (“low steering pressure”). Interruptor de Presión Alta de Dirección El otro interruptor de presión de dirección está montado sobre la parte baja de uno de los acumuladores de dirección (ver diapositiva nº 157). Este interruptor monitorea la presión del acumulador del sistema de dirección. El VIMS hace conocer a este interruptor como interruptor “Presión de Dirección Alta” (“high steering pressure”). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Advertencia de presión de dirección solo cuando la velocidad es superior a 8 km/h (5 mph). El interruptor de baja presión de dirección envía señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El interruptor de alta presión de dirección envía señales de entrada al VIMS. El VIMS informa al operador sobre la condición del sistema de dirección. Se muestra únicamente una advertencia sobre el sistema de dirección si la velocidad de suelo es superior a 8 km/h (5 mph) o si el interruptor de marcha real no esta en NEUTRO (neutral). Válvula cut-off (cerrada) de alta presión. La válvula cut-off de alta presión es parte del controlador del sensor de carga montado sobre la bomba de dirección. La válvula cut-off de alta presión se programa más alta que la programación del cut-out de la válvula del cargador del acumulador. La válvula cut-off de alta presión protege el sistema de dirección si la válvula de cut-out falla al limitar la presión del sistema de dirección. La programación cut-off de alta presión es de 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa). 1. Tornillo de ajuste cut-off de alta presión. Se ajusta la configuración cut-off de alta presión al cambiar la tensión del resorte con un tornillo (7).


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1. 2. 3. 4. 5. 6.

Válvula de control. Múltiple de válvula de alivio y solenoide. Válvula de carga del acumulador. Válvula de control de dirección. Tapa de presión del sistema de dirección. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de control (1) al múltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta la bomba de dirección a la válvula del cargador del acumulador (3), los acumuladores y la válvula de control de dirección (4). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide también provee un paso para drenar el aceite de dirección. Cuando se chequea las presiones CUT-IN y CUT-OUT del sistema de dirección, se puede conectar un medidor a la tapa de presión (5). Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de Muestreo de Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (6). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Válvula de carga del acumulador. 1. Válvula de presión CUT-OUT. 2. Válvula de presión CUT-IN. Lo que se muestra es una vista más cercana de la válvula de carga del acumulador (1). Se ajusta la presión CUT-OUT del sistema de dirección en la válvula (2). Se ajusta la presión CUT-IN del sistema de dirección en la válvula (3). La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión del acumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas de presión CUT-IN y CUTOUT. Juntas, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUT reducen la presión de señal del Sensor de Carga (LS) (Presión feedback) levemente por encima de la presión de tanque. La bomba pasa a Baja Presión Stanbay (LOW PRESSURE STANDBY) (CUT-OUT). Cuando la presión de los acumuladores decrecen, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUT cambian de nuevo y bloquean la presión de señal del sensor de carga del tanque. La presión de señal del sensor de carga de la bomba se vuelve igual a la presión de la bomba y la bomba de dirección vuelve a la posición Flujo Total (FULL FLOW) (CUT-IN). 3. Rejilla de suministro de bomba. Una rejilla (4) está ubicada en la línea de suministro de bomba que va a la válvula de carga del acumulador. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Operación de bomba de dirección. El pistón actuador se drena durante el flujo máximo. Una vez arrancado el motor, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. El control del sensor de carga de la bomba tiene resortes para ventilar la presión del pistón del actuador para su drenaje. La presión de ventilación del control del sensor de carga y la del pistón actuador posiciona la placa oscilante con resortes en su máximo desplazamiento (flujo completo) A medida que la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de bomba se siente en la válvula del cargador del acumulador y en los dos extremos del compensador de flujo. Cuando la presión esta presente en los dos extremos del compensador de flujo, la placa oscilante se mantiene en un ángulo máximo por la fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión de descarga de la bomba en el pistón de la placa oscilante. Los pistones viajan dentro y fuera del tambor y se proporciona un flujo máximo a través del puerto de salida. Ya que la bomba es comandada por el motor, las r.p.m. del motor también afecta la entrega de la bomba. NOTA: ya que las líneas de señales están sintiendo la presión de suministro de la bomba y no una presión de “carga”, el sistema de dirección no funciona igual que los otros sistemas de sensor de carga con una presión marginal. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Cambios en válvula de carga del acumulador. La presión de señal disminuye. La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas CUT-IN y CUT-OUT y la presión de señal del sensor de carga es reducida levemente por encima de la presión del tanque. Las válvulas cut-in y cut-out cambian cuando la presión de salida de la bomba es aproximadamente 3100 ± 50 psi (21400 ± 345 kPa) en Baja en Vacío (LOW IDLE). Bomba en STANDBY de baja presión. El aceite de la bomba en STANDBY DE BAJA PRESION fluye y va por el extremo inferior del carrete compensador del flujo desplazado hacia el pistón actuador. El pistón actuador tiene un área de superficie mas grande que el pistón de la placa oscilante. La presión del aceite en el pistón actuador supera la fuerza de resorte del pistón de la placa oscilante y mueve la placa oscilante para descomprimir la bomba. De este modo la bomba está en STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). La presión de salida de la bomba es igual a la configuración del compensador de flujo. La configuración de STANDBY DE PRESION BAJA es aproximadamente de 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).


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CATERPILLAR En la posición NEUTRO o NO STEER, la demanda de aceite de los acumuladores es baja. La bomba funciona a un ángulo mínimo de placa oscilante para proveer aceite para lubricación, perdida y HMU “perdida termal”. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección, la presión de los acumuladores gradualmente decrecerá a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa.). La presión del acumulador decrece. Las válvulas cut-in (conectar)y cut-out(desconectar) cambian. La bomba retorna al flujo completo. Cuando la presión en los acumuladores decrece de 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa), las válvulas conectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la válvula de carga del acumulador cambian y bloquean la presión de línea de señal del sensor de carga del tanque. El aceite de la bomba presuriza la línea de señal del sensor de carga. La señal del sensor de carga cambia el carrete del compensador del flujo y drena el pistón actuador. El drenaje del pistón actuador coloca la placa oscilante de resortes en su máximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN) El tiempo del ciclo entre CONECTAR Y DESCONECTAR (CUT-IN y CUT-OUT) es de 30 segundos o más. En Baja en vacío (LOW IDLE) en la posición NEUTRO o NO STEER, la bomba tendrá ciclos entre las condiciones de cut-in y cut-out en intervalos de 30 segundos o más. Se indicará estas presiones del sistema de dirección al conectar un medidor de presión a la tapa de presión debajo de la válvula de control de la dirección. Si los ciclos de presión de bomba son inferiores a 30 segundos, ocurrirán pérdidas en el sistema y deberán ser corregidas. Las fuentes típicas de pérdidas pueden ser el solenoide de sangría del acumulador o la válvula de alivio de retroceso ubicada en el solenoide y el múltiple de la válvula de alivio. Válvula interruptora (cut - off) de alta presión. Si no se puede ajustar la presión de carga del acumulador dentro de las especificaciones, se requerirá un ajuste de la válvula interruptora de alta presión. La válvula interruptora de alta presión es parte del control del sensor de carga montado en la bomba de dirección. La válvula interruptora de alta presión se programa más alta que la configuración cut-out (desconectar) de la válvula de carga del acumulador. Las válvulas interruptoras de alta presión protegen el sistema de dirección si la válvula desconectar (cut-off) falla para limitar la presión del sistema de dirección. La configuración para la interrupción de la presión alta es de 3350 ±50 psi (23100 ± 345 kPa). Ajuste de válvula cut-off de interrupción de alta presión. Para ajustar la válvula cut-off de alta presión en el controlador del sensor de carga, desconecte y tape la línea de drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador (rotulada puerto “T”). Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la válvula cut-off de alta presión a 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa). Después del ajuste reconecte la línea del drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR NOTA: cuando pruebe o ajuste cualquier configuración de presión del sistema de dirección, siempre permita que el ciclo de carga del acumulador ocurra al menos 10 veces antes de medir la presión. Tendrá lecturas incorrectas si no permite que el ciclo del carga ocurra 10 veces.


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Válvula de carga del acumulador (cut-in). Lo que se muestra es el corte transversal de la válvula de carga del acumulador durante el cargado (CUT-IN). Durante el cargado, el carrete (cut-out) es mantenido hacia la derecha por el resorte. El carrete cutout bloquea la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga del orificio de feedback. La presión de la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de la señal alta causa que la bomba se extienda a un máximo desplazamiento (flujo completo). Al aumentar la presión del acumulador, el carrete cut-out se moverá hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcance la configuración del cut-out, el carrete cut-out, abrirá la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga al orificio feedback. El orificio feedback reduce la presión de señal del sensor de carga un poco más que la presión del tanque.


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Válvula de carga del acumulador (cut-out). Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en la posición STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). En la posición de cut-out la presión del acumulador ha aumentado a la configuración del cut-out y ambas varillas de cut-in y cut-out son completamente cambiadas contra los resortes. Los pasajes de señal del sensor de carga y la bomba están abiertos al orificio feedback. El orificio feedback reduce la presión de la señal un poco más que la presión del tanque. Se requiere únicamente al orificio feedback para iniciar y mantener el CUT-OUT. Al decrecer la presión del acumulador, la presión del feedback mantiene el carrete CUT-OUT hacia la izquierda hasta que la válvula del CUT-IN se abre y ventila la presión del feedback al tanque. La presión del feedback durante el CUT-OUT asiste al cambio contra el resorte. Al comienzo del CUT-IN, la presión del feedback asiste a la fuerza del resorte.


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Válvula de carga del acumulador (estado de inicio del CUT-IN). Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en el estado de inicio del cut-in. Cuando la presión del acumulador decrece a la presión cut-in, el carrete cut-in se moverá a la derecha y permitirá que la presión feedback entre a las cámaras de resorte de la válvula cut-in y cutout. La presión feedback asiste los resortes de las válvulas cut-in y cut-out con el cambio de los carretes cut-in y cut-out hacia la derecha. El carrete cut-in continua su movimiento hacia la derecha y bloquea el pasaje central al carrete cutout. Cuando el pasaje central del carrete cut-out se bloquea, la presión de señal se vuelve igual a la presión de bomba. El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posición en la cual la señal del sensor de carga de la bomba ya no es más venteada a la presión feedback. La presión de señal se vuelve igual a la presión de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargado comienza.


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Múltiple de válvula de alivio y solenoide. El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de control al solenoide y al múltiple de la válvula de alivio. El solenoide y el múltiple de la válvula de alivio conecta la bomba de dirección a la válvula de carga del acumulador, los acumuladores y la válvula de control de dirección. El solenoide y el múltiple de la válvula de alivio también provee un pasaje para drenar el aceite de dirección. 1. Válvula de control. La válvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bomba de dirección cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION 2. Solenoide de sangrado del acumulador. El solenoide de sangrado del acumulador (2) drena el aceite de presión de los acumuladores cuando el camión no está en funcionamiento.


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CATERPILLAR 3. Válvula de alivio de respaldo. La válvula de alivio de respaldo (3) protege el sistema de los picos de presión si la bomba no puede contraerse lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula del cut-off de alta presión de la bomba de dirección no está abierta. La configuración de la válvula de alivio de respaldo es de 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa). 4. Tapa S.O.S. del sistema de dirección. Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomados en la tapa del Muestreo del Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (4). 5. Conector de dirección secundaria. Para hacer funcionar el sistema de dirección en un camión descompuesto, una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundaria (5) en el solenoide y el múltiple de la válvula de alivio y a un puerto de succión en el tanque hidráulico (ver diapositiva nº141). El APU proveerá aceite de suministro para cargar los acumuladores. De esta forma el camión recupera su capacidad para poder ser remolcado.


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Solenoide y múltiple de la válvula de alivio. Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio. El solenoide de sangría del acumulador se activa a través de un control de parada (shutdown) de solenoide de descarga (ver diapositiva nº158) cuando el interruptor de la llave de arranque es puesto en la posición apagado (OFF). El control de parada (shutdown) del solenoide de descarga mantiene el solenoide abierto durante 70 segundos. El solenoide de descarga los acumuladores. Se siente el aceite de presión de los acumuladores a través del solenoide de descarga. Cuando se energiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presión al pasaje del drenaje. El aceite de presión fluye a través de un orificio, pasa el émbolo, y llega al tanque. El orificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores en una proporción que es inferior al límite del flujo (restricción) del filtro del aceite de dirección en el tanque hidráulico. Cuando se desenergiza el solenoide, una fuerza de resorte mueve el émbolo y el aceite de presión no puede ir a drenar.


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CATERPILLAR La válvula de alivio de respaldo protege el sistema si la bomba no se retrae. La válvula de alivio de respaldo protege el sistema de dirección de los picos de presión si la bomba no puede retraerse lo suficientemente rápido o limita la presión máxima si la válvula del cut-off de presión alta de la bomba de dirección no está abierta. El aceite de presión de la bomba de dirección trabaja en contra de la punta de la válvula de alivio de respaldo y el resorte. La válvula de alivio se despega (abre) si la presión del aceite alcanza aproximadamente los 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa) y un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasando la válvula de alivio y drena el tanque. Ajuste de la válvula de alivio de respaldo únicamente en un banco de prueba. Unicamente se debe ajustar la válvula de alivio de respaldo en un banco de prueba. Puede ser cambiada la graduación de presión de la válvula de alivio de respaldo al ajustar la fuerza de resorte que mantiene a la válvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar la graduación de la válvula de alivio, retire la tapa de protección y gire el tornillo en dirección a las agujas del reloj para aumentar o en dirección antihorario para disminuir la regulación de la presión. Una vuelta del tornillo de regulación cambiará la regulación de presión a 550 psi (3800 kPa). Prueba funcional de la válvula de alivio de respaldo (en la máquina). Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la válvula de alivio de respaldo al instalar una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de Unidad de Potencia Auxiliar (APU) y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya a los acumuladores. Ver el manual del servicio para mayor información. NOTA: al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la válvula de alivio de respaldo se tendrá únicamente una regulación aproximada. Unicamente puede ser llevada a cabo una regulación exacta de la válvula de alivio de apoyo en un banco de prueba hidráulico.


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Válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estación del operador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas piloto envían aceite piloto del HMU para cambiar los carretes en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la cantidad y la dirección del presión de aceite enviados a los cilindros de dirección. Se utilizan cuatro líneas piloto para abastecer a la bomba, para retornar al tanque, girar a la izquierda y girar a la derecha. La quinta línea piloto es para la señal del sensor de carga. 1. Tapa de presión del sistema de dirección. Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de dirección, se puede conectar un medidor en la tapa de presión (2).


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Componentes de la válvula de control de dirección. – Carrete prioritario. – Carrete amplificador con carrete de control/combinador. – Carrete direccional. – Válvulas compensadoras/alivio. – Válvula de presión trasera. Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de control de dirección. Los componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete prioritario, el carrete amplificador con carrete interno de control/combinador, el carrete direccional, las válvulas compensadoras/alivio, válvula de presión trasera. El aceite de presión de los acumuladores fluye al carrete prioritario influenciado con resorte y se bloquea mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un orificio a la parte final derecha del carrete prioritario. El orificio estabiliza el flujo que va al carrete prioritario y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete prioritario cuando el flujo demande cambios. El mismo aceite de presión fluye al HMU. Después de que todos los pasajes se llenan con aceite de presión, el carrete prioritario cambia hacia la izquierda pero permanece parcialmente abierto. En esta posición, el carrete prioritario permite que una pequeña cantidad de aceite fluya (descarga Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR termal) al HMU y disminuya la presión al puerto de suministro del HMU. La “descarga termal” evita que el HMU se pegue. Válvula de control de dirección en posición NO TURN (no girar). Con el camión en la posición NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos que funcionan (de suministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son venteados al tanque a través del HMU. Se mantiene el carrete direccional en la posición central mediante los resortes centralizados. Válvulas compensadoras/alivio. Un impacto externo abre una válvula de alivio y una válvula compensadora. Mientras el camión esta viajando derecho (sin dirección), cualquier resistencia al rodaje (oposición) que actúe en los cilindros de dirección, crea un aumento de presión. La presión aumentada actúa sobre la válvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si el aumento de presión excede 3920 a 4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrirá el distribuidor de alivio. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión provoca que la válvula de descarga se mueva y permita al aceite fluir al pasaje del tanque. La acción de alivio causa que la porción compensadora de la otra válvula compensadora/alivio se abra y rellene de aceite a los extremos de baja presión de los cilindros. La válvula de presión trasera envía presión a la válvula compensadora. El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera y entra a la parte final exterior de la válvula compensadora/alivio. Una diferencia de presión de 7 psi (48 kPa) entre el pasaje del tanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que la válvula compensadora se abra. El aceite de exceso fluye dentro del puerto de cilindro de presión baja para evitar la cavitación del cilindro. También la válvula de presión trasera evita la cavitación de los cilindros al proveer una presión positiva de 25 psi (170 kPa) en el pasaje detrás de la válvula compensadora. Una presión mayor que los 25 psi (170 kPa) abrirá la válvula de presión trasera al tanque. Ajuste de las válvulas compensadoras/alivio en un banco de pruebas. Prueba funcional de las válvulas compensadoras/alivio en la máquina. Se debe extraer y probar la válvula de control de dirección en un banco de prueba hidráulico para chequear correctamente la regulación de las válvulas compensadoras/alivio. Para probar funcionalmente la válvula compensadora/alivio derecha, instale dos T con las tapas de presión en la manguera de dirección de giro derecho en los cilindros de dirección. Direccione todo el camión hacia la derecha hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un abastecedor de bomba externo a una de las tapas de presión de la manguera de giro derecho. Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presión en la manguera de giro derecho. Presurice el sistema de dirección y la lectura del medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio derecha. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Para probar la válvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas de presión en la manguera de dirección de giro izquierdo en los cilindros de dirección. Direccione todo el camión hacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un de suministro de bomba externo a una de las tapas de presión de la manguera de giro izquierdo. Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presión en la manguera de giro izquierdo. Presurice el sistema de dirección y la lectura del medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio izquierdo. NOTA: se dará solamente de un ajuste aproximado al utilizar el procedimiento del prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio/compensadora. Solamente se puede llevar a cabo un correcto ajuste de las válvulas de compensación/alivio con un banco de prueba hidráulico.


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Válvula de control de dirección durante un GIRO A LA DERECHA. El aceite piloto mueve el carrete direccional. Cuando el volante de dirección se gira hacia la DERECHA , la “perdida termal” del HMU y la venteada de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giro izquierda) al tanque se para. El aceite piloto de giro derecho fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a través de un orificio estabilizante y mueve el carrete direccional hacia la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al carrete de control/combinador y amplificador. El aceite piloto mueve el carrete del amplificador. El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a través de un angosto canal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto es momentáneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve lo suficientemente lejos hacia la derecha para permitir el flujo del aceite parcial a través de uno de los ocho orificios. El aceite piloto también fluye hacia un hueco de clavija conectora y un orificio estabilizante hacia el extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que el carrete amplificador se mueva hacia Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR la derecha. El aceite del acumulador en el extremo derecho de resorte del carrete amplificador fluye a través de una clavija de conexión media hacia el extremo izquierdo del carrete del amplificador y también provoca que el carrete del amplificador se mueva hacia la derecha. El aceite piloto y del acumulador se combinan en el carrete de control/combinador. Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumulador fluye a una cámara interna, forzando así el carrete de control/combinador hacia la izquierda. Luego el aceite del acumulador fluye por siete de los ocho orificios. El aceite piloto y del acumulador se combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya se ha cambiado) para un GIRO A LA DERECHA . El girar el volante de dirección mas rápido provee más flujo a los cilindros. Cuanto más rápido se gire el volante de dirección, más lejos serán cambiados el carrete direccional y el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo más alto está disponible, lo cual provoca que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de suministro del acumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque un orificio es dedicado al flujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministro del acumulador. La presión piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario. La resistencia de dirección aumenta la presión (cilindro) de suministro al HMU y a la línea piloto del sensor de carga. La línea piloto del sensor de carga dirige la presión del cilindro al carrete prioritario. La presión aumentada en la línea del sensor de carga provoca que el carrete prioritario se mueva hacia la derecha y permite que más aceite fluya al HMU a través de la línea de suministro. La presión de suministro del puerto del sensor de carga varia con la carga de dirección. El carrete prioritario se mueve proporcionalmente, permitiendo así que una cantidad de aceite suficiente fluya para satisfacer los requerimientos de dirección. El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direcional alrededor de la válvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la válvula de presión trasera y vuelve al tanque. Los picos de presión mueven el carrete de control/combinador y bloquea el flujo al HMU. Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstrucción que no puede moverse, la presión de aceite en aquel cilindro de dirección y línea de aceite aumenta. Se revierte el flujo de aceite al cilindro. Este pico de presión se siente en el carrete amplificador. El carrete de control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de dirección. El pico de presión no se siente en el HMU. Si el pico de presión es lo suficientemente largo, la válvula compensadora/alivio drena el aceite de presión hacia el tanque como fue descripto previamente. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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HMU. La Unidad de Medición Manual esta ubicada en la base de la columna de dirección detrás de una tapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volante dirección y controlado por el operador. El HMU mide el aceite que va a la válvula de control. El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección por la velocidad en la cual el volante de dirección gira . Cuanto mas rápido es girado, mayor será el flujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula de control de dirección, y mas rápido las ruedas cambiaran de dirección. Puertos HMU. Hay cuatro puertos en la parte delantera del HMU: - Retorno al tanque - Suministro de bomba

- Giro izquierdo - Giro derecha

Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal del sensor de carga a la válvula de control de dirección. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Los acumuladores dirigen el aceite a la válvula de control de dirección. El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección a la Unidad de Medición Manual (HMU). Si la rueda de dirección no se gira, el aceite fluye por el HMU hacia el tanque. El orificio en el HMU proporciona una “descarga termal” para prevenir el atascamiento. El permitir que el aceite circule a través del HMU mientras el volante de dirección está quieta provee una condición de “descarga termal”, la cual mantiene una diferencia de temperatura menor que 28º C (50º F) entre el HMU y el tanque. Esta “descarga termal” evita un atascamiento termal del HMU (volante de dirección pegada). La válvula de control de dirección dirige aceite a los cilindros de dirección. Cuando el volante de dirección se gira el HMU dirige aceite devuelta a la válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección. El aceite fluirá al extremo de uno de los cilindros de dirección y al extremo del vástago del otro cilindro dependiendo en qué dirección volante de dirección se gire. La acción del aceite en los pistones y vástagos en los cilindros de dirección provoca un cambio de dirección en las ruedas. El aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control de dirección y vuelve al tanque. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Acumuladores de dirección. Dos acumuladores de dirección (1) proveen aceite de suministro durante una operación normal y de una dirección secundaria temporaria si una pérdida del flujo de la bomba ocurre. Presión de carga del acumulador. Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrógeno. La carga de nitrógeno provee energía a la dirección normal y a la capacidad de dirección secundaria si el flujo de bomba de dirección se detuviera. La presión de la carga de nitrógeno es de 950 ± 50 psi (6545 ± 345 kPa) a 21º C (70º F). Control de la dirección secundaria. Para controlar el sistema de dirección secundaria, se debe apagar el motor con el interruptor de apagado manual (ver diapositiva nº25) mientras se deja el interruptor de llave de partida en posición ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, el solenoide inferior de pérdida no es energizado y los acumuladores no tienen pérdidas. El camión puede entonces ser direccionado con el motor detenido. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 2. Interruptor de presión del acumulador de dirección. El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión del acumulador de dirección. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMS denomina este comando interruptor de alta presión de dirección (“high steering pressure switch”) NOTA: el aceite de alta presión permanece en los acumuladores si se utiliza el interruptor de apagado manual. Para soltar la presión de aceite en los acumuladores, gire la llave de arranque a la posición OFF y gire la rueda de dirección hacia la izquierda y hacia la derecha hasta que el aceite de los acumuladores se drene (hasta que la rueda de dirección ya no pueda ser girada más).


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Control de apagado (flecha) Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide inferior de descarga del acumulador de dirección. El control está ubicado en el compartimento detrás de la cabina. El solenoide inferior de descarga del acumulador de dirección se activa mediante el control cuando la llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control de apagado del solenoide inferior de descarga mantiene al solenoide abierto durante 70 segundos.


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SISTEMA DE LEVANTE Sistema de elevación controlado por el ECM de transmisión/chasis. El sistema de elevación del camión actualizado 793C es controlado electrónicamente por el ECM de transmisión/chasis. Las cuatro posiciones de palanca de elevación son: Elevar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER). Control SNUB en la elevación La válvula de elevación tiene una quinta posición conocida como posición SNUB. El operador no tiene presente la posición SNUB porque la posición de palanca correspondiente no está provista. Cuando la tolva está siendo bajada, justo antes de que la tolva tome contacto con el marco, el ECM de transmisión/chasis da señal al solenoide inferior de elevación que mueva al carrete de la válvula de elevación a la posición SNUB. En la posición SNUB la velocidad flotante de la tolva se reduce para evitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocería.


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CATERPILLAR El sistema de elevación debe ser activado con el ET El sistema de elevación puede ser activado o no usando el ET. Todos los camiones enviados de la fábrica sin las tolvas instaladas están programados en el Estado Dos de Función de Elevación. El Estado Dos de función de Elevación es únicamente un modo de prueba y evitará que los cilindros de elevación sean activados por error. Una vez que el cuerpo ha sido instalado cambie el Estado de Función de Elevación a 1 para que el sistema de elevación funcione correctamente. NOTA: se puede activar o desactivar el sistema de elevación utilizando el ET. Si el sistema de elevación no funciona controle la configuración del estado de elevación en el ECM de transmisión/chasis.


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Sistema de levante. La bomba de doble sección del sistema de elevación toma aceite del tanque hidráulico mediante las rejillas de succión. El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las rejillas de elevación a la válvula de control de elevación. La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. Se utilizan dos válvulas de solenoide para drenar el aceite piloto hacia los extremos del carrete direccional. La válvula solenoide en la izquierda se energiza en la posición LEVANTAR. La válvula solenoide en la derecha se energiza en la posición FLOTAR o BAJAR. Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER o FLOTAR, todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero. El aceite de exceso de la válvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevación y también fluye hacia los filtros del enfriador del aceite del freno delantero. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada en la válvula de elevación. La válvula de alivio limita la presión del enfriador del aceite del freno delantero cuando la válvula de elevación está en la posición HOLD o FLOTAR. El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, por la válvula desviadora enfriadora del freno delantero, al enfriador del aceite del freno delantero. Se envía la presión de aire del freno de servicio o retardador a la válvula desviadora del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Cuando el aire se envía a los pistones de válvula desviadora, se permite que el aceite enfriador del freno delantero fluya hacia el enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito de postenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona al enfriador aire del postenfriador durante altas demandas de energía. Se utilizan dos cilindros hidráulicos para elevar el cuerpo separado del marco del camión. Cuando la palanca de elevación está en la posición ELEVAR el aceite de suministro fluye al extremo del cabezal de los cilindros de elevación y mueve los cilindros de dos etapas de longitud de extensión. El aceite de la punta del vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero. Cuando la palanca de elevación está en la posición BAJAR o FLOTAR y los cilindros están extendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vástago de los cilindros de elevación y baja la segundo etapa de los cilindros. El aceite de la punta del cabezal de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al tanque hidráulico.


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Palanca de elevación (flecha). El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER). La palanca de elevación esta normalmente en la posición FLOTAR . Normalmente se debe operar al camión con la palanca de elevación en posición FLOTAR. Al trabajar con el elevador en la posición FLOTAR asegurará que el peso de la tolva esté sobre el chasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo y no sobre los cilindros de elevación. La válvula de control de elevación en realidad estará en la posición SNUB. Operación del inhibidor de Marcha atrás. Si la transmisión está en marcha atrás cuando el tolva está siendo elevado, se utiliza el sensor de la palanca de elevación para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá en NEUTRO hasta que: 1. La palanca de transmisión se mueva a la posición HOLD o FLOTAR; y 2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO. NOTA: si el camión se arranca con tolva elevada y la palanca de elevación en FLOTAR, se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de que la tolva sea bajada. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Sensor de posición de control de elevación (flecha). El ECM energiza dos solenoides en la válvula de elevación. El sensor de palanca de elevación provee modulación. El sensor ejecuta tres funciones. - Levanta y baja la tolva. - Neutraliza la transmisión en Marcha atrás. - Comienza un ciclo nuevo de TPMS. La palanca de elevación controla un sensor de posición de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) (Flecha). El sensor PWM envía señales de entrada al ciclo de tareas del ECM de Transmisión/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de elevación se energiza dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareas correspondiente. Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son: LEVANTAR, SOSTENER, FLOTAR y BAJAR, pero ya que el sensor provee una señal de ciclo de tareas que cambia para todas posiciones de la palanca de elevación, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de elevación. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR El sensor de la palanca de elevación también reemplaza el interruptor de elevación de la tolva (interruptor neutralizador de transmisión) que estaba ubicado detrás del asiento del operador. El sensor de la palanca de elevación ejecuta tres funciones: -

Levanta y baja la tolva Neutraliza la transmisión en MARCHA ATRAS Comienza un nuevo ciclo TPMS

Diagnóstico del sensor de palanca de elevación. – Voltaje necesario. – Señal del ciclo de tareas. El sensor de posición de la palanca de elevación recibe 24 Volts del ECM de Transmisión/Chasis . Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte un multímetro entre las Clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor para leer “DC Volts”. Para controlar la señal de salida del sensor de palanca de elevación, conecte un multímetro entre las Clavijas B y C del conector del sensor de posición de palanca de elevación. Coloque el medidor para leer “Ciclo de tareas”. La salida del ciclo de tareas del sensor debe estar aproximadamente entre 5% y el 95% entre el ELEVADO COMPLETAMENTE y el BAJADO completo.


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Tanque del freno y de elevación. 1. Medidores a la vista del nivel de aceite. Lo que se muestra es el tanque hidráulico del aceite del freno y elevación (1) y los medidores a la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceite con el medidor a la vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con el aceite frío y el motor parado. Se debe chequear nuevamente el nivel con el aceite caliente y el motor en funcionamiento. Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS. Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidráulico con los cilindros de elevación en la posición LEVANTADOS. Cuando los cilindros de elevación están bajos, el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros de elevación estén bajos, controlar el nivel de aceite del tanque hidráulico con el medidor a la vista superior como lo explicamos anteriormente.


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CATERPILLAR Utilice solamente aceite TDTO. Utilice únicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisión (TDTO) con una especificación de TO-4 o más reciente. El Aceite TDTO-4: -

Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de embragues utilizados en los frenos Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir deslizamientos del freno Controla el traqueteo del freno.

1. Respirador. Controlar el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar restricción. Si el filtro estuviera restringido, limpiarlo.


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Parte posterior del elevador y tanque de aceite del freno: 1. Rejilla de succión de bomba de elevación. 2. Ubicación de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno trasero. Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidráulico de aceite del freno. Las bombas del sistema de elevación toman aceite del tanque hidráulico a través de las rejillas de succión (1) ubicadas en la parte trasera del tanque. Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero están ubicadas en el tanque hidráulico en la conexión central izquierda (2). La graduación de las válvulas de alivio del enfriador es de 115 psi (790 kPa). Los otros puertos ubicados en el tanque hidráulico son: - Puerto de retorno del enfriado del freno trasero (3) - Puerto de retorno del enfriado del freno delantero (4) - Puerto de retorno de la válvula de elevación (5) - Puertos de succión de bomba del enfriado del freno (6)


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Bomba de elevación de dos secciones. 1. Tapas de presión del sistema de elevación. El aceite del sistema de elevación es provisto por una bomba de dos secciones (1) ubicada en la parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos rejillas a la válvula de elevación. Se puede probar la presión del sistema de elevación en las dos tapas de presión (2). Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en la posición ELEVAR y en la BAJAR. Presiones de elevación durante ELEVAR. La presión de alivio del sistema de elevación durante ELEVAR es: 2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)


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CATERPILLAR Presiones de elevación durante BAJAR . La presión de alivio del sistema de elevación durante BAJAR es: 500 + 50 – 0 psi (3450 + 350 – 0 kPa) El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la presión en BAJAR Cuando el cuerpo está en la posición DOWN, la válvula de elevación está en la posición SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva y se debe rotar el sensor a la posición ELEVAR antes de que se pruebe la presión de alivio BAJAR Presiones de elevación durante HOLD, FLOTAR y SNUB. En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrará la presión del sistema del enfriado del freno, que es un resultado de la restricción de los enfriadores, frenos y mangueras ( normalmente inferior que el ajuste real de la válvula de alivio del enfriador .) La presión máxima es limitada por la válvula de alivio del enfriador del aceite, la cual tiene un ajuste de 115 ± 3 psi (790 ± 20 kPa).


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Rejillas de elevación. 1. Interruptores de desvío de rejilla de elevación. El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las rejillas de elevación (1) a la válvula de control de elevación. Dos interruptores de desvío de rejillas de elevación (2) proveen señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El ECM de Transmisión/Chasis envía señales al VIMS, el cual informa al operador si las rejillas de elevación están restringidas.


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1. Mangueras de suministro de bombas. 2. Tapones de válvula de control de carga. El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mangueras (1) a la válvula de control de elevación ubicada dentro del marco derecho al lado del cilindro de elevación. Dos válvulas de control de carga, una para cada puerto de bomba, están ubicadas debajo de dos tapones (2). Las válvulas de control de carga permanecen cerradas hasta que la presión de la suministro de bomba es superior que la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control de carga evita que la tolva se caiga antes que la presión de ELEVACIÓN aumente. 1. Válvula de alivio ELEVAR. 2. Válvula de alivio BAJAR. Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en las posiciones Levantar (RAISE) y Bajada (LOWER). La válvula de alivio Levantar (3) controla la presión en el sistema de elevación durante Levantar. La válvula de alivio Bajada (4) controla la presión en el sistema de elevación durante la Bajada. Se debe remover la caja de válvula de alivio para instalar las lainas. 3. Manguera de retorno del tanque. El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Válvula de contrapeso. 2. Puerto de presión de señal de la válvula de contrapeso. Una válvula de contrapeso (1) está montada en el lado izquierdo de la válvula de elevación. La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se eleva más rápido de lo que las bombas pueden proveer de aceite a los cilindros (causada por un cambio repentino de la carga). Se puede probar la presión de señal de la válvula de contrapeso en el puerto de prueba (2) removiendo el tapón e instalando una tapa de presión. La presión de señal de contrabalance es igual a la presión Levantar. 3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero. Cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar y SNUB, todo el aceite de la bomba de elevación fluye por el puerto (3) a los filtros del enfriador de aceite del freno delantero ubicados fuera del marcho izquierdo. El aceite de exceso de la válvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevación en el ajuste conectado al puerto (3).


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CATERPILLAR 4. Válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero. Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada detrás del tapón grande (4). La válvula de alivio del enfriador del aceite limita la presión del enfriado del aceite del freno delantero cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar o SNUB. El ajuste de la válvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi) El aceite piloto de elevación provisto por el sistema de freno del estacionamiento. La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como el aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. La presión de liberación del freno de estacionamiento es de 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa). 5. Válvula solenoide en posición Levantar. 6. Válvula solenoide en posición Bajar. La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Se utilizan dos válvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carrete direccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra la válvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la válvula solenoide Bajar (6) Solenoides de elevación “tiemblan” en Sostenida. Las válvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre están recibiendo aproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquier posición excepto en Sostenida (HOLD). La excitación conocida como “temblar” se utiliza para mantener las solenoides listas para una rápida respuesta. Los solenoides de elevación reciben entre 0 y 1,9 amperes. Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de palanca de elevación el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de salida de corriente entre 0 y 1,9 amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que es drenada del extremo del carrete direccional y por lo tanto, la distancia que el carrete direccional recorre hacia el solenoide. 7. Puerto LEVANTAR. 8. Puerto BAJAR. El aceite fluye a través de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de dos puertos inferiores (8), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Bajar (LOWER) los cilindros de elevación.


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Válvula de elevación en Sostenida (HOLD). Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición Sostenida HOLD. La presión de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del carrete direccional. Se mantiene el carrete en la posición central por los resortes centrales y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional ventean el carrete de señal de válvula de alivio de estado dual al tanque. Todo el aceite de bomba de elevación fluye a través de los filtros de aceite de freno delantero y el enfriador del freno delantero a los frenos delanteros. El aceite de provisión de elevación fluye al enfriador del freno delantero. La posición del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevación. El aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación se conecta al aceite enfriador del freno delantero a través de una pequeña ranura de ventilación que hay en el carrete direccional.


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CATERPILLAR Prueba de presión de enfriamiento del freno delantero en las bombas en Sostenida (HOLD). Un medidor conectado a las tapas de presión del sistema de elevación mientras la válvula de elevación está en la posición Sostenida (HOLD) mostrará la presión del sistema de enfriamiento del freno delantero, lo cual es un resultado de la restricción en los filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente inferior al real ajuste de la válvula de alivio del enfriador del aceite). La presión en máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero. El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es de 115 psi (790 kPa).


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Válvula de elevación en Levantar (RAISE). Lo que se muestra es corte transversal de la válvula de elevación en la poción Levantar (RAISE). Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la presión del aceite piloto de la punta inferior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia abajo. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete direccional y va a la punta del cabezal de los cilindros de elevación. Válvula de control de carga. Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de control de carga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba sea superior a la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control de carga evita que el cuerpo se caiga antes que la presión de Levantar aumente. Carrete de señal de alivio de estado dual. El carrete direccional también envía presión de elevación del cilindro de elevación al carrete de señal de válvula de alivio de estado dual y a la válvula contrapeso. La varilla de señal de la válvula Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y bloquea la presión de suministro para que no abra la válvula de alivio de baja presión. Válvula contrapeso. Se mantiene abierta la válvula contrapeso por la presión de elevación del cilindro de elevación. El aceite de la punta del vástago de los cilindros de elevación fluye libremente a los filtros de aceite del freno delantero. Si la tolva se eleva más rápido de que la bomba pueda suministrar aceite a los cilindros de elevación (causado por un cambio repentino de carga) y la presión de elevación disminuye por debajo de los 330 psi (2275 kPa), la válvula contrapeso comienza a cerrarse y restringe el flujo de aceite de la punta de vástago de los cilindros de elevación. Al restringirse el flujo de aceite de la punta de vástago de los cilindros de elevación hará que los cilindros se muevan lentamente y esto evitara la cavitación. La cavitación en los cilindros de elevación puede provocar que la tolva caiga de repente cuando la palanca de elevación se mueva de la posición LEVANTAR a la posición BAJAR. Ajuste del alivio de la presión alta controlado durante LEVANTAR A BAJAR EN VACIO. La presión en el extremo del cabezal de los cilindros de elevación no puede exceder: 2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa) Se abrirá la válvula de alivio de alta presión si la presión aumenta por encima de la especificación antes mencionada. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre el carrete de descarga se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se dirige a los filtros de aceite delantero. Se controla el ajuste de la alta presión de la válvula de alivio de elevación en las dos tapas de presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio con la palanca de elevación en la posición LEVANTAR y el motor en ALTA EN VACIO


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Válvula contrapeso. La presión de señal de punta de cabezal mantiene abierta la válvula. Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra mas que las bombas de elevación si la carga cambia rápidamente a la parte trasera de la caja e intenta tirar los cilindros de elevación. La presión de señal de los extremos de cabezal de los cilindros de elevación mantiene la válvula contrapeso abierta. El aceite de la punta de vástago de los cilindros de elevación fluye sin restricción a través de la válvula de contrapeso del tanque. Si la presión de la punta de cabezal disminuye por debajo de los 330 psi (2270 kPa), la válvula de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujo del aceite de la punta del vástago de los cilindros al tanque. La presión de la punta del vástago puede abrir la válvula. Si no está presente la presión de señal en la punta del vástago, la presión de la punta del vástago puede aun abrir la válvula de contrapeso. Si la presión de la punta del vástago excede los 1000 ± 100 psi (6900 ± 690 kPa) en el pistón de presión de la punta del vástago, la válvula se moverá hacia arriba y permitirá que el aceite de la punta del vástago fluya de los cilindros al tanque. No hay restricción en BAJAR ni en FLOTAR. Durante el BAJAR O FLOTAR la válvula de contrapeso permite que el aceite no restringido fluya de la bomba a través de la válvula de control hacia la punta del vástago de los cilindros de elevación. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Válvula de elevación en BAJAR. Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición BAJAR (power down). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presión del aceite piloto de la punta superior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia arriba. El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a través de la válvula de contrapeso, hacia el extremo de vástago de los cilindros de elevación. El aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. El aceite de suministro en la punta del vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su posición retractada. El sensor de posición de la tolva controla la posición SNUB. Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición tolva envía una señal al ECM de transmisión / chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve suavemente para restringir el flujo del aceite y bajar la caja delicadamente. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Carrete de señal de alivio de estado dual. El carrete direccional también ventea el pasaje al carrete de señal de válvula de alivio de estado dual. El carrete de señal de válvula de alivio de estado dual permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión. Si la presión en la punta del vástago de los cilindros de elevación excede los 500 + 50 – o psi (3450 + 350 – 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abre. Cuando la válvula de alivio de baja presión se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros. Pruebe el ajuste del alivio de baja presión durante la bajada en ALTA EN VACIO. Se chequea la regulación de la válvula de alivio de elevación de baja presión en las dos tapas de presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio con la palanca de elevación en la posición BAJAR el motor ALTA EN VACIO. El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear la presión de BAJAR. Cuando la caja está en la posición ABAJO, la válvula de elevación estará en la posición SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva, y se debe rotar el sensor a la posición ELEVAR antes de que se chequee la presión de alivio BAJAR.


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Válvula de elevación en FLOTAR. Lo que se muestra es una corte transversal de la válvula de elevación en la posición FLOTAR. El solenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte de la presión de aceite piloto por encima del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. Ya que la presión piloto esta solo drenada parcialmente, el carrete direccional no se mueve tan lejos como lo hace durante BAJAR El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a través de la válvula de contrapeso, hacia la punta del vástago de los cilindros de elevación. El aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. La válvula direccional está en la posición que permite que la presión del aceite fluya a los filtros de aceite de freno delantero para ser sentida en la punta del vástago de los cilindros de elevación. Haga funcionar el camión con la palanca de elevación en FLOTAR. Normalmente el camión debería estar operado con la palanca de elevación en el posición FLOTAR. El conducir con la elevación en la posición FLOTAR le asegurará que el peso de la Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR tolva esté sobre el chasis y las almohadillas del marco y no sobre los cilindros de elevación. La válvula de elevación estará en realidad en la posición SNUB. La válvula se mueve a la posición SNUB. Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posición de la caja envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve levemente para restringir el flujo del aceite y disminuir el descenso de la tolva delicadamente.


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1. Filtros de enfriamiento del aceite del freno delantero. Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER, FLOTAR o SNUB, todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero (1) ubicado fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento también fluye a través de estos filtros. El aceite fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero a través del enfriador del aceite del freno delantero ubicado encima del convertidor de par, a los frenos delanteros. 2. Interruptor de desvio del filtro de aceite de freno delantero. Un interruptor de desvío del filtro de aceite (2) está ubicado en la caja del filtro. El interruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están restringidos. 3. Tapa S.O.S. de aceite hidráulico. Las muestras de aceite del sistema hidráulico (elevación y freno) pueden ser tomadas en la tapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.) ubicado en la caja del filtro del aceite del freno delantero. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero. 1. Enfriador del aceite del freno delantero. El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, a través de la válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero (1), al enfriador del aceite del freno delantero (2). Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se envía una presión de aire a la válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite del enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirige directamente a los frenos delanteros. Cuando se envía aire al pistón de la válvula de desviación, se permite que el aceite del enfriador del freno delantero fluya a través del enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito del postenfriador, el aceite desviado alrededor de los enfriadores provee aire postenfriado del enfriador durante altas demandas de potencia (cuando, por ejemplo, se escala una pendiente con los frenos liberados RELEASED –-).


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Cilindro de elevación de dos etapas. Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevación de dos etapas utilizados para elevar o bajar la tolva. Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas). Controle la condición de los PADS (atenuadores de golpes ) (flecha) por si están gastados o dañados. Bajar la caja con el motor apagado. Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presión piloto de elevación. Se puede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevación. Para bajar la tolva con el motor apagado: -

Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor de remolque y los solenoides de elevación puedan ser energizados. Mueva la palanca de elevación a la posición LEVANTAR durante quince segundos, luego a la posición FLOTAR.


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Suelte el interruptor de liberación del freno en el panel de instrumentos (ver diapositiva nº46)

Levantar la caja con el motor apagado. Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de elevación. Siga con el mismo procedimiento utilizado para bajar la caja con el motor apagado, pero en esta instancia debe mover la palanca de elevación a SOSTENER y de nuevo a ELEVAR después de quince segundos de intervalo. NOTA: para mayor información sobre cómo utilizar el APU dirigirse a las Instrucciones Especiales “Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (Form SEHS8715) y “Uso del 1U5525 del Grupo Attachment” (Form SEHS8880).


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SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Dos sistemas de frenos: - Sistemas de frenos de estacionamiento/ secundario - Sistema de freno de servicio/ retardador. Se utilizan dos sistemas de frenos separados en los camiones actualizados 793C. Los dos sistemas de frenos son: sistemas de frenos de estacionamiento/ secundario y sistema de freno de servicio / retardador Los frenos secundarios/estacionamiento están aplicados a resortes y liberados hidráulicamente. Los frenos del retardador/servicio están aplicados hidráulicamente por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite (air-over-oil) Los camiones actualizados 793C también están equipados con un sistema a aire. Un compresor de aire propulsado por el motor proporciona aire y llena dos tanques. El aire del tanque provee energía para llevar a cabo las siguientes funciones: Funciones del sistema de aire. -

Arranque del motor Control de freno del retardador y servicio Control de freno de estacionamiento y secundario Inyección de lubricación automática (engrase) Bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina Control desvío de escape (Puerto de descarga)


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Conjunto de freno refrigerado a aceite. Sellos Duo-cone evitan perdida o transferencia de aceite. En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos están ambientalmente sellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a través de los discos del freno para la refrigeración. Los sellos duo-cone evitan que el aceite enfriador gotee al suelo o se transfiera a la caja del eje. Se debe mantener el ajuste del cojinete de la rueda para procurar que los sellos cónicos duales no pierdan. Un pequeño pistón se compromete con los frenos de estacionamiento y secundario. Se utiliza un pistón pequeño para aplicar (ENGAGE) los frenos secundarios/de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento están aplicados a resortes y liberados hidraúlicamente. Un pistón grande compromete los frenos de servicio/retardador. Se utiliza un pistón mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Los frenos de servicio/retardador están aplicados hidraúlicamente por un sistema de frenos aire-sobre-aceite. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Sistema de Carga de Aire Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor de aire, a través de dos secadores de aire al tanque del freno servicio /retardador. El aire del tanque de freno servicio/retardador entra a la válvula de protección de presión. Cuando la presión en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550 kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque del freno del estacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la válvula de compuerta de descarga del motor, al sistema de lubricación automático y a los circuitos accesorios (bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina). Todos los tanques tienen una válvula de control en el puerto de suministro de aire para evitar una pérdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia el tanque.


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Compresor de aire. Se carga el sistema de aire a través de un compresor de aire de 4 cilindros montado en la parte frontal izquierda del motor. Para manejar el flujo de aire aumentado se utilizan dos grandes secadores de aire, y también se han incrementado en tamaño las mangueras y el entubado. Regulador del compresor de aire (flecha). Ajuste del regulador del compresor de aire. Se controla el sistema de presión mediante un regulador (flecha). El regulador mantiene la presión del sistema entre 95 y 120 psi (660 y 830 kPa). Se puede ajustar el regulador con un tornillo debajo de la tapa en el regulador. Gire hacia fuera (OUT) el tornillo de ajuste para aumentar la presión e hacia dentro (IN) para disminuir la presión. Lubricado y enfriado. El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con el refrigerante del postenfriador.


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CATERPILLAR Prueba del compresor de aire. Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presión del sistema de aire a 70 psi (480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta en vacío. Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempo que le lleva alcanzar la presión del sistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). El tiempo para aumentar la presión debería ser de 40 segundos o menos. Si el tiempo registrado es mayor que 40 segundos, controle si existen pérdidas o una restricción en el sistema. Si no se encuentran pérdidas o restricciones el compresor de aire puede tener un problema.


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Secadores de aire (flecha). Conector de suministro de aire a distancia. El aire fluye del compresor de aire hacia los dos secadores de aire (flecha) ubicados detrás de la cubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde un suministro de aire a distancia a través de un conector de nivel de suelo dentro del marco izquierdo. Control del disecante. Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Se debe controlar la condición del disecante en los secadores de aire cada 250 horas y cambiar periódicamente (dependiendo de la humedad del clima local) . Válvula de purgado. Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presión de aire del sistema está en una presión desconectada de120 psi (830 kPa), el regulador envía una señal de presión de aire a la válvula de descarga en la parte inferior de los secadores. La válvula de descarga se abre y la presión de aire que esta atrapada en los secadores de aire es expulsada a través del disecante, el filtro de aceite y la válvula de descarga.


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CATERPILLAR Válvula de alivio del sistema de aire. Una válvula de alivio del sistema de aire está ubicada en los secadores de aire para proteger el sistema si el regulador del compresor de aire funciona mal. Elemento de calentamiento. Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la humedad en los secadores se congele en los climas fríos.


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1. Tanque del freno servicio/retardador. El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del freno servicio/retardador (1) está ubicado en la plataforma derecha. Este tanque también proporciona aire para el sistema de inicio de aire. El segundo tanque está ubicado detrás de la cabina y proporciona aire al sistema de freno de estacionamiento/secundario. 2. Válvula de alivio. Una válvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se han agotado y la válvulas de control esféricas en los puertos de salida del secador de aire se cierran. Las válvulas de control separan el sistema de aire de las válvulas de alivio del secador del aire. 3. Válvula de drenaje de condensación. Se debe drenar la condensación del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (3). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Válvula de protección de presión. Ubicada detrás de la cabina del operador se encuentra la válvula de protección de presión (1). El aire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador, a través de la válvula de protección de presión al sistema de aire secundario y accesorio. La válvula de protección de presión se abre a las 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi (482 kPa). Si las líneas de aire secundaria o un circuito accesorio falla, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 70 psi (482 kPa) en el circuito de freno de estacionamiento/secundario. Prueba de la válvula de protección de presión. Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire en aproximadamente 50 psi (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar la presión del aire del freno. Con el motor funcionando BAJA EN VACIO, toque la bocina. Registre la presión de aire cuando la bocina suene. La lectura de esta presión es el registro de abierto de la válvula protectora de presión. Lentamente drene la presión del aire y registre la presión del aire cuando la bocina se apague. La lectura de esta presión es el registro de la válvula protectora de presión cuando se cierra.


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CATERPILLAR Sensor de presión del sistema de aire. El sensor de presión del sistema de aire (2) provee una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si existe un problema en el sistema de aire. Otros interruptores de aire detrás de la cabina. También detrás de la cabina del operador están ubicados el interruptor del freno servicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y el interruptor de la luz del freno (ver diapositiva nº131).


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Tanque del freno de estacionamiento/secundario. Ubicado detrás de la estación del operador está el tanque de aire del freno de estacionamiento/secundario. Una válvula de drenaje está ubicada en el lado derecho de la cabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (ver diapositiva nº30). Válvula de control (flecha). Una válvula de control (flecha) evita una pérdida de aire si una línea de aire se interrumpe en el flujo ascendente del tanque de aire.


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Sistemas de Freno Sistema del aire del freno de servicio/retardador. Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de aire del freno de servicio/retardador cuando el retardador (manual y automático) es liberado (RELEASED), y los frenos de servicio están acoplados (ENGAGED). La presión de aire de suministro fluye del tanque grande de aire del freno servicio a las válvulas relay y la válvula del freno servicio, válvula de retardador manual y la válvula ARC. La válvula de retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La válvula del freno servicio permite que el aire fluya hacia dos válvulas de control doble que bloquean los pasajes al retardador manual y las válvulas ARC. La presión de aire de la válvula del freno de servicio fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula relai del freno de servicio y la válvula de derivación del enfriador de aceite del freno delantero.


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CATERPILLAR Las válvulas relai reducen el tiempo del frenado. Las válvulas de control doble separan los sistemas. La válvula de relai del servicio freno se abre y el aire registrado fluye del gran tanque de aire del servicio freno a los cilindros de freno. Las válvulas relai reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar los frenos. Un par de válvula de control doble por encima de los cilindros de freno evitan que el flujo del aire del servicio freno vaya a la válvula relai del ARC. Los frenos de servicio activan dos interruptores. El aire de la válvula del freno de servicio también fluye hacia el interruptor de luz de freno y hacia el interruptor de freno servicio/retardador. Al apretar el pedal del freno servicio se prende (ON) las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisión y el oscilación. Operación del retardador manual. Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a través de tres válvulas de control doble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la válvula ARC. La presión del aire de la válvula del freno del retardador manual fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula relai del servicio freno y la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero. El retardador manual activa tres interruptores. El aire de la válvula de freno de retardador manual también fluye al interruptor del retardador, el interruptor de luz de freno y el interruptor de freno servicio/retardador. Al comprometer el retardador manual se prende (ON) la lampara del tablero del retardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisión y el oscilación. Operación ARC La válvula relai ARC se compromete La válvula de protección de presión evita la perdida de aire. Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de las dos válvulas de control doble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual. La presión del aire de la válvula ARC fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero. Cuando se compromete el sistema de frenos ARC, la válvula relai del ARC se abre y el aire registrado fluye del tanque del freno de servicio través de la válvula de protección de presión y las válvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La válvula de protección de presión evita una pérdida total de la presión del aire en el sistema del aire del freno de servicio si la válvula relai del ARC falla. La válvula de protección se abre para enviar flujo hacia la válvula relai ARC a 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa). Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR El ARC activa tres interruptores. El aire de la válvula ARC también fluye hacia el interruptor del retardador, el interruptor de las luces de freno y el interruptor del freno de servicio/retardador. Al aplicar el ARC se enciende (ON) la luz en el tablero del retardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisión y el de oscilación.


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Sistema de freno del estacionamiento/secundario. Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidráulico del sistema de freno de estacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y los frenos de estacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanque de aire del freno del estacionamiento/secundario fluye a la válvula de freno secundario y es bloqueada para evitar su flujo al puerto de señal en la válvula de derivación. Se permite que fluya el aire de suministro hacia la válvula de derivación y se bloquea a través de la válvula de aire del freno de estacionamiento. No hay presencia de presión de aire para mover el carrete en la válvula de liberación del freno de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberación del freno de estacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se abre para drenar hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento, la cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.


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CATERPILLAR Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM de Transmisión/Chasis. Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario está ubicado en la línea de aire entre la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno del estacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. Cuando los frenos de estacionamiento o secundario están aplicados, el interruptor de señala al ECM de Transmisión/Chasis para permitir cambios descendentes rápidos.


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Válvula de retardador manual (flecha). – Se aplican los cuatro frenos de servicio. – Modulan los frenos mejor que el pedal. Se controla la válvula del retardador manual (flecha) mediante la palanca del retardador en la cabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo del aire a la válvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero. Cuando se baja la palanca del retardador, el aire fluye hacia la válvula relai del freno de servicio y la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión máxima está aproximadamente entre 80psi 550 kPa). Se utiliza la palanca del retardador para modular la aplicación del freno de servicio mediante la medición de la cantidad de flujo de aire hacia la válvula relai del freno de servicio. El retardador compromete los mismos frenos que el pedal del freno de servicio (ver diapositiva nº41), pero es más fácil el control para la modulación del freno. El sistema del retardador permite que la máquina se mantenga en una velocidad constante en largas pendientes cuesta abajo. El retardador no aplicará toda su capacidad normal de frenado.


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Válvula del freno de servicio. 1. Válvula de control del retardador automático (ARC). 2. Múltiple de suministro de aire. La válvula de freno de servicio (1) se controla mediante un pedal de freno en la cabina. El aire de suministro para la válvula del freno de servicio, la válvula del retardador manual y la válvula del control del retardador automático ARC (2) se proporciona desde el múltiple (3). Cuando los están freno de servicio aplicados, el aire fluye de la válvula del freno de servicio a la válvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión máxima es de 120 psi 825 kPa). La válvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador pero no controla la modulación del freno tan precisamente como lo hace el retardador. Válvula de control doble para el relai del freno. 3. Válvula de control doble para la válvula de derivación del enfriador delantero. El sistema con una presión más alta compromete los frenos. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 4. Válvula de control doble. 5. Interruptor del retardador. El aire de la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual fluye a través de la válvula de control doble (4) hacia la válvula de relai del freno de servicio y a través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero. Si el retardador manual y los freno de servicio están aplicados al mismo tiempo, el aire del sistema con la presión mas alta fluirá a través de las válvulas de control doble hacia la válvulas de relai del freno de servicio y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero. El aire de la válvula del retardador manual también fluye a través de la válvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7). El interruptor del retardador enciende la luz del retardador ámbar en el tablero de la cabina del operador cuando el retardador manual está aplicados (ver diapositiva nº45). La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular el frenado del camión (retardando) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motor constante. El ARC aplica la válvula de relai separada. Cuando el ARC está aplicado, el aire fluye de la válvula ARC hacia la válvula de relai ARC cerca de los cilindros principales de freno. El aire también fluye de la válvula ARC a través de la válvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y a través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de desviación del enfriador del aceite de freno delantero. Los frenos, el retardador y el ARC activan los interruptores de los frenos. El interruptor de luz de freno y el interruptor del freno servicio/retardador (ver diapositiva nº131) están ubicados en la línea de suministro de la válvula de desviación del enfriador del aceite de freno delantero (ver diapositiva nº175). La válvula del freno de servicio, la válvula del retardador manual y la válvula del Control del Retardador Automático (ARC) envían aire a estos interruptores cuando están aplicados. 6. Válvula de freno secundario. – Modula el aplicado del freno de estacionamiento. La válvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (ver diapositiva nº41). Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye de la válvula de freno secundario al puerto de señal de una válvula inversora (ver diapositiva siguiente). La válvula inversora luego bloquea el flujo del aire del tanque del freno secundario a la válvula de liberación del freno (ver diapositiva nº192).


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CATERPILLAR Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la válvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos. Se puede utilizar la válvula del freno secundaria para modular la aplicación del freno del estacionamiento al medir la cantidad del flujo de aire hacia la válvula de liberación de freno. La válvula de freno de estacionamiento no modula el compromiso. La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver diapositiva nº42) en la consola de cambio en la cabina también controla el flujo del aire de la válvula de liberación del freno, pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación del freno de estacionamiento. Las válvulas de freno de estacionamiento y secundaria activan el interruptor de freno. El interruptor del freno secundario/de estacionamiento (ver diapositiva nº131) está ubicado en la línea de suministro de la válvula de liberación del freno. La válvula del freno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían aire hacia este interruptor cuando está comprometido.

CONSEJO No utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o para detener la máquina

NOTA DEL INSTRUCTOR: El sistema ARC se discutirá más tarde con mayores detalles en esta presentación .


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CATERPILLAR

1. Puerto de señal de la válvula inversora. 2. Válvula inversora. Cuando los frenos secundarios están aplicados el aire fluye de la válvula de freno secundario hacia el puerto de señal (1) de la válvula inversora. La válvula inversora luego bloquea el flujo del aire del tanque de freno secundario hacia la válvula de liberación del freno. Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la válvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLICAN los frenos.


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1. Bomba de liberación del freno de estacionamiento. Lo que se muestra es la bomba de liberación del freno de estacionamiento (1). El aceite fluye de la bomba de liberación del freno a través del filtro de liberación del freno hacia la válvula de liberación del freno. Bombas de refrigeración del aceite del freno trasero. 2. Rejillas Las tres bombas de refrigeración del aceite del freno trasero están ubicadas detrás de la bomba de liberación del freno. El aceite fluye de las bombas de refrigeración del freno trasero por dos rejillas (2) y de dos enfriadores del aceite del freno trasero hacia los frenos traseros. 3. Tapa de presión del aceite de refrigeración del freno trasero. Se puede medir la presión del aceite de refrigeración del freno trasero con la tapa de presión (3). Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite están ubicadas en el tanque hidráulico (ver diapositiva No164).Las válvulas de alivio limitan la presión del enfriador del aceite del freno trasero. La regulación de las válvulas de alivio del enfriador del aceite es de115 psi (790 kPa). La presión del sistema del refrigerador del freno será el resultado de la restricción en los enfriadores, los frenos y las mangueras, la cual es normalmente inferior a la graduación de la válvula de alivio. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Filtro de liberación del freno de estacionamiento. 2. Interruptor de desvío del filtro de liberación del freno del estacionamiento. 3. Enfriadores del aceite del freno trasero. El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través del filtro de liberación del freno de estacionamiento (1), hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento. Un interruptor de desvío del filtro del aceite (2) esta ubicado en la caja del filtro. El interruptor de desvío del filtro del aceite provee una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro esta restringido. También se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye de las bombas refrigeradoras del freno trasero a través de dos mallas y de dos enfriadores de aceite del freno trasero hacia los frenos traseros.


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1. Válvula de liberación del freno. El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del filtro de liberación del freno del estacionamiento hacia la válvula de liberación del freno (1) ubicada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye de la válvula de liberación del freno del estacionamiento hacia el pistón del freno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento están liberados. 2. Manguera de suministro de aire a la válvula de liberación del freno. 3. Válvula de alivio de liberación del freno. El aire de suministro de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la válvula de freno secundaria fluye a través de una pequeña manguera (2) a una cámara de aire en la válvula de liberación del freno. La válvula de liberación del freno contiene un pistón de aire que mueve un carrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERAR los frenos de estacionamiento o puede drenar el aceite para APLICAR los frenos de estacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR válvula de liberación del freno limita la presión del sistema para liberar los frenos. La regulación de la válvula de alivio es 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa). 4. Rejilla de aceite de suministro del tanque compensador del freno. El aceite de suministro fluye de la válvula de liberación del freno a través de un orificio y una malla (4) hacia el tanque compensador de aceite del freno. 5. Bomba de remolque. Para soltar los frenos de estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, se debe energizar el motor eléctrico que enciende la bomba de remolque (5) a través de un interruptor de liberación de freno ubicado en la cabina (ver diapositiva nº46). La bomba envía aceite a la válvula de liberación del freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. Se controla la presión de bomba de remolque a través de una válvula de alivio en la bomba de remolque.


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Operación normal de los frenos secundarios y de estacionamiento. La válvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presión piloto de elevación. Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del freno del estacionamiento, a través del filtro de liberación del freno de estacionamiento, hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento. Si la presión del aire está presente en la válvula de aire del freno de estacionamiento o en la válvula de freno secundario, el aceite fluye hacia la válvula de alivio, la válvula de control y el carrete para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para que se suelten los frenos y para que el aceite piloto cambie la válvula de elevación. La graduación de la válvula de alivio en la válvula de freno de estacionamiento está entre los 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa). Sistema de liberación del freno de estacionamiento durante el remolque. Este esquema muestra el flujo del aceite a través del sistema de liberación del freno de estacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.


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CATERPILLAR Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento. Se energiza el motor de remolque, y la presión de aire está presente por encima del pistón de válvula de liberación del freno de estacionamiento. La presión de aire mueve el carrete hacia abajo de la válvula de liberación del freno de estacionamiento para bloquear el puerto de drenaje. El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento y los frenos de estacionamiento. La válvula de control a la derecha del filtro de liberación del freno del estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de remolque para que no fluya hacia la bomba de liberación del freno de estacionamiento. La válvula de alivio en la bomba de remolque limita la presión de liberación del freno. Durante el remolque, se limita la presión de liberación del freno de estacionamiento a través de una válvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se abre el aceite se transfiere del lado de presión al lado de succión de la bomba de remolque. La graduación de la válvula de alivio es aproximadamente 650 psi (4480 kPa). Válvula de control de la bomba de remolque. Una válvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que el aceite fluya a la bomba de remolque durante la operación normal. Procedimiento para chequear el sistema de remolque. Para chequear el sistema de liberación de freno usado en el remolque, conecte un medidor a la tapa de presión de liberación del freno de estacionamiento en el eje trasero (ver diapositiva nº197). Utilice una manguera larga de manómetro para que el manómetro pueda ser sostenido o mantenido en la cabina. Con la válvula de aire del freno de estacionamiento en la posición LIBERAR y el interruptor de arranque en la posición ON energice el interruptor de liberación de freno de estacionamiento utilizado para el remolque (en el tablero). La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a 650 psi (4480 kPa). Apague el interruptor cuando la presión deje de aumentar. Presiones de liberación del freno de estacionamiento. La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de 550 psi (3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y 500 psi (3100 y 3445 kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor de liberación del freno en el tablero cada vez que la presión de liberación del freno de estacionamiento disminuye por debajo de ese nivel o los frenos se trabarán. Los frenos de estacionamiento son liberados completamente entre 500 y 560 psi (3445 y 3860 kPa).


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CATERPILLAR NOTA: una presión de aire mínima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible en la válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurarse una liberación total de los frenos en el remolque.

CONSEJO Unicamente active el interruptor de liberación del freno cuando se requiera la presión adiciona para liberar los frenos. Dejar continuamente energizado el motor de liberación de freno (remolque) consumirá las baterías. La graduación de la presión de liberación del freno de estacionamiento no debe exceder los 790 psi (5445 kPa). Un exceso de esta presión puede provocar un daño interno en el conjunto de los frenos.


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1. Freno de servicio y válvula relai del retardador manual. 2. Válvula relai ARC. La válvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado únicamente de la válvula del freno de servicio o la válvula del retardador manual. La válvula relai del freno ARC trasero (2) recibe aire registrado únicamente de la válvula de Control del Retardador Automático (ARC). 3. 4. – – 5.

Válvulas de control doble. Cilindros de freno. Las válvulas de relai del freno reducen tiempo para comprometer y liberar los frenos. Las válvulas de control doble separan los sistemas de freno. La válvula de protección de presión evita una perdida del aire del freno de servicio.

Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual están APLICADOS, la válvula de relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depósito del freno de servicio, a través de las válvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4). Las válvulas de relai de freno Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar los frenos. Las válvulas de control doble (3) se utilizan para separar los frenos del retardador manual y el servicio del sistema de freno ARC. Cuando el sistema de freno ARC está APLICADO la válvula de relai trasera se abre y un aire registrado fluye de la reserva del freno de servicio a través de la válvula de protección de presión (5) y las válvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindros de freno. La válvula de protección de presión evita una pérdida de presión de aire en el sistema de aire del freno de servicio si la válvula relai ARC falla. La válvula de protección abre el flujo a la válvula relai ARC a los 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa). Los cilindros de freno operan mediante aire-sobre-aceite. Cuando el aire registrado entra a los cilindros de freno, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte inferior de los cilindros. Dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos delanteros y dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos traseros.


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1. Tanque de compensación del aceite del freno. Suministro del aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento. Se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medida que los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceite compensador (1) provee aceite de compensación a los cilindros de freno. El aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento fluye a través de un orificio y una malla para proveer una provisión continua de aceite al tanque de compensación (ver diapositiva nº192). El flujo bajo al tanque compensador puede provocar que una reserva de aceite de compensación disminuya y cause que los cilindros de freno golpeen en exceso. Control del flujo del aceite compensador del freno. Para controlar el flujo del aceite de compensación extraiga la tapa del tanque de aceite de compensación. Con el motor en ALTA EN VACIO, será visible una corriente de aceite que llenará el tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber una restricción en el filtro o en la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser bajo. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 2. Interruptor de sobre recorrido del freno. Mantenga el freno de servicio APLICADO durante al menos un minuto. Si el aire está en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en el flujo descendente de los cilindros, el pistón en el cilindro tendrá un recorrido en exceso y causará que una varilla indicadora se extienda y abra al interruptor de sobre recorrido del freno (2). El interruptor provee una señal de entrada al ECM del Freno, el ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condición del circuito de aceite del freno servio/retardador. Si una condición de sobre recorrido ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia. Prueba del cilindro del freno. La proporción del aire-al-aceite del cilindro del freno es de aproximadamente 6,6 a 1. Para chequear el cilindro del freno, instale un manómetro en el adaptador en la parte superior del cilindro de freno y un manómetro en la tapa de presión del regulador de juego. Cuando los frenos de servicio estén APLICADO, si la presión del aire en el cilindro del freno es de 100 psi (690 kPa), la presión del aceite medida en el regulador de juego debe estar aproximadamente entre los 660 psi (4560 kPa). Cuando los frenos son LIBERADOS ambas presiones deben volver a cero. Respirador del cilindro del freno. Inspeccione la condición del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva nº19). El aceite no debe gotear del respirador. Una pérdida de aceite del respirador es una indicación de que los sellos del pistón del aceite en los cilindros de freno necesitan ser reemplazados. El flujo de aire del respirador durante la aplicación del freno es una indicación de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado. 1. Sensor de temperatura del aceite de freno. Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3). Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, están ubicados en los tubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de freno proveen señales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operador informado sobre la temperatura del aceite del enfriador del freno. Temperatura del aceite del enfriador del freno alto: – Marcha también alta. – Velocidad de la marcha también baja – Pistones del regulador de juego pegado.


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CATERPILLAR La causa más común de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando se maneja un camión en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente y no mantiene suficiente velocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motor en unos 1900 r.p.m. aproximadamente durante las distancias de pendientes largas hacia abajo. También asegúrese de que los pistones en el regulador de juego no estén pegados o reteniendo mucha presión de los frenos (ver diapositivas nº197 y 198).


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Cilindro de freno APLICADO. La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos están APLICADO. La presión de aire de la válvula relai de freno entra a la entrada de aire. La presión de aire mueve el pistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite. Cuando la válvula en el pistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceite en el cilindro. El aceite de presión fluye al regulador de juego. El interruptor de recorrido indica una pérdida de aceite. Si el aire está en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en la corriente debajo de los cilindros, el pistón en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causará que una varilla del indicador se extienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Si tal condición ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia. Cuando se remueve la presión de aire de la parte de atrás del pistón de aire, el resorte mueve el pistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite. Cualquier aceite de compensación que se necesite fluye en los pasajes en la parte superior de la cámara de aceite, a través de la válvula y dentro de la cámara de aceite en la parte derecha del pistón de aceite. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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1. Regulador de juego. El camión esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para los frenos delanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack Adjuster) (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego compensan el desgaste de los discos de freno al permitir que un volumen pequeño de aceite fluya a través del regulador de juego y permanezca entre el regulador de juego y el pistón del freno bajo presión baja. Los reguladores de juego (Slack Adjuster) mantienen una presión leve en el pistón del freno en todo momento. La presión del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos. La presión del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de los frenos. 2. Tapas de presión del Freno de servicio. Se puede medir la presión del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas en la parte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).


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CATERPILLAR Válvulas de descarga del freno de servicio Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos válvulas de descarga (3). 3. Tapas de presión de liberación del freno de estacionamiento. Se puede medir la presión de liberación del freno de estacionamiento en las dos tapas (4) de la caja del eje. NOTA: se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a través de las válvulas de sangría ubicadas en cada rueda.


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Regulador de juego (Slack adjuster) LIBERADO y APLICADO El pistón grande se mueve para APLICAR a los frenos. Pistón pequeño permite que el aceite de compensación llegue a los frenos. La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster) cuando los frenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED). Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los reguladores de juego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistón grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los frenos. Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que los pistones grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su carrera. El pistón de freno de servicio se extenderá más para aplicar completamente a los frenos, a medida que los discos del freno se desgastan. Cuando el pistón del freno de servicio se desplaza más lejos, el pistón grande en el regulador de juego(Slack adjuster) se mueve más lejos hacia fuera y se contacta con la tapa del extremo. La presión en el regulador de juego aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y permite que el aceite de compensación de los cilindros de freno fluya al pistón del freno de servicio. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de juego. Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los pistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno de servicio empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster) hacia el centro del regulador de juego. El aceite de compensación que fue utilizado para aplicar los frenos se rellena en los cilindros del freno del tanque de compensación. El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón del freno de servicio. El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentida en el pistón del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Al mantener algo de presión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de freno con una cantidad mínima de distancia del pistón del cilindro del freno. Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operación correcta. Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta al abrir el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una pequeña cantidad de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se abre. La pequeña cantidad de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el regulador de juego esté manteniendo algo de presión en el pistón del freno de servicio. La presión APLICACION de los frenos debería ser igual. Otro control para verificar que la operación del regulador de juego (Slack adjuster) sea la correcta es la de conectar un medidor a la tapa de presión en la parte superior del regulador de juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio. Con la presión del aire del sistema al máximo y con el pedal del freno de servicio apretado, la lectura de la presión en ambos medidores debe ser aproximadamente la misma. Frenos liberados (RELEASED) – Presión residual en el tornillo de pérdida. Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presión en el regulador de juego (Slack adjuster) debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio debe volver a la presión residual mantenida en los frenos por el pistón regulador de juego (Slack adjuster). Las presiones residuales en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio deben ser: Delantera: 59 kPa (8.6 psi)


Trasera: 68 kPa (9.9 psi)

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CATERPILLAR Controlar que los discos de freno no estén torcidos. La presión residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presión residual alta también puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado o discos de freno esten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda los discos de freno están probablemente torcidos y deben ser reemplazados. Control de la pérdida del aceite del refrigerante del freno. Para controlar la pérdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del enfriador del freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 psi (138 kPa). Cerrar la fuente de suministro de aire y observar la presión atrapada en el conjunto del freno durante 5 minutos. La presión atrapada no debe disminuir.


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Circuito del enfriador del aceite del freno trasero. Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidráulico mediante las mallas de succión. Se controla la presión de aceite del enfriador del freno trasero mediante dos válvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro del tanque hidráulico. El aceite fluye de las bombas enfriadoras del freno trasero hacia dos mallas y dos enfriadores del aceite del freno ubicados detrás de la rueda delantera derecha. El aceite fluye de los enfriadores del aceite del freno trasero, por los frenos traseros y vuelve hacia el tanque hidráulico. Circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero. La bomba de elevación y la bomba de liberación del freno del estacionamiento proveen un flujo de aceite enfriador para los frenos delanteros. Se controla la presión del aceite del enfriador del freno delantero mediante una válvula de alivio del enfriador del aceite ubicada dentro de la válvula de elevación El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mallas hacia la válvula de elevación. La mayor parte del aceite que fluye dentro de la válvula de liberación del freno del estacionamiento fluye a través de la válvula y se une con el aceite del sistema de elevación. El aceite fluye de la Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR válvula de elevación por los dos filtros de aceite del freno delantero, la válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero y los frenos delanteros hacia el tanque hidráulico. El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite del freno delantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automático) están aplicados.


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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL FRENO. Los camiones actualizados 793C utilizan un Módulo de Control Electrónico adicional (ECM) para controlar tanto el Control de Retardador Automático (ARC) como el Sistema de Control de Tracción (TCS). El TCS está ahora en el CAT Data Link y se puede utilizar la herramienta del servicio del Técnico Electrónico (ET) para diagnosticar el TCS. Funciones del freno controlada por señales eléctricas. El ECM del Freno recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presión del retardador, sensores de velocidad de la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS. Basándose en la información de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos del retardador/servicio deberían APLICARSE para el ARC o si los frenos de estacionamiento/secundarios deberían APLICARSE para el TCS. Estas acciones son llevadas a cabo por señales de envío de varios componentes de salida. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Los componentes de salida incluye la provisión ARC y los solenoides de control, la lampara de APLICACIÓN del retardador, el selector TCS y los solenoides proporcionales y la lampara APLICADA (ENGAGED) del TCS. El ECM del Freno también provee un técnico del servicio con grandes capacidades de diagnostico a través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena códigos de diagnósticos posibles para su recuperación en el momento del servicio. Beneficios de la comunicación electrónica. El ECM del Motor, el ECM de Transmisión/Chasis, el Sistema de Operación de Información Vital (VIMS) y el ECM del Freno, todos se comunican a través del CAT Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sea compartido. El Programador del Analizador del Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas del Servicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversas funciones de programación y diagnóstico. Funciones de la herramienta de servicio. Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que las herramientas de servicio pueden llevar a cabo son: -

Muestra del estado del tiempo real de los parámetros de entrada y salida Muestra de la lectura de la hora del reloj interno Muestra el número de acontecimientos y la lectura de hora del primer y último acontecimiento para cada evento y código de diagnóstico registrados Muestra la definición de cada evento y código de diagnóstico registrados Muestra la provisión y el contador de compromiso del solenoide de control Programa la velocidad de control del ARC Lleva a cabo pruebas de diagnóstico del ARC y TCS Sube nuevos archivos Flash

NOTA DEL INSTRUCTOR: algunos de los componentes de entrada y salida del Sistema de Control Electrónico del Freno se muestran durante los otros sistemas. Ver los siguientes números de diapositiva: 127. Código de ubicación del ECM 174. Interruptor del filtro del freno delantero 191. Interruptor del filtro del freno de estacionamiento 195. Interruptor de exceso de golpes del freno 131. Sensor de presión del aire del freno Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 207. Sensor de presión de liberación del freno izquierdo 207. Sensor de presión de liberación del freno derecho 138. Interruptor del filtro del aceite del diferencial 137. Sensor de temperatura del aceite del diferencial 137. Sensor de presión del aceite del diferencial 138. Interruptor de nivel del aceite del diferencial 203. Sensor de velocidad de salida del motor 46. Interruptor del ARC ON/OFF (encendido/apagado) 204. Interruptor de presión del retardador 204. Interruptor de presión del auto retardador 46. Interruptor de prueba del TCS 206. Sensor de velocidad de la rueda izquierda 206. Sensor de velocidad de la rueda derecha 55. Herramienta del servicio electrónico/CAT Data Link 61. ECM del Motor 126. ECM de Transmisión/Chasis 47. VIMS 128. Interruptor de palanca de cambio 129. Interruptor de marcha real 131. Interruptor de presión del freno de estacionamiento/secundario 64. Sensor de posición de acelerador (throttle) 62. Sensor del tiempo de velocidad del motor 130. Sensor de velocidad de salida de transmisión 131. Interruptor de presión del freno servicio/retardador N/A Relai de ventilación diferencial (adosado) (no se muestra) 204. Solenoide de suministro ARC 204. Solenoide de control ARC 45. Lampara comprometida del retardador 45. Lampara comprometida del TCS 207. Solenoide selector del TCS (izquierdo) 207. Solenoide selector del TCS (derecho) 207. Solenoide proporcional (servo) del TCS


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ECM del freno (flecha): – Ventana sin diagnóstico – Los diagnósticos y la programación requieren ECAP o ET. Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónico (del ECM) instalados en un camión actualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana de diagnóstico como el ARC y el TCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR). Se debe llevar a cabo todas las funciones de diagnóstico y programación con un Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o una computadora laptop con el software de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ET es una herramienta de elección porque el ECM del freno puede ser reprogramado con un archivo “flash” usando una aplicación de WinFlash del ET. El ECAP no puede bajar archivos “flash”. El ECM del freno se parece al ECM del motor. El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, pero el ECM del freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECM del freno placa de acceso para un módulo de personalidad. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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Control del Retardador Automático (ARC). La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular los frenos del camión (retardador) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema ARC aplica los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor encendido/apagado (ON/OFF) se mueve a la posición ON, se activará el ARC si el pedal del acelerador no está presionado y los frenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS. El sistema ARC está incapacitado cuando la aceleración está desactivada o cuando los frenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS. El ARC no se conecta a los frenos de servicio ni al retardador manual. Cuando el ARC está APLICADO el aire fluye de la válvula ARC hacia una válvula de relai separada ubicada cerca de los cilindros principales del freno (ver diapositiva Nº194). Programación del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m. Se programa el ARC en la fábrica para mantener una velocidad de motor constante de 1950 ± 50 r.p.m. (la configuración de la velocidad del motor es programable). Cuando el ARC inicialmente toma el control del retardador, la velocidad del motor puede oscilar más del objetivo de los ± 50 r.p.m., pero la velocidad del motor se debe estabilizar dentro de unos segundos. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Para una operación adecuada del ARC, el operador únicamente necesita activar el control con el interruptor ON/OFF del ARC y seleccionar la marcha correcta para las condiciones de pendiente, carga y suelo. Se diseña el ARC para permitir que la transmisión cambie hacia una marcha seleccionada superior a través de la palanca de cambio. Después de que la transmisión cambia a la marcha seleccionada por el operador y la velocidad del motor excede los 1950 r.p.m., el ARC aplicará el retardador cuando se lo necesite para mantener una velocidad del motor constante. El ARC proporciona una protección para el exceso de velocidad del motor. El sistema ARC también da una protección para el exceso de velocidad del motor. Si se alcanza una velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar de que el interruptor ON/OFF del ARC esté en la posición OFF y el acelerador esté apretado. Cuando los camiones estén alcanzando una condición de exceso de velocidad sonará una bocina y se activará una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC aplicara al retardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motor continua aumentando el ECM de Transmisión/Chasis cambiará a una marcha superior (una marcha únicamente superior a la posición de la palanca de cambio) o destrabará el convertidor de par (si la palanca de cambio está en la posición superior de marcha) en los 2300 r.p.m. El ARC provee una capacidad de diagnóstico y programación. El ARC provee al personal de servicio grandes capacidades de diagnóstico a través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena posibles fallas, cuentas del ciclo del solenoide y otra información de servicio para recuperar en el momento del servicio. Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Técnico Electrónico (ET) instalado, el personal del servicio puede acceder a información de diagnóstico almacenada o puede programar la configuración de control de velocidad del motor ajustable. El Control del Retardador Automático (ARC) recibe señales de varios interruptores y sensores. El control analiza las diversas señales de entrada y envía señales a los componentes de salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lampara. NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada sobre el sistema del Control del Retardador Automático (ARC), dirigirse al Módulo Manual del Service “Sistema de Control Electrónico del Freno de Tractores de Camiones que no son de Carretera” (Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica “Sistema de Control del Retardador Automático” (Form SEGB2593).


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1. Sensor de velocidad de salida del motor. Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da una señal de entrada primaria utilizada por el ARC. La información de velocidad del motor es el parámetro principal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. El sensor de velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal AC de los dientes que pasan del engranaje del volante. El EOS es utilizado para la ratificación del TOS y del tiempo de cambio del embrague lockup. El sensor EOS también provee una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis para la ratificación de la Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) y del tiempo de cambio del embrague lockup. El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la señal EOS y la señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) para calcular el tiempo de cambio del embrague lockup del convertidor de par. Esta información es luego enviada al VIMS. Se utiliza también la señal EOS para la ratificación TOS. Se compara el EOS del EOS calculado del TOS y la proporción de la marcha de transmisión actual. Si las velocidades no concuerdan, la transmisión no bajará un cambio. Si el EOS es inferior Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR a los 1000 r.p.m. el embrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2300 r.p.m. el embrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2500 r.p.m. la transmisión subirá tantas marchas como sea necesario para mantener la velocidad del motor por debajo de los 2500 r.p.m.. 2. Sensor de velocidad/tiempo del motor. El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) también es utilizado por el ARC con fines de diagnóstico. Si el ECM del freno recibe una señal de entrada del sensor de velocidad/tiempo del motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrará una falla de velocidad del motor. El ARC no funcionará sin una señal de la velocidad del motor del sensor EOS (1). Utilice un Generador de Señal 8T5200 para simular la velocidad del motor. NOTA: se puede conectar un Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200 al arnés de cables del sensor de velocidad del motor y se lo puede utilizar para simular la velocidad del motor con fines de diagnóstico. Se requiere un adaptador 196-1900 para aumentar el potencial de frecuencia del generador de señal cuando se conecta al ECM’s utilizado en estos camiones. Para conectar un Generador de Señal 8T5200 al arnés de cables del sensor de velocidad del motor, fabrique cables conectores y conecte un Cable Adaptador de 8T5198 (parte del Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200) al conector DT Deutch del arnés del sensor de velocidad . Adaptador 8T5198 Clavija B Clavija C


Conector Deutsch DT J765 BU Clavija 2 (Suelo) 450 YL Clavija 1 (Señal)

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1. Interruptor de presión del retardador Lo que se muestra es la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). El interruptor de presión del retardador señala al ECM del Freno cuando la presión del aire del retardador automático o manual está presente. Normalmente el interruptor se abre y se cierra cuando el retardador automático o manual se aplica. Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presión del retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control son energizados. 2. Interruptor de presión del auto retardador. 3. Válvula del retardador automático. El interruptor de presión del auto retardador (2) señala al ECM del freno cuando la presión del aire está presente y la válvula del retardador automático (3) está funcionando. El interruptor de presión del auto retardador está ubicado enfrente de la cabina en el puerto de salida de la válvula del retardador automático. Normalmente el interruptor se cierra y se abre únicamente cuando el auto retardador se aplica. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la presencia de la presión del auto retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control no son energizados. 4. Válvula de solenoide de suministro. La válvula de solenoide de suministro (4) está en ON u OFF para controlar el flujo del aire de suministro hacia la válvula del retardador automático (3). El ECM del freno energiza la válvula de solenoide de suministro con Batería de Voltaje + (24 Volts) a 100 r.p.m. inferior a la configuración de velocidad de control programada. Normalmente la velocidad reducida será de 1850 r.p.m. ya que la velocidad de control está programada en 1950 r.p.m. de fábrica. Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como abierta, cortocircuito al tierra o cortocircuito de batería. 5. Válvula solenoide de control. La válvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante el retardador automático. El solenoide de control recibe una señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) del ECM del Freno. Cuanto más largo sea el ciclo de tareas, más tiempo estará abierta la válvula solenoide de control y más presión de aire será permitida a los frenos. El voltaje del solenoide de control aumenta proporcionalmente de cero a aproximadamente 22 Volts con la demanda de una presión de freno mayor. Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como abierta, cortocircuito al suelo o cortocircuito de batería. Resistencia del solenoide de control y provisión. La resistencia normal de los solenoides de control y provisión es de 31 Ohms. Una resistencia en exceso de aproximadamente 40 Ohms evitará que las válvulas se abran y causará que se registre una falla en la válvula de control o provisión. Por lo tanto una medida de aproximadamente 71 Omhs mostrará que el solenoide esta defectuoso. Mal funcionamiento de la válvula ARC. El ECM del Freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han funcionado mal (pérdidas en las válvulas). Si está presente la presión de aire en el interruptor de presión del auto retardador cuando los solenoides están DESENERGIZADOS, el interruptor de presión del autoretardador señalará al ECM del Freno que la válvula ARC ha funcionado mal.


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Sistema de Control de Tracción (TCS) El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros. El Sistema de Control de Tracción (TSC) utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros (aplicados a resorte y liberados hidraúlicamente) para disminuir las revoluciones de la rueda cuando gira. El TCS permite que la rueda con una mejor condición en el suelo reciba una cantidad aumentada de torque. Se controla el sistema mediante el ECM del freno (ver diapositiva nº200 y 201). El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de entrada: una en cada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta una rueda de mando que gira (1.6:1) el ECM del freno envía una señal al selector y a las válvulas proporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando la condición se ha mejorado y la proporción entre los ejes de la derecha y la izquierda vuelve a 1:1, el ECM del freno envía una señal para liberar el freno. El TCS reemplaza al AETA. Primeramente se refirió al TCS como Ayuda de Tracción Electrónica Automática (AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la aparición del ECM, y el TCS está ahora en el CAT Data Link. También, el ECAP y las Herramientas del Servicio del ET se pueden comunicar con el TCS. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR Interruptor del freno de servio/retardador: – Detiene la función TCS. – Lleva a cabo pruebas de diagnóstico. Un interruptor del freno de servicio/retardador (ver diapositiva nº131) provee una señal de entrada al TCS a través del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones: 1. Cuando los Frenos de servicio o retardador están APLICADOS, la función del TCS se detiene. 2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una señal de entrada requerida para llevar a cabo una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de la prueba de TCS y la palanca del retardador están simultáneamente aplicados, el TCS aplicara cada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros de presión en la válvula TCS y observe la lectura de presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdo disminuirá y aumentará. Después de una pequeña pausa, la presión del freno derecho disminuirá y aumentará. Esta prueba se repetirá siempre y cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador estén APLICADOS. Sensores de presión de liberación del freno. La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno derecho e izquierdo. También se puede utilizar una computadora laptop con un software ET instalado para ver las presiones de freno de estacionamiento derecho e izquierdo durante la prueba tratada arriba en la antes mencionada función número 2. Cuando se energiza el solenoide proporcional, el ET mostrará el 44% cuando el freno esté completamente APLICADO.. NOTA: se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante la prueba de diagnóstico. NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada acerca del Sistema de Control de Tracción (TCS), dirigirse al Módulo del Manual del Servicio “Sistema de Control Electrónico de Frenos Tractores/Camiones que no son de carretera” (Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica “Ayuda de Tracción Electrónica Automática” (Form SEGB2585).


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Sensor de velocidad de la rueda (flecha). Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de velocidad de entrada: una en cada eje de mando y una en el eje de salida de transmisión. El sensor del TOS incapacita al TCS. El sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (ver diapositiva nº130) monitorea la velocidad de suelo de la maquina y provee señales de entrada al TCS a través del CAT Data Link. El TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuando la velocidad del suelo es superior 19.3 Km/h (12 mph).


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Válvulas TCS. La válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) está montada dentro de la parte trasera de la barra del marco derecho. Dos solenoides están montados sobre la válvula. 1. Solenoide selector Señales eléctricas del ECM del freno provocan que la válvula del solenoide selector (1) cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la válvula del selector cambia al circuito hidráulico del freno de estacionamiento izquierdo, se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la válvula de control puede entonces cambiar y comprometer el freno de estacionamiento. El ECM del freno energiza la válvula del solenoide selector con voltaje de batería + 24 Volts. La resistencia normal a través del solenoide del selector está entre los 18 y 45 Ohms. Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Ftc

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CATERPILLAR 2. Solenoide proporcional La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo drenado del circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla la proporción del flujo con una señal del ECM del freno. El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts) del ECM del freno. Cuanto más corriente sea enviada, tanto más abierta estará la válvula del solenoide proporcional y se drenará más presión de aceite de los frenos. La resistencia normal a través del solenoide está entre los 12 y 22 Ohms. 3. Tapa de presión de liberación del freno derecho e izquierdo. 4. Sensores de presión de liberación del freno derecho e izquierdo. Se puede utilizar las tapas de presión (3) o los sensores de presión (4) para probar las presiones de liberación del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas de diagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presión en las tapas en la válvula TCS será aproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presión de liberación del freno probada en las ruedas. Evento de obstrucción en el freno. Se pueden utilizar también los sensores de presión para proveer información de obstrucción del freno de estacionamiento al técnico del servicio. Si se liberan los frenos de estacionamiento cuando se percibe por el interruptor del freno de estacionamiento detrás de la cabina, la presión del freno de estacionamiento está por debajo de los 500 psi (3445 kPa), un evento de obstrucción del freno de estacionamiento se registrará en el ECM del freno. Se puede ver este evento con el ET.


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Operación TCS con los frenos liberados. Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados. Cuando la máquina se arranca: -

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El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento hacia el filtro de aceite de liberación del freno donde el flujo se divide. Una línea del filtro dirige al aceite hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento. La otra línea envía el aceite hacia el puerto de señal (extremo derecho del pistón de señal) de la válvula de control TCS. El flujo del aceite hacia el puerto de señal de válvula de control del TCS provoca que el pistón de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asiente la válvula de control esférica de drenaje. Al abrir la válvula de control esférica de drenaje, se abre un pasaje de drenaje hacia el tanque hidráulico.


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CATERPILLAR Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento: -

Se aumenta la presión de aire en la válvula de liberación del freno de estacionamiento forzando así al carrete de la válvula para que baje. El aceite de liberación del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde la válvula de liberación del freno de estacionamiento hacia la válvula de control TCS. En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de control esférica de estacionamiento/secundario y fluye a través de la pantalla. El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno izquierdo y derecho. El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de válvula reductora del freno derecho e izquierdo. Cuando la presión en el circuito de control no es lo suficientemente alta, los carretes reductores cambian hacia el centro de la válvula de control TCS y el aceite de liberación del freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.


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Operación TCS con el freno izquierdo APLICADO. Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdo APLICADO. Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando el 60% más rápido que la rueda derecha ocurre la siguiente secuencia de eventos: -

El ECM del freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula solenoide proporcional. La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la válvula reductora de presión del freno izquierdo y la válvula del solenoide proporcional. La válvula solenoide proporcional abre un pasaje de la válvula solenoide del selector para drenar. La válvula solenoide proporcional también controla la proporción en la cual se permite drenar al aceite. El aceite del circuito de control drena hacia la válvula del selector y entra en la válvula proporcional. El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia y bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.


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El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierda comienza a drenar. El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse. El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira más, ocurre la siguiente secuencia: -

El ECM del freno detiene las señales de envío al solenoide selector y al solenoide proporcional. La válvula del solenoide selector y la válvula del solenoide proporcional bloquean el pasaje para drenar y permiten que la presión del circuito de control aumente. El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición central y bloquea el pasaje para drenar. El aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige al freno de estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.


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CONCLUSION Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a los Camiones que No son de Carretera Actualizados 793C Caterpillar. Fueron identificadas todas las ubicaciones de los componentes más importantes y fueron tratados los sistemas principales. Cuando la utilice, conjuntamente con el Manual del Servicio le permitirá al técnico utilizar esta información para analizar problemas en cada uno de los sistemas principales de estos camiones.


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manual de mantenimiento CAMION Cat 793C en español corregido

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