Informe Del Puente Breña

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

INGENIERIA CIVIL

PRESENTACION En el presente trabajo se desarrolla el análisis estructural del del puente “la breña” - Pilcomayo, dicho

puente interconecta lugares de la margen izquierda y la margen derecha del VALLE DEL MANTARO. El análisis está enmarcado a datos recopilados en el campo así llevando a la generación modelos matemáticos que para su desarrollo y calculo nos ayudamos con los programas: programa del Dr. Hugo Scaletti Farina FIC-UNI (Armadura.XLS y Portico.XLS) ó cualquiera de los programas académicos desarrollados por estudiantes de la FIC-UNCP (Reyna v4.0, CASTOR v1.0, Est. José Poma v1.0), Además son verificados los resultados con el programa comerciales como el SAP2000 SAP2000 v15 Para nuestro análisis consideramos 2 modelos asumidos comparándolos ellos entre si y con el obtenido con el método de trabajo unitario, y con el programa sap2000, llegando asi a conclusiones que se detallan al final.

OBJETIVOS 

Realizar

esquema de de la estructura analizada, indicando dimensiones de la misma, las

secciones empleadas para cada elemento y las cargas concentradas aplicadas en los nudos 

Realizar el dibujo del modelo para el análisis, con anotaciones de los números que identifiquen a los nudos y a los elementos.



Listado de los datos y de los resultados obtenidos con la hipótesis de nudos articulados. Debiendo resaltarse la deflexión máxima e indicarse qué fracción de la luz representa. Sólo se presentarán los datos y resultados finales.



Tabla verificando que los esfuerzos no superan los límites establecidos. Para elementos en compresión, deberán indicarse indicarse los valores kL/r y 1/2 ² EI / (kL)² = 1/2 ² EA / (kL/r)².



Diferenciar el análisis entre ambos modelos asumidos



Calcular la flecha para cada modelo y comparar con el obtenido por cálculo de método de trabajo unitario.



Analizar el comportamiento de cada elemento, por ambos métodos.



Desarrollar nuevas formas de análisis, acercando a la realidad nuestro modelo.

ING. RONALD SANTANA TAPIA

ANALISIS ESTRUCTURAL II


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MARCO TEÓRICO GENERALIDADES GENERALIDADES DE UN PUENTE

DEFINICION DE UN PUENTE Definiremos como Puente a una estructura que permite salvar obstáculos naturales como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales como vías férreas o carreteras, que se presentan en una determinada vía de comunicación. Esto debe entenderse en un sentido amplio, de forma tal que la vía puede ser desde un camino peatonal hasta un oleoducto. La expresión " obra de arte" incluye tanto a los puentes como a las alcantarillas, así como a cualquiera otra estructura perteneciente a la obra vial (conductos, túneles, muros de sostenimiento, etc.).

CLASIFICACION: Los puentes se pueden clasificar de diversas formas, por ejemplo: - Destino o uso: Carretero, ferroviario, peatonal, mixto, puente-canal, etc. - Características del obstáculo a salvar: río, arroyo, brazo de mar, carreteras o vías férreas, precipicios, etc. - Zona de emplazamiento: Rural, urbana, semiurbana o periférica. - Sus dimensiones relativas: Grandes luces, luces moderadas, luces reducidas (por convención, se aplica cuando son = 5,00 m y se las denomina "alcantarillas"). - Características estáticas: Tramos isostáticos, vigas continuas, en arco, colgantes, atirantados. - Características constructivas: "in situ", prefabricación parcial o total, voladizos sucesivos, rotados, empujados, etc.




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Podríamos seguir catalogando a los puentes de acuerdo con un sinnúmero de variables de diseño o proyecto: materiales, geometría, ubicación altimétrica, etc

COMPOSICION DE UN PUENTE - TERMINOLOGIA: Definiremos a continuación las partes constitutivas de un puente, con la terminología habitual en nuestro país. Esta descripción es aplicable en términos generales, a cualquier tipo de puente de acuerdo con las diversas clasificaciones antes desarrolladas; esto es, en forma absolutamente independiente de si se trata de un puente metálico o de hormigón, o si es un puente de luces moderadas o grandes. La obra civil de un puente puede dividirse básicamente en: 

Puente propiamente dicho



Accesos

Los accesos pueden ser terraplenes o constituir en sí otras estructuras de puentes; en este sentido, se reserva la palabra "viaducto" cuando se quiere referir a los puentes largos, que presentan gran cantidad de vanos y altura constante. Dentro del puente propiamente dicho se distinguen 4 partes: 

Superestructura



Infraestructura



Apoyos



Obras complementarias Los puentes se dividen en dos partes principales: la superestructura, o conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la subestructura, formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos. Los estribos van situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes que conducen a él; a veces son remplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Las pilas son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos; los cimientos están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas. Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman parte de la fábrica.






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Cada tramo consta de una o varias armaduras de apoyo, de un tablero o piso y de los arriostrados laterales o vientos. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos, donde se disipan en la roca o terreno circundantes. Las armaduras pueden ser placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexión o curvatura principalmente; cables, que las soportan por tensión; vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o por compresión; y, finalmente, arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.



El tablero está compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso y vigas transversales que soportan a los largueros. En muchos puentes los largueros descansan directamente en las pilas, o en los estribos. Otros modelos carecen de tales miembros y sólo las vigas transversales, muy unidas, soportan al tablero. En una tercera clase de puentes el piso descansa sobre el armazón sin utilizar ni vigas ni largueros.



Los arrastramientos laterales van colocados entre las armaduras para unirlas y proporcionar la necesaria rigidez lateral. El arriostrado transmite también a estribos y pilas las tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrífugas, producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes situados en curvas. En algunas ocasiones se utilizan chapas de refuerzo transversales o diafragmas para aumentar l a rigidez de los largueros. Tales diafragmas mantienen la alineación de los largueros durante la construcción y tienden a equilibrar la distribución transversal de las cargas entre los mismos. Algunos puentes construidos de hormigón armado no necesitan vientos ni diafragmas.



Los puentes de gran tamaño descansan generalmente sobre cimientos de roca o tosca, aunque haya que buscarlos a más de 30 m bajo el nivel de las aguas. Cuando tales estratos están muy lejos de la superficie, es preciso utilizar pilares de profundidad suficiente para asegurar que la carga admisible sea la adecuada. Los puentes pequeños pueden cimentarse sobre grava o arcilla compacta, siempre que sus pilas y, estribos tengan la profundidad necesaria para soportar la acción socavadora de las aguas. Los pilotes se utilizan cuando la cimentación no tiene suficiente resistencia o cuando es preciso prevenir los peligros de la erosión. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente

a

las

conexiones

de

los

elementos

de

la

armadura.

En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador, cada




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elemento queda o en tensión o en compresión, según el patrón de cargos, pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros, distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión, como las vigas simples. Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las c uales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente.

Figura No. 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al pre esforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes.




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Nota: En la figura se pueden observar las vigas transversales del puente Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada, que resisten las cargas por la acción de flexión. La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga); se presentan en la sección transversal, simultáneamente, esfuerzos de tensión y compresión, complementados con los de corte, generalmente pequeños; la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos, con la mejora en la capacidad de carga, la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas

horizontales,

como

las

de

viento

o

sismo,

conformando

los

pórticos.

Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones, unidos rígidamente a través de nudos, conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales, se tienen las placas o losas, que permiten más cargas con menores deflexiones, dentro de ciertos rangos de relación entre las luces. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas. Sin embargo, esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas, mediante alturas mínimas. También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. Para optimizar su uso, la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural, los cuales, sin embargo, tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. En vigas en «celosía», como la sección no es continua, las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior, y actúan en sus áreas transversales; el brazo del par o momento resistente, característico de la flexión, es prácticamente constante, pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales, que en este c aso actúan a compresión.




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En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero.

CARACTERISTICAS DEL PUENTE METALICO: 

Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo.



Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de grandes claros.



Durabilidad.- Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento.



Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras.



Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades.



Elasticidad.- Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.



Costo de recuperación.- Se los puede reutilizar como chatarra.

Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura, las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons. La mayoría son en concreto

reforzado

y

de

tipo


muro,

columnas

con

viga

cabezal

y

torre

metálica.



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ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE LA BREÑA (PILCOMAYO- EL TAMBO) UBICACIÓN:

DATOS TÉCNICOS DEL PUENTE Longitud Total puente

= 60.20m

Ancho del carril (2 carril)

= 8.60m

Ancho de calzada

= 7.28m

Altura puente

= 5.71m

Ancho vereda

= 0.56m




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CORTE TRANVERSAL VEREDA

CORTE TRANSVERSAL LOSA

SECCIÓN DEL PUENTE DETALLES DE PERFILES:

DETALLE DE LAS SECCIONES Se usara el módulo de elasticidad para los perfiles de acero de E=2.1x10E7




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PERFIL W (Montantes)

E=2.1x10^7 tn/m2 Radio giro = 0.0955 m Ix = 1.864*10^-4 m4 Ag = 0.0132 m2

PERFIL TUBO (para las diagonales o arriostres)


PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA INFERIOR)


PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA SUPERIOR)





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CORRECION DEL PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA SUPERIOR)


VISTA EN 3D DE TODA LA ESTRUCTURA

ENUMERACION DE LAS BARRAS

ENUMERACION DE LOS NUDOS




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METRADO DE CARGAS Podremos tener en cuenta del manual de diseño de puentes lo siguiente: El manual de diseño de puentes mantiene las ideas básicas de las especificaciones AASHTO. La sobrecarga especificada en dicho manual corresponde a la denominada AASHTO HL-93.

I. Cargas Permanentes (Muerta): peso propio de la estructura, peso de la superficie, veredas, etc.

II. Cargas Variables: Aquellas donde se observa variaciones frecuentes y significativas, en éstas se encuentra los pesos de los vehículos, personas, también las fuerzas de frenado y aceleración, variaciones de temperatura, etc

III.Cargas Excepcionales: Aquellas donde la probabilidad de ocurrencia es muy baja como por ejemplo debido a las colisiones, explosiones, incendio, etc.

1. CARGA MUERTA O PERMANENTE: El metrado de cargas se hara para un solo carril con las siguientes características: Concreto armado f´c = 280 Kg/cm2, Peso Específico = 2500 Kg/m3 Asfalto Peso Específico 2200 Kg/m3

1. Peso de la Losa

: 7.28*0.25*2.5/2

= 2.275 t/m

2. Peso de las Veredas: : 0.25*0.56*2.5/2+0.15*0.56*2.5

= 0.385 t/m

3. Peso del asfalto

= 0.801 t/m

: 7.28*0.05*2.2

4. TOTAL

= 3.461 t/m

2. CARGA VARIABLE



Ancho de vía: 7.28 m



N de Vías



Ancho de vereda : 0.56 m



Sobre carga distribuida: 0.97 t/m

: 2 vías






Camión de diseño y/o tándem de diseño ( el más desfavorable)



Sobrecarga en veredas: 0.201 t/m

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Camión de diseño: 3.57tn eje delantero y 14.78 en el eje intermedio y final.

CARGA EQUIVALENTE . La carga distribuida equivalente está unida a un eje transversal de cargas concentradas con el propósito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Mediante el eje transversal de carga concentrado se modela la existencia de algún vehículo de mayor carga en algún lugar del tren de vehículos congestionados

Sobrecarga de diseño (HL-93) W = 0.97 t/m




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Carga viva en veredas = 0.56 *0.36 = 0.201 t/m

La carga variable será la suma de la carga equivalente con la carga viva en veredas

CARGA VARIABLE = 1.171 t/n FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

a. Ductilidad: nd = 0.95 (tracción y compresión) b. Redundancia: nr = 1.05 (para un sistema isostático) c. Importancia Operacional ni =0.95 (puentes esenciales) n = 0.95x1.05x0.95 = 0.95

CONSIDERACIONES DE CARGA RESISTENCIA I.- combinación básica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin considerar el viento. u = n(1.25DC+1.5DW+1.75(LL+IM)+1FR+TG*TTG)…………(1) DC: carga muerta de componentes estructurales y no estructurales DW: carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares IM: carga de impacto LL: carga viva vehicular FR: fricción

TG: gradiente de temperatura




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CARGA DISTRIBUIDA PARA EL ANALISIS De la ecuación 1 Obtenemos: La carga de impacto es 33% de LL pero no incluiremos en el cálculo por lo expuesto anteriormente en “sobrecarga distribuida”.

W = 0.95(1.25*2.66+1.5*0.801+1.75*1.171) W = 6.247 t/m




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CARGA CONCENTRADA EN LOS NUDOS

INSERTANDO DATOS AL PROGRAMA DEL DR. SCALETTI

Datos Relativos a los Nudos Coordenadas

n

apoyos Fuerzas Concentradas

X

Y

(m)

(m)

1

0.000

0.000

2

4.300

0.000

-26.862

3

8.600

0.000

-26.862

4

12.900

0.000

-26.862

5

17.200

0.000

-26.862

6

21.500

0.000

-26.862

7

25.800

0.000

-26.862

8

30.100

0.000

-26.862

9

34.400

0.000

-26.862

10

38.700

0.000

-26.862

11

43.000

0.000

-26.862

12

47.300

0.000

-26.862

13

51.600

0.000

-26.862

14

55.900

0.000

-26.862

15

60.200

0.000

16

4.300

5.710

17

12.900

5.710

18

21.500

5.710

19

30.100

5.710

20

38.700

5.710

21

47.300

5.710

22

55.900

5.710


x

x

y

x

X

Fx

Fy

(t)

(t) -13.431

-13.431



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Características de las Secciones etiqueta

E

A

(t/m2 )

(m2 )

TT

2.10E+07

0.0208

tt

2.10E+07

0.0296

I

2.10E+07

0.0132

O

2.10E+07

0.0184

Desplazamientos de los Nudos n

u

v

(m)

(m)

1

0.000E+00

0.000E+00

2

9.096E-04

-3.442E-02

3

1.819E-03

-6.559E-02

4

4.128E-03

-9.352E-02

5

6.437E-03

-1.161E-01

6

9.586E-03

-1.330E-01

7

1.273E-02

-1.434E-01

8

1.616E-02

-1.469E-01

9

1.959E-02

-1.434E-01

10

2.274E-02

-1.330E-01

11

2.589E-02

-1.161E-01

12

2.820E-02

-9.352E-02

13

3.051E-02

-6.559E-02

14

3.142E-02

-3.442E-02

15

3.233E-02

0.000E+00

16

3.825E-02

-3.387E-02

17

3.352E-02

-9.297E-02

18

2.563E-02

-1.325E-01

19

1.616E-02

-1.463E-01

20

6.695E-03

-1.325E-01

21

-1.195E-03

-9.297E-02

22

-5.929E-03

-3.387E-02




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FUERZA AXIAL PARA LAS COMPONENTES MAS SOLICITADAS Las barras superiores estarán a compresión. Las barras que soportan mayor esfuerzo son 10 -11

Fuerzas Axiales en los Elementos e

i

j

sección

Ni (t)

20

18

10

TT

-460.876

21

19

11

TT

-460.876

CONSTATANDO LOS RESULTADOS USANDO SAP2000 V15




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DIAGRAMA DE FUERZAS AXIALES

ANALISIS DE LOS ELEMENTOS SOMETIDOS A FUERZAS AXIALES



DIAGONAL (Arriostre tubular) barras 14-1y 27-1

Relación de Esbeltez (17.148/0.0778) = 91.88 70 ≤ 91.88 ≤ 200




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Factor de longitud efectiva K = 1

La fuerza axial para este caso será : F = 218.58 tn COMPRESION

Aplicando la ecuación de Euler para elementos esbeltos Radio Giro=0.0778m Ag = 0.0184 m2 ASTM A992 Fy=50Ksi

√        √     

( )





Fcr = 19306.38 tn

Pu =  Fcr = 0.85x17767,19x0.0208 = 301.952 tn ≥ 218.58 tn


cumple la condición





MONTANTE (perfil I) barras 30-1 y 32-1

F = 26.86 tn TRACCION




BRIDA INFERIOR (perfil doble T) barras 7-1 y 35-1

F = 492.61 tn TRACCION



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BRIDA SUPERIOR (perfil doble T) barras 10-1 y 11-1

Relación de esbeltez (1 8.6/0.0955) = 90.10 70 ≤ 90.10 ≤ 200

La fuerza axial para este caso será:

F = 482.5 tn COMPRESION Aplicando la ecuación de Euler para elementos esbeltos Radio Giro=0.0955m Ag = 0.0208 m2 ASTM A992 Fy=50Ksi

√     

  √    



(  )








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Fcr = 17767,19tn Pu =  Fcr = 0.85x17767,19x0.0208 = 350tn ≤ 482.5 tn

No cumple la condición

CUADRO DE DESPLAZAMIENTOS OBTENIDOS CON EL PROGRAMA DEL Dr. SCALETTI Y EL SAP2000 Desplazamientos de los Nudos n

u

v

(m)

(m)

1

0.000E+00

0.000E+00

2

9.096E-04

-3.442E-02

3

1.819E-03

-6.559E-02

4

4.128E-03

-9.352E-02

5

6.437E-03

-1.161E-01

6

9.586E-03

-1.330E-01

7

1.273E-02

-1.434E-01

8

1.616E-02

-1.469E-01

9

1.959E-02

-1.434E-01

10 2.274E-02

-1.330E-01

11 2.589E-02

-1.161E-01

12 2.820E-02

-9.352E-02

13 3.051E-02

-6.559E-02

14 3.142E-02

-3.442E-02

15 3.233E-02

0.000E+00

16 3.825E-02

-3.387E-02

17 3.352E-02

-9.297E-02

18 2.563E-02

-1.325E-01

19 1.616E-02

-1.463E-01

20 6.695E-03

-1.325E-01

21 -1.195E-03

-9.297E-02

22 -5.929E-03

-3.387E-02




TABLE:

INGENIERIA CIVIL

Joint

Displacements Joint

OutputCase CaseType

U1

U2

U3

Text

Text

Text

m

m

m

1

DEAD

LinStatic

0

0

0

2

DEAD

LinStatic

0.00181

0

-0.065576

3

DEAD

LinStatic

0.006402

0

-0.116057

4

DEAD

LinStatic

0.012661

0

-0.143327

5

DEAD

LinStatic

0.019477

0

-0.143327

6

DEAD

LinStatic

0.025737

0

-0.116057

7

DEAD

LinStatic

0.030328

0

-0.065576

8

DEAD

LinStatic

0.032138

0

0

9

DEAD

LinStatic

0.03824

0

-0.033859

10

DEAD

LinStatic

0.033487

0

-0.092935

11

DEAD

LinStatic

0.025569

0

-0.132438

12

DEAD

LinStatic

0.016069

0

-0.146282

13

DEAD

LinStatic

0.006569

0

-0.132438

14

DEAD

LinStatic

-0.001349

0

-0.092935

15

DEAD

LinStatic

-0.006101

0

-0.033859

16

DEAD

LinStatic

0.00091

0

-0.034412

17

DEAD

LinStatic

0.004109

0

-0.093488

18

DEAD

LinStatic

0.009534

0

-0.132992

19

DEAD

LinStatic

0.016069

0

-0.146856

20

DEAD

LinStatic

0.022605

0

-0.132992

21

DEAD

LinStatic

0.028029

0

-0.093488

22

DEAD

LinStatic

0.031229

0

-0.034412

CONCLUSION

Vemos que la diferencia se encuentra a partir del 4 decimal, por ende podríamos asumir que son iguales




INGENIERIA CIVIL

ELECCION DE NUEVO PERALTE PARA MEJORAR LA RESISTENCIA A LA COMPRESION Al momento de modelar se podrá corregir la brida superior con perfiles que tengan más peralte, por ende al aumentar la sección también aumentara la resistencia de diseño a compresión Pr = FcrAg para soportar la fuerza actuante

En nuevo peralte para mi sección doble T tiene 10 cm más en comparación con el perfil anterior, con la cual haciendo los cálculos necesarios cumple con las especificaciones del AISC - LRFD.

INSERTANDO LOS DATOS AL PROGRAMA DEL Dr, SCALETTI

etiqueta

E

A

(t/m2 )

(m2 )

TT

2.10E+07

0.0248

tt

2.10E+07

0.0296

I

2.10E+07

0.0132

O

2.10E+07

0.0184

Desplazamientos de los Nudos n u (m)

V (m)

1 0.000E+00

0.000E+00

2 9.096E-04

-3.176E-02

3 1.819E-03

-6.027E-02

4 4.128E-03

-8.611E-02

5 6.437E-03

-1.066E-01

6 9.586E-03

-1.224E-01

7 1.273E-02

-1.316E-01

8 1.616E-02

-1.356E-01




INGENIERIA CIVIL

Fuerzas Axiales en los elementos más solicitados

Fuerzas Axiales en los Elementos e

i

j

Sección

Ni (t)

20

18

19

TT

-485.494

21

19

20

TT

-485.494

Comprobando con el programa sap2000 v15

La nueva fuerza axial será: F = 485.49 tn COMPRESION

Radio de giro = 0,1299 m Ag = 0.0248

√        √    ING. RONALD SANTANA TAPIA







INGENIERIA CIVIL

(  ) 

Fcr = 26014.882 tn/m2

Pu = Fcr = 0.85x17767,19x0.0248 = 548.4tn ≥ 485.49 tn

TABLE:

Cumple la condición

Joint

Displacements Joint

OutputCase CaseType U1

U2

U3

Text

Text

Text

M

m

m

19

DEAD

LinStatic

0.016163 0

-0.1354

RESUMEN DE LOS DEZPLAZAMIENTOS VERTICALES NUDO CENTRAL

Desplazamientos en el centro SCALETTI

-0.1356

SAP2000 V15

-0.1354

CUADRO DE FUERZAS AXIALES PARA LOS ELEMENTOS MÁS AFECTADO Para las barras 10 y 11

Fuerza axial en Compresión SCALETTI

485.494

SAP2000 V15

482.50

En las páginas anteriores ya se demostró la capacidad de carga de los perfiles sometidos a compresión También se halló la relación de esbeltez para cada uno de los perfiles usados Pu =  Fcr = 0.85x17767,19x0.0248 = 548.4tn ≥ 485.49 tn

OK

Relación de esbeltez (1 8.6/0.0955) = 90.10


OK



INGENIERIA CIVIL

70 ≤ 90.10 ≤ 200

Los elementos en tracción no deberán superar 15000tn/m2(Ag) Para una tracción encontrada (1044 tn ≥ 450 Tn)

OK

ARMADURA ARTICULADA CON CARGA DISTRIBUIDA A LO LARGO DEL EJE Obtenemos los mismos resultados W= 6.247

TABLE:

Joint

Displacements Joint


U2

U3

Text

Text

Text

m

m

m

19

DEAD

LinStatic

0.016163 0

-0.1354

CON NUDOS RIGIDOS EN ARTICULACIONES Y CON CARGA DISTRIBUIDA

W= 6.247




INGENIERIA CIVIL

Cuadro de máximos desplazamientos en el centro del puente.

TABLE:

Joint

Displacements Joint


U2

U3

Text

Text

Text

m

m

m

19

DEAD

LinStatic

0.010001 0

-0.083515

NUDOS RIGIDOS EN ARTICULACIONES Y CON CARGAS PUNTUALES




INGENIERIA CIVIL

Diagrama De Fuerzas Axiales

Desplazamiento Máximo En El Centro De Luz

TABLE:

Joint

Displacements Joint


U2

U3

Text

Text

Text

m

m

m

19

DEAD

LinStatic

0.010001 0

-0.083515

RESUMEN -

En las páginas anteriores ya se demostró la capacidad de carga de los perfiles sometidos a compresión y tracción.

PERFIL

DISEÑO (Tn)

ACTUANTE (Tn)

TUBO

301.952

218.58 (compresión)

PERFIL W

463.98

26.86 (tracción)

PERFIL 2T (brida superior)

548.4

485.49 ( compresión )

PERFIL 2T (brida inferior)

1040.44

-

492 (tracción)

También se halló la relación de esbeltez para cada uno de los perfiles usados

Relación de esbeltez de todos los perfiles cumple Como ejemplo la brida más esbelta

(1  8.6/0.0955) = 90.10 70 ≤ 90.10 ≤ 200

-

OK

Los desplazamientos máximos deben ser menores que 60.2/500 = 0.124 m



Informe Del Puente Breña

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