Impacto Ambiental en Vias Urbanas Tomo7

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO

DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS

MANUAL NORMATIVO

TOMO VII

Manual de Evaluación Socioeconómica

PREFACIO Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte urbano en las ciudades medias mexicanas. Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera cinco áreas de acción: desarrollo institucional, vialidad y tránsito, mantenimiento vial, transporte público e impacto ambiental. El estudio exhaustivo de estas áreas abarca diferentes aspectos, mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como guía primero y como herramientas después, en los procesos de análisis de los problemas del transporte urbano en las ciudades. Es importante señalar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre sí, mantienen a la vez una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a través de uno de sus elementos esenciales, el transporte urbano. El conjunto de manuales está formado por los siguientes tomos: I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII

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Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte Urbano Desarrollo Institucional Diseño Geométrico de Vialidades Operación del Transporte Público Elaboración del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos Evaluación Socioeconómica Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano Identificación y Evaluación del Impacto al Entorno, derivado de Obras de Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano Conceptualización de Proyectos Ejecutivos Estudios de Ingeniería de Tránsito Manual Técnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y Transporte Urbano: Libro 1.- Ejecución y Control de Calidad de Obras Viales Libro 2.- Conservación de Obras Viales Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Para saber el contenido de un manual específico, así como para entender cómo se integran los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observación de un problema de transporte urbano hasta la formulación de planes y programas de acción para resolverlo, se recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano.

CONTENIDO CAPÍTULO I. PRESENTACIÓN ..................................................................................... 1 CAPÍTULO II. EL CICLO DE LOS PROYECTOS .......................................................... 1 ESTADO DE PREINVERSIÓN .............................................................................. 1.1 Idea................................................................................................................ 1.2 Perfil .............................................................................................................. 1.3 Pre-factibilidad ............................................................................................... 1.4 Factibilidad..................................................................................................... 1.5 Diseño ........................................................................................................... 2 ESTADO DE INVERSIÓN O DE EJECUCIÓN ....................................................... 3 ESTADO DE OPERACIÓN..................................................................................... 4 LA EVALUACIÓN EX-POST DE PROYECTOS .....................................................

3 5 5 5 5 6 6 7 7 7

CAPÍTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA..................... 9 1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 9 2 ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN...................................................................... 9 2.1 Planteamiento del Problema.......................................................................... 11 2.2 Montaje de los Escenarios............................................................................. 11 2.3 Estudios de Demanda ................................................................................... 12 2.4 Redes Analíticas de Transporte..................................................................... 12 2.5 Determinación de Flujos para Modelación .................................................... 13 2.6 Velocidad de Circulación .............................................................................. 16 3 CRITERIOS DE DECISIÓN ................................................................................... 17 3.1 Consideraciones Iniciales .............................................................................. 17 3.2 Indicadores de Rentabilidad .......................................................................... 18 3.2.1 Evaluación de la Eficiencia Económica................................................. 19 3.2.2 Análisis de Sensibilidad ........................................................................ 20 3.3 Evaluación del Impacto Social ........................................................................ 20 CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ........... 23 1 ASPECTOS GENERALES ..................................................................................... 23 2 CÁLCULO DE LOS COSTOS ECONÓMICOS DE INVERSIÓN............................. 26 2.1 Vida Útil, Valor Residual y Reinversión.......................................................... 26 3 CÁLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VÍAS URBANAS ................... 27 4 CÁLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHÍCULOS URBANOS ................ 28 4.1 Cálculo del Consumo de Combustible ........................................................... 28 4.2 Estimación de los Costos Operacionales....................................................... 30 5 CÁLCULO DEL COSTO HORA DE LOS USUARIOS ............................................ 31 6 BENEFICIO TOTAL POR VEHÍCULO-TIPO (BTI)................................................. 32 6.1 Cambio en la Extensión de la Red Vial.......................................................... 33 6.2 Cambio en la Extensión de los Viajes de los Vehículos ................................ 33 6.3 Cambio en la Extensión de Viaje de los Usuarios ......................................... 33 6.4 Cambio en el Consumo de Combustible........................................................ 33 6.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehículo-tipo ............................. 34 6.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automóvil y Autobuses) ............ 34 6.7 Cálculo del Beneficio Total por Vehículo-tipo ................................................ 36 6.8 Participación de cada grupo de Vehículo-tipo (automóvil, autobuses, camión) en el Beneficio Total del Proyecto .................................................... 36 i


7 CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD ....................................... 36 8 CÁLCULOS PARA EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................... 37 9 PREPARACIÓN DEL REPORTE DE EVALUACIÓN ECONÓMICA ...................... 38 9.1 Consideraciones Generales........................................................................... 38 ANEXO I HOJA DE CALCULO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS................................................................................... 39

ANEXO II EJEMPLOS PRÁCTICOS ............................................................................... 43 1 Pavimentación de un Acceso a Colonia. ................................................................ 43 2 Mejoramiento de un Corredor Vial ......................................................................... 48 3 Construcción de una Vialidad Nueva. .................................................................... 61 ANEXO III CONCEPTOS Y DEFINICIONES ................................................................... 69

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CAPÍTULO I. PRESENTACIÓN

La presente metodología de identificación, preparación y evaluación de proyectos se constituye en base a la Planeación de Inversiones en Transporte Urbano. Su utilización es necesaria para evaluar los proyectos que compiten por fondos del presupuesto público u otro tipo de recursos que por lo general son escasos, de ahí que se busque una optimización en su utilización. Con este documento, se pretende dar las herramientas necesarias para preparar y evaluar proyectos de inversión en transporte urbano a cualquier nivel. Esta metodología utiliza los conceptos de evaluación social, lo que significa que el estudio y el análisis de los proyectos se realiza a nivel de país como un todo. Se busca determinar los costos y los beneficios asociados con una decisión de inversión sobre toda la población afectada por dicha decisión. El objetivo central de todo proyecto de inversión es solucionar un problema o una necesidad sentida en una población determinada. Esta metodología pretende establecer las condiciones necesarias para que dicha solución sea la optima y de mínimo costo y, con ello, garantizar una adecuada asignación de recursos. Algunos proyectos pueden estar relacionados con la producción de bienes y servicios a través de un proceso de producción establecido. En ellos no existe divisibilidad dentro del proceso de inversión. Esto implica que una vez tomada la decisión de inversión, deben realizarse todas las obras previstas, a fin de que se inicie la generación de los beneficios, por lo que se consideran dentro de este grupo los proyectos de infraestructura y de producción de servicios de transporte urbano. Otros proyectos están relacionados con acciones puntuales para la solución de un problema o una necesidad. En ellos, cada fracción de la inversión realizada genera beneficios. La posibilidad de incrementar inversiones generando variación en los beneficios, hace flexible la asignación de presupuesto en cada proyecto. Se incluyen dentro de este grupo los proyectos de asistencia técnica, conservación, capacitación, investigación y recuperación ambiental. Este manual está dividido, en tres grandes partes: Parte I Parte II Parte III

Antecedentes; Enfoque para la Evaluación Socioeconómica y Metodología de Evaluación Socioeconómica.

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CAPÍTULO II. EL CICLO DE LOS PROYECTOS Un proyecto puede definirse como un conjunto autónomo de inversiones, de políticas, de medidas institucionales y de otra índole, diseñadas para lograr un objetivo (o conjunto de objetivos), de desarrollo en un periodo determinado, a fin de solucionar un problema o satisfacer una necesidad. Un proyecto de inversión se puede definir como un plan que, al asignársele un monto de capital e insumos de varios tipos, podrá producir un bien o servicio que satisfaga un objetivo. La evaluación de un proyecto de inversión, cualquiera que éste sea tiene por objeto conocer su rentabilidad económica y social, asegurándose de alcanzar el objetivo planteado en forma eficiente, segura y rentable. De esta forma será posible asignar los recursos económicos (que son escasos), a la mejor alternativa. En el logro de este objetivo o conjunto de objetivos, se incurre en costos y beneficios atribuibles al proyecto, es decir, costos y beneficios asociados a la situación “con” proyecto, contra costos y beneficios asociados a la situación en que no se hace el proyecto (situación “sin” proyecto). Es útil pensar en el trabajo del proyecto, partiendo del hecho de que éste puede pasar por varios estados distintos, el conjunto de estos estados se denomina ciclo de los proyectos. Los distintos estados tienen una vinculación recíproca y estrecha, siguen una progresión lógica en donde los estados precedentes ayudan a proporcionar la base para la renovación del ciclo. Para describir los diferentes estados del ciclo se pueden utilizar distintos términos, en este documento se asume que el problema o necesidad detectada para la generación de un proyecto se refiere, primeramente, a la identificación de la idea, (Proceso de Identificación) y la investigación de la información (Proceso de Preparación), para poder tomar una decisión acerca de si vale la pena emprender acciones encaminadas al proyecto; este estado se denomina de Preinversión. Sin embargo, el grado de preparación de la información y su confiabilidad depende de la profundidad de los estudios de mercado, técnicos, financieros y económicos, etc., que lo respaldan. Si bien en este aspecto se pueden tener distintos niveles de análisis, el presente documento asume que los proyectos, al interior del estado de preinversión, pasan por las etapas de idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad. Aunque no es necesario que el proyecto pase por todas estas etapas, ya que ello dependerá de la complejidad del proyecto y de los estudios necesarios. Una vez que se ha decidido llevar a cabo el proyecto, pasa al estado de Inversión (también llamado de Ejecución), en el cual se materializan las obras y las acciones. Una vez ejecutado, el proyecto pasa al estado de Operación, en el cual entra a producir los bienes y servicios para los que fue diseñado. Cabe señalar que puede haber períodos en los cuales se realicen inversiones estando ya el proyecto en estado de operación. En el Cuadro II.-1, y como referencia para las siguientes secciones, se presenta resumidamente el ciclo de los proyectos.

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cuadro II.-1 - CICLO DE LOS PROYECTOS

MEDIO AMBIENTE IDEA PERFIL

PRE - FACTIBILIDAD

FACTIBILIDAD

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN

PROYECTOS POSTERGADOS

PROYECTOS ABANDONADOS

EVALUACIÓN EX-POST

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P R E I N V E R S I Ó N

I N V E R S I Ó N

El Ciclo de los Proyectos

1.

ESTADO DE PREINVERSIÓN

La Preinversión es el primer estado del ciclo de los proyectos, en él se identifican los problemas o necesidades que dan origen al proyecto en cuestión, se detecta y prepara su información cuantificándose, si es posible, sus costos y beneficios, así mismo se preparan los diseños preliminares. La razón por la cual los proyectos deben pasar por este estado se basa en el hecho de que es importante indagar sobre la conveniencia de emprender el proyecto antes de iniciar las obras o acciones que lo harán realidad. Dado que no todos los proyectos pasan por todas las etapas: (idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad), algunas etapas pueden ser obviadas siempre y cuando la disminución de la incertidumbre se detecte, de ahí que los estudios asociados a las diferentes etapas no ameriten realizar el costo adicional de llevarlas a cabo. 1.1

Idea

La idea del proyecto es el resultado de la búsqueda de una solución a una necesidad insatisfecha o, en el marco de políticas generales, de un plan de desarrollo, de otros proyectos o estudios, o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto, dada su posible rentabilidad financiera, social y económica. Sin embargo, este paso no se limita a describir en términos generales la idea del proyecto. Esta idea hay que afinarla y presentarla de manera apropiada para poder tomar la decisión de continuar con sus etapas y estudios. En la etapa de idea debe realizarse un esfuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las claramente no viables. Esta etapa tiene como objetivo generar soluciones e información para decidir sobre la conveniencia de emprender estudios adicionales. 1.2

Perfil

En la etapa de perfil debe reunirse toda la información de origen secundario relacionada con el proyecto. Por ejemplo, información acerca de proyectos similares en entidades públicas y privadas, mercados, estudios técnicos, financieros, beneficios y beneficiarios, etc.. En esta etapa debe verificarse todas las alternativas del proyecto y estimarse sus costos y beneficios de manera preliminar. Con esta información, se descartaran algunas (o todas) las alternativas y se planteará cuales ameritan estudios mas detallados. En el caso de pequeños proyectos en donde no existen múltiples alternativas identificadas o, en donde no se requiere realizar estudios adicionales, puede procederse desde esta etapa a la etapa de diseño y ejecución. Asimismo, en esta etapa es posible y conveniente tomar la decisión de aplazar o descartar el proyecto. 1.3

Prefactibilidad

En la etapa de prefactibilidad se evalúan las opciones no descartadas del proyecto. Para tal propósito será necesario asignar los fondos para los estudios requeridos. El paso de la anterior etapa a ésta, y de ésta a la de factibilidad, depende fundamentalmente de las necesidades adicionales de información para poder tomar una decisión adecuada. 5


Deberán ponderarse los costos adicionales asociados con los nuevos estudios y los beneficios adicionales asociados con una menor incertidumbre. En esta etapa, es común tener que realizar investigaciones propias al estudio para precisar la información secundaria recopilada en la etapa de perfil. Se deberá analizar, siempre como alternativa, la situación actual optimizada que resulta de mejoras administrativas marginales y considerarse los estudios detallados de demanda, oferta, mercado y estudios técnicos especializados para descartar por estos motivos alguna de las alternativas. En esta etapa, debe contarse con la información suficiente para poder adelantar estudios de sensibilidad de las variables más relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el análisis de factibilidad de cambios en los gastos de inversión y de operaciones del proyecto, de las estimaciones de la demanda y de la oferta. Finalmente, deberá recomendarse la ejecución de una sola de las alternativas en forma unívoca. La mayoría de los proyectos que lleguen a esta etapa de prefactibilidad podrán pasar directamente a su diseño definitivo y ejecución. Sin embargo, existirán grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de mayor profundidad; éstos son los estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto. 1.4

Factibilidad

En la etapa de factibilidad, se tiene como objetivo reducir al máximo la incertidumbre asociada con la realización de un proyecto de inversión. En este sentido, esta etapa es la última en el proceso de adquirir mayores conocimientos y, por lo tanto, menor incertidumbre a expensas de mayores costos en nuevos estudios. En la etapa de factibilidad, deberá analizarse minuciosamente la alternativa recomendada en la etapa anterior, prestándole particular atención al tamaño óptimo del proyecto, su momento de entrada, su estructura de financiamiento, su organización institucional durante y posterior a su ejecución. Es de suma importancia que en esta etapa estén perfectamente definidos los alcances y dimensiones de los siguientes elementos: a) Técnico (estudios de ingeniería y uso óptimo de los recursos); b) Económico (a nivel micro: tamaño, localización, mercado, ingresos y egresos y, a nivel macro, la evaluación social); c) Financiero (financiamiento y sus fuentes, rentabilidad del proyecto y capacidad de pago); y Administrativo (desarrollo institucional, aspectos legales, organización de las empresas ejecutora y operadora del proyecto vial). 1.5

Diseño

Muchos estudios de prefactibilidad y de factibilidad incorporan estudios de diseños preliminares, allí se plasma la elaboración técnica y arquitectónica del proyecto, así como los manuales que se requieran. Sin embargo, el diseño definitivo es necesario emprenderlo una vez tomada la decisión de ejecución del proyecto y es, de cualquier forma, la frontera entre los estados de Preinversión e Inversión. Siempre que se adelanta un paso en el detalle del estudio de ingeniaría, se deben revisar los estudios de factibilidad y de análisis de sensibilidad. Toda vez que los costos de inversión 6

El Ciclo de los Proyectos

están más detallados, se debe verificar nuevamente la variación en los indicadores de factibilidad. Siempre que la variación de costos de inversión sea superior al límite de los estudios de factibilidad, se hace necesario reexaminar los datos de demanda, proyecciones y otros, para tener seguridad de que los cambios también no cambiarán de factible, a no factible.

2.

ESTADO DE INVERSIÓN O DE EJECUCIÓN

En el estado de inversión, también llamado de ejecución o de construcción, se adquieren los equipos necesarios y se pone en marcha el proyecto. Esta etapa cubre hasta el momento en que el proyecto entra en operación. Puede ocurrir que la inversión y operación sucedan simultáneamente durante algún periodo de tiempo. Es en esta etapa cuando se ponen a prueba los estudios, los diseños, los planes y análisis anteriores, el trabajo de las etapas anteriores se dirige a asegurar que el proyecto sea un éxito. En esta etapa, es importante la capacidad de la entidad ejecutora, tanto en la ejecución como en la coordinación con las entidades que participan en el proyecto. En este sentido, es necesario definir las responsabilidades de cada uno de los organismos participantes y diseñar mecanismos que aseguren la participación eficiente de cada uno de ellos. Lo más importante es prever los elementos necesarios para que, una vez que el proyecto vaya a entrar en operación, se cuente con los recursos financieros y humanos necesarios para su implementación, su mantenimiento y su operación.

3.

ESTADO DE OPERACIÓN

El último estado de un proyecto es el de operación. En éste, ya se ha finalizado la inversión y el proyecto debe empezar a proveer los bienes y/o servicios para los cuales fue diseñado. Es importante en esta etapa disponer de los fondos necesarios para la adecuada operación del proyecto, ya que sin ellos éste no dará los beneficios esperados.

4.

EVALUACIÓN EX-POST DE PROYECTOS

En términos generales, el ciclo de los proyectos no termina estrictamente cuando el proyecto haya sido ejecutado. Todavía queda una etapa adicional y final, que es la evaluación ex-post. Por lo general, esta etapa tiene lugar, cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversión y se encuentra en la de operación. Debe distinguirse entre lo que es la evaluación ex-post y el seguimiento sobre la marcha del proyecto. El propósito de este último, es el de ayudar a asegurar su ejecución eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la ejecución del proyecto. La evaluación ex-post pretende examinar al proyecto desde una perspectiva más amplia, intentando determinar las razones de éxito o fracaso, con el objeto de considerar las experiencias exitosas en el futuro y de evitar los problemas ya presentados. La evaluación expost también debe de dar información sobre la eficacia de cada uno de los proyectos y del cumplimiento de los objetivos trazados en su diseño.

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Típicamente, la evaluación ex-post pretende dar respuesta a interrogantes como las siguientes: - ¿Eran factibles y claramente definidos los objetivos del proyecto? - ¿Se tuvo en cuenta la capacidad institucional para su ejecución? - ¿Eran apropiadas las especificaciones técnicas? - ¿Se cubrió adecuadamente el grupo de objetivos del proyecto? - ¿Fue eficaz este proceso? - ¿Se fortalecieron las instituciones asociadas al proyecto? - ¿Hubo costos adicionales importantes en el proyecto? - ¿Se cumplió el cronograma establecido? - ¿Que lecciones se aprendieron de éste, para futuros proyectos?

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CAPÍTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA 1.

INTRODUCCIÓN

En principio, en la evaluación socioeconómica de proyectos de vialidad y transporte, se trabaja con información de tránsito que considera datos promedio diarios, a no ser que los impactos del proyecto se consideren diferenciados en las diferentes horas del día, a fin de poder medir los impactos de la inversión pretendida. Técnicamente, deberán recopilarse los datos e información existente para establecer las características de las áreas de influencia del proyecto, incluyendo la investigación de datos socioeconómicos. Asimismo, es conveniente identificar las restricciones técnicas, físicas, financieras, institucionales, ambientales y administrativas, conocer la utilización del suelo colindante con el sistema vial, conocer el sistema de circulación y el sistema de transporte público de pasajeros existente y vigente en la ciudad. Con el propósito de poner en marcha el Programa de Inversiones en Transporte Urbano, deben tomarse básicamente las siguientes providencias a nivel técnico y político: a) b) c) d)

2.

Identificación de las Necesidades. Priorización de las Necesidades. Recursos Financieros Disponibles. Inclusión en el Programa.

ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN

En la Metodología de Evaluación de Proyectos Viales de Ámbito Local, consideramos que los flujos de vehículos que circulan por las vías que serán mejoradas, son los mismos en la situación base o sin proyecto, que en la situación con proyecto. Estos flujos pueden ser cuantificados mediante aforos vehiculares, sin embargo, las restricciones de costos del estudio respectivo usualmente permiten realizar una cantidad limitada de aforos. Ello implica que el total de vehículos que transitan por la vía en un año debe ser estimado a partir de estos aforos, utilizando supuestos razonables. Cada uno de los vehículos que circule en estas vías tiene cierto costo de operación y cierto tiempo de viaje. En las situaciones base y con proyecto, los beneficios provendrán de la diferencia entre estos valores. Esta metodología adopta el supuesto de que los costos de operación de los vehículos dependen sólo de la velocidad media de circulación, en el tramo y del índice de rugosidad de la carpeta de rodamiento. El IRI o Índice de Rugosidad Internacional, se homologa al ISA (Índice de Servicio del Asfalto), dado que a nivel de ingeniería, los pavimentos están perfectamente definidos en los estudios y planos. El IRI califica con un nivel 2 una calidad de servicio de la superficie como excelente y, una superficie con calidad de servicio pésima con 12. Esto se ejemplifica considerando un IRI de 6 que es equivalente a un ISA de 3.

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La velocidad media de circulación se define como el cociente entre la longitud del tramo y el tiempo empleado en recorrerlo. Este tiempo incluye, por lo tanto, las eventuales detenciones ante semáforos o señales de alto. Por otra parte, esta velocidad depende también del grado de congestión en la vía; a mayor congestión, habrá mayor tiempo de viaje y menor velocidad media. El grado de congestión de la vía depende de su capacidad y del flujo de vehículos que la está utilizando en un momento dado. Como este flujo es variable, lo serán también las velocidades. Así, cada vehículo que circule por la vía experimentará un ahorro de costos de operación y tiempo de viaje diferente. Es obviamente inmanejable calcular estos ahorros uno a uno, por lo cual se adopta el supuesto que todos los vehículos de cierto tipo, (autos, combis, microbuses, autobuses o camiones), que enfrentan niveles similares de congestión, tendrán los mismos ahorros. Se está por lo tanto prescindiendo del hecho de que hay automóviles y camiones de diversos tamaños, que tienen consumos diferentes, y por lo tanto experimentan ahorros distintos. Como una manera de simplificar los cálculos, se supone que existen sólo dos niveles de flujo, el de hora pico y el de hora valle. Estas en realidad no son horas sino situaciones de tránsito para las cuales se realiza la modulación y el cálculo de beneficios. Para ambas situaciones, pico y valle, deben determinarse las velocidades medias de circulación de cada tipo de vehículo en la situación sin proyecto. Ello puede obtenerse de mediciones directas en terreno. Las velocidades en la situación con proyecto se obtienen de modelos de Ingeniería de Tránsito. A partir de lo anterior, se puede obtener el ahorro unitario de cada tipo de vehículo en hora pico y valle. Multiplicando por los flujos, se obtiene el ahorro total en una hora pico o valle. Para llevar estos resultados a beneficios totales anuales, se deben multiplicar por el número de horas pico y valle que hay en el año. Estas cantidades son también un resultado de la modelación de ingeniería de tránsito. Con lo anterior ya es posible calcular los beneficios del año de puesta en servicio, esto es, el primer año de operación de las obras. Durante los años siguientes de la vida útil de las obras, cabe esperar que los flujos se incrementarán debido simplemente al crecimiento general de la ciudad. Las tasas de crecimiento pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimiento históricas, si existe tal información, o utilizando supuestos razonables, en caso contrario. Al incrementarse el flujo en estos años futuros, tanto en hora pico como en hora valle se producirá mayor congestión, con lo cual variarán las velocidades medias de circulación y, por lo tanto, los consumos de recursos y los ahorros. La magnitud de estos cambios puede estimarse usando modelos de ingeniería de tránsito para un corte temporal futuro, ubicado por ejemplo 5 o 10 años después de la puesta en servicio. Por otra parte, el índice de irregularidad del pavimento va a ir creciendo a medida que los pavimentos comienzan su proceso de deterioro. Sin embargo, esta metodología de evaluación permite adoptar el supuesto simplificativo de que todos estos parámetros permanecerán constantes durante toda la vida útil de las obras. Por lo tanto, los beneficios de años futuros corresponderán a los ahorros unitarios calculados para el primer año, multiplicados por los flujos de cada año futuro. Se elabora así el cuadro llamado de flujo de caja, en el cual se anotan para cada año los costos y beneficios generados 10

Enfoque para la Evaluación Socioeconómica

por el proyecto. Utilizando la tasa de actualización, estos beneficios de años futuros, así como los costos, pueden ser expresados como una cantidad equivalente de beneficios en el año de inversión que es el valor actualizado, la cual si es positiva, el proyecto es rentable, esto es, conveniente su ejecución desde el punto de vista económico. 2.1

Planteamiento del Problema

El paso inicial es la definición del problema y del área de estudio, en dónde deberán analizarse los elementos relacionados con la estructura social y económica urbana, el sistema de transporte y el uso del suelo urbano, los objetivos y las funciones de los proyectos propuestos, así como la normativa de urbanización. Concomitantemente, deberá hacerse el análisis de la deficiencia del sistema de transporte y la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de ordenamiento urbano, así como su aporte a la solución, o a la reducción de los problemas identificados a nivel local. Básicamente se pretende, en esta fase, caracterizar los proyectos dentro del contexto urbano, en especial en lo que se refiere a: a) b) c)

2.2

Acciones u obras que afectarán al sistema de transporte y al uso del suelo. Efectos sobre la distribución espacial de la población, por fajas de ingreso familiar y de empleo. Interrelación, (en caso de existir), con otros proyectos cuyo impacto económico y social será relevante para el sistema de vialidad y transporte, (unidades habitacionales, parques industriales, etc.).

Montaje de los Escenarios

Para la evaluación socioeconómica es necesario la descripción detallada del área de estudio, de tal forma que permita al analista el perfecto conocimiento del problema y su interrelación con la estructura social y económica urbana. En el diseño de los escenarios, deberán ser considerados, tanto los datos e información relacionada con el sistema de vialidad y transporte, como los factores directa o indirectamente relacionados con el mismo. Los escenarios deberán representar (en sus diversas alternativas), las situaciones sin y con proyecto, en el año base y a lo largo de la vida útil de los proyectos, con datos que le permitan al analista evaluar, con cierto grado de exactitud, si las propuestas son factibles y viables. Los proyectos de mantenimiento se evalúan en el contexto de escenarios alternativos de costo, los cuales se elaboran, para cada una de las alternativas consideradas, para las dos condiciones, sin y con proyecto, determinándose sus indicadores de factibilidad por la comparación de los flujos de costo. En los escenarios donde los accidentes de tránsito sean un elemento prioritario, deberán adoptarse los procedimientos que a continuación se sugiere:

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a) b) c) d) e)

Organización del catastro de los accidentes por tipo, por área, por tramo o por punto conflictivo. Elaboración de una lista de accidentes, su cuantificación y clasificación por víctimas fatales, no fatales y por tipo de vehículos involucrados. Cálculo de los costos de la situación sin proyecto. Cálculo de la reducción potencial de los accidentes bajo la situación con proyecto. Cálculo del beneficio en el año base, para su posterior incorporación al flujo de caja del proyecto.

En la situación sin proyecto se puede suponer, partiendo de dos aspectos: una situación real y otra racionalizada sin inversión en el proyecto. Esta última debe asumir que las medidas racionalizadoras de sus componentes básicos (horarios, velocidades, etc.), se adoptaran a fin de representar un escenario donde el sistema ya contenga mejoras, como medidas operacionales de mínimo costo o nulo, es decir, sin inversión, (alternativa sin proyecto o saneada). 2.3

Estudios de Demanda

Deberán realizarse estudios de demanda para la vida útil de cada propuesta, de conformidad con los Programas del Gobierno, definiéndose en cada caso, los niveles de análisis compatibles con el horizonte de ejecución del proyecto, los costos involucrados y la etapa de desarrollo de los estudios (perfil, prefactibilidad y factibilidad). Como los proyectos en vialidad y transporte urbano repercuten sobre una área de influencia cuya dimensión en la mayoría de las veces excede al de la vialidad o tramo, la evaluación técnico-operacional exige información a partir de redes analíticas de transporte. Esa información se refiere al flujo de pasajeros, índices de ocupación o frecuencia de los vehículos, transbordos, tiempos de viaje, patrones de eficiencia de las líneas de autobuses y factores de fricción. Hay que estimar el tránsito normal (existente y desviado) y la competencia entre nodos. Las acciones, cuando están enmarcadas dentro de la planeación de un proyecto, necesitan de mayor precisión en lo que respecta a las características de los flujos de vehículos y personas en las áreas de estudio, debiendo actualizarse los datos mediante investigaciones rápidas. Las tasas de crecimiento vehicular pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimiento históricas (si existe tal información), o utilizando supuestos razonables. En especial cuando haya desfase entre la realización de los estudios y el inicio de las acciones, en estos casos se admite, para proyección de la demanda sobre las evaluaciones económicas, la utilización de un índice de crecimiento anual de los volúmenes de tránsito de pasajeros, igual al de la tasa de crecimiento anual de la población y, en los análisis de sensibilidad correspondientes, se exige la sustentación de los indicadores de factibilidad satisfactorios con una tasa de proyección nula. 2.4

Redes Analíticas de Transporte

La red vial que se utiliza para la asignación de viajes de automóviles, autobuses y camiones de carga, se constituye por las principales vialidades de la ciudad, así como de sus

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intersecciones. El transporte público genera flujos fijos sobre los tramos de la red, los cuales están determinados por las frecuencias de dicho servicio. El tamaño de las redes, el número de nodos y el número de tramos depende del grado de detalle del análisis que se desea hacer y del tipo de proyectos que se estudiará. En forma general, la red vial deberá incluir al menos una parte de la red que estructura la ciudad; y en el caso de la red de transporte público, ésta deberá constituirse considerando el total de los servicios que operan en la ciudad. Para el sistema de transporte, deberá darse énfasis al transporte público, destacando elementos básicos a ser presentados, tales como: configuración de la red de transporte (extensión pavimentada, extensión de la red de transporte colectivo, etc.); estructura y condiciones operacionales (tiempos de viaje, costos operacionales, frecuencia, etc.); demanda actual y niveles de atención (volúmenes de pasajeros transportados, índices de ocupación, etc.); organización de los servicios; aspectos institucionales; estructura tarifaria; y otros datos que se consideren importantes para el análisis cualitativo y cuantitativo del proyecto y su compatibilización con el sistema. Las redes de transporte deberán analizarse según las siguientes situaciones: -

Red analítica para el año base, sin proyecto o sin el proyecto y racionalizada, caracterizada por no haber inversión, pero con un tratamiento adecuado de racionalización de itinerarios, velocidades y frecuencias sobre la red actual, también conocida como red sin inversión o red saneada.

-

Red analítica para cada alternativa propuesta, en la situación con proyecto, tanto para el año base como para otros períodos de la vida útil de la propuesta, según procedimiento compatible con el de la situación sin proyecto, destacando la necesidad de identificar por separado, las informaciones relativas al tránsito generado.

En la evaluación económica se trabaja con la demanda del año base y sus proyecciones, por la vía de tasa única de crecimiento, o mediante la cuantificación de la demanda en diferentes años intermedios del horizonte del proyecto, interpolándose los valores correspondientes a los años intermedios. 2.5

Determinación de Flujos para Modelación

Para determinar el flujo total se lleva a cabo la realización de aforos en la vialidad a ser mejorada. En el ejemplo numérico que se presenta a continuación se ha supuesto que se realizó un aforo de 24 horas, con los resultados que se indican en el cuadro III.- 1:

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cuadro III.- 1 Horas

Sentido N-S Autos Buses

Sentido S-N Camiones Autos Buses

TOTAL Camiones

00.00 a 01.00 01.00 a 02.00 02.00 a 03.00 03.00 a 04.00 04.00 a 05.00 05.00 a 06.00 06.00 a 07.00 07.00 a 08.00 08.00 a 09.00 09.00 a 10.00 10.00 a 11.00 11.00 a 12.00 12.00 a 13.00 13.00 a 14.00 14.00 a 15.00 15.00 a 16.00 16.00 a 17.00 17.00 a 18.00 18.00 a 19.00 19.00 a 20.00 20.00 a 21.00 21.00 a 22.00 22.00 a 23.00 23.00 a 00.00

5 2 3 0 0 7 34 125 78 55 48 62 55 43 57 52 40 65 30 54 25 12 5 2

0 0 0 0 0 1 5 7 7 6 4 4 4 5 4 5 5 4 6 6 4 4 0 0

0 1 0 0 0 0 0 5 8 12 10 7 14 5 10 2 13 5 7 2 1 0 0 1

7 6 4 1 0 0 6 43 44 35 38 48 50 44 61 39 45 75 116 80 65 55 12 8

0 0 0 0 0 0 4 7 6 7 5 4 4 4 4 4 4 5 7 7 4 4 0 0

0 0 0 0 0 1 0 4 10 5 14 9 9 8 12 5 7 8 11 2 0 0 0 0

12 9 7 1 0 9 49 191 153 120 119 134 136 109 148 107 114 162 177 151 99 75 17 11

TOTAL

859

81

103

882

80

105

2110

El flujo mayor se produce de 7:00 a 8:00 horas con 191 vehículos, siendo ésta la hora pico. También son pico de 17:00 a 18:00 con 162 vehículos y de 18:00 a 19:00 con 177 vehículos, por lo tanto hay 3 horas pico. El flujo total y promedio en estas 3 horas se señala en el cuadro III.- 2, cuya la última línea es la que debe usarse para la modelación.

cuadro III.- 2

Flujo Total en Horas Pico Flujo Medio Horas Pico

Sentido N - S Autos Buses Camiones 220 17 17 73.3 5.7 5.7

Autos 234 78.0

Sentido S - N Buses Camiones 19 23 6.3 7.7

Total 530 176.7

En las horas valle como aproximación a la realidad, se adoptará el criterio de que el flujo es nulo de 00:00 a 06:00 y de 22:00 a 00:00 horas; éstas son 8 horas, por lo tanto habrá 13 horas valle. Sin embargo, se considera como flujo total en horas valle el total diario menos el flujo en horas pico. Este flujo total, para llevarlo a flujo medio horario, se divide por 13 horas, dando el resultado del cuadro III.- 3 en donde la última línea es la que se usará para la modelación.

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cuadro III.- 3

Flujo Total en Horas Valle Flujo Medio Horas Valle

Sentido N - S Autos Buses Camiones 639 64 86 49.2 4.9 6.6

Autos 648 49.9

Sentido S - N Buses Camiones 61 82 4.7 6.3

Total 1,580 121.5

En la gráfica III.- 1 se compara el flujo real con el flujo modelado, la idea principal es que existen tres niveles de flujo modelado: pico (176.7 veh/hora), valle (121.5 veh/hora) y nulo (0 veh/hora). Lo que se debe tratar de lograr es que los flujos reales no difieran mucho de los modelados, ello se cumple para casi todas las horas y la diferencia más grande se produce en la hora de 06:00 a 07:00. gráfica III.-1

200.0 180.0 160.0 140.0 120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora del día Flujo Modelado

Flujo real

Sabemos ya que en un día hábil normal se producen 3 horas pico y 13 horas valle, veremos ahora cómo se expande esto para cubrir el año completo. Ejemplificando para el presente caso, se considera un año con 52 semanas, esto es 52 sábados y domingos, los días entre lunes y viernes son, por lo tanto, 365 menos 104, o sea 261 días. Pero en el año hay alrededor de 11 días festivos que caen entre lunes y viernes, lo cual deja el total de días hábiles en 250. De éstos, por vacaciones u otros motivos, puede esperarse que alrededor de 20 días no tendrán hora pico, las horas pico por año serán entonces 3 por 230 días, o sea 690 horas. Las horas valle por año son más difíciles de determinar. Un supuesto razonable es que existirán 13 horas valle en los 230 días que hay hora pico, y 10 horas valle en el resto de los días (si se cuenta con aforos en sábados y domingos esta estimación puede ser mejorada). Ello da un total de 13 * 230 + 10 * 135 = 4,340 horas valle en un año, esto deja como residuo 3,730 horas por año de flujo nulo.

15


De acuerdo a estos supuestos, el total de vehículos que utiliza la vía en un año es: Horas pico 690 (horas/año) * 176.7 (veh/hora) = 121,923 (veh/año) Horas valle 4,340 (horas/año) * 121.5 (veh/hora) = 527,310 (veh/año) TOTAL = 649,233 veh/año. O sea, alrededor de 650,000 vehículos serán beneficiados por el proyecto. Si dividimos este total anual por el total diario del día de medición, se tiene 649,233 / 2,110 = 307.7 días por año. Ello significa que el año es equivalente a 307.7 días como aquel en que se realizó los aforos. En este día tipo, ficticio, habrá 690 / 307.7 = 2.24 horas pico, y habrá 4,340 / 307.7 = 14.10 horas valle. Entonces, en un día tipo se tienen 2.24 horas pico con 176.7 veh/hora, total 395.8 vehículos; 14.10 horas valle con 121.5 veh/hora, total 1,713.2 vehículos, total diario, son 2,109 vehículos. En 307.7 días da un total de 648,939 vehículos, la diferencia con 649,233 proviene de redondeos. Con lo anterior, hemos logrado determinar el número de vehículos que utilizará la vía en el primer año de operación, separado entre quienes la usan en hora pico y aquellos que la usan en hora valle. Para los flujos en años futuros, el procedimiento más simple consiste en estimar una tasa media de crecimiento del flujo de vehículos, la cual puede ser la misma o diferente para autos, autobuses y camiones. Para ello pueden utilizarse las tendencias históricas de crecimiento u otro método debidamente justificado. 2.6 Velocidad de Circulación Se determina la velocidad comercial asociada al volumen promedio diario mediante la ponderación de las velocidades investigadas por los volúmenes de los horarios, conocido como perfil de tránsito. En el cuadro III.- 4 se muestra un ejemplo para las velocidades calculadas y consideradas de 5 km./hora a 55 km./hora, con lo que resulta una velocidad promedio diaria (VMD) asociada de 31.5 km./hora, las velocidades resultantes de la ponderación son 13.0 km./h en el pico y 50.0 km./h en el valle. cuadro III.- 4 Volumen Medio Diario Volumen (%) Velocidad km./h 10 5 20 10 20 20 25 45 25 55 100 31.5

Volumen en Hora Pico Volumen (%) Velocidad km./h 10 5 20 10 20 20 50 13

Volumen en Hora Valle Volumen (%) Velocidad km./h 25 45 25 55 50 50

Velocidades de Circulación en Situación Sin Proyecto Después del estudio de tránsito correspondiente, se considera que en la situación sin proyecto, se plantea necesario determinar las velocidades medias de recorrido. Aquí debe medirse por separado según tipo de vehículo, por sentido de circulación, y en hora pico y hora valle. Supongamos que las mediciones de tiempos de viaje dieron los valores medios 16


indicados, a partir de los cuales se computaron las velocidades del cuadro III.- 5 señalado a continuación: cuadro III.- 5

Sentido N-S Autos Autobuses Camiones Sentido S-N Autos Autobuses Camiones

TIEMPO DE VIAJE (segundos) Hora Pico Hora Valle 73 65 134 124 88 84 68 141 90

65 122 80

VELOCIDAD MEDIA (km./hora) Hora Pico Hora Valle 31.1 34.9 16.9 18.3 25.8 27.0 33.4 16.1 25.2

34.9 18.6 28.4

Velocidades de circulación en situación con proyecto Ahora se requiere determinar las velocidades en la situación con proyecto, esto es, con la vialidad pavimentada o mejorada en base a la ejecución del proyecto. Ello puede hacerse por comparación con otra vialidad similar que ya se encuentre pavimentada y por la cual circulen flujos de características similares, o mediante la aplicación de un modelo de tránsito. Supongamos que las velocidades resultantes son las del cuadro III.-6: Cuadro III.- 6

Sentido N-S Autos Autobuses Camiones Sentido S-N Autos Autobuses Camiones

3

CRITERIOS DE DECISIÓN

3.1

Consideraciones Iniciales

VELOCIDAD MEDIA (km./hora) Hora Pico Hora Valle 35.0 40.0 23.0 25.0 29.0 34.0 35.0 23.0 29.0

40.0 25.0 34.0

Los objetivos generales que orientan las inversiones del Gobierno son aquellos que tienen impactos positivos sobre las metas de la política económica nacional, son objetivos macroeconómicos, desde el punto de vista de la Nación como un todo. El universo que conforman los proyectos a ser apoyados con recursos federales pasa por un proceso de selección entre los proyectos concurrentes considerando, en principio, aquellos que presentan mayores impactos locales, impactos macroeconómicos y sociales.

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En primera instancia, se deben considerar todos los diferenciales de costos con proyecto en relación a las condiciones prevalecientes y previsibles sin proyecto, ya sea de organización, de mantenimiento y de operación, independientemente de los agentes directamente involucrados, iniciativa privada, el gobierno, los operadores, los usuarios o los no usuarios. Genéricamente los impactos a nivel macroeconómico ocurren directamente sobre: a) b) c) d) e) f) g) h) y) j)

Eficiencia económica. Eficiencia energética. Contribución a la balanza de pagos (captación de divisas). Eficiencia y productividad urbana. Impacto regional. Fortalecimiento de los presupuestos municipales Generador de empleo e incremento del ingreso familiar. Redistribución del ingreso. Reducción del número de accidentes. Impacto al medio ambiente.

Considerando el caso de un proyecto de vialidad y transporte, los beneficios a ser generados son: a) b) c) d) e) f) g) h) i) 3.2

Menor consumo de combustible en autos, autobuses y camiones que transitan en la vialidad. Reducción de otros costos de operación de autos, autobuses y camiones. Menor tiempo de viaje de conductores y pasajeros de autos, de autobuses y del transporte de carga. Mayor comodidad para peatones al poder transitar por las banquetas. Mejores condiciones de circulación para las bicicletas y otros modos de transporte. Mejoramiento ambiental (polvo, lodo, paisaje). Menores costos de mantenimiento vial. Posible reducción en la tasa de accidentes. Posible reducción en niveles de ruido.

Indicadores de Rentabilidad

Los indicadores utilizados son los que se relacionan con el calculo de la factibilidad del proyecto, dado que se busca conocer los niveles de rentabilidad en cuanto a expresión de la productividad de los recursos invertidos. Los indicadores considerados para demostrar la eficiencia económica son: la relación Beneficio/Costo (B/C); la diferencia del Beneficio menos el Costo (B-C) o Valor Presente Neto (VPN); la Tasa Interna de Retorno (TIR%); la Tasa Interna de Retorno Modificada (MTIR%) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TIR 1). Además de éstos, se consideran otros indicadores tales como los litros de combustible ahorrados, los costos y beneficios en áreas pobres, el porcentaje de los beneficios percibidos por los pobres, los pasajeros/día beneficiados, la disminución de vehículos/Km./día, el beneficio resultante de la reducción potencial de accidentes, los cuales se utilizan para

18


complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a sus objetivos prioritarios. 3.2.1

Evaluación de la Eficiencia Económica

La evaluación de la eficiencia económica se hace según metodología del análisis costobeneficio, por la comparación de la relación del ingreso real con las inversiones, es decir, las alternativas propuestas con relación a la situación base y los valores monetarios en términos económicos, lo anterior desde el punto de vista macroeconómico. La cuantificación de la inversión, costos y beneficios se hace en términos económicos, lo cual es representado por los costos financieros de los principales rubros de costo (agregado), libre de impuestos, subsidios y transferencias. De un modo general, se evalúan los siguientes grupos: a) Costos de inversión con proyecto. b) Diferencias en los costos de operación, mantenimiento y conservación de la infraestructura vial, sin y con proyecto. c) Diferencias en los costos de operación de los vehículos de la flota sin y con proyecto. d) Diferencias en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos, sin y con proyecto. e) Diferencias en los costos personales y materiales de accidentes, sin y con proyecto. f) Diferencias en los costos de los no usuarios, sin y con proyecto. g) Diferencias de los costos totales de accidentes sin y con proyecto.

Los proyectos se consideran viables, desde el punto de vista económico, cuando con base en los beneficios cuantificables, se presenta: a) una relación Beneficio/Costo (B/C) igual o superior a la unidad (B/C)>1, ya que representa la utilidad que se obtendrá por cada peso invertido. b) cuando la diferencia Beneficio menos Costo, o Valor Actual Neto es una unidad positiva (B-C o VPN>0), en virtud de que equivale a las ganancias que se obtendrán con el proyecto. c) cuando la Tasa Interna de Retorno es superior al costo de oportunidad del capital, (TIR>12%) dado que esta tasa muestra el rendimiento de la inversión. En este caso el costo de oportunidad del capital, (o tasa de actualización), para los proyectos del sector de vialidad y transporte urbano se fijo en el 12% anual, considerando aquellos proyectos que serán sujetos de financiamiento BIRF y BID. d) Tasa Interna de Retorno Modificada, la cual considera la tasa de actualización con la relación Beneficio/Costo, durante la vida útil del proyecto.

19


e) Tasa Interna de Retorno del Primer Año, considera los costos y beneficios totales del 1er. año, relacionados con la tasa de actualización y con el valor actual de la inversión y mantenimiento al fin de la vida útil del proyecto. Es importante subrayar que estos resultados son los mínimos que deben obtenerse por los proyectos tras las pruebas de consistencia y los análisis de sensibilidad. Estos proyectos también se clasifican factibles al considerar beneficios cuantificables como el ahorro de costos operacionales de los vehículos, reducción de accidentes y de impactos ambientales (1), pero excluyendo el ahorro del tiempo de viaje (2). 3.2.2 Análisis de Sensibilidad Análisis de sensibilidad es el procedimiento técnico para la realización de pruebas de consistencia de los datos de entrada en los modelos de evaluación, así como para la determinación de los diferentes niveles y áreas de riesgo de los proyectos. Partiendo del nuevo cálculo de los indicadores de rentabilidad (B/C, B-C y TIR) de cada proyecto, después de que se hayan modificado los valores adoptados en cada uno de los parámetros mas importantes, se consideran los escenarios alternativos que representen variaciones posibles dentro de un proyecto. No existen parámetros fijos para las alteraciones de los datos considerados en las diferentes evaluaciones. Por tradición se han determinado previamente tres criterios: a) Considerando los beneficios en la reducción de los costos operacionales de los vehículos. b) Considerando un crecimiento del 25% en los costos de inversión y una disminución del 25% en los beneficios, mostrándose así la solidez de la rentabilidad del proyecto. c) Considerando que los niveles de tránsito del año base se perpetúen durante toda la vida útil del proyecto, analizando así la repercusión de la tasa cero de proyección de los viajes, con lo que se muestra su factibilidad, aun sin el crecimiento de los factores. Cuando el proyecto tenga acciones dirigidas a la reducción de accidentes y/o costos de mantenimiento, se hará también el análisis, considerando los beneficios provenientes de dichas reducciones. 3.3

Evaluación del Impacto Social

La evaluación del impacto social es menos numérica y más cualitativa que la evaluación económica, su participación primordial en el proceso de decisión reside en el ordenamiento de los proyectos según su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales, con parámetros cualitativos y datos estadísticos asociados a los objetivos de cada línea programática.

_________________________________________ (1) MetodologíaS específicas desarrolladas aparte de este Manual. (2) Salvo cuando este ahorro se constituya en el objetivo principal del proyecto.

20


En virtud de que la evaluación de proyectos es entendida como una técnica para la asignación de recursos, cuando se trata de proyectos a ser ejecutados por agentes privados, la evaluación financiera optimiza la asignación en función de la capacidad del proyecto para maximizar las utilidades. En cambio, en los proyectos del sector público, la evaluación social procura la asignación en busca de los objetivos para el desarrollo. En todos los casos se trata de identificar algunos indicadores que demuestren al proyecto frente a la línea programática, mediante el registro del logro de sus objetivos sociales. Entre otros más específicos, los siguientes indicadores se consideran generales para todos los gastos: el ahorro energético, mediante los indicadores de litros y unidades monetarias ahorradas en los combustibles; optimización del valor del tiempo de viaje de los pasajeros de bajo ingreso; el porcentaje del gasto realizado en las áreas de pobreza urbana (geográfica); el porcentaje de los beneficios efectivamente recibidos por la población menos favorecida; el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte público de pasajeros; el número de pasajeros/día beneficiados y, los beneficios sobre los impactos ambientales.

21

CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA 1 ASPECTOS GENERALES La evaluación económica se hace según metodología del análisis costo-beneficio, mediante la comparación de la variación de los beneficios y los costos reales de las alternativas propuestas en los diferentes escenarios. Los beneficios económicos de la inversión en transporte urbano, monetariamente valorables, pueden calcularse (1) mediante la siguiente expresión (2): BT BO BTV

= = =

BO + BTV + BCM + Botro BOa + BOb + BOc BTVa + BTVb

en donde: BT BO

= =

BTV

=

BCM Botro

= =

Beneficio total. Beneficios por operación. Se refiere a los beneficios generados por la reducción de costos operacionales, tanto de automóviles (a), de transporte público (b), (autobuses o buses, combis, minibuses, etc.) y de camiones de carga (c). Beneficio por tiempo de viaje. Se refiere a los beneficios generados para los usuarios de autos y de buses por la reducción de tiempos de viaje. Beneficio de reducción del costo del mantenimiento vial. Otros beneficios (significativos cuantificables, por ejemplo, reducción de accidentes o de contaminación).

Las inversiones en transporte urbano, representadas por el costo total de los proyectos propuestos, pueden expresarse mediante la siguiente expresión (2): CT = Ci + Cm + Co - VR en donde: CT = Costo total Ci = Costo de la inversión inicial y a lo largo de la vida útil; Cm = Costo anual del mantenimiento de la infraestructura; Co = Costo anual de operación de la infraestructura; y VR = Valor Residual del 20% al final de la vida útil de 5, 10 ó 15 años del proyecto.

Los costos de inversión son los costos de ejecución de las vialidades y terminales de autobuses, así como expropiación, construcción de las obras civiles, adquisición de equipos, elaboración de estudios y proyectos ejecutivos, supervisión, previsión para imprevistos, etc. y los costos de adquisición de los vehículos de transporte público.

_____________________________________________________________________ (1) En este capítulo, se adoptan para detalle de conceptos y fórmulas, la expresión matemática generalmente utilizada en computación electrónica, dónde (*)multiplicación; (/)división);(^)exponencial; (sum)sumatoria; (NPV)valor presente neto o (valor actual); (TIR)tasa interna de retorno, (TIRM) tasa interna de retorno modificada y ((())) = niveles de precedencia de cálculos. (2) Expresadas ya descontado al costo de oportunidad del capital, el cual es del 12% anual.

23


El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de las partidas correspondientes a los costos de los siguientes servicios: de mantenimiento de la señalización vertical y horizontal; de la señalización mediante semáforos, de mantenimiento rutinario y periódico de las vías y de mantenimiento del drenaje pluvial, entre otros. El costo de operación del transporte público se representa por los costos de operación de las centrales controladoras de tránsito, de las terminales y de otros elementos operacionales del sistema de transporte público. Con el resultado de la evaluación, se obtiene un flujo de caja con valores a precios constantes, indicando los costos y los beneficios año por año, para la vida útil del proyecto y, los resultados de las variaciones operacionales previstos con la ejecución del proyecto en relación a la situación sin el proyecto. Partiendo de esta información, se calculan los indicadores de factibilidad, cuya síntesis por corredor se presenta en el cuadro IV.- 1 Indicadores de Rentabilidad, en dónde se pueden observar los Resultados de la Evaluación, mismos que aparecen en la primera pagina de la Hoja de Cálculo.

Cuadro IV.- 1 INDICADORES DE RENTABILIDAD RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN INDICADORES DE RENTABILIDAD

B/C

VAN

TIR

TIRM

TIR 1

Razón

Valor

Tasa Interna

TIR

Rentabilidad

de Retorno

Modificada

Inmediata

%

%

%

Beneficio/ Actual Neto Costo

Valores base

(Miles US$)

3.68

807.59

52.12

22.17

39.76

Sin Beneficios por Tiempo

2.97

594.19

42.15

20.44

31.79

Costo + 25%, Beneficios - 25%

2.21

455.20

31.16

18.08

29.01

Tasa de crecimiento nula

3.16

648.92

49.03

20.92

39.76

Análisis de Sensibilidad:

Origen de los beneficios

Beneficios totales en miles de US$ Autos

Buses

Camiones

Distribución porcentual %

Total

Autos

Buses

Camiones

Total

Ahorro en costos de operación

497.94

114.30

282.93

895.17

44.92

10.31

25.52

80.75

Reducción de tiempos de viaje

118.85

94.54

0.00

213.40

10.72

8.53

0.00

19.25

TOTAL

616.80

208.84

282.93

1108.57

55.64

18.84

25.52

100.00

El modelo adoptado fue presentado originalmente en una hoja de cálculo electrónico, desarrollada para cálculo manual (1). Posteriormente fue ejecutado en la Hoja-base HDM_HPFP en el sistema operacional MS-DOS (2) y convertida para "Lotus 123", "Quattro Pro" y "Excel". Esta Hoja base ha sido modificada en su presentación sin cambiar su contenido, con el propósito de proporcionar mayor claridad y fácil acceso al usuario. ___________________________________________________________________________________________ (1)-BRASIL, EBTU/BIRD III - AGLURB de Sa~o Luiz (MA), Floriano'polis (SC) e Goia^nia (GO) - 1979 a 1983. (2)-BRASIL, EBTU/BIRD IV - Transportes nas Regio~es Metropolitanas do Brasil Manual de Operacoes 1986.

24

Metodología para la Evaluación Socioeconómica

El cuadro IV.- 2 muestra los datos mínimos de entrada, información de tránsito, que requiere la Hoja de Calculo para la alimentación del modelo de Evaluación Económica.

cuadro IV.- 2 INFORMACIÓN DE TRÁNSITO REQUERIDA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS

CIUDAD:

Proyecto: Valor del tiempo de viaje (USD/hora) Valores de Modelación Conductores de autos Pasajero auto

1.27 0.63 Horas VALLE por día

Pasajero bus

0.63 Días por año

BENEFICIOS PARA AUTOBUSES Y

Tasas de crecimiento

Horas PICO por día

Vía

Avenida Constitución

3.00 Inversión USD Miles sin IVA

5.35 Buses

3.00 Vida útil (años)

300.00 Camiones

AUTOS CAMIONES DE

2.53 Autos

Longitud CARGA

Flujo

IRI

3.00 Tasa de actualización (%)

272.73 15 12.00

Velocidad media

Sentido

(Km.)

(Veh/hora)

(Km./Hora)

S-N

6.00

1.00

1000.00

35.00

S-N

6.00

1.00

1000.00

35.00

S-N

2.00

1.00

1000.00

40.00

S-N

2.00

1.00

1000.00

40.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO


SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE TOTAL SIN PROYECTO


SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO


SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE TOTAL CON PROYECTO BENEFICIOS AÑO BASE

Los datos operacionales necesarios han sido listados y ejemplificados. El proceso presupone la concepción de una red analítica de transportes que reproduzca la situación existente (red sin proyecto) y lo que está siendo propuesto en función del programa o alternativa, o sea la red con proyecto. Para ambas situaciones, sin y con proyecto, se presentan los datos operacionales.

25


Los volúmenes de tránsito pueden ser presentados como promedios diarios o en forma separada, en volúmenes en horas de pico y horas valle, según datos investigados, disponibles y/o estudiados, ajustándose con ello los factores de expansión para representar los impactos de los proyectos, lo cual se señala en el recuadro de Valores de Modelación del cuadro IV.- 2.

2

CÁLCULO DE LOS COSTOS ECONÓMICOS DE INVERSIÓN

Los costos de inversión son los costos de la ejecución de las vialidades, que incluyen las obras de infraestructura, (construcción de obras civiles, servicios preliminares, señalización, contingencias físicas, elaboración de estudios y proyectos ejecutivos, supervisión y expropiaciones, entre otros). La conversión de costos financieros en costos económicos se hace mediante el ajuste porcentual correspondiente a los impuestos indirectos, subsidios y transferencias implícitos en los precios de mercado de cada renglón de proyecto, como se presenta a continuación. (Costo Económico, por rubro) = (Costo Financiero, precio de mercado) * (FCFE) en donde: (FCFE) = (Factor de Conversión de Costos Financieros en Costos Económicos). En el México, debido al IVA el (FCFE global = 0.87) y el (FCFE combustibles = 0.65) (1).

2.1

Vida Útil, Valor Residual y Reinversión

La vida útil de la inversión cambia con su naturaleza, sin embargo, para los proyectos de corto plazo, se consideran 5 años como período de evaluación, resultando un valor residual de cerca de 20% en el inicio del sexto año. Las obras de este rubro son generalmente aquellas de mantenimiento mayor, semaforización y señalización. Para las inversiones a mediano y largo plazos, como obras de infraestructura, ensanchamiento de vías, canales exclusivos para autobuses, rehabilitaciones mayores y pavimentación en vialidades para transporte público de pasajeros en áreas de bajo ingreso, se aceptan de 10 hasta 15 años como período máximo de evaluación. Sin embargo, en las evaluaciones de periodos de 10 y 15 años se deben considerar las reinversiones, ya que ocurren por lo general en el sexto y undécimo años, lo cual no acontece en los componentes con vida útil inferior, por ejemplo en el caso de la señalización y las acciones de administración del tránsito.

_____________________________ (1)- En el Brasil, debido al ICMS y IPI, se usa un (FCFE = 0.85) para la corrección de los precios globales y con variación de 1.0, en el caso de expropiación hasta 0.78 para construcción de puentes. En el caso venezolano, donde no existen impuestos sobre venta, o (FCFE = 1). Sin embargo, en los proyectos con alta incidencia de productos de petróleo, el factor para estos productos podrá alcanzar hasta (FCFE = 1.5), dependiendo de la oscilación del precio internacional del barril de petróleo. Se discute en Venezuela, un impuesto sobre venta/consumo, que si es aprobado afectará el (FCFE).

26


El valor residual en el inicio del 11° año o del 16°, según sea el caso, deberá considerar la inversión básica y las reinversiones; en general igual al 20%, lo que pudiera alcanzar valores mayores, puesto que se considera 100% del valor residual, en el caso de las adquisiciones en áreas urbanas (expropiación de terrenos) (1). En el caso de la inversión a realizarse en más de un período anual, los periodos deben de ser acumulados como si ocurriese totalmente en el año cero. Por ejemplo, considerando un proyecto con el costo económico de $150.00 a ser invertido en tres periodos anuales iguales de $50,00 cada una: (Inversión Económica en el año cero) = $ 168.72 = = (50 * (1 + i) ^ 2) + (50 * (1 + i) ^1) + (50 * (1 + i)^ 0 donde:

3

i = costo de oportunidad del capital = 12% anual.

CÁLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VIALIDADES URBANAS

El costo de mantenimiento se constituye de la suma de los periodos correspondientes a los costos de los servicios de mantenimiento de la señalización vertical, horizontal y semafórica, del mantenimiento rutinario y periódico de unos y del mantenimiento de los sistemas de drenaje, entre otros; ya sean, eventuales y/o periódicos. Puesto que, de un modo general, no existen datos o registros satisfactorios sobre los costos históricos de mantenimiento se recomienda, como procedimiento conservador, penalizar los proyectos con costos estimados por porcentajes, (por lo general 2%) sobre el costo económico total del proyecto. Se recomienda analizar cada proyecto y si es adecuado, incluir cada cinco años, un 5% adicional para el mantenimiento periódico. De esta forma, en los análisis efectuados, todas las acciones que no demuestren tener como fin la reducción de costos de mantenimiento; que no comprueben los gastos efectivamente expendidos en el mantenimiento y que no presenten el demostrativo del cálculo del costo de mantenimiento (2), en la condición con el proyecto, tendrán un costo de inversión adicional del diferencial de su costo de mantenimiento. Estimado este mediante la penalización anual equivalente al 2% de su costo económico, como mantenimiento de rutina, mas un 5% en cada quinquenio para el mantenimiento periódico.

____________________________ (1) Aunque la adquisición de tierra es una mera transferencia se incluye su valor en la inversión en términos económicos y se retira en el valor residual, permaneciendo en los flujos de caja su costo de utilización como si fuera un alquiler por impedir su uso alternativo. (2) Presentación obligatoria para el cálculo del BCM - beneficio de reducción de costo de mantenimiento vial (BCM sin - BCM con).

27


4

CÁLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHÍCULOS URBANOS

El costo operacional de un vehículo urbano es computado mediante la siguiente expresión genérica (1): CO = CC + CA + CB en donde: CO CC CA CB

= = = =

Costo operacional total; Costo del combustible; Costos dependientes del tramo recorrido; Costos dependientes del tiempo de operación.

En los estudios de viabilidad, se adopta como unidad de costos, el costo total anual. Así: CC = cc * dij * ViHr * fHr * Pec * DA CA = A * dij * ViHr * fHr * DA CB = B * tij * ViHr * fHr * DA en donde: cc = consumo unitario de combustible (en litros); dij = distancia real del tramo o línea de autobús, "ij", en Km.; considerando el IRI; ViHr = volumen de vehículos-tipo por hora-tipo (a=autos, b=autobuses y c =camiones); fHr = factor de expansión de hora (pico o valle) para el total del día; Pec = Precio económico del combustible (derivado del petróleo); DA = número de días de operación considerados al año; A = costo de los renglones dependientes de la extensión recorrida (llantas, refacciones, cámaras, vulcanizados, accesorios y mano de obra de mantenimiento); B = costo de los renglones dependientes del tiempo de recorrido (depreciación y remuneración del capital, salarios del chofer, del cobrador, de los fiscales, y los seguros, obligatorio y del vehículo); tij = tiempo de utilización del vehículo en el tramo, trecho o línea "ij" = dij/V.

4.1 4.1.a

Cálculo del Consumo de Combustible Automóvil (CCg)

El consumo de combustible, en litros de gasolina por automóvil para un Volkswagen se estima mediante la siguiente expresión (2): CCg = 0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V)

(V < 72 Km./h)

_____________________________________________________________ (1)-En una primera fase, el modelo usado para la evaluación de proyectos por el Gobierno sigue una estructura de costos desarrollada específicamente para sus necesidades inmediatas. -BRASIL, EBTU/BIRD Manual de Operaciones 1986. (2)- BRASIL-COPPE/UFRJ

28


la cual, es calculada para el año base, quedando así: CCg/año base = ((0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V)) * Km.tramo * VMa * N) en donde:

4.1.b

CCg = f(V) = consumo de combustible (gasolina) en litros en función de la velocidad comercial del automóvil; V = velocidad comercial del automóvil, y N = número de días de operación de autos al año.

Automóvil y/o Combi (Van-bus)

Hasta la realización de encuestas específicas se adopta la siguiente expresión: CCa = CCg * fg en donde:

4.1.c

fg = 2.0 para autos medios y fg = 2.1 para Combi.

Autobuses y Camiones (CCd)

El cálculo del consumo de combustible (diesel) del autobús convencional y camiones se estima mediante las expresiones siguientes (1): i) Hora Pico: CCdhp = 0.4978 + (1.3791/V) - (0.00071*V) (0.00008*V^ 2)) ii) Hora Valle: CCdfp = 0.4764 + (1.3791/V) - (0.0071*V) + 0.00008*(V ^2)) en donde:

V = La velocidad media de operación (comercial), que incluye los tiempos de parada de autobuses, en el tramo ij, en km./hora.

Hasta la realización de encuestas específicas se adoptarán las mismas ecuaciones de arriba, incluyendo los siguientes factores de corrección teniendo como base estudios de consumo energético: Minibús

Ccd /.7

Autobús regular

CCd * 1

Autobús articulado

CCd * 1.35

Autobús con trailer

CCd * 1.35

Camión tipo 2C

CCd * 1

Camión tipo 3C y > 3C

CCd * 1.35

El consumo de combustible por autobuses y camiones es estimado para el año base, quedando así: Ccd / año base = (CCdhp * km.tramo * ViHP * fHP * N) + (CCdfp * Km.tramo * ViHP * fHP * N) en donde: CCd = f (V) = consumo de combustible (diesel en litros) como función de la velocidad comercial del autobús o camión, CCdhp = hora pico y CCdfp = hora valle;

____________________________ (1)-BRASIL - COPPE/UFRJ

29


Km. tramo = extensión del tramo;

4.2

ViHP

= vehículo tipo en hora de pico;

ViHFP

= vehículo tipo en hora valle;

fHP

= factor de expansión de hora de pico para el total del día;

fFP

= factor de expansión de hora valle para el total del día;

N

= número de días de operación en el año.

Estimación de los Costos Operacionales

Los costos operacionales de los vehículos fueron determinados utilizándose el modelo VOC Vehicle Operation Costs (1) del Banco Mundial, mencionado en un trabajo de la SCTCONACAL de México (2), después de los análisis comparativos con los resultados de un trabajo de costos de operación vehicular urbana (3). Aunque el VOC es basado en operación vehicular rural, las matrices de costos operacionales resultantes del cálculo aplicado para varias condiciones de rugosidad, diferentes velocidades y ajustadas por regresión estadística, presentan resultados finales equivalentes al HDM-VOC, fueron modificados para representar características urbanas. El costo de operación urbano es función de la secuencia de velocidades, aceleraciones y frenados, pero normalmente la información disponible se refiere a los tramos y velocidades. Así al buscar una fórmula general, se hace necesario que los resultados sean independientes de la particular y arbitraria división en tramos. Si dos tramos consecutivos a y b de tiempos de distancia La y Lb, con tiempos de recorrido ta y tb, hace necesario que al juntar los dos tramos en uno solo y al calcular su costo, la velocidad que se obtenga sea del mismo valor, o sea: C(La,ta) +C(Lb,tb)= C(La+Lb , ta+tb) .

La única función que responde a estas propiedades es: C(La,ta) = A . La + B .tb (1) o el costo por kilometro N ck= C(La,ta)/La = A + B. ta/La o ck= A + B/va (2)

Las fórmulas 1 y 2 son equivalentes y conservan la misma coherencia para las velocidades extremadamente bajas. Las matrices producidas por el modelo VOC fueron ajustadas para ecuaciones continuas en función de la velocidad y del índice de rugosidad internacional (IRI), en pesos (a precios de Enero 1992) y convertido a US dólares, como las que siguen: COP auto

= 0.0897 + 1.26/Velocidad + 0.0055 * (IRI)

COP autobús = 0.153 + 6.49/Velocidad + 0.0107 * (IRI) COP camión = 0.155 + 6.42/Velocidad + 0.03 * (IRI) ___________________________________________________________________________________________________________________________________________

(1) -The World Bank - VOC - Vehicle Operating Cost Model - Versión 3.0 - March, 1991 - The Highway Design and Maintenance Standards Series - by Rodrigo Archondo-Callao y Asif Faiz (2) -SCT-CONANCAL/BID - Costos de Operación de Vehículos - Enero/1992, con base en el modelo VOC del Banco Mundial - versión 3.0 Mayo 1989 - Brasil Relationships for the Higway Design and Maintenance Standards Study - Program by Rodrigo Archondo-Callao. (3) -Suministrado por BANOBRAS, elaborado por Gideon Hashimshony del Banco Mundial para la 1a. etapa del Programa de Ciudades Medias de México.

30


5.

CÁLCULO DEL COSTO-HORA DE LOS USUARIOS

Los costos - hora de los usuarios son representados por el valor económico del uso alternativo de su tiempo de viaje. A pesar de ser esta una tarifa pagada en cada viaje, su costo financiero directo (que por lo general es individual), es el impacto mas sensible para los usuarios, ya que resulta en una transferencia a los operadores como una partida correspondiente de sus gastos de operación. Para que exista un beneficio de reducción de tiempo de viaje es necesario que el usuario tenga un uso económico alternativo para sus ahorros de tiempo. Para los efectos de comprensión del beneficio, se puede ejemplificar como sigue: se considera un beneficio real siempre que un proyecto vial consiga disminuir los tiempos de los empleados en el transporte a su centro de trabajo y evitar que sean afectados por descuentos generados por retrasos. Se puede, sin embargo, argumentar que los aspectos de conveniencia son seguridad, confort y salubridad por la reducción de polvo, resultantes de la característica de la vialidad pavimentada, así como la utilización de los beneficios derivados del tiempo adicional destinado en recreación, lo cual tiene valor económico indirecto. La verdad es que, al no conocerse cual es el valor de las actividades alternativas disponibles y posibles de ser disfrutadas por los usuarios del transporte, es usual adoptar el beneficio real por hora como aproximación del valor del tiempo ahorrado. Se admite como norma también limitar el beneficio al 30% del tiempo total ahorrado, como beneficio de la población económicamente activa. (RSM) * (SM) * (ESO) * (PTUA) CTV = ------------------------------------------ = USD / hora pasajero (HET) en donde: CTV

= costo del tiempo de viaje por pasajero, en USD/hora pasajero

(RSM) = ingreso promedio en salarios mínimos mensuales; (SM)

= salario mínimo, en USD/mes.

(ESO) =

beneficios laborales, partida que representa el ingreso del pasajero. Deducidas las transferencias, queda un 25% como ingreso adicional devengado por el trabajador, como gratificaciones, jubilación, etc.;

(PTUA) = 30% = parte del tiempo que se estima tenga un uso alternativo (aprox); (HET) = 166 horas efectivamente trabajadas por mes. Se determina el número promedio de horas hábiles mensuales computándose: 365 días por año, menos treinta días de vacaciones, menos 11 días feriados (nueve oficiales, 1 estatal y 1 municipal), menos 46 domingos (4 están contenidos en el período de vacaciones). Resultando 276 días hábiles por año, computándose 8 horas diarias en 224 y tan solo 4 horas diarias en 48 sábados, correspondiendo por tanto a 1,984 horas/año, o aproximadamente 166 horas hábiles al mes.

31


6

BENEFICIO TOTAL POR VEHÍCULO-TIPO (BTi)

Un proyecto vial urbano afecta directa o indirectamente al sistema de transporte particular y colectivo urbano de pasajeros y de carga. El impacto de un proyecto de transporte urbano sobre los vehículos (automóviles, autobuses y camiones) repercute directamente sobre su operación, ya sea debido a las alteraciones en las condiciones y tipos de superficie de rodamiento (ISA), ya sea debido a las alteraciones en los niveles de congestionamiento, cambios en los itinerarios, simple reglamentación de estacionamientos y/o puntos de parada o terminales, modificaciones del sistema de distribución de la infraestructura vial con el tránsito general en los tramos, o por el simple ajuste de la señalización, o aún mas, por la simple reglamentación e implementación de un sistema de vigilancia, entre otros motivos. Se recomienda evaluar, como beneficio, la repercusión de los proyectos sobre los costos operacionales de los vehículos, destacando el impacto sobre el consumo de combustible y sobre los costos de viajes de los usuarios, representado esto por la variación del valor monetario de sus tiempos de viaje (1). El beneficio total relativo a los vehículos (automóviles, autobuses y camiones) se compone de: (i) beneficio de reducción de los costos operacionales, (BO); el cual se subdivide en: a. reducción del consumo de combustible en litros; b. modificación de la velocidad por todos los motivos, modificación del tipo y condiciones de la superficie;

incluso

por

la

c. porción resultante de la alteración en los tiempos de utilización de los vehículos (flota) en función de la velocidad (2); y d. porción referente al tiempo de trabajo del conductor y su ayudante (para autobuses y camiones); (ii) beneficio de reducción de tiempos de viaje de los usuarios que tengan uso económico alternativo conductor/propietario de automóvil, pasajeros de automóvil y autobús, (BTV). Los beneficios anuales se determinan por la diferencia entre los costos anuales en la condición sin proyecto menos los de la condición con proyecto tomando en consideración los costos a precios económicos y la vida útil de inversión del proyecto. En el cálculo del Beneficio Total por Vehículo-tipo (BTi) se busca determinar las partidas de mayor importancia técnico-operacional-económica, las cuales se listan a continuación:

_______________________________________________________________________ (1) -Una vez que los impactos pueden ser positivos o negativos, o que se denomina beneficio en el análisis costo-beneficio, se puede asumir valores positivos o negativos. (2) -En el caso de los automóviles, no se considera los beneficios dependientes del tiempo de operación. La parte referente a los costos derivados del tiempo de operación no es considerada en el calculo del costo operacional de los automóviles, (calculados para autobuses y camiones), con base en la hipótesis de que la flota de vehículos particulares no cambia entre las alternativas. Es difícil creer que las horas ahorradas por operadores de los vehículos particulares, con las mejoras del sistema de transporte pueda ser utilizada para reducir el tamaño de la flota de automóviles.

32


a) b) c) d) e) f) g) h) 6.1

Cambio en la extensión de la red vial. Cambio en la extensión de los viajes de los vehículos. Cambio en la extensión de los viajes de los usuarios. Cambio en el consumo de combustible. Cambio en el costo operacional total de los vehículos (automóviles, autobuses y camiones). Cambio en los costos de los tiempos de viaje de los usuarios. Beneficio total por vehículo-tipo. Participación relativa total de cada vehículo-tipo en el beneficio total. Cambios en la Extensión de la Red Vial (Cambio de la extensión en la red vial, km.) = ((extensión de la red vial de interés para cada vehículo-tipo, sin proyecto) (extensión de la red vial por vehículo-tipo, con proyecto)).

6.2

Cambio en la Extensión de las Viajes de los Vehículos (Cambio en la extensión de los viajes de los vehículos, previsto para una hora pico y/o valle; estimado para representar el día promedio del año base; vehículo-tipo * km.)= ((ViHr-tipo * (hora-tipo por día ) * km., sin proyecto) - (ViHr-tipo * (hr-tipo por día) * km., con proyecto)).

6.3

Cambio en la Extensión de Viaje de los Usuarios (Cambio en la extensión de viaje de los pasajeros, previsto para la hora pico y/o valle y estimado para representar un día promedio del año, pasajero. día * km.) = ((ViHr tipo * hora-tipo por día * km. * tasa de ocupación, sin proyecto) * (ViHr tipo * hora-tipo por día * km. * Tasa de ocupación, con proyecto)).

Se utiliza la tasa de ocupación (en este capítulo definida como la cantidad de pasajeros que efectivamente recorren, en el vehículo, toda la extensión del tramo), para representar los usuarios que efectivamente estén realizando el viaje en cada tramo de la red. 6.4

Cambio en el Consumo de Combustible (i) cambio en el consumo de combustible (litros): (cambio en el consumo de combustible, en el año-base; BCC litros) = ((C.Comb.gasolina o diesel, total sin proyecto) - (CC, total con proyecto))

(ii) cambio en el consumo de combustible (litros de gasolina o diesel), acumulada en el transcurso de la vida útil del proyecto: (cambio en el consumo de combustible, acumulado en la vida útil del proyecto) = ((cambio en el consumo de combustible; BCC año-base) * ((((1 + i) ^n) - 1) / (i))), en donde:

i = tasa de crecimiento del tránsito por vehículo-tipo; y n = vida útil del proyecto, en años.

33


6.5

Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehículo-tipo (i) cambio en el costo operacional total, para el año base: (BO año-base) = ((costo del tiempo del conductor + del ayudante, sin proyecto) - (Costo del tiempo del conductor + del ayudante, con proyecto)) + ((Costo operacional del vehículo sin conductor y sin ayudante en el año-base, sin proyecto) (Costo Operacional del vehículo proyecto))

sin conductor y sin ayudante en el año-base, con

= (Costo Operacional sin proyecto) - (Costo Operacional con proyecto);

(ii) cambio en el Costo Operacional por Vehículo-tipo, para cada año de vida útil del proyecto (inversión): (BO n-isimo año) = ((BO año-base, en USD)*((1 + i)^(n - 1))) en donde:

i = tasa de crecimiento del tránsito de cada vehículo-tipo (% a.a.) n = año de la vida útil considerado, (n-1) ya que el año-base es el año uno y las inversiones son consideradas como hechas en el año cero.

(iii) Valor acumulado del costo operacional, a lo largo de la vida útil, en valores a precios corrientes para la fecha de referencia del proyecto: ((sum(BO)) = ((BO año-base) + ... + (BO último año)) en donde: sum = sumatoria;

(iv) valor actual, en el año cero, descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad del capital: ((NPV(BO)) = ((BO año-base ((1 + i)^ - 1))) + ((BO año 2 ((1 + i)^ - 2))) + .. + ((BO último año (( 1+i) ^n))) en dónde:

6.6

NPV = valor presente neto o valor actual neto; y i = tasa equivalente al costo de oportunidad del capital (12%) al año.

Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automóvil y Autobuses)

El cálculo difiere entre automóviles y autobuses, dado que el conductor del autobús esta incluido en el costo operacional del vehículo y en el caso del automóvil se tiene un ingreso diferenciado por los acompañantes. (ia) cambio en el costo del tiempo de viaje de los usuarios de automóviles, partida que tiene un uso económico alternativo en el año-base:

34


(BTVa año-base) = ((T * ((Txo a * VaHr * Hr-tipo por día) - (VaHr = conductor)) * N * CTV pasajero)) + ((T * (VaHr = conductor) * N * CTVa conductor)) en donde:

T

=

dij/V = tiempo de viaje, en horas por tramo;

dij

=

extensión real del tramo;

V

=

velocidad del automóvil, en km./hora;

Txo a =

tasa de ocupación media por auto;

VaHr =

volumen de automóviles en la hora pico y/o valle, estimado para el día medio; también equivalente al número de conductores;

N

número de días de operación por año;

=

CTV pasajero = valor económico de la hora de los pasajeros de los automóviles; y CTVa (conductor) = valor económico de la hora del conductor/propietario.

(ib) cambio de los costos de tiempo de viaje de los usuarios de autobuses, partida que tiene un uso económico alternativo, en el año-base: (BTVo año-base) = ((T * ((Txo o * VoHr * fHR) * N * CTV pasajero)) en donde:

T

= dij/V = tiempo de viaje, en horas, por tramo;

dij = V

extensión real del tramo;

= velocidad comercial de los autobuses en km./hora;

Txo o = tasa de ocupación promedio, por autobús, VoHr = volumen de autobuses en la hora considerada, pico o valle; fHR

= número de hora-tipo por día considerados;

N

= número de días de operación por año; y

CTV pasajero = valor económico de la hora de los pasajeros de autobuses.

(ii) BTV - Valor acumulado a lo largo de la vida útil, a precios corrientes para la fecha de referencia del proyecto: (sum (BTV)) = ((BTV año-base ) + ... + (BTVn-isimo año))

(iii) BTV - valor actual descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad del capital (NPV (BTV)) = ((BTV año-base ((1+i)^-1)) + ((BTV año 2) ((1+i)^-2)) + ... + ((BTV año n ((1+i)^-n)) en donde: i = tasa de interés (12%)

35


6.7

Cálculo del Beneficio Total por Vehículo-tipo

El beneficio total por vehículo-tipo es calculado por la sumatoria de los beneficios de reducción de costos operacionales, mas los de reducción de costos de tiempo de viaje de los usuarios de automóviles: (BT) = ((BO) + (BTV))

6.8

Participación de cada grupo de vehículo-tipo (automóvil, autobús, camión) en el Beneficio Total del Proyecto

Importancia relativa de participación de cada vehículo-tipo, por tipo de beneficio en la composición del beneficio total: (% (BO/BT)) = ((NPV (BO)) (NPV(BT)) * 100)) (% (BTV/BT)) = ((NPV (BTV)) / (NPV(BT)) * 100)) (% (BCM/BT)) = ((NPV (BCM)) / (NPV(BT)) * 100)) (% (BTi/BT))

= (%(BO/BT)) + (%(BTV/BT)) + (%(BCM/BT))

en donde:

7

NPV

=

valor presente neto o valor actual neto;

BT

=

beneficio total (automóviles, autobuses, camiones);

BTi

=

beneficio total de un vehículo-tipo;

BO

=

beneficio por reducción de costos operacionales, por vehículo-tipo;

BTV tipo,

=

beneficio por reducción de tiempo de viaje de los usuarios de cada vehículoque tenga uso económico alternativo.

BCM

= beneficio por reducción de costos de mantenimiento.

CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD

Partiendo de la información de tránsito para autos, transporte público y camiones de carga que circula en la vialidad, ó se proyecta su circulación, tanto en la situación sin y con proyecto, así como del flujo de caja proyectado, la hoja de cálculo para la evaluación económica procesa los datos y calcula los siguientes indicadores:

(i)

Relación Beneficio / Costo VA( BO + BTV ) / - VA( Ci )

en donde: BO BTV Ci

= valor actual de los beneficios por operación = valor actual de los beneficios por tiempo = valor actual del costo de inversión y mantenimiento

36


(ii)

Valor Actual Neto, (Valor Presente Neto ó Beneficio - Costo) VA( BO + BTV ) - VA( Ci )

en donde: BO BTV Ci

= valor actual de los beneficios por operación = valor actual de los beneficios por tiempo = valor actual del costo de inversión y mantenimiento

(iii) Tasa Interna de Retorno

TIR * ( BT - Ci ) en donde: TIR BT Ci

= tasa interna de retorno = beneficio total, esto es ( BO + BTV ) durante la vida útil = costo de inversión y mantenimiento durante la vida útil

(iv) Tasa Interna de Retorno Modificada

( TA ) * ( B/C ) ^ ( Vu ) - 1 en donde: TA B/C Vu

(v)

= tasa de actualización = relación beneficio / costo = vida útil

Tasa Interna de Retorno Inmediata

( BT - Ci 1er. año ) / ( TA ) / - VA( Ci ) en donde: BT Ci TA Ci

8

= = = =

beneficio total 1er. año costo de inversión y mantenimiento 1er. año tasa de actualización valor actual del costo de inversión y mantenimiento

CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Es recomendable efectuar un análisis de sensibilidad de los proyectos considerando las variaciones en los costos de construcción, en los beneficios y en los parámetros o hipótesis, los cuales se consideran de posible variación. Se efectúan análisis de sensibilidad partiendo del computo de los indicadores de rentabilidad o factibilidad (B/C, B-C y TIR) para cada proyecto, luego de alterar los valores adoptados para cada uno de los parámetros o hipótesis considerados sujetos a variaciones. De una manera general, se efectúan tres cálculos de sensibilidad para cada componente o proyecto evaluado: Costos + BO, (Costo + 25%) + (Beneficio Total - 25%) y Costos + Beneficios del 1er. año.

37


9

PREPARACIÓN DEL REPORTE DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

9.1

Consideraciones Generales

Los reportes presentados en la evaluación económica deben contener por lo menos los siguientes tópicos: a) Resumen del problema señalando el proyecto respecto del tramo o corredor analizado, identificado en la fase del diagnóstico. Un párrafo pequeño como máximo. b) Descripción clara y concisa del objetivo original que orientó la elaboración del proyecto. c) Descripción breve de la situación existente y de todas las alternativas estudiadas, inclusive las rechazadas, con demostraciones y explicaciones, (por ejemplo análisis incremental), señalando los factores determinantes de la alternativa seleccionada. d) Croquis de localización nacional, estatal, municipal y local (presentando para esta última, la red numérica y direccional analizada sin y con proyecto). e) Hoja de costos económicos desglosados en los siguientes rubros: expropiaciones; servicios preliminares (preparación del campo de trabajo, reorientación de servicios de agua, luz, teléfono etc.); aplanamiento de tierra; drenaje; pavimentación; obras de arte especiales como puentes, etc.; señalización horizontal, vertical y semafórica y otras obras (especificar); diseño de ingeniería, supervisión y contingencias físicas, entre otros. f) Hoja de cálculo de la evaluación económica final. h) Opinión y firma del consultor responsable del análisis económico, con respecto a la evaluación y respectivas sensibilidades, principalmente en referencia al año óptimo de la inversión y de la factibilidad del proyecto en sus diversos grados de riesgo.

38

ANEXO I HOJA DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS

CIUDAD:

Proyecto: Valor del tiempo de viaje (USA/hora) Valores de Modelación Conductores de autos Pasajero auto


Pasajero bus

0.63 Días por año


Horas PICO por día

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

Razón Beneficio/ Costo Valores base

3.00 Inversión USA Miles sin IVA

5.35 Buses


300.00 Camiones

B/C

INDICADORES DE RENTABILIDAD

2.53 Autos

15


VAN

TIR

TIRM

TIR 1

Valor

Tasa Int

TIR

Rentabilidad

Actual Neto De Retorno Modificada (Miles US)

272.73

%

%

12.00

Inmediata %

3.68

807.59

52.12

22.17

39.76


2.97

594.19

42.15

20.44

31.79


2.21

455.20

31.16

18.08

29.01


3.16

648.92

49.03

20.92

39.76


Beneficios totales en miles de USA


Autos

Buses

Camiones


Total

Autos

Buses

Camiones

Total


497.94

114.30

282.93

895.17

44.92

10.31

25.52

80.75


118.85

94.54

0.00

213.40

10.72

8.53

0.00

19.25

TOTAL

616.80

208.84

282.93

1108.57

55.64

18.84

25.52

100.00

-340.91

FLUJOS DE CAJA Inversión y Año Mantenimiento

Valor residual VA

Beneficios por operación Autos

Buses

Beneficios por Tiempo Análisis de Sensibilidad

Camiones

Autos

Buses

Columnas auxiliares

0

-272.73

-272.73

-272.73

-272.73

1

-5.45

62.65

14.38

35.60

14.95

11.89

134.01

134.01

107.17

97.78

2

-5.45

64.53

14.81

36.66

15.40

12.25

134.01

138.20

110.55

100.92

3

-5.45

66.46

15.26

37.76

15.86

12.62

134.01

142.51

114.03

104.15

4

-5.45

68.45

15.71

38.90

16.34

13.00

134.01

146.95

117.61

107.48

5

-5.45

70.51

16.18

40.06

16.83

13.39

134.01

151.52

121.30

110.91

6

-5.45

72.62

16.67

41.26

17.33

13.79

134.01

156.23

125.10

114.44

7

-5.45

74.80

17.17

42.50

17.85

14.20

134.01

161.08

129.02

118.08

8

-5.45

77.05

17.69

43.78

18.39

14.63

134.01

166.07

133.06

121.83

9

-5.45

79.36

18.22

45.09

18.94

15.07

134.01

171.22

137.21

125.69

10

-5.45

81.74

18.76

46.44

19.51

15.52

134.01

176.52

141.49

129.66

11

-5.45

84.19

19.33

47.84

20.10

15.99

134.01

181.98

145.90

133.76

12

-5.45

86.72

19.91

49.27

20.70

16.46

134.01

187.60

150.44

137.97

13

-5.45

89.32

20.50

50.75

21.32

16.96

134.01

193.39

155.12

142.32

14

-5.45

92.00

21.12

52.27

21.96

17.47

134.01

199.36

159.93

146.79

15

-5.45

94.76

21.75

53.84

22.62

17.99

134.01

205.50

164.89

151.40

54.55

54.55

54.55

68.18

54.55 -300.98

497.94

114.30

282.93

118.85

39

94.54


Longitud

BENEFICIOS PARA AUTOS

Flujo

IRI Vía Avenida Constitución

Sentido S-N

(Km.) 6.00

(Veh/hora)

1.00

1000.00

Velocidad

Tasa de

media

Ocupación

(Km./Hora)

(Pas/Veh)

35.00

1.80

Consumo

Costo

Combustible Operación (miles lt)

(miles US)

Costo Tiempo (miles)

184.34

120.45

38.41

184.34

120.45

38.41

389.80

254.71

81.22

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

389.80

254.71

81.22

TOTAL SIN PROYECTO

574.13

375.17

119.62

175.27

100.34

33.61

175.27

100.34

33.61

370.63

212.18

71.06

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

370.63

212.18

71.06

TOTAL CON PROYECTO

545.89

312.52

104.67

28.24

62.65

14.95




S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

1000.00

1.00

1000.00

35.00

40.00

1.80

1.80



S-N

2.00

1.00

1000.00

40.00

1.80

BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE

BENEFICIOS PARA COMBIS

Longitud

Flujo

IRI Vía


Sentido

S-N

(Km.)

6.00

(Veh/hora)

1.00

25.00

Velocidad

Tasa de

media

Ocupación

(Km./Hora)

(Pas/Veh)

10.00

6.00

Consumo

Costo

Combustible Operación (miles lt)

(miles US)

Costo Tiempo (miles US)

8.73

9.91

7.20

8.73

9.91

7.20

18.47

20.96

15.23


18.47

20.96

15.23

TOTAL SIN PROYECTO

27.20

30.87

22.43

8.26

8.58

6.55

8.26

8.58

6.55

17.47

18.14

13.84


17.47

18.14

13.84

TOTAL CON PROYECTO

25.73

26.71

20.39

1.46

4.15

2.04




S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

25.00

1.00

25.00

10.00

11.00

6.00

6.00



S-N

2.00

1.00

25.00

BENEFICIOS COMBIS AÑO BASE

40

11.00

6.00

Anexo I

BENEFICIOS PARA MINIBUSES

Longitud

Flujo

Velocidad

(Km.)

(Veh/hora)

(Km./Hora)

IRI Vía


Sentido

S-N

6.00

media

1.00

25.00

10.00

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

Ocupación Combustible Operación

Tiempo

(Pas/Veh)

(miles)

11.50

(miles lt)

(miles)

7.61

11.51

13.80

7.61

11.51

13.80

16.09

24.33

29.19


16.09

24.33

29.19

TOTAL SIN PROYECTO

23.69

35.83

42.99

7.37

10.15

12.55

7.37

10.15

12.55

15.58

21.47

26.53


15.58

21.47

26.53

TOTAL CON PROYECTO

22.95

31.62

39.08

0.74

4.21

3.91




S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

25.00

1.00

25.00

10.00

11.00

11.50

11.50



S-N

2.00

1.00

25.00

11.00

11.50

BENEFICIOS MINIBUSES AÑO BASE

BENEFICIOS PARA BUSES

Longitud

Flujo

IRI Vía


Sentido

S-N

media (Km.)

6.00

Velocidad

(Veh/hora)

1.00

25.00

(Km./Hora)

10.00

Tasa de

Consumo

Costo

Ocupación Combustible Operación (Pas/Veh)

17.50

(miles lt)

(miles USA)

Costo Tiempo (miles USA)

10.87

16.44

21.00

10.87

16.44

21.00

22.98

34.76

44.42


22.98

34.76

44.42

TOTAL SIN PROYECTO

33.85

51.19

65.42

10.53

14.50

19.09

10.53

14.50

19.09

22.26

30.67

40.38


22.26

30.67

40.38

TOTAL CON PROYECTO

32.79

45.18

59.47

1.06

6.02

5.95




S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

25.00

1.00

25.00

10.00

11.00

17.50

17.50



S-N

2.00

1.00

25.00

BENEFICIOS BUSES AÑO BASE

41

11.00

17.50


Longitud

BENEFICIOS PARA CAMIONES

Flujo

IRI Vía


Sentido

S-N

media (Km.)

6.00

Velocidad

(Veh/hora)

1.00

100.00

(Km./Hora)

Tasa de

(Pas/Veh)

30.00

0.00



S-N

6.00

1.00

100.00

Consumo

Costo

Ocupación Combustible Operación

30.00

0.00

(miles lt)

(miles US)

Costo Tiempo (miles US)

28.95

41.67

0.00

28.95

41.67

0.00

61.21

88.11

0.00


61.21

88.11

0.00

TOTAL SIN PROYECTO

90.16

129.78

0.00

27.73

30.24

0.00

27.73

30.24

0.00

58.63

63.95

0.00


58.63

63.95

0.00

TOTAL CON PROYECTO

86.36

94.19

0.00

3.80

35.60

0.00


S-N

2.00

1.00

100.00

35.00

0.00



S-N

2.00

1.00

100.00

35.00

0.00

BENEFICIOS CAMIONES AÑO BASE

Resumen de Beneficios del primer año

Operació n 62.65

Tiempo

Total

14.95

77.60

Combis

4.15

2.04

6.19

Combis

1.46

Minibuses

4.21

3.91

8.12

Minibuses

0.74

Buses

6.02

5.95

11.96

Buses

1.06

Subtotal Transporte Público

14.38

11.89

26.27


3.27

Camiones

35.60

0.00

35.60

Camiones

3.80

112.62

26.85

139.47

Autos

TOTAL

42

AHORRO DE COMBUSTIBLE (miles lt primer año) Autos

TOTAL

28.24

35.31

ANEXO II EJEMPLOS PRÁCTICOS Ejemplo 1 Pavimentación de un Acceso a Colonia Descripción del Proyecto: Pavimentar un tramo de la vialidad de 630 mts. de longitud, llevándolo de un IRI actual de 8.3 a un IRI de 2.0, incluye la construcción de banquetas y arborización. Objetivo del proyecto: Mejorar las condiciones de acceso para la población de la colonia. Costos del Proyecto: Costo de construcción de las obras Problemas de acceso durante la construcción Comparando los beneficios y costos, como se observa en los beneficios generados por un proyecto, (señalado en el capitulo 3.3.1 Criterios de Decisión), los costos mayores se producen durante la ejecución de la obra, en tanto la mayor parte de los beneficios se producen después de la puesta en servicio de dicha obra. Los elementos de mayor beneficio se refieren a reducciones de costos asociados a los vehículos, en general, estos costos son función de la velocidad de circulación y del IRI. Si se quisiera estimar estos beneficios en forma exacta, sería necesario hacer una lista de todos los vehículos que utilizarán la vía durante su vida útil, esto es, el plazo hasta que el pavimento debe ser reconstruido. Para cada uno de ellos, se debería estimar su tiempo de recorrido en dos futuros alternativos: sin el proyecto y con el proyecto. A partir del tiempo de recorrido, se puede estimar todos los consumos mediante fórmulas empíricas. Si no hay congestión, todos los vehículos de un tipo (por ejemplo, buses) desarrollarán aproximadamente un mismo tiempo de recorrido en la situación sin proyecto, en la situación con proyecto el tiempo de recorrido será menor, pero aproximadamente igual para todos los vehículos. Por lo tanto, se puede calcular los beneficios multiplicando el beneficio de uno de los vehículos por el flujo total que circulará. Si hay congestión, se deberá distinguir entre hora pico y hora valle. Los vehículos que circulen en cada una de ellas podrán tener beneficios diferentes. Sin embargo, será válido suponer que el beneficio total se puede estimar como los beneficios unitarios de un vehículo en hora pico por el flujo total en hora pico, más los beneficios unitarios de un vehículo en hora valle por el flujo total en hora valle. Se considera para este ejemplo, la determinación de los flujos señalada en el punto 3.2.5, cuadros III.-1, 2 y 3, así como las velocidades de circulación ejemplificadas en el punto 3.2.6, cuadros III.-5 y 6, así mismo lo expuesto en la metodología de evaluación de proyectos viales de ámbito local, punto 3.2. Costos de Inversión, este costo se obtiene de las cantidades de costos de obra y precios unitarios. Supondremos que el costo total es de $550,000.00, sin IVA, considerando $7.30 pesos por dólar, lo que es equivalente a USD 75,300.00 Con los datos generados es posible llenar la hoja de cálculo de evaluación y el resultado se muestra a continuación:

43


EVALUACION ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS Proyecto:

CIUDAD:

Ejemplo 1

Valor del tiempo de viaje (US$/hora) Valores de Modelación Conductores de autos Pasajero auto

1.27 0.63 Horas Valle por día

Pasajero bus

0.63 Días por año


Horas Pico por día

RESULTADOS DE LA EVALUACION INDICADORES DE RENTABILIDAD

Valores base

2.24 Autos

4.00 Inversión US$ Miles sin IVA

14.1 Buses


307.70 Camiones

75.30 5


B/C

VAN

TIR

TIRM

TIR 1

Razón

Valor

Tasa Interna

TIR

Rentabilidad

Beneficio/

Actual Neto

de Retorno

Modificada

Inmediata

Costo

(Miles US$)

%

%

%

1.85

61.78

38.92

26.60

40.73


1.47

34.08

27.28

20.91

31.98


1.11

9.79

15.63

14.30

29.62


1.72

52.52

35.85

24.81

40.73

12.00




Buses

Camiones

Distribución porcentual

Total

Autos

Buses

Camiones

Total


50.70

19.83

36.64

107.18

37.59

14.70

27.17

79.46


7.88

19.83

0.00

27.70

5.84

14.70

0.00

20.54

58.58

39.66

36.64

134.88

43.43

29.40

27.17

100.00

TOTAL

FLUJOS DE CAJA Inversión y Año Mantenimient o 0 -75.30

Valor residual VA


Buses


Camiones

Autos

Buses

-75.30

-75.30

-75.30

-94.13

9.47

2.03

5.12

33.34

33.34

26.19

24.25

5.33

9.85

2.12

5.33

33.34

34.74

27.29

25.30

5.54

10.24

2.20

5.54

33.34

36.19

28.44

26.39

14.74

5.76

10.65

2.29

5.76

33.34

37.69

29.64

27.52

15.33

5.99

11.08

2.38

5.99

33.34

39.26

30.89

28.69

15.06

15.06

15.06

18.83

1

-1.51

13.10

5.12

2

-1.51

13.62

3

-1.51

14.17

4

-1.51

5

-1.51 15.06 -73.10

Columnas auxiliares

50.70

19.83

36.64

44

7.88

19.83

Anexo II


Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

(Veh/hora)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)

(miles US$)

(miles US$)


N-S

8.30

0.63

73.30

31.10

1.80

8.09

5.60

1.81


S-N

8.30

0.63

78.00

33.40

1.80

8.37

5.86

1.80

16.47

11.46

3.61



N-S

8.30

0.63

49.20

34.90

1.80

32.70

23.06

6.82


S-N

8.30

0.63

49.80

34.90

1.80

33.09

23.34

6.91


65.79

46.39

13.73

TOTAL SIN PROYECTO

82.26

57.85

17.34


N-S

2.00

0.63

73.30

35.00

1.80

7.73

4.35

1.61


S-N

2.00

0.63

78.00

35.00

1.80

8.23

4.63

1.71

15.96

8.98

3.32



N-S

2.00

0.63

49.20

40.00

1.80

31.05

17.78

5.95


S-N

2.00

0.63

49.80

40.00

1.80

31.43

17.99

6.03


62.49

35.77

11.98

TOTAL CON PROYECTO

78.44

44.75

15.31


3.81

13.10

2.03

En virtud de que en este ejemplo no se considera la circulación de combis y microbuses se eliminó dicho modo de transporte de la Hoja de Cálculo.

45


Longitud


Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

(Veh/hora)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)

(miles US)

(miles US$)


N-S

8.30

0.63

5.70

16.90

17.50

1.19

1.55

1.62


S-N

8.30

0.63

6.30

16.10

17.50

1.34

1.76

1.88

2.53

3.31

3.50



N-S

8.30

0.63

4.90

18.30

17.50

6.30

7.99

8.10


S-N

8.30

0.63

4.70

18.60

17.50

6.01

7.59

7.65


12.30

15.58

15.75

TOTAL SIN PROYECTO

14.84

18.89

19.25


N-S

2.00

0.63

5.70

23.00

17.50

1.08

1.13

1.19


S-N

2.00

0.63

6.30

23.00

17.50

1.19

1.25

1.32

2.28

2.38

2.51



N-S

2.00

0.63

4.90

25.00

17.50

5.70

5.81

5.93


S-N

2.00

0.63

4.70

25.00

17.50

5.47

5.58

5.69


11.16

11.39

11.62

TOTAL CON PROYECTO

13.44

13.77

14.13

1.40

5.12

5.12


46

Anexo II


Longitud

Flujo

Velocidad

Tasa de

Consumo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km)

(Veh/hora)

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)

(miles US)

(miles US$)

IRI Vía

Sentido

Costo

Costo


N-S

8.30

0.63

5.70

25.80

0.00

0.99

1.62

0.00


S-N

8.30

0.63

7.70

25.20

0.00

1.35

2.20

0.00

2.34

3.82

0.00



N-S

8.30

0.63

6.60

27.00

0.00

7.11

11.58

0.00


S-N

8.30

0.63

6.30

28.40

0.00

6.68

10.85

0.00


13.79

22.43

0.00

TOTAL SIN PROYECTO

16.13

26.25

0.00


N-S

2.00

0.63

5.70

29.00

0.00

0.95

1.08

0.00


S-N

2.00

0.63

7.70

29.00

0.00

1.29

1.46

0.00

2.24

2.54

0.00



N-S

2.00

0.63

6.60

34.00

0.00

6.64

7.28

0.00


S-N

2.00

0.63

6.30

34.00

0.00

6.34

6.95

0.00


12.98

14.24

0.00

TOTAL CON PROYECTO

15.22

16.78

0.00

0.91

9.47

0.00


Resumen de Beneficios del primer año

Operaci ón 13.10

Tiempo

Total

2.03

15.14

Autos

3.81

Combis

0.00

0.00

0.00

Combis

0.00

Minibuses

0.00

0.00

0.00

Minibuses

0.00

Buses

5.12

5.12

10.25

Buses

1.40


5.12

5.12

10.25


1.40

9.47

0.00

9.47

Camiones

0.91

27.69

7.16

34.85

TOTAL

6.12

Autos

Camiones TOTAL

47

AHORRO DE COMBUSTIBLE (miles lt primer año)


Ejemplo 2 Mejoramiento de un Corredor Vial Identificación del proyecto. Se plantea el caso de un corredor de 550 m de longitud con dos carriles en cada sentido, con dos intersecciones, una de ellas semaforizada. El proyecto consiste en repavimentar, agregar un tercer carril en cada sentido, mejorar el diseño de ambas intersecciones y agregar un semáforo en la que no lo tiene. El esquema es:

E

A

F

B

C

G

D

H

Los datos de la situación actual, se refieren a 7 tramos en nuestra red, para los cuales se midió los flujos presentados en la hoja de cálculo y se midió también los tiempos de viaje en el corredor, obteniendo en promedio los siguientes resultados para autos en hora pico Recorrido A-B-C-D: Tramo A-B de 140 m. recorrido en 16 segundos más 21 segundos de detención en el semáforo. Tramo B-C de 210 m. recorrido en 22 segundos. Tramo C-D de 200 m. recorrido en 24 segundos. Las velocidades comerciales que resultan son por lo tanto: Tramo A-B: 140 m./ 37 seg. = 13.6 km./hora Tramo B-C: 210m/22 seg. = 34.4 km./hora Tramo C-D: 200 m/ 24 seg. = 30.0 km./hora Lo anterior se repite para todos los tramos, todos los tipos de vehículo, horas pico y valle, con ello se obtiene todas las velocidades necesarias, consignadas en la hoja de cálculo. De los mismos estudios de tránsito se obtuvo que el año contenía 305.8 días típicos, cada uno tenía 2.37 horas pico, 10.41 horas valle y 11.22 horas de flujo nulo. Finalmente, mediante inspección en terreno se determinó el IRI de cada uno de los 7 tramos, lo cual se presenta en la hoja de cálculo. Supongamos que los costos del proyecto son los siguientes, mismos que se desglosan:

48

Anexo II

Repavimentación carriles actuales Construcción nuevos carriles Mejora de intersecciones Instalación de semáforo Afectaciones Traslado de servicios TOTAL TOTAL sin IVA Equivalente en dólares a:

$1,230,000 987,000 238,000 260,000 319,000 450,000 $ 3,484,000 $ 3,029,565 USD 415,000

El IVA debe ser excluido por ser sólo una transferencia de fondos, esto es, no representa un costo material. El traslado de servicios debe incluir sólo lo que sea consecuencia directa e inevitable del proyecto. Modelación para el año de puesta en servicio. La situación base será la actual, pero incluyendo la optimización de la programación del semáforo (tiempo de ciclo y reparto), si éste no estuviera en su óptimo. Las velocidades medias deben ser corregidas en los 4 tramos que llegan al semáforo, mediante el uso de modelos de ingeniería de tránsito. Supondremos que las velocidades presentadas en la hoja de cálculo ya incluyen estas correcciones. Luego, de la modelación de tránsito de la situación con proyecto se obtendrá las velocidades. Nuevamente, supondremos que son las indicadas en la hoja de cálculo, también deberá estimarse el IRI de cada tramo en la situación con proyecto. Se supondrá que el proyecto puede ser considerado de ámbito local, esto es, los flujos con proyecto serán iguales a los flujos con proyecto. Con lo anterior queda suficientemente descrita la situación base y con proyecto, con las cuales partimos para la elaboración de la evaluación económica en la hoja de calculo.

49


EVALUACION ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS

CIUDAD:

Proyecto: Ejemplo 2 Valor del tiempo de viaje (US$/hora) Valores de Modelación Conductores de autos Pasajero auto


Pasajero bus

0.63 Días por año


Horas PICO por día

RESULTADOS DE LA EVALUACION

2.37 Autos


10.41 Buses


305.80 Camiones

B/C

VAN

Razón

Valor

Costo 2.81

(Miles US$) 791.72


2.40


1.68


2.52

415.00

TIR

10


TIRM

12.00

TIR 1

Tasa TIR Rentabilidad Interna Beneficio/ Actual Neto de Retorno Modificada Inmediata


Valores Base

%

%

%

46.96

24.18

38.08

612.48

39.65

22.24

32.28

374.77

26.29

18.00

27.71

664.31

44.00

22.83

38.08




Buses

Camiones


Total

Autos

Buses

Camione s 18.18 43.29

Total


294.62

223.54

532.34

1050.51

23.96


73.70

105.55

0.00

179.25

5.99

8.58

0.00

14.58

368.33

329.09

532.34

1229.76

29.95

26.76

43.29

100.00

-415.00 -415.00

-518.75

TOTAL


Valor residual VA


Buses

85.42


Camiones

Autos

Buses

Columnas auxiliares

0

-415.00

1

-8.30

46.74

35.46

84.46

11.69

16.74

-415.00 186.80

186.80

158.36

135.95

2

-8.30

48.14

36.53

86.99

12.04

17.25

186.80

192.65

163.36

140.34

3

-8.30

49.59

37.62

89.60

12.40

17.76

186.80

198.68

168.51

144.86

4

-8.30

51.08

38.75

92.29

12.78

18.30

186.80

204.89

173.82

149.52

5

-8.30

52.61

39.92

95.06

13.16

18.85

186.80

211.29

179.28

154.31

6

-8.30

54.19

41.11

97.91

13.55

19.41

186.80

217.87

184.91

159.25

7

-8.30

55.81

42.35

100.84

13.96

19.99

186.80

224.66

190.70

164.34

8

-8.30

57.49

43.62

103.87

14.38

20.59

186.80

231.65

196.67

169.59

9

-8.30

59.21

44.93

106.99

14.81

21.21

186.80

238.85

202.82

174.98

10

-8.30

60.99

46.27

110.19

15.26

21.85

186.80

246.26

209.16

180.54

83.00

83.00

83.00

103.75

83.00 -438.04

294.62

223.54

532.34

50

73.70

105.55

Anexo II


Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

Velocidad media

(Km)

(Veh/hora)

(Km/Hora)

Tasa de

Consumo

Ocupación Combustible (Pas/Veh)

(miles lt)

Costo

Costo

Operación

Tiempo

(miles US$) (miles US$)

Tramo 1

2104

A-B

7.40

0.14

422.00

13.60

1.86

15.81

9.55

5.70

Tramo1

2099

B-A

6.80

0.14

620.00

31.20

1.86

15.97

10.54

3.65

Tramo2

1441

B-C

5.90

0.21

450.00

34.40

1.86

16.74

10.87

3.60

Tramo2

1437

C-B

6.00

0.21

697.00

14.10

1.86

38.43

22.50

13.61

Tramo3

C-D

6.50

0.20

410.00

30.00

1.86

15.32

9.95

3.58

Tramo3

D-C

6.90

0.20

630.00

30.00

1.86

23.54

15.49

5.51

Tramo4

E-B

4.50

0.13

441.00

12.60

1.86

15.98

8.91

5.97

Tramo4

B-E

4.00

0.13

538.00

32.00

1.86

12.74

7.66

2.87

Tramo5

B-G

3.80

0.16

491.00

34.00

1.86

13.98

8.41

3.03

Tramo5

G-B

3.80

0.16

544.00

11.10

1.86

26.02

14.14

10.28

Tramo6

F-C

4.60

0.13

201.00

18.00

1.86

6.08

3.50

1.90

Tramo6

C-F

4.70

0.13

180.00

35.00

1.86

4.12

2.57

0.88

Tramo7

C-H

3.90

0.16

150.00

33.20

1.86

4.31

2.59

0.95

Tramo7

H-C

4.00

0.16

160.00

17.30

1.86

6.07

3.42

1.94

215.12

130.10

63.45


Tramo 1

1385

A-B

7.40

0.14

255.00

15.30

1.75

39.49

24.18

12.92

Tramo1

1389

B-A

6.80

0.14

366.00

32.10

1.75

40.96

27.13

8.84

Tramo2

941

B-C

5.90

0.21

245.00

35.00

1.75

39.78

25.90

8.14

Tramo2

936

C-B

6.00

0.21

391.00

16.20

1.75

88.28

52.40

28.07

Tramo3

C-D

6.50

0.20

259.00

31.00

1.75

41.97

27.39

9.25

Tramo3

D-C

6.90

0.20

388.00

32.00

1.75

62.10

41.26

13.43

Tramo4

E-B

4.50

0.13

355.00

14.40

1.75

52.64

29.67

17.75

Tramo4

B-E

4.00

0.13

388.00

33.00

1.75

39.89

24.07

8.46

Tramo5

B-G

3.80

0.16

390.00

35.00

1.75

48.24

29.12

9.87

Tramo5

G-B

3.80

0.16

384.00

14.20

1.75

70.59

38.99

23.96

Tramo6

F-C

4.60

0.13

184.00

19.00

1.75

23.84

13.81

6.97

Tramo6

C-F

4.70

0.13

167.00

35.00

1.75

16.78

10.47

3.43

Tramo7

C-H

3.90

0.16

119.00

34.00

1.75

14.88

8.98

3.10

Tramo7

H-C

4.00

0.16

124.00

19.00

1.75

19.77

11.24

5.78


599.23

364.62

159.98

TOTAL SIN PROYECTO

814.35

494.72

223.43

51


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

422.00

18.50

1.86

13.57

7.23

4.19

Tramo1

B-A

2.00

0.14

620.00

33.00

1.86

15.63

8.74

3.45

Tramo2

B-C

2.00

0.21

450.00

24.00

1.86

19.34

10.49

5.16

Tramo2

C-B

2.00

0.21

697.00

18.00

1.86

34.06

18.11

10.66

Tramo3

C-D

2.00

0.20

410.00

34.00

1.86

14.59

8.19

3.16

Tramo3

D-C

2.00

0.20

630.00

18.00

1.86

29.32

15.59

9.18

Tramo4

E-B

4.50

0.13

441.00

13.00

1.86

15.71

8.78

5.78

Tramo4

B-E

4.00

0.13

538.00

32.00

1.86

12.74

7.66

2.87

Tramo5

B-G

3.80

0.16

491.00

34.00

1.86

13.98

8.41

3.03

Tramo5

G-B

3.80

0.16

544.00

14.00

1.86

22.94

12.65

8.15

Tramo6

F-C

4.60

0.13

201.00

22.00

1.86

5.55

3.26

1.56

Tramo6

C-F

4.70

0.13

180.00

35.00

1.86

4.12

2.57

0.88

Tramo7

C-H

3.90

0.16

150.00

33.20

1.86

4.31

2.59

0.95

Tramo7

H-C

4.00

0.16

160.00

21.00

1.86

5.55

3.19

1.60

211.42

117.45

60.61

9.88


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

255.00

20.00

1.75

34.76

18.60

Tramo1

B-A

2.00

0.14

366.00

34.00

1.75

40.06

22.47

8.35

Tramo2

B-C

2.00

0.21

245.00

28.00

1.75

43.41

23.86

10.17

Tramo2

C-B

2.00

0.21

391.00

21.00

1.75

78.21

42.00

21.65

Tramo3

C-D

2.00

0.20

259.00

35.00

1.75

40.05

22.54

8.20

Tramo3

D-C

2.00

0.20

388.00

22.00

1.75

72.42

39.02

19.53

Tramo4

E-B

4.50

0.13

355.00

16.00

1.75

49.92

28.38

15.97

Tramo4

B-E

4.00

0.13

388.00

33.00

1.75

39.89

24.07

8.46

Tramo5

B-G

3.80

0.16

390.00

35.00

1.75

48.24

29.12

9.87

Tramo5

G-B

3.80

0.16

384.00

15.00

1.75

68.64

38.06

22.68

Tramo6

F-C

4.60

0.13

184.00

24.00

1.75

21.50

12.75

5.52

Tramo6

C-F

4.70

0.13

167.00

35.00

1.75

16.78

10.47

3.43

Tramo7

C-H

3.90

0.16

119.00

35.00

1.75

14.72

8.92

3.01

Tramo7

H-C

4.00

0.16

124.00

25.00

1.75

17.53

10.24

4.39


586.14

330.53

151.13

TOTAL CON PROYECTO

797.56

447.98

211.74

16.79

46.74

11.69


52

Anexo II

BENEFICIOS PARA COMBIS

Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

(Veh/hora)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)


Tramo 1

195

A-B

7.40

0.14

45.00

12.10

5.50

1.88

2.25

1.31

Tramo1

200

B-A

6.80

0.14

61.00

25.00

5.50

1.80

2.31

0.86

Tramo2

95

B-C

5.90

0.21

40.00

25.00

5.50

1.77

2.21

0.85

Tramo2

93

C-B

6.00

0.21

55.00

11.80

5.50

3.50

4.03

2.47

Tramo3

C-D

6.50

0.20

38.00

25.00

5.50

1.61

2.03

0.77

Tramo3

D-C

6.90

0.20

55.00

25.00

5.50

2.32

2.98

1.11

Tramo4

E-B

4.50

0.13

41.00

11.10

5.50

1.67

1.85

1.21

Tramo4

B-E

4.00

0.13

57.00

25.00

5.50

1.57

1.83

0.75

Tramo5

B-G

3.80

0.16

42.00

25.00

5.50

1.42

1.65

0.68

Tramo5

G-B

3.80

0.16

54.00

9.30

5.50

3.01

3.24

2.34

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

14.00

5.50

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

5.50

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

5.50

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

14.00

5.50

0.00

0.00

0.00

20.56

24.37

12.34


Tramo 1

170

A-B

7.40

0.14

38.00

14.20

3.60

6.42

7.79

2.72

Tramo1

176

B-A

6.80

0.14

55.00

25.00

3.60

7.15

9.14

2.23

Tramo2

82

B-C

5.90

0.21

34.00

25.00

3.60

6.63

8.24

2.07

Tramo2

86

C-B

6.00

0.21

50.00

14.90

3.60

12.36

14.55

5.11

Tramo3

C-D

6.50

0.20

36.00

25.00

3.60

6.68

8.46

2.09

Tramo3

D-C

6.90

0.20

48.00

25.00

3.60

8.91

11.43

2.78

Tramo4

E-B

4.50

0.13

35.00

13.20

3.60

5.70

6.38

2.50

Tramo4

B-E

4.00

0.13

51.00

25.00

3.60

6.15

7.18

1.92

Tramo5

B-G

3.80

0.16

36.00

25.00

3.60

5.34

6.20

1.67

Tramo5

G-B

3.80

0.16

47.00

13.50

3.60

9.32

10.25

4.04

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

18.00

3.60

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

3.60

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

3.60

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

17.40

3.60

0.00

0.00

0.00


74.65

89.63

27.13

TOTAL SIN PROYECTO

95.22

114.00

39.47

53


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

45.00

14.00

5.50

1.74

1.83

1.13

Tramo1

B-A

2.00

0.14

61.00

26.00

5.50

1.78

1.94

0.83

Tramo2

B-C

2.00

0.21

40.00

18.00

5.50

2.05

2.18

1.18

Tramo2

C-B

2.00

0.21

55.00

14.00

5.50

3.20

3.35

2.08

Tramo3

C-D

2.00

0.20

38.00

26.00

5.50

1.58

1.73

0.74

Tramo3

D-C

2.00

0.20

55.00

18.00

5.50

2.69

2.86

1.54

Tramo4

E-B

4.50

0.13

41.00

12.00

5.50

1.60

1.78

1.12

Tramo4

B-E

4.00

0.13

57.00

25.00

5.50

1.57

1.83

0.75

Tramo5

B-G

3.80

0.16

42.00

25.00

5.50

1.42

1.65

0.68

Tramo5

G-B

3.80

0.16

54.00

12.00

5.50

2.60

2.84

1.82

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

16.00

5.50

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

5.50

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

5.50

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

16.00

5.50

0.00

0.00

0.00

20.22

21.98

11.86


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

38.00

16.00

3.60

6.04

6.38

2.41

Tramo1

B-A

2.00

0.14

55.00

26.00

3.60

7.03

7.68

2.15

Tramo2

B-C

2.00

0.21

34.00

20.00

3.60

7.30

7.81

2.59

Tramo2

C-B

2.00

0.21

50.00

16.00

3.60

11.93

12.60

4.76

Tramo3

C-D

2.00

0.20

36.00

26.00

3.60

6.57

7.18

2.01

Tramo3

D-C

2.00

0.20

48.00

20.00

3.60

9.81

10.51

3.48

Tramo4

E-B

4.50

0.13

35.00

16.00

3.60

5.17

5.88

2.06

Tramo4

B-E

4.00

0.13

51.00

25.00

3.60

6.15

7.18

1.92

Tramo5

B-G

3.80

0.16

36.00

25.00

3.60

5.34

6.20

1.67

Tramo5

G-B

3.80

0.16

47.00

14.00

3.60

9.14

10.08

3.89

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

19.00

3.60

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

3.60

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

3.60

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

19.00

3.60

0.00

0.00

0.00


74.49

81.50

26.94

TOTAL CON PROYECTO

94.71

103.48

38.79

0.51

10.52

0.68

BENEFICIOS COMBI AÑO BASE

54

Anexo II

BENEFICIOS PARA MINIBUSES

Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Pas/Veh)

(miles lt)

(miles US$)

(miles US$)

(Veh/hora) (Km/Hora)

Tramo 1

44

A-B

7.40

0.14

22.00

11.50

14.30

0.85

1.24

1.76

Tramo1

44

B-A

6.80

0.14

22.00

23.00

14.30

0.68

0.79

0.88

Tramo2

44

B-C

5.90

0.21

22.00

23.00

14.30

1.02

1.17

1.32

Tramo2

44

C-B

6.00

0.21

22.00

11.00

14.30

1.30

1.89

2.75

Tramo3

C-D

6.50

0.20

22.00

23.00

14.30

0.97

1.13

1.25

Tramo3

D-C

6.90

0.20

22.00

23.00

14.30

0.97

1.14

1.25

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

11.10

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

9.30

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

14.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

14.00

14.30

0.00

0.00

0.00

5.81

7.36

9.21


Tramo 1

40

A-B

7.40

0.14

20.00

13.00

8.40

3.28

4.56

3.64

Tramo1

40

B-A

6.80

0.14

20.00

23.00

8.40

2.73

3.17

2.06

Tramo2

40

B-C

5.90

0.21

20.00

23.00

8.40

4.09

4.66

3.09

Tramo2

40

C-B

6.00

0.21

20.00

14.00

8.40

4.80

6.37

5.07

Tramo3

C-D

6.50

0.20

20.00

23.00

8.40

3.89

4.50

2.94

Tramo3

D-C

6.90

0.20

20.00

23.00

8.40

3.89

4.54

2.94

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

13.20

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

13.50

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

18.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

17.40

8.40

0.00

0.00

0.00


22.67

27.80

19.75

TOTAL SIN PROYECTO

28.48

35.16

28.96

55


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

22.00

13.00

14.30

0.82

1.05

1.55

Tramo1

B-A

2.00

0.14

22.00

24.00

14.30

0.67

0.70

0.84

Tramo2

B-C

2.00

0.21

22.00

17.00

14.30

1.13

1.30

1.78

Tramo2

C-B

2.00

0.21

22.00

13.00

14.30

1.23

1.58

2.33

Tramo3

C-D

2.00

0.20

22.00

24.00

14.30

0.96

0.99

1.20

Tramo3

D-C

2.00

0.20

22.00

17.00

14.30

1.07

1.24

1.70

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

12.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

12.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

16.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

14.30

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

16.00

14.30

0.00

0.00

0.00

5.89

6.86

9.40


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

20.00

15.00

8.40

0.71

0.86

0.72

Tramo1

B-A

2.00

0.14

20.00

25.00

8.40

0.60

0.62

0.43

Tramo2

B-C

2.00

0.21

20.00

19.00

8.40

0.99

1.10

0.85

Tramo2

C-B

2.00

0.21

20.00

15.00

8.40

1.07

1.29

1.08

Tramo3

C-D

2.00

0.20

20.00

25.00

8.40

0.86

0.88

0.62

Tramo3

D-C

2.00

0.20

20.00

19.00

8.40

0.94

1.05

0.81

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

16.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

14.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

0.00

19.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

8.40

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

19.00

8.40

0.00

0.00

0.00

5.18

5.80

4.51

TOTAL CON PROYECTO

11.07

12.66

13.91

BENEFICIOS MINIBUSES AÑO BASE

17.42

22.50

15.05


56

Anexo II


Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

(Veh/hora)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)


Tramo 1

30

A-B

7.40

0.14

15.00

10.50

28.50

0.86

1.29

2.61

Tramo1

30

B-A

6.80

0.14

15.00

22.00

28.50

0.67

0.79

1.25

Tramo2

30

B-C

5.90

0.21

15.00

22.00

28.50

1.01

1.17

1.87

Tramo2

30

C-B

6.00

0.21

15.00

10.00

28.50

1.31

1.98

4.12

Tramo3

C-D

6.50

0.20

0.00

23.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo3

D-C

6.90

0.20

0.00

23.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

11.10

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

9.30

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

15.00

13.00

28.50

0.74

0.99

1.96

Tramo6

C-F

4.70

0.13

15.00

23.00

28.50

0.62

0.69

1.11

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

14.00

28.50

0.00

0.00

0.00

5.21

6.91

12.91


Tramo 1

28

A-B

7.40

0.14

14.00

12.00

11.30

3.36

4.82

3.72

Tramo1

28

B-A

6.80

0.14

14.00

22.00

11.30

2.76

3.25

2.03

Tramo2

28

B-C

5.90

0.21

14.00

22.00

11.30

4.15

4.78

3.04

Tramo2

28

C-B

6.00

0.21

14.00

13.00

11.30

4.91

6.71

5.15

Tramo3

C-D

6.50

0.20

0.00

23.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo3

D-C

6.90

0.20

0.00

23.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

13.20

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

13.50

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

14.00

17.00

11.30

2.79

3.38

2.44

Tramo6

C-F

4.70

0.13

14.00

23.00

11.30

2.53

2.81

1.80

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

17.40

11.30

0.00

0.00

0.00


20.51

25.76

18.17

TOTAL SIN PROYECTO

25.72

32.67

31.08

57


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

15.00

12.00

28.50

0.82

1.09

2.29

Tramo1

B-A

2.00

0.14

15.00

22.00

28.50

0.67

0.71

1.25

Tramo2

B-C

2.00

0.21

15.00

16.00

28.50

1.12

1.32

2.57

Tramo2

C-B

2.00

0.21

15.00

12.00

28.50

1.23

1.63

3.43

Tramo3

C-D

2.00

0.20

0.00

24.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo3

D-C

2.00

0.20

0.00

17.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

12.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

12.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

15.00

15.00

28.50

0.71

0.90

1.70

Tramo6

C-F

4.70

0.13

15.00

23.00

28.50

0.62

0.69

1.11

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

16.00

28.50

0.00

0.00

0.00

5.17

6.34

12.34


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

14.00

14.00

11.30

3.20

3.98

3.19

Tramo1

B-A

2.00

0.14

14.00

23.00

11.30

2.73

2.85

1.94

Tramo2

B-C

2.00

0.21

14.00

18.00

11.30

4.42

5.01

3.72

Tramo2

C-B

2.00

0.21

14.00

14.00

11.30

4.80

5.97

4.78

Tramo3

C-D

2.00

0.20

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo3

D-C

2.00

0.20

0.00

19.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

0.00

16.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

0.00

14.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

14.00

18.00

11.30

2.74

3.26

2.30

Tramo6

C-F

4.70

0.13

14.00

23.00

11.30

2.53

2.81

1.80

Tramo7

C-H

3.90

0.16

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

0.00

19.00

11.30

0.00

0.00

0.00


20.41

23.88

17.72

TOTAL CON PROYECTO

25.58

30.22

30.06

0.13

2.44

1.02


58

Anexo II


Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

Velocidad media

(Km)

(Veh/hora)

(Km/Hora)

Tasa de

Consumo


(miles lt)

Costo

Costo

Operación

Tiempo


Tramo 1

335

A-B

7.40

0.14

85.00

13.20

0.00

4.32

7.45

0.00

Tramo1

331

B-A

6.80

0.14

120.00

30.00

0.00

4.64

6.98

0.00

Tramo2

444

B-C

5.90

0.21

101.00

30.00

0.00

5.86

8.39

0.00

Tramo2

441

C-B

6.00

0.21

140.00

13.00

0.00

10.73

17.66

0.00

Tramo3

C-D

6.50

0.20

118.00

30.00

0.00

6.52

9.65

0.00

Tramo3

D-C

6.90

0.20

141.00

30.00

0.00

7.79

11.77

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

60.00

12.40

0.00

2.89

4.57

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

60.00

30.00

0.00

2.16

2.76

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

50.00

30.00

0.00

2.21

2.80

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

50.00

10.80

0.00

3.11

5.01

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

98.00

17.50

0.00

4.21

6.09

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

90.00

30.00

0.00

3.23

4.32

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

93.00

30.00

0.00

4.11

5.24

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

104.00

16.40

0.00

5.61

8.04

0.00

67.42

100.73

0.00


Tramo 1

367

A-B

7.40

0.14

135.00

15.00

0.00

28.87

48.43

0.00

Tramo1

402

B-A

6.80

0.14

97.00

30.00

0.00

16.49

24.77

0.00

Tramo2

560

B-C

5.90

0.21

125.00

30.00

0.00

31.87

45.63

0.00

Tramo2

558

C-B

6.00

0.21

118.00

15.60

0.00

37.35

58.89

0.00

Tramo3

C-D

6.50

0.20

138.00

30.00

0.00

33.51

49.55

0.00

Tramo3

D-C

6.90

0.20

134.00

30.00

0.00

32.54

49.14

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

66.00

13.80

0.00

13.48

20.63

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

96.00

30.00

0.00

15.15

19.43

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

84.00

30.00

0.00

16.32

20.66

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

48.00

13.70

0.00

12.10

18.03

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

147.00

17.90

0.00

27.50

39.64

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

175.00

30.00

0.00

27.62

36.94

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

127.00

30.00

0.00

24.67

31.44

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

154.00

18.30

0.00

35.19

49.09

0.00


352.64

512.27

0.00

TOTAL SIN PROYECTO

420.06

613.00

0.00

59


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

85.00

16.00

0.00

4.05

5.31

0.00

Tramo1

B-A

2.00

0.14

120.00

32.00

0.00

4.56

5.06

0.00

Tramo2

B-C

2.00

0.21

101.00

23.00

0.00

6.39

7.60

0.00

Tramo2

C-B

2.00

0.21

140.00

15.00

0.00

10.22

13.70

0.00

Tramo3

C-D

2.00

0.20

118.00

32.00

0.00

6.40

7.11

0.00

Tramo3

D-C

2.00

0.20

141.00

17.00

0.00

9.40

12.11

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

60.00

12.00

0.00

2.93

4.66

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

60.00

30.00

0.00

2.16

2.76

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

50.00

30.00

0.00

2.21

2.80

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

50.00

13.00

0.00

2.92

4.42

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

98.00

21.00

0.00

3.95

5.53

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

90.00

30.00

0.00

3.23

4.32

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

93.00

30.00

0.00

4.11

5.24

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

104.00

20.00

0.00

5.25

7.19

0.00

67.78

87.83

0.00


Tramo 1

A-B

2.00

0.14

135.00

17.00

0.00

27.67

35.66

0.00

Tramo1

B-A

2.00

0.14

97.00

32.00

0.00

16.18

17.97

0.00

Tramo2

B-C

2.00

0.21

125.00

27.00

0.00

32.93

37.84

0.00

Tramo2

C-B

2.00

0.21

118.00

18.00

0.00

35.59

45.10

0.00

Tramo3

C-D

2.00

0.20

138.00

32.00

0.00

32.88

36.52

0.00

Tramo3

D-C

2.00

0.20

134.00

21.00

0.00

36.54

44.42

0.00

Tramo4

E-B

4.50

0.13

66.00

15.00

0.00

13.11

19.61

0.00

Tramo4

B-E

4.00

0.13

96.00

30.00

0.00

15.15

19.43

0.00

Tramo5

B-G

3.80

0.16

84.00

30.00

0.00

16.32

20.66

0.00

Tramo5

G-B

3.80

0.16

48.00

14.00

0.00

12.01

17.79

0.00

Tramo6

F-C

4.60

0.13

147.00

23.00

0.00

25.27

34.81

0.00

Tramo6

C-F

4.70

0.13

175.00

30.00

0.00

27.62

36.94

0.00

Tramo7

C-H

3.90

0.16

127.00

30.00

0.00

24.67

31.44

0.00

Tramo7

H-C

4.00

0.16

154.00

24.00

0.00

32.12

42.55

0.00


348.05

440.72

0.00

TOTAL CON PROYECTO

415.83

528.55

0.00

4.23

84.46

0.00


60

Anexo II

Ejemplo 3. Construcción de una Vialidad Nueva Se hace referencia a la Metodología de Evaluación de Proyectos Viales Tácticos, como un segundo tipo de proyectos que será tratado, ya que las metodologías aplicables a proyectos viales estratégicos escapan al alcance de este documento y corresponden al área de planeación de transporte. En este tipo de proyectos, se supone que las matrices origen-destino de viajes de autos y camiones son las mismas en la situación base que en la situación con proyecto. Sin embargo, las rutas utilizadas por estos vehículos para ir de su origen a su destino pueden variar entre la situación base y la situación con proyecto. En cuanto a los autobuses, pueden producirse cambios en las rutas, como consecuencia de la incorporación de nuevas vialidades, sólo en el caso de que ello sea aconsejable desde el punto de vista de planeación de transporte público. Aquí no basta con realizar aforos vehiculares, es necesario además realizar encuestas de origen/destino de los flujos de vehículos. La modalidad de realización de estas encuestas está condicionada por el tamaño del área de influencia del proyecto, si es pequeña, puede usarse el método de los números de placa, si es mayor, puede ser necesario entrevistar a los conductores. Al igual que en los ejemplos anteriores, las restricciones de costos del estudio respectivo usualmente permiten realizar una cantidad limitada de aforos y encuestas. Ello implica que las matrices origen/destino correspondientes a los períodos pico y valle, así como la matriz total anual, deben ser estimadas a partir de estos aforos y encuestas, utilizando supuestos razonables. Para obtener flujos en tramos o arcos de la red a partir de la matriz origen/destino se debe utilizar un modelo de asignación. Estos modelos usualmente trabajan calculando la mejor ruta (o las mejores), desde cada origen a cada destino, y asignando a cada una de estas rutas una fracción de los viajes totales. El resultado de la asignación es una serie de factores Pija, que representan la proporción de los viajes desde el origen i al destino j que utilizan el arco a. El modelo de asignación genera un conjunto de factores Pija para la situación base y un segundo conjunto para la situación con proyecto. Una vez obtenidos los flujos en cada tramo, se procede a calcular costos de operación, tiempos de viaje y beneficios en forma similar a la planteada en los casos anteriores. En este tipo de proyectos puede ocurrir que un vehículo que transita por vías que no tendrán obras experimente de todos modos ciertos beneficios. Este caso puede producirse cuando el flujo en la vía utilizada por este vehículo se reduce como consecuencia del proyecto, al ser otros vehículos atraídos hacia una vialidad nueva, como el grado de congestión de la vía depende de su capacidad y del flujo de vehículos que la está utilizando en un momento dado, el vehículo tendrá beneficios. Para una mejor comprensión de esta metodología se presentan a continuación un ejemplo numérico, que se refiere a la apertura de una nueva vialidad.

61


La construcción de una vialidad, supongamos que en cierta ciudad se desea construir una vialidad nueva que comunique los puntos P y Q. Actualmente, los flujos que posiblemente utilizarían esta nueva vialidad utilizan los tramos existentes P-R , R-S y S-Q.

P

Q

R

S

Supongamos que al día de hoy esto es todo lo que se sabe del proyecto, y que se desea determinar si el proyecto es o no rentable. El cronograma sería aproximadamente el siguiente. Durante el año 1996 sería posible realizar aforos vehiculares, mediciones de velocidad de circulación, encuestas de origen-destino, estudios técnicos de las obras a nivel de anteproyecto y la evaluación económica del proyecto. Si resulta rentable, se deberá preparar los proyectos ejecutivos y luego construir las obras, lo cual probablemente tomará el resto de 1996 y el año 1997, por lo tanto, el año de puesta en servicio sería 1998 (o después, si se producen problemas). Por lo tanto, los flujos de 1996 deberán ser amplificados a 1998 según la tasa de crecimiento que haya sido estimada para cada tipo de vehículo. A continuación supondremos que los estudios ya se han hecho y que los resultados obtenidos son los indicados a continuación. Se puede suponer que se hizo una encuesta de origen destino con los siguientes resultados, ya ampliados a 1998, para la hora pico:

HORA PICO Origen / Destino P Q R S

P 60 410 50

Q 180 150 260

R 250 120

S 580 280 200

720

HORA VALLE Origen / Destino P Q R S

P 40 190 30

Q 100 90 110

62

R 150 80 420

S 290 100 120

Anexo II

Se supone que un modelo de asignación a la red entrega las siguientes proporciones que usa el proyecto: Origen / Destino P Q R S

P 0 100 0 70

Q 100 0 40 0

R 0 50 0 0

S 60 0 0 0

Con los datos anteriores se puede calcular el flujo en cada uno de los cuatro tramos de la red en la situación base y en la con proyecto, en hora pico y valle. Conocido el flujo se puede estimar velocidades. Se ha supuesto que existen flujos de camiones, que se comportan de modo similar a los automóviles y también que hay una línea de autobuses operando en el tramo P-R.

63


EVALUACION ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS

CIUDAD:

Proyecto: Ejemplo 3 Valor del tiempo de viaje (US$/hora)

Valores de Modelación Horas pico por día

Conductores de autos Pasajero auto

1.27 0.63 Horas valle por día

Pasajero bus

0.63 Días por año

RESULTADOS DE LA EVALUACION

Tasas de crecimiento 2.54 Autos


12.24 Buses


304.80 Camiones

B/C

VAN

Razón

Valor

Costo

(Miles US$)

4257.00

TIR

15


TIRM

12.00

TIR 1

Tasa TIR Rentabilidad Interna Beneficio/ Actual Neto de Retorno Modificada Inmediata


Valores Base

%

%

%

2.50

7036.47

35.10

19.05

26.03


1.85

4002.74

25.73

16.70

18.93


1.50

2928.36

20.31

15.06

18.71


2.11

5209.48

31.73

17.71

26.03




Buses


5390.71

81.46


2443.19

590.55

TOTAL

7833.90

672.00


Valor Residual VA


Buses

Camiones

Camiones 3228.57


Total

Autos

Buses

Camiones 27.51

Total

8700.73

45.94

0.69

74.15

0.00

3033.74

20.82

5.03

0.00

25.85

3228.57

11734.47

66.76

5.73

27.51

100.00

Beneficios por Tiempo Análisis de Sensibilidad Autos

Buses

Columnas auxiliares

0

-4257.00

-4257.00

-4257.00

1

-85.14

660.32

10.25

410.52

299.27

74.30

1369.52

1369.52

2

-85.14

683.43

10.56

422.01

309.75

76.53

1369.52

1417.13

1030.86 1020.28

3

-85.14

707.35

10.87

433.83

320.59

78.82

1369.52

1466.32

1066.91 1057.17

4

-85.14

732.11

11.20

445.98

331.81

81.19

1369.52

1517.14

1104.15 1095.28

5

-85.14

757.73

11.53

458.46

343.42

83.62

1369.52

1569.64

1142.59 1134.66

6

-85.14

784.26

11.88

471.30

355.44

86.13

1369.52

1623.87

1182.30 1175.33

7

-85.14

811.70

12.24

484.50

367.88

88.71

1369.52

1679.89

1223.30 1217.35

8

-85.14

840.11

12.60

498.06

380.76

91.38

1369.52

1737.77

1265.64 1260.76

9

-85.14

869.52

12.98

512.01

394.08

94.12

1369.52

1797.57

1309.37 1305.61

10

-85.14

899.95

13.37

526.35

407.88

96.94

1369.52

1859.35

1354.53 1351.94

11

-85.14

931.45

13.77

541.08

422.15

99.85

1369.52

1923.17

1401.16 1399.80

12

-85.14

964.05

14.19

556.23

436.93

102.84

1369.52

1989.10

1449.33 1449.26

13

-85.14

997.79

14.61

571.81

452.22

105.93

1369.52

2057.22

1499.07 1500.35

14

-85.14 1032.71

15.05

587.82

468.05

109.11

1369.52

2127.60

1550.44 1553.13

15

-85.14 1068.86

15.50

604.28

484.43

112.38

1369.52

2200.31

1603.50 1607.66

851.40

851.40

851.40 1064.25

851.40 -4698.00 5390.71

81.46

3228.57

64

2443.19

590.55

-4257.00 -5321.25 995.95

984.57

Anexo II


Longitud

Flujo

Velocidad

(Km)

(Veh/hora)

(Km/Hora)

IRI Vía

Sentido

media

Tramo 1

P-R

6.50

1.50

Tramo1

R-P

6.50

Tramo2

R-S

6.00

Tramo2

S-R

Tramo3

S-Q

Tramo3

Tasa de

Consumo


(miles lt)

Costo

Costo

Operación

Tiempo

(miles)

(miles US$)

1010.00

22.30

1.86

341.84

213.41

1.50

520.00

22.30

1.86

175.99

109.88

48.99

2.58

1110.00

25.10

1.86

614.48

383.34

159.80

6.00

2.58

950.00

25.10

1.86

525.91

328.08

136.76

6.50

1.81

590.00

20.60

1.86

249.52

154.29

72.60

Q-S

6.50

1.81

460.00

20.60

1.86

194.54

120.29

56.61

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

10.00

1.86

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

10.00

1.86


95.15

0.00

0.00

0.00

2102.27

1309.29

569.90

195.41

Tramo 1

P-R

6.50

1.50

540.00

26.90

1.75

813.96

520.65

Tramo1

R-P

6.50

1.50

260.00

26.90

1.75

391.91

250.68

94.09

Tramo2

R-S

6.00

2.58

600.00

27.00

1.75

1553.23

978.13

372.06

Tramo2

S-R

6.00

2.58

570.00

27.00

1.75

1475.56

929.22

353.46

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

300.00

25.80

1.75

555.08

353.07

136.58

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

220.00

25.80

1.75

407.06

258.92

100.16

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

10.00

1.75

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

10.00

1.75

0.00

0.00

0.00


5196.81

3290.66

1251.76

TOTAL SIN PROYECTO

7299.08

4599.95

1821.66

Tramo 1

P-R

6.50

1.50

542.00

23.00

1.86

181.01

113.44

49.51

Tramo1

R-P

6.50

1.50

485.00

23.00

1.86

161.97

101.51

44.30

Tramo2

R-S

6.00

2.58

522.00

26.00

1.86

284.78

178.46

72.55

Tramo2

S-R

6.00

2.58

795.00

26.00

1.86

433.72

271.80

110.49

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

385.00

21.00

1.86

161.43

100.05

46.47

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

688.00

21.00

1.86

288.48

178.79

83.05

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

588.00

30.00

1.86

271.12

150.06

63.41

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

155.00

30.00

1.86

71.47

39.56

16.72

1854.00

1133.66

486.49

106.38


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

306.00

28.00

1.75

453.82

291.88

Tramo1

R-P

6.50

1.50

235.00

28.00

1.75

348.52

224.16

81.70

Tramo2

R-S

6.00

2.58

290.00

29.00

1.75

729.43

463.78

167.43

Tramo2

S-R

6.00

2.58

469.00

29.00

1.75

1179.66

750.04

270.77

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

185.00

27.00

1.75

335.98

215.02

80.48

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

314.00

27.00

1.75

570.26

364.95

136.60

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

310.00

32.00

1.75

671.61

374.22

145.22

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

101.00

32.00

1.75

218.82

121.92

47.31


4508.10

2805.96

1035.90

TOTAL CON PROYECTO

6362.10

3939.63

1522.39

936.98

660.32

299.27

BENEFICIOS AUTOS

AÑO

BASE

65



Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

(Veh/hora)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

35.00

16.00

28.50

19.95

25.53

45.79

Tramo1

R-P

6.50

1.50

35.00

16.00

28.50

19.95

25.53

45.79

Tramo2

R-S

6.00

2.58

0.00

22.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

0.00

10.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

0.00

23.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

0.00

23.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

11.10

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

39.90

51.06

91.59


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

35.00

17.00

15.40

94.28

118.36

112.23

Tramo1

R-P

6.50

1.50

35.00

17.00

15.40

94.28

118.36

112.23

Tramo2

R-S

6.00

2.58

0.00

22.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

0.00

13.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

0.00

23.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

0.00

23.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

13.20

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00


188.56

236.73

224.46

TOTAL SIN PROYECTO

228.46

287.79

316.05

Tramo 1

P-R

6.50

1.50

35.00

17.00

28.50

19.56

24.56

43.10

Tramo1

R-P

6.50

1.50

35.00

17.00

28.50

19.56

24.56

43.10

Tramo2

R-S

6.00

2.58

0.00

16.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

0.00

12.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

0.00

24.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

0.00

17.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

12.00

28.50

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

25.00

28.50

0.00

0.00

0.00

39.13

49.12

86.20


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

35.00

18.00

11.30

92.55

114.21

77.78

Tramo1

R-P

6.50

1.50

35.00

18.00

11.30

92.55

114.21

77.78

Tramo2

R-S

6.00

2.58

0.00

18.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

0.00

14.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

0.00

19.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

16.00

11.30

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

25.00

11.30

0.00

0.00

0.00


185.11

228.42

155.55

TOTAL CON PROYECTO

224.23

277.54

241.75

4.22

10.25

74.30

BENEFICIOS BUSES AÑO

BASE

66

Anexo II


Longitud

Flujo

IRI Vía

Sentido

(Km)

(Veh/hora)

Velocidad

Tasa de

Consumo

Costo

Costo

media

Ocupación

Combustible

Operación

Tiempo

(Km/Hora)

(Pas/Veh)

(miles lt)


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

151.50

18.50

0.00

78.64

122.63

0.00

Tramo1

R-P

6.50

1.50

78.00

18.50

0.00

40.49

63.14

0.00

Tramo2

R-S

6.00

2.58

166.50

22.00

0.00

140.21

208.46

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

142.50

22.00

0.00

120.00

178.41

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

88.50

18.00

0.00

55.95

87.64

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

69.00

18.00

0.00

43.62

68.33

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

10.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

10.00

0.00

0.00

0.00

0.00

478.91

728.60

0.00


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

81.00

18.50

0.00

202.61

315.95

0.00

Tramo1

R-P

6.50

1.50

39.00

18.50

0.00

97.55

152.13

0.00

Tramo2

R-S

6.00

2.58

90.00

22.00

0.00

365.23

543.00

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

85.50

22.00

0.00

346.97

515.85

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

45.00

18.00

0.00

137.09

214.73

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

33.00

18.00

0.00

100.53

157.47

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

0.00

10.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

0.00

10.00

0.00

0.00

0.00

0.00


1249.97

1899.14

0.00

TOTAL SIN PROYECTO

1728.88

2627.74

0.00

Tramo 1

P-R

6.50

1.50

81.30

19.00

0.00

41.82

64.95

0.00

Tramo1

R-P

6.50

1.50

72.75

19.00

0.00

37.42

58.12

0.00

Tramo2

R-S

6.00

2.58

78.30

22.00

0.00

65.94

98.03

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

119.25

22.00

0.00

100.42

149.30

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

57.75

19.00

0.00

35.85

55.67

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

103.20

19.00

0.00

64.06

99.48

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

88.20

25.00

0.00

63.74

74.42

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

23.25

25.00

0.00

16.80

19.62

0.00

426.05

619.58

0.00


Tramo 1

P-R

6.50

1.50

45.90

19.00

0.00

113.78

176.69

0.00

Tramo1

R-P

6.50

1.50

35.25

19.00

0.00

87.38

135.70

0.00

Tramo2

R-S

6.00

2.58

43.50

22.00

0.00

176.53

262.45

0.00

Tramo2

S-R

6.00

2.58

70.35

22.00

0.00

285.49

424.45

0.00

Tramo3

S-Q

6.50

1.81

27.75

19.00

0.00

83.01

128.90

0.00

Tramo3

Q-S

6.50

1.81

47.10

19.00

0.00

140.88

218.79

0.00

Tramo4

P-Q

2.00

2.31

46.50

25.00

0.00

161.92

189.07

0.00

Tramo4

Q-P

2.00

2.31

15.15

25.00

0.00

52.76

61.60

0.00


1101.75

1597.64

0.00

TOTAL CON PROYECTO

1527.79

2217.22

0.00

201.09

410.52

0.00


67

ANEXO III CONCEPTOS Y DEFINICIONES

Año de inversión: es el año durante el cual se construyen las obras. Año de puesta en servicio: es el año durante el cual las obras son puestas en servicio y por lo tanto se comienza a recibir beneficios. Beneficios directos: Ahorro de recursos u otros impactos que se producen como consecuencia directa de la puesta en servicio de las obras incluidas en el plan, con respecto a la situación base, para cada uno de los años de la vida útil del plan. En el caso de obras viales urbanas, los principales beneficios directos son: ahorro en costos de operación de los vehículos; menor tiempo de viaje de los pasajeros; mejoramiento en las condiciones de circulación para peatones y ciclistas; mejoramiento de las condiciones ambientales (polvo, lodo, paisaje, imagen urbana, contaminación atmosférica, ruido, etc.); mejoramiento de las condiciones de seguridad (reducción de accidentes); valor residual de las obras. Beneficios indirectos: comprenden aspectos relacionados con desarrollo urbano, impactos sociales sobre sectores de pobreza, incremento en la salud de la población e impactos políticos. Carácter económico de un proyecto: cuando su factibilidad depende de la existencia de una demanda real en el mercado por el bien o servicio, a los niveles de precio previstos. Carácter social de un proyecto: cuando la decisión de realizarlo no depende de los consumidores del bien o servicio de que puedan pagar el precio, el cual será cubierto total o parcialmente por presupuesto publico, tarifas diferenciales o subsidios. Costos económicos: Valor económico de los recursos necesarios para materializar las obras y realizar su mantenimiento durante su vida útil. Evaluación: Proceso de encontrar el mejor plan. Evaluación privada: Cálculo de los beneficios y costos monetarios de un plan que son percibidos o pagados por un agente determinado. Evaluación socioeconómica: Cálculo de los beneficios y costos económicos de un plan, sea cual sea el agente que los percibe o soporta. Evolución futura de la ciudad: comprende aspectos tales como la población que residirá en sus diversas zonas, la localización de las diversas actividades (trabajo, estudio, comercio, etc.), la cantidad de viajes de personas que se producirán (distribuidos según su origen, destino, hora de viaje, propósito, modo de transporte, ruta usada), la cantidad de transportación de cargas. Plan: lista coherente de proyectos que pueden ser ejecutados en conjunto.

69


Proyecto de inversión en una vialidad urbana: conjunto coherente e indivisible de obras viales urbanas. Proyecto vial de ámbito local: es un proyecto cuya ejecución, (al menos aproximadamente), no altera la evolución futura de la ciudad. Ello implica, entre otras materias, que los flujos en cada tramo de cada vía son los mismos en la situación base que en la situación con proyecto. Proyecto vial estratégico: es un proyecto cuya ejecución, (comparando la situación base con la situación con proyecto), puede llegar a modificar el total de viajes en la ciudad, así como su origen, destino, hora de viaje, propósito, modo de transporte y ruta. Proyecto vial táctico: es un proyecto cuya ejecución, (comparando la situación base con la situación con proyecto), sólo modifica la ruta seguida por algunos vehículos, sin modificar el total de viajes en la ciudad, como tampoco su origen, destino, hora de viaje, propósito, modo de transporte. Recursos: Cualquier elemento utilizado en la materialización de las obras que pueda tener un uso alternativo. Incluye afectaciones de propiedades, materiales, trabajadores, operación de maquinaria, etc. No incluye simples traspasos de dinero tales como el pago de impuestos. Situación base: proyección de la evolución futura de la ciudad, durante la vida útil de las obras, en el supuesto de que el plan no se lleve a cabo, pero sí se ejecutan las acciones de mantenimiento rutinario de vías y gestión de tránsito que sean necesarias. Situación con proyecto: proyección de la evolución futura de la ciudad, durante la vida útil de las obras, en el supuesto de que el plan se materialice. Tasa de actualización: Valor que refleja la preferencia social por beneficios presentes en relación a los futuros. Por ejemplo, una tasa de actualización del 8% significa que percibir 100 unidades de beneficio en cierto año es tan bueno como percibir 108 unidades al año siguiente. Vida útil: Tiempo que transcurre desde la entrada en operación de la obra hasta el momento en que debe ser reconstruida o abandonada. Valor residual: Es un valor que equivale al conjunto de beneficios que la materialización del proyecto puede generar con posterioridad al término de su vida útil.

70

Impacto Ambiental en Vias Urbanas Tomo7

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