Efi (Inyeccion Electronica de Combustible)

Técn Técnic ico o de de dia diagn gnós ósti tico co - Sis Siste tem ma de de man mando do del del mot motor or de gaso gasoli lina na

EFI (Inyección electrónica de combustible)

Descripción

Sensor de posición de la mariposa

Caudalímetro de aire

ECU del motor

EFI EFI (in (inye yecc cció ión n ele elect ctró róni nica ca de comb combus usti tibl ble) e)

El sistema EFI utiliza varios sensores para detectar el estado del motor y el estado del vehículo en marcha. Y la ECU del motor calcula el volumen de inyección de combustible óptimo y provoca que los inyectores lo inyecten. La figura muestra la configuración básica de la EFI.

Sensor de presión del colector

Inyector

Sensor de posición del árbol de levas

•

Sonda de oxígeno

Sonda de oxígeno

ECU del motor Calcula la duración óptima de la inyección de combustible basándose en las señales procedentes de los sensores.

Sensor de temperatura del agua •

Sensor del caudalímetro de aire o de la presión del colector Detecta la masa de aire de entrada o la presión del colector.

Sensor de posición del cigüeñal

•

Sensor de posición del cigüeñal Detecta el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor.

•

Sensor de posición del árbol de levas Detecta el ángulo estándar del cigüeñal y la sincronización del árbol de levas.

•

Sensor de temperatura del agua Detecta la temperatura del refrigerante.

•

Sensor de posición de la válvula de mariposa Detecta el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.

•

Sensor de oxígeno Detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape.

(1/1) Descripción

Tipos de EFI Aire

Existen dos tipos de sistemas EFI que se clasifican por el método de detección de la cantidad de aire de entrada.

Aire

1. L-EFI L-EFI (tipo (tipo de de contro controll de flujo flujo de de aire)

Caudalímetro de aire

Colector de admisión Detección de la masa de aire de admisión

Colector de admisión Sensor de presión del colector

Inyección Motor

Inyector

Régimen del motor

Detección de la masa de manifold pressure

Motor

Control del volumen de inyección

Inyector

Régimen del motor

Combustible ECU del motor

Inyección

Combustible ECU del motor

Control del volumen de inyección

Este tipo utiliza un caudalímetro de aire para detectar la cantidad de aire que se introduce en el colector de admisión. Existen dos tipos de métodos de detección: Uno mide directamente la masa del aire de entrada y otro realiza las correcciones basándose en el volumen de aire.

2. D-EFI D-EFI (tipo (tipo de de contro controll de la prepresión del colector) Este tipo mide la presión en el colector de admisión para detectar la cantidad de aire de entrada utilizando la densidad del aire de entrada.

(1/1)



Sistema de combustible

Descripción La bomba de combustible recoge el combustible del depósito y un inyector lo rocía a presión. El regulador de presión y el amortiguador de pulsaciones deben controlar la presión de combustible en el tubo de combustible para mantener estable la inyección de combustible.

Pressure regulator Bomba de combustible Filtro de la bomba de combustible

Filtro de combustible

Componentes principales

Tubo de descarga

• •

•

Amortiguador de pulsaciones

•

Depósito de combustible

Inyector

• •

Regulador de presión •

Inyector

Depósito de combustible Conjunto de la bomba de combustible Bomba de combustible Filtro de la bomba de combustible Filtro de combustible Regulador de presión Tubo de descarga Inyector Amortiguador de pulsaciones

Depósito de combustible

Tubo de descarga Filtro de combustible Bomba de combustible Filtro de la bomba de combustible

Amortiguador de pulsaciones

• •

(1/1) Conjunto de bomba de combustible

Bomba de combustible Válvula de retención

Válvula de seguridad Lumbrera Lumbrera de entrada de salida

Motor

Caja Turbina de agua Filtro de la bomba de combustible

Combustible

Impulsor

Aspa

La bomba de combustible está instalada en el depósito de combustible y está integrada con el filtro de combustible, el regulador de presión, el medidor del emisor de combustible, etc. El motor hace girar el rotor de la bomba para comprimir el combustible. La válvula de retención se cierra cuando la bomba de combustible se detiene para mantener la presión en el tubo de combustible y facilitar el nuevo arranque del motor. Si no hay presión residual, se puede producir fácilmente una obstrucción de vapor a altas temperaturas con lo que arrancar de nuevo el motor es más difícil. La válvula de seguridad se abre cuando la presión en el lado exterior es demasiado elevada para evitar que la presión del combustible sea demasiado elevada.

(1/1)



Regulador de presión El regulador de presión controla la presión de combustible al inyector a 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Los valores pueden diferir en función de los modelos del motor) Además, el regulador de presión mantiene la presión residual en el tubo de combustible de la misma forma que la válvula de retención de la bomba de combustible. Existen dos tipos de métodos de regulación del combustible.

hacia el inyector

Válvula

1. Tipo 1

hacia el depósito de combustible

Este tipo controla la presión de combustible a una presión constante. Si la presión de combustible supera la fuerza del muelle del regulador de presión, la válvula se abre para devolver el combustible al depósito y regular la presión.

OBSERVACIÓN: Regulador de presión

Filtro de combustible

Pracedente de la bomba de combustible

El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de inyección del inyector, lo que saca el combustible. El vacío siempre está cambiando en función de las condiciones del motor. Por tanto, para este tipo, la ECU del motor calcula la cantidad de inyección de combustible por duración de inyección de acuerdo con los cambios en el vacío del colector de admisión para asegurar que el inyector inyecta adecuadamente el combustible.

(1/2) 2. Tipo 2 Diafragma

Al colector de admisión

Válvula Desde el tubo de descarga

al depósito de combustible Depósito de combustible Amortiguador de pulsaciones

Regulador de presión

Tubería de retorno del combustible

Este tipo está equipado con una tubería de descarga que regula continuamente la presión de combustible para mantener la presión de combustible en un valor superior al de la presión determinada por la presión del colector. El funcionamiento básico es el mismo que el del tipo 1, pero debido a que el vacío del colector se aplica a la cámara superior del diafragma, la presión de combustible se controla cambiando la presión de combustible cuando se abre la válvula de acuerdo con el vacío del colector. El combustible se devuelve al depósito mediante la tubería de retorno.

OBSERVACIÓN: El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de inyección del inyector, lo que saca el combustible. El vacío siempre está cambiando en función de las condiciones del motor. Por tanto, para este tipo, la presión de combustible se regula constantemente de acuerdo con el vacío del colector de admisión para mantener la presión del combustible en un valor superior a la presión definida para mantener la cantidad de inyección fija para la duración de la inyección.

(2/2)



Amortiguador de pulsaciones El amortiguador de pulsaciones utiliza un diafragma para absorber una pequeña cantidad de pulsación de presión de combustible generada por la inyección de combustible y la compresión de la bomba de combustible.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: La presión de combustible se puede comprobar fácilmente utilizando el tornillo del amortiguador de pulsaciones.

OBSERVACIÓN: Algunos modelos de motor no tienen un amortiguador de pulsaciones.

(1/1)

Inyector Inyector

Junta tórica

Ojal

Válvula

Bobina

Émbolo

El inyector inserta el combustible en las lumbreras de admisión de los cilindros de acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor. Las señales procedentes de la ECU del motor producen que la corriente fluya hasta la bobina de solenoide, lo que produce que se tire del émbolo y se abra la válvula para inyectar el combustible. Debido a que la carrera del émbolo no cambia, la cantidad de la inyección de combustible se controla en el momento en que la corriente fluye hacia el solenoide.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Manejo de la junta tórica: La junta tórica no debe volver a utilizarse. Cuando instale la junta tórica, primero dele una capa de gasolina. Al instalar el inyector en la tubería de descarga, tenga cuidado de no dañar la junta tórica. Una vez que haya instalado el inyector en la tubería de descarga, gire el indicador manualmente. Si no gira con facilidad, la junta tórica está dañada. •

•

•

(1/1)



Filtro de combustible/ filtro de la bomba de combustible 1. Filtro Filtro de combus combustib tible le El filtro de combustible elimina la suciedad e impurezas del combustible que está comprimido en la bomba de combustible.

2. Filtro Filtro de la bomba bomba de comb combust ustible ible El filtro de la bomba de combustible elimina las impurezas del combustible antes de entrar en la bomba de combustible. Filtro de la bomba de combustible Filtro de combustible

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si un filtro de combustible se obtura, reducirá la presión de combustible enviado al inyector, lo que dificulta el arranque del motor o generará una mala conducción.

OBSERVACIÓN: Algunas bombas de combustible están instaladas en la parte exterior del depósito de combustible. En algunos modelos, se utiliza un perno de unión o varios tipos de conectores rápidos para conectar el tubo de combustible.

•

•

(1/1) Control de la bomba de combustible 1. Funcio Funcionam namien iento to básico básico

Relé EFI

Relé de apertura el circuito

Bomba de combustible

IG

ST

ECU del motor

Interruptor de encendido

FC E1

STA

Señal NE

NE

Microprocesador

La bomba de combustible sólo funciona cuando el motor está en marcha. Incluso cuando la llave de encendido está en la posición ON, si el motor no está en marcha, la bomba de combustible no funcionará.



(1) Llave de contacto contacto en posición posición ON: Si la llave de contacto se encuentra en la posición IG, IG, el relé EFI se activa.


Relé de apertura el circuito


IG

ST

ECU del motor


FC

Microprocesador

E1

STA

NE

Señal NE

(2) Llave de contacto contacto en START START

Relé EFI

Relé de apertura del circuito


IG

ST

ECU del motor


FC E1

STA

Señal NE

NE

Microprocesador

Si el motor arranca, el terminal DK de la llave de contacto envía una señal STA (señal de motor de arranque) a la ECU del motor. Cuando la ECU del motor recibe la señal STA, el motor activa el transistor y el relé de apertura del circuito se activa. A continuación, se permite que fluya corriente en la bomba de combustible para hacerla funcionar.



(3) Arranque Arranque del motor / motor en marcha marcha

Relé EFI

Al mismo tiempo que el motor está en marcha, la ECU del motor recibe la señal NE del sensor de posición del cigüeñal, manteniendo activado el transistor para mantener a la bomba de combustible funcionando.



IG

ST

ECU del motor


FC

Microprocesador

E1

STA

NE

Señal NE

(4) Si el motor motor se detiene: detiene:

Relé EFI



IG

ST

ECU del motor


FC E1

STA

Señal NE

NE

Microprocesador

Incluso si la llave de contacto se encuentra en la posición ON, si se detiene el motor, la ECU del motor dejará de recibir la señal NE, de forma que la ECU del motor desactivará el transistor, lo que desactivará el relé de apertura del circuito con lo que la bomba de combustible se detendrá.



CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: •

DLC1

+B

SST

FP DLC1

Relé EFI



IG

ST

ECU del motor


DLC 1 Existen varios vehículos equipados con un DLC1 como se muestra a la izquierda. Cuando el terminal +B y el terminal FP del DLC1 se cortocircuitan utilizando una SST y la llave de contacto se encuentra en la posición ON, la corriente fluirá hacia la bomba de combustible sin pasar por el relé de apertura del circuito para operar la bomba de combustible. De esta forma, la comprobación de la presión de combustible o el funcionamiento de la bomba se puede realizar forzando a la bomba de combustible a que funcione.

(1/5)

Microprocesador

FC E1

STA

Señal NE

NE

2. Control Control de velocidad velocidad de la bomba bomba de combustible combustible

Relé EFI

Relé de control Relé de de la bomba de apertura del circuito combustible

Bomba de ombustible

A B Resistor IG

ST

ECU del motor


FP

FC E1

STA Señal NE

NE

Microprocesador

Este control reduce la velocidad de la bomba de combustible para disminuir el desgaste de la bomba y la potencia eléctrica cuando no es necesario mucho combustible, como cuando el motor funciona a poca velocidad. Cuando la corriente fluye en la bomba de combustible a través del contacto B del relé de control de l a bomba de combustible y la resistencia, la bomba de combustible funciona a baja velocidad. Cuando el motor está arrancando, cuando marcha a grandes velocidades o con grandes cargas, la ECU del motor cambia el contacto del relé de control de la bomba de combustible a A para operar la bomba de combustible a alta velocidad.

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Relé EFI

ECU de la bomba de combustible FP+


OBSERVACIÓN: Control de activación /desactivación con control de velocidad (por la ECU del motor y la ECU de la bomba de combustible) Algunos modelos controlan la velocidad de la bomba utilizando la ECU de la bomba de combustible en vez del relé de apertura del circuito, el relé de control de la bomba de combustible y la resistencia. Además, este tipo también también cuenta con una función de diagnóstico del sistema de la bomba de combustible. Si se detecta una avería, la ECU de la bomba de combustible emite una señal al terminal DI de la ECU del motor.

FP-

FPC D1


ECU del motor

(3/5) 3. Sistema Sistema de apagado apagado de la bomba bomba de combust combustible ible Relé EFI



IG

ST

ECU del motor


FC

Microprocesador

STA Señal NE

NE E1

GSFC GSW

Conjunto del sensor del airbag central

Algunos vehículos tienen un mecanismo en el que el control de la bomba de combustible detiene la bomba en las siguientes condiciones para mantener la seguridad. (1) Si se infla infla el airbag: airbag: Si el airbag del conductor SRS, copiloto o lateral se infla, el control de corte de combustible detiene la bomba de combustible. Si la ECU del motor detecta la señal de inflado del airbag del conjunto del sensor del airbag central, la ECU del motor desactiva el relé de apertura del circuito para detener el funcionamiento de la bomba de combustible. Una vez que el control de corte se activa, éste se puede cancelar colocando la llave de contacto en la posición OFF, lo que produce que la bomba de combustible vuelva a ponerse en funcionamiento.

(4/5)


Interruptor de reinicio

Esquema del sistema

Interruptor de inercia de la bomba de combustible

Relé principal EFI +B ECU de

FP+

la bomba Bomba de com- FP- M de bustible com-

DI

FPC

Punto de contacto Varillaje

bustible

Interruptor de inercia de la bomba de combustible ECU del motor

Interruptor de inercia de la bomba de combustible Bola

Aceleración

(2) Si el vehículo colisiona colisiona o vuelca: vuelca: Si el vehículo sufre un choque, el interruptor de inercia de la bomba de combustible desactivará la bomba de combustible para minimizar la fuga de combustible. El interruptor de inercia de la bomba de combustible se encuentra entre la ECU de la bomba de combustible y la ECU del motor. Cuando la bola en el interruptor se desplaza en una colisión, el interruptor se separa del contacto para desactivarse y detener el funcionamiento de la bomba de combustible. Una vez que se activa este corte de combustible, pulse el interruptor de restablecimiento hacia arriba para restablecer el control de corte de combustible, con lo que la bomba de combustible volverá a funcionar.

(5/5)

Varillaje Punto de contacto (ON)


Punto de contacto (OFF) Bola Normal

Movimiento Detección de una colisión

Control de duración de la inyección

Métodos de inyección de combustible y sincronización de la inyección Los métodos de inyección de combustible se utilizan para inyectar el combustible independientemente en cada cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible en todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de inyección, como la inyección en un determinado momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad del aire de entrada o velocidad del motor. El método de inyección de combustible básico y la sincronización se realizan de la manera que se muestra a continuación. Además, cuanto mayor es el volumen de combustible, más rápido será el inicio de la sincronización de la inyección.

Independiente (secuencial)

Grupos

Simultáneo

360 Angulo del cigüeñal



1. Indepe Independi ndient ente e (Secuen (Secuencia cial) l) El combustible se inyecta de forma independiente para cada cilindro una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal.

Independiente (secuencial)

Carrera de admisión

Inyección de combustible

Encendido 1 3 4 2 0

360

1080

Angulo del cigüeñal

2. Grupos Grupos

El combustible se inyecta para cada grupo una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal. 2 grupos 3 grupos 4 grupos

Carrera Car rera de adm admisi isión ón Inyecc Iny ección ión de com combus bustib tible le Encendido

2 groups

1 5 3 6 2 4

3 groups

1 5 3 6 2 4

4 groups

1 8 4 3 6 5 7 2

• • •

0


1080



3. Simu Simult ltán áneo eo El combustible se inyecta simultáneamente en los cilindros correspondientes una vez por cada rotación del cigüeñal. La cantidad de combustible necesaria para la combustión se completa tras dos inyecciones.

(1/1)

Simultáneo

Carrera de admisión

Inyección de combustible Encendido

1 3 4 2 0

360


Control de la duración de la inyección de combustible Duración de la inyección = Duración de la inyección básica + Duración de la inyección correctiva

Enriquecimiento del encendido

Enriquecimiento Corte de Enriqueci- Corrección de miento del la retroalimenta- de la aceleración combustible precalenta- ción de la relación miento aire-combustible

La ECU del motor cambia el volumen de inyección de combustible cambiando la duración de la inyección de cada inyector. La duración real de la inyección de combustible está determinada por los dos siguientes elementos. 1. La duración duración básica básica de la inyección inyección está está determina determinada da por la cantidad de aire de entrada y la velocidad del motor. 2. Las distinta distintas s duraciones duraciones de la la inyección inyección de correcc corrección ión están determinadas por las señales de los distintos sensores. La duración de la inyección que finalmente la ECU del motor emite al inyector tiene agregadas varias correcciones a la duración básica de la inyección. Existen las siguientes correcciones: Enriquecimiento del arranque Enriquecimiento de calentamiento Corrección por retroalimentación de la relación de aire-combustible (sólo en algunos modelos) Enriquecimiento de la aceleración Corte de combustible Enriquecimiento de la potencia Otras correcciones •

Enriquecimiento de la potencia

Corrección de temp. aire de admisión

• •

• • • •

Técn Técnic ico o de de dia diagn gnós ósti tico co - Sis Siste tem ma de de man mando do del del mot motor or de gaso gasoli lina na •


Distintas correcciones y señales Diversas correcciones Sensor

Señal

Caudalímetro de aire/ Sensor de presión del colector

VG / PIM

Sensor de posición del cigüeñal

NE

Sensor de posición del árbol de levas

G

Sensor de temperatura del agua

THW

Duración de la inyección básica

Enriquecimiento del encendido

Enriquecimiento del precalentamiento

Corrección de Enriquecimiento de la la retroalimentación de la aceleración relación aire-combustible

Corte de combustible

Enriquecimiento de la potencia

IDL Sensor de posición de la mariposa VTA

Sonda de oxígeno

OX1A, OX1B

Distintas correcciones 1. Enriqu Enriqueci ecimie miento nto del del arranqu arranque e

ARRANQUE ON

Largo

Duración de la inyección

Corto

Bajo

0 Temp. refrigerante 400rpm

Alto Condiciones normales

Estado de arranque

Histéresis

La duración de la inyección básica no se puede calcular por la cantidad de aire de entrada porque la velocidad del motor es baja y los cambios en la cantidad de aire de entrada son grandes en el arranque. Por este motivo, la duración de la inyección de combustible en el arranque está determinada por la temperatura del refrigerante. El sensor de temperatura de agua detecta la temperatura del refrigerante. Cuanto menor sea la temperatura del agua peor es la vaporización de combustible. Por tanto, la mezcla de aire-combustible es más rica al aumentar la duración de la inyección. La ECU del motor determina que el motor se está arrancando cuando la velocidad del motor es 400 rpm o menos. Además, cuando la velocidad del motor cae repentinamente por debajo de las 400 rpm debido a un aumento repentino de la carga del motor, se utiliza una histéresis para evitar que la ECU del motor determine que un motor que ya s e ha arrancado se está arrancando de nuevo a menos que la velocidad del motor caiga por debajo de las 200 rpm.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Cuando se produce una avería en el sensor de temperatura de agua, se puede considerar como la peor para la capacidad de arranque.

REFERENCIA: Para mejorar la capacidad de arranque cuando el motor está frío, los tipos antiguos de EFI tenían un inyector de arranque en frío y un conmutador de tiempo de arranque en frío además del inyector normal para aumentar el volumen de combustible en el arranque.

(1/11)



2. Enriquecimie Enriquecimiento nto de calentamien calentamiento to La cantidad de inyección de combustible aumenta porque la vaporización de combustible es pobre en un motor en frío. Si la temperatura del refrigerante es baja, la duración de la inyección de combustible se amplía para que la mezcla de aire-combustible sea más rica y obtener la capacidad de conducción con el motor en frío. La corrección máxima es dos veces más larga que con la temperatura normal.

Grande

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Magnitud de la corrección de la duración de la inyección

Cuando se produce una avería en el sensor de temperatura de agua, se puede considerar como mala para la capacidad de conducción.

(2/11)

Pequeña 0 Baja

Temp. refrigerante

Alta

3. Corrección Corrección de información información de la relación relación de de airecombustible (para la mayoría de los modelos) Rico Sonda de oxígeno

Si no hay fluctuaciones importantes en la carga del motor o en su velocidad, como cuando se está en ralentí o se conduce a velocidad constante tras el calentamiento, el combustible (mezcla de aire-combustible cerca de la relación teórica de aire-combustible) se suministra basándose en la cantidad de aire de entrada. Las siguientes correcciones se activan cuando se conduce a velocidad constante tras el calentamiento.

0,45 V Pobre

Rico

ECU

Determinación de la ECU del motor Pobre

Corrección de la retroalimentación

Reducir Reducir Aumentar Aumentar

(1) Control de retroalimentación utilizando el sensor de oxígeno (control de información de la relación de airecombustible): la ECU del motor determina la duración de la inyección básica para obtener la relación teórica de airecombustible. Sin embargo, se produce una pequeña desviación de la relación teórica de aire-combustible de acuerdo con las condiciones reales del motor, los cambios en el tiempo y otras condiciones. Por tanto, un sensor de oxígeno detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape para determinar si la duración actual de la inyección de combustible se convierte en la relación teórica de aire-combustible con respecto al aire de entrada. Si la ECU del motor determina por las señales del sensor de oxígeno que la relación de aire-combustible es más rica que la teórica, reducirá la duración de la inyección para que la mezcla sea más pobre. Por contra, si determina que la relación es pobre, aumentará la duración de la inyección para que la mezcla sea más rica. El control de retroalimentación funciona para mantener la relación de aire-combustible en el valor teórico realizando constantemente pequeñas correcciones. (Esto se llama funcionamiento en "bucle cerrado".)

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Para evitar el recalentamiento del catalizador y asegurar un buen funcionamiento del motor, la retroalimentación de la relación de aire-combustible no se produce en las siguientes condiciones (funcionamiento de bucle abierto): En el arranque del motor Durante el enriquecimiento tras el arranque Durante el enriquecimiento de potencia Cuando la temperatura del refrigerante se encuentra por debajo de un nivel determinado Cuando se corta el combustible Cuando la señal de mezcla pobre continúa más tiempo del determinado El punto central (a) cambia durante el control de retroalimentación a medida que pasa el tiempo. En este caso, se fuerza al punto central a regresar al centro. En caso contrario, provocará el rango de fuera de corrección del control de retroalimentación. Esto se llama control aprendido de la relación de aire-combustible o recorte largo de combustible. • • •

Control adquirido de la relación aire-combustible

•

Porcentaje de corrección

•

1.2

Mezcla rica 1.2

1.0

1.0 a

a

a

•

Límites de corrección

0.8

0.8 Mezcla pobre Valor de retroalimentación central Condiciones normales

Período de vida

(4/11)

AF+

Air-fuel ratio sensor

n ó i c a l e r

3.3V

ECU del motor AF-

3.0V

(V)

a l 4.2 e d r e o l s i b n t e s s u l b e d m o s c o -2.2 t e r a i D a

Sensores de la relación aire-combustible (V) 1

Oxygen sensor 0.1

11 14.7 19 Relación aire-combustible

o n e g í x o e d a d n o s a l e d a d i l a S

Características del rendimiento

Rico

Sensor de la relación Desorden aire-combustible

Relación teórica aire-combustible Pobre

Sonda de oxígeno

Oxygen sensor

Corrección a una proporción constante

Volumen de inyección Sensor de la relación aire-combustible

Corrección inmediata

(2) Control de retroalimentación utilizando el sensor de la relación de aire-combustible (sensor A/F): El voltaje emitido por el sensor de oxígeno cambia rápidamente alrededor de la relación teórica de airecombustible como se muestra en la ilustración (superior). Los datos del sensor A/F que recibe la ECU del motor se muestran en el probador manual. (Si la relación de aire-combustible es pobre, el voltaje es elevado. Por contra, el voltaje es bajo cuando la relación es rica.) Como resultado, la precisión de la detección de la relación de aire-combustible se ha mejorado. Si la relación actual de aire-combustible cambia con respecto a la relación teórica como se muestra en la ilustración (debajo), la ECU del motor corrige continuamente la relación de aire-combustible utilizando la señal del sensor de oxígeno. Sin embargo, para el sensor de relación aire/combustible, la ECU del motor efectúa instantáneamente la corrección determinando la magnitud del cambio con respecto a la relación aire/combustible teórica.

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ECU del motor

Resistor variable

Volumen de inyección Rica Reducida Aumentada

L

Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí

R

Más pobre Inyector

Mezcla rica

Mezcla pobre


(3) Corrección del control de emisiones de CO para los vehículos sin sonda de oxígeno o sensor de relación aire/combustible: En el caso de los vehículos sin sonda de oxígeno o sensor de relación aire/combustible, se puede utilizar un resistor variable para ajustar la concentración de CO (%) durante el ralentí. Cuando se gira el resistor hacia el lado R, la concentración se enriquece, y cuando se gira hacia el lado L, se empobrece. Sin embargo, en el caso de los vehículos equipados con una sonda de oxígeno o un sensor de relación aire/combustible, no se requiere el ajuste del CO durante el ralentí ya que estos vehículos utilizan la señal del sensor para ajustar automáticamente la relación aire/combustible correcta.

(6/11) L

R

SST

180

4. Enriqu Enriqueci ecimie miento nto de la acelera aceleració ción n

Grande

Correction volume

Pequeña Pequeña

Cambio en la cantidad de aire de admisión

Grande

Aceleración brusca Grande

Volumen de corrección

Aceleración lenta

Pequeña

Tiempo

La relación aire/combustible se empobrece, especialmente al comienzo de la aceleración debido a que tiende a producirse un retraso en el suministro de combustible frente al rápido cambio en la cantidad de aire de admisión cuando se pisa el pedal del acelerador. Por este motivo, se prolonga la duración de la inyección para aumentar el volumen de inyección de combustible frente al aire de admisión para evitar que se empobrezca la relación aire/combustible. La aceleración está determinada por la velocidad a que se produce el cambio en el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. La corrección durante la aceleración aumenta en gran medida al comienzo de la aceleración y después se reduce gradualmente. Además, cuánto más rápida sea la aceleración, mayor será el aumento en el volumen de inyección de combustible.

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5. Cort Corte e de combu combust stib ible le

Corte de combustible r o t o m l e d n e m i g é R

Reanudación de la inyección

Durante la deceleración, se interrumpe la inyección de acuerdo con las condiciones de deceleración con el fin de reducir la emisión de gases de escape perjudiciales para la salud y mejorar el efecto de frenado del motor. En ese momento, se activa el control del corte de combustible para interrumpir la inyección de combustible. El estado de deceleración está determinado por la apertura de la válvula de mariposa y por el régimen del motor. Cuando se cierra la válvula de mariposa y el régimen del motor es elevado, se determina que el vehículo está decelerando.

Control del corte de combustible

Baja

Temperatura del refrigerante

Alta

El control del corte del combustible interrumpe la inyección de combustible cuando el régimen del motor es mayor que un valor determinado y la válvula de mariposa está cerrada. Se reanuda la inyección de combustible cuando se reduce el régimen del motor a un valor determinado y se abre la válvula de mariposa. El régimen del motor durante el corte de combustible y durante la reanudación de la inyección de combustible aumentará cuando la temperatura del refrigerante es baja. Además, el régimen del motor para el corte de combustible y el régimen del motor para la reanudación de la inyección aumentan cuando el interruptor del aire acondicionado está encendido, y así evitar que el régimen del motor decaiga y se cale el motor. Existen también algunos modelos de motor en los que el régimen del motor decae durante el frenado (es decir, cuando se enciende el interruptor de las luces de parada).

(8/11) 6. Enriqu Enriqueci ecimie miento nto de la la potenci potenciaa Dado que en condiciones de carga pesada, como al subir una colina, hay una gran cantidad de aire de admisión, es difícil mezclar suficientemente el combustible inyectado con el aire de admisión. Y no todo el aire de admisión se utiliza durante la combustión, quedando alguno. En consecuencia, se inyecta más combustible que la cantidad indicada por relación aire/combustible teórica para que se utilice en su totalidad el aire de admisión en la combustión y aumentar la potencia. Las cargas pesadas están determinadas por la apertura del sensor de posición de la mariposa, el régimen del motor, y la masa del aire de admisión (VG o PIM). Cuanto mayor sea la masa del aire de admisión (VG o PIM) o el régimen del motor, aumentará el porcentaje de la cantidad incrementada. Además, la cantidad aumenta aún más cuando el ángulo de apertura de la válvula de mariposa alcanza o sobrepasa cierto valor. La corrección de la cantidad incrementada es de aproximadamente 10% al 30%.

(9/11)



7. Corrección Corrección de la temperatur temperatura a del aire aire de admisión admisión

n ó i c c e r r o c e d e t n e i c i f 1.0 e o C

Bajo

20 (68)

Alto

Temperatura del aire de admisión

La densidad del aire cambia dependiendo de su temperatura. Por este motivo, es necesario hacer una corrección para aumentar o disminuir el volumen de combustible de acuerdo con la temperatura del aire de admisión para optimizar la relación de mezcla según las condiciones reales del motor. La temperatura del aire de admisión está detectada por el sensor de temperatura del aire de admisión. La ECU del motor está fijada a una temperatura del aire de admisión estándar de 20°C. La corrección se establece cuando la temperatura aumenta o disminuye con respecto a este valor. Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, la corrección aumenta debido a que la densidad del aire es alta. Cuando la temperatura es alta, la corrección disminuye debido a que la densidad del aire es baja. La corrección de la cantidad aumentada/reducida es de aproximadamente el 10%.

OBSERVACIÓN: En el caso de los caudalímetros de aire de tipo térmico, es el propio caudalímetro de aire el que envía la señal de corrección para la temperatura del aire de admisión. Por ello, no es necesaria la corrección de la temperatura del aire de admisión.

(10/11) 8. Correc Correcció ción n de la tens tensión ión Corrección de la tensión

Señal de inyección

Existe un ligero retraso entre el momento en que la ECU del motor envía la señal de inyección al inyector y el momento en que éste inyecta realmente el combustible. Si se produce una caída importante en la tensión de la batería, este retraso será mayor. Esto significa que el tiempo en el que el inyector inyecta combustible es más corto que el tiempo calculado por la ECU del motor. Por ello, la relación de aire se hace mayor (en otras palabras, se empobrece) que la relación de mezcla requerida por el motor. Por este motivo, la ECU del motor realiza el ajuste prolongando la duración de la inyección de acuerdo con la caída en la tensión de la batería.

On

Off Abierto

Cerrado Inyector abierto

n ó i c c e y ) . n g i e a s l m e ( d a n v i ó t i c c a e r r u r o D c

(11/11)

Tiempo de retardo de funcionamiento estándar

14 Bajo

Tensión de la batería (V)

Alto



Ejercicio Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

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Pregunta- 1 Las siguientes afirmaciones pertenecen a la EFI. Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verdadero o Falso.

No.

Verdadero o falso

Pregunta

1

La ECU del motor determina siempre el volumen de inyección de combustible adecuado basándose en las señales de los distintos sensores.

Verdadero Falso

2

Cuando la bomba de combustible se detiene, la válvula de retención de la bomba se cierra para mantener la presión restante en el tubo de combustible.

Verdadero Falso

3

El regulador de presión de los modelos más modernos controla constantemente la presión de combustible a una presión mayor con respecto a la presión del colector de admisión.

Verdadero Falso

4

El amortiguador de pulsaciones absorbe la pulsación de la presión de combustible en el tubo de combustible.

Verdadero Falso

Respuestas correctas

Pregunta- 2 La siguiente ilustración muestra el circuito de control de la bomba de combustible. Para esta operación, seleccione la afirmación que es Falsa. 1. La ECU del motor activa el relé de apertura del circuito y la bomba de combustible funciona funciona mientras la llave de contacto se encuentra en la posic ión IG. IG. 2. La señal STA STA se introduce en la ECU del motor y la bomba de combustible funciona mientras la llave llave de contacto se encuentra en la posición ST. 3. La señal NE se introduce en la ECU del motor mientras el motor está en marcha y la bomba de combustible funciona continuamente. 4. Si el motor se cala, la bomba de combustible se detiene porque la señal NE no se introduce en la ECU del motor incluso si la llave de contacto se encuentra en la posición IG.

Relé EFI

Relé de apertura Bomba de del circuito combustible

IG ST Interruptor de encendido

ECU del motor FC Microprocesador E1 STA Señal NE

NE



Pregunta- 3 Las siguientes afirmaciones pertenecen a la duración básica de la inyección. Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verdadero o Falso.

No.

Pregunta

Verdadero o falso

1

La duración básica de la inyección está determinada por el ángulo de apertura del acelerador y la velocidad del motor.

Verdadero Falso

2

La duración de la inyección de corrección se calcula a partir del estado del motor detectado por varios sensores.

Verdadero Falso

3

Duración real de la inyección = duración de la inyección básica + duración de la inyección de corrección

Verdadero Falso

4

La duración de la inyección aumenta por el enriquecimiento de calentamiento porque es difícil vaporizar el combustible con el motor frío.

Verdadero Falso


Pregunta- 4 Sobre el estado que la corrección de la relación de aire-combustible detiene, marque cada una de las siguientes afirmaciones como Verdadera o Falsa.

No.

Pregunta

Verdadero o falso

1

En el arranque del motor.

Verdadero Falso

2

Tras el calentamiento del motor (temperatura del refrigerante: más de 50 °C

Verdadero Falso

3

Durante la corrección del enriquecimiento de aceleración y de potencia.

Verdadero Falso

4

Durante el control de corte de combustible.

Verdadero Falso

5

Cuando la emisión del sensor de oxígeno es 0 V (pobre) más de 15 segundos.

Verdadero Falso


Pregunta- 5 Las siguientes afirmaciones pertenecen al enriquecimiento de la aceleración. Seleccione la afirmación que es

Verdadera. 1. El sensor de velocidad del vehículo detecta detecta la aceleración. 2. Para el enriquecimiento de la aceleración, el combustible aumenta aumenta en gran medida en el inicio de la aceleración y disminuye paulatinamente a partir de entonces una vez que ha terminado el aumento. 3. Cuanto más rápida sea la aceleración, menos aumenta el volumen de inyección. 4. El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas detectan la aceleración.

Efi (Inyeccion Electronica de Combustible)

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