UNIVERSIDAD N NACIONAL DEL ALTIPLANO FA CUL TA D DE INGENIERIA INGENIERIA EC ONÓMICA ONÓMICA
CARRERA DE INGENIERIA ECONOMICA
TRABAJO ENCARGADO METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
“ANÁLISIS DE MERCADO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE LA RUTA PUNO-JULIACA, PERIODO 2012-2013” PRESENTADO POR: LUIS FERNANDO GONZALES PINEDA
PUNO - PERU
2014
I.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Las empresas del Perú han entrado a un proceso de dinamización por la globalización de la economía, dentro de ese contexto las empresas de transporte (público y privado, de personas y cosas) juegan un rol trascendental en la calidad de vida de los habitantes de una ciudad, región, país, etc. Nuestro país cuenta con un sistema de transporte terrestre
de carreteras las cuales conectan a todas las capitales de
departamento y la mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se pueda movilizar, sin embargo es también cierto que el transporte de pasajeros constituye un problema cada vez más significativo en nuestra sociedad. Nuestro parque automotor es uno de los más antiguos y con el peor mantenimiento, existe un desprecio por las reglas de tránsito tanto de peatones como de conductores Es así que la falta de un adecuado sistema de transporte hace que existan graves distorsiones que impiden el funcionamiento de una economía de mercado y por lo tanto las condiciones del sector son el resultado racional de las condiciones imperantes.
Las empresas de transporte de nuestra región y dentro de ese contexto las empresas de transporte de la ruta Puno-Juliaca constituyen una actividad que dinamiza la economía dentro de la región Puno.
Sin embargo mas allá de los problemas que a nivel nacional tenemos, existen una serie de problemas en el sistema de transporte. Hay un conflicto permanente entre transportistas y usuarios por la fijación de la tarifa de pasaje, por un lado los transportistas argumentan que el pasaje no cubre los costos costos operativos y de reposición reposición del capital y los usuarios sostienen que que el pasaje pasaje es caro porque
la distancia que recorre no
justifica justifica la tarifa tarifa que oscila entre S/. 2.00, a S/.3.50 S/.3.50 respectiv respectivament amente; e; así mismo los usuarios manifiestan que la calidad de servicio que presta el transportista es pésima, que los ingresos que ellos perciben son bajos, entre otros; estos inconvenientes para fijar una tarifa única son muestra de la falta de capacidad de gestión empresarial de los transportistas, y se
traducen en constantes conflictos entre ellos mismos lo que trae consigo demora y retrasos en el viaje para el usuario a pesar que la carretera que une la ciudad de Puno y la ciudad de Juliaca es una carretera asfaltada. A ello se adiciona la falta de orden en los paraderos ya que no existe un terminal terrestre que permita el reordenamiento de esta actividad; alguna parte de las unidades no pertenecen a ninguna empresa por lo que no están dentro de la legalidad y por ende no prestan garantías ni seguridad a los usuarios.
En ese entender esta actividad económica afronta un problema que es la carencia de un análisis del mercado de transporte que considere la demanda, la oferta y la rentabilidad para así orientar un adecuado desarrollo del sistema de transporte de pasajeros en la ruta Puno-Juliaca. Por ello con el objetivo de coadyuvar al planificado desarrollo de esta actividad se pretende responder las siguientes interrogantes: En consecuencia el presente trabajo de investigación nos conlleva a plantear la siguiente pregunta general:
¿Es
viable efectuar un análisis de mercado que oriente un adecuado
desarrollo del sistema de transporte de pasajeros de la ruta PunoJuliaca? Y las siguientes preguntas específicas: ¿Cuál
es la oferta del servicio de transporte de pasajeros de la ruta
Puno-Juliaca? ¿Cuáles
son las características de los usuarios y los factores socio-
económicos más relevantes para la demanda del servicio de transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca? ¿Cuál
es la rentabilidad de las empresas de transporte de pasajeros
de la ruta Puno-Juliaca?
II.
ANTECEDENTES BONAVIA, MICHAEL R. (1956) “Economía de los Transportes” El transporte implica dos factores, un vehículo y un medio por el cual puede moverse, la elección del medio determina el tipo y la construcción del vehículo, así un transporte directo a lomo es una forma de transporte que no puede organizarse de modo que reduzca mucho los costos, un primer paso hacia una forma de transporte más eficiente fue obtener unidades de mayor capacidad y más económicas Las empresas pueden ampliarse de dos maneras, por el simple proceso del crecimiento natural o por la fusión con otras empresas. Hay dos métodos principales para fijar los precios: La Tarifa y el Contrato. En el primer caso una de las partes calcula la fuerza de regateo o resistencia a la venta, de la otra e incorpora el resultado en una lista de precios que publica. El factor que determina la asignación de los costos a una u otra clase de gastos es el elemento tiempo. Los gastos de transporte participan a la vez ambas modalidades, ya que son un término medio entre las mercancías de consumo ordinario y los servicios especiales tales como el alumbramiento público, la justicia y la policía.
BECKMANN M. (1959). “Principios de la Economía del Transporte“ El costo de transporte por una carretera o vía incluye no sólo el costo de hacer marchar el vehículo por la carretera, sino también casos tales como el tiempo del viaje y los riesgos en que se incurren. Los costos por riesgos incluiremos las pérdidas por accidente de vida, salud y patrimonios, así como la preocupación por la posibilidad de tales accidentes. La determinación de las posibilidades y valoración de la eficiencia de un sistema de transporte, son tan amplios y complejos como los mismos medios de transporte, esas posibilidades no pueden expresarse por un solo número, como el de X vehículos por kilómetro al día.
CONTRERAS, CARLOS (1800-1914)” La economía del transporte en el Perú”
Como respuesta a la perplejidad de los viajeros del siglo XIX, la geografía y antropología modernas respondieron que el atractivo del Perú y, por ende, la causa de su poblamiento fue poder surtir con diferentes climas y, por consiguiente, variados tipos de vegetación y fauna a espacios relativamente estrechos. En un área de no más de cien kilómetros de diámetro se podía obtener desde pescados y mariscos hasta frutos de tierra caliente, como yucas, frutas, coca y otros estimulantes, y de tierra fría, como tubérculos y animales lanares, sin obviar los cereales y cultivos de clima templado. La clave de la economía de los pueblos andinos fue el acceso autónomo, sin necesidad de intercambio
QUINTANA, Jakeline (2013). “Cual es problema del transporte en la cuidad del cusco y su solución”
El transporte público es una actividad económica para el desarrollo socioeconómico de las ciudades entre ellas “La Ciudad del Cusco”, proveyendo a los habitantes las posibilidades de acceder a sus centros de trabajo, educación, salud, recreación y otras necesidades diarias y facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernización de los sistemas de transporte en vehículos motorizados, control de tránsito, y nueva infraestructura disponible, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y accesibilidad a los modos de transportes. El transporte es en muchas maneras la columna vertebral de la economía urbana. A través de algún medio de transporte, se satisface la gran mayoría de los intercambios de bienes y servicios, mientras que también se cumple con las necesidades de los habitantes. Con inversiones en transporte, es posible disminuir la “fricción” que inhibe estos intercambios y accesibilidades y así fomentar el crecimiento económico de la provincia.
GONZALO DUQUE, Escobar (2007). “Introducción a la economía del transporte Colombia” Economía del Transporte.- Es una rama de la teoría económica que estudia el conjunto de elementos y principios que rige el transporte de personas y bienes que constituyen a la vida económica y social de los pueblos. El transporte no se demanda como actividad final sino como medio para satisfacer otra necesidad. La globalización de las economías hace del transporte una herramienta imprescindible y la presión de la demanda se traduce en un aumento del número de desplazamientos. El crecimiento de la congestión ha incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial de las grandes ciudades. En los últimos años se ha podido observar un incremento notable de los flujos de capital privado en el sector transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de mercados. La demanda de transporte suele presentar variabilidad temporal por condiciones variables y preferencias de los usuarios. Si crece la demanda en “n” pasajeros adicionales habrá que disponer de un vehículo de cierta capacidad o se pierden los pasajeros en virtud del carácter indivisible del servicio.
CALANCHO, Ernesto (2000). ”Economía del transporte urbano en la ciudad de Puno” La estructura de los costos está conformada por costos fijos y variables. Dentro de los costos fijos se considera remuneración al administrador o gerente, alquiler de garaje, póliza de seguros, ingreso a la empresa, cuota mensual a la empresa, pago de constatación de la empresa, permiso de operación y otros. Dentro de los costos variables están considerados combustible, lubricantes, pago de infracciones, lavado y
engrase, repuestos, depreciación del vehículo, mantenimiento del vehículo y otros. L o s f a f a c t o r e s q u e i n t e r v r v i e n e n c o n m a y o r i n c i d e n c i a e n l a e l e v a c i ó n y d e t e r m i n a c i ó n d e l o s c o s t o s d e t r a n s p o r t e s o n : C o s t o s f j i jo s : p a g o a l c h o f e r , c o b r a d o r y r e f r i g e r i o , a l q u i l e r d e g a r a r a je je , p a g o a l g e r e r e n t e y c o n t a d o r . D e n t r o d e l o s c o s t o s v a r i a b l e s : g a s t o s e n c o m b u s t i b l e , d e p r e r e c i a c i ó n d e l v e h í c u l o , a d q u i s i c i ó n d e r e p u e s t o s , l u b r i c a n t e s y o o t r o s . L o s f a c t o r e s q u e i n t e r v i e n e n p a r a p a g a r e l p a s a j e p o r p a r t e d e l u s u a r i d e i n g r e r i o s o n : n i v e l d r e s o y l a r u r u t a r e r e c o r r r r iid a . E l t r a n s p o r t e u r b a n o e n l a c i u d a d d e P u n o s e d e s a r r o l l a e n u n m e r c r c a d o c o m p e t i t i v o c o n c i e r t a s d i s t o r s i o n e s , q u e r e q u i e r e n l a i n t e r v e n c i ó n d e l a s a u t o r i d a d e s m u n i c i p a l e s q u e a c t ú e n c o m o e n t e r e g u l a d o r p p a r a c c o r r e g i r l a s e x t e r n a l i d a d e s q u e s s e p p r e s e n t a n e n l a a act i vida d.
Origen de transpo rte en el Perú
Para analizar los orígenes de transporte en el Perú, siguiendo a Basadre, dividimos la Historia del Perú en tres partes:
a) Transp orte en el Perú An tigu o.- En el Perú la comunicación se inicia a través de los admirables caminos del Inca este basto imperio, el incanato, llegó a desarrollar una gran red de vías de comunicación y que unía todo su territorio (desde Colombia hasta Chile). Se dice
que los caminos del Inca, superaron en Arte y
Grandiosidad a las famosas calzadas romanas. Los antiguos peruanos carecieron de animales de carga y no conocieron la rueda, por ello el transporte se realizó al lomo de hombre.
b) Transpo rte en la conqu ista.- El admirable sistema de comunicación implementado por los Incas, sucumbe ante la llegada de los Españoles, quienes junto con la conquista y el virreinato implantan el transporte por
vía marítima, para imponer a sus colonias al monopolio de su comercio. Para el transporte terrestre se utilizó mulas y asnos que fueron traídos a nuestro continente por los conquistadores.
c) Transp orte en la repúblic a.- Durante la república y hasta la primera década del siglo XX, las comunicaciones seguían realizándose mediante la tracción animal. Pero a comienzos de la II década, con la introducción de los primeros vehículos motorizados, se inició la era de transporte automotor, con la cual se hizo más creciente el progreso en el país. En vista de ello, el gobierno de Leguía emprende un ambicioso plan vial y a los pocos años se empieza a delinear una
red de caminos aunque
imperfecto a lo largo de toda la república. Fue así como el 10 de Mayo de 1920 se expide una Ley de Comunicación (Ley 4113) con el fin de expandir el transporte terrestre en el país.
Importancia de transporte urbano de pasajeros La gente utiliza el servicio y gasta en transportarse fundamentalmente por siete razones: 1. Las diferencias geográficas (por la abundancia o escasez de factores de producción). 2. La especialización de la producción (por la distancia de los centros de producción a los centros de consumo). 3. Las ventajas comparativas en la producción de bienes. 4. Las relaciones sociales y culturales. 5. Los objetivos militares y políticos. 6. La localización de la población. 7. Tráfico y localización de actividades.
III.
JUSTIFICACION El presente trabajo de investigación es importante porque está basado en el ámbito del transporte de personas que es una actividad económica que dinamiza la economía por ende ayudara a conocer la oferta del servicio de transporte, así como ayudar a conocer las características de
los usuarios y los factores socio-económicos que influyen en la demanda del tipo de transporte que estos opten y también será de gran ayuda para resolver los problemas de rentabilidad existentes en las empresas prestadoras de servicios transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca.
También servirá como información para la toma de decisiones de las instituciones públicas y privadas, involucradas en la desarrollo del transporte , como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Policía Nacional del Perú (PNP), el Gobierno Regional de Puno, los Gobiernos Locales, Concesionaria Vial del Sur (COVISUR) y las organizaciones no gubernamentales (ONGs), entre otros, puesto que estas instituciones deben tomar acciones correspondientes para dar soluciones a los problemas relacionados a esta actividad, promoviendo alianzas estratégicas entre el sector público y privado para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
IV.
MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL 4.1 MARCO TEORICO Demanda La demanda está dada por la cantidad de bienes, servicios o factores productivos que se está dispuesto a adquirir a un determinado precio. El objetivo de un sistema de transporte es satisfacer la demanda mediante la provisión de una oferta adecuada que responda a sus exigencias. Los servicios de transporte surgen como consecuencia de la necesidad que tienen los individuos de realizar actividades que implican desplazamientos.
Factores que Determinan la Demanda de Transporte El transporte a diferencia de otros bienes en la economía tiene una demanda en la cual otras variables diferentes al precio y al ingreso juegan un papel determinante. Los factores que determinan la demanda de transporte son:
• Características físicas: En el caso de servicios de transporte de carga productos de alto valor y bajo volumen, son movidos usualmente por transporte aéreo. En cambio, productos de bajo valor y grandes volúmenes son movidos por barco, carretera o ferrocarril. • El Precio: El precio del servicio está inversamente relacionado con la cantidad demandada de viajes. Es decir, a menor precio, mayor cantidad de usuarios demandará el servicio de transporte ofrecido. Un aumento del nivel de precio del transporte ("tarifa") reducirá la cantidad de usuarios demandando dicho servicio, puesto que existe un nivel máximo de pago que cada usuario está dispuesto a realizar. • Los precios relativos de los diferentes modos de transporte: Las diferencias en los valores de los pasajes entre los diferentes modos de transporte de pasajeros se determina en gran parte por los niveles relativos de tarifas del ferrocarril, autobús y servicios aéreos, así como del costo percibido por viajar en automóvil (por ejemplo, precios de la gasolina, tarifas de estacionamiento, etc.). • Ingreso del Pasajero: Si el ingreso de los habitantes de una cierta región se incrementa de manera evidente y no ocasional, la demanda de transporte aumentará (ya sea en cantidad de viajes, o cantidad de kilómetros), pues al tener más ingresos hay más posibilidades de comprar vehículos o realizar más viajes en el transporte público. Lo mismo puede decirse de toda la región, esto es, del conjunto de usuarios: al incrementarse de manera estable el nivel promedio de ingresos de la población, mayor necesidades de traslado habría de esperar porque la mayor disponibilidad de recursos estaría asociada con una mayor actividad económica y social, en general. • Velocidad del Servicio: Depende del valor del tiempo de los usuarios del servicio de transporte. Un menor tiempo requerido para realizar el servicio de traslado incentivará un mayor uso por los usuarios. Una mayor productividad mejorará la disponibilidad de los vehículos para satisfacer el incremento de la demanda sin la necesidad de adquirir vehículos adicionales. • Calidad del Servicio: En muchas ocasiones no es el precio (algo esencialmente cuantitativo) sino la calidad del servicio (evidentemente,
con un fuerte componente subjetivo) que en general esté ofreciendo la empresa prestataria, lo que motiva que se acerquen más usuarios a solicitar su servicio. Los elementos que pueden entrar en consideración del usuario pueden ser muy variados. Relacionado con la calidad del servicio - entre los más usuales destacan los siguientes: • Frecuencia del Servicio: La planeación del transporte tiene que asegurar que los tiempos de despacho o los tiempos de arribo programados sean los más cercanamente posible a lo que espera el usuario. Si el servicio es poco frecuente y no se conoce con anticipación el horario de despacho y arribo los usuarios pueden experimentar mayores tiempos de espera. • Comodidad del Servicio: Tiene que ver con el nivel de confort que puede tener el pasajero al momento de viajar. Se toma en cuenta que el pasajero vaya sentado y con cierta amplitud, que tenga buena visibilidad, buena disponibilidad de aire
limpio, una temperatura regulada, un
ascenso y descenso fácil y otros aspectos relacionados con el diseño de las rutas o de las instalaciones de espera y acceso a los vehículos procurando disminuir las molestias y ahorrar esfuerzo a los usuarios. • Confiabilidad del Servicio: Las empresas pierden usuarios en el transporte de carga y de pasajeros cuando se presentan inconvenientes en la entrega a tiempo de las mercancías y en el incumplimiento de los horarios de despegue y arribo de vuelos con fechas previamente establecidas. El pasajero siempre quiere llegar a tiempo, lo mismo sucede con la entrega de mercancías. • Seguridad del Servicio: Tanto el gobierno como las empresas proveedoras de servicios de transporte deben tomar en serio este aspecto. La publicidad adversa de accidentes puede llegar a generar cambios significativos en la demanda de transporte para empresas específicas. Este impacto se ve acentuado en el corto plazo. La demanda es dependiente de cada uno de estos factores, por consiguiente, a la hora de estar realizando el trabajo de predicción de la demanda todos estos factores deben ser tomados en cuenta para lograr alcanzar las metas de un planeamiento de la oferta de transporte. El no
considerar todos o algunos de estos factores nos puede llevar a errores serios de planeamiento que se expresan en términos de subestimación o sobre estimación de la capacidad de las infraestructuras y los servicios de transporte.
Oferta La oferta está dada por la cantidad de bienes y servicios o factores productivos puestos a disposición a un determinado precio en un mercado.
Factores determinantes de la Oferta: Dentro de los factores determinantes de la oferta podemos citar los siguientes: El precio de otros bienes (la oferta de un bien puede ser afectada por el precio de otros bienes), el precio de los factores productivos (el precio de los factores empleados en la producción de un bien también afecta su oferta), los cambios en la tecnología (un cambio en la técnica de producción puede implicar una disminución de los costos, lo cual incentivara la producción), las expectativas de los productores (los productores toman sus decisiones en función de lo que esperan que va a pasar con la economía en el futuro) La oferta del sistema de transporte está constituida por la infraestructura, tipo y configuración de la red de calles y carreteras, su jerarquía vial, gestión
del
tránsito
(coordinación
de
semáforos,
intersecciones
prioritarias, etc.) tipo y tamaño de la flota (camionetas rurales, automóviles, buses, etc.), ubicación de paraderos y terminales, rutas, tarifas de pasaje, organización empresarial, entre otros. En el planeamiento de la oferta de transporte es importante el tema de predicciones correctas para ajustar la capacidad. Esto se debe directamente a la naturaleza no almacenable del servicio. Los flujos de demanda tanto de pasajeros como de mercancías varían a lo largo del tiempo, por consiguiente, contar con buenas predicciones evita tener capacidad infrautilizada o capacidad insuficiente que genere costos adicionales
a
las
respectivamente.
empresas
de
transporte
y
a
los
usuarios,
Tipo de mercados ESTRUCTURA DEL MERCADO SEGÚN EL NÚMERO DE PARTICIPANTES Un solo comprador Un solo vendedor
Monopolio bilateral Unos pocos vendedor Monopolio parcial
Muchos vendedores
Unos pocos compradores
Muchos compradores
Monopolio parcial
Monopolio
Oligopolio bilateral
Oligopolio
Monopsonio
Oligopsonio
Competencia perfecta
Se dice que un mercado es más competitivo que otro cuando ningún productor o consumidor tiene el poder para influir decisivamente en el precio o la cantidad del bien que se transa.
Indice de concentración (participación en % de las empresas en la industria Los índices de concentración son medidas estadísticas que cuantifican el estado de la estructura del mercado en estudio, pudiéndose por medio de ellos detectar problemas en la distribución de la misma.
Indices Herfindahl-Hirschman (HHI) Se utiliza para medir la concentración del mercado. Este indicador es propuesto como una medida de estructura de mercado, ya que toma en cuenta tanto el número de competidores en el mercado como su participación relativa en la misma y se calcula como “la suma de los cuadrados de los tamaños relativos de las empresas de la industria considerada”
Cuanto más cercano un mercado esta de ser monopolio la concentración es más alta. Si por ejemplo, hubiera solamente una empresa en una industria, que tuviera una cuota de mercado del 100%, el HHI sería igual a 1. Si el mercado es competitivo, el HHI estaría cerca de cero, indicando competencia casi perfecta.
Sobre una base de 1, el nivel de concentración es clasificado de la siguiente forma:
Un HHI menor a 0.1 se considera una baja concentración.
Un HHI entre 0.1 y 0.18 se considera una concentración media.
Un HHI mayor a 0.18 se considera una alta concentración.
También se interpreta de la misma forma multiplicando los índices por 10000. Para identificar el tipo de mercado y las principales condiciones se considera el siguiente cuadro:
Tipos de Mercado
Principales Condiciones
Ejemplos
Monopolio Puro
Una firma participa 100% en el mercado
Empresa de Servicio de Agua Potable
con
Una firma participa entre 40% y 99% en el mercado Cuatro firmas juntas Oligopolio participan con más de 60% en el mercado Cuatro firmas participan con más de 60% en el mercado Competencia Efectiva y entrada razonablemente libre Empresa Dominante
Empresa Microsoft Empresas Bancarias Una gran de las empresas en la economía
Costos: Costo es el sacrificio o concesión de recursos con un propósito especifico que a menudo se mide en unidades monetarias que deben pagarse por los bienes y servicios. (LeRoy, 1994)
Costos Totales de la Empresa Son los costos de producción calculados a partir de la totalidad de las unidades producidas, es decir, son los costos para un nivel de producción. Así el costo total se incrementa cuando el nivel de producción sube debido a mayores factores variables que se utilizan.
CT= CFT+CVT Costo Fijo Total (CFT): Representa las retribuciones a los factores fijos que intervienen en los procesos productivos y en consecuencia su monto no depende del nivel de producción. Si la producción aumenta o disminuye, aun pudiendo ser cero, el costo fijo es el mismo no cambia.
Costo Variable Total (CVT): Son los desembolsos como retribución a la totalidad de factores o insumos variables que intervienen durante el proceso productivo. Entre estos casos distinguimos principalmente los pagos que se hacen a la mano de obra directa, la compra de materias primas.
CV=P*I Donde: CV= Costo variable, PI = Precio del insumo, I
= Cantidad de Insumos
Costo Medio Unitario (CMe): El costo medio, como su nombre lo indica, representa un promedio, y por definición es el costo promedio por unidad producida.
CMe=CT/Q Donde: CMe = Costo Medio, CT
=Costo total,
Q
=Producción total de bienes o servicios.
Teoría Económica del Ingreso de la Empresa: Ingresos de las Empresas: Es necesario distinguir dos casos: El precio fijo que significa que la empresa no ejerce influencia significativa sobre el precio que se establece en el mercado, puesto que el ingreso total de la empresa bajo estas circunstancias se define como:
IT=P*Q; Donde: IT
=
Ingreso Total
P
=
Precio del bien
Q
=
Cantidad producida del bien o servicio.
Ingresos medios: Denominado también ingreso promedio o unitario, el cual resulta de efectuar la división de ingresos totales entre el número de unidades de bienes o servicios producidos.
IMe=IT/Q Donde: IMe
=
Ingresos medios
IT
=
Ingreso Total
Q
=
Producción total de bienes.
Beneficios de la Empresa: La empresa lograra sus máximos beneficios en el nivel de producción donde la diferencia entre ingresos totales (ingresos por venta) y costos totales sea la mayor posible. Se representa a través de la siguiente expresión matemática:
BT=IT-CT
Donde: BT
=
Beneficio Total,
IT
=
Ingreso Total,
CT
=
Costo Total
Flujo de Caja: El flujo de caja o flujo de fondos puro es un estado financiero que presenta en forma sistemática los costos e ingresos registrados año por año (o periodo por periodo), sin considerar el costo de la deuda del financiamiento. Estos se obtienen de los estudios técnicos de mercado, administrativo, inversiones, presupuesto y costos de operación; por lo tanto, el flujo de fondos puede considerarse como una síntesis de todos los estudios realizados como parte de la etapa de pre-inversión (para la evaluación ex ante) o como parte de la etapa de ejecución (para la evaluación ex post). A partir del flujo de caja o flujo de fondos se identifican
los
indicadores
evaluativos
que
permite
conocer
la
rentabilidad financiera, por lo que constituye importante herramienta metodológica en la toma de decisiones de la inversión privada. Karen Mokate, (2000)
Elementos que forman parte del flujo de caja: Los elementos que forman parte del flujo de fondos son básicamente los ingresos, los costos de inversión, operación y mantenimiento y los valores de salvamento, sin embargo existen otros elementos que de una u otra forma, pueden afectar el flujo de fondos de un proyecto, tales como la depreciación, el agotamiento de los activos intangibles, entre otros. En resumen los elementos que componen el flujo de fondos son: Los ingresos, costos de inversión, costos de operación, costo de oportunidad, depreciación, otros costos (impuestos, financiamiento), valores de salvamento. Karen Mokate, (2000)
Indicadores de rentabilidad financiera: Cabe anotar que varios indicadores de rendimiento pueden ser utilizados para una decisión sobre rentabilidad de proyecto
o negocio, sin
embargo los principales indicadores que consideran el costo de oportunidad de los recursos invertidos en el proyecto o negocio son: el VAN, TIR, B/C. Econ. Rosario R. (2003)
El Valor Actual Neto (VAN): También conocido como valor presente neto (VPN), es el valor actual de los beneficios netos que genera el proyecto. En términos matemáticos el VAN se define como la diferencia entre la sumatoria del valor actual de los beneficios y la sumatoria del valor actual de los costos (hallados utilizando el COK), menos la inversión utilizada en el periodo cero.
Tasa Interna de Retorno (TIR): Es una tasa porcentual que indica la rentabilidad promedio anual que genera el capital que permanece invertido en el proyecto.
El Ratio Beneficio- Costo (B/C): El ratio beneficio costo es un indicador que permite hallar la relación existente entre el valor actual de los ingresos y el valor actual de los costos del proyecto (incluida la inversión).
4.2 MARCO CONCEPTUAL Calidad de servicio: Capacidad
de
un
producto
para
satisfacer
las
necesidades
o
requerimientos de un cliente. Calidad es la eficacia con que un producto cumple las expectativas del comprador. Conjunto de cualidades, en la prestación de servicio constituido básicamente por la seguridad, comodidad, continuidad, puntualidad e higiene.
Demanda Cantidad de bienes, servicios o factores productivos que se está dispuesto a adquirir a un precio determinado.
Empresa Es la unidad económica de producción, por tanto, representa la reunión de los factores de producción (trabajo, tierra, capital y dirección) con vistas a la obtención de bienes y servicios y su posterior distribución en el mercado, se puede considerar a la empresa como sinónimo de sociedad y compañía y definiéndose como la acción ardua que realiza
una persona o personas con el objeto de obtener un beneficio. (Chavenato, 1995)
Empresa de Transporte: Son aquellas empresas constituidas legalmente las que se dedican a la prestación del servicio de transporte. Tienen por actividad económica el traslado de un lugar a otro de personas, mercadería y/o carga, servicio de correspondencia, etc.
Flota: Conjunto de vehículos de una concesionaria habilitados para el servicio.
Hora Punta Momento en que se moviliza el mayor contingente poblacional.
Hora Valle Momento en que se moviliza el menor contingente poblacional.
Oferta La oferta está dada por la cantidad de bienes y servicios o factores productivos puestos a disposición de un mercado.
Paradero Lugar señalado por la autoridad administrativa donde únicamente se puede detener los vehículos que sirvan de ruta, para embarcar y/o dejar pasajeros.
Pasajero Persona que utiliza los servicios de transporte de la concesionaria.
Rentabilidad Rendimiento de una inversión expresado en términos porcentuales o tasa de ganancia obtenida por el capital invertido. Se expresa como una razón entre la utilidad y algún otro indicador.
Ruta Camino recorrido por una persona, una pieza o algo semejante durante un determinado proceso de producción. Recorrido entre el punto de origen y de destino que se otorga en concesión.
Tarifa: Precio de un servicio.
Tasa de interés bancaria Precio que se paga por el uso del dinero o rentabilidad que se obtiene al prestarlo o depositarlo.
Transportista: Persona natural o jurídica autorizada por el MTC para prestar servicio de transporte terrestre de pasajeros.
Vías Terrestres Infraestructura terrestre que sirve al transporte.
V.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO 5.1 OBJETIVO GENERAL Efectuar un análisis de mercado que oriente un adecuado desarrollo del sistema de transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca
5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar la oferta del servicio de transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca.
Conocer las características de los usuarios y los factores socioeconómicos más relevantes para la demanda del servicio de transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca.
Determinar la
rentabilidad de las empresas de transporte de
pasajeros de la ruta Puno-Juliaca.
VI.
HIPOTESIS 6.1 HIPÓTESIS GENERAL Un análisis de mercado de empresas de transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca permitirá un adecuado desarrollo del sistema de transporte racionalizando las acciones empresariales y mejorando
la
calidad de servicio a los usuarios.
6.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
La oferta de transporte de pasajeros de la ruta Puno-Juliaca esta determinado por la infraestructura, la organización, y la rentabilidad del empresario.
Las características de los usuarios y los factores socio-económicos más relevantes para la demanda del servicio de transporte de la ruta Puno-Juliaca están determinados por el Ingreso del usuario, Edad, Años de Educación, Rapidez de servicio, Calidad de servicio, Precio del Pasaje, y Actividad socio-económica.
La rentabilidad de las empresas de transporte de pasajeros en de la ruta Puno-Juliaca es mayor que la tasa de interés bancaria.
VII.
UTILIDAD DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO 7.1 DESCRIPTIVO:
Se establecerán las características demográficas de unidades investigadas (Nº de población, edades, niveles de educación, etc.)
Se identificaran formas de conducta y actitudes de las personas que se encuentran en el universo de investigación (comportamientos sociales, preferencias de consumo, etc.)
Se establecerán comportamientos concretos (cuales son las necesidades de la población en estudio, cuantas personas consumen un determinado servicio, etc.)
Es decir el estudio descriptivo permite identificar características del universo de investigación, señalar formas de conducta y actitudes del
universo, establecer comportamientos concretos, descubrir y comprobar la asociación entre variables de investigación.
7.2 EXPLICATIVO: Orienta a la comprobación de hipótesis causales; identificando y analizando las causas (variables independientes) y sus resultados, los que se expresan en hechos verificables (variables dependientes). Este tipo de estudio busca posibles causas o razones de los hechos, acciones, opiniones o cualquier fenómeno que se analice en el proceso de investigación.
VIII.
METODO DE INVESTIGACION 8.1 EL MÉTODO Para el cumplimiento de los objetivos planteados en el presente trabajo se ha utilizado el método inductivo.
Método Inductivo: Que inicia por la observación de fenómenos particulares con el propósito de llegar a conclusiones y premisas generales. El análisis de las variables e indicadores de casos específicos como la situación económica de las empresas de transporte, de los usuarios, permiten generalizar el problema que atraviesa el sistema de transporte.
8.2 EL MODELO 8.2.1 Oferta de Transporte: Se analiza en función de la infraestructura, organización y rentabilidad.
Ot = f(I, O, Re) Donde: Variable Depend iente: Ot
= Oferta de transporte
Variables Indep endientes: I
= Infraestructura (vehículos – carreteras)
O
= Organización
Re
= Rentabilidad del empresario.
8.2.2 Modelo de Demanda de Transporte: Dt = f(Eu, I, P, Ae) Donde:
Variable Depend iente: Dt
= Demanda de transporte
Variables Indep endientes: I
= Ingreso (en nuevos soles)
Eu
= Edad del usuario (en años)
Ae
= Años de educación (en años de estudio)
P
= Precio (en nuevos soles)
8.2.3 Rentabilidad de transporte: Se analiza en función de los indicadores como el valor actual neto (VAN), taza interna de retorno (TIR%) y el ratio beneficio Costo (B/C).
R = f (VAN, TIR, B/C)
Donde:
Variable Dependiente : R
= Rentabilidad.
Variables Independientes: VAN = Valor Actual Neto.
IX.
TIR
= Taza Interna de Retorno.
B/C
= Ratio Beneficio Costo.
AMBITO DE ESTUDIO Población del distrito de Puno y Juliaca y empresarios de transporte de pasajeros de la Empresa de Transportes Virgen de Fátima de la ruta Puno - Juliaca.
X.
RECURSOS Personal de encuesta (2 personas) durante 7 días. Asesoramiento
S/ 25.00 c/u por día S/ 350.00 S/ 600.00
S/ 600.00
Copias e impresiones
S/ 90.00
S/ 90.00
Empastado del informe (6 ejemplares)
S/ 30 c/u
S/ 180.00
S/ 100..00
S/ 100.00
Otros
total
S/ 1320.00
XI.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES MESES AÑO 2014 - 2015 ACTIVIDADES Revisión bibliográfica
Determinación de los requerimientos del problema Planteamiento del problema Identificación y planteamiento de los objetivos Presentación del primer avance Elaboración de las hipótesis Identificación de las variables y sus indicadores Elaboración de la matriz de consistencia Identificar la terminología a utilizar en el diseño metodológico Presentación del segundo avance Elaborar el plan de procesamiento y análisis de datos Presentación del informe
JUL
AGOS
SET
OCT
NOV
DIC
ENER
CRONOGRA MA DE A CTIVIDADES
X X X X X X X X X X X
X
X X
XII.
BIBLIOGRAFIA BONAVIA, M.R.; Economía de los Transportes. 3era Edición Muñoz S.A., Mexico 1,956 P. 151
BECKMAN, M.; Economía del Transporte. Edición Aguilar S.A., Madrid - 1959 P. 261.
CONTRERAS, CARLOS (1800-1914)” La economía del transporte en el Perú”
CALANCHO MAMANI; Ernesto; ”Economía del transporte urbano en la ciudad de Puno” Puno - Perú 2000
GONZALO DUQUE; Escobar, “Introducción a la economía del transporte Colombia”- Colombia- marzo- 2007.
PARAUD, R.; Apuntes del Curso de caminos. UNI Lima - Peru SAPAG CHAIN; Nassir,. “Preparación y Evaluación de Proyectos ”Chile - 1,989
QUINTANA, Jakeline (2013). “Cual es problema del transporte en la cuidad del cusco y su solución” -2013
XIII.
ANEXOS
