UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA IZTAPALAPA
HISTORIA CONTEMPORÁNEA DE MÉXICO
LA PRIVATIZACIÓN DE FERROCARRILES MEXICANOS
ALUMNOS: Camacho Grave Carlos Chapela Zepeda Areli Rodríguez López Ángela PROFESORA: María Teresa Ruiz
TRIMESTRE 14-O
1. INTRODUCCIÓN GENERAL Desde que las primeras ferrovías fueron instaladas en México hacia finales del siglo xix, este innovador sistema de transporte no logró acondicionarse al contexto nacional. Lo anterior no significa que el ferrocarril no rindiera frutos en México, al contrario, algunos autores como Coatsworth1 calculan que el ferrocarril en México logró un ahorro social en 1910 de hasta un 25%, siendo el mínimo un 12% del PIB. Sin embargo, desde sus inicios el ferrocarril no fue una importación tecnológica para el desarrollo nacional sino una herramienta de la inversión privada. El ingreso tardío de México a la era del ferrocarril es una característica de la experiencia ferroviaria mexicana. Mientras en 1870 las redes ferroviarias prácticamente se habían completado en Europa y EE.UU. y Centro y Sudamérica ya disponían de 7 mil kilómetros de vías, en México apenas se habían tendido 570 kilómetros.2 Debido a que los proyectos fueron desarrollados entre las altas esferas del gobierno y capitales y empresas extranjeras, la concepción original tenía poca relación con las condiciones locales, los grupos de interés regional, los gobernantes estatales y las necesidades económicas de cada lugar. Como consecuencia, los ferrocarriles representaron un pobre estímulo a la formación de capital en México. La figura empresarial de origen local no fue la del empresario, sino de intermediario, con fines especulativos e impactos negativos en la capitalización de las compañías. Por otro lado, los enlaces industriales de los ferrocarriles fueron extremadamente reducidos. El único enlace de importancia 1
KUNTZ, Sandra (1999), Ferrocarriles y obras públicas, Colegio de México, México, pp. 20-35. 2 Ídem
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se verificó con la minería del carbón, que aportó entre 20 y 25% del combustible usado por los ferrocarriles en la primera década del siglo xx.3 No obstante, el estímulo fue breve, debido a la reconversión al petróleo que sucedió en la siguiente década. Aunque hacia 1895 el sistema ferroviario mexicano había alcanzado algún grado de madurez, los ferrocarriles habrían dispuesto de menos de 20 años de funcionamiento regular por contribuir al crecimiento económico. La Revolución Mexicana apareció como una interrupción transitoria que derivaría en un periodo de descomposición y decaimiento que se prolongó por décadas. A ello se sumó en 1930 el surgimiento de un medio más flexible que el ferroviario: el autotransporte. Al final, las reformas neoliberales entre los años 1982 y 2000 derivaron necesariamente en la privatización de la industria ferroviaria en México, proceso que concluiría con la extinción definitiva de Ferrocarriles Nacionales en 2001.
2. OBJETIVO E HIPÓTESIS El presente estudio pretende hacer una revisión del proceso de privatización que la industria ferrocarrilera sufrió durante los gobiernos de perfil neoliberal durante el periodo ocurrido entre 1982 y 2001. Nuestra hipótesis simple y reconocida —y por tanto, acaso no
nuestra—:
la
naturaleza
mínimamente
evaluadora
y
desreguladora de los gobiernos mexicanos de inspiración neoliberal deriva inevitablemente en la desarticulación privatización de las empresas nacionales paraestatales.
3
Ídem.
3
y
3. DESARROLLO 3.1 Introducción Desde 1958, cuando se fortaleció el movimiento ferrocarrilero, la industria
ferroviaria
ya
denotaba
problemas
técnicos
y
administrativos. Los posicionamientos sindicales promovidos por la figura presidencial, evidenciaban el desinterés por los trabajadores del ferrocarril. En 1948, diez años antes del movimiento, “el Charro”, Jesús Díaz de León llegó al cargo de la secretaría general del sindicato ferrocarrilero y los problemas laborales se agravaron, pues los sindicalizados no veían que su sindicato velara por ellos sino por la conveniencia de la gerencia. Las devaluaciones de 1952 y de 1958 habían golpeado las finanzas de los trabajadores. A diferencia de otros sindicatos, el de los ferrocarrileros no había logrado una mejora salarial para sus agremiados. De modo que, en diciembre de 1958, los ferrocarrileros propusieron al gobierno de Adolfo López Mateos la revisión de tarifas y contratos. Entre quienes estarían para realizar las revisiones se encontraba Demetrio Vallejo, quien terminaría siendo la cabeza visible del movimiento que desencadenaría el desacuerdo entre las ofertas y las demandas del gobierno y de los trabajadores, respectivamente. El movimiento se amplió debido a que otros sectores demandaban soluciones de estado. No obstante, después de un año de manifestaciones, paros y mesas de diálogo, el Estado destruyó el movimiento, reprimió a los manifestantes, encarceló a sus líderes, estableció sus piezas sindicales y el sector ferrocarrilero no logró levantarse de nuevo.
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Durante décadas, los ferrocarriles nacionales se encontraron sumidos en un círculo vicioso a causa de los problemas administrativos, a pesar de las expropiaciones realizadas por el Estado. Por un lado, los problemas sindicales no cesaron, y por el otro, las finanzas no lograban estabilizarse debido a que la gerencia y el Estado facilitaban a las empresas el uso de los servicios ferrocarrileros con subsidios que mantenían a la empresa en números rojos. Entre 1982 y 2000, los gobiernos neoliberales realizaron dos grandes transformaciones de carácter histórico:4 1) La sustitución de un modelo de relaciones laborales y sindicales corporativo, por otro de naturaleza neocorporativa, basado en los principios de la productividad, la flexibilidad, la movilidad y la polivalencia. 2) La sustitución de una forma estatal, la del Estado de bienestar keynesiano5, por la del Estado mínimo-evaluador. El Estado de bienestar keynesiano (1938-1982) fue reformado por los gobiernos neoliberales (desde 1982) con base en los
principios
de
privatización,
descentralización
y
neo-
corporativismo.6 Treinta y dos años después, la reforma neoliberal del Estado mexicano no ha terminado, tocando al gobierno de Enrique Peña, quizá completar dicho proceso. De manera que el Estado de bienestar keynesiano ya ha sido prácticamente sustituido en su 4
ORTEGA, Max (2002), Memorias del V Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, SCyT-CONACULTA, pp. 359-369. 5 Según Charles P. Kindleberger en Keynesianism Vs. Monetarism: And Other Essays in Financial History, el “keynesianismo se define resueltamente como la perspectiva económica en la que, dejada a sí misma, la economía no puede emplear completamente los recursos disponibles, y que la acción expansiva gubernamental podría ser requerida para lograr empleo y crecimiento plenos […]” 6 ORTEGA, Max (2002), Memorias del V Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, SCyT-CONACULTA, pp. 359-369.
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totalidad por el Estado mínimo-evaluador, de inspiración neoliberal. 3.2 Resultados de la reforma neoliberal del Estado mexicano Las privatizaciones del sector paraestatal y la compactación y desarticulación del sector central, dejaron como saldo la pérdida de 970 entidades propiedades de la Nación. De 1,155 en 1982, para diciembre de 1996 eran sólo 185.7 Durante 1997 y 1998, el desmantelamiento del sector paraestatal siguió la forma de concesiones y licitaciones para operar bienes y servicios del sector público, así como la venta de activos. De modo que, al comenzar 1999, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y telecomunicaciones ya estaban en manos, casi en su totalidad, de capitales nacionales y extranjeros. Faltando solamente para dar por concluida la reforma neoliberal del Estado mexicano, la privatización del sector energético —industria eléctrica e industria petrolera—, misma que durante 1999 y 2000, no pudo consumar Ernesto Zedillo, por la fuerte oposición sindical y popular, pero que al presente, Enrique Peña está por concretar. 3.3 “Modernización” ferrocarrilera, 1983-1994 Al inicio del gobierno de Miguel de la Madrid, la condición de los Ferrocarriles
Nacionales
de
México
era
desastrosa.
Los
ferrocarriles habían disminuido paulatinamente su participación en el transporte, debido al deterioro en la calidad del servicio, consecuencia del rezago en la modernización de sus instalaciones, organización y métodos de operación. Asimismo, el desarrollo de los ferrocarriles, se había visto limitado por las inadecuadas condiciones laborales y la estructura de remuneraciones que no
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Ídem.
6
promovían la renovación de personal, su capacitación y productividad. Para superar esos crecientes rezagos del transporte ferroviario y aumentar su productividad y eficiencia, el gobierno delamadrista impulsó la modernización de la operación, la infraestructura y las relaciones laborales en los ferrocarriles. Entre 1986 y 1987, con la colaboración del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, se llevó a cabo la primera fase de modernización ferrocarrilera. Primero modificó el clausulado del contrato colectivo de trabajo pactado con los Ferrocarriles Nacionales. Más tarde, una vez decretada la fusión de las cinco empresas ferroviarias existentes en una sola, se firmó un convenio
de
fusión
de
contratos
colectiva
que
afectó
negativamente a casi 30 mil ferrocarrileros.8 En una reunión de evaluación, celebrada en 1988, se enumeraron los logros obtenidos. Entre expansión de vías y señalización, mantenimiento y reconstrucción de locomotoras (evitando comprar nuevas), se logró un saneamiento económico pues se tuvieron más ingresos que gastos, la unificación contractual, capacitación, incentivos, etcétera; no hubo aumento de salarios. No obstante, ese mismo año, el entonces candidato presidencial por el PRI, Carlos Salinas, enunciaba la segunda etapa de modernización ferrocarrilera. Además de reafirmar los objetivos dados en la primera etapa, anunció la privatización gradual de la industria ferrocarrilera, argumentando la necesidad indispensable de participación de la empresa privada en la industria ferroviaria. Para 1990, se buscaría que las empresas adquirieran locomotoras nuevas y las arrendaran a FERRONALES, y se promovería la 8
Ídem.
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inversión de los particulares, así como de empresas y organismos descentralizados, ya fuera por la vía del ahorro o directamente en la reparación de locomotoras y equipos de arrastre. En 1992, la privatización recibió un nuevo impulso al acordarse:9 1) El establecimiento de un servicio de trenes especializados para el transporte de productos y materias primas de la industria acerera, con el que se conformaría un corredor siderúrgico que incluiría Monterrey, Distrito Federal, Puebla, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Monclova. 2) El estudio para establecer una tarida única de carga y expreso. 3) El estímulo a la creación de ferro-puertos privados. 4) La promoción de nuevos esquemas administrativos mediante la información del tráfico ferroviario. Al final de 1992, la participación privada habría aumentado en
terminales
de
carga,
mantenimiento
de
vías
y
telecomunicaciones y en 50% de los carros. Testificado en el Programa de Trabajo de 1994, la participación privada continuó recibiendo el estímulo estatal. Continuarían su participación en la construcción, equipamiento y explotación de terminales y reforzarían los vínculos con los ferrocarriles de EE.UU. y Canadá, así como con empresas consideradas de carga para establecer convenios de atención a los tráficos nuevos de comercio exterior. Para marzo de ese mismo año, la inversión privada casi igualaba a la del gobierno federal. Con la concesión de los talleres de mantenimiento de tres regiones,
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Ídem.
8
65% del mantenimiento del equipo quedaba en manos del sector privado.10 3.4 Privatización total de la industria ferrocarrilera, 1995-2000 En 1995 Ernesto Zedillo, con la aprobación del Congreso, reformó el artículo 28 de la Constitución, a fin de que los sectores social y privado contribuyeran al desarrollo de las vías de comunicación ferroviaria y satelital. De modo que entre el 12 de mayo y el 30 de junio de 1995, 92% del tráfico ferroviario se había privatizado. En sólo tres años se terminaron de privatizar los Ferrocarriles Nacionales de México. Quedando la industria ferrocarrilera como sigue:11 1) Ferrocarriles del Pacífico Norte, hoy FERROMEX, con 6,200 kilómetros, correspondiente al 30.3% de la red ferroviaria, quedó en manos del Grupo México (80%) y Union Pacific (20%). 2) Ferrocarriles
del
Noroeste,
hoy
TEM,
con
3,900
kilómetros, correspondiente al 19.3% de la red ferroviaria, quedó en manos de Transportación Marítima Mexicana (51%) y Kansas City Southern Industries (49%). 3) Ferrocarriles del Sureste, hoy FERROSUR, con 2,200 kilómetros, correspondiente al 10.7% de la red ferroviaria, quedó en manos de Grupo Financiero Inbursa y Grupo Frisco. 4) Terminal Ferroviaria del Valle de México, con 296 kilómetros, quedó en manos del Grupo Financiero Inbursa y Grupo Frisco (75%) y del gobierno federal (25%). De tal manera que al terminar el 2000 sólo estarían pendientes de concesión un poco más de 4 mil kilómetros de vías, 10 11
Ídem. Ídem.
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25% de acciones del Ferrocarril Terminal del Valle de México y los talleres de Empalme, Sonora, Aguascalientes y Matías Romero, Oaxaca. Finalmente el 4 de junio de 2001, bajo el mandato del presidente Vicente Fox, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decretaría, en el Diario Oficial de la Federación, la extinción de Ferrocarriles Nacionales y la abrogación de su ley orgánica.12
4. CONCLUSIONES El caso de FERRONALES nos ofrece un panorama visible de las repercusiones tanto de una innovación tecnológica implantada forzadamente en un contexto desconocido, como de la sustitución del modelo keynesiano por el neoliberal. Aunque tenemos numerosos ejemplos de tecnologías que han sido aceptadas por los usuarios, el diseño de estrategias previo es una de las etapas más importantes para lograr tal aceptación y adaptación de las nuevas tecnologías. En la historia del ferrocarril en México, si bien no se pueden evitar nombrar los beneficios aportados a la nación, tampoco se pueden comparar estos con la corta historia del ferrocarril como un bien de la nación. Lo anterior está directamente relacionado al neoliberalismo, ya que, en el principio y al final —sin querer sonar apocalípticos— , la infraestructura ferroviaria pertenece al sector privado, nacional y extranjero. Los mexicanos han visto ir y venir sus bienes con el pasar de los años. Y el neoliberalismo no hace sino agravar esta situación. La memoria de Max Ortega se publicó hace doce años, 12
Diario Oficial de la Federación, Primera Sección, lunes 4 de junio de 2001.
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donde se nos dice que el sector energético era el último que faltaba al Estado por conceder; diez años después se agilizó el proceso con la extinción de Luz y Fuerza del Centro, dos años después con la apertura del petróleo a la iniciativa privada, casi exactamente con los mismos términos de “modernización” que se usaron para privatizar la industria ferroviaria. Y no sólo eso, sino que los dueños de las líneas ferroviarias se hacen notar —y no precisamente con una buena imagen— hoy día en las noticias. Un caso es el de Grupo México, quienes desde hace meses están siendo denunciados por contaminación de recursos naturales, y ni el gobierno estatal ni el federal han resuelto satisfactoriamente este caso. Así pues, los bienes de la nación, industrias y recursos naturales, son vendidos al mejor postor de manera indiscriminada y desregulada. Tal es el neoliberalismo mexicano. 5. BIBLIOGRAFÍA ALONSO, Antonio
(1986), El movimiento ferrocarrilero en
México 1958/1959, Ediciones Era, México. Diario Oficial de la Federación, Primera Sección, lunes 4 de junio de 2001. KINDLEBERGER,
Charles
P.
(2007),
Keynesianism
Vs.
Monetarism: And Other Essays in Financial History, Routledge Library Editions: Economic History, Inglaterra. pp. 41. KUNTZ, Sandra (1999), Ferrocarriles y obras públicas, Colegio de México, México, pp. 20-35. ORTEGA, Max (2002), Memorias del V Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, SCyT-CONACULTA, pp. 359369. 11
REYNA, José Luis (1978), “El conflicto ferrocarrilero: de la inmovilidad a la acción”, en Historia de la Revolución Mexicana periodo 1952-1960. Vol. 22. El afianzamiento de la estabilidad política, México, pp. 157-218.
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