Informe del estudio de trafico Chiclayo - Pimentel

ESTUDIO DE TRAFICO: “AUTOPISTA CHICLAYO - PIMENTEL, DISTRITO DE CHICLAYO - PROVINCIA DE CHICLAYO - LAMBAYEQUE”

2016

“UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO”

INFORME ESTUDIO DE TRÁFICO

PRESENTADO A: Ing. Roger Anaya Morales

AUTORES: Balcazar Flores, Orlando Chaname Gomez, Patricio Fernandez Arredondo, Nicolás Lucero Amari, Maryuri Sanchez Guevara, Giancarlos

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I LAMBAYEQUE - 2016

UNPRG – INGENIERIA CIVIL

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CONTENIDO


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2016


INDICE DE TABLAS


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2016


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INTRODUCCION

Este informe tiene por objetivo presentar los detalles y metodología del desarrollo y los resultados obtenidos durante el conteo vehicular realizado en la autopista Chiclayo – Pimentel. Uno de los métodos para determinar las variables del tráfico es un conteo manual de los vehículos, este permite conseguir la distribución de los vehículos, la distribución del tráfico, las horas de mayor flujo vehicular, según realicemos el conteo, para esta práctica es de 1 h de precisión, además el flujo total de vehículos en la via estudiada, en este informe este flujo se presenta como un balance entre las entradas y salidas de las intersecciones estudiadas todos estos factores importantes al momento del diseño de una vía.


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ESTUDIO DE TRÁFICO (CHICLAYO – PIMENTEL)

1. GENERALIDADES: La autopista en estudio se encuentra ubicada en norte del país, entre las ciudades de Chiclayo y Pimentel, en la jurisdicción de la provincia de Chiclayo (en la Región Lambayeque). Según el nuevo Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), forma parte de la Red Vial Nacional PE-06. Dada su categoría y rol integrador, por esta vía circulan vehículos de carga y pasajeros que tienen origen y/o destino en las ciudades de Chiclayo y Pimentel. Figura 1. Autopista Chiclayo – Pimentel

Fuente: www.mtc.gop.pe


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2. OBJETIVOS: a. Objetivo General: Elaborar el estudio de tráfico para determinar el Índice Medio Diario (IMD) Anual para los tramos identificados de la autopista Chiclayo - Pimentel. b. Objetivos Específicos: I. Obtener información de campo, a través de las siguientes actividades: Conteo del tráfico vehicular en las estaciones preestablecidas entre el tramo Chiclayo – Pimentel II. Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo y el factor de corrección estacional. III.

Establecer la composición del tráfico vehicular.

3. METODOLOGÍA: La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el camino en estudio. Para estos aforos, ubicamos estaciones de conteo volumétrico, en sitios cercanos al inicio de la autopista, en la parte media y al final del mismo. I.

El aforo de tráfico, por tener características de camino de mediano volumen de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la vía.

II.

El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.


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III.

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Se registrar además la composición del tráfico, para proporcionar información para el diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad técnica y económica. Días de Conteo:

3.1.

Los conteos se realizaron 2 días de la semana específicamente sábado y lunes (opcional), conforme a lo estipulado por el ingeniero. La duración de los conteos fue de 10 horas consecutivas en los días de levantamiento. Estaciones de Conteo

3.2.

Se definieron 3 estaciones de conteos volumétricos vehiculares, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente: I.

Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la

vía. II.

Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se

evita, con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta al conteo. III.

Se escoge un tramo por lo general en tangente.

IV.

El tramo no debe ser de pendientes fuertes.

V.

Se deben de evitar cercanía de centros generadores de carga.

VI.

Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.

VII. Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.


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3.3.

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Personal de Conteo:

Para el conteo vehicular, se dispone de estudiantes universitarios, con excelente grado de responsabilidad, que ha recibido en sesiones anteriores las pautas para realizar el conteo, este personal tiene la capacidad de permanecer en una estación de conteo y realizar su trabajo, en general se colocan dos personas para que lleven los registros por sentido de circulación. Para este trabajo se necesitó de los siguientes materiales: cuaderno, lápices, borrador, afiladores, formatos impresos de campo, etc. 3.4.

Digitación y Control de Calidad:

Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada, una vez revisada se pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será utilizada para el cálculo del IMDA. 3.5.

Resultados de los conteos:

El principal resultado de los conteos volumétricos de transito será la obtención del Índice Medio Diario Anual (IMDA).


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4. PRACTICA DE CAMPO 4.1.

Materiales:

-

Lápiz, borrador, afiladora, cuaderno.

-

Formato para el conteo vehicular: Aplicativo de la guía simplificada de Caminos Vecinales CB

Figura 2. Formato de clasificación vehicular

Fuente: www.mtc.gop.pe


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4.2.

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Estaciones: 

Estación Nº1: Contaba con un estudiante ya que en ese tramo el flujo vehicular era bajo, se le ubico en la entrada a Pimentel



Estación Nº2: Con dos estudiantes debido al elevado flujo vehicular del tramo, se les ubico en el cruce de la Prolongación Bolognesi y la autopista a Pimentel.



Estación Nº 3: Se ubicó a dos estudiantes debido a que la autopista contaba con dos calzadas (una de entrada y la otra de salida), cada una con dos carriles, frente a la empresa Backus Chiclayo.

Tabla 1: Integrantes del grupo en cada estación. ESTACIONES

INTEGRANTES

E1

Balcazar Flores, Orlando B.

E2

Chaname Gómez José P.

Fernández Arredondo, Nicolás

E3

Lucero Amari, Maryuri

Sánchez Guevara, Giancarlos


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Figura 3. Estaciones de conteo

Fuente: Google Earth 4.3.

Resultados del conteo de tráfico de vehículos – Mes: Mayo

CUADRO 1 -VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO - ESTACION 1 VIERNES

SABADO

DOMINGO

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

2396

1811

1811

2396

2396

2396

2396

15602

51.75

362

268

268

362

362

362

362

2346

7.78

1690

1292

1292

1690

1690

1690

1690

11034

36.60

MICRO

4

4

4

4

4

4

4

28

0.09

BUS

1

1

1

1

1

1

1

7

0.02

170

121

121

170

170

170

170

1092

3.62

5

4

4

5

5

5

5

33

0.11

1

1

1

1

1

1

1

7

0.02

4629

3502

3502

4629

4629

4629

4629

30149

100.00

AUTO STATION WAGON CAMIONETAS

CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER TOTAL

Tabla 2: Volumen diario clasificado de la estación 1


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2016

Gráfico principal del tráfico de vehículos de la estación 1 Gráficos complementarios del tráfico de vehículos de la estación 1


CUADRO 2 -VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO - ESTACION 2 VIERN SABAD DOMING LUNES MARTE MIERCOL JUEVE ES O O S ES S 8508 6814 6814 8508 8508 8508 8508

AUTO STATION WAGON CAMIONETA S MICRO BUS

56168

58.20 % 3.55%

517

419

419

517

517

517

517

3423

4880

3845

3845

4880

4880

4880

4880

32090

25

15

15

25

25

25

25

155

33.25 % 0.16%

4

2

2

4

4

4

4

24

0.02%


0


2016

CAMION

645

519

519

645

645

645

645

4263

4.42%

SEMI TRAYLER TRAYLER

48

35

35

48

48

48

48

310

0.32%

12

10

10

12

12

12

12

80

0.08%

14639

11659

11659

14639

14639

14639

14639

96513

100.00 %

TOTAL

Gráfico principal del tráfico de vehículos de la estación 2


0


2016

Gráficos complementarios del tráfico de vehículos de la estación 2

CUADRO 3 -VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO - ESTACION 3

AUTO STATION WAGON CAMIONET AS MICRO

VIERN SABA DOMING LUNES MARTE MIERCOL JUEVE ES DO O S ES S 7689 6880 6880 7689 7689 7689 7689

52205

56.21 % 3.65%

496

457

457

496

496

496

496

3394

5071

4537

4537

5071

5071

5071

5071

34429

9

9

9

9

9

9

9

63

37.07 % 0.07%

1

1

1

1

1

1

1

7

0.01%

CAMION

371

334

334

371

371

371

371

2523

2.72%

SEMI TRAYLER TRAYLER

30

27

27

30

30

30

30

204

0.22%

8

6

6

8

8

8

8

52

0.06%

13675

12251

12251

13675

13675

13675

13675

92877

100.00 %

BUS

TOTAL


0



Gráfico principal del tráfico de vehículos de la estación 3 Gráficos complementarios del tráfico de vehículos de la estación 3


0

2016


2016

Análisis de demanda:

4.4.

4.4.1.

Demanda Actual: La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad.

TIPO DE VEHICULO

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA VIERN SABA ES DO

DOMIN GO

LUN ES

MART MIERCO ES LES

TOTAL SEMA JUEV NA ES

AUTO

2396

1811

1811

2396

2396

2396

2396

STATION WAGON

362

268

268

362

362

362

362

728

540

540

728

728

728

728

7

6

6

7

7

7

7

955

746

746

955

955

955

955

4

4

4

4

4

4

4

1

1

1

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

0

160

113

113

160

160

160

160

10

8

8

10

10

10

10

0

0

0

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4

3

3

4

4

4

4

0

0

0

0

0

0

0

PICK UP CAMIONE TAS PANEL RURAL MICRO BUS

2E >=3 E 2E

CAMION

3E 4E 2S1/2 S2

SEMI TRAYLER

TRAYLER

2S3 3S1/3 S2 >= 3S3 2T2


0

15602 2346 4720 47 6267 28 7 0 1026 66 0

IM Ds

222 1 9 1 335 1 674 1 7 1 895 1 4 1 1 1 0 1 147 1 9 1 0

7

1

0

0

0

0

26 0

4 0

0

0

0

0

0


TOTAL

2016

2T3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3T2 >=3T 3

1

1

1

1

1

1

1

7

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4629

3502

3502

4629

4629

4629

4629

0 430 7

Tabla 5: Índice Medio Diario de la estación 1 (tramo 8 km. – 9 km.): Tabla 6: Trafico actual por tipo de vehículo de la estación 1 (tramo 8 km. – 9 km.):

TIPO DE VEHICULO

IMD

AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONE TAS PANEL RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2 S2 2S3 SEMI 3S1/3 TRAYLER S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T 3 IMD

2446 368

DISTRIBUCION (%) 51.76 7.78

740 7 983 4 1 0 161 10 0

15.66 0.16 20.79 0.09 0.02 0.00 3.40 0.22 0.00

1 0

0.02 0.00

0

0.00

4 0 0 1

0.08 0.00 0.00 0.02


0

0 4727

0.00 100.00

30149

0


2016

Tabla 7: Índice Medio Diario de la estación 2 (tramo 5.5 km. – 8 km.):

TIPO DE VEHICULO


DOMIN GO

LUN ES

MART MIERCO ES LES

TOTAL IMD SEMA s JUEV NA ES 802 8508 56168 4

AUTO

8508

6814

6814

8508

8508

8508

STATION WAGON

517

419

419

517

517

517

517

1576

1205

1205

1576

1576

1576

1576

119

100

100

119

119

119

119

3185

2540

2540

3185

3185

3185

3185

25

15

15

25

25

25

25

4

2

2

4

4

4

4

0

0

0

0

0

0

0

481

393

393

481

481

481

481

151

115

115

151

151

151

151

13

11

11

13

13

13

13

5

3

3

5

5

5

5

0

0

0

0

0

0

0

13

7

7

13

13

13

13


2E >=3 E 2E

CAMION

SEMI TRAYLER

3E 4E 2S1/2 S2 2S3 3S1/3 S2


0

3423 10290 795

489 147 0

21005

114 300 1

155

22

24

3

0

0

3191

456

985

141

87

12

31

4

0 79

0 11


>= 3S3

30

25

25

30

30

30

30

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

1

1

2

2

2

2

10

9

9

10

10

10

10

2T2 TRAYLER

2T3 3T2 >=3T 3

TOTAL

2016

14639

11659

1463 11659 9 14639

14639

Tabla 8: Trafico actual por tipo de vehículo de la estación 2 (tramo 5.5 km. – 8 km.):

TIPO DE VEHICULO

IMD

AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONE TAS PANEL RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2 S2 2S3 SEMI 3S1/3 TRAYLER S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T 3 IMD

8807 537


1613 125 3293 24 4 0 500 154 14

10.67 0.82 21.77 0.16 0.02 0.00 3.31 1.02 0.09

4 0

0.03 0.00

11

0.07

28 0 0 2

0.18 0.00 0.00 0.01

9 15126

0.06 100.00


0

1463 9

200

29

0

0

0

0

12

2

68 96513

10 137 88


2016

Tabla 9: Trafico actual por tipo de vehículo de la estación 3 (tramo 0 km. – 5.5 km.): TIPO DE VEHICULO


DOMIN GO

LUN ES

MART MIERCO ES LES

TOTAL IMD SEMA s JUEV NA ES 745 7689 52205 8

AUTO

7689

6880

6880

7689

7689

7689

STATION WAGON

496

457

457

496

496

496

496

1231

1103

1103

1231

1231

1231

1231

45

42

42

45

45

45

45

3795

3392

3392

3795

3795

3795

3795

9

9

9

9

9

9

9

1

1

1

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

0

297

266

266

297

297

297

297

62

58

58

62

62

62

62

12

10

10

12

12

12

12

3

3

3

3

3

3

3

0

0

0

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

1


2E >=3 E 2E

CAMION

SEMI TRAYLER

3E 4E 2S1/2 S2 2S3 3S1/3 S2


0

3394 8361 309

485 119 4

25759

44 368 0

63

9

7

1

0

0

2017

288

426

61

80

11

21

3

0 7

0 1


>= 3S3

26

23

23

26

26

26

26

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

8

6

6

8

8

8

8

2T2 TRAYLER

2T3 3T2 >=3T 3

TOTAL

2016

13675

12251

1367 12251 5 13675

13675

Tabla 10: Trafico actual por tipo de vehículo de la estación 3 (tramo 0 km. – 5.5 km.):

TIPO DE VEHICULO

IMD

AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONE TAS PANEL RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2 S2 2S3 SEMI 3S1/3 TRAYLER S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T 3

8186 532


1311 48 4039 10 1 0 316 67 13

9.01 0.33 27.74 0.07 0.01 0.00 2.17 0.46 0.09

3 0

0.02 0.00

1

0.01

25 0 0 0

0.17 0.00 0.00 0.00

7

0.05


0

1367 5

176

25

0

0

0

0

0

0

52 92877

7 132 68


IMD

14558

2016

100.00

4.4.2. Demanda Proyectada La demanda proyectada es el tráfico que generara sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 0.9 % (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 7.1% para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental).Ver cuadros en anexos. CUADRO N° 07 TASA DE CRECIMIENTO DESCRIPCION Pasajeros Carga

TASA % 0.9 7.1

TRAFICO NORMAL TIPO DE VEHICULO Automóvil Camioneta Camión 2 Ejes


0

TASA % 0.9 0.9 7.1


2016

TRAFICO GENERADO TIPO DE VEHICULO TASA % Automóvil 10 Camioneta 10 Camión 2 Ejes 10 Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

CUADRO N° 08

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI Fuente: INEI. Informe Técnico Nº.01-Agosto 2010. Demanda proyectada “con proyecto” El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 10% del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 0.9% para vehículos de pasajeros y 7.1 % para vehículos de carga. CUADRO N° 09


0


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4.5. ANÁLISIS DE OFERTA

La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario vial): 4.5.1. SITUACION ACTUAL CUADRO N° 10 Oferta vial en la situación “sin proyecto” TRAMO

LONG. SUPERFICIE ANCHO KM. ML. 0.00 0.00

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ESTADO

4.5.2. RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (Inventario Simple) Localidades: Liglepampa – Culla CUADRO DE OFERTA


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4.6. BALANCE OFERTA - DEMANDA


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5. INVENTARIO VIAL 5.1 Punto inicial: El punto inicial de una carretera es el punto de referencia desde el cual inicia la medición de la longitud de la misma. Se ubica al inicio de la franja de la carretera en dirección creciente de la carretera de empalme. En carreteras pavimentadas, el punto de inicio se ubica al borde de la carretera de empalme con el eje del carril derecho de la carretera a intervariar. En carreteras no pavimentadas, se mide sobre el borde de la intersección, la mitad del ancho útil del carril derecho y se ubica el punto de inicio. Punto de inicio de la carretera Chiclayo – Pimentel: 1

Fig 01 Ubicación y toma del punto inicial


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Fig 02 Punto Inicial

5.2 Ubicación de Puntos Notables: Son sitios o lugares importantes en el itinerario de una ruta, tales como puentes, ciudades, centros poblados, desvíos, etc.             

7, 80 (Gerencia de Ministerio de Transportes y Comunicaciones) 9 (Universidad Cesar Vallejo) 10 (Hospital Luis Heysen Inchaustequi) 11 (Universidad de Chiclayo) 12 (Colegio Adventista) 16, 17 (Universidad Señor de Sipán) 20, 61 (Colegio San Agustín) 22, 59 (Colegio Peruano Chino) 25 (Cuartel Fuerte Cáceres) 26, 52 (Colegio Especial CBEE Niño Jesús de Praga) 30 (Centro de Esparcimiento del Colegio de Ingenieros del Perú) 60 (Colegio La Garita – Pimentel) 78 (Colegio Politécnico Pedro A. Labarthe Duran)


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Fig 03 Punto notable – Universidad Cesar Vallejo

Fig 04 Punto notable – Hospital Luis Heysen Incháustegui


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5.3 Desvío: Carretera que se aparta o separa de la trayectoria principal.               

5 (Desvío a la Pradera) 9 (Desvío a la Plata) 19 (Desvío Algarrobos) 20 (Desvío) 37, 39 (Desvío A Santa Rosa) 43 (Desvío) 49 (Desvío) 50 (Desvío Fonavi) 51 (Desvío A Los Pinos) 53 (Desvío a la Alameda) 59 ( desvío a los Nogales) 70 (desvío Colegio Bruning) 72 (desvío Algarrobos) 73 (desvío a Bolognesi) 77 (desvío Avientel)

Fig 05 Desvió a Santa Rosa


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Fig 06 Desvio a la Urbanizacion La Plata 5.4 Punto Final: El punto final de una carretera es aquel que se ubica en el término de su trayectoria y da por determinada la longitud total de su eje.

Fig 24 Fin de la Autopista en el punto 38


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5.5 Trayectoria de la vía: Camino por donde transitan los vehículos.

Fig 15 Trayectoria Chiclayo – Pimentel 5.6 Señalización: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a los usuarios y prevenir el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario.

Tabla 01 Señalización a lo largo de la trayectoria de la autopista


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a) INFORMATIVA Fig 09 Señal informativa – 9km hasta San Jose


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b) REGLAMENTARIA

Fig 10 Señal reglamentaria – Velocidad Máxima 60 KPH

c) POSTES DE KILOMETRAJE

Fig 11 Poste de Kilometraje – Rutra PE 06, km 2


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d) PREVENTIVA

Fig 12 Cruce peatonal - Voltear en U 5.7 Calzada Parte de la carretera destinada a la circulación. Se compone de ciertos números de carriles. Tabla 04 Descripción de calzadas KM. KM. NRO. INICIAL FINAL CARRILES 0 0.196 4 0.196 2.343 2 2.343 7.864 4 7.864 8.189 2


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ANCHO. CALZADA 14.4 7.2 14.4 7.2


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Fig 16 Calzada con 2 carriles

Fig 14 Midiendo el ancho de Calzada

5.8 Berma: Parte del camino contiguo a la superficie de rodadura, que sirve de protección a los efectos de la erosión y destinada eventualmente la detención de vehículos


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Fig. 17 Berma observada en la autopista

Fig 18 Midiendo la Berma 5.9 Superficie de rodadura Tabla 02 Características de la superficie de rodadura Tipo de Km. Inicial Km. Final Supericie 0 8.189 ASFALTO


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Fig 13 Superficie de Rodadura – ASFALTO 5.10

ITINERARIO

Tabla 03 Itinerario de la Ruta Emp. PE-1N(Dv.Pimental) Lad Observaió Descripcion Km o n LAMBAYEQUE Emp. PE-1N (Dv. Pimentel) 5.11

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Inicio de Ruta

Latitud Longitud 6.77797 79.8737 5 38

DAÑOS - PAVIMENTO FLEXIBLE

Daño 1: Piel de cocodrilo DESCRIPCIÓN: La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de ángulos agudos. Puede ser en su principio poco grave, ya que muestra polígonos incompletos dibujados en la superficie por fisuras cerradas (es decir, de ancho nulo). El tamaño de la malla disminuye luego bajo el efecto de las condiciones climáticas y del tráfico; las fisuras se abren y se observan pérdidas de material en sus bordes. CAUSAS:


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Altitud 27.228


2016 El daño una

es

consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas a una repetición de cargas superior a lo permitido y es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las capas asfálticas, después la fisuración se propaga a la superficie.

Fig 18 Fisuras en el pavimento

Daño 2: Fisuras longitudinales DESCRIPCIÓN: En este rubro se incluyen las fisuras longitudinales de fatiga. Discontinuas y únicas al inicio, evolucionan rápidamente hacia una fisuración continua –y muchas veces ramificada– antes de multiplicarse a causa del tráfico y convertirse en muy cerradas. CAUSAS: El daño es una consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las capas asfálticas, después la fisuración se propaga a la superficie.


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Fig 19 Fisuras y/o ramificadas sin pérdida de material Daños 3: Deformación por deficiencia estructural DESCRIPCIÓN: Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad de los casos, por: 1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (daño 3ª) o localizadas (daño 3b). 2. El ahuellamiento visco-elástico (daño 4) relacionado con el comportamiento inestable de la capa de rodadura. En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla rígida de 1,50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro se refiere a las deformaciones por deficiencia estructural. La depresión continua aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho superior a 0,8 m, sobre los laterales del pavimento de 0,5 a 0,8 m del borde, debido al asentamiento de los materiales de una o varias capas del pavimento y de la subrasante bajo un tráfico pesado y canalizado. La depresión localizada es un hundimiento de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo. Concierne generalmente a la totalidad del borde del pavimento. Es una consecuencia de defectos de soporte o de estabilidad que se deben a una mala calidad de los materiales o a un contenido de agua excesivo. CAUSAS: Los daños 3ª y 3b son consecuencias del fenómeno de fatiga de una o varias capas del pavimento y de la subrasante sometidas a una repetición de cargas superior a la permitido. Es un indicar de la insuficiencia estructural del pavimento.


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Fig 20 Deformaciones ( Hundimiento) Daño 5: Reparaciones o bacheo DESCRIPCIÓN: En ciertos métodos de levantamiento de daños, las reparaciones no se toman en cuenta (por ejemplo, manual del OCDE, método AASHTO o CONREVIAL), puesto que estas solo están destinadas a mitigar los defectos del pavimento de manera provisional o definitiva; su número, su extensión y su frecuencia son elementos del diagnóstico. Una reparación reciente enmascara un problema, reparaciones frecuentes lo subrayan. Las reparaciones deben ser calificadas en el momento del examen visual, pues algunas de ellas son tomadas en cuenta para determinar el estado estructural del pavimento. Si la reparación se aplica a daños superficiales y erradica el defecto, no se usará para calificar el estado estructural del pavimento. Si se aplica a la fisuración estructural, se considera como factor agravante. Dichos criterios resultan de los niveles de gravedad definidos adelante. CAUSAS: Las reparaciones son indicadores de insuficiencia estructural del pavimento o de daños superficiales. No requieren medidas correctivas.


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Fig 21 Uno de los tantos baches existentes en la via. Daño 6: Desprendimiento DESCRIPCIÓN: Este daño incluye: 1. La desintegración superficial de la carpeta asfáltica debida a la pérdida del ligante bituminoso o del agregado 2. La pérdida total o parcial de la capa de rodadura. CAUSAS: Esta falla indica las siguientes causas probables: 1. Defecto de adherencia del asfalto o de dosificación del mismo 2. Asfalto defectuoso o endurecido y perdiendo sus propiedades ligantes 3. Agregados defectuosos (sucios o muy absorbentes) 4. Defectos de construcción 5. Efecto de agentes agresivos (solventes, agua, etc.).


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Fig 22 Desprendimiento de la carpeta asfáltica Daño 7: Huecos DESCRIPCIÓN: Los huecos o baches son normalmente consecuencia del desgaste o de la destrucción de la capa de rodadura. Cuando aparecen, su tamaño es pequeño, pero por falta de mantenimiento aumentan y se reproducen en cadena, y muchas veces a una distancia igual al perímetro de una rueda de camión. CAUSAS: Esta falla proviene de la evolución de otros daños y carencia de mantenimiento: 1. Desprendimiento 2. Fisuración de fatiga.


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Fig 23 Huecos encontrados en la trayectoria de la via


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RECOMENDACIONES a) Luego de inspeccionar la trayectoria de la via, y debido a que el IMDA supera los 6000 vehiculos diarios, la autopista Chiclayo – Pimentel debería estar categorizada como autopista de primer nivel. Para hacer posible esto se necesitaría realizar: “Mejoramiento del servicio de transitabilidad de la autopista Chiclayo – Pimentel” b) Tras una visita de campo realizada por los alumnos se acordó la construcción de cinco pases peatonales, con el fin de descongestionar el tránsito y brindar seguridad a los pobladores. -

Primer pase peatonal que llegará hasta el Hospital Luis Heysen Incháustegui, eso significa también que las personas que van a las universidades César Vallejo y Señor de Sipán podrán transitar por este pase.

Fig 30 Lugar del posible puente peatonal. -

Fuente: Google maps

Segundo pase peatonal estará ubicado antes de la Garita frente al colegio Adventista, por la presencia de estudiantes.


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Fig 31 Ubicación del segundo puente peatonal. -

Fuente: Google maps

El tercer pase, considerado el más álgido será en la parte izquierda del sector la Garita, que darán acceso a la Universidad Alas Peruanas y al cementerio.

Fig 33 Ubicación del tercer puente peatonal. -

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Fuente : Google maps

Un pase peatonal a la altura de la urbanización Los Sauces, donde existe un reductor de velocidad, pero aún diversas unidades de transporte lo usan como un cruce.


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Fig 34 Ubicación del cuarto puente peatonal. maps -

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Fuente : Google

Un último pase estará a la altura de la Oficina Los Portales.

Fig 35 Ubicación del quiento puente peatonal. UNPRG – INGENIERIA CIVIL

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Fuente : Google maps


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c) El pintado de los reductores de velocidad ya que son casi imperceptibles debido a que son confundidos con la calzada

Fig 37 Observamos que la el color de la calzada se confunde con el reductor. d) La construcción del separador vial es un problema para la transitabilidad de las personas, como se muestra en la imagen. Por esto se recomienda la construcción de puentes peatonal que faciliten la transitabilidad.

Fig 38 Los pobladores de la zona han destruido el separador vial para poder cruzar.


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Informe del estudio de trafico Chiclayo - Pimentel

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