ENCAJAR LA MARCHA
El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o automáticamente (automático). Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor
Conjunto de embrague procedente de un vehículo de la marca Saab
En lo que que conci conciern erne e al confo confort, rt, el mecan mecanism ismo o de embra embrague gue tamb también ién tiene tiene que que ser progresi progresivo, vo, para que no se produzca produzcan n "tirones" "tirones" cuando ponemos ponemos en movimie movimiento nto el vehículo, desde una posición de parado; debe ser, además, elástico para absorver los cam cambios bios de revo revolu luci cion ones es en acel aceler erac acio ione nes s y desa desace cele lera raci cion ones es del del moto motorr. Cuando no se está actuando sobre el sistema de embrague, es decir, cuando el par motor pasa al primario de la caja de cambios, se dice que el mecanismo está embragado; por el contrario cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, se dice que el sistema está desembragado. Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: De fricción- basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. Electromagnéticos- son los menos utilizados, y están basados en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos. Hidráulicos- son son los que que utiliz utilizan an como como eleme elemento nto de unión unión el aceite aceite.. Son Son utiliz utilizad ados os generalmente por los vehículos dotados de cambios de velocidades automáticos.
Docente: Pablo Monsalves C.
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EMBRAGUES DE FRICCIÓN Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por:
Disco de embrague
El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embra embragu gue, e, está está forra forrado do de un mate materia riall de fricci fricción ón que que se adhie adhiere re a las supe superfi rficie cies s metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor. Depe Depend ndie iend ndo o del del par par moto motorr a tran transm smit itir ir,, y del del peso peso del del vehí vehícu culo lo,, se calc calcul ula a el dimensionado dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito. Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y pueda volver a su posición inicial). El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido facilitando facilitando la progresividad, progresividad, cuando se realiza el apriete apriete del disco de embrague embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.
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Mecanismo de embrague Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado accionado por un diafragma. diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma. Plato de presión También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de
embrague.
Carcasa Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden). Muelles o Diafragma Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que veremos más adelante. •
Muelles
Están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa. Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, embrague, con la consig consiguie uient nte e interr interrup upció ción n de la trans transmis misión ión del del par par moto motorr a la caja caja de veloc velocida idade des. s. En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, que estudiaremos más adelante, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles. Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo, la carcasa anteriormente nombrada.
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Diafragma
El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague. Al practi practica carse rse dicho dichos s cortes cortes,, el disco disco queda queda dividi dividido do interi interiorm ormen ente te en vario varios s dedos dedos elástico elásticos, s, que ejercen la función función de las patillas patillas de accionam accionamient iento o estudia estudiadas das en los embragues con muelles. Cuan Cuando do se mont monta a en el vehí vehícu culo lo,, en posi posici ción ón de repo reposo so,, el diaf diafra ragm gma a se fuer fuerza za montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión. La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague, (estudiado más adelante). Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamo actuamos s de manera manera que invertimos invertimos la conicida conicidad d del diafragma, diafragma, dejando de ejercer ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden). Muelles o Diafragma Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que veremos más adelante.
EMBRAGUES DE FRICCIÓN Ventajas del sistema de embrague por diafragma, sobre el sistema por muelles: Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos. El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafra diafragm gma a que que en el siste sistema ma de muell muelles. es. El siste sistema ma de diafra diafragm gma a es más más fácil fácil de equilibrar, y más sencillo de construir.
Cojinete de embrague Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que accionamos accionamos el mecanismo mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre sobre el tamo tamo de prima primario rio situa situado do en la campa campana na de la caja caja de veloci velocida dade des. s. Dicho Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denom denomina inado do horqu horquill illa, a, (gesti (gestion onad ada a ésta ésta por por difere diferent ntes es form formas as que que verem veremos os más más adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.
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EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro. Cuando el embrague está en posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes están acoplados y cuando está en posición de no transmitir el movimiento se dice que los ejes están desacoplados. Según la figura (derecha): En el extremo de uno de los ejes está rígidamente unido a una caja cilíndrica (1) que tiene una pared lateral dentada en el interior; en el centro de la caja está el otro eje también dentado (2). Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si , unos van dentados exteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y los otros son dentados interiormente (4) para engranar con los dientes del eje interior. interior. Funcionamiento Cuando los discos se encuentran separados unos de otros, cualquiera que sea el eje conductor no podrá arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna unión mecánica. En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje y a su vez los otros unidos al otro permitirán el movimiento de un eje a otro. Este tipo de discos son metálicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y funcionan en baño de aceite para disminuir la fricción en el funcionamiento de acople y desacople. Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza la fuerza de presión hidráulica.
ACCIONAMIENTO ACCIONAMIENT O DEL EMBRAGUE Veremos Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:
Sistemas de embragues pilotados por un pedal Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente: Accionamiento mecánico o Accionamiento hidráulico.
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Accionamiento mecánico
Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horq horqui uill lla a de embr embrag ague ue,, unid unida a ésta ésta a su vez vez con con el coji cojine nete te de embr embrag ague ue.. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades: Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, reposo, tienen tienen una separaci separación ón denomin denominada ada guarda. guarda. Esta Esta separac separación, ión, se obtiene obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, diafragma, para absorber de manera automática automática el juego entre el cojinete de embrague embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.
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Accionamiento hidráulico
En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona por medio del movimie movimiento nto de unos unos émbolos émbolos situados situados dentro dentro de los cilindros cilindros,, dicho dicho movimie movimiento nto se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.
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Mecanismos de embrague pilotados electrónicamente El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está encomen encomendad dado o a un sistema sistema electrón electrónico ico de gestión gestión accionado accionado por la electrón electrónica ica o la hidráulica. •
Embragues electromagnéticos
Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otra otras s ocas ocasio ione nes, s, el calc calcul ulad ador or es gest gestio iona nado do por por un grup grupo o hidr hidráu áuli lico co el cual cual proporciona, proporciona, mediante un cilindro receptor, receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Una de las marca marcas s que que actua actualm lment ente e mont montan an un meca mecanis nismo mo de embra embrague gue pilota pilotado do electrónicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC. •
Embragues hidráulicos
Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los vehículos.
¿CÓM ¿CÓMO O FUNC FUNCIO IONA NA UNA UNA TRA TRANSMI NSMISI SION ON O CAJA CAJA DE VELO VELOCI CIDA DADE DES S MANUAL? Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de camb cambios ios,, y sent sentimo imos s que que podem podemos os contr controla olarr el vehíc vehículo ulo hacia hacia atrás atrás o hacia hacia adelante; pero que pasaría sino tuviéramos una caja de velocidades: Reco Recorde rdemo mos, s, que un motor motor,, cuand cuando o asimi asimila la la acele acelerac ración ión,, adqu adquier iere e mas mas revoluciones y esto le da mas fuerza. Utiliza él termino asimilar para describir lo siguiente: Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible y en consecuencia se ahogara
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y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que un motor debe mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehículo Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea de que si el motor trasladara sus revoluciones directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaría. Es este el motivo o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades la cual sirve para administrar las revoluciones del motor. La rueda volante (flywheel) pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embragu embrague e y prensa. prensa. El disco disco de embrague embrague (clutch) (clutch),, y prensa, prensa, sirven sirven para dar dar suavidad o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta pagina. Aquí, podemos ver los engranes, y el varillaje que mueve los engranes. La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehículo con tracción trasera, y uno con tracción delantera; delantera; consiste, en que la caja de velocidades, velocidades, que se se usa para tracción delantera delantera viene acoplada con el diferencial. Se llama diferencial a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo.
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) Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contra flecha o tren fijo 2) Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague. 3)Caja de la transmisión. 4)Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial. 5)Palanca de velocidades al piso. 6)Varillaje que mueve la horquilla, que desliza los collares de sincronización. 7)collar sincronizador delantero 8)Engrane libre(loco) de reversa. 9) Collar sincronizador posterior . 1
Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atrás). Cuando Cuando un vehículo vehículo inicia su salida, salida, necesit necesita a fuerza. fuerza. Veamos eamos las siguient siguientes es graficas:
El efec efecto to de una una pala palanc nca, a, perm permit ite e que que una una fuer fuerza za pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
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Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque más lentamente, a un engrane más más grande, o sea que la torsión se multiplica, multiplica, pero reduce reduce la velocidad original
Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes engranes cortado cortados s paralela paralelamen mente te a su eje de rotació rotación, n, son ruidosos ruidosos y se necesit necesita a menos menos potencia potencia para hacerlos hacerlos girar en compara comparación ción a los engrane engranes s helicoidales
Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engrane, la potencia se transmite más suave y silenciosa.
A que se llama Sincronización ? Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocid velocidades ades manual manual esta compue compuesta sta de engran engranes es de diferente diferente tamaño, todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse , a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar
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En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambia será expulsado y la transmisión quedarse en neutro. neutro . Aquí tenemos, una transmisión manual típica usada en vehículos con tracción trasera Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de administrar esas revoluciones.
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Antes de continuar recordemos lo siguiente: Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collaring, el disco de embrague (clutch) no estaría acoplado ; en consecuencia consecuencia el motor no haría girar la flecha de mand mando, o, la cual cual da inic inicio io al trab trabaj ajo o de la tran transm smis isió ión. n. Esto Esto suce sucede de cuan cuando do mantenemos pisado el pedal del embrague.
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NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. motor. y están fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes , es una sola pieza. (flecha de mando) Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
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PRIMERA Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane. La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la flecha de mando. En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.
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SEGUNDA Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es mas pequeño , a la vez que el engrane de la flecha de mando es mas grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.
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TERCERA En tercera, el collar que acopla los engranes de primera y segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es mas mas pequ pequeñ eño, o, y el engr engran ane e de la flec flecha ha de mand mando o es mas mas gran grande de En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.
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CUARTA En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.
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REVERSA
Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambia será expulsado y la transmisión quedarse en neutro
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Aclaremos Aclaremos:: Una transmisi transmisión ón de cuatro cuatro velocidad velocidades, es, lleva lleva 2 collares collares sincronizadore sincronizadores. s. Los dos collares y su conjunto interno, están instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos engranes.
Guía de Fallas Fallas en los sistemas de Frenos Frenos y transmisión
Recorrido excesivo del pedal de freno (pero frena) Antes de todo asegúrese, que el nivel de fluido en el cilindro maestro, sea el correcto, no agregue fluido mas allá de la señal de máximo. (Recuerde que el sistema, sistema, requiere un espacio vacío, que le sirve para respirar.) respirar.) Asegúrese de no tener alguna rueda floja ( tuercas sin a pretar) Necesita ajuste en las balatas. Posiblemente tenga aire en el sistema: púrguelo (sángrelo) Otra causa seria; rodaje o balero de rueda flojos o desgastados; Recuerde que cualquier parte del sistema de frenos que este inestable; hará que el frenado sea inseguro. Si siente ruido de rodaje mientras esta manejando; esto hará que las pastillas o balatas se mantengan flojas todo el tiempo y como consecuencia el frenado será defectuoso.
Cuando freno el vehículo se va a un lado. Si tomamos como base que al aplicar los frenos la fuerza del fluido llega con la misma fuerza a las cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehículo se va a un lado, es porque la rueda de ese lado esta sufriendo un problema que le esta haciendo cojear. Debe entenderse, que si el vehículo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena mas que el izquierdo o porque el freno izquierdo no esta funcionado. Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estaría amarrando la rueda con mas fuerza que el de la izquierda. : Presión de neumáticos incorrectos demasiada baja? Ruedas fuera de alineamiento? Pastillas de freno demasiado gastadas? Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso? Amortiguador roto o demasiado usado ? Ahora analicemos el lado izquierdo, porque? Tiene frenado más débil que el derecho. Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ? Manguera de frenos obstruida o defectuosa?
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No olvide revisar los tambores y balatas o zapatas zapatas de las ruedas ruedas traseras, es posible que una de ellas tenga mas ajuste que la otra, revise que el cable que activa los frenos de emergencia funcione funcione correctamente correctamente,, que activen y desactiven desactiven con facilidad. facilidad. Que la placa que soporta la instalación de balatas y pistón no este floja. Asimismo asegúrese que la rueda no tenga juego axial o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicaría que el rodaje (wearing) esta en malas condiciones lo que haría que el tambor de freno se mantenga inestable lo cual es bastante peligroso.
Cuando presiono el pedal de freno, lo siento esponjoso Aire en el sistema de frenos: purgue el sistema Cilindro maestro o reforzador reforzador de vacío (booster) (booster) flojo. flojo. Fluido de freno contaminado: necesita necesita purga y reemplazo reemplazo Mangueras de freno demasiado usadas, se deforman con la presión Balatas fuera de posición, descentradas En conclu conclusió sión, n, necesi necesita ta hacer hacer una revisi revisión ón genera generall del sistema sistema de frenos frenos,, y cambia cambiarr lo que encuentre con señales de estar en malas condiciones. Recuerde que cualquier parte que este incluido en el sistema de frenos es importante y vital.
Todo sistema está sometido a variados esfuerzos, por ejemplo: tracción, torsión, flexión, entre otros. El sistema sistema de transmisión no deja deja de ser la excepción, este este sistema sufre grandes fuerzas de tracción, compresión, grandes tareas deben soportar los componentes de este sistema, ahora veremos algunas fallas que ocurren en el SISTEMA DE TRANSMISIÓN.
El embrague Patina : _Forro del disco de embrague gastados, aceitadas o resortes de presión con p érdida de elasticidad Sacudidas en el momento del acoplado : _Soportes del motor sueltos _Forros del disco embrague con desgaste
Dureza en la selección de velocidades : _Endurecimiento de las varillas desplazables _Rotura de los muelles de enclavamiento
Velocidades Velocidades que rascan: _La causa es el desgaste del sincronizador
Ruidos extraños: _Engranajes desgastados _Cojinetes de apoyo con holgura _Descentrado de los ejes _Suciedad o residuos metálicos en el interior de la caja
El diferencial hace ruido constantemente: _Ajuste incorrecto del piñón sobre la corona _Rodamientos del eje del piñón averiados
El diferencial no trabaja libremente en las curvas:
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_Asperezas en los rodamientos de los planetarios en la caja del diferencial _Asperezas en los rodamientos de los satélites en la caja del diferencia.
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