kelas10_smk_teknik-konstruksi-kapal-baja_indra

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

Teknik Konstruksi Kapal Baja Indra Kusna Djaya

untuk SMK

ISBN XXX-XXX-XXX-X

HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00

Indra Kusna Djaya

Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digunakan dalam Proses Pembelajaran.

untuk Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Moch. Sofi’i


SMK

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan Nasional

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional Dilindungi Undang-undang

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA Untuk SMK Penulis : Moch. Sofi’i

Ukuran Buku …… MSI ….

: …… x …… cm Moch. Sofi’i Teknik Konstruksi Kapal Baja oleh Moch. Sofi’i.--Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional, 2008. vi. 500 hlm. ISBN ……-……-……-…… 1. Moch. Sofi’i

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan Nasional Tahun 2008 Diperbanyak oleh….

KATA PENGANTAR Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam menyumbangkan pikiran dalam proses pengembangan dunia pendidikan, terutama dalam bidang teknik konstruksi kapal, penulis mendapat kesempatan dalam menyusun sebuah buku Teknik Konstruksi kapal. Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah dipahami oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai. Disamping itu penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada dan ditunjang oleh pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama dalam industri perkapalan, sehingga pengungkapan masalah banyak berlandaskan pada pengalaman tersebut. Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila masih terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik dan saran dari semua pihak sangat diharapkan guna memberikan masukkan dalam penyempurnaan buku ini.

Penulis

Teknik konstruksi Kapal

i

PEMETAAN KOMPETENSI PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA Standart Kompetensi

Kompetensi Dasar

Mengetahui jenis – jenis dan ukuran utama kapal Memahami konsep dasar Perkapalan

Menjelaskan rencana garis dan koefisien bentuk kapal Mengetahui volume dan bentuk kapal Menggunakan alat potong dan Perlengkapannya

Menguasai pemotongan dengan oksi - asetilin

Memotong pelat Memotong dengan mesin potong oksi - asetilin Menggunakan prinsip las busur listrik ( SMAW )

Menguasai dasar pengelasan

Menggunakan peralatan las busur listrik Melaksanakan pekerjaan las busur listrik Membengkokan pipa

Menguasai kerja logam Merakit benda kerja

1


Tingkat 1

ii

Menggambar rencana garis

Menghitung dan menggambar hidrostatis Menghitung dan menggambar bonjean Konstruksi bagian depan kapal Konstruksi bagian tengah kapal

Menggambar konstruksi kapal

Konstruksi bagian belakang kapal Konstruksi bagian atas dan rumah geladak Konstruksi kamar mesin

Sistem instalasi pipa kapal Perlengkapan Kapal

Jangkar dan perlengkapan Keselamatan kapal

Pembuatan dan perakitan komponen konstruksi

Pemeliharaan dan perbaikan kapal

2


Menguasai pekerjaan Fabrikasi Menguasai pekerjaan Sub Assembly Mengetahui kerusakan dan keausan kapal Mengetahui perbaikan konstruksi kapal Tingkat 2

iii

2 Menguasai perakitan komponen Konstruksi Kapal

Menguasai pengelasan SMAW Menguasai pekerjaan Fabrikasi, Assembly, dan Erection Menguasai Pengelasan FCAW.

Menggambar bukaan Konstruksi Kapal.

Penerapan Teknologi pembangunan kapal.

Menggambar pandangan, potongan bukaan serta memberi penandaan pada gambar bukaan pondasi generator, pondasi jangkar, lambung dan konstruksi kapal dengan CAD / CAM. Menerapkan tugas pokok peralatan mesin – mesin, alat – alat keselamatan kerja di bengkel fabrikasi, assembly, erection dan bengkel pemeliharaan.

Tingkat 3


iv

Daftar Isi .................................................................................. Hal Kata Pengantar ................................................................................ ( i ) Pemetaan Kompetensi ..................................................................... ( ii ) Daftar Isi ........................................................................................... ( iv ) Daftar Istilah (Glosari) ..................................................................... ( viii ) BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 ) BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 ) A. Kapal Menurut Bahannya. .................................................. ( 3 ) B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.............................. ( 4 ) C. Kapal berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya .............. ( 4 ) D. Kapal Khusus Berdasarkan fungsiya.. ............................... ( 6 ) BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 ) A. Panjang Kapal .. ................................................................. ( 16 ) B. Lebar Kapal .. ( 18 ) C. Tinggi Kapal ...................................................................... ( 18 ) D. Sarat Kapal ........................................................................ ( 18 ) BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 ) A. Koefisien Bentuk Kapal ..................................................... ( 19 ) 1. Koefisien Garis Air ......................................................... ( 19 ) 2. Koefisien Midship ........................................................... ( 19 ) 3. Koefisien Blok ................................................................ ( 19 ) 4. Koefisien Prismatik ........................................................ ( 20 ) B. Perbandingan ukuran utama kapal ................................... ( 24 ) BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 ) A. Isi Karene .. ...................................................................... ( 27 ) B. Displacement ................................................................... ( 27 ) C. Bobot Mati ( Dead Weight ) .............................................. ( 29 ) D. Berat Kapal Kosong ( Light Weight ) ................................ ( 29 ) E. Volume Ruang Muat ........................................................ ( 30 ) F. Tonnage ( Tonnage ) ....................................................... ( 32 ) BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 ) A. Garis Air ( Water Line ) ...................................................... ( 33 ) B. Garis Dasar ( Base Line ) ................................................... ( 33 ) C. Garis Muat ( Load Water Line ) .......................................... ( 33 ) D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ) .................................... ( 33 ) E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) ..................................... ( 33 ) F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ) ........... ( 39 ) G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station or Ordinat ) ...... ( 41 )

Teknik Konstruksi Kapal

v

H. Gading Ukur ( Station ) ...................................................... ( 41 ) 1. Gading nyata ................................................................... (.41 ) 2. Garis Sent ........................................................................ ( 40 ) 3. Geladak Kimbul ( Poop Deck ) ......................................... ( 41 ) 4. Geladak Akil ( Fore Casle Deck ) .................................... ( 41 ) 5. Geladak Kubu-kubu ( Bulwark ) ....................................... ( 46 ) BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 ) A. Titik Berat (Centre of Gravity) ............................................. ( 47 ) B.Titik tekan (Centre of Buoyancy) ......................................... ( 48 ) C.Titik Berat Garis Air (Centre of floatation) ........................... ( 51 ) D.Metasentra ........................................................................... ( 59 ) BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 ) A. Perhitungan Cara Trapesium ............................................ ( 60 ) B. Perhitungan Cara Simpson ............................................... ( 70 ) C. Momen Statis Dan Momen Inersia .................................... ( 76 ) D. Lengkung Hidrostatik ........................................................ ( 83 ) 1. Lengkung Luas Garis Air .............................................. ( 87 ) 2. Lengkung Luas Displasement ....................................... ( 89 ) 3. Lengkung Luar Permukaan Basah ............................... ( 91 ) 4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ........................................... ( 94 ) 5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal ................................................................ ( 96 ) 6. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Keel (KB) ......... ( 96 ) 7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya ..................... ( 97 ) 8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air .......... ( 98 ) 9. Lengkung Letak Metasentra Melintang ......................... ( 100 ) 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang ..................... ( 100 ) 11. Lengkung Koefisian Garis Air, Lengkung Koefisien Blok, Lengkung Mendatar ............................................. ( 101 ) 12. Per Sentimeter Perubahan Sarat .................................. ( 102 ) 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter ............................... ( 103 ) 14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Sentimeter .. ( 111 ) 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik ....................... ( 113 ) E. Lengkung Bonjean ............................................................. ( 113 ) 1. Bentuk Lengkung Bonjean ............................................. ( 114 ) 2. Perhitungan Lengkung Bonjean ..................................... ( 115 ) 3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean ................ ( 118 ) 4. Pemakaian Lengkung Bonjean ...................................... ( 120 ) F. Rencana Umum ( General Arangement ) .......................... ( 124 )


vi

G. Lambung Timbul ( Freeboard ) ......................................... (128 ) BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 ) A. Kontruksi Kapal ................................................................ ( 136 ) 1. Jenis Konstruksi ........................................................... ( 136 ) 2. Sistem Konstruksi Melintang ....................................... ( 136 ) 3. Sistem Konstruksi Memanjang ..................................... ( 138 ) 4. Sistem Konstruksi Kombinasi ....................................... ( 139 ) 5. Dasar Pertimbangan Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal .......................................................... (140 ) B. Elemen – Elemen Konstruksi ............................................ (141) 1. Bahan Dan Profil ............................................................ (141 ) 2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Badan Kapal ................. (146 ) 3. Beban Yang Diterima Badan Kapal ............................... (146 ) 4. Kekuatan Kapal ............................................................. (151 ) BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 ) A. Linggi Haluan ................................................................... ( 152 ) 1. Konstruksi Linggi Pelat ................................................. ( 154) 2. Konstruksi Linggi Batang ............................................. ( 156) 3. Konstruksi Haluan Bola (Bulbous Bow) ........................ ( 157 ) B. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) ............................... ( 159 ) C. Ceruk Haluan ................................................................... ( 160 ) D. Sekat Berlubang (Wash Bulkhead) .................................. ( 161) Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165) A. Konstruksi Alas (Dasar) ..................................................... ( 165 ) B. Lunas Kapal ...................................................................... ( 165 ) C. Pelat Alas .......................................................................... ( 169 ) D. Konstruksi Dasar Tunggal ................................................. ( 171 ) E. Konstruksi Dasar Ganda ................................................... ( 172 ) G. Konstruksi Lambung ......................................................... ( 180 ) 1. Gading ............................................................................ ( 180 ) 2. Pelat Bilga Dan Lunas Bilga ........................................... ( 186 ) 3. Pelat Sisi .......................................................................... ( 191 ) 4. Kubu-Kubu Dan Pagar .................................................... ( 196 ) H. Konstruksi Geladak ............................................................. ( 199 ) 1. Macam-Macam Geladak .................................................. ( 199 ) 2. Pelat Geladak .................................................................. ( 205) 3. Balok Geladak ................................................................. ( 209 ) 4. Penumpu Geladak ........................................................... ( 211 ) I. Lubang Palkah Dan Penutupnya ......................................... ( 217 ) 1. Konstruksi Lubang Palkah .............................................. ( 217 ) 2. Konstruksi Penutup Lubang Palkah ................................. ( 224)


vii

J. Konstruksi Sekat ( Bulkhead ) ............................................ ( 229) 1. Sekat Melintang ............................................................... ( 229) 2. Sekat Mamanjang ............................................................ ( 230) 3. Sekat Bergelombang ....................................................... ( 231) BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 ) A. Linggi Buritan ..................................................................... ( 232 ) 1. Linggi Baling-Baling Pejal .............................................. ( 236 ) 2. Linggi Baling-Baling Pelat .............................................. ( 237 ) 3. Linggi Baling-Baling Baja Tuang .................................... ( 237 ) 4. Sepatu Kemudi .............................................................. ( 237 ) B. Sekat Ceruk Buritan .......................................................... ( 239 ) C. Ceruk Buritan ..................................................................... ( 239 ) D. Tabung Poros Baling-Baling .............................................. ( 240 ) E. Penyangga Poros Baling-Baling ........................................ ( 246 ) F. Kemudi .............................................................................. ( 249 ) 1. Daun Kemudi ................................................................. ( 250 ) 2. Tongkat Kemudi ............................................................. ( 254 ) 3. Kopling Kemudi .............................................................. ( 257 ) BAB XIII Konstruksi Bangunan Atas Dan Rumah Geladak ......... ( 254 ) A. Bangunan Atas Bagian Belakang ..................................... ( 259 ) B. Bangunan Atas Bagian Depan ........................................... ( 260 ) C. Rumah Geladak .................................................................. ( 262 ) D. Lubang-Lubang Pada Dinding Bangunan Atas................... ( 265 ) BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 ) A. Wrang Pada Kamar Mesin ................................................. ( 271 ) B. Pondasi Kamar Mesin ........................................................ ( 272 ) C. Gading Dan Senta Dikamar Mesin ..................................... ( 274 ) D. Selubung Kamar Mesin ...................................................... ( 275 ) E. Terowongan Poros .............................................................. ( 278 ) Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 ) A. Material Instalasi Pipa ....................................................... ( 281 ) B. Sistim Instalasi Air Tawar Untuk Akomodasi .................... ( 284 ) C. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Akomodasi ........................ ( 285 ) D. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Ballast,Bilga dan Pemadam ( 287) E. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu ............... ( 327)


viii

BAB XVI Jangkar dan Perlengkapannya ..................................... ( 329 ) A. Jangkar .............................................................................. ( 330) 1. Jenis jangkar ................................................................ ( 330 ) 2. Gaya yang bekerja pada jangkar ................................. ( 330 ) 3. Ukuran jangkar ............................................................. ( 334 ) B. Tabung jangkar .................................................................. ( 338 ) C. Bak rantai jangkar .............................................................. ( 339 ) D. Mesin derek jangkar ........................................................... ( 342 ) BAB XVII Peralatan keselamatan kapal ........................................ ( 345) A. Sekoci penolong ............................................................... ( 347) 1. Jenis sekoci ............................................................... ( 348 ) 2. Bahan sekoci ............................................................. ( 348 ) 3. Penempatan Sekoci .................................................... ( 349.) B. Dewi-Dewi (Davit penolong) .............................................. ( 351 ) 1. Cara Menuang ............................................................. ( 354 ) 2. Cara Grafitasi............................................................... ( 354) C. Pelampung Penolong ........................................................ ( 358 ) D. Rakit Penolong .................................................................. ( 360 ) BAB XVIII Stabilitas kapal .............................................................. ( 370 ) A. Titik-titik penting dalam kapal ........................................... ( 370 ) B. Stabilitas Stabil ................................................................. ( 372 ) C. Stabilitas Indifferen .......................................................... ( 375 ) D. Stabilitas Labil .................................................................. ( 375 ) BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Badan Kapal .... ( 376 ) A. Fabrikasi ............................................................................ ( 376 ) B. Sub Assembly ................................................................... ( 380 ) C. Assembly ........................................................................... ( 381 ) D. Erection ............................................................................. ( 387 ) BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las ................... ( 413 ) A. Gambaran Umum Deformasi ............................................ ( 413 ) B. Sambungan Las Perubahan Bentuk ................................. ( 414 ) C. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas ................... ( 417 ) D. Mencegah dan Pelurusan Perubahan Bentuk ................... ( 418 ) BAB XXI. Fibreglass ........................................................................ ( 425 ) A. Gambaran Umum Fibreglass ........................................... ( 425 ) B. Pembuatan Fibreglass ..................................................... ( 426 ) 1. Choped Strand Mat ( Matto ) ...................................... ( 427 ) 2. Woven Roving ( Cross ) ............................................. ( 427 ) 3. Woven Cloth ............................................................... ( 427 )


ix

4. Triaxial ........................................................................ ( 427 ) 5. Sifat-sifat dari Fibregalass .......................................... ( 428 ) C. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass ( 428 ) 1. Material ...................................................................... ( 428 ) a.Resin ........................................................................ ( 428 ) b.Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) ............ ( 430 ) c.Bahan Pendukung .................................................... ( 433 ) d.Lapisan Inti ............................................................... ( 435 ) 2. Peralatan yang digunakan ......................................... ( 436 ) a.Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu ........................... ( 436 ) b.Peraatan Untuk Pengerjaan Fibreglass ................... ( 437 ) BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 ) A. Pembersihan Badan Kapal............................................ ( 439 ) B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ............................... ( 440 ) 1. Persiapan sebelum pekerjaan reparasi konstruksi Kapal.......................................................................... ( 440 ) 2. Batas ketebalan minimum pelat badan kapal ............ ( 440 ) 3. Reparasi kampuh las ................................................. ( 442 ) 4. Reparasi sebagian dari lajur pelat ............................. ( 442 ) 5. Penggantian satu lajur pelat ...................................... ( 444 ) 6. Reparasi balok-balok konstruksi ................................ ( 446 ) C. Reparasi Geladak Kapal ................................................ ( 449 ) BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi Dengan Autocad ........................................................... ( 455 ) A. Menjalankan Autocad 2 Dimensi .................................. ( 455 ) B. Menjalankan Autocad 3 Dimensi .................................. ( 477 )

Daftar Pustaka ......................................................................... ( 485) Lampiran............................................................................................ ( 500 )


x

Glosarium Balas air ( water balast ) bahan pemberat ( air ) yang diletakkan pada tangki, untuk menjaga stabilitas trim dan sarat kapal. Bagian depan ( fore body ) bagian badan kapal yang terletak di depan bidang penampang tengah kapal. Bagian belakang ( after body ) bagian dari badan kapal yang terletak di belakang bidang penampang tengah kapal. Bagian tengah ( middle body ) bagian badan kapal yang berdekatan dengan penamp ang tengah kapal. Bak rantai ( chain locker ) ruang yang menyimpan rantai jangkar yang terletak di haluan kapal, di bawah mesin jangkar. Baling – baling ( propeller ) alat yang digunakan sebagai penggerak kapal. Bidang simetri ( centre line ) bidang yang melalui garis tegak depan dan garis tegak belakang. Bilah hadap ( face plate ) bilah yang ditempelkan tegak lurus dan simetri pada ujung bebas penegar atau gading yang juga terbuat dari pelat bilah, sehingga penampangnya seperti huruf T yang dimaksudkan untuk menambah kekakuan dan kekuatan. BKI ( Indonesia Classification Society ), Biro Klasifikasi Indonesia, badan pemerintah ( BUMN ) yang didirikan pada tahun 1964. Badan ini bertugas mengelompokan kapal yang berbendera Indonesia menurut

kelas

masing–masing

dan

dapat

memberikan

sertifikat laik laut bagi kapal yang beroperasi di Indonesia maupun perwakilan dari klasifikasi negara yang bekerja sama dengannya.


xi

Bobot mati ( deadweight ) berat dalam ton metrik dari muatan, perbekalan, bahan bakar air tawar, penumpang, dan awak kapal yang diangkut kapal sampai garis air muat musim panas. Bolder ( mooring bitt ) tonggak yang dibuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan di pergunakan untuk pengikatan tali tambat. Buritan (Stern) bagian belakang kapal atau perahu. Celaga kemudi ( rudder tiller ) lengan atau batang yang salah satu ujungnya berlubang dan di pasang pada tongkat kemudi, sedangkan ujung yang lain dihubungkan dengan alat penggerak untuk memutar kemudi. Ceruk buritan ( after peak ) ruangan antara sekat lintang kedap air yang paling belakang dan gading linggi buritan. Biasa dipergunakan untuk tangki balas atau untuk tangki air tawar. Ceruk haluan ( fore peak ) ruangan yang terletak antara sekat tubrukan dengan linggi haluan, biasa dipergunakan untuk tangki balas. Dasar ganda ( double bottom ) ruangan pada dasar kapal yang terletak di antara pelat kulit dan alas dalam, yang dipergunakan untuk air balas, bahan bakar, air tawar, dan lain – lain. Dasar tunggal ( single bottom ) dasar kapal yang tidak mempunyai alas dalam sehingga kalau terjadi kebocoran pada pelat alas, air akan langsung masuk kedalam kapal. Derek muat ( cargo derrick ) alat angkat yang terdiri atas sebuah batang dan tiang dengan tali dan blok yang dihubungkan pada lir geladak untuk mengangkat dan menurunkan beban. Displasemen ( displacement ) jumlah air dalam ton yang dipindahkan oleh kapal yang terapung. Dok ( dock ) sarana dengan segala peralatan dan perlengkapan, tempat badan kapal dapat duduk diatasnya dalam keadaan kering.


xii

Ferosemen ( ferrocement ) beton bertulang yang terbuat dari campuran semen air dan pasir serta pembesian jalan ( kawat ayam atau kawat jala ), yang mempunyai sifat mudah dibentuk dan dikerjakan serta memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi. Gading ( frame ) salah satu anggota kerangka melintang kapal berupa profil baja yang dipasang pada sisi kapal mulai dari bilga sampai geladak atau dari geladak sampai geladak diatasnya. Gading besar ( web frame ) bentuknya seperti gading, tetapi mempunyai ukuran yang paling besar. Gambar rencana ( garis lines plan ) gambar yang menunjukkan bentuk – bentuk penampang bujur dan penampang lintang dari kapal. Garis air muat ( load line, load water line ) garis air pada sarat kapal maksimum yang diperkenankan untuk dimuati sesuai dengan peraturan lambung timbul. Garis tegak haluan ( fore perpendicullar ) garis tegak yang melalui perpotongan garis muat dengan sisi depan linggi haluan. Garis tegak buritan ( after perpendicular ) garis tegak yang dibentuk melalui sumbu poros kemudi. Geladak ( deck ) permukaan datar atau hampir datar yang menutupi sisi atas dari ruang di kapal. Gelas serat ( fibre glass ) bahan yang dibuat dari serat gelas dan di pergunakan

sebagai

bahan

untuk

pembuatan

kapal,

perlengkapan rumah tangga, dan lain – lain. Haluan ( bow ) bagian depan kapal atau perahu. Haluan bola ( bulbous bow ) haluan kapal di bawah permukaan air yang di bentuk menggembung seperti bola, hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. Jangkar ( anchor ) suatu benda tempa atau cor yang terdiri atas sebuah batang yang mempunyai ring atau segel di salah satu ujungnya


xiii

dan mempunyai lengan di ujung yang lain. Dibuat sedemikian rupa, sehingga kalau diturunkan ke dasar laut dengan bantuan rantai atau tali dapat mencekeram dasar laut. Jarak gading ( frame spacing ) jarak antara gading – gading yang bersebelahan. Diukur dari sisi belakang ke sisi depan pada arah membujur kapal. Jari – jari bilga ( bilga radius ) jari – jari lingkaran pada bidang tengah kapal yang menyinggung alas dan sisi kapal serta membentuk lengkungan bilga. Kantilever ( cantilever ) konstruksi batang ( balok ) salah satu ujungnya dijepit, sedangkan ujung yang lain tidak ( bebas ). Kapal palet ( pallet ship ) kapal yang dipergunakan untuk mengangkut muatan umum yang sejenis, yang diletakkan di atas papan – papan palet. Kapal ro-ro ( ro-ro vessel ) kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan, dimana kendaraan yang dimuat dapat langsung berjalan dengan rodanya sendiri melalui rampa yang dipasang pada haluan, buritan atau sisi kapal. Kapal pendingin ( refrigerated vessel ) kapal yang khusus di rencanakan dan dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk seluruh ruang muatannya, dan di pergunakan untuk pengangkutan bahan makanan, misal : daging, ikan, dan buah – buahan. Kapal peti kemas ( container ship kapal ) yang di pergunakan untuk mengangkut peti kemas, baik di dalam palka maupun di atas geladak. Kapstan ( capstan ) alat di buritan kapal yang di pergunakan untuk menambatkan kapal di dermaga


xiv

Karat ( rust ) hasil korosi yang terdiri atas oksida besi yang berwarna cokelat kemerah – merahan dan terbentuk pada permukaan besi atau baja. Kemudi ( rudder ) alat untuk mengolah gerak dan mengemudikan kapal. Kemiringan alas ( rise floor ) kemiringan dalam arah melintang dari dasar kapal, mulai dari lunas sampai bilga. Kimbul ( poop ) bangunan atas pendek yang terletak di bagian belakang. Knot ( knot ) satuan kecepatan dalam mil laut per jam untuk kapal dan arus, 1 mil laut internasional = 1.852 meter. Koferdam ( cofferdam ) ruangan kosong di antara dua dinding yang memisahkan dua ruangan yang berdampingan. Hal ini untuk menjaga supaya cairan dari ruang sebelah tidak merembes ke lain ruang kalau terjadi kebocoran. Korosi ( corrosion ) kerusakan logam secara bertahap yang disebabkan oleh oksidasi (karat) atau oleh suatu proses kimia. Kran ( Crane ) suatu alat yang digunakan untuk menurunkan dan menaikan barang dari atau kesuatu tempat Kubu-kubu ( bulwark ) pelat yang digunakan pelat baja atau batang yang dipasang sepanjang kedua sisi geladak cuaca untuk mencegah air tidak membasahi geladak dan menjaga barang atau orang tidak tercebur kelaut Laik laut ( seaworthiness ) kesempurnaan kapal ditijau dari segi bahan, konstruksi , mesin, perlengkapan dan peralatan serta awak kapal dalam pelayaran. Lajur biga ( bilga strake ) lajur pelat kulit yang membujur kapal dan terletak pada lengkungan bilga . Lajur lunas ( keel strake ) lajur pelat baja pada alas kapal yang membujur pada garis paruh sepanjang kapal


xv

Lajur pelat ( plate strake ) lembaran pelat baja yang dipasang membujur untuk pelat kulit kapal Lajur sisi atas ( sheer strake ) lajur pelat sisi yang paling atas yang di hubungkan dengan pelat sisi geladak dari geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Lajur sisi geladak ( deck stringer plate ) lajur pelat geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Las sumbat ( slot weld, plug weld ) pengelasan untuk sambungan pelat tumpang,

tempat

pelat

sebelah

atas

di

lubangi

untuk

memasukkan logam pengisi las. Lengkungan gunung ( hogging ) keadaan sebuah kapal yang mengalami gaya tekan air keatas pada daerah tengah kapal lebih besar daripada beratnya, sedangkan pada ujung haluan dan buritan gaya tekan air keatas lebih kecil dari berat kapal, sehingga kapal condong untuk melengkung ke atas pada daerah tengah kapal. Lengkungan lembah ( sagging ) kecenderungan melenturnya badan kapal yang mengakibatkan bagian tengah lebih rendah daripada bagian haluan dan buritan, sebagai akibat dari distribusi berat sepanjang kapal dan gaya tekan air keatas. Lengkung lintang geladak ( camber ) lengkungan melintang dari geladak kapal yang berbentuk potongan dari sebuah lingkaran atau bagian dari sebuah parabola. Linggi baling – baling ( propeller post ) bagian depan linggi buritan yang berdiri tegak. Pada kapal berbaling – baling tunggal, linggi berfungsi untuk menyangga tabung buritan atau poros baling – baling. Linggi buritan ( stern frame, stren post ) suatu kerangka konstruksi yang membentuk ujung buritan kapal dan menyangga kemudi serba poros baling – baling.


xvi

Linggi kemudi ( rudder post ) kerangka konstruksi berbentuk batang yang tegak lurus pada sepatu kemudi dan merupakan satu – kesatuan dengan linggi buritan, tempat pada batang tersebut pena – pena kemudi bertumpu. Lubang orang ( man hole ) lubang yang berbentuk bulat atau bulat telur pada tangki alas ganda, tangki – tangki, ketel, dan lain – lain, untuk keluar masuk orang. Lubang ini mempunyai penutup yang kedap minyak dan uap. Lubang peringan ( lighneting hole ) lubnag pada konstruksi pelat. Lubang ini untuk mengurangi berat konstruksi tersebut. Lunas ( keel ) bagian konstruksi uatama pada kapal yang membentang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang. Lutut ( knee, bracket ) komponen konstruksi berupa pelat baja berbentuk segitiga, tanpa atau dengan flens. Lutut di pergunakan untuk menghubungkan profil dengan profil atau profil dengan pelat baja dan lain – lain. Mesin jangkar ( windlass ) yang khusus direncanakan untuk mengangkat jangkar kapal dan menambatkan kapal di dermaga. Mesin Bantu ( auxiliary machinery ) mesin yang bukan merupakan motor penggerak utama kapal. Sebagai contoh pompa – pompa dan separator. Mesin utama ( main engine ) mesin yang digunakan sebagai motor penggrak utama kapal. Modulus penampang (sectional modulus) harga perbandingan antara momen kelembaban suatu penampang terhadap sumbu yang melalui titik berat penampang dengan jarak terjauh dari ujung penampang ketitik berat Muatan cair ( liquid cargo ) segala cairan yang dapat diangkut dalam bentuk curah. Misalnya, minyak dan minyak sawit


xvii

Muatan curah ( bulk cargo ) muatan homogen yng diangkut dalam bentuk curah didalam ruang muat dan dalam keadaan terbungkus kemasan seperti kotak, peti karung, dan lain-lain. Oleng ( rolling ) gerakan kapal dengan sumbu putar pada arah membujur kapal. Pakal ( caulk ) bahan yang dipergunakan untuk mengisi dan menutup sambungan antara papan dengan papan pada geladak Pallet ( pallet ) papan kayu berbentuk segi empat berukuran sekitar 6 kaki x 4 kaki, yang dipergunakan untuk mengangkut muatan homogen Palka ( hold ) nama umum untuk ruangan dibawah geladak yang dipakai untuk menyimpan muatan Panjang antara garis tegak ( leng between perpendicular ) jarak antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang. Pelat bilah ( flat bar ) batang baja berbentuk bilah yang mempunyai berbagai ragam ukuran dan bentuk. Pembujur ( longitudinal ) profil penguat yang dipasang membujur dan menempel pada sisi bawah pelat geladak, sisi dalam pelat lambung, dan sisi atas pelat alas, pada setiap jarak tertentu. Dijumpai pada kapal dengan konstruksi memanjang. Pena kemudi ( rudder pintle ) pena pada tepi depan rangka kemudi. Dengan pena tersebut kemudi duduk atau menggantung pada linggi kemudi dan berputar. Pendorong haluan ( bow Thruster ) baling – baling yang dipasang pada daerah kapal untuk menghasilkan gaya dorong melintang kapal, sehingga mempermudah olah gerak kapal waktu merapat atau meninggalkan dermaga. Penegar ( stiffener ) baja profil yang dilas pada permukaan pelat baja. Hal ini untuk menambah ketegaran pelat. Contoh, penegar dinding sekat.


xviii

Penyangga baling – baling ( fropeller bracket ) kerangka konstruksi yang menempel pada kedua sisi buritan kapal berbaling – baling ganda, yang di pergunakan untuk menyangga poros baling – baling. Rampa ( ramp ) jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan kedalam kapal, yang menghubungkan kapal dengan dermaga. Sarat ( draught draft ) jarak tegak dari titik terbawah lunas sampai kepermukaan air. Sekat ( bulkhead dinding ) tegak baik melintang maupun membujur yang memisahkan antara ruang satu dengan yang lain. Selokan ( gutterway ) saluran air yang dipakai untuk air pembuangan. Senta sisi ( side stringer ) penumpu bujur yang terbuat dari profil baja atau pelat bilah dan pelat bilah dan pelat hadap, yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam diatas bilga. Sirip keseimbangan ( stabilizer fin sirip ) atau sayap yang dipasang tegak lurus pada kedua sisi lambung kapal dekat bilga yang dipergunakan untuk mengurangi gerakan oleng kapal. Sayap ini ada yang dapat dimasukkan ke dalam badan ada pula yang tidak. Skalop ( scallop ) lubang pada komponen – komponen konstruksi yang dimaksudkan agar sambungan las yang melalui komponen – komponen tersebut dapat menerus. Tengah kapal ( midship ) titik tengah antara panjang dari dua garis tegak kapal. Tangki sayap ( wing tank ) tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi kapal, sedangkan sisi yang lain merupakan seka membujur kapal yang bukan pada bidang paruh kapal. Tiang muat ( derrick mast ) tiang dikapal yang dipergunakan untuk keperluan bongkar muat.


xix

Trim ( trim ) keadaan yang dialami oleh suatu kapal, ketika sarat depan dan sarat belakang berbeda tingginya. Tupai – tupai palka ( hatch cleat ) penjepit yang dipasang pada sisi luar ambang palka untuk menjepit terpal penutup palka supaya tidak lepas. Ventilasi ( ventilation ) penggantian udara kotor yang ada di dalam suatu ruangan kapal dengan udara segar dari luar. Wrang ( floor ) pelat tegak melintang dari bilga ke bilga kapal, baik yang berlubang maupu tidak, yang dipasang di atas pelat alas pada setiap jarak gading.


xx

BAB I PENDAHULUAN Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua daerah yang mempunyai perairan tertentu. Sejak dahulu, orang sudah menggunakan kapal sebagai sarana transportasi laut. Hal ini sudah menjadi kebiasaan hubungan antara kelompok orang dengan kelompok orang lainnya. Semua ini diperlukan sebagai sarana transportasi laut. Alat untuk transportasi itu adalah kapal atau perahu. Dengan menggunakan kapal, orang akan dapat menuju ke suatu tempat untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu.. Dengan adanya perbedaan tempat oleh perairan, yang memiliki sifat dan kedalaman yang berbeda-beda, maka diperlukan sebuah kapal yang mampu untuk melintasi perairan yang luas. Dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, maka peranan penggunaan kapal pun ikut berkembang. Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi laut , maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan, berperang, mencari minyak,ekspor / impor dan lain-lainya. Sehubungan dengan Dunia Perkapalan saat ini, sarana transportasii laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. Kapal-kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman, cepat dan ekonomis. Sebagian besar 3/5 permukaan bumi terdiri dari air. Pada abad ini dan yang akan datang kapal masih berfungsi sebagai kebutuhan hidup di muka bumi ini, baik langsung maupun tidak langsung. Untuk itu diperlukan peranan kapal,. misalnya untuk mengangkut orang atau barang, penelitian di laut, penambangan minyak dan, penangkapan ikan serta penambangan mineral lainnya. Kapal dengan bentuk dan konstruksinya mempunyai fungsi tertentu yang tergantung, pada tiga faktor utama, yaitu jenis (macam) kargo yang di bawa, bahan baku kapal, daerah operasi (pelayaran) kapal. Kapal pembawa muatan dibagi menjadi tiga bagian yaitu : kapal kargo, kapal tangki, dan kapal penumpang. Sedangkan kapal kargo juga dibagi lagi menurut cara muatannya yaitu kapal peti kemas (kontainer), kapal palet , kapal roll on roll off (Ro-ro). Kapal tangki adalah kapal yang khusus digunakan untuk membawa minyak mentah, minyak hasil penyulingan gas alam cair, dan lain-lain. Kapal penumpang dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu kapal penyeberang (feri), kapal penumpang umum. Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak peningkatan efisiensi dan produktifitas. Karakteristik sebuah kapal akan berpengaruh terhadap konstruksi kapal tersebut. Berkaitan dengan konstruksi kapal tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan Teknik Konstruksi kapal

1

pelat-pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu: (a) Konstruksi Memanjang, (b) Konstruksi Melintang, (c) Konstruksi Kombinasi (kombinasi antara konstruksi memanjang dan melintang). Secara umum perlu pula diperhatikan cara pembangunan konstruksi kapal perlu sarana dan prasarana dengan memakai cara/metode yang lebih efisien. Kemampuan konstruksi diartikan sebagai pemakaian ilmu dan pengalaman konstruksi dalam perencanaan, perancangan ( design ), operasi lapangan untuk memperoleh objektifitas proyek keseluruhan. Untuk tujuan ini, putusan kemampuan konstruksi diarahkan sebagai berikut : ¾ Pengurangan jumlah waktu konstruksi, dengan cara menciptakan kondisi memaksimalkan potensi untuk konstruksi secara bersamaan dan mengurangi kerja ulang serta waktu terbuang. ¾ Pengurangan biaya peralatan konstruksi dengan cara pemakaian peralatan lebih efisien, mengurangi keperluan biaya tinggi. ¾ Pengurangan biaya material, dengan memperbaiki kualitas desain, material yang lebih murah dan meminisasi buangan

Teknik Konstruksi kapal

2

BAB II MACAM – MACAM KAPAL Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi. A. Kapal Menurut Bahannya. Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Tentunya dicari bahan yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya. 1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari kayu 2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal dibuat dari fiberglass. 3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya. Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal. Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar homogen, artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang dari segala arah. 4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari baja. Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las, sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan konstruksi keling. Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah kapal Liberty, yang dipakai pada waktu perang dunia II. Pada waktu itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan, sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi kapalnya. Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan teknologi pembuatan kapal, kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai lagi. Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. Disamping pada konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan.


3

B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya. Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai dengan tujuannya. 1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar. Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang tetapi hanya terbatas pada kapal- kapal kecil saja. 2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel Sistim padle wheel, pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung). Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya dibantu oleh mesin. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang tenang misalnya di danau, sungai sebagai kapal-kapal pesiar. 3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang). Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk mendorong bukan menarik. 4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling). Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong. Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat sekarang. C. Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya. Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari sebuah kapal. Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya: 1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine) Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound engine. Keuntungan: - mudah pemakaian dan pengontrolan. - mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan perputaran propeller. Kerugiannya:


4

konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar besar. Turbine uap (Steam turbine) Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi ataupun rendah. Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri khusus untuk keperluan tersebut. Juga putarannya sangat tinggi sehingga, reduction propeller gear, sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu tinggi. Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau dibandingkan dengan mesin uap torak. Mesin semacam ini dapat dibuat bertenaga sangat besar, oleh karena itu digunakan untuk kapal yang membutuhkan tenaga besar. Turbine Electric Drive. Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu turbin memutarkan sebuah elektrik generator, sedangkan propeller digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan mempergunakan aliran listrik dari generator tadi. Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine). Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang. Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil. Untuk tenaga yang sama, jika dibandingkan dengan mesin uap akan lebih kecil ukurannya. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan. Gas turbine. Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang. Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk memutar turbine. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers” sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin. -

2)

3)

4)

5)


5

Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal dagang. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan. 6). Nuclear Engine Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil seperti kapal induk, kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih terbatas. . D. Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang, akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal itu. 1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship). Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. Hal ini penting ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah ditentukan oleh pemesan. Kalau kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut dinamakan General Cargo. Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap dinamakan kapal barang. Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot.

Gambar 2.1 Kapal General cargo 2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang penumpang (Cargo passanger ship). Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Maka dapat dipakai suatu ketentuan, bahwa jika kapal tersebut terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang disebut kapal barang penumpang. Sedangkan jika kapal tersebut Teknik Konstruksi Kapal

6

digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup besar, disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal penumpang Barang. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang. Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal penumpang barang. Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya selat. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas kendaraan, misal: mobil, truk, bus dan bahkan sarana tempat gerbong kereta api.

Gambar 2.2 Cargo passengger ship 3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus mengangkut penumpang. Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. Kapal penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar kota sebagai komunikasi transport. Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. Kapal ini biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan fasilitas rekreasi misalnya kolam renang, bioskop dan tempat-tempat relaks lainnya. Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap, dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya


7

misalnya sekoci penolong, baju penolong dan perlengkapan keselamatan lainnya. Semua kapal penumpang kecuali kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang.

Gambar 2.3. Passenger Ship 4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok, kayu papan ataukah kayu gelondongan. Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh muatan yang diangkut. Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang perlengkapan untuk keperluan itu. Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah daya apung cadangan, sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Oleh karena itu dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free board khusus. Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal. 5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tank Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi perhatian untuk mengkonstruksikannya. Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar dengan garis air, pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh. Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang.


8

Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama. Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk menghindari bahaya kebakaran.

Gambar 2 Kapal tanker

Gambar 2.4. Kapal Tanker 6) Kapal pen gangkut peti kemas (Container Ship) Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam peti-peti. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan di atas dek dengan pengikatan yang kuat, sehingga peti kemas tersebut tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar. Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan mengenai stabilitas kapal. Yang perlu diperhatikan ialah periode keolengan jangan sampai terlalu lincah, sebab membahayakan container yang ada di atas dek, lebih –lebih apabila sistim pengikatannya kurang sempurna. Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain. Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan khusus Container.

Gambar 2.5. Kapal peti kemas Teknik Konstruksi Kapal

9

7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier). Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal. Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai berikut: Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi, chrom, mangaan, bauxit dan sebagainya. Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuhtumbuhan misal jagung, bulgur, beras, kedele dan lain-lain. Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara, cokes atau coal. Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier. Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer. Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan, sehingga memperbaiki rolling periode kapal, lagi pula gerak kapal tidak terlalu kaku. Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat.

Gambar 2.6 Kapal bulk carrier 8) Kapal pendingin. (refrigated cargo vessels). Teknik Konstruksi Kapal

10

Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan muatan. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim pendinginan. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan saja. Jenis muatan misalnya : Buah-buahan, sayur-sayuran, daging dingin, daging beku, ikan, udang dan lain-lainnya. Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan, tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya. Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21 Knots.

Gambar 2.7 Kapal pendingin 9) Kapal pengangkut ternak. Karena muatannya adalah ternak, maka kapal jenis ini harus menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya tempat makan, tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan. E. Kapal-kapal Khusus Kapal yang mempunyai tugas khusus, artinya bukan untuk pengangkutan, disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan. 1) Kapal Keruk (dredger). Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan, alur pelayaran, sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan). Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian.


11

Gambar 2.8 Kapal keruk Type-type kapal keruk: - Plain Suction Dredger: Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap. Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan menyemprotkan air dengan tekanan tinggi. - Cutter Suction Dredger : Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat mengeruk tanah galian yang agak keras. - Grab Dredger : Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock, dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade, karena alat ini merapat sampai ke tepi. Daya penggaliannya tergantung dari berat grab bucket, tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk menentukan dalamnya penggalian. - Bucket Dedger : Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba. Sangat sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batubatuan, tetapi bukan tanah padas yang keras. - Dipper Dredger : Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada rintangan, dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu mengerjakannya. Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran yang besar. 2) Kapal Tunda


12

Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya. Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra, kapal tunda pelabuhan dan lain-lain.

Gambar 2.9 Kapal tunda 3) Kapal Penangkap Ikan Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu : 1. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk kapal penangkap ikan paus. 2. Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring 3. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail.


13

Gambar.2.10 Kapal ikan Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari pangkalannya, yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan, sehingga ikanikan hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk. Bahkan untuk kapalkapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng. 4) Kapal Pemadam Kebakaran Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. Operasinya biasanya dilakukan sekitar pelabuhan.

Gambar 2.11. Kapal pemadam kebakaran 5) Kapal Peneliti Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan, kapal tersebut dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian.


14

6) Kapal Rumah Sakit Dilengkapi dengan peralatan kedokteran. 7) Kapal Perang Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan, sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian.

Gambar 2.12.


Kapal perang

15

BAB III UKURAN UTAMA KAPAL 1. Panjang Kapal. Loa

: Length over all Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.


16

LPP

: Length between perpendiculars. Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.

AP

: Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi.

FP

: Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.

Lwl

: Panjang garis air (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.


17

Lebar Kapal. B

: Breadth ( lebar yang direncanakan ). Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. ( tidak termasuk tebal pelat lambung ).

Bwl

: Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ). Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat.

Boa

: Breatdh over all ( lebar maksimum ). Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan.

2. Tinggi Geladak. H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal. 3. Sarat Kapal. T

: Draft ( sarat yang direncanakan ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.


18

BAB IV KOEFISIEN BENTUK DAN PERBANDINGAN UKURAN UTAMA

A. Koefisien Bentuk Kapal. 1. Koefisien garis air ( Water Plane area coefficient ) dengan notasi Cwl atau α.

Gambar 4.1 Koefisien Garis Air Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B. Cwl =

Awl , dimana : Lwl

Awl = Luas bidang garis air. Lwl = Panjang garis air. B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ). Pada umumnya harga Cwl terletak antara 0,70 ~ 0,90


19

2. Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient ).

Gambar 4.2 Koefisien Midship Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T. Cm =

Am B.T

Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman. Harga Cm terletak antara 0,50 ~ 0,995 dimana harga yang pertama di dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman. Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body.


20

3. Koefisien Blok ( Block Coeficient ).

Lwl

Gambar 4.3 Koefisien Prismatik Koefisien Blok dengan Notasi Cb. Koefisien blok adalah merupakan perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl, lebar = B dan tinggi = T. Cb =

V Lwl.B.T

V = Isi karene. Lwl = Panjang garis air. B = Lebar karene atau lebar kapal. T = Sarat kapal. Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar. Harga Cb terletak antara 0,20 ~ 0,84.


21

4. Koefisien Prismatik ( Prismatik Coefficient )

Lwl

Gambar 4.4 Koefisien Blok a. Koefisien Prismatik Memanjang. ( Longitudinal Prismatic Coeficient ). Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl Cp =

V Am. Lwl

dimana :

V = Isi Karene. Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ). Lwl = Panjang garis air. Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp =

Cb Seperti Cm

dijabarkan berikut ini.

V ......................... (1) Am. Lwl V Cb = Lwl. B.T Cp =

V = Lwl. B.T.Cb ..................... (2) Cm =

Am B.T

Am = B.T.Cm ........................... (3) Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ), maka diperoleh :


22

Lwl .B.T . Cb Lwl .B.T .Cm Cb Cp = Cm Cp =

Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal. Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl. Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0,50 dan 0,92. b. Koefisien Prismatik Coeficient).

Tegak

(

Vertical

Prismatic

Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma yang berpenampang Awl dengan tinggi = T. Cpv =

V Awl .T

V = Isi Karene. Awl = Luas Penampang garis air. T = Sarat air. Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B.T.Cb dan Awl = Lwl.B.Cwl, maka di peroleh

V Awl.T Lwl.B.T .Cb Cpv = Lwl. B.T .Cwl Cb Cpv = Cwl

Harga : Cpv =


23

B. Perbandingan Ukuran Utama. Perbandingan ukuran utama kapal adalah :

L L B H ; ; dan B H T T Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Panjang kapal ( L ), terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal.

L yang besar terutama sesuai untuk kapal – B

Perbandingan

kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal. Perbandingan

L yang kecil memberikan kemampuan stabilitas B

yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal.

L terutama mempunyai pengaruh terhadap H

Perbandingan

kekuatan memanjang kapal. Untuk

harga

L H

yang

besar

akan

mengurangi

kekuatan

memanjang kapal sebaliknya. Untuk harga

L H

yang kecil akan menambah kekuatan

memanjang kapal. Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan sebagai berikut :

L H L H L H L H

= 14 Untuk daerah pelayaran samudra = 15 Untuk daerah pelayaran pantai = 17 Untuk daerah pelayaran local = 18 untuk daerah pelayaran terbatas

Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar


24

lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan

L yang lebih kecil. H

Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan. Lebar kapal ( B ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. Kapal dengan displacement yang sama, yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar. Perbandingan

B , terutama mempunyai pengaruh pada T

Stabilitas Kapal. Harga perbandingan

B yang rendah akan mengurangi Stabilitas T

Kapal. Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan

B dapat di ambil T

sangat besar, Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. Tinggi Dek ( H ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6 H. Sarat air ( T ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB).

H , terutama berhubungan dengan reserve T H displacement atau daya apung cadangan. Harga yang besar T Perbandingan

dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. Harga H – T disebut lambung timbul ( Free Board ), dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air. Daftar koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan.


25

Tabel 4.1 Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukura Utama No

Type Kapal

L/B

T/B

B/H

T/H

L/H

Cb

Cm

Cw

1.

Kapal cepat besar ( Vd = 22 Knot ).

8,509,90

0,370,43

1,451,55

0,580,66

12,814,9

0,590,63

0,930,96

0,720,76

Kapal barang besar

8,909,00

0,400,50

1,501,70

0,640,80

13,30 -15

0,670,75

0,940,97

0,780,84

7,08,50

0,400,50

1,501,80

0,660,82

11,614,0

0,750,82

0,960,98

0,850,87

7,08,50 7,508,50

0,400,50 0,250,35

1,501,80 1,552,20

0,660,82 0,700,99

11,614,0 11,015,4

0,750,82 0,730,80

0,960,98 0,950,99

0,850,87 0,830,87

5,006,0 4,506,0 3,505,50 6,008,50 3,206,30

0,400,50 0,370,47 0,370,46 0,350,45 0,300,50

1,501,80 1,651,85 1,732,20 1,501,70 _

0,740,84 0,650,82 0,730,90 0,560,72 0,600,30

8,510,00 7,9010,5 7,8010,0 9,6013,6 6,0011,0

0,450,55 0,550,63 0,440,55 0,450,60 0,500,66

0,720,82 0,800,92 0,540,77 0,760,90 0,890,94

0,720,78 0,750,85 0,680,79 0,740,80 0,720,82

2.

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

( Vd = 15-18 Knot )

Kapal barang besar ( Vd = 10-15 ). Kapal Sedang. Kapal cepat jarak pendek ( Vd = 16-23 Knot ). Kapal Ikan Kapal Tunda Samudra Kapal Tunda Pelabuhan Kapal – kapal kecil. Kapal-kapal motor kecil ( layer ).


26

BAB V. SATUAN – SATUAN PERKAPALAN A. Isi Karene Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air. Dengan catatan, bahwa tabel kulit, lunas sayap, daun kemudi, baling – baling dan lain – lain perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air tidak termasuk Karene. Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ). Isi Karene ( V ) = L . B . T . Cb, dimana Dimana : L = Panjang Karene ( m ) B = Lebar Karene ( m ) T = Sarat Karene ( m ) Cb = Koefisien balok ( m ) B. Displacement Displacement adalah berat dari karene D=V.δ D = L . B . T . CB . δ ….. ( Ton ), dimana Dimana : L = Panjang Kapa ( m ) B = Lebar Kapal ( m ) T = Sarat kapal ( m ) δ= Massa jenis air laut = 1,025 ton / m³. C. Pemindahan Air ( Vs ). Yang disebut pemindahan air adalah volume dari air yang dipindahkan oleh badan kapal, termasukkulit lambung kapal, lunas sayap ( bilge keel ), kemudi ( rudder ), baling – baling (propeller) dan lain – lain perlengkapan yang ada di bawah garis air. Vs = V . C dimana : C = Koefisien tambahan. Kapal yang terendam di bawah permukaan air, volume dari kulit lambung kapal diperkirakan akan sebesar 6 % dari Isi Karene, sedangkan volume dari lunas sayap, kemudi baling – baling dan perlengkapan lain yang ada di bawah garis air adalah 0,075 % - 0,15 % dari Isi Karene, sehingga.


27

Vs = ( 1,00675 – 1,00750 )V. Untuk kapal kayu ( kapal yang di buat dari bahan kayu ) Vs = ( 1,00750 – 1,015 )V. D. Berat Pemindahan Air ( W ). Berat pemindahan air adalah berat air yang dipindahkan oleh badan secara keseluruhan yang ada di bawah garis air. Kalau massa jenis air dinyatakan dengan δ, maka. W = Vs . δ W = L . B . T . Cb . δ . C Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air, benda tersebut mendapat gaya tekan ke atas seberat zat cair yang dipindahkan oleh benda tersebut jadi W = δ . Vs Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang dipindahkan oleh badan kapal tersebut. W = L . B . T . Cb . δ . C Dalam hal ini berat kapal ( W ) = berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati ( dead weight ) atau dapat dituliskan. W = Dwt + Berat Kapal Kosong. Selanjutnya harus diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertical kebawah, sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan keatas bekerja dalam arah vertical ke atas. Notasi yang digunakan. Displacement ( ∆) = L . B . T . Cb . δ . C Volume of Displacement ( ▼) = L . B . T . Cb . C E. Bobot Mati ( Dead Weight ). Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di dalamnya termasuk berat muatan, berat bahan bakar, berat minyak lunas, berat air minum, berat bahan makanan, berat crew kapal dan penumpang serta barang yang dibawanya. Di dalam Dwt ( dead weight ) prosentase berat yang paling besar adalah berat muatan yaitu ± ( 70 ~ 85 ) %.


28

Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar yang dipakai dalam pelayaran. Jumlahnya tergantung dari besarnya PK mesin, kecepatan kapal itu sendiri dan jarak pelayaran yang ditempuh. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata – rata yang dipakai dalam dinas pelayaran sebuah kapal dan dinyatakan dalam knot, dimana 1 Knot = 1mil laut / jam. = 1852 m / jam. = 0,5144 m / detik. Kecepatan percobaan adalah kecepatan terbesar yang dapat dicapai kapal dalam pelayaran percobaannya. Berat minyak lumas berkisar ( 2 ~ 4 ) % dari berat bahan bakar yang dipakai. Pemakaian air tawar diperkirakan ( 100 ~ 150 ) Kg / orang per hari ( untuk minum dan keperluan sanitasi ). Bahan makanan antara 5 kg / orang / hari. Berat crew dan penumpang serta barang perlengkapan yang di bawanya diperkirakan ( 150 ~ 200 ) kg / orang. F. Berat Kapal Kosong. ( Light Weight ) Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar seperti berikut : 1. Berat baja badan kapal ( berat karpus ), yaitu berat badan kapal, bangunan atas ( superstructure ) dan perumahan geladak ( deck house ). 2. Berat peralatan, yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar, rantai jangkar, mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrick boom, mast, ventilasi, alat – alat navigasi, life boat, davit, perlengkapan dan peralatan dalam kamar – kamar dan lain – lain. 3. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya, yaitu adalah berat motor induk, berat motor bantu, berat ketel, berat pompa – pompa, berat compressor, separator, berat botol angin, cooler, intermediate shaft, propeller, shaft propeller, bantalan – bantalan poros, reduction gear dan keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin. G. Volume Ruang Muat. Ruang muat di dalam kapal barang biasanya dibedakan dalam tiga bagian ruangan yaitu : ¾ Ruang muatan cair ( Liquid cargo tank )


29

¾ Ruang muatan dingin ( Refrigerated cargo hold ) ¾ Ruang muatan kering ( Dry cargo hold ) Volume atau kapasitas ruang muatan kering pada umumnya dibedakan dalam 3 macam muatan yaitu : ¾ Gross cargo capacity, yaitu kapasitas ruang muat yang direncanakan jadi tidak termasuk pengurangan konstruksi gading – gading ( Frame ). ¾ Grain cargo capacity, yaitu kapasitas ruang muatan biji – bijian atau tanpa pembungkusan tertentu. ¾ Bale cargo capacity, yaitu kapasitas ruang muatan dalam pembungkusan tertentu misalnya dalam karung, kotak, derum dan lain – lain. Pada umumnya harga grain cargo capacity lebih besar dibandingkan dengan bale cargo capacity. Volume ruang muatan ( kapasitas ruang muatan ) sangat tergantung pada jenis barang / muatan yang diangkut. Dengan perkataan lain hal ini tergantung pada spesifikasi volume atau stowage factor jenis barang yang diangkut. Spesifikasi volume adalah besarnya ruangan dalam m³ atau ft ³ yang diperlukan untuk menyimpan suatu jenis barang tertentu seberat 1 metric ton atau 1 long ton. Kapal barang normal pada umumnya mempunyai harga spesifikasi volume antara 1,30 ~ 1,70 m³ / ton. Sekedar contoh berikut ini diberikan daftar stowage factor yaitu ruangan yang diperlukan untuk setiap ton muatan dengan pembungkus tertentu, dinyatakan dalam m³ / ton.


30

TABEL 5.1 Daftar Stowage Faktor Jenis barang

Stowage factor

Cara pembungkusan nya

Jenis barang

Anggur

1,5

Kotak

Kopi

Apel

2,5

Kotak

Kopia

Beras

1,4

Karung

Barangbarang di dalam kaleng. Jagung

1,35 1,4

Stowage factor

Cara pembungkusanya

Karung

Pupuk

1,7 2,5 2,1 1,5 0,8

Kotak

Semen

0,9

Zak

1,5

Karung

Teh

Peti

Gandum

1,4

Karung

Garam

Karung

1,4

Zak

Karung

1,0

Kaleng

Bal

Bier

1,66

Barrel

Bal

Bal

Bal

Wool di pres -

3,0

Kapok

1,1 – 1,6 1,3 – 1,4 1,8 – 3,1 1,5 – 2,4 7,6

Temba kau Tepun g Cat

2,8 3,3 3,3

-

-

Kacang

1,6

Karung

-

-

-

Gula Jute Kapas

Karung Zak

Bal

Khusus untuk muatan biji-bijian ( Curah ) tambang dan biji tumbuhan mempunyai harga spesifik volume sebagai berikut : Jenis Muatan Biji Besi Biji Phosphat Biji Batubara Biji Nekel Biji Gandum Biji Cokes Biji Mangaan Biji Barley Biji Belerang Biji Tembaga Biji Oats

: 0,80 : 0,85 – 0,9 : 1,20– 1,30 : 0,80 : 1,24 : 2,45 : 0,60 : 1,44 : 0,80 : 0,4 – 0,6 : 2,0


31

H. TONASE ( TONNAGE ) Sebagai alat angkut yang dipergunakan dalam kegiatan ekonomi , maka kapal tersebut tentu dikenakan pajak serta memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatan, Bahwa makin besar sebuah kapal, akan makn besar pula pajak serta ongkos yang harus dikeluarkannya. Sebagaimana diketahui, pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap panjang, lebar maupun tingginya. Besarnya panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal. Sebab ukuran besarnya kapal adalah persoalan kapasitas muat ( Carrying capacity ). Oleh karena itu dalam menentukan pajak, berlaku suatu pedoman bahwa besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk menghasilkan ( Potensial earning capacity ). Atas dasar pemikiran ini, karena tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potensial earning capacity sebuah kapal, maka besar pajak yang dikenakan pada suatu kapal dapat didasarkan atas besarnya tonasenya. Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak pelabuhan atas besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan, penundaan serta beberapa persyaratan keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage. Dapat disimpulkan gunanya tonnage adalah : a. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas muatnya. b. Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam memungut pajak diantaranya adalah pajak pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan ( Service ) yang telah diterima kapal. c. Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan maupun pengeluaran ( pajak dan ongkos ) yang harus dikeluarkan pada waktu tertentu. d. Tonase dipergunakan sebagai batasan terhadap berlakunya syarat – syarat keselamatan kapal ataupun beberapa syarat lain. e. Digalangan kapal, tonnage digunakan sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan reparasi kapal.


32

BAB VI RENCANA GARIS ( LINES PLAN ) Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) . Harus mengetahui lebih dahulu ukuran besar kecilnya kapal, seperti panjang, lebar meupun tinggi badan kapal. Ukuran kapal tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standart. Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan, maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan dibangun. Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini : A. Garis Air ( Water Line ). Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang ( mendatar ). Garis – garis potong yang mendatar ini disebut garis air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL O, WL 1, WL 2, WL 3 dan seterusnya. Dengan adanya potongan mendatar ini terjadilah beberapa penampang. Tiap – tiap penampang ini disebut bidang garis air. B. Garis Dasar ( Base Line ). Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah. Dalam hal ini adalah garis air 0 atau WL 0. Atau kalau dilihat dari bidang garis air, maka proyeksi base line adalah bidang garis air 0. Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar. Pada kapal – kapal yang direncanakan dalam keadaan datar ( even keel ). C. Garis Muat ( Load Water Line ). Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal dimuati penuh dengan muatan. Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal ( Midship ). D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). Dalam gambar rencana garis, garis geladak tepi adalah garis lengkung dari tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Kalau kita melihat garis geladak tepi dari gambar diatas, maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah menanjak naik dihaluan maupun di buritan.


33

Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yang sama seperti pada gambar dibawah ini:

AP

1 6

L

1 3L

O I

1 3L

1 6

L

FP

Gambar 6.1 Cara menentukan sheer plan 1. Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari AP, 1/3 L dari AP, midship, 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP. 2. Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ). 3. Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengan garis dasar ( base line ), sedemikia rupa hingga memotong garis tegak yang ditarik melalui titik AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP midship, 1/3 L dari FP, 1/6 L dari FP dan FP 4. Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang ditarik melalui titik-titik AP, diukurkan tinggi sheer standart sebagai berikut ( dalam mm ) : AP = 25 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 11,1 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 2,8 (L/3 + 10) Miship = 0 AP = 5,6 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 22,2 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10) 5. Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream line, menanjak naik kedepan dan kebelakang. E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal adalah sebagai berikut : 1. Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai dengan petunjuk diatas. 2. Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi sesuai dengan pembagian AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP dan seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B = adalah lebar kapal setempat pada potongan AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP dan seterusnya). Teknik Konstruksi kapal

34

3. Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk gambar garis geladak tengah seperti pada gambar.

Gambar 6.2 Potongan kapal Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal disebut camber. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung kapal dan berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis lengkung geladak. Dalam menentukan camber pada potongan melntang dapat dilaksanakan dengan dua cara : Garis Geladak Tengah

1 50

1 50

B

B

Garis Geladak Tepi

O I

AP

FP

O I

B/2

Gambar 6.3 Cara membuat camber


35

Cara 1

CL h

a B/2 b

1

CL

4

h

3

2

65 4 3 2 1

0

5

5

6

4

3

2

1

c

1

CL

4

h

3

2

65 4 3 2 1

0

5

6

5

4

3

2

1

Gambar 6.4 Cara membuat camber Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada salah satu gading : 1. Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak lurus centre line, dimana garis ini adalah setengah lebar kapal ( B/2 ). 2. Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis centre line dengan garis datar yang ditarik dari salah satu titik pada garis geladak tepi dari gading yang bersangkutan kita membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B adalah lebar gading yang bersangkutan ). ( lihat gambar a ) 3. Pada bagian ¼ lingkaran ( busur lingkaran kita bagi menjadi 6 bagian yang sama, sehingga pada gambar kita mendapatkan titik – titik 1,2,3 sampai 6. 4. Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis datar yang ditarik tegak lurus dengan centre line kita bagi menjadi 6 bagian yang sama juga, sehingga kita dapatkan titik – titik 1,2,3 sampai 6. 5. Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan titik 1 pada garis datar, titik 2 pada busur lingkaran dengan titik Teknik Konstruksi kapal

36

2 pada garis datar dan seterusnya. ( lihat gambar B ). Sehingga mendapatkan panjang X1, X2 dan seterusnya. 6. Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik – titik 1,2,3 sampai 6. 7. Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus. 8. Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 1, X2 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 2 dan seterusnya sehingga mendapatkan garis tegak yang mempunyai ketinggian yang berbeda. 9. Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita hubungkan dengan garis sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah geladak. ( lihat gambar c ). Cara 2 Sebagaimana cara 1, maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga sebagai salah satu penampang melintang kapal pada salah satu gading. 1. Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap centre line pada centre line kita ukurkan keatas garis setinggi 2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading setempat ). ( lihat gambar a ). 2. Kemudian kita buat segitiga sama kaki. 3. Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian minimum 5 bagian.


37

h

2h

a

B

CL

b

5

c

0

1

0

1

4 2

2

3

3 4

5

d 1

CL 6 0

6

CL 6 0 1

4 2

5

2

3

3 4 CL

5 6

Gambar 6.5 4. Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0,1,2,3 dan seterusnya dengan catatan bahwa nomor 0 pada sisi lain dimulai dari bawah. Sedangkan untuk sisi lainnya nomor 0 dimulai dari puncak ( atas ). 5. Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0, titik 1 dengan titik 1, titik 2 dengan titik 2 seterusnya. 6. Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri tanda, perpotongan garis 3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan seterusnya. (gambar c). 7. Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan, maka terbentuklah lengkung geladak yang kita inginkan. ( gambar d ). Teknik Konstruksi kapal

38

6. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ). Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak potongan memanjang.Cara menentukan garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana garis adalah sebagai berikut : Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui bentuk bidang garis tegak potongan memanjang sesuai dengan potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line. 1. Pertama – tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada gambar bidang garis air berjarak a juga dari centre line. Garis ini akan memotong garis air 1, 2, 3, 4, 5, UD, FD dan bulwark pada titik A, B, C, D, E, F, G dan H. 2. Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A memotong WL 1 di titik A1, titik B memotong Wl 2 di titik B1, titik c memotong WL di titik C1 dan seterusnya. ( lihat gambar ). 3. Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang ( pada BODY PLAN ) dimana BL 1 tadi telah kita potong berjarak a dari centre line , ukurkan harga – harga x1, x2, x3 dan x4 ini dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ , station 9 ½ , station 9 ¾ ,dan station FP. 4. Jika titik – titik A, B s/d H dan titik – titik ketinggian X1, s/d X 4 kita hubungkan maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan garis ini adalah garis tegak potongan memanjang I ( BL I ). Untuk BL II, BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara yang sama. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centre line, dimana centre line ini sendiri adalah garis tegak potongan memanjang (BL 0).


39

Gambar 6.6 Buttock Line


40

6

X2

BODY PLAN

X1

X3

7

BULWARK

8

8

7 1/2

7 12

8 12

8 12

UD

WL 1

9

WL 3

9

WL 2

WL 5

BL 3

A

9 14

WL 4

9 14

X1 9 12

X2

9 12

B

UD C

BL 1

BU LW AR K FD

BL 2

CARA MEMBUAT GARIS BUTTOCK LINE

9

D

9 34

3 4

E

X3

FD

F

FP

FP

T

G

CL

BL 1

BL 2

BL 3

WL 4 WL 3 X4 WL 2 WL 1 BASE LINE

D WL 5

BULWARK

G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat ) Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal dipotong-potong tegak melintang. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak melintang. Ada dua macam garis tegak potongan melintang yaitu : 1. Gading Ukur ( Ordinat atau Station ) Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal, maka panjang kapal ini dibagi 10 atau 20 bagian yang sama. Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading ukur atau station. Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomer 0 adalah tepat pada garis tegak belakang atau after perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10 atau 20 adalah tepat pada garis tegak haluan atau fore perpendicular ( FP ). Jumlah bagian dari gading ukur biasanya genap agar memudahkan memperhitungkannya. Dalam prakteknya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil. Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal melengkung. Sehingga untuk membuat lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup berdekatan. 2. Gading nyata. Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang dibentuk melalui gading ukur. Dalam prakteknya biasanya gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft ) dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal dari masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk gadinggading nyata dari kapal dibegkel. Pada mould loft semua potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya gading yang akan dipasang ada kapal tersebut. Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk dikerjakan. H. Garis Sent ( Diagonal ) Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang ada pada garis tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah. Adapun kegunaan dari garis sent adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang Teknik Konstruksi kapal

41

masih kurang baik atau kurang streamline, maka bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline. Cara menentukan dan membuat garis sent : 1. Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis centre line dan menyudut terhadap garis tersebut, sehingga memotong garis ukur ( Station ) 8, 8 ½, 9, 9 ¼, 9 ½, 9 ¾ dan stasion FP dititik A, B, C, D, E, F, dan G. 2. Kemudian harga MA, MB, MC, MD, ME, MF dan MG diukur pada pembagian gading ukur 8, 8 ½, 9, 9 ¼, 9 ½, 9 ¾, dan FP sehingga mendapat titik A1, B1, C1, D1, E1, F1 dan G1. Titik tersebut dihubungkan, maka akan mendapatkan garis sent yang bentuknya harus streamline.

B O D Y PL A N B U L W A R K

FP 9 ,7 5 9 ,5 9 ,2 5 9 8 ,5 G

F E

8

D C

SE

N

T

B A

8

9

8 ,5

9 ,2 5

9 ,5

9 ,7 5

FP

G1

F1 E1 D1 SE

NT

C1

B1 A1

Gambar 6.7 Garis sent Langkah Kerja Menggambar Lines Plan Teknik Konstruksi kapal

42

1 ).Sheer Plan ( Pandangan Samping ) I. Langkah Awal 1. Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA ) 2. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP, ¼, ½ , ¾ , 1…9 ¾, FP 3. Membuat garis air ( WL 0, WL 1, WL 3 dan seterusnya ) 4. Menentukan tinggi geladak ( D ) 5. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang mulai dari AP Sampai FP 6. Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standar II. Pada daerah haluan 1. Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan 2. Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan 3. Membuat kemiringan linggi haluan 4. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai rumus yang telah ditentukan III. Pada daerah buritan 1. Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan. 2. Membuat bentuk linggi sesuai ukuran 3. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upper deck dan poop deck sesuai rumus. IV. Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttock line ) dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur ( Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan water line pada gambar pandangan atas. 2 ) Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang ) Langkah pengerjaan : 1. Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ). 2. Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan 3. Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal 4. Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa ) 5. Membuat garis BL ( Buttock Line ) 6. Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang diberikan.


43

3.) Half Breadth Plan ( Pandangan Atas ) Langkah Pengerjaan : 1. Membuat garis centre line 2. Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station ) 3. Membuat buttock line dengan jarak tertentu 4. Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara pemindahan ukuran ukurannya dari body plan 5. Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent ( garis diagonal ).


44

Gambar 6.8 Pandangan Samping kapal


45

BASE LINE

AP

a

200

BASE LINE

WL 1

WL 2

WL 4 WL 3

WL 5

2.2 m

1/2

2200

3000

4510

1

AP

a

1/4

( 61 L - AP )

1 1/2

b

2

1/2

3 ( 13 L - AP )

3/4

1

POOP DECK SIDE LINE

POOP DECK CENTER LINE

2 1/2

c

1 1/2

( 16 L - AP )

b

4

2

0C

5

LENGKUNG SHEER UPPER DECK SIDE LINE

PANDANGAN SAMPING

6

8

( 16 L - FP )

e

8 12

( 13 L - FP )

d

7

9

8

CENTER

9 14

9 12

9 34

E

FP

f

CK STLE DE

LINE

CA FORE

8 12 ( 16 L - FP )

CK SIDE LIN UPPER DE

CK UPPER DE

KUBU-KUBU

BULL WARK

7 1/2

e

T

1500

3500

9

D

WL 1

WL 2

WL 4 WL 3

WL 5

2200

1000

FP

BASE LINE

9 12

f

WL 1

WL 2

WL 4 WL 3

WL 5

Gambar 6.9 Lines Plan Teknik Konstruksi kapal

46

BAB VII METASENTRA DAN TITIK DALAM BANGUNAN KAPAL A. Titik Berat ( Centre Of Gravity ) Setiap benda mempunyai titik berat. Titik berat ini adalah titik tangkap dari sebuah gaya berat. Dari sebuah segitiga seperti gambar 7.1 ,titik beratnya adalah perpotongan antara garis berat segitiga tersebut. Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen pada gambar 7.2 titik berat kubus adalah titik potong antara diagonal ruang kubus.

Gambar 7.1 Titik berat segitiga Gambar 7.2 Titik berat kubus Kapal juga mempunyai titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari kapal. Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini merupakan gaya berat kapal W bekerja vertikal kebawah. Jarak Vertikal titik berat G terhadap keel ( Lunas ) ditulis dengan KG. Kedudukan memanjang dari titik berat G terhadap penampang tengah kapal ( Midship ) ditulis G. Disamping Cara tertentu untuk menghitung letak titik G, Maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai berikut :

Gambar 7.3 Titik tangkap gaya berat kapal G = Titik berat kapal W = Gaya berat kapal KG =

∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen


47

Gambar 7.4 Momen komponen kapal terhadap keel Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak vertical titik berat komponen ke lunas (Keel) W.h = Momen KG =

KG =

∑ W .h ∑W

∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen

Gambar 7.5 Momen komponen kapal terhadap midship Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak horisontal titik berat komponen ketengah kapal ( Midship ) W.h = Momen G =

∑ W .h ∑W

Jadi titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri. Letak titik G tetap selama tidak ada penambahan, pengurangan atau pergeseran muatan.


48

B. Titik Tekan ( Centre of Buoyancy ) Pada sebuah benda yang terapung diair,maka benda tersebut akan mengalami gaya tekan keatas. Demikian pada sebuah kapal yang terapung akan mengalami gaya tekan keatas. Resultan gaya tekan keatas oleh air ke badan kapal pada bagian yang terendam air akan melaui titik berat dari bagian kapal yang masuk kedalam air. Titik berat dari bagian kapal yang berada dibawah permukaan air disebut Titik tekan ( Centre of Buoyancy ). Untuk sebuah ponton seperti pada gambar 7.6 , titk tekan ponton adalah titik berat bagian yang tecelup kedalam air yang merupakan perpotongan diagonal dari bagian ponton yang tercelup.

Gambar 7.6 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Titik tekan ditulis dengan huruf B, titik tekan pada kedudukan vertical ditulis dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis dengan ФB atau LCB. Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan keatas adalah volume kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair. Gaya tekan keatas = γ . V γ = Berat jenis zat cair V = Volume kapal yang terendam air Pada sebuah kapal yang terapung, titik tekan terletak pada satu vertical dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya tekan .


49

Gambar 7.7 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk kedalam air, maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapal oleh gaya luar mengalami oleng atau trim.

Gambar 7.8 Titik tekan kapal tegak


50

B = γV = G = W=

Gambar 7.9 Titik tekan kapal oleng Titik tekan Bφ = Titik tekan setelah kapal oleng Gaya tekan keatas ( ton ) Bθ = Titik tekan setelah kapal trim Titik berat kapal Gaya berat kapal ( ton )

Gambar 7.10 Titik tekan kapal tegak

Gambar 7.11 Titik tekan kapal dalam kondisi Trim


51

C. Titik Berat Garis Air ( Center of Floatation ) Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat kapal dimana kapal sedang terapung. Kapal mengalami trim dimana sumbunya melalui titik berat garis air . Titik berat garis air ditulis dengan huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah kapal ( midship ) ditulis dengan Ф F. ФF=

momen statis bidang garis air terhadap midship. Luas garis air

Gambar 7.12 F adalah titik berat garis air. Dari gambar 7.12 momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x. Harga I dalam m4 sedang V dalam m³ jadi satuan untuk BM adalah meter. Karena I dan V selalu positip, maka harga BM juga selalu positip, atau dengan perkataan lain letak titik M selalu diatas titik tekan B. Untuk sebuah ponton yang terbentuk kotak dengan panjang L, lebar B dan sarat T. V = L x B x T.


52

Momen inersia melintang untuk garis air berbentuk empat persegi panjang adalah :

1 L . B³. 12 1 L.B3. BM = 12 I=

LBT. BM =

B2 12 T

Gambar 7.13

Momen Inersia melintang.

Jari – jari metasentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada kedudukan kapal tegak dengan metasentra memanjang ML. Jari – jari metasentra memanjang ditulis BML. BML =

Momen Inersia memanjang dari garis air. Volume kapal sampai garis air tersebut.

BML =

IL , dimana ∇

BML = jari-jari metasentra memanjang IL = Momen Inersia memanjang, yaitu momen inersia yang bekerja pada sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F) ∇ = Volume kapal


53

Dari gambar diatas, momen Inersia memanjang IL adalah momen Inersia terhadap sumbu trim yang melalui titik berat luas bidang garis air, pada tengah kapal ( midship ). Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air yaitu momen Inersia terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang garis air. IL = Ly – ( Ф F )² . A. Dimana : IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air ( F ). Ly = Momen inersia terhadap midship ( sumbu y ). Ф F = Jarak sumbu. A = Luas bidang garis air. BM dalam meter, dan titik ML selalu diatas B. Jadi dapat disimpulkan bahwa tinggi metasentra melintang (M) terhadap

I atau tinggi metasentra memanjang ∇ I terhadap B (Center of Buoyancy) adalah L . Dengan demikian tinggi ∇ B (Center of Buoyancy) adalah =

metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjang terhadap lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu : KM = KB + BM dan KML = KB + BML, dimana KB = tinggi center of buoyancy terhadap lunas Dengan mengetahui tinggi KM dan KML, apabila harga KG atau tinggi titik berat kapal dari lunas (keel) diketahui, maka kita dapat menghitung harga atau tinggi metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjangnya yaitu : MG = KM – KG atau = KB + BM – KG MLG= KML – KG atau = KB + BML – KG Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG yaitu harga MG harus positif, dimana M harus terletak di atas G atau KM harus lebih besar dari KG.


54

Gambar 7.14 Benda yang melayang. Untuk benda yang melayang di dalam air seperti terlihat gambar 7.14, maka garis air benda tidak ada. Jadi harga I dan IL adalah 0 sehingga dengan demikian BM dan BML adalah nol. Untuk ponton dengan bentuk garis air, maka I memanjang.adalah

1 L ³ B. 12 1 BML = L ³ B. 12 IL =

LBT.

L2 BML = 12 T


55

D. Tinggi Metasentra ( Metacentric Height ). Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra memanjang. Tinggi metasentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan metasentra M. Tinggi metasentra ini ditulis dengan MG.

Gambar 7.18

Tinggi metasentra GM

MG = KB + BM – KG. = KB +

I - KG. V

KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel). I = Momen inersia melintang garis air. V = Volume kapal samapai sarat air tersebut. Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G. Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G. Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G. Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan titik metasentra memanjang ML.

Gambar 7.16 Tinggi metasentra.


56

ML = Metasentra memanjang. G = Titik berat kapal B = Titik tekan. K = Keel. Terlihat bahwa : MLG = KML – KG atau = KB + BML – KG = KB +

IL - KG V

KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas ( keel ) IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat garis air F V = Volume kapal sampai garis air Karena harga IL besar, maka harga MLG selalu positip jadi titik ML selalu berada diatas G. 1. Menghitung KG Sebuah kapal mempunyai berat dan letak titik berat bagian terhadap lunas ( keel ) sebagai berikut : Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air, anak buah perbekalan

Berat ( Ton )

KG ( Cm )

1440 1870 175 90

362 392 67 282

kapal,

Tabel 7.1 Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air, anak buah kapal, perbekalan

Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 3575


KG ( Cm ) 3,62 3,92 6,7 2,82

Momen (ton) 5212,8 7330,4 117,25 253,8 12914,2 5

57

Maka harga KG dari seluruh kapal KG = =

∑ W .h ∑W

12914,25 = 3,61 m 3575

2. Menghitung BM dan BML dari Ponton Sebuah ponton yang berbentuk kotak dengan L = 9 m, B = 6 m , dan sarat T=2m Hitung : a. Jari-jari metasentra melintang BM b. Jari-jari metasentra memanjang BML Maka harga :

B2 36 = = 1,5 meter 12 T 12.2 L2 81 = = 3,375 meter BML = 12 T 24

BM =

3. Menghitung BM Diketahui : Ordinat sebuah garis air dari sebuah perahu mempunyai ukuran sebagai berikut : No Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ½ lebar ( cm ) 0 20 50 70 100 120 110 90 60 25 0 Jarak setiap station adalah 90 cm dan volume perahu sampai garis air itu adalah 10,5 m³. Hitung : a. Jari – jari metasentra melintang BM. b. Momen inersia melintang luas bidang garis air


58

Tabel 7.2 Nomer Ordinat Statio n 0 5 1 20 2 50 3 70 4 100 5 120 6 110 7 90 8 60 9 25 10 0 JUMLAH

Ordinat ( I )³ 125 8000 125000 343000 1000000 1728000 1331000 729000 216000 15625 0

II ( Faktor luas ) 1 4 `2 4 2 4 2 4 2 4 1

I³ x II Hasil 125 32000 250000 1372000 2000000 6912000 2662000 2916000 432000 62500 0

∑ =16638625

Maka harga Momen Inersia Melintang ( I ) dan Jari-jari metasentra melintang ( BM )

1 x k x h x∑ 3 1 1 = 2 x x x 90 x 16638625 = 332772500 cm4 3 3 I 332772500 BM = = = 31.7 cm V 10500000 I=2x


59

BAB VIII LUAS BIDANG LENGKUNG Perhitungan-perhitungan pada kapal umumnya didasarkan pada bidang-bidang lengkung yang dibatasi oleh : a. Sebuah garis dasar sebagai absis b. Dua buah ordinat yang ada kalanya berharga nol c. Sebuah garis lengkung

Gambar 8.1 Bidang Lengkung Bidang-bidang lengkung seperti ini dapat dijumpai pada bentuk garis air, bentuk gading dan lain-lain. Garis lengkung yang membatasinya dilukis dengan menggunakan mal garis sesuai bentuk garis air yang kita rencanakan, sehingga tidak dapat digolongkan pada bentuk-bentuk garis dalam ilmu pasti. Karenanya untuk menghitung luas suatu bidang lengkung pada kapal tidak mungkin digunakan rumus-rumus ilmu pasti atau internal. Maka

untuk

menghitung

luasnya

dipakai

jalan

lain,

yaitu

menggunakan rumus-rumus pendekatan. Cara yang paling praktis untuk menghitungnya adalah dengan menggunakan alat-alat yang disebut Planimeter atau Integrator. Untuk rumus-rumus pendekatan biasanya dipakai cara seperti : Teknik Konstruksi kapal

60

A. Cara Trapesium B. Cara Simson 1. Cara Simpson I 2. Cara Simpson II 3. Cara Simpson III A. Perhitungan Cara Trapesium

Gambar 8.2 Bidang Trapesium Bidang lengkung ABC akan dicari luasnya. Bidang lengkung tersebut dibagi misalnya menjadi 4 bagian, dimana pembagian kearah memanjang adalah sepanjang h. Dengan demikian kita bisa mencari luas bidang I, II, III dan IV sebagai berikut, dengan aturan Trapesium. Luas I

= ½ h (y0+y1)

Luas II

=½h(

Luas III

=½h(

Luas IV

=½h(

Luas ABC

= ½ h (y0 + 2y1+2y2+2y3+y4)

y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4)

Catatan : h

= jarak ordinat

y0, y1, y2, y3, dan y4

= panjang ordinat

Angka ½

= faktor pengali untuk trapisium

Angka 1,2, 2,2, 2,2., 1 = faktor luas Teknik Konstruksi kapal

61

Kelemahannya, bidang yang diarsir seperti gambar di atas tidak ikut terhitung. B. Perhitungan Cara Simpson 1. Cara Simson I Aturan Simpson I mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini.

Gambar 8.3 Bidang Lengkung Cara Simpson I Luas bidang lengkung seperti gambar di atas menurut Aturan Simpson I adalah

1 h( y 0 + 4 y1 + y 2 ) , dimana 3 A

= luas bidang

h

= jarak ordinat

y0, y1, dan y2

= panjang ordinat

Angka

1 3

Angka 1, 4, 1

= angka pengali Simpson I = faktor luas Simpson I

Rumus di atas dapat dibuktikan sebagai berikut : dA = ydx


62

2h

Pendefinisi A =

∑ 0

A

2h

Ao

0( )

∫ dA = ∫ (a

A − Ao =

0

+ a 1 x +a 2 x)dx

2h

2h

2h

0

0

0

2 ∫ (ao dx ) + ∫ a1 xdx + ∫ a 2 x dx

= ao x +

1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 2 3 8 3

= 2a o h + 2a1 h 2 + a 2 h 3 − 0

8 A = 2ao h 2 + 2a1 h 2 + a 2 h 3 .....(II ) 3 Kita misalkan A = A1 y o + A2 y1 + A3 + y 2 ........(III ) Kalau harga X dari persamaan I, kita ganti dengan harga 0, h dan 2h dan harganya kita sebut y o , y1 dan y 2, maka diperoleh

y o = a o ; y1 = a o + a1 h + a 2 h 2 dan y 2 = a o + 2a1 h = 4a 2 h 2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III). Maka diperoleh

(

)

(

)

A = A1 a o + A2 a o + a1 h + a 2 h 2 + A3 a o + 2a1 h + 4a 2 h 2 ......(IV )

A = ( A1 + A2 + A3 ) + ( A2 + 2 A3 ) a1 h + .( A2 + 4 A3 ) a 2 h 2 Dari persamaan (II) dan (IV) diperoleh (A1 + A2 + A3 )

= 2h......(1)

(A2 + 2A3)

= 2h......(2)

(A2 +4A3)

=

8 h.......(3) 3

dari persamaan 1, 2 dan 3 diatas, kalau kita selesaikan diperoleh : A1 = A3 =

1 h 3


dan A2 =

4 h 3

63

Harga-harga ini kalau kita masukkan ke dalam persamaan (III), diperoleh :

1 4 1 hy o + hy1 + hy 2 atau 3 3 3 1 A = h ( y o + 4 y1 + y 2 ), dimana 3 A=

A = Luas bidang . 2. Cara Simpson II Aturan Simpson II ini mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 3 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini.

Gambar 8.4 Bidang Lengkung Cara Simpson II Luas bidang lengkung seperti gambar diatas menurut Aturan Simpson II adalah

3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y3 ) , dimana 8 A

= luas bidang

h

= jarak ordinat

y o , y1 , y 2 dan y 3

= panjang ordinat

Angka 1,3, 3, 1

= faktor luas Simpson II

Angka 3/8

= angka pengali Simpson II


64

Rumus diatas dapat dibuktikan sebagai berikut ; Aturan Simpson II ini dengan anggapan bahwa garis lengkung tersebut adalah persamaan pangkat 3 Elemen luas A

dA = y dx 3h

A = ∫ dA = ∫ ydx Ao

o

3h

A − Ao = ∫ (a o + a1 x + a 2 x 2 + a3 x 3 )dx o

= ao x +

1 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 + a3 x 4 2 3 4

1 81 A = 3a o h + 4 a1 h 2 + 9a 2 h 3 + a3 h 4 ........( II ) 2 4 Diumpamakan luas bidang tersebut : A = Ayo + By1 +Cy2 + Dy3..........(III) Kalau harga x dari persamaan (I) diganti dengan 0, h, 2h dan 3h dan harganya masing-masing kita sebut y0, y1, y3, maka diperoleh: yo = 0 y1 = ao + a1h + a2h2 + a3h3 y2 = ao + 2a1h + 4a2h2 + 8a3h3 y2 = ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3 Harga-harga diatas dimasukkan pada persamaan (III), maka diperoleh : A = Aao + B(ao + a1h + a2h2 + a3h3) + (ao + 2a1h + 4a2h2 + 8 a3h3) + (ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3) A = (A + B + C + D)ao + (B + 2C + 3D)a1h + (B + 4C + 9D)a2h2 + (B + 8C 27D) a3h3......(IV) Dari prsamaan (II) dan (IV) diperoleh : (A + B + C + D)

=3h

(B + 2C + 3D)

= 4 ½ ..........(2)

(B + 4C + 9D)

= 9h


(1) ..........(3)

65

(B + 8C 27D)

= 20

1

4

h........(4)

Dari persamaan, 1, 2, 3 dan 4 diatas kalau kita selesaikan diperoleh : A=

3 9 9 3 h : B = h; C = h ; D = h. 8 8 8 8

Kalau harga-harga ini kita memasukkan keperawatan (III) maka diperoleh : A=

3 9 9 3 hy o + hy1 + hy 2 + hy3 . 8 8 8 8

A=

3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y 3) 8

A = Luas bidang 3. Cara Simpson III Aturan Simpson III ini sama dengan Aturan Simpson I yaitu mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama penjangnya seperti gambar di bawah ini.

Gambar 8.5 Bidang Lengkung Cara Simpson III


66

Luas bidang ABCD yang diberikan garis lengkung dengan ordinat AB dan ordinat CD dengan absis AD (lihat gambar) adalah

1 h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 1 A2 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 A1 =

Luas seluruh bidang = A1 + A2 Rumus ini dapat dibuktikan sebagai berikut : Elemen luas dA A

A1 =

= y dx

h

h

∫ dA = ∫ ydx → A − A = ∫ o

Ao

o

(ao + a1 x + a 2 x 2 )

o

 a x2 a x3  A1 − Ao = a o x + 1 + 2  → Ao = 0 2 3  

A1 = a o h +

1 1 a1 h 2 + a 2 h 3 ....( II ) 2 3

Kita misalkan A = Ay0 + By1 + Cy2 ..... (III) Kalau harga x, kita ganti dengan 0, h dan 2 2h, maka diperoleh : Y0 = a0 Y1 = a0 + a1h + a2h2 Y2 = a0 + 2a1h + 4a2h2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III), maka diperoleh : A = Aa0 + B (ao + a1h + a2h2) + (a0 + 2a1h + 4a2h2) A = (A + B + C) a0 + (B + 2 C) a1h + (B + 4C) a2h2 .................. (IV) Dari persamaan (II) dan (IV), diperoleh (A + B + C)

=h

.....(1)

(B + 2C)

=½h

.....(2)

(B + 4 C)

= 1/3 h ........

(3)

Dari persamaan 1,2 dan 3, kalau kita selesaikan diperoleh : A=

5 h 12


67

B=

8 h 12

C=

1 12

Kalau harga-harga ini dimasukkan pada persamaan (III), maka diperoleh : A1 =

5 8 1 y0 + hy1 − hy2 12 12 12

At =

1 (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12

A1 = luas bidang yang dibatasi ABCD 4. Contoh Perhitungan Luas Bidang a. Cara Trapesium Diketahui sebuah bidang dengan data-data sebagai berikut :

Gambar 8.6 Bidang Trapesium Hitunglah luas bidang tersebut diatas dengan Cara Trapesium Penyelesaian Lusa I

= ½ h (yo + y1)

Luas II

=½h(

Luas III

=½h(

Luas IV

=½h(

Luas I+II+III+IV

= ½ h (yo +2 y1 +2y2+ 2y3 + y4)


y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4)

68

A= ½ (6) [3 + (2) (5) + (2) (6) + (2) (6,5) + 7] = 3.( 45 ) = 135 m2 Kalau

ordinatnya

cukup

banyak

dikerjakan

dengan

mempergunakan Tabel sebagai berikut: No

Panjang

Faktor luas

Hasil I x II

Ordinat

Ordinat

(II)

0

3

1

3

1

5

2

10

2

6

2

12

3

6,5

2

13

4

7

1

7

A=½h

∑

1

= ½ 6.45 = 135 m2

∑ = 45


69

b. Cara Simpson I Diketahui : Sebuah bidang seperti gambar dibawah.

Gambar 8.7 Bidang Lengkung Cara Simpson I

Hitung

: Luas bidang tersebut dengan memakai Aturan Simpson I

Penyelesaian : Karena Ordinatnya sudah cukup banyak kita langsung menghitungnya dengan memakai Tabel sebagai berikut: No

Panjang Ordinat

Faktor Luas (III)

Hasil I x II

Ordinat

(I)

0

2

1

2

1

5

4

20

2

7

2

14

3

8

4

32

4

8,5

2

17

5

9

4

36

6

9

1

4

Σ1 = 125

Luas (A) =

1 h∑ 1 3

= 1/3 (6) (125) = 250 m2


70

a. Harga faktor Luas dihitung sebagai berikut :

b. Kalau bentuk bidangnya sebagai berikut, maka cara mencari faktor luasnya adalah sebagai berikut:

Gambar 8.8 Bidang Lengkung Cara Simpson I


71

c.

Menghitung Luas bidang garis air pada kapal

Diketahui : Sebuah kapal dengan bentuk bidang garis air sebagai berikut :

Gambar 8.9 Luas Bidang Garis Air Hitunglah

: Luas bidang garis seperti diatas dengan

memakai Aturan Simpson I Penyelesaian

: Faktor luasnya dihitung sebagai berikut :

FL. I

: 0,2, 0,8 0,2

FL.II

:

FL. III

:

FL. IV

:

FL. V

:

FL. VI

:

F

: 0,2 0,8 1,2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1

1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1

Harga 0,2 ; 0,8 dan 0,2 pada FL I adalah diperoleh dari 1x 1,2 / 6 ; 4 x 1,2/6 ; 1 x 1,2 /6 = 0,2 ; 0,8 ; 0,2 harga 1 4 1 adalah Faktor luas. Simpson 1, harga jarak ordinal 1,2 m dikonfersi ke jarak ordinat rata - rata yaitu h = 6 meter Teknik Konstruksi kapal

72

Harga Faktor Luas ini dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut : No

Panjang

Faktor Luas

Hasil I x II

Ordinat

Ordinat

A

0

0,2

0

A1

2

0,8

1,6

AP

3

1,2

3,6

1

5

4

20

2

6

2

12

3

7

4

28

4

7

2

14

5

7

4

28

6

7

2

14

7

6

4

24

8

4

2

8

9

3

4

12

FP

0

1

0

∑ Luas (A) = 2

1 h 3

∑

1

= 167,2

1

1 3

= 2. . 6.167.2 = 668,8m 2 Faktor pengali 2, karena bidang garis kapal yang dihitung dan baru harga separuhnya atau harga setengahnya. Jadi untuk luas seluruh bidang garis harus dikalikan 2. Perhitungan memakai Aturan Simpson I ini adalah yang paling banyak dipakai di dunia perkapalan.


73

3. Cara Simpson II Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut :

Gambar 8.10 Cara Simpson II Penyelesaian : FL I

:1

FL II

:

FL

:1

3 3

3 3


1 1

3

3

1

2

3

3

1

74

Harga-harga Faktor Luas ini masukan kedalam Tabel sebagai berikut : No.

Panjang

Faktor luas

Ordinat

Ordinat (1)

(II)

0 1 2 3 4 5 6

2 5 7 8 8,5 9 9

1 3 3 2 3 3 1

Luas (A) =

Hasil 1 x II 2 15 21 16 25,5 27 9 Σ1 = 115,5

3 .h.∑ 1 8 =

3 .115,5 = 259,75 m 2 8

4. Aturan Simpson III Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut :

Gambar 8.11 Cara Simpson III


75

Penyelesaian : FL I

: 5

8

-1

FL II

: 5

8

-1

Luas bidang I

=

1 h (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12

= 1 / 12 (6) [(5) (3) + (8) (5) - 7] = 0,5 (15 + 40 - 7) = 24 M2

Luas bidang II

=

1 h (5 y2 + 8 y1 − y0 ) 12

= 1 / 12 (6) [(5) (7) + (8) (5) - 3] Luas I + II

= 0,5 (27)

= 36 m2

= 24 + 36

= 60 m2

Kalau luas bidang diatas dihitung dengan Aturan Simpson I diperoleh : A=

1 h ( y0 + 4 y1 − y2 ) 3

A=

1 . 6 (3 + 4 .5 + 7 ) 3

A = 2 (30) A = 60 m2 Suatu bidang dihitung dengan Aturan Simpson I maupun Aturan Simpson III harganya sama besar. C. Momen Statis Dan Momen Inersia Untuk mengetahui kekuatan kapal, kekuatan kapalnya sendiri akibat gaya-gaya luar maupun gaya-gaya dalam, dapat diperhitungkan dengan ilmu kekuatan yang lazim berlaku bagi bidang teknik maupun teknologi pada umumnya.


76

1. Luas Bidang

Gambar 8.12 Luas Bidang Gambar di atas adalah bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x dan ordinat-ordinat, x = 0 (sumbu y) dan x = L. Bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang yang mempunyai tinggi y dan lebar dx, sehingga luas bagian kecil = y . dx. Luas seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x, ordinat x = 0 dan x = L adalah A = f y dx ..................................(1) 2. Momen statis terhadap sumbu x (Sx) Momen statis dari bagian yang diarsir dengan lebar dx, terhadap sumbu x adalah:


77

Gambar 8.13 Luas Bidang Luas bagian terkecil (yang diarsir) dikalikan dengan jarak titik berat bagian yang diarsir ke sumbu x. karena bagian yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian yang diarsir tersebut terhadap sumbu x adalah = ½ y dan luas bagian yang diarsir = y . dx. Hasil perkaliannya = y dx . ½ y = ½ y2 dx Jadi dSx = ½ y2 dx Momen statis seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x, ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sx = ½ y2 dx ................................(2) 3. Momen statis terhadap sumbu y (Sy)

Gambar 8.14 Luas Bidang Momen Statis Jarak titik berat bagian yang diarsir (terhadap sumbu y adalah = x). Momen statis dari bagian terkecil yang diarsir dengan lebar dx, Teknik Konstruksi kapal

78

terhadap sumbu y adalah = luas bagian yang diarsir dikalikan jarak titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y : dSy = y dx . x atau dSy = xy dx. Jadi momen statis (Sy) untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x, ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sy = ∫ xy dx .............................(3) 4. Letak (posisi) titik berat bidang A

Gambar 8.15 Letak Titik Berat Bidang Keterangan : Z = titik berat bidang A yz = jarak titik berat Z ke sumbu x xz = jarak titik berat Z ke sumbu y Jadi titik berat Z dari bidang A ditentukan oleh koordinat yz dan xz Harga xz dan yz adalah sebagai berikut : yz = Sx / A dan xz = Sy / A dimana : Sx = momen statis bidang A terhadap sumbu y Sy = Momen statis bidang A terhadap sumbu x A = Luas bidang A


79

5. Momen Inersia terhadap sumbu y (Iy)

Gambar 8.16 Luas Bidang Momen Inersia sumbu y Dari gambar di atas dapat ditentukan bahwa momen inersia dari bidang kecil diarsir terhadap sumbu y adalah luas bagian kecil yang diarsir dikalikan dengan jarak kuadrat titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y. Jadi dIy = y dx . x2 atau dIy = x2y dx. Jadi momen inersia seluruh bidang A terhadap sumbu y atau L

Iy =

∫x

2

y dx

0


80

6. Momen Inersia terhadap sumbu x (Ix)

Gambar 8.17 Luas Bidang Momen Inersia sumbu x Momen inersia bidang kecil terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau ( ) terhadap sumbu x adalah ρ=y

∫ dxdρ .ρ ρ

2

=0

Kalau persamaan di atas diselesaikan diperoleh momen inersia bidang kecil yang diarsir ( dIx =

) terhadap sumbu x adalah

1 2 y dx 3

Jadi momen Inersia seluruh bidang A terhadap sumbu x L

I I x = ∫ y 3 dx 30 7. Momen Inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat bidang (Ixz dan Iyz) Pada umumnya terdahulu kita telah menentukan momen Inersia Teknik Konstruksi kapal

81

bidang terhadap sebuah sumbu yang tidak melalui titik berat bidang tersebut yaitu Ix dan Iy.

Gambar 8.18 Luas Bidang Momen z = titik berat bidang xz = jarak titik berat Z ke sumbu y yz = jarak titik berat Z ke sumbu x Sumbu xz melalui titik berat z dan sejajar sumbu x Sumbu yz melalui titik berat z dan sejajar sumbu y Iyz = Momen inersia terhadap sumbu yz Ixz = Momen inersia terhadap sumbu xz A = luas bidang A Momen inersia bidang terhadap sumbu xz (sumbu xz sejajar sumbu x dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhadap sumbu x dikurangi dengan hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang. Jadi Ixz = Ix – Yz2 . A Momen Inersia bidang terhadap sumbu yz (sumbu yz sejajar sumbu y dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhdap sumbu y dikurangi dengan hasil perkalian antara kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang. Jadi Iyz – xz2 . A


82

D. Lengkung Hidrostatik Sebuah kapal yang mengapung tegak,lengkungan ( Grafik hidrostatik ) digunakan untuk menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat ) dari badan kapal terutama dibawah garis air. Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan gambar kedua lengkungan bonjean sebagai berikut : Lengkungan luas garis air (Aw). Lengkung volume Karene (V). Lengkung displacement di air tawar (DI). Lengkung displacement di air laut (D). Lengkung luas permukaan basah (A) Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal (F) Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (B) Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH) Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( Ф B) Lengkung momen inersia melintang garis air (I) Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL) Lengkung letak metasentra melintang KM. Lengkung letak metasentra memanjang KML. Lengkung koefisien garis air Cw Lengkung koefisien blok Cb. Lengkung koefisien gading besar Cm. Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp. Lengkung ton per 1 centimeter (TPC). Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 cm (DDT). Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC). Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean (Bonjean Curves). Mengenai lengkung bonjean ini akan diuraikan pada Sub bab berikutnya ( Sub bab E ) Cara yang paling umum untuk menggambar lengkunglengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik. Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar. Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkunglengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis, dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit.


83

Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti terlihat pada gambar 8.19

Gambar 8.19. Contoh salah satu lengkung hidrostatik. Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada gambar 8.20

Gambar 8.20 Garis air bagian bawah. Gambar lengkung-lengkung hidrostatik dapat dilihat pada gambar 8.21. Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim.


84

Gambar 8.21 Hydrostatis


85

Tabel 8.1 No.

Nama Lengkung

Tanda

Satuan

Urut

diukur dari station N.

1.

Luas garis air

2.

Volume Karene (tanpa

Aw

m2

0

V

m3

0

DI

ton

0

ton

0

D

m2

0

2

0

kulit) 3.

Displacement

di

air

tawar 4.

Displacement di air laut

5.

Luas permukaan basah

A

6.

Letak titik berat garis

F

air

m

terhadap

penampang

tengah

0

kapal 7.

Letak

titik

terhadap

tekan

ФB

m

penampang

tengah 8.

Letak

0 titik

tekan

KB

m

terhadap keel. 9.

Letak

0

titik

tekan

B

m

sebenarnya 10.

Momen

0 Inersia

I

m

4

melintang garis air 11.

Momen

Inersia

0 IL

m4

memanjang garis air 12.

Letak

metasentra

0 KM

m

melintang 13.

Letak

0 metasentra

KML

memanjang 14.

0

Koefisien garis air


m

0 0

Cw

0

86

15.

Koefisien blok

Cb

16.

Koefisien gading besar

Cm

0

17.

Koefisien

Cp

0

prismatik

horizontal 18.

Ton per 1 Cm

TPC

ton

19.

Perubahan

DDT

ton

displacement

karena

0

kapal mengalami trim buritan

sebesar

1

centimeter. 20.

Momen

untuk

MTC

Ton.m

mengubah trim 1 cm 1. Lengkungan Luas Garis Air (Aw). Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar. Ditinjau dari bentuk alas dari kapal, maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar 8.22 a, b dan c.

Gambar 8.22a. Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel kenaikan alas.


87

Gambar 8.22b. Lengkung luas garis dalam keadaan even keel alas rata.

Gambar 8.22c. Lengkung luas garis kapal dengan alas miring. Gambar 8.22a, menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of Floor) sehingga pada garis air 0, luas bidang garis air tersebut adalah nol. Gambar 8.22b, menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom) sehingga pada garis air 0, lengkung luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut. Gambar 8.22c, adalah bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas miring, sehingga pada garis air 0, lengkung lunas garis air mempunyai besaran. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol mulai dari A, titik terdalam dari kapal. Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium. Untuk ini dapat kita gunakan bentuk tabel seperti tabel 8.1( Hal 86 )


88

2. Lengkung Volume Karene (V), Lengkung Displacement Di Air Tawar (D1) Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D). Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. Displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (massa jenis = 1,000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (massa jenis = 1,025) dalam ton, untuk tiap-tiap sarat kapal.

Gambar 8 23. Lengkung volume karene. Gambar 8.23, menunjukkan gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V, D1, D, pada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukkan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter akan diketahui, kemudian dikalikan skala dari lengkung, maka dapat diketahui berapa besar V (M3), D1 (ton) atau D (ton). Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V (M3), D (ton) atau D (ton). Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal yang masuk kedalam air. Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar (D1) dalam ton. Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit, dikalikan dengan massa jenis air tawar (1,000). D1 = (V + Volume kulit) x 1,000. Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air). D = D1 x 1,025. Teknik Konstruksi kapal

89

Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti, sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolantonjolan seperti kemudi, baling - baling, penyokong baling-baling, lunas bilga dan lain-lain. Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. Untuk displacement yang sama, kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar. Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V, D1, dan D kalau sarat kapat diketahui, atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V, D1 dan D diketahui.

Gambar 8.24. Lengkung dalam keadaan alas miring Bentuk lengkungan seperti pada gambar 8.23 adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0), displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. Sedang volume Karene berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. Tetapi untuk kapal dalam keadaan alas miring maka lengkungannya akan berbentuk seperti gambar 8.24. Ditempat dimana pada garis air 0, volume Karene atau Displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis air nol tersebut. Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A, yaitu titik terdalam dari kapal, dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas titik A setinggi pelat keel. Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara : 1) Dengan menggunakan luas garis air.


90

Gambar.8.25 Luas garis air Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya T seperti gambar 8.25. Kita hitung luasnya, maka hasil yang didapat adalah volume karene sampai sarat T tersebut. 2) Dengan menggunakan luas penampang lintang.

Gambar 8.26. Bidang lengkung penampang lintang Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station (gading) pada garis air tertentu. Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang seperti gambar 8.26, kita hitung, maka akan terdapat volume karene sampai garis air yang bersangkutan. 3. Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ). Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air dimana terdapat permukaan badan kapal yang tercelup. Luas dari permukaan badan kapal yang berhubungan langsung dengan air tersebut, disebut luas permukaan basah.( Wetted Surface Area ) Jadi lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.


91

Gambar 8.27 Lengkung luas permukaan basah. Gambar 8.27 menunjukkan bentuk lengkung luas permukaan basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom). Jadi pada garis air WLO, lengkung luas permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata tersebut. Luas permukaan basah dipergunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal. Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas kulit kapal diatas sarat, akan kita dapatkan luas seluruh pelat kulit, sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah tebal dan berat jenis pelat diketahui. Untuk menghitung luas permukaan basah, kita dapat mengambil ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana garis. Kita bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air tertentu yang ada pada gambar body plan dari rencana garis. Untuk ini dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah dibengkokkan. Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang diminta kita sebut half girth dari station tersebut. Half girth dari stationstation itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap nomor station yang sesuai sepanjang kapal. Bila luas bidang seperti pada gambar 8.28 kita hitung luasnya maka didapat luas permukaan basah.


92

Gambar 8.28. Half girth station

Gambar 8.29 Half girth station Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti, disamping bentangan half girth, kita juga harus membentangkan garis air, hal ini untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung dari kapal. Ini terlihat pada gambar 8.29 dimana bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal.


93

Gambar 8.30. Bentang permukaan basah. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air no. 4 dibentangkan. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air no. 3 dibentangkan.

Gambar 8.31. Bentang garis air. Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling mendekati keadaan sebenarnya, kita bentangkan garis air yang ada diantara WL2 dan WL4. Jadi kita bentangkan garis air No. 3 pada sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6, 7, 8, 9, 9 ½ bergeser menjadi station 6’, 7’, 8’, 9’, 91/2’ dan bentangan half girth antara WL2 dan WL4 kita ukurkan pada station yang telah digeser itu. 4. Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ( ФF.). Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air ФF (centre of floation) terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.


94

Gambar 8.32a. Lengkung titik berat garis air dengan alas rata

Gambar 8.32b. Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas. Gambar 8.32a, menunjukkan lengkung F untuk kapal even keel. Bila kapal mempunyai kenaikan alas, maka F untuk sarat nol adalah jarak titik tengah keel ke penampang tengah kapal. Sedang untuk kapal dengan alas rata, F untuk sarat nol adalah jarak titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal. Gambar 8.32 b, menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas miring. Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar, tetapi mulai dari titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke penampang tengah kapal


95

5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal (ФB). Dengan berubahnya sarat kapal, bagian kapal yang masuk ke dalam air juga berubah. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy) kapal. Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.

Gambar 8.33. Lengkung ФB dan ФF. Karena biasanya skala B, F dibuat sama, dan kedua lengkungan memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal, maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama seperti terlihat pada gambar 8.33 Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang lintang seperti pada gambar 8.33 untuk garis air yang sesuai. Faktor momen untuk diambil nol. Volume = V = k.h ∑ 1 = …… m3 B = SY = h. ∑ 2 + ∑ 3 = …… .m. 6. Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ). Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of buoyancy) ke bagian bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal.


96

Gambar : 8.34. Lengkung KB. Gambar 8.34 menunjukkan bentuk lengkung KB untuk kapal dalam keadaan even keel. Skala lengkung KB ini biasanya diambil sama dengan skala sarat kapal. Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti terlihat pada gambar 8.34 untuk garis air yang sesuai. Faktor momen adalah nol. V

= k.h. ∑ 1

=

……………………..m3 KB = SY 7.

= h ∑ 2 = ……………… m

Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B) Lengkung

letak

titik

tekan

sebenarnya

menunjukkan

kedudukan titik tekan B terhadap penampang tengah kapal untuk tiaptiap sarat kapal. Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal Ф(B).


97

Gambar : 8.35. Lengkung Letak titik tekan sebenarnya. Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat pada gambar 8.35 dapat kita laksanakan dengan urutan pengerjaan sebagai berikut: 1. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 450 dengan kedua salib sumbu. 2. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya pada ketinggian sarat T sehingga memotong lengkung KB dititik A, garis disentrice di titik B dan lengkung B dititik C. 3. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan berjari-jari BA, sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak vertikal dibawah titik B. 4. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik C sehingga kedua garis ini berpotongan dititik E. 5. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari kapal pada ketinggian sarat T tersebut. 6. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat macam sarat, sehingga terdapat paling sedikit empat buah titik yang akan digunakan untuk menggambar lengkung titik tekan sebenarnya. Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol, letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B. Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan letak B. Demikian pula lengkung B dan lengkung ФB mempunyai garis singgung vertikal yang sama. 8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (Il). Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen inersia memanjang garis air menunjukkan besarnya momen Teknik Konstruksi kapal

98

inersia melintang dan momen inersia memanjang dari garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat kapal.

Gambar : 8.36a. Lengkung momen inersia melintang. Gambar 8.36a, menunjukkan bentuk momen inersia melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai kenaikan alas. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia melintang juga sama dengan nol.

Gambar : 8.36b. Lengkung momen inersia memanjang. Gambar 8.36b,menunjukkan bentuk lengkung momen inersia memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring. Jadi titik awal lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Untuk menghitung momen inersia melintang garis air ( I ). Sedang untuk menghitung momen inersia memanjang garis air (IL) dapat kita gunakan teori pada Teknik Konstruksi kapal

99

9. Lengkung Letak Metasentra Melintang (Km). Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu, akan mempunyai sebuah titik metasentra melintang M. Letak metasentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KM = KB + BM. = KB +

I V

Dimana : I = adalah momen inersia melintang garis air. V = adalah volume karene. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak metasentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM dapat dilihat pada gambar 8.37

Gambar : 8.37. Lengkung KB dan lengkung KM. Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB. 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang (Kml) Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik metasentra memanjang ML. Letak metasentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KML= KB + BML = KB + IL/V Dimana : IL = adalah momen inersia memanjang garis air. V = adalah volume karene. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. Teknik Konstruksi kapal

100

Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak metasentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Karena harga KML besar, maka tidak mungkin bila kita mengambil skala KML sama dengan skala KB. maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala sarat.

Gambar : 8.38. Lengkung KML. 11. Lengkung Koefisien Garis Air (Cw), Lengkung Koefisien Blok (Cb), Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung Koefisien Prismatik Mendatar (Cp). Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air, koefisien blok, koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal. Dimana koefisien garis air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari lengkung garis air dengan L.B. Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene yang didapat dari lengkung volume karene dengan L.B.T. Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar dengan B.T. Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien blok dengan koefisien gading besar. Cp = Cb/Cm Untuk perhitungan diatas L = Panjang garis air sebenarnya. B = Lebar garis air sebenarnya. T = Sarat kapal. Jadi ukuran L, B, dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada Lpp B maks dan T maks.


101

12. Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter Immersion) (Tpc). Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak berapa besar, hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menggunakan lengkungan TPC ini. Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement dengan ton per centimeter immersion. Atau dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam air laut.

Gambar : 8.39. Luas garis air Aw. Dari gambar 8.39. terlihat sebuah kapal dengan dua buah garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter. Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter atau dengan perkataan lain dapat dianggap, bahwa pada perbedaan 1 centimeter dinding kapal dianggap vertikal. Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter, maka penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter persegi (m2) dengan tebal 0,01 meter. : Aw x 0,01 m3 Berat dalam ton adalah : Aw x 0,01 x 1,025 ton. TPC = Aw x 0,01 x 1,025 Ton ………………(1 ) Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut, maka bila TPC digunakan untuk air tawar. TPC air tawar = 1,000/1,025 x TPC. Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus (1) di atas dengan menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat kapal.


102

Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air Aw dengan suatu bilangan konstan, maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk yang hampir sama dengan lengkung luas garis air. 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter (Displacement Due To One Cm Change Of Trim By Stern), (Ddt). Lengkung displacement, yang terdapat dalam lengkunglengkung Hidrostatik adalah betul hanya untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim. Jadi kalau kapal mengalami trim, displacement kapal dengan trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement, kecuali kalau titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. Untuk jelasnya dapat dilihat dari gambar 8.40 a, b, c.

Gambar : 8.40a. Titik F belakang penampang tengah kapal.

Gambar : 8.40b. Titik F pada penampang tengah kapal.


103

Gambar : 8.40c. Titik F dimuka penampang tengah kapal. Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air WILI pada sarat T. Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik misalnya sebesar D ton. Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat pada gambar, maka untuk garis air W2L2 tersebut displacement kapal tidak sama dengan D. Karena tidak ketahui, bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak ada perubahan displacement, maka garis air trim tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat garis air F. Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal dengan garis air mendatar W3L3, atau dengan perkataan lain : displacement kapal dalam keadaan trim pada garis air W2L2 adala D + (X. Aw. 1,025). Pada gambar 8.40b karena titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal, maka displacement kapal pada saat trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan garis air W1L1. Gambar 8.40c. Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah kapal. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan garis W2L2 sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3, atau dengan perkataan lain, displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air W2L2 = D - (x. Aw. 1,025). Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat dari lengkung displacement.


104

Gambar : 8.41. Perubahan dispalacement karena trim buritan F = Titik berat garis air. W3L3 = adalah garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2. x = jarak antara garis-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3. t = trim. F` = jarak F ke penampang tengah kapal. Aw = luas garis air. Dari AFB dan DCE didapat X : F = t : Lpp X = t. F/Lpp ………………. (.2). Penambahan atau pengurangan displacement : DDT = X x Aw X 1,025. = t. F x Aw x 1,025. Lpp Untuk trim = 1 Cm = 0,01 m. DDT = 0,01 F . Aw x 1,025 DDT = F x TPC Karena trimnya kecil sekali, maka F dianggap adalah jarak titik berat garis air W1L1 ke penampang tengah kapal, sedang Aw diambil luas air W1L1. TPC = Aw x 0,01 x 1,025 DDT = F. TPC ……………………. (.3) Untuk kapal yang berlayar di air tawar. DDT air tawar = 1,000 /1,025 x DDT. Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan (belakangan). Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F. Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal maka F biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif. Teknik Konstruksi kapal

105

Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak didepan penampang tengah kapal, maka F bertanda positif sedang DDT bertanda negatif, karena DDT merupakan pengurangan. Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis : DDT = F . TPC

Gambar 8.42. Lengkung DDT. Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama dengan nol adalah bila F berharga nol. DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu tegak. Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar, maka lengkung DDT yang bertanda negatip kita putar 1800 kearah kanan seperti terlihat pada gambar 8.42. Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini


106

Tabel 8.2. Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 centimeter (DDT). Garis air (WL) F

(negatip

untuk

WL

WL

WL

WL

F

dibelakang dan positip untuk F di depan) TPC LPP Perubahan

displacement

karena kapal mengalami trim buritan 1 cm (DDT) = F TPC Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan tandanya berlaku untuk kapal dengan trim buritan, tetapi penambahan atau pengurangan displacement secara umum dapat dilihat dalam tabel berikut ini : Tabel 8.3. Trim

Letak titik F

Penambahan atau pengurangan

terhadap Ф

displacement

Buritan

dibelakang

Penambahan

Buritan

didepan

Pengurangan

Haluan

dibelakang

Pengurangan

Haluan

didepan

Penambahan


107

14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment To Alter One Cm) MTC. Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar satu centimeter pada bermacam-macam sarat.

Gambar : 8.43. Momen mengubah trim. Gambar 8.43. menunjukkan sebuah kapal terapung pada garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal. Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan ke belakang dengan jarak xp meter, perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang baru W 1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang baru. Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban dipindah) dan garis gaya tekan keatas yang melalui B1 (sesudah beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra memanjang. Menurut hukum pergeseran, dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1 dengan menganggap GG1// xp maka : GG1 : xp = p : D. dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p). GG1 x D = Xp x p. Teknik Konstruksi kapal

108

GG1 = P x Xp D Dari GG1 ML GG1 = ML G. tg θ θ = sudut inklinasi (sudut trim) Tg θ = GG1 MLG Tg θ = P x Xp D.MLG

Gambar 8.44. Gambar tA dan tF. Bila t = trim total = tA + tF (meter) Dimana tA = trim belakang/buritan (meter) tF = trim depan/haluan (meter) Lpp = panjang kapal diantara garis tega (meter) Maka tg θ = t / Lpp t = p. xp p.p = t. D. ML G Momen p. xp ini yang menyebabkan trim. Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka t = 1cm = 0,01 meter. Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G Dari gambar 8.43, dapat kita ketahui bahwa BG adalah relatip kecil bila dibandingkan dengan harga MLB. Sehingga kita tidak melakukan kesalahan yang besar bila kita mengambil MLG = BML. Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air. Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL MTC = IL …………………… (5) MTC = BML . D ………… …(4) Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan kedalam rumus momen trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim (p.p) 1 cm = Y. V. MLG Teknik Konstruksi kapal

109

Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML. Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik. Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita perlu menghitung harga dari lengkung-lengkung yang akan digambar. Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-tabel perhitungan yang merupakan satu kesatuan. Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu bagian utama badan kapal (main part) dimana bagian ini adalah bagian depan kapal sampai AP. Sedang bagian kapal dari AP ke belakang kita sebut bagian buritan badan kapal atau cant part. Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan penggabungan untuk sarat kapal yang paling dalam. Contoh soal. 1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garisgaris air. Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam sarat kapal adalah sebagai berikut : No. Garis Air

Sarat (m)

Luas garis air (m2)

0

0

100

½

0,7

400

1

1,4

800

2

2,8

1400

3

4,2

1800

4

5,6

1950

5

7,0

2000

Hitung : untuk volume kapal sarat 7,0 m.


110

Tabel 8.4 h = 1.4 m Nomor

I

II

I x II

III

IV = I x II x III

garis

Luas garis

Faktor

Hasil

Faktor

Hasil

air.

air (m2)

luas

0

100

½

50

0

0

½

400

2

800

½

400

1

800

1½

1200

1

1200

2

1400

4

5600

2

11200

3

1800

2

3600

3

10800

4

1950

4

7800

4

31200

5

2000

1

2000

5

10000

momen

∑1 = 21050

∑ 2 = 64800

Volume kapal untuk sarat 7,0 meter. 1 = 1/3 x 1,4 x 21.050 = 9823 m3. V=kxhx

∑

2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas penampang lintang. Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai luas station sebagai berikut : Hitung : Volume kapal ?


111

Tabel 8.5 H= 40/10 = 4m Nomor

I

II

I.II

III

IV = I.II.III

Station

Luas

Faktor

Hasil

Faktor

Hasil

station

luas

momen

(m2) 0

0,6

½

0,3

-5

-1,5

½

2,0

2

4

-4½

-18

1

4,6

½

6,9

-4

-27,6

2

6,8

4

27,2

-3

-81,6

3

8,9

2

17,8

-2

-35,6

4

9,8

4

39,2

-1

-39,2

5

10,0

2

20,0

0

6

9,5

4

38,0

1

38,0

7

7,5

2

15,0

2

30

8

6,0

4

24,0

3

72

9

4,4

1½

6,6

4

26,4

9½

2,0

2

4,0

4½

18

10

0

1/2

0

5

0

∑

1= 203

∑3=-203,5

∑ 2 = 184,4

V = k.h 1 = 1/3 x 4 x 203 = 271 m3 3. Menghitung B. Diketahui : Seperti contoh soal no. 2 Hitung :B Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6 tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. B

= h.

∑ 2 + ∑3

= 4 x 184,4 – 203,5 = - 0,376


112

Soal Latihan 4. Menghitung KB. Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1. Hitung : KB Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5, tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. E. Lengkung Bonjean Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang menunjukkan luas station sebagai fungsi dari sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.

Gambar 8.45. lengkung Bonjean. Gambar 8.45 melukiskan lengkung Bonjean pada nomer station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T) tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung Bonjean. Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai setinggi tepi kapai, pada setiap station sepanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal

113

1. Bentuk Lengkungan Bonjean Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station atau luas bidang gading, maka bentuk lengkungan sangat tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.

Gambar 8.46. Penampang segi empat. Gambar 8.46 adalah gambar penampang kapal yang berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti gambar 8.47, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.

Gambar 8.47. Penampang segi tiga. Teknik Konstruksi kapal

114

Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal pada umumnya adalah seperti gambar 8.48 yaitu mempunyai rise of floor (kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula. Jadi bentuk lengkung bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali bentuk lengkungan pendek.

Gambar 8.48. Penampang dengan tinggi kenaikan alas. Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya berbentuk parabola. 2. Perhitungan Lengkung Bonjean Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus menghitung tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak disamping kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping kapal. Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai didalam perhitungan adalah dengan memperhitungkan tebal kulit. Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean untuk kapal baja adalah tanpa kulit.


115

Tabel 8.6 Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti No station Garis air

I Faktor luas

II Ordinat (m)

IxII Hasil

0 ½ 1 1 1½ 2 2 3 4 4 5 6 6 I II

1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1

0 0,70 1,20 1,20 1,50 1,90 1,90 2,40 3,00 3,00 3,60 4,35 4,35 5,10 5,50

0 2,80 1,20 1,20 6,00 1,90 1,90 9,60 3,00 3,00 14,4 0 4,35 20,4 0 5,50

III=III Fungsi luas

IV = 2.1/3.h

IIIxIV Luas (m²)

V garis air

Luas garis air sesuai V (m²)

4,00

1,87

0-1

1,87

9,10

4,25

0-2

6,12

14,50

12,53

0-4

18,65

21,75

20,29

0-6

38,94

30,25

30,25

0-II

69,19

gambar 8.48 dimana semua ukuran telah diketahui

.


116

Gambar 8.49Lengkung Bonjean Station Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena kita akan menggambar lengkung bonjean sampai garis geladak, maka bagian diatas sarat juga ditarik garis air tambahan WL71/2 dan WL 9 ,masing-masing berjarak 1,5 meter. Keterangan : 1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadi untuk WL 0-1 adalah 0 + 2,80 + 1,20 = 4,00. 2. Sedang IV = 2.1/3.h. Karena ordinat yang dimasukkan kedalam tabel 8.6 adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan 2 untuk mendapatkan luas seluruh station. Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hukum Simpson I. h = jarak tiap garis air. 3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air 2 luas station WL0 – WL1 ditambah luas station WL1 – WL2 demikian pula untuk luas station WL0 – WL2 adalah luas Teknik Konstruksi kapal

117

station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan seterusnya. 4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala tertentu. 5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung dengan menggunakan tabel bonjean. B. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang digambar pada potongan memanjang dari kapal seperti gambar 8.50.

Gambar 8.50. Lengkung bonjean. Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal. Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat pada gambar 8.50 Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan skala sarat di AP dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan menarik garis yang laras seperti terlihat pada gambar 8.51 ini.


118

Gambar 8.51. Garis Bantu. Bentuk lengkung bonjean seperti pada gambar 8.50 mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah dapat menggambar garis air tersebut. Dan dari garis air tersebut dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station yang masuk kedalam air. Gambar 8.52 adalah gambar lengkung bonjean yang digambar dengan cara yang lain.


119

Gambar 8.52. Lengkung bonjean dalam bentuk lain. Pada gambar 8.52 semua lengkung luas station digambarkan pada satu sumbu tegak. Lengkungan untuk station bagian depan dan penampang tengah kapal digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station dibagian belakang kapal, digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut. Bentuk gambar ini tidak terlalu besar, tetapi untuk penggunaannya dibutuhkan waktu yang lebih lama. Hal ini disebabkan, karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat yang masuk kedalam air dari tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan lebih lanjut 4. Pemakaian Lengkungan Bonjean. Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacammacam keadaan sarat, baik kapal itu dalam keadaan even keel (sarat rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil). Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement dengan kulit. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini.


120

Gambar 8.53. Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan trim. Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B) kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui, maka mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang di AP pada gambar 8.53. Bidang garis air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga memotong station AP, 1, 2….9, FP. Dari tiap titik potong station dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung bonjean.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis horizontal itu. Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam air dapat diketahui yaitu AAP, A1, A2… A8, A9. Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B). Maka dapat menggunakan tabel 8.7.


121

Tabel 8.7 Station

I

II

I x II

III

I x II x III

Luas

Faktor

Hasil

Faktor

Hasil

station

luas

momen

(M2) AP

AAP

a0

aoAAP

-5

-5aoAAP

1

A1

a1

a1A1

-4

-4a1a1

2

A2

a2

a2A2

-3

-3a2A2

3

A3

a3

a3A3

-2

-2a3A3

AFP

a10

a10AFP

+5

+5a10AF

4 6 7 9 FP

P Volume displacement V = k.h.

∑

1

( M3.)

Momen statis terhadap Ф = SФ = k.h. Jarak titik tekan S ke midship 2( ФB = S0 = k.h. ФB

∑ ∑ = h. ∑ 2 + ∑ 3

∑

2+

2(

∑

∑

2+

∑

3) (M3.)

3)

Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal even keel (sarat rata) dan pada profil gelombang dilakukan cara yang sama seperti diatas. Untuk profil gelombang, maka profil gelombang digambar diatas gambar lengkung bonjean, dan pada tiap perpotongan station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal sehingga memotong lengkung bonjean, untuk kemudian luas bagianbagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti terlihat pada gambar 8.54.


122

Gambar 8.54. Pemakaian lengkung bonjean, kapal di atas gelombang. Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean seperti gambar 8.54. Maka sarat untuk tiap-tiap station harus dihitung, sehingga dapat kita gunakan rumus : Tn = To+ xn. tgθ Dimana :To = Tf + Ta . Tgθ = Tf – Ta


123

Gambar 8.55 Perhitungan sarat. Tn T Tf Ta Xn

= sarat pada station yang tertentu. = sarat pada penampang tengah kapal. = sarat kapal pada FP. = sarat kapal pada AP. = jarak station yang tersebut ke penampang tengah kapal.Untuk bagian haluan Xn > 0 dan Untuk bagian belakang Xn < 0. θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar. Lpp = panjang antara garis tegak.

F. Rencana Umum ( General Arrangement ) Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. Sehingga dari batasan diatas, ada 4 langkah yang harus dikerjakan, yaitu : - Menetapkan ruangan utama. - Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan. - Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan tersebut. - Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut.


124

Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni : 1. Ruangan Muatan. 2. Ruangan mesin. 3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang. 4. Ruang Navigasi. 5. Tangki – tangki. 6. Ruangan lainnya. 1. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ). ¾ Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis, jumlah dan specific volume dari muatan yang akan diangkut. ¾ Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal. ¾ Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan perhitungan flodable length ( watertght subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi mengenai hal ini, termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead ( Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead ( stuffing box bulkhead ). ¾ Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi. ¾ Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi. ¾ Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck ) dengan memperhatikan jenis dari muatan yang diangkut kapal. ¾ Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways ( lubang palkah ). ¾ Menentukan jumlah, kapasitas dan letak dari ventilator trunk. 2. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ). ¾ Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal, dibelakang kapal atau diantara tengah dan belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan, volume ruang muatan, ballast dan trim dan lain – lain. ¾ Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin. ¾ Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis, jumlah tenaga dan putaran mesin. Teknik Konstruksi kapal

125

¾ Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk, mesin – mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ). ¾ Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ). ¾ Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel ( cerobong ), dengan memperhatikan juga means of scape. ¾ Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks. 3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang : Menentukan letak, jumlah, jenis, kapasitas, dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut ( termasuk perlengkapan didalamnya ) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia. ¾ Sleeping room. ¾ Mess room ( dining room ). ¾ Washing accommodation. ¾ Hospital. ¾ Galley dan provision store. ¾ Acces ( jalan ), ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai konvensi SOLAS 1960 / 1974. 4.

Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi : ¾ Wheel house. ¾ Chart room. ¾ Radio room. ¾ Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak, jenis dan jumlah dari lampu navigasi yang dibutuhkan.

5. Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki ( yang merupakan bagian dari badan kapal ) berikut. ¾ Tangki ballast. ¾ Tangki air tawar, yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang dan radius pelayaran. ¾ Tangki bahan bakar, yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga mesin serta radius pelayaran kapal. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar H.V.F( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil. ¾ Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas. Teknik Konstruksi kapal

126

¾ Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil, latex, glyserine dan lain–lain ). 6. Ruangan – ruangan lain : ¾ Steering gear compartment, menentukan letak dan ukuran ruangan jenis, kapasitas dan ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi ( yang tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). Juga dengan memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. Untuk ruangan akomodasi perlu diperhatikan jenis, jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal = side lights ) dan ukuran dari pintu. ¾ Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source of Electrical Power. ¾ Menentukan lokasi dari CO2 room. ¾ Menentukan ruangan – ruangan berikut : Lamp store, paint store, rope store, electrical store, boatswain store etc. Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat, jumlah, kapasitas dan ukuran dari derrick boom, mast, cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar muat ( S.W.L. = Safe Working Load ), berikut penempatan dari peralatan bongkar muat tersebut. Life – boat dan launching devices : ¾ Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal. ¾ Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits ), ukuran dan kapasitasnya yang didasarkan atas berat life – boat dan cara peluncurannya. Peralatan Tambat : ¾ Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta penempatannya diatas kapal : Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ). Warping winch. Port gangway ( tangga kapal ). Mooring capstan. ¾ Menentukan ukuran jangkar, rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas equipment number dari peraturan klasifikasi. ¾ Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai) Teknik Konstruksi kapal

127

G. Lambung Timbul ( Freeboard ). Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard marks ), maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada tahun 1996, dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. Dengan demikian, maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar perhitungannya. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra, kecuali untuk kapal yang tersebut dibawah ini : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Kapal perang. Kapal yang panjangnya L < 24 m. Kapal yang kurang dari 150 gross ton. Kapal pesiar. Kapal penangkap ikan. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai.

Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan : 1). Bentuk, ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard marks) pada lambung kapal. 2). Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan didalam konvensi tersebut. 3). Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim panas ( Summer Load Line ). Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat ( Load line ). Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan kedap air, baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada sisi – sisi kapal. Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal, maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas, diambil sebagai geladak lambung timbul


128

Tanda Untuk Lambung Timbul 1. Garis geladak ( deck line ) Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm dan lebar 25 mm. Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal , dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit kapal. 2. Tanda garis muat ( Load Line Mark ). Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan, diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak. 3. Garis muat ( Load Line ) a. Garis muat musim panas ( summer load line ), ditunjukkan oleh sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. Summer load line ini merupakan draft maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas b. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ), ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ W” c. Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic Load Line ), dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA” d. Garis muat tropik ( Tropical Load Line ), ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “T” e. Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical f. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks sebagaimana dijelaskan diatas, juga mempunyai load line marks khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran. Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). Muatan – muatan ( termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines Teknik Konstruksi kapal

129

yang berada disebelah depan lingkaran. Jadi bila suatu kapal hanya memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang berada di depan lingkaran, seperti halnya cargo biasa.

Gambar 8.56 Tanda Garis Muat 4. Freeboard Kapal Muatan Kayu Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus dipakai : a. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS.” b. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW.” c. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.” Garis muat kayu musim dingin atlantik utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA.”


130

d. Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”. e. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal. f. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LTF “dan dipasang didepan garis vertikal

Gambar 8.57 Freeboard Kapal Muatan Kayu 5. Penentuan Type Kapal Kapal Type A Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan lubang masuk yang kecil dan kedap air dengan penutup baja atau material yang equivalent. Sifat – sifat khas dari kapal type A adalah : 1. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap Air. 2. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap kebocoran, karena permeability dari ruang muatan pada waktu penuh adalah kecil. Lambung timbul minimum untuk kapal type A Teknik Konstruksi kapal

131

Syarat – syarat untuk kapal type A. Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan dirancangkan memiliki kompartemen – kompartemen kosong, bila dimuati sampai summer load line, harus dapat mengatasi kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong tersebut diatas dengan permability dianggap sebesar 0,95 dan kapal tetap terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang baik. Untuk kapal yang panjangnya > 225 m, maka floadable compartment dengan permeability 0,85. 1. Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau bridge atau deck house dengan tinggi paling sedikit sama dengan tinggi standard. 2. Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan kebelakang pada ketinggian geladak bangunan atas antara poop dan bridge atau deck house. 3. Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul atau geladak forecastle atau pada bagian atas trinck harus dilengkapi dengan penutupan yang kedap air dari baja atau bahan yang equivalent. 4. Freeing Arragement. Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai pagar, psling sedikit setengah panjang dari geladak cuaca yang terbuka. Kapal Type B Yaitu kapal – kapal yang bukan type A, umpamanya kapal barang dan sebagainya. Khusus untuk kapal – kapal type B, konvensi memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari konstruksi penutup palkah ( portable dari kayu atau baja, kekedapan airnya dengan terpal dan batten atau dengan gasket dan alat penjepit ), perlindungan awak kapal freeing ports. Sedang lubang palkah pintu dan ventilator, konvensi masih membedakan bagi dalam dua posisi dalam menentukan variasi – variasi dari kapal type B, yaitu - Posisi 1 : Diatas geladak cuaca atau geladak penggal ( Raised Quarter Deck) dan diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L kebelakang. - Posisi 2 : Diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya dibelakang dari ¼ L. Teknik Konstruksi kapal

132

Variasi – variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel dasar adalah sebagai berikut : 1. 100 % dari tabel B. 2. 100 % dari tabel B – 0,6 ( tabel B – tabel A ) = 0,6 tabel A + 0,4 tabel B. 3. 100 % dari Tabel A. 4. 100 % dari tabel B + penambahan AB. Catatan : Lihat Tabel” A “ Lihat Tabel “B” Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2) Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi : 1 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ). Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup palkah sesuai dengan salah satu syarat sebagai berikut : a). Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari baja dan dibuat kedap air dengan terpal dan batten devices. Kekuatan dari ponton dihitung dengan : - beban p > 1,75 ton/m². O material > 5 x maximum stress yang dihitung. - defleksi < 0,0022 x lebar penutup palkah. - tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm. Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter, maka beban P pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/m² sampai 1,75 ton/m² atau b). Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. ( Clamping Devices ). Kekuatan penutup palkah dihitung dengan : - Beban p > 1,75 ton/m² - o material > 4,25 x maximum Stress yang dihitung. - Defleksi < 0,0028 x lebar dari penutup palkah ( span ). - Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang 6 mm. Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter, maka beban p pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m² sampai 1,75 ton/ m². Teknik Konstruksi kapal

133

2. Tabel B dengan reduksi 0,6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B Contoh : L = 200 m Menurut Tabel A = 2612 mm. Menurut Tabel B = 3264 mm. ( Lihat lampiran 2 ) Maka Lambung timbul minimum untuk type ini : “B” – 0,6 ( “B” – “A” ) = 0,6 “A” + 0,4 “B” = 0,6 x 2612 + 0,4 x 3264 = = 2872,8 mm. Syarat – syarat dari tpe B ini adalah : a. L > 100 m. b. Perlindungan awak kapal cukup baik. c. Freeing arrangement cukup baik. d. Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat sebagai berikut : - Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. - Kekuatan dihitung dengan : P > 1,75 ton/ m². σ material > 4,25 x maximum stress yang dihitung. Defleksi < 0,0028 x lebar dari penutup palkah ( spans ) kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin e.

Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim panas tetap terapung pada keseimbangan yang baik, bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin. f. Bila kapal L > 225 m, kamar mesin dapat dianggap sebagai floadable Compartment dengan permeability 0,85 dan dalam keadaan bocor kapal tetap terapung pada keseimbangan yang baik. g. Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal harus memenuhi pula syarat – syarat machinery Casing, gas way, lubang masuk dan freeing arrangement seperti halnya pada kapal type A. jadi seolah – olah kapal adalah type A. 3.Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B Contoh : Lihat Tabel B Lihat Tabel ∆B Jadi LT min Teknik Konstruksi kapal

= 3264 mm = 358 mm = 3622 mm

134

Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B yang memiliki penutupan palkah pada posisi 1. yang portable dan dari kayu atau dari baja bukan merupakan ponton covers. Kekedapan air dilaksanakan dengan terpal dan buttening devices. Syarat – syarat lainnya : a. Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm. b. Bila bahannya kayu, tebal minimum 60 mm dengan span maximum 1,50 m. c. Bila bahan baja, kekuatan harus dihitung atas dasar. -

Beban P > 1,75 ton/m². σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. Defleksi < 0,0022 x span dari balok. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter, maka beban P boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m² Sampai 1,75 ton/ m².

d. Balok palkah ( portable beams ). Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan : - Beban P > 1,75 ton/ m². σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. - Defleksi < 0,0022 x span dari balok. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter, interpolasi dari beban.


135

BAB IX KONSTRUKSI KAPAL A. Sistem Kontruksi Kapal Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama; yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing system). Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem kombinasi (combination/mixed framing system). Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang, atau hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi; atau seluruhnya dibuat dengan sistem membujur. Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan kekuatan memanjang), jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbangan-pertimbangan lainnya.. Untuk mengenali apakah suatu kapal, atau bagian dari badan kapal dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panelpanel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya). Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada pada posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang, sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang dipakai adalah sistem membujur. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan sistem melintang. 1. Sistem Konstruksi Melintang Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing), ke arah memanjang kapal, satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm, tergangung panjang kapal). Pada geladak, baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya, dipasang balok-balok geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. Ujungujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada vertikal yang sama. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang, gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. Jadi, sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas. Teknik Konstruksi kapal

136

Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat melintang atau rangkaian lain, yaitu gading-gading besar. Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gadinggading utama). Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam). Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan tertentu (misalnya kamar mesin), tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. Tergantung kebutuhan, gading-gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m. Sekat-sekat melintang, gading-gading (biasa maupun besar), balokbalok geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang ini hanyalah: a. Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder). Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line). Dalam alas ganda tinggi penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda. Dalam alas tunggal penumpu alas ini dinamakan juga “keeleon” (luas dalam). Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh. Penumpu samping (side girder, atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal yang dipasang membujur pada alas. Penumpu samping ini dipasang di sebelah penumpu tengah. Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu samping, tergantung lebarnya, pada setiap sisi; dapat juga tidak memiliki penumpu samping. Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah, jarak satu sama lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1,8 m – 3,5 m. b. Pada sisi : santa sisi (side stringer). Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin), dapat juga di dalam ruang muat, tergantung kebutuhan setempat. Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan, tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi minimum 2,6 m (Biro Klasifikasi Indonesia) c. Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan, dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak, tergantung lebarnya. Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder), yaitu penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang membujur.


137

Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang, elemen-elemen konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang. 2. Sistem Konstruksi Memanjang Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur ke arah vertikal, sekitar 700 mm-1000 mm. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi 9side longitudinal). Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar, sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang, yang disebut pelintang sisi (side transverse). Pada alas, dan alas dalam, juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan, pada alas dalam, pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). Pada alas juga dipasang wrang-wrang, dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi; yaitu setiap dua, atau lebih, pelintang sisi. Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang. Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi; dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Konstruksi lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan melintnag. 3. Sistem Konstruksi Kombinasi Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. Jadi, sisi-sisinya diperkuat dengan gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya dalam sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan pembujur-pembujur. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur, untuk hal-hal yang memang diperlukan secara terpisah.


138

4. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal Dalam sistem membujur, jika pembujur-pembujur (alas, sisi maupun geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan memperbesar modulus penampang badan kapal, sehingga berarti pula bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal. Di samping itu, jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-beban tersebut, tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan; dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut, atau, dengan kata lain, menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu. Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya, tetapi juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak, atau oleh balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). Pada panel pelat yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi panjangnya. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang melintang, atau dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar daripada tumpuan melintang. Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal), sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. Ini berarti, untuk kapal yang sama, bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan pelat yang lebih tebal, atau jarak gading-gading yang lebih rapat. Dengan kata lain, dengan mendapatkan tambahan modulus penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan Teknik Konstruksi kapal

139

untuk menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang, karena untuk menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem membujur maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal. Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah jelas, yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan memanjang yang dibutuhkan, tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem ini. Untuk kapal-kapal kecil, seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai (coaster), kapal-kapal tunda (tug boat), kapal penangkap ikan (trawler), dsb., keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas galangan yang ada, misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk pengerjaan pelat-pelat tipis, dsb.). hal ini disebabkan karena bebanbeban longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. Di lain pihak pelatpelat kulit (alas, sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang, bahkan boleh dikatakan jauh melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk pertimbangan-pertimbangan korosi, keausan, dsb. Di bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem membujur. Di samping itu, tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja, pada kapalkapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan problema-problema tertentu. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. Pelintangpelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan mengganggu/menghambat penempatan muatan, bahkan dapat merusakkan muatan di dalam ruang muat tersebut. Pada kapal-kapal penumpang sistem ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. Di samping itu, pada kapal-kapal penumpang, pembujur-pembujur juga menimbulkan problema; yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan pemipaan (AC, kabel-kabel listrik, pipa-pipa air, dsb). Saluran induk sistemsistem tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal, sedangkan saluran-saluran cabangnya, yaitu yang menuju ruangan-ruangan, merupakan saluran-saluran yang melintang kapal. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi / memotong / menembus pembujur-pembujur. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang, atau lainnya, yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien, pada umumnya digunakan sistem kombinasi; yaitu alas dan geladak atasnya Teknik Konstruksi kapal

140

dibuat dengan sistem membujur, sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang. Kapal-kapal tangki (tanker) pada umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya, kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas, karena tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. Dan, dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal adalah pada kapal-kapal tangki. B. Elemen-Elemen Konstruksi Kapal 1. Bahan Dan Profil Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah kapal. adalah bahan-bahan tersebut antara lain : baja, alumunium, tembaga, gelas serat (fibreglass), kayu. Dari beberapa jenis bahan baja yang sampai saat ini paling banyak dipakai untuk pembuatan kapal. Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur tambahan. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak boleh melebihi 2%. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagianbagian tertentu saja. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi lambung kapal, kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. Ada juga sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat bagian-bagian tertentu kapal. misalnya, bangunan atas, rumah geladak, penutup palka jendela, dan pintu. Ada juga kapal yang bahannya terbuat dari paduan alumunium, sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan kapal diambil dari paduan alumunium. Dibandingkan dengan baja, paduan alumunium mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama. Oleh karena itu ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari alumunium. Bangunan yang demikian itu akan mengurangi berat keseluruhan kapal. Disamping itu berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil atau dengan lain kata, stabilitas kapal akan menjadi relatif lebih baik. Dari segi kekuatan, ketahanan terhadap korosi, kemampuan untuk dikerjakan, dan kemampuan untuk dilas, alumunium mempunyai sifat yang hampir sama dengan baja, hanya alumunium relatif lebih mahal daripada baja. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja adalah lembaga. Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa yang ada di kapal. Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil, juga untuk membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium. Baja bangunan kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik baja yang telah disetujui oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Baja itu juga harus dibuat melalui proses tertentu. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan baja dengan dapur kubu (open hearth), dapur listrik, proses pengembusan dengan oksigen (zat asam) dari atas, atau proses-proses khusus lain yang telah disetujui. Melalui proses-proses tersebut, diharapkan akan dihasilkan baja yang mempunyai sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan Teknik Konstruksi kapal

141

sifat mekanis, sesuai dengan yang disyaratkan, sejauh mungkin bebas dari kandungan bahan bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang dapat mempengaruhi pemakaian atau pengerjaan selanjutnya, dan bahan baja yan sudah mendapatkan perlakuan panas. Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi dua bagian besar, yaitu 1. Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan tegangan tinggi. 2. Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang dianjurkan mempunyai sifat kimia, deoksidasi pengelolaan panas, atau sifat-sifat mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI,. penggolongan didasarkan pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang dikandung, pengujian tekan, pengujian tarik, dan perlakuan panas Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm2 sampai dengan 50 kg/mm2, dan regangan patah minimal 22 %. Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki baik mengenai komposisi kimia, sifat-sifat mekanik, metode deoksidasi, maupun perlakuan panasnya. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung, digolongan ke dalam dua bagian, yaitu baja dengan tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60 kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2. Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi, proses pembuatan, komposisi kimia, pengujian tarik,pengujian takik, pengujian pukul, dan perlakuan panas, baja tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal. Selain baja tersebut diatas, masih ada baja lain yang digunakan untuk bangunan kapal. baja tersebut adalah baja tempat. Sifat-sifat yang harus dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai kekuatan tarik minimal 41 Kg / mm2. Jenis baja tersebut digunakan pada bagian-bagian tertentu di kapal, yaitu untuk poros baling-baling, kopling kemudi, linggi, poros, engkol, roda gigi, dan lain sebagainya. Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi stempel. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi, stempel itu harus dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel. Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa pelat dan profil. Pelat diberi stempel dikedua sisi, depan dan belakang pada sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-membalikan pelat atau profil. Berdasarkan ketebalan, pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan, yaitu 1. pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm Teknik Konstruksi kapal

142

2. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm. 3. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.500 mm x 6.000 mm dan 1.200 x 2.400 mm. Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam bentuk dan ukuran. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 9.1. Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut. (1) Pelat, sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada gambar 9.1a. (2) Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balokbalok tinggi, lunas, dan lain-lain. Diperlihatkan pada gambar 9.1b. (3) Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topangtopang yang kecil, balok untuk pegangan tangan Gambar 9.1c. (4) Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya, misalnya, pada tepi ambang palka Gambar 9.1d. (5) Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatanpenguatan. Diperlihatkan pada Gambar 9.1e. (6) Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 9.1f. (7) Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan. Diperlihatkan pada Gambar 9.1g. (8) Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya, tetapi salah satu sisi dibalik. Diperlihatkan pada Gambar 9.1h. (9) Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat, tetapi tidak digunakan secara umum, profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. Diperlihatkan pada Gambar 9.1i. (10) Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. Misalnya, untuk penumpu geladak. Diperlihatkan pada gambar 9.1j (11) Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil T. diperlihatkan pada Gambar.9.1.k (12) Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan untuk penguatan pelat. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat 9.1 l,m,n


143

Gambar 9.1. Pelat dan Profil Teknik Konstruksi kapal

144

2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Kapal Geladak kekuatan, alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak (box girder), sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship girder, yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal. Geladak cuaca, alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy) sehingga kapal dapat terapung. Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-elemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara efektif. Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan pada Bab-bab berikutnya. 3. Beban Yang Diterima Badan Kapal Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada hakekatnya dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu : ¾ Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal secara keseluruhan (structural load). Termasuk dalam kelompok ini adalah : beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging); racking; efek-efek tekanan air (effect of water pressure); gaya-gaya reaksi dari ganjal-ganjal pengedokan (keel block). ¾ Beban-beban lokal, yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh pada bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Termasuk dalam kelompok ini adalah : pounding/slamming; massa setempat dan getaran. a. Beban Lengkung Longitudinal (Hogging dan Sagging) Pengertian lengkung longitudinal (longitudinal bending) dalam kaitannya dengan konstruksi/kekuatan kapal adalah melengkungnya badan kapal dipandang menurut penampang memanjangnya; yaitu menurut bidang vertikal memanjang. Hal ini sama halnya dengan sebuah balok memanjang yang melengkung bila hanya ditumpu di bagian tengahnya atau di kedua ujungnya. Bila sebuah balok panjang ditumpu di bagian tengahnya dan ujungujungnya dibiarkan bebas maka secara umum balok tersebut akan melengkung dan timbul tegangan-tegangan tekan (tension) dan tegangantegangan tarik (compression). Dalam hal demikian ini tegangan tekan maksimum berada di bagian alasannya dan tegangan tersebut mencapai harga nol disebut sumbu netral (neutral axis). Di dekat sumbu netral ini tegangan geser (shearing stress) mencapai harga terbesar. Bila badan kapal mengalami kelengkungan demikian ini maka kapal dikatakan dalam keadaan ‘hogging’. Di lain pihak, bila ujung-ujung balok mendapatkan tumpuan sedangkan tengahnya bebas maka balok itupun akan melengkung, tetapi dalam keadaan ini tegangan tekan yang terbesar berada di bagian atas sedangkan tegangan tarik terbesar berada di bagian bawah. Kelengkapan Teknik Konstruksi kapal

145

demikian ini juga dialami oleh badan kapal dan badan kapal dikatakan dalam keadaan ‘sagging’. Kelengkungan-kelengkungan demikian itu merupakan kelengkungan-kelengkungan umum yang dialami badan kapal (General longitudinal bending of the hull/ship). Tegangan-tegangan yang timbul sebagaimana disebutkan di atas disebut tegangan-tegangan longitudinal/memanjang (longitudinal bending stresses); dari sini dikenal pula momen lengkung longitudinal (longitudinal bending moments). Dalam kedudukannya di air, kapal cenderung mengalami hogging dan sagging, baik karena muatan atau beban-beban statis yang ada di dalamnya maupun kaena gelombang-gelombang yang dilaluinya. Distribusi beban sepanjang badan kapal pada hakekatnya ditentukan, oleh muatan yang ada di dalamnya dan oleh gaya tekan air ke atas yang bekerja pada badan kapal itu. Pembagian beban yang tidak merata sepanjang badan kapal akan menyebabkan badan kapal mengalami lengkung longitudinal. Di air tenang (still water), lengkungan longitudinal, dipandang menurut arah lengkungannya (hogging atau magging), boleh dikatakan hanya dipengaruhi oleh penempatan muatan di dalam badan kapal itu sendiri; yaitu hogging akan terjadi apabila massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal. Sebaliknya sangging akan terjadi bila massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal. Di lain pihak, dalam operasinya di laut, terutama pada waktu berlayar, secara umum kapal akan lebih sering melalui daerah yang bergelombang daripada daerah yang tenang, sehingga badan kapaldapat dipastikan akan selalu mengalami gerakan angguk (pitching) selama pelayarannya, terutama bila menentang gelombang atau mengikuti gelombang dengan panjang gelombang yang secara global dianggap sama dengan panjang kapal. Selama pelayaran, distribusi pembebanan sepanjang badan kapal dari muatan yang dibawanya boleh dikatakan tidak mengalami perubahan, tetapi distribusi pembebanan dari gaya tekan air ke atas akan selalu berubah-ubah dari gelombang ke gelombang yang dilalui, sehingga resultante beban yang bekerja pada badan kapal akan selalu berubah selama kapal dalam pelayarannya. Dengan kata lain distribusi beban sepanjang badan kapal akan selalu berubah / mengalami perubahan dari waktu ke waktu selama kapal dalam operasinya di laut, sehingga kapal akan selalu mengalami lengkung longitudinal yang selalu berubah pula, baik arah maupun besarnya yang semua itu tergantung pada kondisi pemuatan (ballast, penuh, dsb.), kondisi laut dan posisi kapal terhadap gerakan gelombang. Hogging terbesar akan terjadi bila bagian tengah badan kapal berada pada posisi di atas puncak gelombang (crest), sedangkan sagging terbesar bila bagian tengah kapal berada pada posisi di atas lembah gelombang (trough). Teknik Konstruksi kapal

146

Gam bar 9.2. Hogging

Gambar 9.3. Sagging Efek-efek dinamis dari gelombang demikian itu tidak hanya saja berpengaruh pada letak distribusi pembebanan tetapi juga menimbulkan pembebanan tambahan pada badan kapal dan tidak hanya dipengaruhi oleh gerakan angguk (pitching), tetapi juga dengan (rolling) dan gerakan naik-turun (heaving). Masalah terlalu kompleks untuk disinggung lebih lanjut disini. Singkatnya, lengkungan longitudinal dibebankan dalam dua macam; yaitu lengkungan longitudinal di air tenang (still water longitudinal bending) dan lengkungan longitudinal di perairan bergelombang (wave longitudinal bending); dan kekuatan memanjang badan kapal diartikan sebagai kemampuan konstruksi badan kapal dalam menerima beban-beban lengkung longitudinal demikian itu. Beban-beban lengkung longitudinal demikian itu merupakan salah satu faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan kapal, terutama kapal-kapal besar, karena, sebagaimana telah dijelaskan, selama operasinya di laut dpat dipastikan bahwa kapal akan selalu mengalami hogging dan sagging yang silih berganti, dan ini akan merusakkan konstruksi kapal, yang berarti membahayakan keselamatan kapal itu sendiri, jika konstruksi kapal tidak direncanakan untuk mampu menahan beban-beban tersebut. Sebagaimana telah dijelaskan, beban-beban lengkung longitudinal yang terbesar berada di bagian tengah kapal (midship). Oleh karena itu peraturan klasifikasi pada umumnya menitik beratkan ketentuan-ketentuan untuk ukuran-ukuran bagian-bagian konstruksi yang barada di daerah tengah kapal (umumnya di sepanjang sekitar 0,4 L sampai 0,7 L, Teknik Konstruksi kapal

147

tergantung elemen konstruksi yang ditinjau), disamping pula beban-beban dari tegangan geser yang timbul penguatan khusus diujung-ujung (berkisar antara 0,05 L sampai 0,25 L dari ujung-ujung). b. Racking Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan kapal (lutut bilga dan lutut-lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan gelobang pada sisi kapal, atau pada saat kapal mengalami oleng (rolling). Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir, sehingga kulit kapal akan mengalami tegangan puntir. c. Efek Tekanan Air (Effect of Water Pressure) Tekanan air cenderung mendesak kulit sisi dan alas kapal ke dalam.

G ambar .9-4. Racking d. Panting Panting, dalam kaitannya dengan konstruksi kapal, diartikan sebagai gerakan keluar-masuk (kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang berada di ujung-ujung sebagai akibat silih bergantinya tekanan air yang diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut. Pada waktu mengalami gerakan angguk (pitching), bagian depan badan kapal, demikian juga bagian belakang, akan mengalami keadaan dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat berikutnya masuk kembali ke dalam air. Dengan demikian maka sisi-sisi kapal di daerah tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan saat berikutnya menerima tekanan air. Hal ini akan menimbulkan tegangantegangan pada sisi-sisi kapal tersebut, dan dinamakan tegangan-tegangan panting (panting stresses).


148

Gambar .9-5. Panting e. Pounding / slamming Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana disebutkan di atas, maka dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian alas kapal di ujung depan akan menepuk permukaan air sebelum masuk kembali ke dalam air. Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan yang akan dialami oleh alas kapal di daerah depan.

Gambar .9-6. Pounding / Slamming f. Massa setempat Beban-beban yang ditimbulkan oleh barang-barang berat yang ditempatkan pada bagian-bagian tertentu di dalam / pada badan kapal, seperti misalnya mesin-mesin, peralatan bongkar muat, muatan, dsb. g. Getaran Getaran-getaran yang ditimbulkan oleh mesin-mesin, baling-baling dan sebagainya akan cenderung menimbulkan beban-beban di daerah buritan. 4. Kekuatan Kapal Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal, Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air.


149

Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan (Gambar 9.9).

Gambar 9.7. kekuatan kapal Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½ bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama, yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok. (Gambar 9.9.

Gambar 9.8. lengkungan balok Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali. Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda Teknik Konstruksi kapal

150

yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal, baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva seperti pada gambar 9.9.

Gambar 9.9 Penampang Memanjang Kapal dan Kurva Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas.


151

BAB X KONSTRUKSI BAGIAN DEPAN

Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah konstruksi yang meliputi bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat tubrukan. Bagian depan kapal dirancang untuk memisahkan air secara baik. Dan, aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal, sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecilkecilnya. Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal. Linggi ini menerus ke bawah sampai ke lunas. Pada saat ini yang lazim dipakai ada dua macam, yaitu linggi batang dan linggi pelat. Kadang-kadang dipakai juga gabungan dari kedua linggi ini. Adapun susunan konstruksi gabungan kedua linggi ini adalah sebagai berikut. Sebuah linggi batang dari lunas sampai ke garis air muat dan disambung linggi pelat sampai ke geladak. Penggunaan linggi pelat memungkinkan pembentukan suatu garis haluan yang bagus. Hal ini akan memperindah penampilan linggi haluan kapal. Selain juga untuk memperluas geladak dan memudahkan perbaikan linggi tersebut, apabila suatu saat kapal menubruk sesuatu. Pelat sisi dapat diperlebar sampai seluas geladak, sehingga memungkinkan bagian ujung depan kapal menahan hempasan air laut dan menahan supaya percikannya tidak sampai ke permukaan geladak. Di geladak bagian depan biasanya ditempatkan mesin jangkar linggi. Kedua alat ini berguna untuk menarik atau mengangkat jangkar dan mengeluarkan tali pada saat akan berlabuh, sedangkan dibawah akil dipasang bak rantai untuk penempatan rantai jangkar. Pada kapal-kapal yang mempunyai ukuran cukup besar di bagian bawah garis air muat depan dipasang haluan bola. Haluan bola ini berbentuk gembung seperti bola dan berguna untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. A. Linggi Haluan Linggi haluan merupakan tempat untuk menempelkan pelaut kulit dan juga penguat utama di bagian ujung depan kapal. Seperti telah diterangkan di atas, linggi batang dipasang dari lunas sampai garis air muat dan ke atas dilanjutkan dengan konstruksi linggi pelat. Pada gambar ini diperlihatkan konstruksi bagian depan kapal, lengkap dengan linggi pelat dan linggi batang. Gambar10.1


152

Forecastle deck

Deep girder Upper Chain locker

Pillar deck Stiffener

Deck girder Pillar Girder WASH PLATE

WASH PLATE

Stringer III

FORE PEAK TANK

Breast hook

MUD BOX

Stringer II

WASH PLATE

Breast hook Stringer I

Panting beam

Pillar

Solid round stem bar

ELEVATION AT SHIP'S CENTRE LINE Deep floors

Breast hook Stiffener Solid round stem bar

Panting stringer

Panting beam Wash plate

PLAN OF STRINGER I

Gambar 10.1 konstruksi Bagian Ujung Depan

1. Konstruksi Linggi Batang Konstruksi linggi batang adalah linggi yang terbuat dari batang berpenampang bulat atau persegi empat. Linggi ini Teknik Konstruksi kapal

153

dilaskan di bagian bawah dengan ujung lunas pelat dan dibagian atas dengan linggi pelat. Pelat kulit kapal menmpel pada sisi-sisi dari linggi batang. Gambar dibawah ini memperlihatkan linggi batang. (Gambar 10.2).

2

1 Gambar 10.2 konstruksi Linggi Batang 1. Pelat sisi

2. Linggi haluan batang

Persyaratan BKI mengenai linggi batang adalah sebagai berikut: • Luas penampang melintang sebuah linggi batang dibawah garis air muat tidak boleh lebih kecil dari: f = 1,25 L (cm2) di mana f = Luas penampang L = Panjang kapal (m). • Mulai dari garis muat, luas penampang linggi batang boleh doperkecil dan pada ujung teratas 0,75 f.

2. Konstruksi Linggi Pelat Konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat dibuat dari pelat yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu. Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk Teknik Konstruksi kapal

154

sebuah pelat yang dipasang secara horizontal (Gambar 10.3). pada linggi pelat dipasang penegar berupa profil bulba atau batang lurus. Pemasangan pelat kulit didaerah linggi haluan diberi ketebalan lebih dari pada pelat kulit disekitarnya.

Gambar 10.3 Penampang Lutut Linggi Haluan 1. Linggi haluan pelat 2. Penegar tegak 3. Lutut linggi haluan Persyaratan dari BKI 2004 mengenai linggi pelat adalah sebagai berikut: • Ketebalan linggi pelat harus lebih besar dai pada: t = 0,08 L + 6 (mm), di mana t = Tebal pelat L =Panjang kapal (m). untuk L > 250 m, L diambil 250 m. • Mulai dari 600 mm diatas garis air muat, ketebalannya secara berangsur-angsur dikurangi sampai 0,8 t. • Pelat linggi haluan dan haluan bola harus mempunyai lutut linggi haluan dengan jarak terpisah tidak lebih dari 1 m. 3. Konstruksi Haluan Bola Teknik Konstruksi kapal

155

Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang, linggi haluan yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai ditinggalkan, terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative besar. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam setiap gerakannya, usaha untuk itu adalah dengan memasang haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat yang berbentuk bola. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju kapal. Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi, ada yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal. Ketepatan berbagai hal, seperti perencanaan yang tepat, dan pemasangan adalah pokok segalanya. Selain itu, haluan bola merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal. Konstruksi haluan bola (Gambar 10.4) terdiri atas pelat bilah tegak. Pelat bilah ini akan mempertegar ujung bebas dari lutut linggi haluan yang dipasang tepat didepan haluan bola. Pengelasan balok pada setiap jarak gading melewati sekat berlubang yang terletak dibidang paruh kapal.


156

Ship Construction Ship's CL Fo re ca stl e

de ck

Pillar Upper deck

Breast hook

Deck grider Pillar Transverse tank Cro wn of fore pea k

Stringer No. 4

strin ger

No. 3

strin ger

No. 2

strin ger

SECTION AT TRANSVE RSE

W eb Stringer

STR INGE R

Breast hook Transverse No. 1

strin ger

Transverse

Gambar 10.4 Konstruksi Haluan Bola

Senta ceruk (panting stringer) terdiri atas pelat berlubang yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan bola. Pelat bilah tegak yang lain menyambung haluan bola ke bagian depan. Sebuah linggi tuang kecil yang terbuat dari baja tuang menghubungkan bagian atas haluan bola ke linggi pelat yang terletak diatas garis air muat. Macam-macam lubang orang dibuat pada susunan konstruksi ini. Hal tersebut akan memudahkan hubungan ke semua bagian haluan bola. B. Sekat Tubrukan


157

Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat, tidak tenggelam. Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: ¾ Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasnag sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan. ¾ Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegak haluan. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus. ¾ Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil. Dimana : a) x = a/2 b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m. ¾ Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul. ¾ Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus diteruskan sampai kegeladak bangunan atas. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaanbukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal.


158

Forecastle deck

max 0,08 Lc

Lc = 200 m : min 0.05 Lc Lc K 200 m : min 10 m x

Gambar 10.5 Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan.

¾ Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaanbukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda. Apabila pipa pada kapal kargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan. C. Ceruk Haluan Konstruksi pada ceruk haluan harus cukup kuat. Pada daerah ceruk inilah yang pertama-tama mendapat hempasan gelombang. Hal ini disebabkan letak ceruk ini dibagian depan kapal. Karena tidak ada momen lengkung yangbekerja pada arah memanjang didaerah ini, pelat alas, pelat sisi, dan pelat geladak tidak perlu tebal dibandingkan bagian tengah kapal. BKI 2004 memberikan persyaratan mengenai wrang pelat sebagai berikut: • Ketebalan wrang pelat diceruk tidak boleh lebih kecil dari: t = 0,035 L – 5,0 (mm), Teknik Konstruksi kapal

159

•

Ketinggian wrang pelat dicerukhaluan diatas lunas sepatu linggi tidak lebih kecil dari: h = 0,06 H + 0,7 (m).

1. Sekat Berlubang (Dinding Sekat Ayunan) Sekat berlubang adalah suatu sekat yang dipasang membujur. Sekat ini berlubang-lubang dan ditempatkan ditangki ceruk. Kegunaan sekat berlubang adalah untuk mengurangi goncangan akibat permukaan bebas cairan didalam tangki yang tidak diisi penuh pada waktu kapal mengalami olengan. Pemasangan sekat berlubang diceruk haluan dengan menempatkan secara membujur tepat pada bidang paruh kapal (Gambar10.6). Dibagian belakang sekat ini dilaskan ke sekat tubrukan dan dibagian depan dilaskan kelutut linggi haluan. Sekat berlubang ini ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai ke penumpu tengah alas.


160

CL

1

2

4 5 6

3

Gambar 10.6 Konstruksi Penampang Melintang Ceruk 1. Penumpu tengah geladak 2. Penumpu samping 3. Senta Ceruk

4. Gading 5. Lutut 6. Sekat berlubang

Gambar 10.7 Konstruksi Penumpu Memanjang Ceruk Sejajar Garis Air. 1. Sekat tubrukan 3. Gading 5. Balok ceruk 2. Sekat berlubang 4. Senta ceruk Teknik Konstruksi kapal

161

2. Balok Ceruk, Senta Ceruk, Gading, dan Balok Geladak Konstruksi ceruk haluan yang terdiri atas senta ceruk, balok ceruk gading dan balok geladak harus diperhitungkan terhadap tekanan luar yang dihadapi, misalnya air, gelombang, dan benturan kulit dari pengaruh-pengaruh tersebut dibatas. Konstruksi yang diperkuat meliputi 15% - 20% pajang kapal pada ujung haluan mulai dari depan sekat tubrukan sampai linggi haluan. Penguatan ini meliputi senta sisi mendatar yang disebut senta ceruk. Senta ceruk ini dipasang dengan jarak antara sama atau lebihkecil dari 2 m dibawah geladak terbawah, sedangkan balok ceruk dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading. Balok ceruk dan senta ceruk pengikatannya dihubungkan dengan suatu lutut. Pada gambar diperlihatkan hubungan antara gading tengah dan senta ceruk dengan suatu lutut (Gambar 10.7). sebuah sekat berlubnag atau sejumlah topang sejajar dipasang pada bidang paruh kapal. 3. Bak Rantai dan Tabung Jangkar Bak rantai pada umumnya ditempatkan didepan sekat tubrukan. Ukuran bak rantai harus cukup untuk menyimpan seluruh rantai jangkar dan masih ada ruangan kosong diatasnya. Bak rantai berjumlah satu atau dua bagian, dipasang pada lambung kiri dan kanan kapal. Bak rantai ini sebaiknya dipasang serendah mungkin. Hal ini untuk mengurangi ketinggian pusat titik berat rantai. Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling bawah dan pada lantai ini dibuat lubang pengering. Lubang ini akan menjaga agar rantai tetap kering, bersih dari air dan Lumpur. Susunan konstruksi bak rantai terdiri atas pelat dengan penguat tegak disebelah luar. Pelat bilah yang membentuk susunan kapal bagian dalam juga dilengkapi dengan penguatan. Kenaikan lantai bak dibantu oleh sejenis wrang. Sumur-sumur yang ada dibak rantai dihubungkan pada system biga dan harus tetap bersih setiap kali jangkar dinaikkan. Biasanya dinding bak rantai dilapisi kayu, sehingga pada waktu memasukkan rantai suaranya tidak ramai dan tidak merusak dinding. Gambar berikut ini memperlihatkan konstruksi bak rantai.


162

6

9 4

7

5

8

3 2 1

Gambar 10.8 Bak Rantai 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Pelat Penyangga Pelat Berlubang Penegar Lubang Rantai Jangkar Lutut Pipa Spurling Lutut Geladak Utara Geladak Akil

Ditengah-tengah bak rantai pada geladak akil diberi sejenis ambang yang disebut pipa spurling yang dibuat dari pipa tebal, dan ujung-ujungnya diberi ring dari besi bulat. Hubungan antara bak rantai geladak akil, dan pipa spurling diperkuat dengan pemasangan lutut disekeliling bak rantai dan pipa spurling. Sebuah pelat dengan penampang U disisi-sisi bak dengan memotong lubang kaki digunakan sebagai jalan masuk kedasar bak dari pintu kedap digeladak lebih atas. Tabung jangkar dibuat untuk memungkinkan supaya rantai jangkar tidak banyak hambatan menuju mesin jangkar dan juga supaya geladak akil tidak mengalami kerusakan pada saat dilalui rantai dan untuk menjaga kekedapannya


163

Gambar 10.9 Konstruksi Tabung Jangkar 1. Rantai jangkar 2. Pengikat rantai 3. Tabung jangkar

4. Pelat rangkap 7.Sisi kapal 5. Landasan jangkar 6. Jangkar

Ukuran tabung jangkar harus cukup supaya pada saat jangkar diturunkan atau dinaikkan, rantai tidak mengalami hambatan. Pada geladak akil dan pelat sisi sekitar ujung dan pangkal tabung diberi penguatan dengan pelat rangkap. Pada ujung-ujung tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk bulat yang diikat dengan pengelasan. Saat kapal berlayar, tabung ini ada yang ditutup dengan pelat yang dapat digeser apabila diperlukan.


164

BAB XI KONTRUKSI BAGIAN TENGAH KAPAL A. Konstruksi Dasar Susunan konstrusi dasar adalah suatu susunan konstruksi yang terdiri atas kerangka memanjang ataupun melintang yang terletak pada bagian dasar, baik untuk kapal, dasar ganda maupun dasar tunggal atau alas tunggal. Nama-nama bagian konstruksi dasar adalah lunas, penumpu tengah, penumpu samping, pelat tepi, pelas alas, pelat alas dalam, pembujur alas, pembujur alas dalam, dan wrang. Bagian konstruksi pelat alas dalam hanya untuk kapal yang menggunakan dasar ganda. Pembujur alas dan pembujur alas dalam hanya digunakan untuk kapal-kapal dengan sistem konstruksi memanjang atau kombinasi. Dengan penyusun bagian-bagian konstruksi dasar tersebut sesuai persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi Indonesia secara keseluruan konstruksi dasar akan mampu menunjang kekuatan memanjang dan melintang kapal. 1. Lunas Lunas adalah bagian konstruksi memanjang di dasar kapal yang terletak pada dinding memanjang kapal, mulai dari linggi haluan sampai linggi buritan. Pada bagian lunas inilah, kapal harus mampu mengatasi kerusakan, apabila kapal mengalami kandas. Dalam perkembangannya dikenal tiga macam lunas yang sering dipakai, yaitu : lunas batang, lunas rata, dan lunas otak. a. Lunas Batang Lunas batang dibuat dari batang baja dengan penampang segi empat atau lingkaran. Kegunaan lunas adalah untuk melindungi dasar kapal, jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan. Karena itu tidak mungkin membuat lunas batang sepanjang badan kapal. Lunas tersebut dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan sambungan las (Gambar 11.1). Lunas batang ini banyak digunakan untuk kapal-kapal kecil dan kapal yang mempunyai kecepatan tinggi, misalnya kapal ikan dan kapal patroli.


165

.

Gambar 11.1 Sambungan-sambungan pada Lunas Batang dengan system las 1. Pelat Hadap ( Flange ) 2. Wrang alas penu (Solid Floor) 3. Lubang jalan air (Drain Hole) 4. Pelat Alas (Gasboard Stroke) 5. Lunas Batang (Bar keel)

b. Pelat Lunas Rata Konstruksi pelat lunas rata terdiri dari lajur pelat rata yang diletakkan di bagian alas dengan bidang simetri mulai dari sekat ceruk haluan sampai ke sekat ceruk buritan. Tepat di bidang simetri ini dipasang pelat yang berdiri tegak diatas pelat lunas, dan disebut penumpu tengah. Jika pada kapal yang mempunyai dasar ganda, konstruksi ini bentuknya mirip suatu penampang I. Secara berurutan dari bawah ke atas adalah : Pelat lunas rata, penumpu tengah yang dipasang pada bidang simetri dan pelat dalam (Gambar 11.2). Kalau konstruksi ini dipasang pada kapal dengan dasar tunggal, pelat atas dalam diganti dengan bilah hadap (Gambar 11.3)


166

Gambar 11.2 Lunas Pelat Rata Dasar Ganda Sistem Konstruksi Memanjang Lunas Pelat 1. Penumpuh tengah menerus (Continous centre girder) 2. Pelat lunas rata (Flat Keel Plate) 3. Pelat alas dalam (Middle Strake Of Tank Top)

Gambar 11.3 Pelat Lunas Rata Dasar ganda 1. Penumpu samping (Side Girder) 2. Penegar (Stiffener) 3. Pipa (Piping) 4. Wrang alas penuh ( Solid Floor)


167

Pelat lunas di pasang lebih tebal dari pelat sekitarnya. BKI menentukan ukuran lebar lajur pelat ini sebagai berikut. b = 5 L + 800 (mm) b maksimum = 1.800 (mm) Tebal pelat lunas rata di daerah 0,7 L tengah kapal tidak boleh kurang dari : tFK = t + 2,0 (mm) di mana : t = ketebalan pelat alas (mm) L= Panjang kapal (m) Ketebalan pelat lunas rata boleh dikurangi 10% di daerah 0,15 L dari ujung belakang kapal. Pengurangan ini tidak diizinkan untuk fondasi mesin dan tidak boleh lebih tipis dibandingkan dengan tebal pelat las sekitarnya. c. Lunas Kotak Dengan adanya perubahan bentuk bagian dasar kapal, dari bentuk runcing (bentuk V) menjadi bentuk datar (bentuk U) dan juga makin besarnya ukuran kapal yang ada dewasa ini maka konstruksi lunas mengalami perubahan pula. Pada saat ini, terutama untuk kapal-kapal besar, dipakai lunas yang berbentuk kotak. Lunas ini dibuat dari 2 buah pelat dasar tegak diletakkan di kanan-kiri bidang simetri memanjang kapal, dibagian bawah dihubungkan dengan pelat lunas datar dan di bagian atas dengan pelat alas dalam. Kotak yang terbentuk dapat dimanfaatkan untuk penempatan sistem pipa maupun kabel.

Gambar 11.4 Lunas Kotak 1. 2. 3. 4.

Pelat alas dalam Penumpu tengah Pelat lunas datar Wrang.


168

2. Pelat Dasar Pelat dasar (pelat alas) letaknya di dasar kapal, sebelah kiri dan kanan lajur lunas. Pelat ini menerima beban gaya tekan air, yang selanjutnya diteruskan ke wrang dan penumpu. Pemasangan pelat ini sejajar dengan bidang simetri, mulai dari ujung depan sampai ujung belakang kapal (Gambar 11.5)

Gambar 11.5 Pelat Alas Pelat alas Lunas batang Penumpu tengah Wrang pelat Pelat hadap Ketebalan pelat alas ditentukan oleh BKI,2004 dan penentuan itu dikategorikan dalam bermacam-macam bagian (daerah). Pelat dasar pada daerah arah 0,4 L bagian tengah kapal, untuk kapal yang mempunyai panjang kurang dari 100 m, ketebalannya tidak boleh kurang dari : 1. 2. 3. 4. 5.

t = n1 a. dimana : t Ps k a L H Tk n1

Ps.k ( 1 + L/300-H/25) + tk ( mm ) 16.5 + L / 50

= Tebal pelat (mm) = Beban di dasar kapal (kN/m2) = Faktor bahan, harga 1 untuk kapal dari baja normal = Jarak gading/jarak pembujur konstruksi memanjang (m) = Panjang kapal (m) = Tinggi kapal (m) = Faktor korosi. = Harga 8,5 untuk konstruksi melintang dan harga 6,8 untuk konstruksi memanjang


169

Tebal pelat 10 mm > 10 mm

tk 1,5 mm 0,1 t + 0,5 mm maksimum 4,0 mm

Untuk kapal dengan panjang lebih besar atau sama dengan 100 m, ditentukan dengan rumus : T= n2.a

10. p B + tk ( mm ) σpem.σ B

Dimana : = harganya 230/k (N/mm2). σ pem Tminimum = 1,26 a.√ PB.k + t k ( mm ) Tebal minimum dan tebal kritis pada daerah 0,4 L bagian tengah kapal, setelah diperhitungkan pengurangannya berdasarkan daerah pelayaran, ketebalan pelat tidak boleh kurang dari tebal pelatpelat ujung ataupun tidak boleh kurang dari tebal pelat kritis. Untuk kapal pada bagian yang menahan kekuatan memanjang sesuai yang disyaratkan, tebal pelat alas tidak boleh kurang dari perhitungan tebal pelat kritis di bawah ini. t kritis = 2,25 a.√ σ t kritis = 1,25 a√ σ

DB/C

DB

(mm), untuk konstruksi melintang. (mm), untuk konstruksi memanjang

Pelat dasar di luar daerah 0,4 L tengah kapal, untuk tebal pelat ujung 0,1 L di didepan garis tegak buritan dan 0,05 L di belakang garis tegak haluan tidak boleh kurang dari yang terbesar di antara angkaangka berikut. t1 = 1,26.a.√ PB.k + tK t2 = (1,5-0,01 L) √ Lk (mm), Untuk L 50 m t3 = √ Lk, berlaku untuk L≥ 50 m t2 maksimum = 16 mm dengan panjang kapal yang diperlukan tidak diambil > dari 12 tinggi kapal. Di antara tebal di tengah kapal dan tebal 0,1 L di depan garis tegak buritan sampai 0,05 L di belakang garis tegak haluan, tebalnya tidak lebih kecil dari t1 yang dihitung dengan memperhatikan jarak gading-gading tempat-tempat tersebut. Selain itu, diperlukan penguatan pelat dasar depan menurut persyaratan tambahan yang ada di BKI 2004 Teknik Konstruksi kapal

170

3. Konstruksi Dasar Tunggal Kebanyakan yang menggunakan konstruksi dasar tunggal adalah kapal tangki ataupun kapal-kapal kecil. Konstruksi ini meliputi bagian yang memanjang, yaitu penumpu tengah, penumpu samping, dan pelat dasar. Bagian melintang pada konstruksi ini dipasang kerangka melintang, yaitu berupa wrang (Gambar 11.6) Menurut BKI 2004, secara umum dasar tunggal mempunyai ketentuan sebagai berikut : Wrang alas harus dipasang setiap jarak gading. Jika kapal mempunyai kemiringan (rise of floor) pada 0,1 I dari ujung wrang sedapat mungkin tinggi wrang tidak kurang dari setengah tinggi wrang sesuai ketentuan. (I adalah panjang wrang yang diukur pada sisi atas wrang, dari pelat kulit ke pelat kulit kapal). Untuk kapal alas yang tinggi, terutama pada bagian ceruk buritan harus dilengkapi dengan profil-profil penegar. Wrang alas harus diberi lubang jalan air, sehingga air dengan mudah mencapai tempat pipa hisap. Jka lunas yang dipasang berupa batang dengan penumpu tengah yang terputus, wrang harus membentang dari sisi ke sisi kapal. Ukuran-ukuran wrang alas dasar tunggal di antara sekat ceruk buritan dan sekat tubrukan berdasarkan modulus penampang. Ukuran modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = 8,5 √ Ta . l² ( cm2), untuk Ta ≤ 3,5 W = 4,5 Ta l2 ( cm2), untuk Ta > 3,5 dimana : I = jarak yang tidak disangga (m), dan pada umumnya diukur pada tepi atas dari wrang. l minimum = 0,7 B Di dalam ruangan yang biasa kosong, ketika kapal sedang berlayar pada saat penuh atau pada garis air muat penuh, kamar mesin dan tempat-tempat penyimpanan harus mempunyai modulus penampang wrang dengan tambahan ukuran 65 %. Ketinggian wrang pelat dasar tunggal tidak boleh lebih kecil dari pada h h min

= 55 B – 45 (mm) = 180 (mm)


171

Untuk kapal dengan rise floor, ketebalan pelat bilah wrang tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 3 (mm) Di luar kamar mesin dan di belakang 0,25 L dari garis tegak haluan (FP), wrang pelat dipasang denagn pelat hadap. Ukuran tebal penumpu tengah di bagian 0,7 L tengah kapal, harus lebih dari : t = 0,007 L + 5,5 (mm) sedangkan luas penampang dari pelat hadap tidak boleh kurang dari : t = 0,7 L + 12 (nm2) Penumpu samping pada 0,7 L tengah kapal, mempunyai ukuran : t = 0,04 L + 5 (mm) dan f = 0,2 L + 6 (cm2) Ketebalan kearah ujung dengan dari pelat web dan luas penampang dari pelat hadap boleh dikurangi 10%.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Gambar 11.6 Konstruksi dasar Tunggal Lunas batang ( Bar keel ) Penumpu tengah ( Centre girder) Flange (Pelat hadap ) Penumpu samping ( side girder ) Wrang alas ( Solid floor ) Pelat alas melintang ( Transverse plate floor )


172

4. Konstruksi Dasar Ganda Daerah yang disebut dasar ganda meliputi pelat alas, pelat alas dalam, pelat bilga, dan pelat tepi sebagai kekedapannya. Pelat tepi yang dibuat atau penerusan pelat alas dalam sampai bilga harus dipasang sumur-sumur atau pngumpul air (Gambar 11.7) untuk menggantikan pemasangan permukaan pelat tepi yang dibuat miring. Seperti diketahui, pelat tepi yang miring digunakan untuk mengumpulkan air kotor. Sesuai dengan ketentuan BKI, tebal pelat tepi adalah 20% lebih tebal dari pelat alas dalam.

Gambar 11.7 Sumur Air Kotor di Bilga 1. 2. 3. 4.

Pelat alas dalam Lubang pengeringan Pipa pemasukan bilga Pelat sisi Ukuran kedalaman minimum dasar ganda ditentukan oleh peraturan yang ada, tetapi pada umumnya disesuaikan dengan kebutuhan kapasitas tangki. Kedalaman dasar ganda diukur berdasarkan pemasangan penumpu tengah. Tinggi penumpu tengah dasar ganda diukur dari sisi atas lunas datar sampai sisi kebawah alas dalam dan tidak kurang dari ketentuan di bawah ini : h = 350 – 45 B (mm), dengan h min = 600 , di mana : h = Tinggi penumpu tengah. B = Lebar kapal (m) sedangkan untuk tebal kapal, ketebalan penumpu tengah dapat menurut rumus berikut : Teknik Konstruksi kapal

173

Untuk daerah 0,7 L tengah kapal, ketebalan penumpu tengah adalah sebagai berikut : t = (h/100 + 1) √ k t = (h/120 +3) √ k

( mm ), untuk h ≤ 1200 mm ( mm ), untuk h ≥ 1200 mm

di mana : t = Ketebalan pelat (mm) k = Faktor bahan. Ketebalan boleh dikurang sampai 10% untuk daerah 0,15 L sampai ke ujung-ujungnya. Susunan konstruksi dasar ganda dibuat dari wrang kedap, wrang alas penuh, dan wrang terbuka. Dari penumpu tengah, wrang dibuat menerus sampai ke pelat tepi. Wrang berfungsi sebagai penyangga pelat alas dalam. Penumpu samping dipasang ke arah memanjang, dan penempatannya (jumlah yang dipasang) bergantung dari lebar kapal. Pemasangan penumpu samping ditentukan oleh BKI, baik tempat maupun jumlahnya, seperti yang tertulis di bawah ini. Sekurang-kurangnya satu penumpu di samping dipasang di kamar mesin dan pada 0,25 L bagian haluan. Di bagian lain dari dasar ganda juga dipasang satu penumpu samping, jika jarak mendatar sisi pelat tepi dan penumpu tengah melebihi 4,5 m. Dua buah penumpu samping dipasang, jika mempunyai jarak melebihi 8 m dan 3 penumpu samping, jika jaraknya lebih dari 10,5 m. Jarak penumpu samping satu sama lain atau dari penumpu tengah dan dari pelat tepi tidak boleh melebihi 1,8 m sepanjang fondasi mesin di kamar mesin, 4,5 m jika 1 penumpu samping dipasang di bagian lain dari dasar ganda, 3,3 m jika 3 penumpu samping di bagian lain dari dasar ganda dan di daerah penguatan dasar bagian haluan kapal jarak antara penumpu tidak boleh lebih dari 2 jarak gading. Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari t = 9h/120)√ k (mm) di mana : tinggi penumpu tengah (mm). Pelat alas dalam adalah pelat alas kedua dari kapal dasar ganda yang kedap air. Pelat ini diletakkan menerus di atas wrangwrang. Sesuai dengan ketentuan BKI 2004, tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari persyaratan di bawah ini : Teknik Konstruksi kapal

174

t1 t2 t3

= 3,8 a.√ T k + tk ( mm ) = 3,5 a.√ h k + tk ( mm) = 1,1 a √ Pi k + tk ( mm)

Dari hasil perhitungan ke tiga harga kita ambil salah satu yang terbesar sebagai ukuran pelat alas dalam. di mana : T = Garis air muat kapal (m) a = Jarak gading (m) k = Faktor bahan, harganya 1 tK = Faktor korosi, h = Tinggi ujung atas pipa limbah d atas alas dalam (m) Pi = Beban pelat alas dalam (kN/m2) t1 = t2 = t3 = tebal pelat alas dalam Biasanya pada pelat alas dalam di ruang palka dilapisi kayu. Jika lapisan kayu tersebut tidak dipasang, tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm dari hasil perhitungan di atas. Persyaratan ini tidak berlaku unurtk kapal peti kemas. Di bawah ini fondasi mesin, tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm. Penebalan ini harus diteruskan di luar fondasi mesin dengan 3 sampai 5 jarak gading. Jika menggunakan alat bongkar penggaruk (grabs) harus ditambah 5 mm. Pada kapal dengan sistem konstruksi melintang, dasar ganda terdiri atas wrang penuh, wrang alas terbuka, dan wrang kedap air. Wrang alas penuh adalah jenis wrang yang tidak membutuhkan kekedapan oleh Karena itu pada wrang ini dilengkapi dengan lubang peringan atau lubang lalu orang. Fungsi lubang di samping untuk memperingan konstruksi juga untuk lewat orang pada waktu pemeriksaan. Sesuai peraturan Biro Klasifikasi di anjurkan dalam dasar ganda dipasang wrang alas penuh pada tiap-tiap jarak gading yaitu : Pada bagian penguatan alas haluan. Pada kamar mesin. Di bawah ruang muat kapal pengangkut biji tambang. Di bawah sekat melintang. Di bawah topang dalam ruang muat. Konstruksi wrang alas penuh terdiri atas pelat bilah dengan lubang peringan dan penegar tegak. Pelat wrang dilaskan pada penumpu tengah, penumpu samping, pelat tepi, pelat alas dalam dan pelat alas. Untuk lewat udara dan air pada waktu pengisian dan pengeringan ruang dasar ganda, pada wrang dibuat lubang-lubang udara dari lubang-lubang air. Teknik Konstruksi kapal

175

Tebal wrang alas penuh pada kapal alas ganda dalam system konstruksi melintang tidak boleh kurang dari : Tebal tidak perlu lebih dari 16,0 mm, di mana : h = tinggi penumpu tengah k = faktor bahan. Penampang pelat bilah wrang alas penuh tidak boleh kurang dari ts = (0,33. T. I. e) k, di mana : e = jarak wrang alas (m). I = jarak antara sekat memanjang jika ada (m). I = B, jika dipasang sekat memanjang. Konstruksi wrang alas penuh sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11.8.

Gambar 11.8 Wrang Alas Penuh pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Penumpu tengah ( Centre girder ) Lubang udara ( Air holes ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Lubang jalan air ( Drain hole ) Penegar wrang ( Flat bar stiffener ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Pelat margin ( Margin plate ) Lubang orang ( Man hole )

Wrang alas terbuka dipasang pada tiap-tiap jarak gading di antara wrang alas penuh. Konstruksi wrang alas terbuka terdiri atas gading alas pada pelat alas dalam gading balik pada pelat alas dalam, serta dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepi antara penumpu tengah, penumpu samping, dan pelat tepi untuk menghubungkan gading balik dan gading alas. Teknik Konstruksi kapal

176

Untuk menentukan ukuran gading balik dan gading alas dihitung berdasarkan modulus penampang. Modulus penampang gading alas tidak boleh kurang dari : W = 0,8. a. PB. I2 (cm3) di mana : a = Jarak gading (m), PB = Besar beban pada alas (kN/m2), I = Panjang yang tidak ditumpu diukir dari pelat penunjang ke pelat penunjang (m). Modulus penampang gading alas minimum (Wmin) sama dengan modulus penampang penegar sekat pada tangki (W2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari : W = 0,8 a P1 I2 (cm3) di mana : Pi = Besar beban pada pelat alas dalam (kN/m2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat tangki (W2) Modulus penampang gading balik dan gading alas tersebut di atas dapat diperkecil sebesar 40%, jika diantara penumpu samping dan pelat tepi dipasang profil penunjang. Ukuran tebal pelat penunjang dibuat sama dengan ukuran tebal wrang alas penuh. Konstruksi wrang alas terbuka untuk sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11.9

Gambar 11.9 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat lutut ( Bracket ) Gading balik ( Inner bottom frame ) Gading Alas ( Bottom frame ) Profil penunjang ( Angle strut ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat stiffener ) Pelat alas dalam ( Inner bottom plate )


177

9. Wrang alas terbuka ( Bracket Floor ) 10. Pelat Margin ( Margin Plate) Dasar ganda yang digunakan untuk menyimpan bermacammacam cairan membutuhkan wrang kedap. Fungsi wrang kedap ini untuk membagi tangki di dasar kapal ke dalam bagian-bagian tersendiri secara memanjang, dan juga untuk membatasi ruang pemisah (cofferdam). Wrang kedap dilaskan ke pelat alas, pelat alas dalam pelat tepi, dan penumpu tengah serta penumpu samping. Sesuai dengan ketentuan BKI, tebal pelat wrang kedap tidak boleh kurang dari tebal pelat sekat tangki dan juga tidak boleh kurang dari tebal wrang alas penuh. Untuk mencukupi kestabilan wrang kedap dipasang penegar tegak yang terdiri dari profil siku atau profil lain dengan modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat pada tangki yaitu : W = 5,5.a.hp.I (cm3), di mana : W = Modulus penampang penegar. hp = tinggi pipa limpah (m). a = Jarak penegar / stiffener (m). Kerangka dasar ganda dengan sistem konstruksi memanjang terdiri atas wrang, penumpu tengah, penumpu samping, pembujur alas, dan pembujur alas dalam. Wrang-wrang pada dasar ganda dengan sistem memanjang terdiri wrang atas penuh yang diletakkan tidak lebih dari lima kali jarak gading dan tidak lebih dari 3,7 m. Wrang alas penuh tersebut harus dipasang setiap jarak gading, yaitu dibawah fondasi ketel, di bawah sekat melintang, di bawah topang ruang muat, dan di baeah kamar mesin. Tebal wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi memanjang maupun penampang pelat bilah memperhatikan rumus perhitungan pada wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. Pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam tidak terputus oleh wrang, tetapi menembus wrang melalui lubang-lubang pada wrang. Penegar tegak dari wrang ditempatkan satu bidang dengan pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam. Bila pembujur melalui wrang kedap, lubang pada wrang harus ditutup kembali dengan baik sehingga tidak terjadi perembesan cairan. Untuk pembujur yang terpotong pada wrang kedap dilengkapi dengan lutut yang tebalnya sama dengan tebal wrang. Teknik Konstruksi kapal

178

Di antara wrang-wrang alas penuh dipasang wrang-wrang alas terbuka, yang terdiri atas pelat-pelat penunjang yang mempunyai flens dan profil-profil penunjang. Lebar pelat penunjang diukur pada alas dalam, kira-kira 0,75 kali tinggi penumpu tengah. Konstruksi wrang alas penuh dan wrang alas terbuka dapat dilihat pada Gambar 11.10 dan 11.11.

Gambar 11.10 Wrang Alas Penuh (solid floor) pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Penumpu tengah menerus) ( Continuous centre girder Lubang udara ( Air hole ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Lubang Orang (Manhole ) Lubang air ( Drain hole )

Gambar 11.11 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. 2. 3. 4.

Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat penunjang ( Angle strut ) Pelat hadap ( Flange ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal )


179

5. 6. 7. 8. 9.

Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat bar stiffener ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Pelat lutut ( Bracket )

G. Konstruksi Lambung Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal pada pokoknya terdiri atas dua sistem yaitu sistem kerangka gading melintang dan sistem kerangka gading memanjang. 1. Gading Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan penegar-penegar tegak yang dipasang pada pelat lambung dan berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan air di luar kapal. Pada kapal dengan geladak jamak (lebih dari satu) gadinggading ini diberi nama sesuai dengan letaknya. Gading-gading yang terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama disebut gading utama, yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara, sedangkan yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang terletak di bangunan atas. Gading-gading melintang pada umumnya dipasang pada kapal-kapal yang lebih kecil dari 100 m karena masih belum memerlukan kekuatan memanjang yang lebih besar pada daerah lambung. Gading-gading pada geladak dihubungkan dengan balok geladak melintang dan lutut sedangkan di bagian dasar dengan pelat lutut bilga. Jarak gading melintang di lambung bervariasi dan sangat bergantung pada ukuran panjang kapal. BKI menentukan jarak gading standar a0 dari sekat ceruk buritan hingga 0,2 L dari garis tegak haluan dihitung dengan rumus sebagai berikut : a0 = L/500 + 0,48 (m), a0 maksimum = 1 m. Untuk penampang profil gading-gading utama, BKI menentukan berdasarkan hasil perhitungan modulus penampang gading tersebut. Modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k n a I2 Ps f (cm3) di mana : Teknik Konstruksi kapal

180

a = Jarak gading K = Faktor bahan. Berharga = 1 untuk kapal dengan baja normal. I = Jarak bentang (m), termasuk pengikatan bagian-bagian ujung, biasanya tidak kurang dari Ps = Besar beban tekan untuk gading (kN/m2) n = 0,63 – L/400, untuk L <_ 100 m.. = 0,38, untuk L \> 100 m. f = 1,4 – h (fmin = 0,9) h = Tinggi lutut di sisi atas wrang atau pelat alas dalam (lihat gambar 11.12 a dan11.12 b)

Gambar 11.12 Penentuan Jarak Bentang dari Rumus BKI 2004 Modulus penampang gading dalam tangki harus ditambah 10% dari hasil rumusan tersebut di atas dan tidak boleh kurang dari modulus penegar dalam tangki. Jika tangki muatan juga digunakan sebagai tangki balas, modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k 0,55 a I2 P1 (cm2) dimana : P1 = Besar beban tekan pada tangki (kN/m2) Untuk modulus penampang gading-gading geladak antara dan gading-gadng bangunan atas tidak boleh kurang dari : W = k.0,8.a.I2.Ps (cm3)

dimana : Ps = Tidak boleh kurang dari P min = 0,4.PL. (b / I)2 (kN/m3). B = Panjang balok geladak dibawah gading-gading geladakantara (m). PL= Beban pada geladak antara, untuk puncak tangki adalah setengah jarak antara puncak tangki dan ujung atas pipa limpah akan tetapi tidak kurang dari 12,3 (kN/m2)


181

Hubungan gading-gading ruang muat pada bagian atas ke pelat tepi atau pelat alas dalam dengan mempergunakan pelat lutut bilga. Pelat lutut bilga dilas pada pelat alas dalam seperti diperlihatkan pada Gambar 11.13 a. Hubungan semacam ini dijumpai pada sistem konstruksi melintang. Konstruksi berikut adalah untuk kapal-kapal yang menggunakan konstruksi dasar dengan penguatan profil-profil memanjang. Pelat bilah dan pelat hadap gading dilas pada pelat alas dalam dan dilengkapi dengan pelat lutut bagian bawah alas dalam, seperti Gambar 11.13 b. Lutut bilga dilaskan pada pembujur alas dan pembujur alas dalam. Gading-gading disambung dengan pelat lutut bilga yang diletakkan sebidang (Gambar 11.14 ab) dan dapat pula disambung secara berimpit dengan lutut bilga (Gambar 11.14 cd)

Gambar11.13 Hubungan Ujung-ujung Gading Palka 1. 2. 3. 4. 5.

Gading Pelat Alas dalam Lutut Lutut Wrang

a

b

c

d

Gambar 11.14 Detail Sambungan Gading-gading dengan Lutut Bilga Teknik Konstruksi kapal

182

Hubungan antara gading-gading dengan balok geladak melintang diperlihatkan pada Gambar 11.15 dan penyambungan gading dengan geladak antara, diperlihatkan pada Gambar 11.16.

Gambar 11.15 Hubungan Gading dengan Balok Geladak

Gambar 11.16 Penyambungan Gading pada Geladak Antara 1. Gading antara 2. Balok geladak 3. Gading utama Konstruksi yang menggunakan gading-gading memanjang pada lambung dan penguatan memanjang bagian geladak dasar disebut sistem konstruksi memanjang. Gading-gading memanjang yang ada dinamakan pembujur sisi. Bagian ujung pembujur sisi ditumpu oleh sekat-sekat melintang dan antara kedua sekat melintang terdapat gading besar melintang atau yang lebih dikenal dengan sebutan pelintang sisi. Pembujur sisi menerus menembus pelintang sisi dan terputus oleh sekat melintang. Pelintang sisi sebagai tumpuan dari pembujur sisi mempunyai jarak antara yang tertentu, pada umumnya beberapa jarak gading melintang. Dengan memakai sistem konstruksi


183

memanjang akan mengakibatkan pelat lambung lebih stabil dan tegar untuk menahan beban memanjang. Untuk penampang profil pembujur sisi, BKI 2004menentukan berdasarkan hasil dari perhitungan modulus penampang pembujur sisi. Modulus ini ukurannya tidak boleh kurang dari : W = m.a.I2.p di mana : Untuk pembujur di depan 0,4 L di tengah kapal, harga m= 83,3/ σ perm dengan harga m minimum k n. Untuk pembujur di daerah 0,1 L di ujung kapal, m = k. n. harga perm dan n menurut BKI 2004. harga n = 0,70 dengan beban P1 k = Factor beban, harganya 1 untuk baja kapal normal dan a = Jarak antara pembujur sisi (m) I = jarak bentang yang tidak ditumpu (m) P = Besar beban tekan (kN/m2), harganya dapat diambil sama dengan harga Ps Pada daerah antara, setelah 0,4 L tengah kapal dan 0,1 L dan ujung belakang kapal, ukuran profil dapat dikurangi secara berangsur-angsur. Untuk pembujur-pembujur sisi dalam tangki muatan, modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang tangki (W2) Pelintang-pelintang sisi yang digunakan pada sistem konstruksi memanjang untuk tumpuan pembujur sisi mempunyai modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = k 0,6 e I2 (cm3), dimana : e = Jarak antara pelintang sisi (m) L = Jarak bentang yang tidak ditumpu (m). Luas penampang melintang pelat bilah pelintang sisi tidak boleh kurang dari : f = k 0,061 e I p (cm2). Di dalam tangki-tangki muat, modulus penampang pelintang sisi dan Luas penampang melintang pelat bilah tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar tangki (W2) dan luas penampang melintang pelat bilah penegar tangki (f2). Di bawah ini diperlihatkan gambar-gambar konstruksi ada yang melintang, memanjang, dan Teknik Konstruksi kapal

184

gambar-gambar konstruksi kombinasi (Gambar 11.17, Gambar 11.18 dan Gambar 11.19).

Gambar 11.17 Sistem Konstruksi melintang 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Penumpu tengah alas Pelat Lutut tepi Wrang Gading utama Penumpu geladak Lutut balok geladak Balok geladak Penumpu samping alas

Gambar 11.18 Sistem Konstruksi Memanjang 1. Penumpu tengah alas 2. Pelintang alas 3. Pembujur alas Teknik Konstruksi kapal

185

4. Sekat memanjang 5. Palang pengikat 6. Pelintang sisi 7. Pelintang geladak 8. Penumpu samping geladak 9. Pembujur sisi 10. Pembujur geladak 11. Pelintang sekat

Gambar 11.19 Sistem Konstruksi Kombinasi 1. Penumpu tengah alas 2. Penumpu samping 3. Pembujur alas 4. Pelat lutut 5. Gading utama 6. Lutut geladk 7. Pembujur geladak 8. Ambang palka 9. Pelintang geladak 10. Pembujur alas dalam 2. Pelat Bilga dan Lunas Bilga Pelat bilga merupakan lajur pelat yang mempunyai jari-jari kelengkungan tertentu dan ditempelkan di antara pelat sisi dengan pelat alas. Pada bagian luar dari pelat bilga ini dipasang lunas bilga yang berbentuk sirip. Ukuran pelat bilga atau pelat lajur bilga mempunyai ketebalan sama dengan pelat sisi (BKI). Hal tesebut berlaku untuk sistem konstruksi melintang. Tebalnya sama dengan tebal pelat alas jika kapal tersebut menggunakan sistem konstruksi memanjang untuk Teknik Konstruksi kapal

186

lambung dan alas. Lebar lajur pelat bilga menurut BKI tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm), batas maksimum harga b = 1.00, dimana : L = Panjang kapal (m).

Gambar 11.20 Penentuan Lebar Lajur Bilga (BKI) Lunas bilga adalah sayap yang dipasang pada kelengkungan bilga di kedua sisi kapal. Lunas ini berguna untuk mengurangi keolengan kapal. Pemasangan lunas bilga secara memanjang dari ½ sampai 2/3 panjang kapal. Tipe lunas yang sering dibuat ada dua macam, yaitu : Lunas bilga yang dibuat dari pelat profil tungggal. Profil yang digunakan berupa bilah rata atau profil gembung (bulba), seperti Gambar 11.21 Lunas bilga yang dibuat dari pelat ganda dengan penguatan pelat lutut, seperti Gambar 11.22 a. Ukuran lebar lunas bilga dibatasi atau diusahakan agar tidak menonjol keluar dari lebar maksimum dan dari garis dasar kapal. Hal tersebut dimasudkan untuk menghindari benturan dan kekandasan kapal (Gambar 11.22 b). Lebar lunas bilga yang sering digunakan adalah yang mepunyai ukuran 50-100 mm. Pemasangan lunas bilga ada bermacam-macam cara, yaitu : Pelat sirip yang dilaskan menerus pada pelat lajur bilga, kemudian profil bilga diikatkan dengan cara pengelasan. Lunas bilga dilaskan pada pelat lajur bilga dan diberi skalop sepanjang lunas. Adanya lunas bilga dapat menyebabkan terjadinya pemusatan tegangan di daerah ujung lunas. Hal tersebut akan menyebabkan keretakan pelat bilga. Untuk mencegah kejadian tersebut bagianbagian ujung dari lunas dipotong miring dan pemotongan diusahakan berakhir tepat pada wrang atau pelat lutut bilga. Cara pemasangan lunas bilga dapat dilihat pada Gambar 11.21. Teknik Konstruksi kapal

187

(a) Lunas Bilga yang Hanya Dilas

(B) Lunas Bilga ynag Dilas dan Diberi Skalop

Gambar 11.21 Pemasangan Lunas Bilga

Gambar 11.22 Cara Menentukan Lebar Maksimum Lunas Bilga dan Lunas Bilga dengan Plat Ganda 3. Pelat Sisi Pelat sisi bersama-sama dengan gading merupakan bagian utama pada konstruksi bangunan kapal karena bagian tersebut mempunyai fungsi sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal

188

Melindungi ruangan kapal dari kemasukan air laut. Menahan gaya-gaya yang diakibatkan oleh tekanan air laut Bersama-sama dengan geladak dan bagian alas berguna untuk kekuatan melintang dan memanjang kapal; Untuk menahan beban setempat, yaitu beban yang diterima pada waktu kapal diluncurkan dan benturan dengan bendabenda. Pelat sisi tediri atas beberapa lajur pelat. Yang termasuk pelat sisi adalah pelat yang terletak di antara pelat geladak dengan pelat sisi itu sendiri yang dinamakan pelat lajur atas. Pelat lajur atas ini dipasang secara memanjang dari haluan sampai buritan kapal. Tebal dan lebar pelat lajur atas diatur dalam buku BKI 2004 dan tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm), Bmaksimum = 1.800 (mm) di mana : bmax = lebar pelat (mm). Ketebalan pelat lajur sisi atas untuk daerah 0,4 L tengah kapal tidak boleh kurang dari tebal pelat geladak kekuatan bagian tengah kapal atau tebal pelat sisi pada bagian yang sama. Ketebalan untuk daerah 0,4 L tengah kapal tersebut tidak boleh kurang dari tebal kritis pelat geladak kekuatan. Tepi sebelah atas pelat lajur atas pada umumnya dipasang menonjol sampai di atas garis geladak dan disambung dengan las sudut terhadap pelat lajur sisi geladak. Hubungan antara pelat lajur atas dengan pelat sisi geladak dapat dibuat melengkung, contohnya pada kapal tangki minyak dan kapal muatan curah. Jari-jari kelengkungan yang disyaratkan oleh BKI adalah lebih besar 15 kali pelat sisi. Diperlihatkan pada Gambar 11.23.


189

Gambar 11.23 Hubungan Antara Pelat Lajur Atas dan Pelat Geladak. 1. Pelat geladak 2. Pelat lajur atas 3. Radius kelengkungan Lajur lainnya dinamakan pelat sisi, yaitu pelat yang terletak di bawah pelat lajur atas. Lebar pelat sisi sebaiknya diambil sesuai dengan ukuran lebar pelat standar yang ada di perdagangan, sedangkan panjang pelat sisi diambil sepanjang-panjangnya. Sesuai dengan persyaratan BKI 2004, tebal pelat sisi pada daerah 0,4 L tengah kapal adalah sebagai berikut : t = n1a

T .k (1+L/600 – H/50) + tk (mm) 1,8 + 6 L / 1000

- (untuk kapal dengan panjang < dari 100 m) t= n2.a

T.k + tk

- (untuk kapal dengan panjang >100 m), Harga minimum = 0,21.n2a boleh kurang dari 0.85 .a0

L k + tk ( mm ) dengan harga a tidak

di mana : k = Faktor bahan, 1 untuk baja kapal biasa, n1 = 8,5 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 6,8 untuk system susunan konstruksi memanjang. n2 = 5,9 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 4,8 untuk system susunan konstruksi memanjang. T = Batas garis air muat kapal (m), L = Panjang kapal (m), H = Tinggi geladak (m), Tk = Faktor korosi, A = Jarak gading (m), A0 = Jarak gading standar yang sesuai dengan perhitungan (m). Ps = Beban pada pelat sisi (kN/m2). (Dapat dilihat pada buku BKI 2004 Bab 4. B2) Kalau ada pengurangan akibat daerah pelayaran, tebal pelat tidak boleh kurang dari tebal pelat bagian ujung.


190

Untuk lajur pelat yang terletak 0,2 H di atas garis dasar, pengurangan dapat diizinkan sampai tebal minimum yang ditentukan sesuai dengan t minimum atau tebal pelat sisi pada daerah di luar 0,4 L tengah kapal (t3), jika keadaan pembebanan mengijinkan Tebal pelat sisi di luar daerah 0, L tengah kapal pada batas 0,1 L dari garis tegak buritan sampai 0,05 L dari garis tegak haluan, tidak boleh kurang dari ketentuan di bawah ini dan diambil yang terbesar. t = 1,26 a PS. k + tk (mm) di mana : t3 =Tebal pelat bagian ujung. Pada sistem dengan pengelasan, sambungan-sambungan antara lajur pelat sisi dan lajur pelat sisi lainnya menggunakan sambungan-sambungan lurus dan tidak dibenarkan adanya sambungan-sambungan tumpuk (overlap), sebab dapat menimbulkan hal-hal sebagai berikut. Bahan dan kawat las dipakai menjadi lebih banyak. Kekuatan sambungan kurang baik. Korosi dapat ditimbul di sela-sela pelat, jika sambungan kurang rapat. Tahanan gelombang kapal menjadi lebih besar. Jenis-jenis sambungan las yang digunakan adalah sambungan I, V, X, dan sebagainya, bergantung dari tebal pelat yang akan disambung. Bila dijumpai penyambungan antara dua pelat yang berbeda tebalnya, tebal pelat yang lebih besar harus dikurangi secara berangsur-angsur sampai tebalnya sama dengan yang lebih kecil. Kampuh Las

Keterangan Sambungan lurus untuk pelat-pelat tipis (t≤ 4,5 mm) Sambungan lurus untuk pellet-pelat edang (4,5≤ t ≤20 mm) Sambungan lurus untuk pelat-pelat tebal (t > 20 mm) Sambungan berbeda

lurus

untuk

pelat-pelat

yang

Pada lajur tertentu, harus dibuat berlubang atau mempunyai bukaan-bukaan. Bukaan-bukaan tersebut adalah untuk keperluan Teknik Konstruksi kapal

191

jendela, kerangan laut, lubang untuk rantai jangkar, pintu-pintu untuk kargo,dan sebagainya. Bukaan-bukaan itu akan mengakibatkan lemahnya konstruksi kapal. Oleh karena itu, bukaan-bukaan itu diberi penguatan dengan memasang pelat yang lebih tebal atau pelat rangkap. Cara lain yang dapat dilakukan untuk penguatan adalah dengan memperbesar ukuran gading di sekitar lubang atau bukaan itu. Jika penguatan tersebut menggunakan pelat rangkap, pelat rangkap itu dibuat dari pelat yang sama tebalnya. Pelat rangkap ini dipasang mengelilingi lubang, dipasang secara menyeluruh pada bagian-bagian lubang dan tepi pelat rangkap dengan pengelasan tepi-tepinya (Gambar 11.2). Menurut ketentuan BKI, ukuran lebar lubang sama dengan 500 mm untuk panjang kapal sampai 70 m dan 700 mm untuk panjang kapal lebih dari 70 m. Bukaan-bukaan yang berupa pintu, lebarnya 1,5 kali jarak gading. Untuk penguatan di sekitar pintu adalah dengan memperbesar ukuran-ukuran gading atau dengan memasang gadinggading besar (Gambar 11.12). Harus diperhatikan pula mengenai lubang-lubang dan bukaan-bukaan yang berbentuk bulat atau persegi. Untuk yang persegi, sudut-sudut harus dibulatkan, hal ini untuk menghindari adanya konsentrasi gangan setempat yang dapat mengakibatkan keretakan.

Gambar 11.24 Pelat Rangkap dan Penguatan Sekitar pintu 1. Geladak 2. Plat sisi Teknik Konstruksi kapal

192

3. Gading 4. Pintu 5. Gading besar 6. Geladak 7. Pelat rangkap 3. Pelat sisi Susunan pelat sisi dan pelat-pelat lainnya pada bangunan kapal diperlihatkan pada Gambar 11.25.

Gambar 11.25 Susunan Pelat Sisi dan Pelat-pelat lain pada Bangunan Atas 1. Pelat lajur atas 2. Kubu-kubu 3. Linggi haluan pelat sisi 4. Sambungan pelat sisi 5. Pelat bilga 6. Pelat atas 7. Lunas 8. Pelat sisi bangunan atas. 4. Kubu Kubu Dan Pagar Kubu-kubu merupakan pagar yang dipasang di tepi geladak dan berfungsi untuk menjaga keselamatan penumpang, anak buah, dan juga melindungi barang-barang di atas geladak agar tidak jatuh ke laut pada saat kapal mengalami oleng. Kubu-kubu yang sering dipakai pada saat ini ada dua macam bentuk, yaitu kubu-kubu terbuka dan kubu-kubu tertutup.


193

Kubu-kubu terbuka dapat juga disebut pagar (railing). Kubukubu ini dibuat dari pelat bilah yang dipasang tegak, sedangkan untuk yang mendatar dibuat pipa-pipa. Ada pula dengan konstruksi yang terdiri atas pipa-pipa tegak dan di bagian bawahnya dipasang engsel. Pada sistem yang kedua, pipa-pipa mendatar pada kubu-kubu ini diganti dengan rantai. Kubu-kubu ini dapat dirobohkan atau dipindah apabila diperlukan. Jarak pemasangan pelat tegak atau pipa-pipa tegak pada umumnya dua kali jarak gading, pipa-pipa yang dipasang mendatar jarak antara satu dengan yang lain kurang lebih 300 mm, dan tinggi pagar tidak boleh kurang dari 1 m. Konstruksi dari kubu-kubu terbuka diperhatikan pada Gambar 11.26

Gambar 11.26 Kubu-kubu Terbuka 1. Pelat Bilah 2. Pipa 3. Pipa pejal 4. Tiang penyangga 5. Geladak 6. Pelat bilah memanjang Kubu-kubu tertutup dibuat dari pelat yang ukurannya lebih tipis dibandingkan dengan pelat sisi. Peraturan BKI menyebutkan tebal pelat kubu-kubu merupakan fungsi dari panjang kapal. Adapun ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut : dimana : t = tebal pelat kubu-kubu, diambil harga lebih besar dari hasil perhitungan. Sedangkan tinggi kubu-kubu dapat ditentukan dengan rumus : H = L/3 + 75 (cm). Khusus untuk kubu-kubu di haluan, dibuat sama dengan tebal pelat dinding bangunan atas bagian haluan (akil), sedangkan tingginya tidak boleh kurang dari 1 m. Pelat kubu-kubu dipasang menerus dari geledak akil sampai anjungan, dari anjungan sampai kimbul. Jika pengikatan pelat kubu –kubu terhadap pelat lajur sisi atas Teknik Konstruksi kapal

194

dengan pengelasan, pada saat kapal berlayar, kubu-kubu akan mengembang dan dapat mengakibatkan keretakan pada pelat sisi atas. Hal yang demikian dapat diatasi dengan pengikatan keling antara pelat kubu-kubu dengan pelat lajur atas, atau dapat juga dengan membuat pintu-pintu pada kubu-kubu sehingga terdapat jarak antara pelat kubu-kubu dengan sisi atas pelat lajur atas. Hal tersebut berfungsi sebagai lubang pembuangan. Di bawah kubu-kubu, tepat di tepi geladak, dibuat lubang pembuangan yang digunakan untuk mengalirkan air laut pada saat menerpa geladak untuk dibuang kembali. Untuk penguatan dan pengikatan dengan geladak, kubukubu ditumpu oleh pelat penyangga. Pelat penyangga ini dibuat dari pelat dengan pelat hadap atau pelat gembung (bulba), yang dapat berupa profil dan dipasang di atas balok geladak atau pelat lutut gading. Ukuran pelat lutut kubu-kubu menurut BKI adalah sebaga berikut : W = 4 Ps e I2 (cm3),

di mana : W = Modulus penampang pelat lutut Ps = Beban pada bagian sisi (kN/m2) dengan harga minimum 15 kN/m2 e =Jarak antara pelat lutut kubu-kubu (m) I =Tinggi pelat lutut kubu-kubu (m). Dibagian tepi atas kubu-kubu dipasang profil. Profil ini mempunyai bentuk profil siku gembung atau setengah bulat. Khusus untuk kapal penumpang, pada besi siku atau bilah rata yang dilas diberi kayu pelindung dan dibuat dari kayu jati. Pengikatan kayu ke kubu-kubu dengan baut baja. Konstruksi kubukubu tertutup dan pengikatanntya diperlihatkan pada Gambar 11.27.


195

Gambar 11.27 Kubu-kubu Tertutup 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Pelat kubu-kubu Pelat dengan flens Flens/bilah hadap Pelat penyangga Balok geladak Pelat lutut Pelat lajur atas Lubang pembuangan Flens kubu-kubu

C. Konstruksi Geladak Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas ruangan-ruangan di kapal. Dilihat dari segi konstruksi, geladak adalah kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas balk geladak, pembujur geladak, penumpu geadak dan pelat geladak yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya. Fungsi geladak adalah untuk : Menjaga kekedapan kapal, Menempatkan dan melindungi barang atau kargo, tempat anak buah kapal dan penumpang, Menambah kekuatan memanjang dan melintang. Oleh sebab itu, persyaratan perencanaan dan pemasangan geladak betul-betul kedap air dan memenuhi persyaratan ukuran tertentu. Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak ditempatkan secara melintang kapal, dengan penumpu geladak dipasang searah dengan panjang kapal, sedangkan balok geladak dan gading dihubungkan dengan lutut. 1. Macam – macam geladak Dari segi arsitektur kapal, geladak dapat dibagi sebagai berikut : a. Geladak utama, yaitu geladak menerus yang dipasang paling penting sebagai komponen konstruksi pada kapalkapal yang mempunyai lebih dari satu geladak. b. Geladak kedua, ketiga dan seterusnya, yaitu geladak yang terletak di bawah geladak utama secara berurutan. c. Kapal-kapal berurutan relatif besar, terutama kapal penumpang, mempunyai geladak yang sangat banyak baik di bawah maupun di atas geladak utama. Teknik Konstruksi kapal

196

Dari segi konstruksi, dikenal pula istilah geladak kekuatan. Geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia didifinisikan sebagai berikut. Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang merupakan lingkar kerangka bujur pokok. Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah 0,4 L tengah kapal dan lebih panjang dari 0,15 L. Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12 m, tidak dianggap sebagai geladak kekuatan. Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang diturunkan, memanjang ke dalam daerah 0,4 L tengah kapal. Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan, asalkan memenuhi persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi. Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi, yaitu sebagai geladak utama dan geladak kekuatan. Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah geladak utama kapal dianamkan geladak kedua, ketiga, dan seterusnya. Geladak ini dinamakan geladak antara. Jadi, didifinisi geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas dan berada di atas geladak lainnya (Gambar 11.32) Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas, ada pula geladak di atas geladak utama. Geladak tersebut ada yang yang menerus dan ada pula yang tepotong, yang dimaia sesuai dengan fungsinya. Misalnya geladak sekoci, geladak kimbul, geladak akil, dan geladak anjungan. Pada kapal kargo, yang hanya mempunyai sebuah geladak, geladak tersebut dapat berfungsi sebagai geladak atas, geladak kekuatan, dan geladak utama. Perencanaan geladak yang lebih menguntungkan., bisa dilihat dari segi penampang melintang kapal, adalah berbentuk cembung. Keuntungannya, air yang ada di tengah kapal dapat mengalir ke samping. Kenaikan ini dinamakan camber. Camber mempunyai ukuran ketinggian normal F B, di mana B adalah lebar maksimum kapal. Diperlihatkan pada gambar 11.28.

Gambar11.28 Lengkung Geladak Teknik Konstruksi kapal

197

Geladak juga mempunyai bentuk yang melengkung, bila dilihat secara memanjang kapal. Kelengkungan ini makin ke depan dan ke belakang makin tinggi. Lengkungan memanjang ini dinamakan sheerline. Kekuatan camber dan sheer adalah untuk mepermudah mengalirnya air keluar dari tengah dan ujung kapal dan untuk menambah kekuatan melintang serta memanjang. Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal, ada beberapa macam geladak yaitu sebagai berikut. Geladak kayu dan pelat baja, yaitu geladak yang dibuat dari bahan kayu dengan beberapa pelat lajur geladak. Pelat lajur geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu, yaitu pada sisi geladak. Pelat lajur pengikat, yang mencakup bukaanbukaan geladak, dan pelat diagonal dipasang sekitar tiang agung, sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelatpelat lajur geladak tersebut. Dengan dipasangnya geladak kayu, akan lebih memberikan perlindungan terhadap perbedaan suhu, karena bersifat isolasi terhadap panas dan dingin. Juga kalau orang berjalan di atas geladak kayu lebih nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat (Gambr 11.29). Geladak pelat, yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari bahan-bahan pelat baja. Pemasangan geladak pelat tersebut akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya pembuatan dan perawatan. Geladak pelat dengan lapisan, yaitu geladak yang dibuat dari bahan pelat baja dan di atasnya diberi lapisan kayu atau bahan-bahan lainnya. Maksud pemasangan lapisan tersebut adalah untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari bahan kayu atau bahan lainnya, meskipun biaya pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang lebih cermat.


198

Gambar 11.29 Geladak Kayu dengan Pelat Lajur Geladak 1. Pelat lajur sisi geladak 2. Pelat pengikat 3. Pelat diagonal 4. Lubang palka 5. Tiang agung 6. Balok geladak Dilihat dari segi konstruksi, ketiga macam geladak di atas disangga oleh balok-balok geladak yang membentang dari lambung kiri sampai kanan. Balok geladak tersebut dihubungkan ke gadinggading bagian atas dengan memakai lutut. Diperlihatkan pada Gambar 11.30 dan Gambar11.31.

Gambar 11,30 Hubungan Balok geladak dengan Gading Teknik Konstruksi kapal

199

1. 2. 3. 4.

Balok geladak Pelat geladak Gading Lajur sisi atas

Gambar 11.31 Susunan Konstruksi Geladak dengan penyangganya 1. 2. 3. 4.

Pembujur geladak Pelintang Pelat geladak Lajur sisi atas

5. Gading 6. Lutut 7. Penegar 8. Dinding kedap air

Gambar 2.32 macam-macam Geladak


200

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

geladak utama Gading geladak kedua geladak ketiga Pelat alas da;am Lutut bilga Pelat lutut

2. Pelat Geladak Pelat geladak terdiri atas rangkaian lembaran pelat rata dan hamper rata yang membentang dari depan ke belakang dan dari lambung kiri ke lambung kanan kapal. Lembaran pelat apda tepi geladak dinamakan senta geladak dan berfungsi sebagai penghubung antara konstruksi geladak dengan konstruksi lambung bagian atas. Pelat lajur sisi geladak relative lebih tebal. Hal ini disebabkan pelat lajur sisi merupakan salah satu komponen penunjang yang penting dalam kekuatan memanjang kapal. Pada system konstruksi melintang pada geladak pada 0,4 L tengah kapal di samping lubang palka, ketebalan pelat kritis tidak boleh kurang dari harga berikut : t kritis = 2,7.a. √

σD C

( mm )

dimana ; σD = Tegangan tekan terbesar karena lenturan memanjang (N/mm2). Untuk kapal yang menerima tegangan takan sesuai yang disyaratkan, tegangan tekan diambil tidak boleh kurang dari D C=1+3(

a )² b1

b1 = Lebar pelat geladak (m). A =Jarak anatar balok geladak ( m ) Jika geladak menggunakan system konstruksi perhitungan tebal pelat kritis tidak boleh kurang dari : Tkritis = 1,35 + a.√ σD

memanjang

dimana : a = jarak antara pembujur geladak (m) Setelah pelaksanaan perhitungan dan koreksi-koreksi, termasuk pengurangan karena daerah pelayaran, tebal pelat geladak di samping lubang palka (untuk 0,4 L tengah kapal) tidak boleh kurang dari kedua ketentaun di bawah ni dan diambil yang lebih besar. T = ( 4,5 + 0,55 L ) √ k dimana : k = factor bahan. Teknik Konstruksi kapal

201

L = Panjang kapal dan diamabil tidak lebih dari 200 m tE merupakan perhitungan tebal pelat geladak kekuatan umum 0,1 L ujung-ujung kapal dan tidak boleh kurang dari : tE = 1,26 a.√ p + tk ( mm ) dimana : p = beban pada geladak PD atau PL diambil mana yang lebih besar (kN/m2). Po = beban pada geladak cuaca dan PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). tE min = 5,5 + 0,02 L (mm), L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m. Untuk tebal pelat geladak kekuatan antara lubang palka, Biro kalsifikasi menentukan sebagai berikut : Tl1 = 12 a (mm), Tl2 = 5,5 + 0,02 L (mm). dimana : a = jarak anatar balok geladak atau pembujur geladak (m). L = Panjang kapal diambil tidak lebih dari 200 m. Ketabalan pelat untuk geladak kedua (di bawah geladak kekuatan tidak boleh kurang dari : t = 1,26.a.√ PL/k + tk ( mm ) dimana : t min = (5,5 + 0,02 L) (mm), untuk geladak kedua dan 6,0 untuk geladak lain yang berada di bawahnya. k = factor bahan, a = jarak antara balok geladak/pembujur geladak (m). PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). Tk = factor korosi. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m. Penampang geladak disamping lubang palka pada 0,4 L tengah kapal ditentukan sedemikian rupa sehingga modulus penampang tengah kapal tersebut memenuhi persyaratan. Menurut BKI persyaratan minimal modulus penampang tengah kapal terhadap garis geladak pada sisi kapal dan terhadap alas tidak boleh kurang dari : Teknik Konstruksi kapal

202

Wmin = k.c.L.B (CB + 0,7) 10 (mm3), dimana : c = C0 untuk L ≥90 m. c = L/25 + 4,1 untuk L < 90 m. CB = Koefisien balok kapal. B = Lebar kapal (m). L = Panjang kapal (m). Bila geladak diberi lapisan kayu atau baghan lain yang sesauai dengan persyaratan, tebal pelat geladak tersebut dapat dikurangi. Paemasangan kayu tersebut harus mendapat persetujuan Biro Klasifikasi dan disesuaikan dengan persyaratan laian yang ada. Pemakainan lapisan kayu ini mempunyai keuntungan, yaitu dapat melindungi pelat geladak dari korosi dan pengaruh cuaca. Pelapisan kayu secara umum dipasang pada geladak terbuka yaitu geladak cuaca. Bahan-bahan lain seperti aspal yang sudah diolah sering pula dipakai untuk pelapis geladak. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal pelapisan geladak adalah : Harus terjamin kekedapannya, Tahan terhadap kerusakan mekanis, Tahan tehadap air laut, Tidak meleeh jika berlayar di daerah tropis, Liat, tidakpecah jika terjadi gaya geser di geladak. Harus diperhatikan pula bahwa sudut-sudut lubang yang terdapat pada pelargeladak, terutam geladak kekuatan, harus dibulatkan.halini untuk mengurangi sebanyak mungkin terjadinya keretakan akibat konsentrasi tegangan pada sudut-sudut lubang. Bukaan-bukaan yang cukup lebar pada geladak kekuatan misalnya lubang palka atau pada selubung kamr mesin, di samping sudutsudutnya harus dibulatkan, juga pelat geladak di sekitar ujung lubang harus dipertebal. Besar jari-jari pembulatan sudut lubang palka sesuai ketentuan BKI dan tidak boleh kurang dari : R= n b (1-b/B) dan r min = 0,1m dimana : n = 1/22 I = Panjang lubang palka (m) B = Lebar lubang palka (m) ataujumlah lebar Beberap lubang palka pada penempatan yang berdampingan B = Lebar kapal (m). Teknik Konstruksi kapal

203

b.B = Diambil tidak lebih kecil dari 0,4. Adapun sudut-sudut lubang palka yang harus dipertebal sekurangkurangmya meliputi satu jarak gading-gading depan belakang dan kiri kana sudut itu. Pemasangan pelat geladak secara melintang dan memanjang diperlihatkan pada Gamabar 11.33 dan Gamabr 11.34

Gambar 11.33 Susunan Pelat Geladak yang Dipasang Membujur 1. Sambungan pelat geladak memanjang 2. Pelat rangkap 3. Balok geladak 4. Sambungan pelat geladak melntang Susunan pelat Geladak yang dipasang melintang dalam konstruksi yang peling berperan besar dalam menahan dan menyalurkan bebanbeban adalah balok geladak dan penumpu geladak. Balok geladak adalah bagian dari system kekuatan geladak yang mempunyai bentuk profil baja siku sama kaki, baja siku tidak sama kaki atu pelat bulb. Pemasangan balok geladak kearah memanjang kapal disebut pembujur geladak. Pemasangan balok geladak dengan arah melintang kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu system kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan melintang kapal. Di pihak lain, dengan adanya balok geladak akan menahan beban-beban yang bekerja di atas geladak. Hal ini tidak akan melunturkan pelat geladak ke arah bawah. Balok geladak dipasang sesuai dengan melengkungnya pelat geladak. Kebanyakan Biro Kasifikasi menetapkan peraturan tertentu untuk menetukan ukuran-ukuran balok geladak. Beberapa factor penting yang mempunyai pengaruh terhadap ukuran balok geladak adalah sebagai berikut.


204

Jenis geladak. Misalnya geladak utama, geladak muatan, dan geladak antara untuk menetukan beban yang diterima oleh geladak. Lebar maksimum kapal. Banyaknya deret topang yang menyangga geladak. Jarak antara balok geladak Tipe balok Panjang maksimum balok geladak yang tidak ditumpu. Perbandingan garis air muat kapal dengan tinggi kapal (T/H) 3. Balok Geladak Balok geladak dipasang pada setiap jarak, semakin ke depan atau ke belakng kapal, balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan. Balok-balok yang berada pada ujung-ujung lubang palka harus diperkuat lagi, dan setidak=tidaknya sama dengan balok geladak pada geladak kekuatan, Hal ini mengingat daerah yang harus menerima beban yang relative besar. Balok-balok ujung lubang palka di bagian tengah, ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palak dan ujung-ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut. Pemasangan balok geladak dan pelat geladak dengan lapisan kayu atau tanpa lapisan kayu dapat dilihat pada Gambar 11.35. Geladak dengan lapisan kayu, pada Gamabar 11.36 kedua sisi kapal dibulatkan semacam selokan (gutterway) yang dibatasi bilah rata pada senta geladak.

Gambar 11.35 Pemasangan geladak Tanpa lapisan kayu 1. Pelat geladak 2. Balok geladak 3. Lutut balok geladak 4. Gading


205

Gambar 11.36 Pemasangan Geladak dengan Lapisan Kayu 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

gading Lutut balok geladak balok geladak Bilah rata Lapisan semen Palka Mur dan baut pengikat Selokan

Bilah rata tersebut merupakan batasan lapisan kayu, yang tinggi bilahnya 1 cm lebih kecil dari tebal kayu. Pemanasan balok geladak secara memanjang akan lebih memperkuat kekuatan geladak secara memanjang. Apalagi kalau konstruksi dasar ganda dan pelat dasar kapal terdiri dari konstruksi memanjang, balok geladak memanjang ini akan lebih memberikan ketegaran dan kekuatan pada struktur kapal secara keseluruan. Penymbunagn antara balok geladak dengan gading-gading yang diperkuat lutut balok geladak dapat dilihat pada Gambar 11.37 dan Gambar 11.38

Gambar 11.37 Sambungan Antara Balok Geladak dengan Gading pada Geladak Antara Teknik Konstruksi kapal

206

1. 2. 3. 4. 5.

gading antara Geladak antara Balk geladak Lutut gading utama

Gambar 11.38 Sambungan antara balok Geladak dengan gading pada Geladak Utama 1. 2. 3. 4.

Geladak Balok geladak Lutut gading

Untuk menetukan ukuran balok geladak, harus ditentukan modulus balok tersebut. Menutut BKI, untuk balok geladak melintang dan memanjang kapal antara 0,25 H dan 0,75 H (H adalah jarak vertical antara bidang basis dan pinggir atas balok geladak kontinu teratas diukur pada pertengahan panjang kapal L ditentukan oleh rumus berikut : W = k c e p l² (cm3) dimana : k = factor bahan c = 0,55 c = 0,75 untuk balok dan penumpu yang disangga pada salah satu atau kedua ujungnya/ditumpu sederhana e = Jarak pembujur/balok geladak (m) p = Beban geladak (kN/m²). L = Panjang yang tidak ditumpu (m) 4. Penumpu Geladak Bentuk dan jumlah penumpu tergantung pada lokasi dimana ditempatkan. Penumpu yang terbuat dari profil L dengan penyangga jungkir (lutut) sering dipakai pada konstruksi sekitar ambang palka. Pengikatan penumpu profil L ini ke balok geladak dihubungkan dengan penyangga jungkir (lutut). Bentuk ini dari penumpu geladak Teknik Konstruksi kapal

207

(girder) adalah yang terbuat dari profil T. Posisi penumpu di kapal biasanya terletak secara memanjang sedangkan bila posisisinya melintang dinamakan pelintang geladak. Penumpu yang terletak di tengah-tenagh bidang geladak disebut penumpu samping geldak. Penumpu yang terletak di ujung-ujung palka harus diberi penyangga tambahan berupa tiang (topang) atau pelintang. Bentuk penumpu dengan profil L dan T dapat dilihat pada gambar 11.39.

Gambar 11.39 Potongan Melintang Penumpu Geladak yangBerbentuk ‘T’ dan ‘L’ 1. 2. 3. 4. 5.

Pelat geladak Balok geladak Penumpu geladak Penyangga jungkir/lutut Pelat bilah datar


208

Gambar 11.40 Hubungan Konstruksi Penumpu geladak 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Penumpu balok geladak Lutut Lutut Dinding sekat kedap air Penegar sekat

Modulus penampang dan pelintang tidak boleh kurang dari : W = k c e l p (Cm) dimana : k = factor bahan c = 0,55 c = 0,75 untuk balok geladak, penumpu dan pelintang yang kedua atau salah satu ujungnya ditumpu bebas. e = Lebar geladak yang ditumpu L = Panjang yang tidak ditumpu m). Tinggi pelat bilah dari penumpu tidak boleh kurang dari 1/25 panjang bentangan yang tidak ditumpu. Bila penumpu ditembus oleh balok geladak yang menerus, tinggi pelat bilahnya harus paling sedikit 1,5 kali tinggi balok geladak. Bila sebuah penumpu mempunyai modulus penampang yang tidak sama, modulus yang besar harus dipertahankan sampai ke tumpuan dan dikurangi berangsur-angsur sampai ke modulus yang lebih kecil. Pengikatan antara penumpu dengan sekat melintang dibuat sedemikian rupa supaya dapat menyalurkan momen lengkung dan gaya lintang. Setiap dua jarak gading pada penumpu geladak dipasang penguat (lutut) yang Teknik Konstruksi kapal

209

menghubungkan ke pelat bilah penumpu serta balok geladak, yang posisi lututnya adalah melintang kapal. Bila penumpu tersebut berpenampang simetris (profil T), lutut dipasang berselang-seling di bagian kanan-kiri pelat bilah penumpu. Topang dipasang sebagai penyangga geladak yang berfungsi sebagai penyalur gaya ke dasar kapal atau ke geladak di bawahnya bila kapal tersebut mempunyai lebih dari dua geladak. Umumnya profil topang berbentuk silinder atau pipa tetapi ada pula yang berprofil atau lainnya. Topang yang dipasang di ruang muat maupun di ruang mesin, agar lebih tegar dan kuat pengikatnya dipasang beberapa lutut dibagian bawah atau bagan atasnya lutut ini perlu dipasang karena topang memakan beban yang cukup besar. Topang di ruang muat biasanya berpenampang besar tetapi jumlahnya sedikit karena menghindari berkurangnya volume untuk muatan dan untuk memudahkan bongkar muat barang atau kargo. Pemakaian topang juga dapat mengurangi besarnya ukuran dengan geladak dan balok geladak yang menyangga pelat. Bila terdapat lebih dari satu geladak topang dipasang dalam satu garis lurus bertemu antara satu dengan lainnya agar beban yang diterima oleh topang dalam disalurkan oleh topang lainnya secara efektif (Gambar11.41).


210

Gambar 11.41 Topang yang Dipasang Segaris Vertikal 1. Geladak utama 2. Geladak II 3. Geladak III 4. Alas dalam 5. Penumpu/girder 6. Chock 7. Pelat kaki 8. Pelat kepala 9. Balok geladak 10. Penumpu tengah 11. Wrang 12. Pelat alas Penampang topang di ruang muat biasanya dibuat dalam bentuk pipa berongga dari pelat baja, segi empat, dan kadang-kadang dijumpai dalam bentuk segi delapan. Adapun topang di ruang mesin bisa dibuat dari profil-profil tertentu misalnya profil H seperti pada gambar 11.42. Bila hubungan bagian atas topang diikat dengan penumpu dan balok geladak, dipasang penyangga jungkir atau triping bracket. Bila hubungannya dengan penumpu dan penegar (stiffener), dipasang lutut biasa. Pada bagian bawah topang, dipasang pelat sisipan (insert/heel plate atau pelat rangkap (doubling plate) sebagai pengikat ke konstruksi sekitarnya dengan atau tanpa penguat (pelat lutut), bergantung pada jenis bebannya (Gambar 11.43)

Gambar 11.42 Topang pada Kamar mesin


211

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Lutut Topang Pelat alas dalam Penumpu samping Balok geladak Balok geladak geladak utama

gambar 11.43 Hubungan Konstruksi Topang pada Bagian atas dan bagian Bawah dengan Geladak II 1. Pelat kepala 2. Lutut 3. Balok geladak I 4. Pelat geladak I 5. Penumpu geladak I 6. Topang 7. Pelat tumit 8. balok geladak II 9. Penumpu geladak II 10. Geladak II Topang padat (tidak berongga) dapat dipasang di ruang akomodasi atau dibawah beban konstruksi. Topang jenis ini diameternya sampai mencapai 100 mm. Menurut BKI, bagian-bagian konstruksi kepala dan kaki topang maupun penguat-penguat konstruksi di kepala dan dipakai harus sesuai dengan gaya-gaya yang Teknik Konstruksi kapal

212

akan disalurkan. Topang-topang pipa pada umumnya dipasang pelat kepala dan pelat kaki. Pengikatan sambungan harus sedemikian rupa ukurannya, sehingga unutk 1 cm2 luas penampang tersedia beban 10 kN. Topang di dalam tangki harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki, harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki. Topang pipa yang cepat rusak karena operasi bongkar muat harus mempunyai ketebalan sebagai berikut : dimana : da = Diameter luar dari topang pipa Luas penampang topang tidak boleh kurang dari : P = Beban (kN) = pA. Beban P adalah perkalian p= beban geladak (kN/m2) dengan A = luas geladak (m2) yang ditumpu oleh topang yang panjangnya diukur dari pertengahan ke pertengahan bentang penumpu pada kedua sisisnya dan lebarnya dari pertengahan ke pertengahan bentang balok geladak yang berdampingan. Beban-beban dari topang-topang yang ditempatkan di atasnya harus ditambahkan sesuai dengan susunan toapang.

λ = Derajat kelangsingan topang = l/i L = Panjang topang (cm). I = radius lembam topang = √ J/f (cm) J = Momen lembam topang (cm²) F = Luas penampang topang (cm²) Kalua topang tersebut bulat, momen lembam topang sesuai dengan rumus berikut : I = 0,25 d (cm), untuk topang padat, D = Diameter topang (cm), I = 0,25 Da= Diameter luas penopang (cm), Di = Diameter dalam topang (cm). D. Lubang Palka da Penutup Lubang Palka Lubang palka merupakan jalan keluar masuknya kargo atau barang muatan selama proses bongkar muat, terutama untuk kapal-kapal kargo. Lubang palka terletak di geladak dan berbentuk segi empat, yang ke empat sudut-sudutnya dibulatkan dengan jari-jari tertentu. 1. Konstruksi Lubang Palka Di sekelilingnya lubang dipasang pelat tegak yang berfungsi melindungi orang jatuh ke dalam palka dan menjaga ,masuknya air ke lubang palka pada waktu air naik ke geladak. Pelat tegak yang Teknik Konstruksi kapal

213

mengelilingi lubang palka ini disebut pelat ambang palka, yang terdiri atas pelat ambang palka membujur dan pelat ambang palka melintang (Gambar 11,44) Untuk ambang palka yang konvensional, pada bagian atas lubang dipasang balok-balok melintang sebagai penyangga sisitem penutupan pelaka (Gambar 11.45), Balok-balok melintang ini disebut balok palka dan diatas balok palka yang berbentuk profil l ini, diletakkan susunan-susunan papan dalam arah memanjang kapal. Papan ini digunakan untuk menutup lubang, sedangkan bagian atas papan ditutup lagi oleh kain terpal. Hal ini untuk menghindarkan masuknya air ke dalam palka. Menurut BKI, lubang palka dibedakan menurut posisi penempatannya. Posisi tersebut dibagi menjadi dua macam penempatan, yaitu : Posisi I : Lubang palka di atas geladak lambung timbul terbuka dan geladak penggal yang ditinggikan dan terbuka dan terletak pada bangunan atas terbuka, di dalam batas 0,25 L dari haluan. Posisi II : Lubang palka di atas geladak bangunan atas terbuka di belakang 0,25 L dari hauan. Penentuan ketinggian ambang palka, untuk lubang palka yang ditutup dengan terpal, harus mempunyai tinggi minimum 600 mm dari atas geladak. Hal tersebut untuk posisi I. Untuk posisi II ia harus mempunyai ketinggian minimum 450 mm. Bila penutupan palka dipakai tutup baja yang kedap cuaca, tinggi ini dapat dibuat lebih rendah atau dihilangkan sama sekali. Bila tinggi ambang palka 600 mm atau lebih, ambang palka harus diperkuat bagian atasnnya oleh sebuah penegar bujur horizontal. Bila tinggi ambang palka yang tidak ditumpu melebihi 1,2 m, harus dipasang penegar lain pada setengah tinggi ambang. Hubungan antar ambang palka dengan pelat geladak dan balok geladak dibantu dengan lutut, baik yang berada di atas geladak maupun di bawah geladak (Gambar 11.45). Pada kapal-kapal yang membawa muatan di atas geladak seperti muatan kayu, dan batu bara jarak topang yang menyangga geladak satu sama lain tidak boleh melebihi 1,5 m dan untuk kapalkapal peti kemas sesuai dengan peraturan yang ada. Bagian ujung bawah ambang palka, seperti sudah dijelaskan di atas, dibuat dari profil yang mempunyai flens. Akan tetapi kadangkadang sering pula dijumpai bentuk konstruksi lain, seperti pelat tegak yang dilengkapi pelat hadap. Teknik Konstruksi kapal

214

Gambar 11.44 Konstruksi Ambang Palka 1. Pelat geladak 2. Pelat ambang palka membujur 3. Pelat ambang palka melintang 4. Pelat pengunci 5. Penutup papan kayu 6. Penegar horizontal 7. Balok palka 8. Penyangga balok palka 9. Pelat lutut 10. pelat penyangga 11. Penjepit terpal 12. Tupai-tupai 13. Baji 14. Terpal penutup


215

gambar 11.45 Konstruksi Penampang Melintang ambang palkah,Balok Geladak, dan Balok palka 1. Papan penutup ambang palka 2. Terpal penutup 3. Ujung palka 4. penjepit terpal 5. Tupai-tupai 6. baji 7. Pelat ganda 8. Penyangga balok palka 9. Pelat penyangga 10. Pelat ambang memanjang 11. Lutut balok geladak 12. pelat hadap Bentuk konstruksi penampang melintang ambang palka dapat dilihat pada Gambar 11.45. Pada konstruksi ini, sambungan antara pelat ambang palka memanjang dengan balok geladak dihubungkan dengan las dan diperkuat dengn lutut ambang palka. Agar ketegaran pelat lutut ambang palka terjamin, pada pelat lutut tersebut dipasang pelat hadap. Ikatan balok palka dengan pelat ambang palka memanjang bersifat tidak tetap, artinya balok palka sewaktu-waktu dapat diangkat dan dapat pula dipasang dan dikunci. Dalam hal , balok palka tidak dilas mati terhadap pelat ambang palka memanjang. Penutup ambang palka ada yang dibuat kayu dan kayu-kayu ini menumpang di atas balok geladak dengan arah memanjang kapal. Ukuran lebar kayu antara 200-300 mm, dan tebalnya bergantung Teknik Konstruksi kapal

216

dari antara balok geladak. Untuk jarak balok palka 1,5 m atau kurang, tebal tutup palka dari kayu tidak bolah kurang dari 60 mm. Papan-papan kayu di atasnya, ditutup lagi dengan bahan terpal. Agar pengikatan terpal tidak bergerak atau bergeser ambang palka diberi baji pada tupai-tupainya. Fungsi baji adalah sebagai penjepit (Gambar 11.44). Kedudukan balok palka pada ambang palka disangga oleh penyangga balok palka (kuda-kuda) yang dilas ke pelat ambang palka membujur, baik di sebelah kiri maupun di sebelah kanan ambang palka membujur. Ke empat sudut ambang palka dibuat sedemikian rupa sehingga berbentuk bulatan. Hal ini dimasudkan agar tidak terjadi konstruksi tegangan yang akan menyebabkan keretakan pada ujung-ujung lubang palka. Pada Gambar 11.46 pelat hadap penumpu geladak dan pelat hadap balok lubang palka melintang disambung dengan menggunakan pelat diamond. Pelat ini dibuat bulat untuk menghindari konstruksi tengah. Pada Gambar 11.46 penumpu geladak memanjang dipertemukan dan dilas dengan balok lubang palka melintang dengan salah satu terpotong. Pada bagian bawah dilapisi pelat ganda (doubling plate) dengan pelat intan (diamond plate).

Gambar 11.46 Konstruksi Sudut ambang Palka 1. 2. 3. 4. 5.

Pelat intan Balok ujung palka Pelat ambang palka, memanjang Penumpu disamping palka Pelat ambang palka membujur

Pada kapal-kapal kargo yang mempunyai ruang palka yang cukup besar, harus dipasang topang unutk menyangga atau menyalurkan gaya-gaya dari geladak atau di atasnya. Biro Klasifikasi Teknik Konstruksi kapal

217

menentrukan perlu atau tidalk pemasanagn topang dan ukuranukurannya. Topang umumnya diletakkan pada sudut-sudut bagain ujung palka atau pada jarak teretntu untuk menyangga beban di atas geladak. Kadang-kadang untuk menyangga bongkar muat barang. Dan, sebagai penggantinya dipakai kantilever. Kantilever adalah balok geladak pada sisi lubang palak yang diperkuat dan dipasang pada ujung palka, pada jarak tertentu unutk menyangga geladak, dan diteruskan ke bawah dengan gading besar. Pada Gambar 2.47 b palaka ada pada geladak kedua, yang geladak utama dan geladang keduanya disangga oleh masing-masing tiang yang terletak pada satu garis lurus pada arah tegak.

(b) (a)

(c) Gambar 11.47 Peletakan Topang pada Sudut Geladak 1. Topang 2. Pelat diamond 3. Lutut 4. Pelat ambang palka 5. Balok geladak 6. Balok palka 7. Pelat penyangga 8. Penegar horizontal 9. Tupai-tupai 10. Penyangga balok palka Pada gambar 11.47 a diperlihatkan posisi topang pada sudut palka yang penyangga penumpu memanjang. Ikatan antara topang dan Teknik Konstruksi kapal

218

penumpu ini dihubungkan melalui pelat intan dan diperkuat dengan pelat lutut. Pada gambar11.47c diperlihatkan hubungan topang dengan penumpu memanjang balok geladak, penumpu geladak, dan pelat lutut, dapat dilihat pada Gambar 11.48 Pada gambar 11.48 a, pelat ambang palka melintang dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantaraan pelat lutut sebagai penguat. Pada gamabr 11.48b, pelat ambang palka membujur dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantara pelat lutut, namun lutut pelat ambang palka arah mebujur. Pada Gamabr 11.48c, pelat ambang palak membujur meupakan bagian penumpu geladak. Balok geladak tersebut sebagian dihubungkan langsung dengan hubungan las dan sebagain lagi dihubungkan memakai pelat lutut. Bila pelat ambang palka membujur dianggap sebagai penumpu geladak, pemasangan pelat lutut diselang-seling pada setiap jarak gading antara dua balok geladak.

Gambar 11.48 Hubungan Pelat Ambang Palka dengan daerah sekitarnya Dilihat dari Dalam palka 1. Pembujur geldak 2. Balok ujung palka 3. palat geladak 4. Penumpusamping palka 5. Balok geladak 6. Penumpu geladak 7. Lutut Gambar 11.48 d, pelat ambang palka membujur bukan merupakan bagian penumpu geladak. Di sini dapat dilihat ada jarak tertentu Teknik Konstruksi kapal

219

antara penumpu geladak dengan pelat ambang palka membujur. Agar hubungan konstruksi tersebut lebih kuat, dipasang pelat penguat khusus yang menghubungkan pelat ambang palka membujur dengan penumpu geladak dan balok geladak. 2. Kontruksi Penutup Lubang Palka Fungsi penutup lubang palka adalah unutk melindungi isi palka dan barang-barang yang ada di dalamnya. Konstuksi penutup palka harus dibuat kedap air atau sedapat mungkin kedap air, sehingga perlindungan terhadap barangbarang di dalam palka dapat dikatakan sempurna atau dapat dijamin terhadap kerusakan yang disebabkan oleh air, dan mencegah masuknya air ke dalam palka ditinjau dari stabilitas kapal. Sistem penutupan palka ada berbagai macam, baik dilihat dari bahannya maupun dari cara penutupan dan pembukaannya. Akan tetapi secara umum, konstruksi penutup lubang palka dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu penutup palka dari kayu dan dari bahan baja. a. Penutup Palka dari Kayu Palka dengan penutup dari bahan kayu adalah system yang konvensional, namun masih banyak digunakan, terutama pada kapal-kapal kecil. Bentuk konstruksinya dilihat dari samping seperti atap rumah dan biasanya ditempatkan di geladak terbuka. Bagian tengah balok palka dibuat lebih tinggi daripada dibagian ujung kiri dan kanannya. Hal ini unutk memudahkan air yang jatuh di atas tutup palka dapat cepat mengalir kesamping. Balok palka dipasang secara melintang di atas lubang palka. Untuk balok palka yang dipasng pada geladak kedua dapat dibalik, berlawanan arah dengan balok di geladak terbuka. Hal tersebut dilakukan supaya pada waktu penempatan barang tidak mempunyai kesulitan, karena permukaan penutup palka yang miring. Ukuran-ukuran balok palka yang meliputi tebal pelat-pelatnya, jarak antar balok, lebar balok, profil, dan cara pemasangan di kapal dapat dihitung dengan peraturan Biro Klasifikasi. Menurut Biro Klasifikasi, untuk papan kayu yang digunakan sebagai penutup, ketebalannya tidak boleh kurang dari 60 mm. Hal tersebut berlaku unutk jarak balok palka lebih besar dari 1,5 m. Bila jarak balok lebih kecil daripada 1,5 m, tebal penutup palka dapat diubah atau disesuaikan dan tidak boleh kurang dari 50 mm. Bila tinggi geladak antara melebihi 2,5 m atau bila beban geladak lebih dari 1,8 t/m2, ketebalan tutup palka kayu harus ditambah Teknik Konstruksi kapal

220

12mm setiap 1 m penambahan tinggi geladak antara atau tiap 0,72 t/m2 tambahan muatan geladak. Agar lebih sempurna kekedapannya terhadap air, susunan papan-papan penutup palka ditutupi lagi denga terpal yang disetujui oleh BKI. Hal tersebut berlaku secara khusus dalam pemakaian di geladak terbuka. Konstruksi ambang palka dengan penutup bahan kayu dapat dilihat pda Gambar 11.44. b. Penutup Palka dari Bahan Baja Penutup palka dari bahan baja sudah banyak dibuat untuk kapal-kapal besar dan mutakhir. Penutupnya terdiri atas pontonponton baja seperti daun pintu yang dapat dipasang menutupi seluruh lubang palka dan dapat ditarik untuk dikumpulkan di tepi ujung ambang palka secara tegak. Gerakan menutup dan membuka dilakukan dengan tenaga listrik atau hidraulis. Bagian tepi ambang palka terdiri atas rel-rel kecil untuk tempat lalu lintas dari roda-roda baja penutup palka. Pada Gambar11.45 diperlihatkan penutup palka yang paling banyak digunakan. Sistem ini dinamakan single pull system dari Mac Grogor. Sistem ini mempunyai keuntungan bagian-bagian ponton penutup palka dapat dilipat. Bila ambang palka dalam kondisi tertutup, ponton baja penutup palka menutupi seluruh lubang palka secara rapat.

Gambar 11.49 Sistem Mac Grogor 1. 2. 3. 4. 5.

Pelat penyangga ambang palka Ambang palka Rantai penghubung Roda bagian atas Pada celah-celah antara pontoon baja dipasang lapisan karet agar lebih kedap air. Ponton baja atau dengan lainnya dihubungkan dengan tali atau rantai sedemikian rupa, sehingga bila salah satu penutup ditarik, penutup berikutnya akan ikut tertarik juga. Untuk mempermudah


221

proses pembukaan dan penutupan palka, di sebelah samping lubang palka dipasang rel untuk memperlancar proses terseut. Sistem ini mempunyai keuntungan, antara lain, penutup palka dapat dilipat menjadi satu ujung palka, proses membuka dan menutup palka dapat dilakukan dengan cepat, dan kekedapan ambang palka dapat dijamin dengan adanya lapisan karet yang dipasang antar celah penutup palka. 6. Sistem ini dari Mac Gregor adalah yang dinamakan individual pull system. Sistem in lebih sederhana konstruksinya dan lebih cocok untuk dipakai pada kapal-kapal yang relative kecil. Sistem tersebut diperlihatkan pada Gambar 11.50 di bawah ini.

Gambar 11.50 Individual Pull System Jenis lain penutup palka adalah tipe mega cover. Sistem ini sering dipakai pada kapal-kapal muatan curah atau kapal-kapal muatan bijibijian. Diperlihatkan Gambar 11.51 di bawah ini.

Gambar 11.51 Sistem Mega Cover


222

Ada lagi jenis penutup palka lain, yaitu yang disebut pontoon cover seperti Gambar 11.52 di bawah ini. Gambar 11.52 Sistem Penutup Ponton (ponton cover). Walaupun system ponton cover sering digunakan, namun banyak kerugian yang dijumpai pada system ini. Kerugian tersebut anatar lain konstruksinya relative lebih mahal, sebagain besar ruangan di geladak terpakai oleh penempatan tutup geladak pembukaan dan penutupannya banyak memakan waktu. Masih ada lagi cara yang akhir-akhir ini sering dipakai, system ini dinamakan Ermans stell rolling hatch covers. Pada system ini penutuppenutupnya terdiri atas beberapa elemen yang berbeda besarnya, sehingga elemen tersebut dapat digulung. Sistem ini diperlihatkan pada Gambar 11.53


223

Gambar 11.53 Sistem Ermans Steel Rolling Hatch Covers Kekedapan tertutup elemen dijamin dengan dipasangnya lajur karet yang diperkuat oleh kain di tengahnya. Cara membuka dan menutup sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara. Dengan tenaga listrik. Penutup palka dapat dibuka dan ditutup secara otomatis dalam waktu cepat kira-kira satu menit. Pengoperasiannya sangat mudah dan dapat dilakukan setiap orang. Teknik Konstruksi kapal

224

Dengan mesin Derek. Dilaksanakan dengan cara menghubungkan poros tutup palka dengan drum penggulung tali mesin Derek. Membukanya dengan memasang tali di ujung penutup palka dan ditarik dengan cargo hook. Dengan tangan. Penutupan dan pembukaan palka dengan cara ini dimungkinkan bila dalam keadaan darurat . Misalnya, listrik mati atau mesin Derek rusak. Bila tutup ambang palka terlalu panjang, penutupan ini dapat dibuat dua bagian dengan memasang Derek pada kedua ujungnya. Dua bagian ini bila dalam keadaan tertutup dapat dibuat kedap air. Keuntungan dengan adanya dua bagian penutup ini., palka dapat dibuka separuh saja pada saat bongkar muat. Tipe penutup palka ini sering dipakai pada geladak antara, tongkangtongkang dan kapal-kapal pantai . Di samping itu system penutupan ini banyak digunakan untuk lubang-lubang palka yang lebarnya kecil. Sekat pada bangunan kapal merupakan dinding yang dipasang melintang maupun memanjang. Sekat ini membagi badan kapal menjadi beberapa ruangan atau kompartemen. E. Kostruksi Sekat Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi, sedangkan untuk memanjang umumnya hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu saja. Misalnya kapal pengangkut muatan cair, dan kapal pengangkut muatan curah. Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat digolongkan menjadi beberapa golongan, yaitu sekat kedap air (tidak tembus air), sekat kedap minyak (tidak tembus minyak), sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi keeperluan akomodasi, dan sekat berlubang untuk mengatasi permukaan bebas zat cair. Dari keempat jenis tersebut, sekat kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting, kalau ada kapal bermuatan minyak, sekat kedap minyak yang memegang peranan utama. Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama, yaitu membagi badan kapal menjadi ruangan-ruangan yang kedap air, menambah kekuatan melintang kapal, dan mencegah menjalarnya api saat terjadi kebakaran.


225

1. Sekat Melintang Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro Klasifikasi. Pada kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk kamar mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar mesin yang sekat depan kamar mesin, sekat belakang kamar mesin, dan sekat buritan. Untuk kapal dengan kamar mesin di belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar mesin. Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal tergabung pada panjang ketidaktenggelaman (floodable leght) atau peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang tergantung pada panjang kapal. Untuk L < 65 m harus mempunyai tiga sekat melintang. Untuk 65≤ L≤ 85 m harus mempunyai empat sekat melintang ditambah satu sekat untuk setiap 20 m perpanjangan kapal. Jarak sekat melintang kedap air sedapat mungkin dibuat sama dan tidak perlu kurang dari lebar kapal. Untuk kapal-kapal pengangkut muatan berat (misalnya biji tambang) panjang ruang muat tidak boleh melebihi 30 m. Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan ruang muat disebut sekat ceruk haluan dan pada umumnya disebut sekat tubrukan. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan benda lain. Letak sekat ini ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan merupakan fungsi panjang kapal. Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan kapal disebut sekat buritan, karena selain untuk membatasi tangki ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga berfungsi sebagai pegangan ujung depan tabung poros baling-baling. Sekat tabung buritan umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak gading, diukur dari ujung dengan boss poros baling-baling. Sekat melintang yang lain adalah sekat yang membatasi kamar mesin dengan ruang muat. Pada umumnya ekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat yang disusun secara mendatar sampai geladak lambung timbul. Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar yang dipasang secara mendatar. Di samping itu sekat melintang dapat pula dibuat dari pelat bergelombang tanpa penegar. Ukuran ketebalan pelat dan ukuran profil yang ditentukan oleh peraturan Biro Klasifikasi adalah sebagai berikut. Teknik Konstruksi kapal

226

Tebal pelat sekat melintang kedap air tidak boleh kurang dari : T=C Dimana : C p = Koefisien pelat yang bergantung pada jenis sekat. Harga 3,8 untuk sekat tubrukan, 2,8 untuk sekat-sekat lainnnya. a = jarak antar penegar h = Tinggi, dalam m air tawar. Untuk tinggi tekanan dimasudkan jarak dari pertengahan panjang penegar yang tidak ditumpu sampai 1,0 m diatas pinggir geladak sekat. k = factor bahan. Tk = factor korosi yang bergantung pada ketebalan pelat. Untuk kapal-kapal kecil, tebal pelat sekat tidak perlu lebih tebal dari pelat kulit. Hal ini berlaku untuk jarak gading sama dengan jarak penegar. Lebar lajur pelat sekat paling bawah sekurangkurangnya 900 mm dan lajur ini diteruskan ke atas sampai 300 mm di atas alas dalam. Pada sekat tabung buritan harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal padadaerah tabung buritan. Pada bagian lajur sekat paling bawah sebagai tambahan factor korosi, pelat harus 1 mm lebih tebal dari hasil perhitungan. Jika ceruk dipakai sebagai tangki, tebal pelat sekat ceruk tidak boleh kurang dari : dimana : p = Besar beban yang diterima sekat (kN/m2) Ukuran penegar sekat ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang penegar. Untuk itu, dipakai rumus di bawah ini, dengan modulus penampangnya tidak boleh kurang dari : W = k Cs a l2 h (cm2) dimana : k = factor bahan. Untuk baja kapal normal berharga 1. l = Panjang yang tidak ditumpu (m) a = Jarak antara penegar (m). h = Tinggi dalam meter air tawar. P dan P2 = Besar beban yang diterima (kN/m2). Cs = Besar koefisien yang bergantung pada jenis tumpuan penegar dan jenis sekat (Stiffener Coeffisien). Penegar yang kedua ujungnya dijepit dengan nilai 3,3 untuk sekat tubrukan dan 2,6 untuk sekat lainnya. Penegar yang satu ujungnya ditumpu bebas dan lainnya. Dijepit dengan nilai 4, untuk sekat tubrukan dan 3,2 untuk Teknik Konstruksi kapal

227

sekat lainnya. Penegar yang kedua ujung-ujungnya ditumpu dengan nilai 6,5 unutk sekat tubrukan dan 5,2 untuk sekat lainnya. Jika ,sekat ceruk digunakan untuk tangki, modulus penampang penegar tidak boleh kurang dari : W1 = k 0,55 a i2 P. W2 = k 0,44 a i2 P. Jika satu atau kedua ujung penegar ditumpu bebas, modulus penampang ditambah 50%. Penegar-penegar pelat sekat dipasang dengan jarak sekitar 760 mm. Jarak penegar sekat datar dikurangi sampai 610 mm untuk sekat tubrukan dan kedap minyak. Ujung-ujung penegar dapat diikat dengan pelat lutut, dengan mengelaskan langsung pada geladak dan dasar ganda atau membiarkan penegar tanpa pengikatan kecuali penegar yang dihubungkan dengan penumpu geladak dan penumpu samping alas. Cara terakhir sekat pada rumah geladak. Konstruksi sekat kedap air dapat dilihat pada Gambar 11.54 di bawah ini.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Gambar 11.54 Konstruksi Sekat Kedap Air Lutut Penumpu geladak Penegar sekat Geladak kedua Sekat kedap air Dasar ganda Wrang kedap air Sambungan pelat sekat Penumpu samping


228

2. Sekat Memanjang Telah dijelaskan bahwa dinding sekat memanjang hanya dipasang pada jenis kapal-kapal tertentu saja, misalnya kapal tangki minyak, kapal muatan curah, dan kapal pengangkut biji-bijian. Sekat memanjang pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk mengurangi luas permukaan bebas juga berfungsi untuk menambah kekuatan memanjang kapal. Luas permukaan bebas muatan cair dan muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang karena permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan kemiringan kapal. Perubahan luas permukaan bebas yang cukup besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut, terutama pada kapalkapal tanpa sekat memanjang. Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat rata atau sekat-sekat yang mempunyai konstruksi khusus (sekat bergelombang). Susunan konstruksi pada sekat rata sama dengan susunan konstruksi pada lambung kapal. Jika lambung menggunakan gading-gading tegak, pada sekat memanjang dipasang penegarpenegar tegak. Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat memanjang yang dihubungkan dengan senta mendatar untuk sekat melintang dan senta sisi untuk lambung kapal. Diperlukan pula pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada geladak dan pelintang sisi pada lambung kapal. Palang pengikat menghubungkan antara pelintang sisi pada lambung dan pelintang sisi pada sekat. Susunan konstruksi sekat memanjang dapat dilihat pada Gambar 11.55 dan Gambar 11.56.

Gambar 11.55 Penampang tengah Kapal pada Sistem Konstruksi Memanjang. Teknik Konstruksi kapal

229

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Geladak Pelintang sisi Pelat sisi Senta Pembujur sisi Sekat memanjang Pembujur sekat Pembujur alas

3. Sekat Bergelombang Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya, di perlukan pembagian ruangan kapal yang makin efisien. Muatan minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah untk dibersihkan. Untuk ini, dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead), yaitu jenis sekat yang tidak memiliki penegar-penegar. Sekat ini terdiri dari beberapa bagian elemen pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan disambung dengan system pengelasan. Sudut-sudut elemen pelat gelombang (alpha) minimum 450. ketebalan sekat bergelombang tidak boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar. Untuk itu, jarak antara penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m). hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 11.56 Modulus penampang elemen sekat bergelombang ditentukan menurut rumus modulus penapang penegar sekat rata dengan mengganti nilai jarak penegar (a) dengan elemen (e) (m). Modulus penampang sekat bergelombang dapat juga ditetapkan menurut rumus berikut : W = t d (b + f/3) (cm3) Nilai t,d,b,f dan e (m) seperti ditunjukkan pada gambar sekat bergelombang. Keuntungan pemakaian sekat bergelombang antara lain adalah : Penghematan berat yang relatif besar, bila dibandingkan dengan sekat rata berpenegar, Pengelasannya berkurang. Mempunyai konstruksi yang lebih sederhana, Sekat lebih mudah dibersihkan, terutama pada kapal-kapal tangki, Mempermudah pemuatan barang pada kapal-kapal kargo. Konstruksi sekat bergelombang diperlihatkan seperti pada Gambar 11.56 Teknik Konstruksi kapal

230

Gambar 11.56 Konstruksi Sekat Bergelombang


231

BAB XII KONSTRUKSI BAGIAN BELAKANG A. Linggi Buritan Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling, terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal, pelat, dan baja tempa atau baja tuang. Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup, akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan.


232

Gambar 12.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi Kemudi 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Linggi baling-baling Celanan poros Telapak linggi Linggi kemudi Daun kemudi Pelat penegar Sekat buritan Wrang Selubung poros kemudi Pena kemudi Bos poros baling-baling Baling-baling Tongkat kemudi Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12.2 linggi buritan harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain dibelakang kapal. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau baling-baling.


233

Gambar 12.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi Kemudi 1. Linggi baling-baling 5. Daun kemudi 2. Sambungan las 6. Telapak linggi/sepatu kemudi 3. Lubang poros baling-baling 7. Pena kemudi 4. Lubang pena kemudi 1. Linggi Baling-baling Pejal Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan BKI. Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal ditentukan menurut rumus: Untuk L ≤ 120 m, harga 1 = 1,4 L + 90 (mm) dan, b = 1,6 L + 15 (mm). untuk L > 120 m, harga l = L + 140 (mm) dan, b = 0,8 L + 110 (mm).


234

Gambar 12.3 Penampang Linggi Baling-baling 2. Linggi Baling-baling Pelat Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja ditentukan menurut rumus: t (tebal) = 2,4 √ L (mm). b (lebar) = 36 √ L (mm). l (panjang) = 50 √ L (mm). Dimana: L = Panjang kapal (m).

Gambar 12.4 penampang Linggi Pelat Baling-baling 3. Linggi Baling-baling Baja Tuang Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. Modulus penampang terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: Wx = 1,2 L 1,5 (cm3) 4. Sepatu Kemudi Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut telapak linggi sepatu kemudi (sole piece). Telapak linggi ini berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya


235

ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal tidak boleh kurang dari: Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap sumbu z tidak boleh kurang dari: Wz = B1x k 80 Wz dapat dikurangi dengan 15%, jika dipasang linggi kemudi di mana: B1 = Besar gaya tumpuan (N). Untuk kemudi dengan dua tumpuan, besar gaya tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu kemudi B1 = CR/2. x= Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50 2 harga x maksimum = l50. k=

Factor bahan

Gambar 12.5 Penampang Sepatu Linggi modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh kurang dari: Wy = Wz/2, jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. Wy= Wz/3, jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. Untuk ukuran linggi kemudi, BKI menentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. Modulus linggi kemudi terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: W = CR l 100 dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N). l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi (m). Teknik Konstruksi kapal

236

B. Sekat Ceruk Buritan Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi, pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya, sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki, tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal. C. Ceruk Buritan Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips, bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom, yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata. Konstruksi buritan (lihat Gambar 12.1) direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak, wrang, penumpu samping, penumpu tengah, dan penguat-penguat tambahan lain. Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan, karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak, sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi. Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda, kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat. Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut: T = 0,035 L + 5,0 (mm), Dimana: L = Panjang kapal (m) Teknik Konstruksi kapal

237

Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda. Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran yang sama. Sesuai dengan ketentuan BKI, ukuran gading ceruk yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gadinggading ceruk adalah sebagai berikut: W = k 0,8 a l2 Ps Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki, modulus penampang gading tidak boleh kurang dari: W2 = k 0,44 a l2 P2 dimana: a = Jarak gading k = Factor bahan l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk pengikatan ujung (m). dengan l minimum = 2,0 m. Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2). P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2). Untuk pelat alas, yaitu pada daerah 0,1 L didepan garis tegak buritan, tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian haluan. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0,1 L didepan garis tegak buritan. Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana poros, tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit untuk 0,4 L tengah kapal. Pada sekitar penyangga poros balingbaling, pelat kulit ditengah kapal. Pelat kulit yang disambung dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal. Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi baling-baling, harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal pelat linggi kemudi itu sendiri, tetapi peling sedikit harus setebal 1,25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal. Untuk penguatan pada bagian buritan kapal, dipasang balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan. Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak tidak melebihi 2,6 m, baik antara sesama balok ceruk maupun kegeladak dan ke sisi atas wrang. Pelat senta harus diberi flens atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam, jika ceruk buritan digunakan sebagai tangki. Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12.6 dan gambar 12.7


238

Gambar 12.6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser


239

Gambar 12.7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Transom D. Tabung Poros Baling-baling Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung belakang. Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan menggunakan mur yang cukup besar. Tabung buritan ini dapat dibuat dari bahan pipa baja, yangbanyak digunakan untuk kapalkapal kecil. Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol, Teknik Konstruksi kapal

240

yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. Karena merupakan bantalan, tabung ini mempunyai sebuah bantalan diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. Untuk pelumasannya dapat dipakai air, minyak pelumas, atau gemuk pelumas. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. Pada pelumasan dengan air, bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. Proses pelumasannya adalah sebagai berikut. Air laut masuk kedalam tabung buritan melalui celah. Celah ini didapati antara poros dan bantalan belakang, sedangkan pada bagian ujung depan tabung ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah masuknya air kedalam kamar mesin. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan. Pada pelumasan dengan minyak pelumas, bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih. Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang dengan ukuran tertentu, agar minyak pelumas dapat merata melumasi permukaan poros dan bantalan. Minyak pelumas ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system pipa ketabung buritan. Dengan pemompaan, minyak pelumas dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan. Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan ialah dengan paking-paking. Pada ujung bos poros baling-baling dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan pada paking. Konstruksinya diperlihatkan pada gambar 12.8 dan gambar 12.9

Gambar 12.8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air 1. Sekat ceruk buritan 6. Bantalan 2. Penekan paking 7. Linggi buritan 3. paking 8. Poros baling-baling Teknik Konstruksi kapal

241

4. Tabung buritan 5. Mur tabung buritan

9. Baut pengikat 10. Rumah bantalan

Gambar 12.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan Minyak 1. Sekat ceruk buritan 8. Celah minyak pelumas 2. Sistem pipa pelumas 9. Linggi buritan 3. Tangki minyak pelumas 10. Mur tabung buritan 4. Pompa 11. Paking 5. Saringan minyak pelumas 12. Pelat pelindung 6. Pompa tangan 13. Bantalan 7. Tabung 14. Poros baling-baling. E. Penyangga Poros Baling-baling Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling ganda, sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari badan kapal. Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk membuat penyangga atau penopang poros baling-baling. Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah lengan atau dua buah lengan. Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti diperlihatkan pada gambar 12.10a. adapun poros baling-baling yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan penumpu yang diperkuat (Gambar 12.10b). Sesuai dengan ketentuan BKI, penyangga poros balingbaling sedapat mungkin membentuk sudut 90° antara kedua lengan, jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima, dan membentuk sudut 70° atau 110°, jika baling-baling digunakan berdaun 4.


242

Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus berpotongan pada sumbu poros baling-baling. Untuk menentukan ukuran penyangga poros baling-baling pejal, BKI memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d), sebagai berikut: Tebal penyangga = 0,44 d. Luas penampang penyangga = 0,44 d2. Panjang bos = 3 d. Tebal dinding bos = 0,35 d. Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup dengan penutup yang streamline seperti gambar 12.10 c.

(a) Penyangga poros baling-baling 1. 2. 3. 4.

Wrang Tempat pemasangan pelat lambung Lubang poros baling-baling Penyangga poros


243

(b) Penyangga poros baling-baling 1. Penyangga poros 2. Lubang poros 3. penumpu tengah 4. Wrang 5. Gading Besar 6. Penguat


244

(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros balingBaling 1. Sekat 2. Tabung 3. Pelat lambung 4. Pelat rangkat 5. Penutup bos poros 6. Poros baling-baling 7. Penyangga poros. Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam berbagai macam dan bentuk. F. Kemudi Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal. Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama


245

dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatanperalatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak utama ataupun penggerak Bantu kemudi. Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya (Gambar 12.11)

Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya 1. roda kemudi (jantera) 2. Celaga kemudi 3. Transmisi 4. Kuadran kemudi 5. Motor listrik

6. Pegas 7. Tongkat kemudi 8. Daun kemudi 9. Roda gigi penggerak 10. Ulir cacing.

1. Daun Kemudi Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12). Teknik Konstruksi kapal

246

a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar a). b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b). c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c). Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi: a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b) b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak (Gambar d) c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi (Gambar c dan e).

Gambar 12.12 Macam-macam kemudi Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah dekat poros putar kemudi. Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang Teknik Konstruksi kapal

247

diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup besar. Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun kemudi. Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding). Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi dengan las lubang (Gambar 12.13).

Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi 1. 2. 3. 4. 5.

Pelat sisi daun kemudi Penegar tegak Penegar mendatar Pelat hadap Las lubang.

BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku: t = 1,6 a √PR + tk (mm). = 10 T CR/103A (kN/m2). dimana: PR tK = Faktor korosi a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m) CR = besar gaya kemudi (N) A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2). Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung pada ujung-ujung kapal. Teknik Konstruksi kapal

248

Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.

Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa 1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi 2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup 3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun 4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi 5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi


249

Gambar Balansir

12.15

Konstruksi

1. Garis pelat lambung 2. Tongkat kemudi daun 3. Penegar mendatar

Kemudi

setengah

4. Tanduk kemudi 5. Pelat ujung belaknag 6. Penegar tegak

2. Tongkat Kemudi Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi pada kemudi. Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air laut. Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling tegak. Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya, atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan sintesis. Teknik Konstruksi kapal

250

Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak. Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.

Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking 1. Celaga kemudi 2. Tempat pelumasan 3. Pelumas 4. Tongkat kemudi 5. Selubung poros kemudi

6. Paking 7. Penekan paking 8. Bantalan 9. Bantalan penyangga 10. Geladak

Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat kemudi tidak boleh kurang dari: dimana:

dT Qr Kr Kr ReH


= 4,2 √Q/KR (mm), = Momen punter pada tongkat kemudi (Nm). = Faktor bahan = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2. 235 = Tegangan lumer dari bahan yang

251

Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2. Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 ) Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut : QR = CR. r Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N ) R = c ( α - Kb ) ( m ). C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m ) α = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan gerak mundur. Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk kemudi ( rudder horn ) , harga α adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi dengan daya angkat yang tinggi, α = 0,4 untuk gerak maju.

Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI Kb Kb A r min

= Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan Bagian dari luas daun kemudi yang berada didepan sumbu poros. = 0,08 untuk kemudi tidak balansir. = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.


252

3. Kopling Kemudi Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :


253

BAB XIII KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN RUMAH GELADAK Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunanbangunan yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi, gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh. Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak efektif. Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.

Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m. Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal gading-gading (a0). Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil, di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul. Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada tabel 1.


254

Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari Depan atau Belakang kapal. Keterangan Gambar : B = Lebar kapal A = Lebar bangunan atas S = Lebar rumah geladak 1 = Badan kapal 2 = Bangunan kapal 3 = Rumah geladak Tabel 1 Jenis Bangunan Efektif

Tidak efektif

Lokasi Sekat Ujung Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 s/d 0,5 L bagian tengah kapal Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 L dan 0,5 L bagian tengah kapal

Penguatan dalam % Geladak Pelat sisi Kekuatan dan Bangunan Pelat Lajur Atas Atas 50

25

30

20

25

10

20

10

Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus Teknik Konstruksi kapal

255

dipertebal. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas, penebalan ini meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat ujung bangunan atas di daerah 0,5 L tengah kapal. Bila terletak di luar 0,5 L tengah kapal, tidak diperlukan adanya penguatan. Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas, tebal pelat geladak yang paling bawah dapat dikurangi 10%. Jika geladak dilapisi kayu, tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm, tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. Penentuan ukuran seperti tebal pelat, penegar, dan lain-lainnya ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. Untuk menentukan beban perencanaan PA ini, adalah sebagai berikut. PA = n c (b f-z) (kN/m2). Di mana : n = 20 + L/12, untuk bagian terbawah dari dinding depan yang tidak terlindungi. Bagian terbawah biasanya bagian yang langsung di atas geladak menerus teratas dari tempat tinggi H diukur. Namun, jika jarak H–T melebihi lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling kurang satu kali tinggi standar bangunan atas, bagian terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua, dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga. n = 10 + L/12, untuk bagian kedua dari dinding depan yang tidak terlindungi. n = 5 + L/15, untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi dinding sisi dan dinding depan yang terlindung. n = 7 + L/100 – 8 x/L, untuk dinding belakang di belakang pertengahan kapal. n = 5 + L/100 – 4 x/L, untuk dinding belakang di depan pertengahan kapal. n = Tidak perlu diambil > 300 m. b = 1.0 + (x/L – 0,45)2, untuk x/L 0,45 b = 1.0 + 1,5 (x/L – 0,45)2, untuk x/L 0,45 0,60 Cb 0,80, bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu diambil lebih kecil dari 0,8. x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak belakang AP. Jika untuk menentukan dinding rumah geladak, rumah geladak harus dibagi ke dalam bagianbagian dari panjang yang hampir sama dan masingmasing tidak melebihi 0,15 L dan x harus dianbil sama dengan jarak antara garis tegak buritan dan pertengahan tiap bagian yang ditinjau. f = 0,1.l.e –L/300 – [1 – ( (L/300)2] untuk L < 150 Teknik Konstruksi kapal

256

= =

0,1.l.e –L/300, untuk 150 m L 30 m. 11,04 untuk L > 300 m. Faktor f diperoleh dari faktor f, dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.

L 65 70 70 75 80 85 90 100 105

f 4,42 4,76 5,09 5,41 5,72 6,03 6,32 6,61 6,89

y

=

c b’ b’B’ c

= = = =

PA

=

Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan pelat (m). (0,2 + 0,7 b’/B’) Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau. Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0,25 Tidak boleh kurang dari 1,0 untuk bagian terbuka selubung kamar mesin. Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3.

f f Tabel 2 L f 20 0,89 25 1,33 30 1,75 35 2,17 40 2,57 45 2,96 50 3,34 55 3,71 60 4,07

Tabel 3 L 50 50 < 250 250

L 110 115 120 125 130 135 140 145 150

f 7,16 7,43 7,68 7,93 8,18 8,42 8,62 8,88 9,11

L 155 160 165 170 175 180 190 200 210

f 9,25 9,39 9,52 9,65 9,77 9,88 10,09 10,27 10,43

L 220 230 240 250 260 270 280 290 300

f 10,57 10,68 10,78 10,86 10,93 10,98 11,01 11,02 11,03

PA minimum (ton/m2) untuk : Lapisan Terbawah dari Dinding Di tempat lain Depan yang Tak terlindung 3,0 1,5 2,5 + L/1000 1,25 + L/200 5,0 a I

2,5

= =

Jarak antar penegar (m) Jarak yang tidak ditumpu (m). I diambil sama dengan tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun tidak boleh kurang dari 2 m. Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang penegar yang sesuai rumus berikut ini : W = 3,5 a I2 PA (cm3) Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak. Teknik Konstruksi kapal

257

Modulus penampang penegar-penegar samping rumah geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang terletak langsung di bawahnya, asalkan jarak a dan panjang l sama. Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding rumah geladak, ditentukan menurut rumus sebagai berikut : t = 0,95 a PA + tK (mm), di mana : tminimum = 5,0 + L/100, untuk bagian terbawah t = 4,0 + L/400, untuk bagian atas, tetapi tidak boleh kurang dari 5,0 mm. L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih besar dari 300 m. Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif, sesuai dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus berikut : t = 1,26 a Ps + tK (mm) t = 0,82 t2 (mm) t = 0,8 t di mana : Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan diukur mulai dari ujung bawah pelat. t2 = Tebal pelat alas di luar 0,4 L tengah kapal. t2 = (1,5 – 0,01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m. t2 = L.k untuk L 50 m t2 max = 16,0 mm Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua, yaitu tebal pelat tidak boleh kurang dari : t = 1,26 a PL/K + tK (mm). tmin = (5,5 + 0,02 L) K (mm). di mana : PL = Beban pada geladak muatan (kN/m2). a = Jarak antara balok geladak (m). Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%, jika di atas bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan ditambahkan bangunan atas lagi. Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan pada Bab II C. A. Bangunan Atas Bagian Belakang Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul. Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan Teknik Konstruksi kapal

258

bagian belakang atau buritan kapal. Peletakan dan bagian-bagian kimbul diperlihatkan pada Gambar 13.3 di bawah ini.

Gambar 13.3 Bangunan Atas Bagian Belakang 1. Bangunan atas belakang 2. Bangunan atas 3. Bangunan atas 4. Rumah geladak 5. rumah geladak 6. Ceruk buritan 7. Kamar mesin 8. Ruang muat 9. Geladak utama 10. Geladak kimbul 11. Geladak jembatan 12. Geladak 13. Geladak navigasi Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13.4 adalah sebagian sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal. Ruang akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan pelayaran. Misalnya, ruang peta, ruang radio, ruang kemudi, klinik, dan gudang makanan.


259

Gambar 13.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal 1. Ruang tidur awak kapal 2. Toilet 3. Tempat cuci 4. Ruang pengering 5. Ruang tangga 6. Ruang lemari 7. Ruang ventilasi 8. Ruang darurat 9. Tangki air 10. Selubung kamar mesin 11. Ruang kontrol mesin Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian paling atas. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin, yaitu tempat penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran, untuk sirkulasi udara di kamar mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. Sewaktu kapal masih dalam tahap pembangunan, mesin induk dimasukkan melalui selubung kamar mesin ini.

B. Bangunan Atas Bagian Depan Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Peletakan akil diperlihatkan pada Gambar 13.5.


260

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Gambar 13.5 Bangunan Atas Bagian Depan Geladak akil Geladak utama Akil Bak rantai Ceruk haluan Ruang muat

Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian depan kapal. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju. Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan, terutama untuk fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali. Pada Gambar 13.6 di bawah ini diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil.

Gambar 13.6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil 1. Mesin jangkar 2. Bolder Teknik Konstruksi kapal

261

3. Ventilasi 4. Fair lead 5. Geladak utama 6. Jangkar 7. Pagar pada geladak utama 8. Pagar pada geladak akil 9. Geladak akil 10. Penahan rantai Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu,sehingga pelat geladak terlindung dari cuaca. C. Rumah Geladak Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang diletakkan di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal. Pada umunya rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas, baik di depan atau di tengah kapal (Gambar 13.7).

1. 2. 3. 4.

Gambar 13.7 Susunan Rumah Geladak geladak uatama Rumah geladak Ruang kemudi Cerobong asap

Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi, ruang peta, dan ruang komunikasi radio. Selama pelayaran, kapal dikendalikan dari ruangan ini. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai dengan kebutuhan. Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0,5 mm lebih kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul. Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu. Menurut BKI, bila geladak terebut dilapisi kayu, tebal geladak dapat dikurangi, 1 mm, namun Teknik Konstruksi kapal

262

tidak boleh kurang dari 5 mm, sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan 50 mm – 60 mm. Di dalam rumah geladak, ketebalan geladak boleh dikurangi 20%, tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. D. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. Yang terpenting adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya. Di samping bukaan-bukaan lainnya, ada pula bukaan pada pelat sisi yang terdiri atas pintu, jendela, lubang-lubang pembuangan sanitasi, kotak laut, dan sebagainya. Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting dan mempunyai persyaratan khusus, baik dari segi kekedapan terhadap air maupun segi kekuatan kapal. Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Jika panjang kapal sampai 70 m, bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500 m. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m, bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 700 mm. Dan, lubang-lubang ini harus dilapisi oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap. Untuk penebalan pelat, tebal pelat yang digunakan sama dengan 1,6 kali tebal pelat sekelilingnya. Untuk pelat rangkap, tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan. Bukaan-bukaan tersebut, sesuai dengan ketentuan BKI, harus dibulatkan pada bagian sudut-sudutnya. Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit, harus di buat kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Sudutsudut pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1,5 kali jarak gading di luar pintu. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan kekuatan pelat kulit. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang. Persyaratan tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di atas geladak bangunan atas. Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0,4 L tengah kapal terdapat bukaan, bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai pengganti penampang yang terbuang. Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan ke geladak dengan pipa dalam posisi miring. Ikatan antara ujung pipa dengan pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat. Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit, seperti lubang-lubang pembuangan dan perlengkapannya, pemasangan pipa pembuangan dilakukan dengan flens las. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. Untuk pelaksanaanya, hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI.


263

BAB XIV KONSTRUKSI KAMAR MESIN Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya. Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14.1. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal.

Gambar 14.1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang 1. Ambang palka 2. Terowongan poros 3. Ruang mesin

4. Cerobong 5. Baling-baling 6. Kemudi

Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 14.2. Teknik Konstruksi kapal

264

Gambar 14.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang 1. Mesin utama 2. Generator 3. Wrang kamar mesin 4. Tangki pelumas cadangan 5. Poros antara 6. Poros baling-baling 7. Baling-baling 8. Kemudi 9. Tangki air tawar 10. Cerobong asap Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan. Pada Gambar 14.3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.


265

Gambar 14.3 Pandangan Atas Kamar Mesin


266

1. Mesin utama 2. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu 3. Pompa-pompa Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin. Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin. A.

Wrang pada Kamar Mesin Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang. Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi, dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 4 (mm) di mana : h = 55 B - 45 (mm). B = Lebar kapal (m). hminimum = 180 mm. Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat - penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu Teknik Konstruksi kapal

267

samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan perhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpu samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi, pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin. B. Fondasi Kamar Mesin Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14. dan Gambar 14.5

1. 2. 3. 4.

Gambar 14.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar Ganda Penguat Wrang alas Penumpu samping Penumpu tengah


268

5. 6. 7. 8.

Pelintang fondasi Penumpu bujur fondasi Pelat hadap fondasi Mesin utama

Gambar 14.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas Tunggal 1. Fondasi mesin Bantu 3. Penumpu tengah 2. Fondasi mesin utama 4. Wrang Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal. Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari : t = N/15 + 6 (mm), untuk N < 1.500 kW. t = N/750 + 14 (mm), untuk 1.500 kW < N < 7.500 kW. t = N/1.875 + 20 (mm), untuk N 7.500 kW. Di mana : N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW). Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari : F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW. F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW. Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan Teknik Konstruksi kapal

269

penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm. C. Gading dan Senta di Kamar Mesin Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500 kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar lagi. Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar, ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari : W = K 0,8 e I Ps (cm3), Di mana : e = Jarak antara gading besar (m). I = Panjang yang tidak ditumpu (m). Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh kurang dari : J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m. J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m. c = 1 + (Hu - 4) 0,07 di mana : Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m) Teknik Konstruksi kapal

270

Adapun Pelat bila Gading - Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut : h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm. t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm. Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2. D. Selubung Kamar Mesin Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat dilihat pada Gambar 14.6.

Gambar 14.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin Ganda 1. 2. 3. 4.

Mesin utama Selubung kamar mesin Bangunan atas Alas ganda


271

Gambar 14.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin 1. Pondasi mesin 2. Mesin utama 3. Dinding selubung kamar mesin 4. Jendela atas 5. Cerobong asap 6. Sekat depan kamar mesin 7. Sekat belakang kamar mesin 8. Pipa gas buang 9. Pelat alas 10. Geladak utama 11. geladak kimbul 12. Geladak sekoci Pada Gambar 14.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap. Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan Teknik Konstruksi kapal

272

jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5 mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang. E. Terowongan Poros Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk melindungi poros baling - baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegarpenegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang. Teknik Konstruksi kapal

273

Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. Pada Gambar 14.8 dan Gambar 14.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar mesin agak ke tengah.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Gambar 14.8 Terowongan Poros Atap terowongan Pelat lulut Poros baling-baling Dinding terowongan Penegar Instalasi pipa Tempat untuk jalan Fondasi poros


274

` Gambar 14.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah 1. Ruang muat 2. Kamar mesin 3. Terowongan poros F. UKURAN KAMAR MESIN 1. Panjang Kamar Mesin Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk kapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat. Panjang kamar mesin didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut :

M/E E D

A

B

C

panjang kamar mesin

Gambar 14.10 Panjang Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal

275

Dimana : A. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 – 1000 mm ). B. Panjang overall mesin induk. C. Tempat outfitting di depan motor induk. D. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller. Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada, kecuali “ C “. Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker, bulk carrier dll. Umumnya, panjang “ C “ ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe kapal pada tahap awal desain, selanjutnya ditentukan berdasarkan pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. Untuk itu harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya. Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk “ E “ harus cukup untuk lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. Untuk mendapatkan tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah. 2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga perlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada gambar berikut :

I

E C B A

I

D

H

CL

Gambar 14.11 Tinggi Kamar Mesin


276

Dimana : A. Tinggi angkat maksimum dari keran. B. Tinggi profil balok angkat. C. Tempat untuk perpipaan. D. Margin untuk tinggi angkat. E. Tinggi girder ( beam ). F. Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ). G.

LAYOUT KAMAR MESIN Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Di dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan : 1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing, to the extent specified in the following sections of Volume III, are each to be submitted in triplicate to the society. 2. The drawings must contain all the data necessary for checking the design, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian. 1. PLATFROM Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut : A. Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan. B. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. C. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.


277

D. Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. 2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut : 2.1. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ). Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karena itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya. Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka. 2.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan. Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor. 2.3 Tempat untuk cadangan poros propeler. Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros. 2.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat. Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas. 2.5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ). Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.


278

2.6 Grating mesin induk. Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya. 2.7 Pengikatan bagian atas mesin induk. Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.

Tie Bar

Ship`s Structure Main Engine Starboard Side

Gambar 14.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk 2.8 Manifold gas buang. Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap Teknik Konstruksi kapal

279

ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan, penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara : • Sedikit mungkin jumlah bengkokan. • Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa. • Total panjang pipa harus sependek mungkin. • Sudut persilangan harus seruncing mungkin. Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.


280

BAB XV INSTALASI PIPA DALAM KAPAL A. Material instalasi pipa Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa, sambungan aliran, pengatur katup dan lain-lain Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran. Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa yang lain atau dari pipa kebadan kapal. Sambungan tersebut meliputi flens, sambungan T sambungan siku, sambungan melalui dinding kedap sambungan melalui dinding kedap, geladak dll Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang berguna untuk memutuskan, menghubungkan, serta merubah arah kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran dan tekanan dari fluida. Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari tempat yang jauh ( remote control ). Peralatan lain, peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu, antara lain adalah sebagai berikut : • Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line ) • Kotak Lumpur ( mud boxes ) • Saringan pemasukan • Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur, pasir dan batu ) • Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam system pipa ) • Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan didalam pipa ). 1. Jenis-jenis pipa . Perencanaan Konstruksi, bila kita tinjau dari tujuan perencanaan dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan.

Golongan 1 Mencakup semua pipa yang mengalirkan : Teknik Konstruksi Kapal

281

a. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 370°F. b. Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 200°F. c. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 150°F. d. Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dan temperatur. Golongan 2 Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1. 2. Bahan – Bahan Ditinjau dari bahannya, pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam kapal dibedakan menjadi beberapa macam. a. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe) Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan, misalnya untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor pembakaran dalam. b. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel pipe) Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F. c. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe) Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang di dalamnya mengalir minyak. d. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan. Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur tidak melampaui 406°F, pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap dengan pemanasan lanjut ( superheated steam ). e. Pipa – Pipa timah hitam Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Pipa ini tidak boleh digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah kena api, karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak seluruh sistem bilga. f. Cara Pemasangan flens pada pipa Teknik Konstruksi Kapal

282

Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu cara di bawah ini. 1. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2 inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens,atau dapat diulir kedalam flens dan dilas. 2. Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir kedalam flens tanpa dilas 3. Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder brazed), tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama dengan 2 inci dapat diulir Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini

(1)

(2)

(3)

(1) Screwed(Ulir)

(2) ScrewedandWelded (Ulir danLas)

(3) ScrewandBrazed (Ulir danSoder)

(4)

(5)

(6)

(4) Expanded

(5) Slip-onWeld


(6)Socket Welded

283

Braze (7)

(8)

(9)

(7) Expanded and Brazed (8) Welded Neck

1" or over

(9) Van Stone

Welded

Weld

(I)

(II)

(I) Butt-Weld (Las Tumpul)

(II) Sleeve Weld Bulk Head

Bulk Head Weld

Weld

(1)

(2)

3

2 1

1

1

Keterangan : 5 2 4

1. Insulating Ring 2. Sisal dengan read leac 3. Asbes (161 )/compressed asbestos 4. Ring 5. Bulk Head 6. Packing yang keras

6

Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi Teknik Konstruksi Kapal

284

B. Gambar Produksi Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar produksi, yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di atas kapal. Ada dua macam gambar produksi. 1.

Arrangement Pipe

Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. Jadi, posisi pipa sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas ganda (double bottom). Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu kapal kecuali kamar mesin. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi pipa. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat, upper deck, ruang akomodasi, dan lain-lain. Karena arrangement pipe berorientasi pada lokasi, maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari beberapa sistem. 2.

Production drawing Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. Gambar ini didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blokblok yang sudah direncanakan.

C. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. Diagram dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa. Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah sebagai berikut. a. Gambar rencana garis kapal ( lines plan ) b. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement ) c. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section) d. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan) Setelah data yang diperlukan lengkap, maka dapat langsung melaksanakan pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa. Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan beberapa hal yaitu jenis pipa, diameter nominal pipa, perlengkapan pipa (fitting) yang digunakan seperti flens, slep, butt joint dan lain-lain, besarnya daya pompa, treatment pipa antara lain jenis dan warna cat, bahwa pipa dan lainlain, serta jenis dan jumlah valve. Teknik Konstruksi Kapal

285

Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air laut.

Gambar 15.1 Diagram sistem air tawar Keterangan : 1. Tangki persediaan 2. Pipa pengisian 3. Pipa udara 4. Sounding pipa (pipa duga) 5. Pompa tangan 6. Pompa centrifugal 7. Tangki dinas 8. Pipa pengisap 9. Pipa pembagi 10. Tempat penggunaan 11. Heating coil 12. Pipa udara 13. Oven flow pipa 14. Katup test 15. Selang (Hose) 16. Pipa Utama Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe (3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak. Melalui lubang pemasukan (8), pompa tangan (5) atau pompa centrifugal (6), air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara (12) dan heating coil (11). Teknik Konstruksi Kapal

286

Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat penggunaan (10). Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke tangki persediaan (1). Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14) yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. Sistem ini dapat diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15). D. Sistem Instalasi Pipa Air Laut

Gambar 15.2 Diagram sistem air laut Keterangan 1. Katup kingston 2. Pompa centrifugal 3. Pompa tangan 4. Pipa utama 5. Tangki dinas 6. Pipa pembagi 7. Tempat-tempat penggunaan 8. Pipa limpah 9. Katup test 10. Fire main


11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Pipa utama Reduction valve Stop valve Service connection Stop valve Hose Pancuran Pipa air cuci Pipa udara Heating coil

287

Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan menuju ke tempat-tempat penggunaan (7). Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara (19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal. Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau mengecek permukaan air di dalam tangki. Melalui service connection (14), hose (16) dan stop valve (15), pancuran (17), kalau perlu, seluruh pipa air cuci (18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut. Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve (12) dan stop valve (13). Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). Sebuah diagram dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15.3 berikut.

Gambar 15.3. Diagram cara kerja otomatis sistem air laut


288

Keterangan 1. Pompa tangan 9. Tempat-tempat penggunaan 2. Pompa centrifugal 10. Pipa pemasukan udara 3. Tangan pneumatic 11. Stop valve 4. Udara 12. Katup 5. Pressure relay 13. Non return valve 6. Aliran listrik 14. Katup pengeringan 7. Mesin listrik 15. Disconnecting valve 8. Pipa pembagi 16. Disconnecting valve Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3). Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik, tekanan udara di dalamnya juga akan naik, dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Pada suatu tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara, pressure relay (5) akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke dalam tangki. Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara, air dialirkan melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). Bilamana air dipergunakan didalam tangki turun, dan bilamana tekanan mencapai suatu harga yang tertentu, pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi, melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam pneumatic tank. Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15). Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan (14), dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop valve) (11). E. Sistim Instalasi Pipa Ballast, Bilga dan Pemadam 1. Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System) a. Cara Kerja Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well, kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0,76 meter diatas garis air. Sedangkan zat cair yang mengandung minyak, yaitu yang tercecer didalam Engine room akan ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine, kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator untuk dipisahkan antara air, kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan melalui Overboard. b. Fungsi Sistem Bilga Teknik Konstruksi Kapal

289

Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over board. c. Bilge well Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal. Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang, tergantung pada jumlah tangki ballast, ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah ruang mesin. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. Juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Volume dari bilge well tersebut maksimal 0,57 m3, sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal 0,5 tinggi double bottom. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer. d. Pipa Cabang dan Pipa Utama Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang, pipa bilga langsung, dan pipa bilga darurat. System bilga utama dan cabang, system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan starboard), bagian belakang kamar mesin, bagian belakang shaft tunnel. Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga. Pipa bilga langsung, Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. Diameter dalamnya sama dengan saluran bilga utama. Pipa bilga darurat, Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut di mesin kapal. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan diameter hisap pompa. e. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga, pada gambar diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, strainer 2 buah, NRV 1 buah dan 3 way valve sebanyak 2 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada Teknik Konstruksi Kapal

290

gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, butterfly 1 buah, strainer 2 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 15.94 m (untuk bilga kamar mesin), dan 24,75 meter untuk bilga ruang muat. f.

Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5.38 kW atau sebesar 7.32 HP. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko, type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor 15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin, digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga di ruang muat. g. Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. h. Separator Untuk Oily Bilge System, minyak yang tercecer yang tercampur dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator. Pada kapal ini, Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr, tekanan minimum 2 bar dan maksimum 6 bar, Head 30 m, Tegangan 220 Volt, dan frekuensi 50 Hz. Separator ini terletak pada tanktop i.

Sludge Tank Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air, yang bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank dengan kapasitas 3 m3, terletak pada tanktop. Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996 Vol.III Section 11. N, yaitu : 1) Jalur Bilga • Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim. • Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal, satu hisap bilga sudah cukup dan Teknik Konstruksi Kapal

291

•

dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang relevan. Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai.

2) Pipa yang melewati tangki • Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas, minyak panas, air minum, atau feedwater. • Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran, sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar. 3) Isapan bilga • Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas. Menggunakan saringan berbahan anti karat. • Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal. 4) Katup-katup bilga • Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast, seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda, harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet, masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah. • Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal. • Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin 5) Pelindung aliran balik • Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik.


292

•

Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas.

6) Sambungan pipa • Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga, dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga, salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return. • Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan, sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan. • Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya. • Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return. • Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal. 7) Pompa Bilga Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga, pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara. 8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga • Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang stand-by, pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan. • Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan, salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga. • Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga. • Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent.


293

Gambar 15.4 Sistim Bilga Teknik Konstruksi Kapal

294

2. Sistem Ballast a. Cara Kerja Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di double bottom, dengan air laut, yang diambil dari seachest. Melalui pompa ballast, dan saluran pipa utama dan pipa cabang. b. Fungsi Sistem Ballast Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang, maupun keadaan oleng. Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna. c. Pelabuhan Asal dan Tujuan Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo. d. Jumlah Muatan Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai 12498.954 ton. Yang dibagi ke enam tangki muatan e. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan : 1) Jalur Pipa Ballast • Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa. • Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki. 2) Pipa yang melalui tangki Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki minyak bakar, dan tanki minyak pelumas. 3) Sistim Perpipaan • Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka, tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga. • Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck) Teknik Konstruksi Kapal

295

•

Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya. 4) Pompa Ballast Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal f)

Tangki Ballast Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di bagian portside. Dengan total kapasitas 1517.363 ton, dengan perkiraan lama pengisian 10 jam. g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast, pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, strainer1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah, butterfly 1 buah, strainer 2 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22.45 m. h) Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9.0208 kW atau sebesar 12.2665 HP. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko, type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor 15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. i)

Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. j)

Seachest Seachest merupakan tempat di lambung kapal, dimana di sea chest terdapat pipa saluran masuknya air laut. Selain pipa tersebut, pada seachest juga terdapa dua saluran lainnya. Yaitu blow pipe dan vent pipe. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. Sedangkan vent pipe digunakan untuk Teknik Konstruksi Kapal

296

saluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah kamar mesin.

Gambar 15.5 Sistem Ballast


297

3. Sistem Pemadam Kebakaran Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah kapal, sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang terjadi di kapal. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu : o Sistem penanggulangan kebakaran pasif, sistem ini berupa aturan kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran. o Sistem penanggulangan kebakaran aktif, sistem ini berupa penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal, penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko kebakaran. Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang terdiri dari panas, oksigen, dan bahan bakar. Sehingga dengan mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut. a. Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika terjadi kebakaran di kapal. Maka peralatan yang digunakan, berasal dari sistem pemadam kebakaran. Oleh karena itu, sistem pemadam kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal. b. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam, dinyatakan sebagi berikut : 1) Pelindung Api •

Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar.

•

Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak

•

Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan perawatan rutin, harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api.

•

Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.

•

Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak


298

mudah terbakar. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak. 2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi. • Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier, harus dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja, dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi dengan, Ventilasi mekanis yangt terpisah, Sistim deteksi api dan alarm, Sistim pemadam api yang tetap. • Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api ruangan kamar mesin. • Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut. 3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu area. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lain. Bila peralatan tersebut manual, dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan perlindungan yang cukup. 4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah. 5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang tinggi. • Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap, minyak panas dan jalur gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak. • Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran. 6) Daerah Bulkhead Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan. Teknik Konstruksi Kapal

299

7) Ruang Darurat Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak. Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya 8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop) Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin, yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api. 9) Peralatan pemutus dengan remote control. Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan bakar ke motor induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti bagian sebelumnya. 10) Ruang Pengaman (Safety Station) 11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu, sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin: o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer bahan bakar purifier, dan pompa minyak termal o Perhatian diberikan khusus pada: • Katup penutup singkat bahan bakar • Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang permesinan. o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.


300

c. Sea Water Fire Fighting System 1) Pipa Utama Pipa dipilih jenis carbon steel, yang ada dipasaran sesuai Standart Amerika B36.10: 5.047 Inchi = 128.1938 mm Inside diameter (dH) = Ketebalan = 0.258 Inchi = 6.5532 mm 5.563 Inchi = 141.3002 mm Outside diameter = 5 Inchi = 127 mm Nominal pipe size = Schedule 40 ` 2) Hydrant Hydrant diletakkan di atas ruang muat, hydrant adalah alat pemadam kebakaran, dan digunakan di deck, di atas ruang muat. 3) Sprinkle Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck, dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck. Sprinkle merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap dan api di bagian tertentu. 4) Emergency Fire Pump Emergency fire pump, wajib ada di kapal, dan diletakkan di luar kamar mesin. Emergency fire pump harus berdiri independent, dan menggunakan sumber energi sendiri. Emergency fire pump dapat diletakkan di steering gear room, atau dekat dengan akses jalan dari ruang akomodasi ke kamar mesin. 5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam kebakaran, pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 4 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem pemadam kebakaran, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, butterfly 1 buah, strainer 0 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 0 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30.22 m Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat, akan dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas. Pada kapal ini, menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di CO2 room. Untuk CO2 room itu sendiri, terletak di main deck dengan frame Teknik Konstruksi Kapal

301

spacing no. 5 sampai no. 10. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.10, dengan Inside diameter 3,068 inchi, ketebalan 0,216 inchi, outside diameter 3,5 inchi, Schedule 40, inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine room, dan semua ruang muat. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk mengatur arah aliran gas tersebut, dengan ukuran katup yang lebih kecil daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast. Untuk jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan, tetapi tergantung dari kebutuhan serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri.


302

Gambar 15.6 Sistem Bahan Bakar Teknik Konstruksi Kapal

303

F. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu 1. Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar yang diperlukan motor induk. Sistem bahan bakar ini dirancang untuk dua type bahan bakar, yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan HFO ( heavy fuel oil ). a. Cara Kerja System Bahan Bakar. Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer, filtery dan purifering; fuel oil circulating, fuel oil supply, dan heater. Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. Koil pemanas harus dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 - 500C. Dari bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank, dimana sebelum masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring kotoran – kotoran. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu dipertahankan pada kisaran 50 – 700C. Kemudian dari settling tank dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan air. Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank Dari service tank, bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump yang mempunyai tekanan 4 bar. Supply pump ini juga disebut bagian bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. Untuk menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar, maka dipasang sebuah venting box.. Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid. Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut ( supply pump ), bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian masuk ke motor induk. Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak, maka kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. Dan kelebihan bahan bakar tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali. Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada semua beban kerja motor induk, maka Spring Loaded Overflow dipasang pada system bahan bakar engine. Tekanan bahan bakar yang


304

masuk pada engine harus 7-8 bar, setara dengan tekanan pada circulating pump yaitu sebesar 10 bar. Ketika engine berhenti, circulating pump akan terus bekerja untuk mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated. b. Fuel Oil Description Pada operasi engine yang konstan, maka engine harus menggunakan heavy fuel. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan, maka akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas (walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar. Untuk itulah, pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja. Pada keadaan khusus, penggunaan diesel oil diperbolehkan dan diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak dioperasikan. Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang sesaat. Pada penggunaan ini, kapal disyaratkan tidak bekerja atau berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin. Kondisi ini adalah : - Saat kapal docking - Berhenti selama lebih dari 5 hari - Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama - Kondisi lingkungan yang terjadi. Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide, 6.02.06) adalah sebagai berikut : c. Engine Acessories Jika ada, maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar. Perpipaan antara tangki dan supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari pipa antara pupply pump dan circulating pump. Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet “X”. Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ), khususnya pada saat quay dan sea trial. Tujuan utama dari adanya drain “AF” adalah untuk mengumpulkan bahan bakar murni dari umbrella sealing system, yaitu dari kebocoran bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. Cairan pada drain ini dialirkan ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau ke settling tank. Teknik Konstruksi Kapal

305

d. Definisi Peralatan Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa peralatan yang mendukung system tersebut antara lain: 1) System Transfer, Filtering dan purifikasi Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank ke settling tank, serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang berasal dari storage tank. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke daily tank. Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari HFO. i. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang dibutuhkan motor induk selama berlayar. ii. Settling tank Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa oleh bahan bakar. Kapasitas settling tank didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama 24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh. Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran / endapan dan air dapat dilakukan secara efisien. iii. Filter Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang tercampur dalam bahan bakar. iv. Heater tank (Pemanas tanki) Merupakan pemanas bahan bakar, sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. v. FO Fuel Transfer Pump Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling untuk diendapkan.


306

vi. FO Feed Pump Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke service tank. Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda gigi. vii. Centrifuges Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan kotoran dan air disalurkan ke sludge tank. Centrifuges pada prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai stand-by. 2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine. Sistem ini lebih dikenal dengan nama “ Fuel Oil Supply Unit”. i. Service Tank Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam. Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga. ii. Three Way Cock. Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya. iii. Supply Pump Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear. Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity, specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity maximum…………………… 1000 cST Fuel oil flow……………………………………… 0.6 m3/h Pump head…………………………………………….4 bar Delivery pressure…………………………………… .4 bar Working temperature……………………………… .1000C Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. iv. Circulating Pump Teknik Konstruksi Kapal

307

Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari supply pump dan juga dari venting box. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity, specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity normal……………..……………..20 cSt Fuel oil viscosity maximum…………………

1000 cST

Fuel oil flow………………………………………… 2 m3/h Pump head…………………………………………….6 bar Delivery pressure………………………………… .10 bar Working tempereture……………………………… 1500C Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. Perbedaan v. Fuel oil heater Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan. Type heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger type. Heater harus dapat bekerja pada : Recommended viscosity meter setting……….10-15 cSt Fuel oil viscocsty, specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil flow………………………………………… 2m3/h Heat dissipation……………………………………… kWh Pressure drop on oil side……………… maximum 1 bar Working pressure…...……………………………… 1500C Fuel oil inlet temperature………………. approx. 1000C Fuel oil outlet temperature…………………...…

. 1500C

Steam supply, saturated…………………… 7 bar abs.


308

vi. Fuel flow filter Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan manual by-pass filter. Spesifikasinya adalah sebagai berikut : Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700 cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F. Working pressure…………………………………

10 bar

Absolute fineness…………………………..………50 µ m Working temperature………………… maksimum 1500C Oil Viscosity at working temperature…………… .15 cSt Pressure drop at clean filter………… maximum 0,3 bar vii. Fuel oil venting box. Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid viii. Auto de-aerating tank Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan bakar dari keluaran main engine, bahan bakar cair masuk ke venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke service tank 2. Sistem Pelumasan Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah dengan menggunakan uni-lubricating oil system, Sistem ini digunakan untuk melumasi camshaft, bearing, journal bearing dan exhaust valve actuator.Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem purifiying dan sistem pelayanan (servis). Sistem purifiying digunakan untuk memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air. Untuk mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka digunakan cooler. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur pelumas yang masuk ke engine bisa ≤ 450 C,dari engine pelumas akan dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank. Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1,8 m/s. Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing, pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS (Unattended Machinery Spaces). Pemurnian pada metoda UMS menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan. Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0.136 l/kWh = 0.1 l / BHPh.


309

Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke bottom tank. Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck. a. Lubricating Oil System Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw atau centrifugal, dengan spesifikasi pompa : Lubricating oil viscosity, specified 75 cSt pada temperatur 500 C. Lubricating oil viscosity.............................. maximum 400 cSt Lubricating oil flow ..................................... 175 m3/h Design pump head .................................... 4,0 bar Delivery pressure ...................................... 4,0 bar Max. working temperature ......................... 500 C 400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam keadaan cold oil. Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve. Kapasitas aliran yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%. Head pompa berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal 1 bar. Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa yang digunakan jenis sentrifugal. Selama kondisi Trial katup harus diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal. Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur pembilasan. Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium. Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem pendinginan engine. Spesifikasi cooler, adalah sebagai berikut : Lubricating oil viscosity specified .................... 75 cSt pada 500C Lubricating oil flow Heat dissipation ............................................... 770 kW Lubricating oil temperature outlet cooler ......... 450 C Working pressure on oil side ........................... 4,0 bar Pressure drop on oil side................................. maximum 0,5 bar Cooling water flow Cooling water temperature at inlet seawater ... 320 C Teknik Konstruksi Kapal

310

Freshwater ...................................................... 360 C Pressure drop on water side maximum 0,2

bar

Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 - 12%, Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 – 10%. Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari 100 C. Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan, pada system ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka pada temperature ≤ 450C. Angka 45 diambil berdasarkan range temperatur inlet engine sebesar 400 – 500 C. Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas yang akan disuply ke engine. Spesifikasi dari full flow filter adalah sebagai berikut : Lubricating oil flow Working pressure .................................. 4,0 bar Test Pressure ......................................... according to class rules Absolute fineness ................................... 40 µ m Working temperature .............................. approximately 450 C Oil viscosity at woring temperature ........ 90-100 cSt Pressure drop with clean filter ................ maximum 0.2 bar Filter to be cleaned at a pressure drop... maximum 0.5 bar Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine, jika yang dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja. Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal berikut : 1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h, ditambah jumlah pelumas yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya. 2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa. Pemasangan pompa booster jenis screw, gear atau centrifugal digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator. Booster pump mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa minimum 6 bar. Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1.3-6 atau B1.1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol. Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine.


311

Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai berikut : Atwarthships Static Dynamic 15 22,5

Fore and Aft Static Dinamic 5 7,5

Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5,0 m3. b. Cylinder Lubricating Oil System Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner, silinder head dan lain sebagainya. Sistem ini difungsikan untuk melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. Untuk ukuran dari service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari. Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas yang memiliki kadar TBN 70. Pada setiap silinder liner memiliki sejumlah orifice, alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas pada masing-masing silinder melalui kerja NRV, jika piston ring melewati orrifice selama langkah keatas. Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine, yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur kuantitas pelumas. Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik pelumasannya. Perlengkapan Lubricator antara lain : 1) Electrical heating coils, berfungsi untuk menjaga vikositasnya 2) Low Flow and Low Level Alarms, berfungsi untuk menjaga supaya isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi. Lubricator merupakan dasar speed dependent design, dengan pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Putaran dapat tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan Load Change Dependent. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin, manouver dan perubahan beban. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari ; Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada rangkaian dengan mechanical hydraulic governor. Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0,9-1,4 g/kWh atau 0,65-1,0 g/BHPh. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500 jam, direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2. Pompa pelumasan piston rod dan filter, filter yang digunakan didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C.C Jensen Teknik Konstruksi Kapal

312

dengan type PR-0,6-5 3x380V/50Hz. Catridge filter ini terbuat dari sel fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge). Laju aliran pelumasan sebesar 0,6 m3/h dengan tekanan kerja 0,6-1,8 bar, temperatur kerja 500 C, kehalusan saringan 1 µ m, viskositas pelumas 75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. Selain itu Jensen juga menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa drain tank, circulating tank dengan heating coil, sebuah pompa dan finefilter dan juga dengan wiring, piping, katup dan instrumen lainnya. c. Pemilihan Jenis Pelumas Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30, TBN 5-10 dan SAE 50, TBN 70 untuk pelumasan silinder. Sehingga digunakan produk dari Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu pada API. 3. Sistem Pendingin Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam, yaitu : a) Sistem pendingin air laut Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing – masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri, fluida pendinginnya langsung dengan air laut.


313

Kerugian pada sistem ini : i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi. ii) Biaya maintenance lebih besar iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya. Kelebihan sistem jenis ini : i) Maintenance lebih mudah ii) Biaya awal lebih murah. Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas, jacket water, pendingin udara bilas. b) Sistem Pendinginan Terpusat Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Sistem pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi. Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu : 1. Sea water circuit , merupakan pendingin dengan fluida air laut yang mendinginkan sentral cooler, sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water pump, air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal, out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui over board. 2. Fresh water sirkuit, dibagi lagi menjadi 2 yaitu: a. High temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan jacket water cooler, dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump, dan sisa – sisa penguapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk pendinginan. b. Low temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C dan outletnya 430C, mendinginkan scavenging(udara bilas).


314

a. Rule Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa: • Sea Chest, hubungan ke laut o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal. o Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut. o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest. o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat. o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi. • Katup o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates) o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating. • Strainer o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan. •

Pompa pendingin air laut o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan. o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent) o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang


315

•

•

diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat. o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan. o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong. System untuk pendingin air tawar o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu. o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang diperlukan seperti: a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu c. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur. o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut. o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya. o Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas. o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut. Penukar Panas, Pendingin o Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.


316

•

•

Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan. o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass, bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga kelangsungan operasi system. o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan, atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh. o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas. o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras. Tangki Ekspansi o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain. o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras. Pompa Pendingin Air Tawar o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar. o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi. o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk. o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama. o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama. o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan.


317

Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini. Pengatur Suhu, Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja. Pemanasan Mula untuk Air Pendingin, Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin. Unit Pembangkit Darurat, Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing). o

•

• •

b. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central). 1) Jacket Cooling Water System Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C. Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya, merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system. Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin. Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti adalah : o o

Jacket water .......................... 3,0 m/s Seawater ............................... 3.0 m/s

Componen jacket water system, antara lain :


318

2) Jacket water cooling pump • • • • • •

Pompa dengan type centrifugal Jacket water flow .................. 32 m3/h Pump head ........................... 3 bar Delivery pressure .................. depend on position of expansion tank Test pressure ....................... according to class rule Working temperature ............. normal 800 C, max 1000 C

Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja, pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut. 3) Jacket Water thermostatic valve Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 - 900C. 4) Jacket water preheater Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman, direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan. Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket. Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 50 C). 0

5) Expansion tank Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1.00m3. c. Central Cooling Water System Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air Teknik Konstruksi Kapal

319

tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C. Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C. Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti : Jacket water .......................................................... 3.0 m/s Central cooling water (FW-Lt ................................ 3.0 m/s Seawater ............................................................... 3.0 m/s Komponen untuk seawater system •

Pompa Sea water Kapasitas sea water .................................... 105 m3/h Head pompa ................................................. 2,5 bar Temperatur kerja normal .............................. 0 - 320C Temperatur kerja maksimum ....................... 500C

Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water. •

Central cooler

Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif. Panas yang hilang ........................................... 2200 kW Debit aliran pendingin...................................... 105 m3/h Temperatur keluar cooler ................................ 360C Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian


320

pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine. • Pompa central cooling Pompa yang digunakan jenis sentrifugal Debit air tawar ................................................. 105m3/h Head pompa .................................................... 2,5 bar Temperatur kerja normal ................................ 800C Temperatur kerja max ..................................... 900C Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%. Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water. •

Katup thermostatic central cooling water Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.

• Jacket water cooler Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate Panas yang hilang .......................................... 580 kW Debit aliran ..................................................... 36 m3/h Temperatur inlet jacket water cooler ............... 800C Tekanan maksimal yang hilang ...................... 0,2 bar Debit FW- LT 105 m3/h Temperatur inlet FW-LT .................................. 420C Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ........ 0,2 bar Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 320C dan temperatur udara ruang 450C • Cooler udara bilas Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine Panas yang hilang ........................................... 1920 kW Debit FW-LT ................................................... 105 m3/h Tempewratur inlet FW-LT ............................... 360C Tekanan hilang pada FW-LT ........................... 0,5 bar Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW , untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system Teknik Konstruksi Kapal

321

pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil. Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut. Cara Kerja Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi – kisi untuk mencegah masuknya benda – benda kasar. Selanjutnya katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau bagian yang lainnya. Sebelum air masuk pompa, terlebih dahulu harus masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel – partikel kecil. Setelah keluar dari filter, air dipompakan (4) kedalam pendinginan (5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12), sedangkan air laut langsung dibuang kelaut (10). Air tawar yang telah didinginkan dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan bantuan pompa penghantar (8). Antara pendingin dengan motor dipasang termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi sebagian air tawar yang hilang.

10 6

12 5 1

7

11 8

2

3

4

9

Gambar 15.7 Diagram system pendinginan air tawar

1.

Kotak laut ( sea chest )


322

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Kongston Valve Saringan/Filter Pompa Tangki pendingin Termosfat Tangki pendingin Pompa Mesin utama Air laut keluar Air tawar masuk mesin sebagai pendingin Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan.

Pada system pendingin terbuka, motor didinginkan langsung dengan air laut. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2) dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut sebelum masuk kemotor. Tekanan pada manometer turun.


323

5 2 3

1

6

9

7

A

D

8

4 B C

Gambar 15.8 Diagram system pendinginan air laut

1. 2. 3 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Kotak laut ( sea chest ) Kingstone valvae Saringan Pompa Katup pengaman Tangki pendingin Manometer Mesin keduk Pipa buang.

G. Sistem Sanitary & Sewage 1. Sistem Sanitary Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak, untuk mandi, mencuci dan lain-lain. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed) maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut (sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi. Kedua sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. Udara tekan ini direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat mensuplai air ketempat yang memerlukan, diantaranya kamar mandi, laundry room, galley, dan wash basin. Pompa dioperasikan secara otomatis dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki [DA. Taylor]. a.

Fungsi sistem sanitari. • Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter.


324

b.

c.

• Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas. Bagian-bagian dari sistem sanitari. • Closet dan urinal. • Pompa dan peralatan outfitting. • Hydrophore. • Filter. • Tangki. • Sewage treatment plan. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary. • Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur,untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance. • Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama pelayaran.

2. Sewage Treatment Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan. Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari daratan. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang ditentukan. Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang besar dapat mengurangi oksigen. Kandungan limbah yang dibuang secara langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. Selain itu limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen yang berbau busuk. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut juga dengan E.Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah. Ada dua jenis system untuk penanganan limbah,yaitu: 1. Metode kimia (Chemical Method),adalah metode yang pada dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai. 2. Metode biologi (Biological Method), adalah perlakuan sedemikian rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai. a. Chemical Sewage Treatment Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. Dengan cara mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang – undangan. Teknik Konstruksi Kapal

325

Pembuangan limbah dari pencucian, wash basin, air mandi dapat langsung dibuang ke overboard. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air pembilas untuk kamar mandi. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi. Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan membantu proses penguraian kimia. Material padat disimpan dalam settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan. b. Biological Sewage Treatment Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa sehingga limbah dapat dibuang dipantai 3. Hydropore Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore. Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore hingga mencapai tekanan maksimum. Pada tekanan maksimum ini pompa mulai tidak dapat bekerja. Sedangkan jika saluran air dibuka air akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan udara, air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki hydrophore. Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3,73 kg/cm2, maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga volume udara berkurang dan tekanannya meningkat. Selanjutnya jika tekanan mencapai 5,5 kg/cm2, maka pompa akan diberhentikan secara otomatis melalui pressure relay switcher. Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut yang diperlukan untuk sanitari, air minum, dan air tawar. Pertimbangan perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan berdasar standart U.S. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan udara tekan sebesar 5 bar. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar.


326

4. Recirculating Holding System Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Sistem ini didesain untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal berlabuh. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau fasilitas yang didapat dari pelabuhan. Cairan yang memenuhi diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower, bak mandi, pencuci tangan, dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai pembilas dan media pemindah. Parameter sistem ini untuk menghasilkan cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan relatif tidak berbahaya. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan. Pada desain untuk kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. Penting sekali untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana, Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia dari air bilas dan warna yang pekat. Dengan kadar yang tidak tepat memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan korosi pada pipa dan tangki. 5. Rules mengenai Sistem Sanitari BKI Volume III 1996 Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah sebagai berikut: Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve. Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali kedua. Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada kapal-kapal penumpang, harus dihubungkan dengan tangki pengumpul kotoran. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap kompartemen kedap air. Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air dihubungkan pada satu tangki, pemisahan kompartemen-kompartemen ini harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh pada sekat kedap air. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup.


327

Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada bagian dalam maupun pada bagian luar. Hasilnya tidak menunjukkan kotoran padat yang terapung, berwarna, dan mencemari air sekitar.


328

BAB XVI JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah, untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya, meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang dan sebagainya. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat, jumlah dan kekuatannya Panjang, berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya. Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul. Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : 1. Letak, jumlah dan berat jangkar 2. Ukuran dan panjang rantai 3. Mekanismenya


329

Gambar 16.1 perlengkapan jangkar A. JANGKAR 1.JENIS JANGKAR Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan : 1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat 2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock) Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya : - jangkar berlengan banyak - jangkar special Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut : a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya sebagai cadangan) b) Sebuah jangkar arus c) Sebuah jangkar cemat


330

Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bilamana diperlukan. Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan. Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).

Gambar 16.2 jangkar 2. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut : 1. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air, di sini diperhitungkan super structure dan deck house 2. Gaya tekanan air pada bagian bawah Teknik Konstruksi kapal

331

3.

Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang

System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal. Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : 1)

TO

= q

l 2 − h2 (k) 2h

I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter) h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C ke dasar (dalamnya meter) q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m) panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : (minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang ) l

=

h 2,1. . k . Gd . + h 2 (m) q

Atau dengan cara baslovki l

= h

2 Fo.k + 1 (m) p.h

Dengan catatan sebagai berikut : Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut) Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang) Gd = berat jangkar (kg) k = koefisien gaya tekan pada jangkar koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal K = 1,1 ~ 1,4 P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut. (dalam kg) = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara P1 P = 0,78 pi.


332

Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut : II). To = k. Gd + F ( kg ) Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut = + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut : III). To (kg)

= 1,05. k. Gd

Gaya tekan angin pada kapal (Fo) Fo = (0,075 – 0,085) SH. w2 (kg) Dimana : w : kecepatan angina (m/det.) SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angina (m2)

Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2) Fo2 = 6. S. V2T (kg) VT = kecepatan arus (m/det) Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air tegaklurus arah arus (m2) Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari : A-C Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar. Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut : R=P+L Dimana

P

= proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lobang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut.

p

=

l

= Panjang rantai jangkar (dianggap lurus)

l 2 − h2


333

L

= Panjang kapal (m)

Dalam keadaan Extreem, karena pengaruh arus laut angin keras, gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi ∆ R. Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut : (m)

R = p + L + ∆R

3. UKURAN JANGKAR Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan : a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya : 1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk : Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 2. Kapal Ikan : Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 3. Kapal tunda : Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) Dengan catatan Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar. Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas. b) Peraturan Bureau Veritas : (1965)


334

Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai berikut :

S S' + 2 4

ΣN = L.B.H. +

Dimana : S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure) S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house ) (c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975) Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut :

A (untuk ukuran dalam metric) 10 BH A + (ukuran dalam British unit) Σ.N = 1,012∆2/3 + 5,382 107,64 Σ.N = ∆2/3 + 2 Bh +

Dimana = moulded displacement pada waktu summer load unter line ∆ dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg) B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya > B/4, dalam meter atau feet A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure dan deck house yang lebar > B/4, diatas summber load

line.

Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2)

Dari angka petunjuk Z, atau Equipment number ΣN didapatkan : Jumlah dan berat jangkar Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat Panjang dan diameter rantai jangkar Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension) yang merupakan dasar ukuran yang lainnya. Basic dimension

= a = 22,6922

Dimana :

Gd


3

Gd . (dalam mm)

= berat jangkar dalam kg

335

Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut, dimana tiang jangkar bergerak. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah. Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar) Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai. Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini, yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. (lihat gambar 11). Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat : Mudah dilayani Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe) Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah Kerugiannya : Kurang kekuatan menahannya Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat). Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan B. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN ) Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa)


336

Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle). Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa. Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya, agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar. Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari : Setengah bagian segel, yang dapat di geserkan melintang masing-masing, dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang , maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi. Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa. Swivel ( kili-kili ) Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar, tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.


337

Crab Link (Mata rantai kepiting ) Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.

Gambar 16.3 macam penahan rantai Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir, pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms), maka setelah 9 kali dok, segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja, yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yang mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.


338

C.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE ) Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan : Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar, hin gga gesekan seminim mungkin. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah. Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan. Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). dibandingkan dengan atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m; besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material.

D. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat, hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang, maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya. Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian : 1. Berbentuk segi empat 2. berbentuk silinder Teknik Konstruksi kapal

339

Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut

Sv = 35. d2 Catatan : = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar Sv 100 fathoms (183 m) dalam ft2 d = diameter rantai jangkar dalam inchies apabila 35,3 ft3~1m3, maka rumus dapat dipakai sebagai berikut :

Sm = d2 Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 d = diameter rantai dalam inchies Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m ) fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar. Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker : 1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar 2. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir 3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar 4. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan, sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar.


340

E. WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR) Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik.

Gambar 16.4 derek jangkar Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari : 1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik, 2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya, 3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin, 4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin, 5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros, 6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama. Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor, melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros Teknik Konstruksi kapal

341

cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus bila motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat. Perhitungan Daya Windlass. Daya yang diperlukan : - Daya tarik jangkar - Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat jangkar diturunkan. Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.

 Y  Tcl = 2 f h (Ga + Pa La )1 − w   Ya   1,025  = 2 × 1,35(Ga + Pa La )1 −   7,750  2,35(Ga + Pa La ) = 2 Jadi untuk mengangkat satu jangkarar : Tel = 1,175(Ga + Pa La ) kg. …………..(1) Dimana : f h = faktor gesekan di hawse pipe 1,28 ~ 1,35

Gh = berat jangkar dalam kg. Pa = berat rantai setiap meter (kg) La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m) Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7,750 Yw = berat jenis air laut.

Pa = 0,023 d (kg.) → untuk open link chain. Pa = 0,021 d (kg.) → untuk stud link chain. Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m)


342

Torsi pada Cable lifter

M cl

(Tcl ⋅ Dcl )

kg. m ……………..(2)

2η cl

Dimana : Dcl = diameter efektif dari cable lilfter

Dcl = 2 Rcl = 13,6 d m / m = 0,013

η cl = effisiency cable lifter ⋅

= 0,19 ~ 0,92 ⋅

Torsi pada poros motor Windlass.

Mm = Dimana :

M cl kg. m ……………….(3) 1a ⋅ η a

η a = effisiency cable lifter η a = η cl ⋅ η sh ⋅ η pg ⋅ η wg η cl = effisiency cable lifter] η sh = effisiency shaft bearing. η pg = effisiency spur gear (poros roda gigi). η wg = effisiency worm gears (poros cacing). a = jumlah spur gears. c = jumlah worm gears.

Angka pendekatan : ⋅

η a = 0,70 ~ 0,85 ⋅

La =

η n1 (Perbandingan putaran poros motor windlass ηn dengan putaran cable lifter)

Dimana :

η m = Putaran motor / rotational speed ⋅

= 523 ~ 1160 rpm ⋅

60Va η cl = - rpm 0,04d


343

Sehingga :

la =

πnm ⋅ Dcl 60Va

Dimana :

Va = Kecepatan tarik rantai jangkar, (biasanya diambil Va = 0,2 m/det) Jadi daya Effektif Windlass.

Nt =

M m ⋅ Nm 716,20


(metric Hp) …………….(4)

344

BAB XVII Alat-alat Keselamatan pelayaran Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar : 1. Alat-alat penolong (live saving appliance). a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya. b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits). c) - Pelampung penolong (life buoy) - Baju penolong otomatis (life jacket or life belt) - Rakit penolong otomatis (inflatable life raft). d) Dan lainnya. 2. Alat-alat pemadam kebakaran. (Fire Appliances) 3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals). Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea, 1960). Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut : 1. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat. 2. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat, walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15o. 3. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan. A. Sekoci Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci. Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara. Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara. Sebagai alat penambah daya apung, diperlukan agar sekoci yang terbuka, tetap terapung apabila banyak kemasukan air. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1,25 meter, untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran.


345

Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan, karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci). Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel, hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci. Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik, yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil, yaitu 0,05. 1. Jenis-jenis Sekoci : Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian : 1). Sekoci penolong, untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan. 2) Sekoci penyeberang, gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau sebaliknya. Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia. 3). Sekoci meja, untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata. Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian : 1). Sekoci penolong yang didayung 2). Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam). 3). Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam) 4). Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis, yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor. a. Sekoci penolong bermotor Syarat motornya : - Setiap waktu siap digunakan. - Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga. - Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam. - Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin, bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api. - Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor.


346

b. Sekoci penolong baling-baling Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut : 1. Dalam keadaan baik. 2. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci, sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal. 3. Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk. 4. Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang. 5. Dapat menggerakkan sekoci mundur. 6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan, segera setelah sekoci turun di air, juga dalam keadaan muatan penuh. Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor : 1. Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis. 2. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kana 3. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller. 2. Bahan Sekoci Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam : 1) Sekoci yang dibuat dari kayu. Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu. Keuntungannya : - Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal. - Pemeliharaannya lebih ringan. 2) Sekoci dibuat dari baja : Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh, luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las. Keuntungannya : - Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas. - Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair. Teknik Konstruksi kapal

347

Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong. Kerugiannya : - Berat, sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar. - Lebih cepat berkarat, hingga harus sering diperiksa. 3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium. Lingering Aluminium (campuran dari aluminium, magnesium dan mangan). Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu : - Lebih ringan. - Tidak dapat berkarat, tak mudah rusak oleh air laut. - Tidak dapat terbakar. 4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass). Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu, baja ataupun aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut : - Tidak terpengaruh oleh cuaca. - Tidak rusak karena air laut. - Mempunyai daya elastisitas. - Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai, sehingga tidak memerlukan pengecatan lagi. - Apabila kotor mudah dicuci. Kerugiannya : - Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya, tidak mudah untuk diperbaiki. Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : - Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan. - Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk. - Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik. - Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik, maju maupun mundur.


348

- Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan. - Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul, jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan. - Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o. - Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci. - Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir, harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci. - Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu. - Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan. - khusus untuk sekoci penolong “tanker”, dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak. Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang tersiratkan oleh SOLAS 1960. - Dayung yang lengkap beserta tempatnya. Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi. Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. Satu tiang layer lebih, lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange. - Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung. - Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci. 3`. Penempatan sekoci-sekoci penolong Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : 1. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair, dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari. 2. Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun miring 15o. 3. Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci. 4. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal, bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller. Teknik Konstruksi kapal

349

5. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya. 6. Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya terbatas, yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah, umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya. 4. Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci : Untuk menentukan kapasitas sekoci menggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut :

penolong

dengan

Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C) L2 A B C

= Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama pada linggi belakang. = Luas penampang melintang ada 1 / 4, dari belakang. = Luas penampang midship. = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2, dari depan

1 3 2 4 H / 12 (a + 4b + 2c + 4d + e)

Luas bidang = 1 / 3 . H (a + 4b + 2c + 4d + e)

Dengan catatan : b. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4 panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1% dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci ditambah 1% L2. c. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi sebenarnya pada section A dan C. d. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus sebagai berikut :


350

Panjang x lebar x Tinggi x 0,6 Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ≤ dibandingkan dengan rumus Simpson’s. Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi belakang (dalam gambar L). Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci, pada bagian terlebar. Tinggi diukur ditengah panjang sekoci, dari lunas sampai garis yang menghubungi bagian atas dari kedua gunwale, tetapi harganya tak boleh lebih dari 45% lebar sekoci. c. Daya angkat sekoci penolong Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut : a. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7,3) atau lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3, dibagi dengan 0,283) b. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4,9) dibagi dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3, dibagi dengan 0,396) c. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4,9 m( tetapi kuran dari 24 ft (atau ,3 m) dibagi dengan angka yang terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3, dibagi dengan angka antara 0,396 dan 0,283) yang didapat dengan interpolasi. Dengan catatan : Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong lain dengan perlengkapannya.


351

B.Dewi-Dewi (davits) Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air, ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian : 1. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial) 2. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits). 3. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits) Dewi-dewi dengan system berputar (radial) Keterangan : 1. Sekoci 2. Dewi-dewi 3. Tali penguat atas. 4. Tali penahan samping. 5. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali. 6. Landasan sumbu putar 7. Sumbu putar dewi-dewi 8. Rol pengatur tali. 9. Penyangga Sekoci. Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana, dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa, dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja. Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci, sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu, dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya. Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu, maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga. Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya. Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan … pendekatan sebagai berikut :

d =3


L x B x D ( H + 4a ) C

352

Dimana : d = diameter dewi-dewi (inches) L = Panjang sekoci (feet) B = lebar sekoci(feet) D = tinggi sekoci (feet) h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet) a

= jarak bentang dewi-dewi (feet)

Sedangkan C = Konstante, dimana harganya ditentukan sebagai berikut : C = 144, apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron)

dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat diluncurkan. C C C

= 174, idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2. = 86, apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan. = 104, idem diatas, tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa (wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength) 27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2.

Catatan : Berat 1 orang penumpang = 75 kg Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak lebih dari 2 Cuts (101,6 kg) per orang. Dapat dirumuskan sebagai berikut :

CW =

W N

CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi W = jumlah beban max. dewi-dewi dalam Cuts N = jumlah penumpang max. Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan reduksi. Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja, maka diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8. Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit) maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :


353

d2 =

Dh 4 − dh 4 Dh

Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit) Dh = diameter luar hollow davits Dh = diameter dalam hollow davits Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai berikut : Momen di B : MB = G (a + 0,25 h) atau MB = ς B . W = ςB .

d3 12

G (a + 0,25h) = ςB .

d3 12

Apabila ςB = 1350 kg/cm2 G (a + 0,25h) = 133 d2 d3 d

G (a + 0,25h) 133 = 0,196 3 G (a + 0,25h) =

Catatan : MB = bending moment di B G = ½ (berat sekoci + orang + perlengkapan) a = jarak bentang dewi-dewi (cm) h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm) B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2) W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3 1.Dewi-dewi dengan system menuang Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu.


354

Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut : Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis. Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat. Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar (radial). 1. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai. 2. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o. Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian : 1. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap. 2. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant). Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya, sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya. Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong, akan menimbulkan kesukaran. Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung . 2.Dewi-dewi dengan system gravitasi Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas, sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi, melintang keluar dari lambung kapal. Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa, hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti. Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut :


355

1. Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). 2. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).


356

TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG Tabel IV Panjang Kapal

Jumlah Dewl

Kapasitas Sekoci Penolong m3 ∼

Feed

Order

A

B

100 s/d 199

31 s/d 36

2

2

400

11

120 s/d 139

37 s/d 42

2

2

650

18

140 s/d 159

43 s/d 42

2

2

900

26

160 s/d 174

49 s/d 52

3

3

1160

33

175 s/d 189

53 s/d 57

3

3

1550

38

190 s/d 204

56 s/d 62

4

4

1550

44

205 s/d 719

63 s/d 66

4

4

1750

30

220 s/d 229

67 s/d 69

5

4

1650

52

140 s/d 244

70 s/d 74

5

4

2150

61

245 s/d 254

75 s/d 77

6

5

2400

63

255 s/d 269

78 s/d 81

6

5

2700

76

270 s/d 284

62 s/d 86

7

5

3000

85

285 s/d 299

87 s/d 90

7

5

3300

94

300 s/d 314

91 s/d 95

8

6

3600

102

315 s/d 329

96 s/d 100

8

6

3900

110

330 s/d 349

101 s/d 106

9

7

4300

122

350 s/d 369

107 s/d 112

9

7

4750

135

370 s/d 389

113 s/d 118

10

7

5150

146

390 s/d 409

119 s/d 124

10

7

5550

157

410 s/d 434

125 s/d 132

12

9

6050

171

455 s/d 459

133 s/d 139

12

9

6550

185

460 s/d 489

140 s/d 148

14

10

7150

202

490 s/d 519

149 s/d 158

14

10

7500

201

520 s/d 549

155 s/d 167

16

12

8100

235


357

C.Pelampung Penolong (Life bouy) Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam : 1. Bentuk lingkaran 2. Bentuk tapal kuda Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan, maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus, tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas. SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut : 1. Dengan beban sekurang-kurangnya 14,5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam. 2. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak. 3. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut. 4. Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar. 5. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung. 6. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah, untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3,5 lumens. 7. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari. 8. Cepat dapat dilepaskan, tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air. Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Salah satu cara dilakukan sebagai berikut : Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan : d. Karbit kalsium (Ca CO3) e. Fosfat kalsium (P2 CO3) Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut. Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat Teknik Konstruksi kapal

358

menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada, sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya. Holmes light : A = ruangan untuk mengapungkan B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya. Apabila tabung ini dilemparkan ke air, maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu. Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa. Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air, yang akan emnyala segera setelah lampunya berada disis atas, yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam. Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik, yaitu dengan cara meletakkan lampu disisi atas. Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan oleh tabel sebagai berikut : Panjang Kapal Minimum jumlah life bouys dalam feet dalam meter dibawah 200 200 – 400 400 – 600 600 – 800 diatas 800

dibawah 61 60 – 122 122 – 183 183 – 244 diatas 244

8 12 13 24 300

Laju penolong (ife jacket or life belts) Gunanya

: Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada waktu meninggalkan kapal, agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas permukaan air.

Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Kalau isinya gabus, maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi, disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya. Apabila diisi dengan kapas, bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. Teknik Konstruksi kapal

359

Baju penolong yang diisi dengan busa plastic, cukup bagus daya apungnya, akan tetapi tidak tahan panas, lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7,5 kg. Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak. Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : 1. Setiap pelayar, harus tersedia paling sedikit satu baju penolong. 2. Harus disimpan disuatu tempat, sehingga apabila ada bahaya, dapat dengan mudah dicapai. 3. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga menghindarkan pemakaian yang salah, kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out). 4. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar, dapat tetap berada di atas permukaan air. 5. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7,5 kg. 6. Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas. 7. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak. 8. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat. 9. Khusus untuk kapal penumpang, baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal. 10. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar. D. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis) Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya, sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan. Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal, kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. Suatu tarikan dari tali tambat, akan membuka pen botol anginnya, sehingga rakit itu akan mengembang. Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air, baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak. Teknik Konstruksi kapal

360

2. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara sederhana. 3. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung, beserta perlengkapannya maximum 180 kg. 4. Mempunyai stabilitas yang cukup baik. 5. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin. 6. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter, dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat. 7. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang, jika telah tertiup, apabila berada dalam keadaan terbalik. Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut : 1. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan) 2. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan 3. Sebuah pompa tangan 4. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran 5. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air, panjangnya minimum 30 meter 6. Dua buah dayung 7. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang 8. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse, dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan 9. Sebuah alat pancing 10. Setengah kilo makanan untuk setiap orang 11. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0,36 liter air untuk setiap orang 12. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran 13. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang 14. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di dalam rakit 15. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama, dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi. Alat-alat apung (Buoyant apparatus) Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung, yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung. Kecuali yanng termasuk alat-alat apung : f. Sekoci penolong g. Pelampung penolong h. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis i. Baju penolong Teknik Konstruksi kapal

361

Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan kapal yang sangat mendadak. Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. Ukuran, kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa, sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak. 2. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg, kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan. 3. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui. 4. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik, pada sisi yang manapun dia terapung. 5. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai. 6. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya. 7. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14,5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30,5. 8. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja. Line throwing apparatus Alat-alat untuk melemparkan tali Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain, atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas. Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan. Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul, yang dapat terapung di dalam air. Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya. Teknik Konstruksi kapal

362

E. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances) Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor : 1. Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textil, bensin, minyak, acetelin dan lain-lainnya). 2. Suhu yang sedemikian tingginya, hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan kebakaran. 3. Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas. Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran.. bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan. Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang, maka tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara, sebagai berikut : A. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran. B. Menutup jalan masuknya zat asam. C. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar, untuk membatasi menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal) Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran, karena kebakaran dimulai dari api kecil. Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau “Extinguisher”, dimana jenis dan macamnya banyak sekali, dengan merk yang berlainan. Syarat-syarat portable extinguisher : 1. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13,5 liter dan warnanya harus merah. 2. dicoba dan diperiksa secara teratur. 3. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang tertentu, harus ditempatkan dekat ruangan itu. Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher 1. Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat membeku. 2. Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain. 3. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher 4. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah. 5. Botolnya harus tahan tekanan dalam, paling sedikit 20 kg per m3.


363

Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam pengisian, hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat dibedakan sebagai berikut : 1. Kebakaran pada barang biasa (kayu, kertas, textil dan sebagainya), dimana pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik. 2. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar, bensin dan sebagainya), dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan busa, pasir dan sebagainya. 3. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik, dimana alat pemadamnya tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik. Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut : Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi penuh). Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam). Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat dipecahkannya. Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa, hingga kalau dibalik akan mengalir keluar. Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan, maka keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer pada larutan itu. Bila krannya dibuka, maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah pancaran air pemadam yang kuat. Jarak penyemburannya mencapai 12 meter tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter. Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya. Dengan daya semburnya yang jauh, sebuah kebarakan dapat dipadamkan dari jarak yang cukup aman. Keterangan No. 2 Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya. Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus dicoba dan pembaharuan isinya, lalu diberi catatan tanggal, bulan dan tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada pemeriksaan.


364

Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri (bensin, minyak, bahan bakar, dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher yang berisi larutan yang berbusa. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain, yang bila disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat, yang tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan udara. Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam, m isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat; (6Na HCO3 + AL2 (SO)3 . 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3 Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung busa (disebut Soponine). Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik atau kamar radio, kita sebut “Pemadam halogeen”. Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor, suatu cairan yang sudah menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan. Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik. Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan tertutup karena menimbulkan uap yang beracun. 1.Pemadam Kebakaran dengan Air Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air, karena dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar. Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar, tidak hanya harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja, akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya. Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu : 1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak, misalnya : acetelin pda calcium. Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca, K, Na) dan kebakaran batu bara. Teknik Konstruksi kapal

365

2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya : Kebakaran minyak. 3. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan. 4. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal. 1.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran 1. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter, jumlah pompapompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal. 2. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak lebih dari 25 m. 3. Keran-keran alat penutup, peti-peti, selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah. 4. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah dicapai orang. 5. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). 5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m). 6. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang bekerja. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk, syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal berada di pelabuhan. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk maksud-maksud lain misal pompa balas. Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin, hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada pompa yang dapat digunakan. 2.Fire House (selang kebakaran) Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan. Keuntungannya : 1. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya ikut terbakar. 2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan. 3. Ringan dan mudah pemakaiannya. Kerugiannya : 1. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet. 2. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan. 3. Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur, karena dapat rusak oleh lembab udara. Teknik Konstruksi kapal

366

Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet. Keuntungannya : 1. Karet lebih kuat. 2. Tidak terpengaruh oleh udara basah, sehingga tidak perlu dikeringkan sesudah dipakai Kerugiannya : 1. Makan banyak tempat 2. Lebih berat Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik dari selang karet, tapi untuk pencuci geladak, selang karet lebih baik dari selang terpal. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat dari bahan nylon. Keuntungannya : 1. Tidak bocor 2. Tidak kehilangan tekanan 3. Tidak lekas rusak, membusuk atau berjamur 4. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin 5. Mudah digulung gepeng, berarti tidak memakan banyak tempat 6. Tidak perlu dikeringkan 7. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya 3.Hose Nozzle Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Dengan memutar kepala dari corong ini, maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan sentakan yang dapat merusak selang. Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya api. Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m2 menghasilkan pancaran sebagai berikut :


367

Jenis Pancaran Straight jet Spry Water Curtain

Kapasitas (capacity ton/hr) 10,2 11,2 24,1

Jarak Pancaran (Length of throw) / ft 60 30 25

Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960 sebagai berikut : Kapal Penumpang : 1. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3,2 kg/cm2 2. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2,… kg/cm2 3. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah. Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari - Alat untuk bernafas a. masker selang b. masker filter c. masker gas zat asam - Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar - Lampu kebakaran - Kampak kebakaran Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi kebakaran. Bila masker tidak ada atau rusak, sesungguhnya alat pemadam kebakaran tidak berguna sama sekali. Apabila orang mencapai tempat kebakaran, maka asap dan gas tidak boleh merupakan suatu hambatan baginya. Gejala dari keracunan asap, kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu dirasakan dengan adanya alat tadi, sehingga pemadam dapat dilaksanakan dengan baik. 3. Busa sebagai alat pemadam kebakaran Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar, sehingga aliran udara terputus. Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasgas yang timbul karena pemanasan.


368

4. Bubuk sebagai alat pemadam Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil, tetapi untuk kebakaran yang besar. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol, karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya. Keuntungan dari pemadam bubuk 1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas 2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik, dan tidak membahayakan sipemakai. 3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya. 4. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa. 5. Pemadam api dengan menutup aliran udara Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya, hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%.


369

BAB XVIII STABILITAS Stabilitas adalah suatu hal yang sangat penting dalam perkapalan, namun demikian pengertiannya sama saja dengan pengertian yang lain.

Gambar 18.1 Stabilitas Melintang Yang disebut stabilitet pada umumnya adalah kemampuan dari suatu kapal/benda yang melayang atau mengapung yang miring untuk kembali ke kedudukan tegak lagi. Kita mengenal : A. Stabilitet memanjang ( waktu terjadi Trim ). B. Stabilitet melintang ( waktu terjadi olengan ) lihat gambar di atas.Pada umumnya stabilitet memanjang tidak perlu diperhitungkan karena biasanya dianggap cukup besar. Yang perlu mendapat perhatian pada waktu merencanakan kapal adalah stabilitet melintangnya. Stabilitet pada sudut – sudut oleng yang kecil ( ≤ 6 derajat ) disebut stabilitet awal. Selanjutnya kita mengenal juga : a. Stabilitet statis. b. Stabilitet dinamis. Baik stabilitet statis maupun stabilitet dinamis ada yang positif, negative dan nol.


370

A. Macam Keseimbangan 1. Benda yang melayang ( misalnya kapal selam ).

Gambar 18.2 Benda Melayang Benda yang melayang itu dinyatakan seimbang, kalau titik beratnya ( G ) dan titik tekannya ( B ) berada di satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air. Dalam hal ini terdapat 3 kemungkinan : a. B diatas G b. B pada G c. B di bawah G a. B diatas G

Gambar 18.3 Stabilitas Positif Pada gambar diatas keseimbangan benda yang dinyatakan Stabil sebab Koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan menegakkan benda itu kembali.


371

b. B pada G

Gambar 18.4 Stabilitas Seimbang (nol) Dalam keadaan ini maka keseimbangannya dinyatakan Indifferen atau tak tentu, sebab garis gaya apung dan garis berat benda berhimpitan sehingga tidak terjadi apa yang disebut Koppel ( momen Koppel = 0 ). Maka dalam segala kedudukan benda tadi akan selalu seimbang sehingga stabilitetnya adalah nol. c. B dibawah G

Gambar 18.5 Keseimbangan Labil Dalam keadaan ini, maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Labil, sebab disini ternyata bahwa Koppel yang disebabkan oleh gaya apung dan berat benda bukannya akan menegakkan tetapi sebaliknya akan lebih melambngkan benda tersebut. Jadi stabilitetnya adalah negatif Teknik Konstruksi Kapal

372

2. Benda yang mengapung ( misalnya kapal ).

Gambar 18.6 Benda Mengapung Seimbang Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau titik beratnya G dan titik tekannya B berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air . ( lihat gambar di atas ). Bedanya dengan keseimbangan dari benda yang melayang adalah sebagai berikut : a. Keseimbangan dari benda yang melayang ditentukan oleh jarak antara G dan B. b. Keseimbangan dari benda yang mengapung ditentukan oleh jarak antara titik metasentra ( M ) terhadap titik beratnya ( G ). Adapun letak M terhadap G itu terdapat juga tiga kemungkinan yaitu : a. M diatas G b. M pada G c. M dibawah G


373

a. M diatas G

Gambar 18.7 Benda Stabil Dalam keadaan ini, maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Stabil, sebab gaya apung keatas dan gaya berat benda ( kapal ) merupakan Koppel yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi. Maka Maka stabilitasnya adalah positif b. M pada G

Gambar 18.8 Keseimbangan Indifferen


374

Keseimbangan semacam ini dinyatakan Indifferen, sebab garis gaya apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk momen Koppel karena terletak berimpit ( momen Koppel =0). Dengan demikian kedudukannya seimbang sehingga stabilitasnya = 0 c. M dibawah G

Gambar 18.9 Keseimbangan Labil Keseimbangan semacam ini adalah Labil, sebab koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan memperbesar sudut lambungnya. Maka stabilitasnya dinyatakan negatif.


375

BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Kapal Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi terdapat 3 komponen penting yang terkait yaitu Bagian Desain, Bagian Produksi dan Bagian Material. Bagian Desain menyerahkan desain berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan Pengendalian Produksi ), kemudian PPC membuat dokumen pengajuan material ke Bagian Material. Bagian Material kemudian merencanakan dan melakukan pembelian material, setelah didapatkan maka diinformasikan ke PPC. Kemudian PPC mengeluarkan gambar dan surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung jawab pekerjaan ke bengkel-bengkel produksi. Setelah itu PPC membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke bagian material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses pekerjaan oleh bengkel yang bersangkutan. Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal ( Hull Construction ) dalam proses manufakturing umumnya mempunyai beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi, bengkel assembly, bengkel las, bengkel cat dan bengkel boat builder. Setiap bengkel mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan yang lainnya saling berkaitan. A. Bengkel Fabrikasi Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur. Proses fabrikasi dilakukan di bengkel fabrikasi yang memproduksi komponenkomponen untuk konstruksi lambung kapal (hull construction). Material pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada lapisan material. Dalam proses blasting digunakan cast steel grit dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali blasting, harga mahal), selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka (hanya mampu digunakan 2 kali blasting, harga murah). Setelah diblasting kemudian material dicat dasar (Shop primering) dengan ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses fabrikasi. Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3 – 12 bulan (bersifat sementara). Untuk proses pengerjaan blasting dan primering dibawah pengawasan bengkel cat. Setelah diblasting dan diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Proses fabrikasi terdiri dari Straightening, marking, cutting dan forming. Sebelum proses tersebut dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number pelate dengan daftar yang terdapat pada class tersebut). Setelah selesai diidentifikasi maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan pelat tersebut. Teknik Konstruksi Kapal

376

Proses pengerjaan material : 1. Pelurusan ( Straightening ) Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil dari pabrik maupun dari gudang penyimpanan material kadang terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan atau yang lainnya, hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan yang dapat menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking maupun pemotongan. Untuk meluruskan pelat digunakan mesin roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi maupun tertekuk, sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk. 2. Penandaan ( Marking ) Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking ( marker ) harus mencocokan pelat atau profil yang akan dimarking. Jika sesuai maka dapat dilakukan. Peralatan yang biasa digunakan untuk marking adalah : c) Sipatan d) Working Pen e) Benang f) Penggaris siku g) Busur derajat h) Center punch (penitik) i) Dan alat bantu lainnya Langkah-langkah pengerjaan : 1) Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah material itu sesuai dengan material yang ada (identifikasi material). 2) Siapkan cutting plan. Cutting plan ini berguna untuk meminimalisir material sisa. 3) Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan sapu agar kapur dapat melekat betul. 4) Persiapan alat-alat kerja. 5) Pelaksanaan marking Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama dengan jelas agar tidak tertukar atau keliru dengan material lain pada saat perakitan. Nama tersebut disesuaikan dengan kode yang tercantum di material list dan marking list, nama tersebut mencakup nomor kapal, nomor blok, posisi marking.


377

3. Pemotongan ( Cutting ) Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah dimarking. Apabila marking tersebut telah disetujui oleh QA (Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan. Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi hasil pemotongan, misalnya : 1. Operator, keahlian operator sangat berperan penting dalam menentukan kualitas hasil potongan. Hal ini sangat terlihat sekali pada proses pemotongan dengan manual (brander). 2. Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi pemotongan pada mesin tersebut. Apabila hasil proses pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan dengan gerinda. Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda agar dalam proses berikutnya lebih mudah dan cepat. Kemudian material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan (bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll maupun fairing. Material yang tidak memerlukan pembentukan masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan dengan komponen lain, proses ini disebut proses sub assembly. 4. Pembentukan ( Forming) Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan, maka dari itu proses forming sangat diperlukan dalam pembuatan kapal. Berdasarkan proses pengerjaan, proses forming dibagi menjadi 2 jenis yaitu : a. Mechanical Forming Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari mesin tekuk (Press dan Press Brake) dan mesin roll. Mesin tekuk digunankan untuk bending, Straightening dan membentuk flens pada pelat. Mesin roll digunakan untuk membuat bentuk curva silinder atau curva kerucut dengan radius tertentu. Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh untuk komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube, mast dan boom. Untuk proses bending pelat akan diperoleh hasil yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk, karena jika dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian yang ditekuk tersebut akan kelihatan sedangkan jika menggunakan mesin roll tidak kelihatan. Mechanical forming disini hanya dalam bentuk 2 dimensi saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan Teknik Konstruksi Kapal

378

proses lagi yang disebut fairing. Proses yang sering dilakukan adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame. •

Membending suatu pelat Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk. Setiap pelat yang akan dibending harus disertai dengan rambu. Rambu ini digunakan sebagai acuan batas kelengkungan yang diinginkan. Setiap rambu dicocokkan dengan setiap frame kemudian dilakukan penandaan pada pelat dimana yang memerlukan bending. Setelah itu pelat dibending dengan menggunakan alat bending vertikal.

•

Meluruskan atau membengkokkan frame Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus tetapi ada juga yang berbentuk lengkung, maka dari itu untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending agar bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal. Untuk membentuk frame tersebut dilakukan bending secara horizontal karena kekuatan bending secara horizontal mempunyai kekuatan yang lebih besar. Sebagai acuan dalam proses bending adalah bila garis marking yang pada awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut telah sesuai dengan yang diinginkan.

b. Thermal Forming Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3 dimensi atau penyempurnaan bentuk dari pelat yang telah dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. Fairing dilakukan jika bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan dengan mesin-mesin yang ada. Proses ini tidak hanya membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan bagian pelat yang deformasi akibat pengelasan. Proses fairing sangat tergantung dengan type material, tebal pelat, proses panas yang terjadi dan proses pendinginan. Proses pemanasan dan pendinginan yang terjadi sangat tergantung dari • Type torch tip dan ukurannya • Jarak antara torch tip dan pelat • Kecepatan torch tip • Metode pendinginan (air atau udara) • Rata-rata pendinginan yang terjadi • Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan.


379

Pada proses ini dibutuhkan keahlian dan ketrampilan yang cukup karena tidak ada metode yang baku dalam proses pengerjaannya. Bengkel fabrikasi ini akan menghasilkan komponen-komponen yang digunakan dalam sub assembly pada bengkel assembly. B. Sub Assembly Proses Sub assembly ini merupakan kelanjutan dari proses fabrikasi. Proses pengerjaannya dilakukan di bengkel Sub assembly, dalam proses ini mempunyai 3 tahap yaitu : Sub assembly merupakan proses penggabungan komponen komponen dari bengkel fabrikasi menjadi blok-blok kecil (part assembly). Komponen-komponen tersebut masih berupa pelat dengan potongan lurus (paralel) maupun tidak lurus (non paralel), pelat yang telah dilengkungkan dan lain-lainnya seperti bagian-bagian pipa. Sebagai contoh proses pada sub assembly ini adalah penggabungan antara merakit sekat, merakit web frame, merakit pelat dengan pelat. 1. Proses pengerjaan sub assembly sekat dengan penegar. Komponen penegar dari bengkel fabrikasi dipasang pada pelat datar berdasarkan garis marking dan working drawing. Setelah disesuaikan dengan garis marking maka dilakukan las ikat, dan bila terjadi ketidaktepatan posisi maka dipaju. Bila terjadi deformasi yang lebih maka dilakukan proses pelurusan dengan menggunakan paju atau dengan proses fairing.

Gambar 19.1 Sub assembly penegar sekat 2. Assembly web frame. Tempatkan flens ke pelat dasar sesuai dengan garis marking. Setelah tepat dilakukan las ikat. Bila terjadi gap antara flens Teknik Konstruksi Kapal

380

dengan pelat dasar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan dongkrak hidrolik. Pelat dasar dengan flens harus tegak lurus. 3. Sub assembly pelat datar. Dua pelat datar diletakkan di atas landasan, dan permukaan yang akan dilas dibersihkan dengan sikat baja atau gerinda dan kompresor. Kedua pelat dilas ikat, bila terjadi ketidakrataan pelat dilakukan perataan kedua permukaan dengan cara dipaju. Dan bila terjadi gap yang terlalu besar maka dilakukan pengisian dengan menggunakan mesin las FCAW. Pelat dilas dengan menggunakan mesin las SAW, las dilakukan pada kedua permukaan pelat. C. Assembly Proses assembly adalah proses penggabungan part assembly yang telah di sub assembly menjadi sebuah blok. Blok yang dibangun diperhitungkan beratnya sesuai dengan kemampuan crane. Proses assembly ini dilakukan dalam beberapa proses pengerjaan, yaitu: 1. Pembuatan Jig. Jig adalah landasan untuk membentuk sebuah blok, dan merupakan pembentuk utama bagian atas dari blok. Jig dibuat berdasarkan bentuk permukaan bagian atas blok yang akan dibuat.

Gambar 19.2 Jig 2. Proses Perakitan Setelah jig dibuat maka dilakukan perakitan pelat shell bagian atas blok (deck block) sesuai dengan bentuk jig. Setelah deck block selesai diteruskan dengan pemasangan penumpu geladak (deck beam). Pengaturan posisi tegak lurus pada deck beam dibantu dengan pelat siku, dan bila terjadi Teknik Konstruksi Kapal

381

jarak antara deck beam dengan pelat datar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan paju.

Gambar 19.3 Penekanan deck beam dengan paju Web dipasang setelah pemasangan deck beam selesai dengan cara pemasangan sama dengan pemasangan deck beam, tetapi untuk penekanan web dilakukan menggunakan pompa hidrolis. Centre girder kemudian dipasang sesuai garis marking, bila terjadi jarak antara penumpu dengan pelat datar terlalu lebar maka dilakukan penyesuaian jarak dengan pompa hidrolis. Side girder dipasang sama dengan proses pemasangan centre girder. Dongkrak hydrolik

dongkrak hidrolik Pelat web

Gambar19.4 Penekanan web dengan dongkrak hydrolik


382

Gambar 19.5 Deck beam, web dan girder Sekat dipasang setelah deckbeam, centre girder dan side girder terpasang. Dimana pemasangan sekat dilakukan dengan penempatan pada posisi garis marking dibantu dengan menggunakan crane. Untuk penyesuaian posisi sekat agar tegak lurus dengan deck blok digunakan bandul, dan dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. Proses assembly setelah pemasangan sekat adalah pemasangan frame dan web frame yang pemasangan awalnya dimulai berdasarkan letak sekat.

Gambar 19.6 Penahanan sekat setelah tegak lurus Proses pemasangan web frame yang pertama adalah peletakan web frame pada posisi diatas web yang dipasang pada deck block. Pengaturan tegak lurus sama seperti pemasangan sekat. Kemudian frame dipasang sesuai dengan jarak yang telah ditentukan dari working drawing. Pemasangan Teknik Konstruksi Kapal

383

frame prosesnya sama halnya dengan pemasangan web frame. Dilanjutkan dengan pemasangan pilar, dimana pada proses pemasangan pilar dimulai dengan pemasangan diamond pelat lalu dilanjutkan dengan peletakan pilar bar dengan braket. Pilar harus dipasang secara tegak lurus dengan web, penumpu dan deck block. Pengecekan posisi tegak lurus pilar menggunakan water pass.

Gambar 19.7 Pemasangan web Setelah frame dan web dipasang maka dilakukan pemasangan shell plate, yang dimaksud shell plate adalah side plating, bilge strake dan bottom pelating. Untuk pemasangan shell plate ini dilakukan yang pertama kali adalah menempatkan shell plate pada posisi pemasangan dengan diangkat menggunakan crane. Penempatannya harus sesuai dengan garis garis frame dan web yang ada dan harus ditempatkan pada frame dan web tersebut secara benar. Untuk pemasangan beberapa shell plate maka dilakukan sama seperti untuk shell plate pertama tetapi untuk penahan digunakan stopper yang dipasang pada bagian shell plate yang akan disambung, pemasangan stopper harus memperhatikan kerataan permukaan pelat. Pelat dipaju bila terdapat ketidak rataan antara kedua permukaan pelat. Bila shell plate yang disambung membentuk sudut maka stopper yang digunakan juga membentuk sudut. Untuk shell plate yang telah dilas ada kemungkinan akan mengalami deformasi, sehingga perlu pelurusan dengan proses fairing.


384

Gambar 19.8 Pemasangan stopper sambungan miring

Gambar 19.9 Perataan permukaan pelat dengan dipaju Shell plate untuk bagian bilga berbentuk kurva, pemasangannya dibantu dengan crane dan untuk pengaturan jarak dengan shell plate lain dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack, untuk pemasangan shell yang berbentuk kurva ini biasanya terjadi ketidaksesuaian bentuk dengan bentuk frame sehingga diperlukan pembentukan lagi dengan fairing dan dibantu dengan ditarik dengan push pull jack. Setelah pelat sesuai dengan bentuk frame lalu dilakukan pengelasan dengan backing bar dari keramik antara frame dengan pelat dan pelat dengan pelat. Pengelasan deck beam dilakukan setelah shell plate dipasang, demikian juga untuk pemasangan bracket. Pemasangan bracket dilakukan dengan mengelas salah satu sisi bila terjadi ketidaksesuaian sisi pada sisi yang lain dilakukan proses pengepasan dengan cara dipaju. Tetapi bila sisi yang lain sudah pas maka langsung dilas.


385

Gambar 19.10 Pemasangan bracket Setelah proses assembly selesai pada blok dipasang balok penumpu yang digunakan untuk tumpuan blok pada saat proses erection. Proses pemasangan balok penumpu yang pertama adalah pengukuran panjang balok penumpu sesuai dengan tinggi blok pada saat proses erection. Proses yang kedua adalah penandaan posisi bracket penumpu/ balok penumpu pada blok, lalu bracket dan balok penumpu dipasang dengan ketentuan ketegakannya harus siku- siku dengan dasar tumpuan dan dilakukan pengelasan.

Gambar 19.11 Penumpu


386

D. Erection Erection merupakan tingkatan terakhir dari proses assembly. Proses ini merupakan penggabungan blok-blok dari proses assembly menjadi sebuah kapal. Proses erection ini dimulai dari blok dasar ganda (double bottom) yang biasanya bersamaan dengan proses keel laying kemudian semakin keatas sampai bagian superstructure. Sebelum proses erection dilakukan pembalikan blok yang akan dierection. Setelah blok dibalik maka blok dierection, untuk proses erection blok disini dilakukan pada dua blok double bottom yang juga merupakan keel laying kapal. Dengan prosesnya sebagai berikut : 1) Pemotongan salah satu ujung blok yang akan disambung dibagian tank top dan bottom pelating yang disebut dengan zero margin dengan acuan jarak gading harus sama, dan dilakukan pengukuran posisi centre line dengan alat auto level. Pengukuran centre line bertujuan untuk menyamakan kedudukan centre line kedua blok, sehingga pada saat proses erection blok tersambung dengan lurus. Pada proses ini yang dipotong hanya salah satu ujung blok mengikuti bentuk ujung blok satunya yang mempunyai ukuran tetap. 2)

Blok yang akan disambung digeser kearah blok satunya, pada tank top dilas di dua titik dengan panjang pengelasan 300mm untuk menghindari blok bergeser. Kemudian dilakukan las ikat dengan memperhatikan kedua permukaan harus rata. Permukaan kedua blok sedikit tidak rata maka dilakukan perataan dengan paju. Sedangakan bila terjadi penyimpangan yang besar maka pelurusan menggunakan dongkrak hidrolis.

3)

Setelah permukaan rata sambungan dilas menggunakan mesin las FCAW dengan menggunakan backing bar dari keramik, sehingga tidak ada pengelasan over head. Untuk bagian bottom plating pengerjaan penyambungan seperti pada tank top. Sedangkan untuk penyambungan pembujur alas, pembujur alas gading balik dan penumpu dilas dengan permukaan kedua komponen yang dilas harus rata setelah tank top dan bottom pelating tersambung. Kemudian penghilangan distorsi dilakukan dengan cara fairing.


387

1. Bengkel Las Las adalah suatu cara untuk menyambung benda padat dengan cara memanasi baik dengan atau tanpa tekanan ditambah dengan logam pengisi atau tanpa logam pengisi. Bengkel las ini mempunyai peranan yang penting dalam pembangunan kapal, karena sebagian besar penyambungan komponen-komponen pada kapal dengan metode las. Tugas dari bengkel las adalah mendukung proses sub assembly, assembly dan erection. Selain itu bengkel las juga mendukung proses perakitan maupun pemasangan out fitting. Dalam proses pengelasan untuk memperoleh hasil maksimal terdapat empat parameter yang mempengaruhi yaitu juru las (welder), mesin las, material las, dan prosedur pengelasan. a. Welder dan Welder Operator Skill atau kemampuan welder harus memenuhi standar kualifikasi welder. Kualifikasi welder ini menentukan kemampuan welder dan welding operator dalam menghasilkan sambungan las yang sound (mulus) dan acceptable dengan memakai proses, material, dan teknik yang didefinisikan dalam prosedur pengelasan yang telah dikualifikasikan. Kualifikasi personil pengelasan adalah tanggung jawab dari perusahaan yang mempekerjakan. Perusahaan harus membuat program jaminan mutu dengan menggunakan personil berkualifikasi untuk menjamin bahwa hasil pekerjaan mereka telah memenuhi persyaratan minimum yang ditentukan. Untuk memperoleh sertifikat welder maka harus melakukan uji kualifikasi unjuk kerja. Meskipun dalam pengujian tersebut welder dan welder operator menghasilkan sambungan yang mulus, pengujiannya tidak dapat mengindikasikan apakah personil tersebut secara umum akan menghasilkan las yang acceptable pada setiap kondisi produksi. Oleh karena itu hasil pengujian kualifikasi welder dan welding operator tidak dapat sepenuhnya dipercayai begitu saja sehingga selama produksi berlangsung perlu dilakukan pemeriksaan, baik pada saat maupun setelah pengelasan dilakukan. Welder ataupun welder operator harus diuji ulang jika : • Gagal dalam uji pengelasan awal • Ada perubahan dasar dalam WPS ( Welder prosedure Standar ) • Tidak pernah mengelas dalam kurun waktu tertentu (biasanya 3-6 bulan) • Ada alasan yang jelas untuk meragukan • kemampuan welder atau welding operator tersebut.


388

b. Material Las Kelas-kelas dari bahan las untuk pembangunan kapal besar ditentukan oleh Biro Klasifikasi, yaitu sebagai berikut : 1. Pengelasan Baja Karbon • Low Carbon (%C < 0,3%) Tidak menimbulkan masalah, selama tebal kurang dari 1 inch, tidak memerlukan Pre dan Post Heating. Umumnya menggunakan electrode Low Carbon. • Medium Carbon (0,3% ≤ C% ≥ 0,5%) Memerlukan preheating atau kadang kedua-duanya memakai kampuh bebas. Untuk mengurangi kecepatan pendinginan dan memperkecil retak dengan adanya pemanasan awal ( Pre heating ). Pemilihan electrode low hidrogen dengan kadar karbon juga medium. • High Carbon (%C > 0,5%) Bahan materialnya cenderung retak jika dilas. Pengelasan busur listrik lebih kritis dibandingkan dengan gas welding. diperlukan pre dan post atau stress relieving atau mutlak low hydrogen, kadang-kadang untuk karbon yang tinggi sekali memakai electrode low carbon untuk menambah ketahanan terhadap retak las. 2. Pengelasan Baja Cor Banyak digunakan las busur listrik (SMAW). Karena ketidakrataan sifat baja cor, maka banyak dipilih electrode low hydrogen. Sedangkan untuk sambungan sederhana dapat dipakai las busur rendam (SAW), fluxnya bersifat netral atau basa. Kawat las menggunakan baja karbon rendah dengan kadar Mn. 3. Pengelasan Besi Besi mempunyai kandungan C antara 0 – 0,02% . Pengelompokan besi dibagi menjadi 2 yaitu : • Besi murni : mempunyai kemurnian yang tinggi, butir grain homogen, tidak ada elemen-elemen yang dapat menghasilkan gas, weldabilitynya baik jika diberikan post heat ( stress relieving ) ± 400 o C. • Besi tempa : hampir sama dengan besi murni tapi input panas rendah untuk mendapatkan penetrasi dangkal. Menggunakan las busur electrode terbungkus dengan arus listrik dan kecepatan pengelasan rendah. Teknik Konstruksi Kapal

389

4. Pengelasan Besi Cor Besi cor merupakan paduan besi karbon dengan kadar C > 2% dan unsur tambahan Si, Mn, P, S. Besi cor mempunyai weldability sebagai berikut : a. Pada kecepatan pendinginan tinggi semua besi cor berubah menjadi besi cor putih yang keras dan getas. b. Kandungan O2 yang besar akibat kontaminasi udara dan zat-zat lain juga membentuk besi cor putih. c. Karena % karbon yang besar dan bereaksi dengan O2 dari atmosfer akan terbentuk gas CO dan lubang halus. d. Pada saat pemanasan yang lama menyebabkan besi cor keras dan rapuh. Prosedur pengelasan : a. Menggunakan filler jenis Cast Iron dengan Preheat 5500C b. Menggunakan filler dengan nikel Base atau copper base atau baja karbon rendah untuk membentuk struktur grafik plus Preheat dengan suhu 2000C. c. Mengurangi jumlah input panas yang diberikan sehingga kalor hanya tepat untuk mencairkan filler dan logam induk 5. Pengelasan Alumunium Sifat-sifat aluminium : • Adanya aluminium oxide surface coating Aluminium adalah logam aktif yang bereaksi dengan O2 di udara membentuk lapisan aluminium oksida pada permukaannya. Oksida aluminium ini harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum pengelasan, karena partikel oksida ini jika tidak leleh akan terjebak dalam weld pool yang akan menyebabkan ductility, lack of fusion atau cracking. Untuk menghilangkan lapisan oksida tersebut dapat dilakukan dengan mekanik, kimia ataupun dengan elektrik (Cathodic kombardment). Pengelasan harus segera dilakukan paling tidak 8 jam dari pembersihan lapisan oksida. • Low melting temperature Aluminium dapat dibagi menjadi aluminium murni dengan titik leleh + 660oC dan aluminium alloy (Al2O3) mempunyai titik leleh + 1926oC. Al2O3 mampu menyerap kelembaban udara dan saat dilas akan menjadi sumber gas H2 yang akan menyebabkan terjadinya porosity. • High thermal conductivity Thermal conductivity yang tinggi mengakibatkan aluminium memerlukan lebih banyak panas meskipun titik lelehnya Teknik Konstruksi Kapal

390

hanya ½ dari baja. Maka dari itu mengharuskan pengelasan dengan kecepatan tinggi dengan high heat input (MIG dan TIG). Preheat sering kali diperlukan untuk pengelasan yang tebal-tebal dan tidak boleh melebihi 200 oC. • High thermal expansion coefficient Thermal expansion aluminium 2x baja. Logam lasnya mengalami penyusutan volume sebesar 6% saat pembekuan, sehingga aluminium sangat rentan terhadap distorsi dan crack. c. Mesin las 1) SMAW (Shielded Metal Arc Welding) SMAW merupakan proses las yang sering digunakan dalam proses pengelasan karena biayanya murah, flexibility (mampu mengelas material yang tebal maupun tipis dan mampu digunakan dengan posisi apapun), portability (mesinnya mudah untuk dipindah-pindah), dan versatility (dapat digunakan untuk mengelas logam maupun alloy termasuk besi cor, stainlees steel dan nikel). Keuntungan lainnya dalam penggunaan SMAW adalah filler material yang murah. Kelemahannya adalah lambat dalam penggunaan karena harus mengganti elektroda jika sudah habis, terdapat lapisan slag yang harus dihilangkan, untuk elektroda low hidrogen diperlukan perlakuan yang khusus sebelum digunakan, effisiensi deposisi sangat rendah. Dengan adanya kelebihan dan kekurangan tersebut aplikasi las SMAW hanya digunakan dalam pengelasan jarak pendek (tack weld, stopper, dan lain-lain). 2) MIG (Metal Inert Gas) MIG digunakan untuk pengelasan baja-baja kwalitas tinggi seperti baja tahan karat (Stainless Steel), baja kuat dan logam nonferrous seperti Aluminium dan tembaga. Gas pelindung yang digunakan adalah gas argon, helium atau campuran dari keduanya. Untuk memantapkan busur kadang ditambahkan gas O2 antara 2–5 % atau CO2 antara 5–20%. Keuntungan las MIG adalah: • Konsentrasi busur tinggi sehingga penetrasi sangat dalam tapi sekitarnya dangkal dan sedikit percikan. • Arus yang digunakan tinggi maka kecepatan tinggi, sehingga efisiensi baik. • Terak yang terbentuk cukup banyak. • Ketangguhan dan elastisitas, kekedapan udara, ketidakpekaan terhadap retak lebih baik dari pada pengelasan lain. Teknik Konstruksi Kapal

391

• Deformasi lebih kecil daripada las TIG. Kawat pengisian dalam las MIG biasanya diumpankan secara otomatis, sedangkan alat pembakarnya digerakkan dengan tangan. Kawat las yang biasanya digunakan berdiameter 1,2 sampai 1,6 mm. Kelemahan mesin las MIG adalah agak sukar untuk pengelasan posisi tegak dan untuk pelat-pelat tipis. Contoh: Pengelasan Mild Steel MIG dengan menggunakan gas pelindung Argon, dan elekrode 1,2 mm : Tebal pelat ( mm ) 3 5 7

Ampere 19,6 22,5 23,5

Voltage 19 21 22,5

3) TIG (Tungsten Inert Gas) TIG digunakan untuk pengelasan logam aktif seperti aluminium, magnesium, titanium dan stainless steel. Pada jenis ini logam pengisi dimasukkan ke dalam daerah arus busur sehingga mencair dan terbawa ke logam induk. Tetapi untuk mengelas pelat yang amat tipis kadang-kadang tidak diperlukan logam pengisi. Las TIG dapat dilaksanakan dengan tangan atau secara otomatis dengan mengoptimalisasikan cara pengumpanan logam pengisi. Keuntungan penggunaan las TIG : • Kecepatan pengumpanan logam dapat diatur terlepas dari besarnya arus listrik sehingga penetrasi dapat diatur sesuai kebutuhan. Sehingga TIG dapat digunakan dengan baik untuk pelat baja tipis maupun pelat baja tebal tapi karena pertimbangan harga maka digunakan untuk pengelasan baja tahan karat, baja tahan panas, dan mengelas logam non ferrous (logam aktif). • Kwalitas daerah las yang lebih baik dapat diperoleh. 4) FCAW (Flux-Cored Arc Welding) Pengelasan dengan menggunakan FCAW lebih banyak digunakan untuk pengelasan konstruksi baja, karena gas pelindung yang digunakan adalah CO2 yang lebih murah dari pada argon. Gas pelindung CO2 cenderung menghasilkan pemindahan logam cair berbentuk bola-bola yang cukup besar sehingga dapat jatuh sendiri dan terjadi banyak percikanpercikan dibanding dengan TIG. Teknik Konstruksi Kapal

392

5) SAW ( Submerged Arc Welding) Pengelasan dengan SAW hanya digunakan untuk pengelasan datar, seperti pengelasan joint plate. Keuntungan pengelasan dengan SAW : • Karena seluruh cairan tertutup oleh fluks maka kwalitas daerah las sangat baik. • Karena dapat digunakan kawat las yang besar, maka arus pengelasan juga besar sehingga penetrasi cukup dalam dan efisiensi pengelasan tinggi. • Karena kampuh las dapat dibuat kecil, maka bahan las dapat dihemat. • Karena prosesnya secara otomatik maka tidak diperlukan ketrampilan juru las. Kelemahan pengelasan dengan SAW • Karena busur yang tidak kelihatan, maka penentuan pengelasan yang salah dapat menggagalkan seluruh hasil pengelasan. • Posisi pengelasan terbatas pada posisi horizontal. Persiapan pengelasan SAW : • Penyetelan pelat (fit up) yang akan dilakukan pengelasan, yaitu jika pelat ada deformasi maka diluruskan dulu dengan dipaju ataupun di fairing. • Persiapan pinggiran yang akan dilas (sudut bevel, sudut galur, muka akar) • Ujung-ujung pelat yang akan dilas dibersihkan dari minyak ataupun debu. Untuk minyak dapat dihilangkan dengan dilap dengan kain. Untuk debunya cukup dengan disemprot dengan kompresor. • Untuk pelat dibawah ketebalan 14 mm tidak menggunakan bevel dan gap. Jika dua buah pelat yang akan dilas tidak rapat maka diisi dengan pengelasan FCAW. • Untuk pelat diatas 14 mm memakai bevel, untuk gapnya diisi dulu dengan pengelasan FCAW. • Penyetelan kecepatan, ampere, dan voltage pada mesin sesuai dengan tebal pelat yang akan dilas. • Mempersiapkan alat pendukung antara lain sapu, serok, mesin gerinda, kompresor, tank potong, dan mesin gouging. • Mesin las SAW dapat melakukan pengelasan pada pelat dengan tebal minimal 5 mm. Jenis kawat las dapat dikelompokkan berdasarkan kandungan mangan (Mn) sebagai berikut :


393

1.

Kelompok mangan rendah : kelompok ini mengandung Mn antara 0,2 sampai 0,8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis ikatan. 2. Kelompok Mn sedang : kandungan Mn dalam kawat ini berkisar antara 0,8 sampai 1,8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis leburan. 3. Kelompok Mn tinggi : kawat ini berisi Mn antara 1,8 sampai 2,2% dan penggunaannya digabung dengan fluks jenis leburan. Kelompok ini dapat dipakai untuk berbagai penggunaan misalnya las lapis tunggal, las lapis banyak, las tumpul, dan las sudut. Jenis fluks dalam las busur rendam ada bermacam-macam : 1. G-50, YF-40 : termasuk jenis leburan dan banyak mengandung MnO. Sifat mampu las tinggi, sambungan tidak mudah karatan. Banyak dipakai pengelasan kecepatan tinggi pada pelat-pelat tipis 2. MF-38 : kampuh pada hasil pengelasan sangat baik karena penetrasinya dalam jika dilakukan pengujian radiographi dan pengujian tumbuk. Untuk pengelasan lapis banyak, lapis tunggal dan las sudut untuk baja lunak atau baja kuat. 3. Yf-15 : fluks jenis leburan ini baik untuk pengelasan baja lunak dan baja kuat dalam konstruksi-konstruksi berat dimana uji tumbuk merupakan persyaratan penting. 4. PFH-45 : fluks jenis ikatan yang digunakan pada pengelasan baja lunak dan sangat baik untuk pengelasan lapis tunggal dua sisi dari penyambungan pelat baja tebal. Banyak digunakan dalam pengelasan-pengelasan kapal. d. Prosedur pengelasan Prosedur pengelasan atau WPS (Welding Procedure Specification) digunakan untuk memberikan arahan kepada welder dan welding operator agar hasil pengelasan memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh code dan standard. Biasanya WPS ini disertai dengan PQR (Procedure Qualification Record) yang berisi hasil pengujian tes piece yang dibuat dari tes coupon. Variable-variable yang terdapat dalam PQR nantinya akan digunakan dalam pengelasan. Informasi yang ada di WPS harus jelas dan mudah diikuti oleh welder dan welder operator tanpa mengalami kesulitan. Item-item yang umumnya tercantum dalam suatu WPS adalah : • Scope Menjelaskan proses pengelasan, jenis material dan spesifikasi yang diminta. • Base Metal Teknik Konstruksi Kapal

394

• •

• • • • • •

• •

Spesifikasi base metal dinyatakan dengan jelas baik komposisi kimia maupun sifat mekanisnya. Ketebalan base metal juga dijelaskan dalam WPS, biasanya dinyatakan dalam suatu range. Welding Process Proses las ini berisi mengenai proses las yang digunakan Type, Classification, Composition Filler Metals Komposisi kimia , spesifikasi atau klasifikasi filler metal dijelaskan disini termasuk pula pabrik pembuat dan merek dagangnya. Type of Current and Current Range Menjelaskan kebutuhan besarnya arus dan jenis arus AC atau DC dan jenis polaritynya. Arc Voltage and Travel Speed Menjelaskan range tegangan pengelasan dan kecepatan pengelasan jika menggunakan las otomatis. Joint Design and Tolerances Menjelaskan jenis dan desain sambungan dan digambar beserta toleransinya Joint Preparation and Cleaning of Surface of Welding Menjelaskan metoda yang digunakan untuk persiapan sambungan dan pembersihan permukaan yang akan dilas. Tack Welding Menjelaskan apakah penggunaan tack weld mempengaruhi hasil pengelasan dan apakah diperlukan. Join Welding Details Menjelaskan dengan detail mengenai ukuran elektroda untuk tiap posisi pengelasan, pengaturan pass(lapis) untuk pengisisan alur, Ketebalan tiap-tiap pass, lebar pass atau ayunan elektroda, range arus pengelasan, dan detail lain yang penting bagi sambungan las. Position Welding Menjelaskan posisi pengelasan. Preheat and Interpass Temperature Menjelaskan mengenai apakah preheating dan interpass diperlukan dalam pengelasan, jika diperlukan maka suhu yang diperlukan dicantumkan. Suhu preheating dan interpass heating umumnya ditentukan dengan kapur suhu atau dengan termokopel.


395

• •

• •

•

Root Preparation Prior to Welding from Second Side Menjelaskan apakah menggunakan pengelasan dua sisi dan metode yang digunakan untuk mempersiapkan sisi keduanya. Peening Peening atau pemukulan yang berlebihan tidak diperbolehkan. Terkadang juga diperlukan untuk mencegah keretakan ataupun mengurangi distorsi. Pada bagian ini penggunaan peening apakah diperlukan atau tidak dijelaskan dengan detail. Removal of Weld Section for Repair Pada bagian ini menjelaskan bagaimana cara melakukan repair welding dan metoda untuk menghilangkan logam las. Repair Welding Menjelaskan apakah perbaikan sambungan las menggunakan prosedur yang sama dengan las aslinya atau menggunakan prosedur terpisah Post Weld Heat Treatment Menjelaskan apakah perlu penggunaan panas setelah pengelasan untuk memperbaiki sifat mekanis, menghilangkan distorsi atau untuk ketahanan korosi.

Apabila empat parameter tersebut dijalankan dengan benar kemungkinan akan terjadinya cacat las ataupun kesalahan dalam pengelasan akan minimal. Tetapi kebanyakan dalam produksinya dengan pertimbangan waktu dan biaya yang dikeluarkan maka parameter tersebut ada yang diabaikan. 2. Bengkel Cat Kapal merupakan jenis transportasi air, maka dari itu sangat rentan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh air (korosi dan lapuk) maupun tumbuhan atau binatang yang hidup di air. Salah satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi korosi, lapuk maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti efektif adalah cat. Cat atau protective coatings adalah lapisan pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan sekitarnya. Sebagai contoh: tebal besi pada konstruksi bangunan kapal berkisar 5-20 mm sedangkan tebal cat untuk melindungi permukaan ini adalah 120-160 micron (DFT) atau hanya 0.020.030% saja dari tebal permukaan besi. Apabila diibaratkan tebal cat ini hampir sama dengan tebal secarik kertas pembungkus. Untuk mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan berkualitas maka pihak yang terkait dalam pengecatan perlu mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun pengawasan sehingga perlakuan dan penanganan dapat dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi baik oleh 396 Teknik Konstruksi Kapal

aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses pengecatan diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan kualitas secara efisien. a. Faktor utama pemakaian cat Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk suatu lapisan antara permukaan dengan lingkungan luar. Daya tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari beberapa faktor antara lain: 1) Permukaan konstruksi Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan besi atau logam namun juga permukaan kayu, tembok, non ferrous steel (mis. Aluminium dll) cacat pada bahan konstruksi termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat berpengaruh buruk pada system pelapisan. 2) Kondisi lingkungan Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya adalah atmosfer, humidity (kelembaban), immersion, tidal zone, temperature, sinar matahari, kandungan kimia dll. 3) Mutu/kualitas cat Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila menggunakan bahan baku yang berkualitas. Pemakaian bahan bermutu, formulasi yang tepat, proses produksi dan kontrol laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten. 4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan penggunaannya secara khusus. Setiap generic memiliki keunggulan dan kelemahan, karakter, klasifikasi dan sifat yang berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi pada system pelapisan haruslah tepat sesuai fungsinya masing-masing. Secara umum komposisi cat dibandingkan menjadi 5 bahan baku utama yaitu : binder, extender, pigment, additive, solvent. Hasil pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai produk cat. 5) Surface preparation Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85% adalah akibat surface preparation yang kurang baik. Kurangnya informasi dan pelatihan terhadap blaster dan painter memungkinkan hal itu terjadi. Pemahaman mendasar mengenai surface preparation ini adalah sesuatu yang mutlak Teknik Konstruksi Kapal

397

sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface preparation juga baik. Pokok-pokok utama dalam surface preparation adalah standard surface preparation, peralatan, tenaga kerja terampil dan mahir, safety. 6) Aplikasi Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan sesuai rekomendasi produsen. Secara umum cat biasanya dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas, roller, air spray dan airless spray dll. Masing-masing alat ini memiliki kelemahan dan keunggulan. Pokok-pokok pemahaman dalam aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil, cuaca yang baik, pemahaman produk dan safety 7) Quality control/inspeksi Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam mencegah terhadap kekeliruan dan kesalahan dapat memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan kesalahan yang timbul. b. Tipe cat dan klasifikasi Berdasarkan cara pengeringannya cat dibagi menjadi 5 bagian penting sbb: 1) Solvent evaporation coating Proses pengeringan berdasarkan contoh: chlorinated rubber dan asphalt

penguapan

solvent,

2) Oxidation coating Proses dimana cat menguap dan memerlukan oksigen sebagai penghantar, contoh: drying oils, alkyd, epoxy, phenolic, dan urethane 3) Chemically curing (induced polimerization) Proses pengeringan terjadi apabila mencampur dua komponen yang berbeda, terjadi reaksi dan induksi antar keduanya hingga membentuk lapisan kering, contoh: phenolicepoxy modified, urethane, epoxy two component, coal tar epoxy, epoxy emulsion, polyester, polyurethane, vinyl wash primer. 4) Heat induced polymerization coatings Proses pengeringan dimana diperlukan suatu tingkat panas tertentu untuk membentuk lapisan kering, contoh: epoxyphenolic, coal tar enamel, silicone Teknik Konstruksi Kapal

398

5) Zinc rich coatings Proses pengeringan dimana diperlukan persenyawaan dari suatu tingkat bahan tertentu dengan reaksi-reaksi kimia lain sebagai pendukung dan harus kontak langsung dengan besi, contoh: zinc ethyl silicate c. Fungsi cat Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya. Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan, bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat. Berikut ini yang umum dipakai antara lain: 1) Shopprimer Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen. 2) Primer coat Cat lapis dasar pada multi coat system, memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor, barrier atau efek galvanis 3) Intermediate coat Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat. 4) Finish/top coat Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis 5) Lain-lain Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda, dipakai untuk 399 Teknik Konstruksi Kapal

mengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain: • Holding primer Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang • Mist coat /flash coat Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis. Segera setelah terjadi penguapan, penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi. • Tie coat Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis. • Scaler coat Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata, permukaan berpori-pori, menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling. d. Cara cat memproteksi Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi 1) Barrier effect Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen, coal tar epoxy, vinyl tar dan epoxy. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect 2) Inhibitor effect Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. Dasar prinsip ini terdapat pada Teknik Konstruksi Kapal

400

antara lain zinc chromatic, zinc phosphate, zinc metaborate, red lead, calcium plumbate. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat. 3) Galvanic effect Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy, ethyl silicate, alkali silicate. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama. e. Formula untuk memperkirakan luas dari permukaan yang akan di cat 1) Perhitungan-perhitungan : • Rumus Theoritical Spreading rate (pada permukaan yang rata)

dalam m 2 per liter = Dimana :

VS % x 10 Desired dft (micron )

VS = Kecepatan semprotan / Volume Solid Desired dft = Ketebalan cat


401

•

Rumus Kebutuhan Cat /Theoritical Paint Consumption (pada permukaan yang rata)

dalam liter = Dimana :

Area (m) x desired dft (micron ) VS % x 10 Area = Luas permukaan yang dicat

•

Kebutuhan Praktis /Practical Consumption Dipengaruhi adanya faktor losses ( z ) karena pengaruh lingkungan maupun bentuk dari permukaan material.

Konsumsi Pr aktis =

Area (m ) x faktor kebutuhan Theoritical Spreading Rate

Dimana :

Faktor konsumsi =

100 100 − z % dan

Theoritical spreading rate =

VS % x 10 DFT

2) Perhitungan untuk menentukan luas permukaan kapal yang akan dilakukan pengecatan • Bottom A = ((2xd) + B) x Lpp x P Dimana :

d B Lpp P

= = = =

sarat maksimum lebar kapal panjang antara perpendicular 0.9 untuk tanker, 0.85 untuk bulk carrier, 0.70-0.75 untuk dry cargo

Atau


402

A = Lpp x (Bm + 2 x D ) x Dimana :

•

D Bm Lpp V

= = = =

V Bm x Lpp x D

sarat ( m ) breadth moulded ( m ) panjang antara perpendicular Displacement ( m3 )

Boottop A = 2 x h x (Lpp + 0.5 x B) Dimana :

•

h

= lebar dari boottop ( m ) yang ditentukan owner. Lpp = panjang antara perpendicular B = breadth extreme ( m )

Topsides A = 2 x H x (Loa + 0.5 x B) Dimana :

•

H = tinggi topsides ( tinggi – sarat ) ( m ) Loa = length over all B = breadth extreme ( m )

Geladak Cuaca / Weather Decks ( termasuk upper decks diatas superstructure, pondasi, palkah, dan deck house ) A = Loa x B x N Dimana :

Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) N = 0.91 untuk kapal tanker dan bulk carrier = 0.88 untuk kapal cargo, 0.84 untuk kapal pelayaran pantai.


403

3) Formula untuk memperkirakan besarnya penggunaan cat untuk suatu luasan tertentu :

dalam liter =

( )

Area m 2 x desired dft (micron ) Vs % x 10

Dimana :

DFT = dry film thickness WFT = wet film thickness Vs % = volume solid (semua informasi ini bisa didapati pada buku petunjuk dari produsen cat)


404

f Proses pengecatan pada konstruksi kapal Prosedur pengecatan kapal secara umum yaitu sebagai berikut: RAW MATERIAL

SHOT BLASTING OR MECHANICAL TOOLS

SHOP PRIMER

PRIMARY SURFACE PREPARATION

IMMEDIATELY AFTER SHOT BLASTING

CUTTING & FABRICATION SURFACE TREATMENT BEFORE PAINTING

SECONDARY SURFACE PREPARATION

INSPECTION FOR SURFACE TREATMENT

RUST PREVENTIVE PAINTING Stripe coating shall be applied before Each full coating

IMMEDIATELY AFTER INSPECTION

SUBSEQUENT PAINTING Stripe coating shall be applied before each full coating

APPEARANCE INSPECTION


405

g. Produk Cat Produk data dari produsen berisi informasi penting mengenai produk, data teknis panduan/rekomendasi pemakaian. 1) Penjelasan Umum Adapun penggunaan yang utama bertujuan untuk menghasilkan hasil terbaik apabila menggunakan produk tersebut. a) Nama produk, Nomor dan Kode Warna Setiap produsen cat memberikan nama pada produknya, dilengkapi dengan nomor identifikasi serta kode warna. Konsumen yang telah terbiasa menggunakan satu produk tertentu dengan mudah akan dapat mengetahui peruntukannya. Berikut ini adalah penjelasan mengenai informasi yang tertulis di dalam produk data sheet oleh produsen cat. b) Description Keterangan mengenai produk secara ringkas, mengenai jenis/generic type, pigmentation, prinsip, sifat cat dan batasan. c) Recommended Use Rekomendasi pemakaian dimana cat tersebut paling dan sesuai dipergunakan. Dapat pula dikombinasikan dengan produk tertentu dengan penggunaan khusus. d) Service Temperature Indikasi ketahanan maksimum terhadap temperatur. e) Approval / Certificates Daftar resmi dan sertifikat yang dikeluarkan oleh badan sertifikasi nasional terhadap suatu produk 2) Physical Constants a) Finish Penampilan cat setelah mengering dalam perhitungan kondisi optimal, tingkat sangat kilap ( high gloss ) ( > 90 ), Glossy ( 60 – 90 ), Semi Gloss ( 30 – 60 ) Semi Flat ( 15 – 30 ), Flat ( < 15 ). Ukuran adalah promilles dan sesuai dengan ASTM D 583-67 ( specular Gloss, 60 degree geometry ). Pada penempatan yang aktual tergantung dari pada kondisi selama pengecatan dan proses pengeringan.

b) Color / Shade Nos. Warna dan kode warna, sangat beragam, untuk primer, intermediate, umumnya standar pabrik, namun untuk cat finish, warna dapat disesuaikan dengan permintaan konsumen ( owner ). 406 Teknik Konstruksi Kapal

c) Volume Solids Tingkat kekentalan menunjukkan persentasi dari perbandingan / rasio : DFT WFT Figure tersebut diatas adalah pengujian pada perbandingan / rasio antara kering dan basah, dalam jumlah ketebalan tertentu didalam laboratorium, dan tanpa memperhitungkan losses. Metode pengujian sesuai dengan persyaratan dan ketentuan dari ISO 3233/ASTM D 2697, dikeringkan pada temperatur 200C, 60% RH selama 7 hari. Volume solid selalu diperhitungkan lebih tinggi diatas perhitungan teori, sebab dasar perhitungan adalah berdasarkan komposisi pemakaian bahan baku dengan berat jenis yang berbeda d) Flash Point Suatu temperatur terendah dimana cairan cat mengeluarkan uap yang mudah terbakar bila bercampur dengan udara bilamana titik nyala cat lebih rendah atau mendekati temperatur udara sekitar akan beresiko terbakar atau meledak. e) Specific Gravity Bobot cairan dalam kg/liter. Untuk cat dengan dua jenis komponen yang berbeda, specific gravity diukur dengan menggabungkan dua komponen tersebut. f)

Dry to Touch Kering sentuh cat, terhitung sejak cat itu disemprotkan pada permukaan diukur dalam jam. g) Dry to Handle Kondisi cat mengering dan dapat dipindah atau dialokasikan atau diangkut.

h) Fully Cured Dimana proses pengeringan telah berakhir sempurna umumnya adalah 7 hari ( 200C ). i)

dengan

V.O.C Kandungan senyawa organik cat yang menguap.


407

3) Detail Aplikasi Detail peralatan dan pencampuran, pemakaian thinner, alat pencuci peralatan dan tenggang waktu pengecatan. a) Mixing Ratio Perbandingan campuran pada jenis cat dengan dua komponen yan berbeda antara Base dan Curing Agent, ( part A atau part B ) sesuai label dan petunjuk produsen cat. Perbandingan campuran harus selalu sesuai dengan proporsi. Segera setelah pencampuran, proses pengeringan cat akan terjadi. Campurlah cat apabila permukaan telah benar – benar siap diaplikasi dan sesuai dengan kebutuhan. b)

Metode Aplikasi Rekomendasi peralatan pengecatan untuk tiap jenis, kemungkinan ada perbedaan, pergunakanlah alat pengecatan sesuai anjuran.

c)

Thinner Rekomendasi jenis thinner yang dipergunakan pada suatu jenis cat yang dipakai, serta jumlah persentase maksimum yang diijinkan.

d)

Pot Life Batasan waktu layak pakai pada cat dua komponen setelah bercampur menjadi satu, dalam jam pada temperatur 200C

e)

Nozzle Orifice Besar diameter / penampang, ujung semprotan pada spray gun, dalam inchi atau mm, sesuai standar prabrik

f)

Tekanan Nozzle (Nozzle Pressure) Jumlah tekanan angin yang dibutuhkan pada nozzle tersebut, diukur dalam Bar atau PSI.

g)

Cleaning of Tools Alat pembersih/pencuci peralatan. Umumnya thinner atau bahan pengencer yang dipergunakan pada saat aplikasi dapat dipergunakan. Untuk lebih ekonomis, produsen memproduksi bahan ini untuk dapat dipakai berulang – ulang.


408

h)

Indicated Film Thickness Dry Indikasi ketebalan cat dalam kondisi kering diukur dalam micron atau milli.

i)

Overcoating / Recoating Interval Minimum Jangka waktu minimum yang direkomendasikan agar pengecatan selanjutnya dilakukan tidak boleh kurang dari batasan minimum yang ditentukan, diukur dalam jam pada temperatur 200C.

j)

Preceeding Coat Rekomendasi jenis cat, sebelum pemakaian produk termaksud.

k) l)

Subsequent Coat Rekomendasi jenis cat lanjutan setelah produk termaksud. Remarks Keterangan tambahan atau informasi lainnya sebagai pendukung atau memperjelas informasi.

m) Safety Penanganan mengenai keselamatan terhadap bahan – bahan senyawa cat. n)

MSDS Material Safety Data Sheet Bahaya–bahaya kesehatan pada senyawa cat termaksud berikut kandungan bahan–bahan organik atau anorganik yang terdapat dalam cat termaksud.


409

E. Alur Proses Produksi (Flow Of Production Process) 1. Bengkel Fabrikasi (Fabrication Shop) Material Ordering

Working Drawing

Blasting and Primiring

No

Identificatio nMaterials

A

Yes Cutting Plan

Marking

No

QA Yes Nesting Plan

Cutting

Grinding

Rambu/Mal

A

Forming/Shaping

B

Gambar 19.12 Diagram alur proses produksi Teknik Konstruksi Kapal

410

2. Bengkel Assembly (Assembly Shop)

A

B Sub Assembly Assembly Block

No

Scantling & Accuracy

Yes Fairing

Blasting & Painting Block

Adjusting Erection Tank Test & Block Joint Fairing

C

D

Gambar 19.13 Diagram alur proses assembly


411

3. Bengkel Cat (Painting Shop)

C

D Blasting

QA/O/OS No

Shop Primer Yes

Primer Coat

Intermediate Coat

Finish Coat Gambar 19.14 Diagram alur proses pengecatan

Keterangan : QA = Quality Assurance O = Owner OS = Owner Surveyor


412

BAB XX DEFORMASI PADA KONSTRUKSI LAS A. Gambaran Umum Deformasi . Deformasi adalah perubahan bentuk akibat adanya tegangan dalam logam yaitu tegangan memanjang dan tegangan melintang, yang disebabkan oleh ekspansi ( pengembangan) yang tidak uniform/merata dari logam las selama periode pemanasan dan pendinginan. Bila pendinginan ini dibiarkan membeku secara bebas maka volume dari logam cair tersebut akan mengalami penyusutan secara bebas. Bila sebuah logam dipanasi secara merata (uniform) maka akan terjadi ekspansi (pengembangan) ke segala arah dan setelah terjadi pendinginan maka akan terjadi kontraksi secara merata (uniform) sampai dimensi semula. Bila suatu batang mendapat tahanan selama dipanaskan maka ekspansi kearah lateral tidak akan terjadi namun volume ekspansi harus terjadi sehingga batang akan mengalami ekspansi ke arah vertikal. Bila batang tersebut kembali ke temperatur kamar maka kontraksi tetap terjadi kesegala arah secara merata (uniform) sehingga batang sekarang menjadi berubah bentuk dari bentuk semula. Kecepatan pengelasan juga akan mempengaruhi terhadap terjadinya distorsi/deformasi, karena lama tidaknya panas diterima oleh logam las. Dalam proses terjadinya perubahan bentuk ( deformasi ) disebabkan karena adanya pencairan, pembekuan, pengembangan termal, perpendekan dan penyusutan maka pada konstruksi las selalu terjadi perubahan bentuk yang sangat rumit. Walaupun demikian secara kasar perubahan bentuk yang terjadi masih dapat dipisah – pisahkan. Untuk las tumpul dan las sudut pengelompokan dari perubahan bentuk yang terjadi Faktor yang mempengaruhi terbentuknya deformasi las dapat dibagi dalam dua kelompok, yaitu 1. kelompok pertama yang erat hubungannya dengan masukan panas pengelasan dan sangat ditentukan oleh tegangan listrik, aliran listrik, kecepatan dan ukuran serta jenis elektrode, cara pengelasan, suhu pemanasan mula, tebal pelat, geometri sambungan dan jumlah lapisan dari lasan. 2. kelompok kedua yang disebabkan oleh adanya penahan atau penghalang pada sambungan las Sedangkan yang tercakup dalam kelompok yang kedua adalah : bentuk, ukuran serta Teknik Konstruksi Kapal

413

susunan dari pengelasan.

batang

–

batang

penahan

dan

urutan

Gambar 20.1 Perubahan bentuk pada las. B. Sambungan Las Dan Perubahan Bentuk. ( 1 ). Penyusutan Dan Perubahan Sudut. a. Penyusutan Besarnya penyusunan dipengaruhi oleh tebal pelat ( h ), Kecepatan Pengelasan ( V ) dan besarnya arus ( I ).. Penyusunan kearah memanjang sangat kecil bila dibandingkan terhadap penyusutan melintang. Hal ini disebabkan oleh adanya perlawanan dari logam induk. b. Perubahan sudut adalah perubahan yang disebabkan karena adanya perbedaan temperatur antara permukaan yang dilas dan permukaan sebaliknya. Perubahan sudut akan mencapai harga tertinggi pada suatu harga

I √Vh ( dimana : I = arus las, h = tebal pelat h

dan V = kecepatan las ) ditengah – tengah dari sumbu diatas. Harga tertinggi ini pada dasarnya tidak dipengaruhi Teknik Konstruksi Kapal

414

oleh ukuran elektroda tetapi harga

I √Vh untuk perubahan h

sudut tertinggi menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya diameter elektroda. ( 2 ). Perubahan Dasar Pada Sambungan Las Sudut Bentuk T. Perubahan sudut pada sambungan las sudut bentuk T kira – kira dua kali harga perubahan sudut pada sambungan pelat. Dalam hal sambungan las berlapis banyak, besarnya perubahan berbanding lurus dengan jumlah lapisan terhadap simpangan pada las sudut lapis banyak. Ditunjukan cara memilih metoda pengelasan yang sesuai agar perubahan bentuk yang terjadi sekecil – kecilnya. Bila tebal pelat kurang dari 10 mm las busur listrik secara manual dengan elektroda yang besarnya memberikan perubahan yang lebih kecil daripada yang terjadi karena las busur rendam tetapi bila pelat yang dilas tebalnya lebih dari 12 mm maka hal sebaliknya yang terjadi. ( 3 ). Perubahan Bentuk Dalam Las Tumpul. a. Penyusutan lintang Penyusutan pada las akar akan berkurang dengan bertambah tebalnya pelat dan akhirnya mencapai suatu harga tertentu tetapi penyusutan tersebut menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya masukkan panas. Dalam hal ini lapisan las pada las akar dengan sendirinya las akar akan memberikan perubahan bentuk yang terbesar bila dibandingkan dengan penyusutan yang disebabkan oleh lapisan las,bahwa

Gambar 20.2. Deformasi karena perubahan sudut dalam dua macam konstruksi. bahwa penyusutan bertambah besar dengan bertambah besarnya celah akar. Hal ini disebabkan karena logam lasnya menjadi lebih berat. Pengaruh dari jenis dan ukuran elektroda terhadap penyusutan lintang) pada kampuh las, bahwa Teknik Konstruksi Kapal

415

kampuh V menyebabkan perubahan bentuk yang lebih besar daripada kampuh X. Seperti dijelaskan diatas hal ini disebabkan karena pada pelat yang sama tebalnya kampuh V memerlukan bahan las yang lebih besar dari pada kampuh X. Dalam tabel 20.1. dapat dilihat pengaruh dari kondisi pengelasan terhadap penyusutan lintang. (b) Perubahan sudut : Dalam las tumpul perbedaan berat bahan las pada permukaan las dengan permukaan sebaliknya sangat mempengaruhi besarnya perubahan sudut. dapat dilihat pengaruh dari bentuk alur terhadap perubahan sudut. Dalam hal perubahan sudut, percobaan – percobaan menunjukkan hasil yang memuaskan pada pengelasan pelat tebal antara 10 sampai 15 mm dengan alur bentuk V, pada pengelasan pelat tebal antara 15 sampai 30 mm dengan alur bentuk X tidak simetri dan pada pelat tebal antara 30 sampai 40 mm dengan alur bentuk X yang simetri Tabel 20.1. Pengaruh kondisi las terhadap penyusutan. Unsur. Celah akar. Bentuk alur. Ukuran elektroda. Gerakan elektroda. Intensitas penahan. Jenis fluks. Pemukulan. Pemahatan belakang lasan. Las busur rendam.

Pengaruh Celah akar makin besar, penyusutan juga makin besar. Penyusunan pada alur V lebih besar daripada penyusutan pada alur X. Elektroda diameter lebih besar memberikan penyusutan yang lebih kecil. Urutan anyaman memberikan penyusutan yang kecil. Penahanan dengan intesitas tinggi memberikan penyusutan yang kecil. Tidak begitu berpengaruh. Pemukulan mengurangi penyusutan. Pemahatan sendiri tidak menimbulkan penyusutan. Tetapi bila dilakukan dengan api akan terjadi penyusutan. Pengelasan lawan akan memberikan penyusutan Penyusutan melintang sangat kecil ( 1/3 dari las tangan ). Hal ini disebabkan karena bentuk alur I yang kira-kira juga memerlukan logam las yang hanya 1/3 pada pengelasan dengan tangan


416

C. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas Pemotongan dengan gas adalah suatu cara memotong logam dengan mengoksidasikan logam yang dipotong dengan menggunakan sumber panas yang terpusat. Karena peristiwa ini maka dengan sendirinya terjadi pembagian suhu yang tidak merata seperti halnya dalam proses pengelasan. Karena pembagian temperatur yang tidak merata ini maka terjadi tegangan sisa dan perubahan bentuk dari logam yang dipotong. Tegangan sisa ( Residual Stress ) terjadi karena pengelasan. Dalam hal ini dibagi menjadi dua kelompok yaitu : 1. Tegangan sisa oleh adanya halangan dalam yang terjadi karena pemanasan dan pendinginan setempat pada bagian konstruksi yang bebas. 2. Tegangan sisa oleh adanya halangan luar, yang terjadi karena perubahan bentuk dan penyusutan dari konstruksi. Terjadinya tegangan sisa dapat dilihat dalam Gbr 20.3 dimana daerah C mengembang Pada waktu pengelasan. Pengembangan pada C ditahan oleh daerah A, sehingga pada daerah C terjadi tegangan tarik. Tetapi bila daerah A luasnya jauh lebih besar dari C, maka pada daerah C akan terjadi perubahan bentuk tetap, sedangkan pada daerah A terjadi perubahan bentuk elastik. Pada waktu pengelasan selesai, terjadilah proses pendinginan dimana bagian C menyusut cukup besar disamping karena pendinginan juga karena adanya tegangan tekan. Penyusutan ini ditahan oleh daerah A. Karena itu pada daerah C akan terjadi tegangan tarik yang diimbangi oleh tegangan tekan pada daerah A. Hal – hal yang berpengaruh dalam pembentukan tegangan sisa adalah besar transformasi dan kekuatan pada sambungan las, suhu pemanasan yang tertinggi, kecepatan pendinginan.


417

Gambar 20.3. Pembentukan Tegangan Sisa. D. Pencegahan dan Pelurusan Perubahan Bentuk. ( 1 ). Penghindaran Perubahan Bentuk. Perubahan bentuk yang terjadi dalam pengelasan tidak hanya mengurangi ketelitian ukuran dan penampakan luarnya saja tetapi juga menurunkan kekuatannya. Bila perubahan bentuk ini terjadi, untuk meluruskannya kembali diperlukan waktu dan kerja yang cukup banyak, karena itu sedapat mungkin harus dihindari dengan menentukan prosedurnya lebih dahulu sebelum pelaksanaan pengelasannya. Hal pertama yang perlu dilakukan adalah meluruskan semua bagian – bagian yang akan dilas sesuai dengan bentuk dan ukuran yang seharusnya, sebelum dilas. Sedangkan pada waktu mengelas hal – hal dibawah ini dapat dilakukan agar perubahan bentuk dapat dihindari.


418

a. Pengurangan masukkan panas dan logam las Dengan mengurangi masukkan panas lasan sampai seperlunya saja maka tidak akan terjadi suhu yang terlalu tinggi sehingga perubahan bentuk dapat dikurangi menjadi sekecil – kecilnya. Bila logam las dikurangi, maka jumlah logam yang menyusut pada waktu mendingin tidak terlalu banyak dan dengan sendirinya perubahan bentuk juga dapat dikurangi. Pengurangan bahan las dapat dilakukan dengan mengurangi panjang lasan, memilih bentuk kampuh yang sesuai, memotong pelat yang akan dilas dan merakitnya dengan teliti. b. Menentukan urutan pengelasan yang tepat Perubahan bentuk pada umumnya dapat dihindari dengan urutan pengelasan yang simetri. Dalam menghindari perubahan puntir dan perubahan memanjang dapat digunakan urutan meloncat. Di bawah ini adalah beberapa hal yang dapat dilakukan untuk menghindari perubahan bentuk selama proses pengelasan. 1 ). Menghindari perubahan bentuk pada las tumpul dalam proses pembuatan. Dalam hal ini ada dua hal yang dapat dilakukan yaitu pertama bagian pelat yang akan dirakit ditempatkan pada tempat perakitan dan ditahan dengan pemberat yang cukup dan yang kedua bagian pelat yang akan dirakit ditahan dengan alat pemegang yang kuat.

Gambar 20.4. Penahanan pada pengelasan pelat tipis. Teknik Konstruksi Kapal

419

2. Menghindari perubahan bentuk pada las sudut dalam proses pembuatan. Dalam hal las sudut perubahan bentuk yang terjadi biasanya adalah perubahan sudut dan perubahan memanjang. Hal ini dapat dihindari dengan memberikan perubahan bentuk yang berlawanan terhadap perubahan bentuk yang akan terjadi dalam proses pengelasan pada Gambar 20.5

Gambar 20.5. Cara mengelas sambungan T dengan Memberikan perubahan Bentuk lawan. 3).Menghindari perubahan bentuk dalam pengelasan dilapangan. Penghindaran perubahan bentuk dilapangan biasanya dilakukan dengan bantuan rusuk – rusuk penahanan dan pasak seperti terlihat dalam Gbr 20.6 dengan alat – alat ini pada bagian yang akan dilas dapat diberikan perubahan bentuk lawan yang diperlukan. Dalam hal pengelasan pelat – pelat tipis kadang – kadang diperlukan batang – batang penguat sementara.


420

Gambar 20.6. Contoh usaha penghindaran perubahan Bentuk las dengan rusuk Penahan. ( 2 ). Pelurusan Perubahan Bentuk. Dasar – dasar dalam usaha meluruskan perubahan bentuk dalam pengelasan adalah memanjangkan bagian yang menyusut dan menyusutkan bagian yang mengembang. Garis besar cara pelurusan ini dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu pelurusan termal dan pelurusan mekanik. Dalam pelurusan termal hal yang dilakukan adalah pengerolan, penekanan dan penempaan atau pemukulan. Garis besar dari proses ini ditunjukkan dalam diagram di bawah ini. Cara – cara pelurusan dengan pemanasan setempat dan pelurusan dengan pemanasan garis pada garis lasan untuk meluruskan perubahan bentuk memanjang digunakan cara pemanasan berbentuk pasak . Syarat–syarat pemanasan dan pendinginan dalam proses pelurusan ini sangat tergantung dari besar kecilnya perubahan bentuk yang terjadi, tebalnya pelat dan hal – hal lainnya yang biasanya didapatkan berdasarkan pengalaman – pengalaman. Dalam pelurusan termal harus dihindari pemanasan yang berlebihan, karena pemanasan yang berlebihan akan membuat sambungan menjadi getas. Dalam proses pelurusan ini dapat lebih efektif bila pelaksanaannya dilakukan bersamaan dengan pemanasan dan biasanya disebut pelurusan dengan pemanasan dan penekanan.


421

Gambar 20.7. Pelurusan termal dengan pemanasan setempat.


422

Gambar 20.8. Pelurusan termal dengan pemanasan garis.


423

Gambar 20.9. Pelurusan termal pada perubahan bentuk memanjang.


424

B A B XXI FIBREGLASS A. Gambaran Umum Fibreglass Fibreglass sebenarnya adalah “Fibreglass Reinforced Plastics (FRP)” yaitu plastik yang diperkuat dengan fibreglass. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti Lifeboat, Speed boat, Kapal Inspeksi, Kapal pesiar dan kapal-kapal ikan. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa keuntungan yaitu: 1. Tidak berkarat dan daya serap air kecil 2. Pemeliharaannya sangat mudah dan reparasi mudah sekali, waktunya singkat 3. Tidak memerlukan pengecatan, karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi 4. Untuk displacement yang sama, fibreglass konstruksinya lebih ringan B. Pembuatan Fibreglass Serabut glass yang berupa serat-serat halus yang panjang-panjang diperoleh dari dua cara yaitu a. Lelehan b. Marmer (batu pualam) Cara lelehan lebih banyak dipakai pada saat ini, campuran bahanbahan mentah untuk peleburan glass serabut dimasukkan ke dalam tangki penyampuran, kemudian campuran tersebut meleleh dan mengalir ke dalam saluran atau perapian depan. Di bawah perapian depan ada serentetan bushing, tiap bushing mempunyai beberapa ratus lubang dengan ukuran yang teliti. Glass mengalir tegak lurus melalui bushingbushing oleh gaya beratnya sendiri dan serat-serat yang halus ditarik ke bawah secara mekanis untuk memperkecil serat tersebut, serat-serat halus yang keluar dari lubang-lubang tiap bushing melewati suatu roda pengumpul untuk membentuk suatu serat. Serat-serat ini digulung pada tabung dan merupakan bahan baku yang digunakan untuk membuat segala jenis serabut. (lihat gambar 21.1) Jenis-jenis serabut yang digunakan untuk bahan fibreglass adalah: a. Chopped Strand Mat (Matto) b. Woven Roving (Cross) c. Woven Cloth d. Triaxial


425

Gambar 21.1 Proses Pembuatan Fibreglass 1. Chopped Strand Mat (Matto) Serat-serat yang dipotong-potong merupakan bahan dasar untuk jenis ini dengan panjang sekitar 50 mm. Serat-serat tersebut disusun berupa lembaran pada suatu ruangan tertutup, perekat digunakan untuk menguatkan serat-serat jadi satu dengan cara menyemprotkan di atasnya, lembaran serat dipanasi dan dipress sedikit. Potongan-potongan yang telah menjadi lembaran digulung dan siap untuk dipakai, macam-macamnya tergantung diameter serat bahan bakunya.


426

Gambar 21.2 Chopped Strand Mat ( Matto ) 2. Woven Roving (Cross) Beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam seperti tikar, macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.

Gambar 21.3 Woven Roving 3. Woven Cloth Seperti pada woven roving, beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain, macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.


427

4. Triaxial Seperti pada woven roving dan woven cloth, beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu dimana bentuk anyamannya tegak, datar dan diagonal, macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. 5. Sifat – Sifat Dari Fibreglass Untuk mengetahui lebih jauh masalah fibreglass berikut ini akan dijelaskan sifat-sifat dari material itu sendiri sebagai berikut: 1. Tensile strenght yang tinggi 2. Penyerapan air rendah. Glassnya sendiri tidak menyerap air tetapi telah terbentuknya tenun/ lembaran akan meresap air dan lembab diantara celah-celah tenun/ lembaran 3. Tahan suhu tinggi 4. Kestabilan ukuran baik 5. Tidak mudah terbakar 6. Sifat-sifat aliran listrik yang baik 7. Tidak mudah terbakar 8. Tidak akan membusuk, menjamur, dan berkurang kwalitetnya 9. Tahan minyak, asam, dan hama yang merusak 10. Elongation tinggi pada elastic limit yield point dan break point sama. C. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass Sebelum membahas lebih jauh kiranya perlu ditegaskan bahwa yang akan dibahas dalam buku ini pada umumnya mengenai bahan/material yang digunakan untuk membuat kapal (bangunan baru) dengan material dominannya fibreglass maupun fibreglass hanya sebagai pelapis/ laminasinya. 1. Material Adapun material yang digunakan sebagai berikut: a. Resin Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya. Ada beberapa jenis resin antara lain: 1. Polyester ( Orthophthalic ), resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam encer. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut: Massa jenis : 1.23 gr / cm3 Modulus Young : 3.2 GPa Angka Poisson : 0.36 Kekuatan tarik : 65 MPa


428

2. Polyester ( Isophthalic ), resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air ( adhesion ) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho. Penggunaan resin type ini hanya pada kondisi tertentu. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.21 gr / cm3 Modulus young : 3.6 GPa Angka Poisson : 0.36 Kekuatan tarik : 60 MPa 3. Epoxy, resin type ini mampu menahan resapan air ( adhesion ) sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.20 gr / cm3 Modulus Young : 3.2 GPa Angka Poisson : 0.37 Kekuatan tarik : 85 MPa 4. Vinyl Ester, resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (Chemical Resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.12 gr / cm3 Modulus Young : 3.4 GPa Kekuatan tarik : 83 MPa 5. Resin type Phenolic, resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.15 gr / cm3 Modulus Young : 3.0 GPa Kekuatan tarik : 50 MPa Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type orthophthalic poliester resin. Resin type ini harganya paling murah dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan. Keunggulan resin ini ialah: - Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses pembasahan / pengisian celah antara pada serat penguat ( Woven Roving ) - Harga relatif lebih murah - Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan alkali Teknik Konstruksi Kapal

429

Sedangkan kekurangannya ialah: - Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur sehingga laminasi menjadi getas. Hal ini biasanya disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing menjadi lebih cepat. - Mudah terjadi cacat permukaan / goresan. - Mudah terbakar Resin type ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik dari cairan menjadi bentuk padat ( polymerization ) melalui proses panas. Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri ( exothermic heat ) dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya penambahan zat/ bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester. Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu yang lama. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor. b.Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi. Adapun fungsi dari serat penguat ialah: o Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung o Mempertinggi kekuatan tumbuk o Meningkatkan ratio kekuatan terhadap berat o Menjaga / mempertahankan kestabilan bentuk Ada beberapa jenis serat penguat antara lain: 1. Serat E-glass ( Electrical glass ), adapun data teknis serat gelas adalah sebagai berikut: Massa jenis Modulus Young Angka Poisson Kekuatan tarik

: : : :

2.55 gr / cm3 72 GPa 0.2 2.4 GPa

2. Serat S2 – glass ( Strength glass ) Massa jenis : 1.50 gr / cm3 Modulus Young : 88 GPa Angka Poisson : 0.2 Kekuatan tarik : 60 GPa Teknik Konstruksi Kapal

430

3. High strength carbon Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik

: : :

1.74 – 1.81 gr / cm3 248 – 345 GPa 3.1 – 4.5 GPa

: : :

1.45 gr /cm3 124 GPa 2.8 GPa

4. Aramid ( Kevlar 49 ) Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik

Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass ( Electrical glass ), sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan, dalam hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan atas, sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat, adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks mettalic atau ceramic dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/ tembak. Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat. Adapun jenis serat penguat gelas tersebut: 1. Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto, berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu E-glass. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan pengikat antara, supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata. Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal, serat chopped strand mat terdiri dari: a. Chopped strand mat 300 gram/ m2 ( mat 300 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka poisson (υf ) : 0.2 Teknik Konstruksi Kapal

431

b. Chopped strand mat 450 gram/ m2 ( mat 450 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka Poisson (υf ) : 0.2 2. Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat, untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin, woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto. Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Untuk memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak. Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari: a. Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0.2 b. Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0.2 c. Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa : 38.5 GPa Modulus elastisitas ( Ef ) Angka Poisson (υf ) : 0.2 3. Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus ( Continuous fibre reinforced ) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 450 terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 00 terhadap Teknik Konstruksi Kapal

432

prinsipal axis serta arah layer ketiga – 450 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f Kekuatan tarik (σuf ) Modulus elastisitas (Ef ) Angka poisson (υf )

: 1200 gram/ m2 : 820 MPa : 61.5 GPa : 0.2

c. Bahan Pendukung Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut diantaranya: 1. Katalis ( Catalyst ) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk resin dari cair menjadi padat ( polymerization ) pada temperatur kamar (270 Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar ( gel ) sekitar 15 menit pada suhu 270 C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida ( MEKP ). 2.

Accelerator ( Promotor ) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX 3. Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin 4. Gel Coat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gel coat merupakan lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gel coat (misalnya Teknik Konstruksi Kapal

433

jenis gel coat yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh cuaca/ lingkungan luar. Pada lapisan luar gel coat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin gel coat dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi. 5. Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gel coat, misalnya: Pigmen white super, pigmen color. 6. Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gel coat yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt. 7. Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA. 8. Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah dicampur dengan resin dan katalis. d. Lapisan Inti Lapisan inti ( Lapisan/ Bahan Pengisi ) ialah bahan-bahan yang digunakan untuk membentuk konstruksi fibreglass menjadi rigid, ada beberapa lapisan inti yang digunakan antara lain: 1. Kayu, multipleks/ tripleks dan plywood merupakan bahan pengisi yang umum digunakan pada deck, sekat dan bangunan atas dari kapal ( gambar 21.4 ), kerusakan yang sering terjadi disebabkan proses pelapukan kayu. 2. Pelat baja dan Pelat besi digunakan untuk pondasi/ pangkon dari Mesin utama, mesin bantu, mesin-mesin geladak dan sebagai pelat mata ( untuk mengangkat hasil laminasi misalnya lambung dll). 3. Pelat Fibreglass digunakan sebagai siku/ bracket-bracket dan sekat pada tangki bahan bakar, oil dan air ( Wash Bulkhead ) 4. Firet Coremat ( Coad Matto ), berbentuk lembaran kain busa digunakan sebagai pengganti matto maupun woven roving pada konstruksi yang menerima beban relatif rendah contohnya bangunan atas.


434

5. Foamed Plastic ( Hard Plastic Foams ), foamed plastic yang sering digunakan adalah Polystyrene, Polyurethane dan Polyvinyl Chloride (PVC), material tersebut berbentuk foam (gabus) dengan variasi massa jenis. a. Polystyrene memiliki kemampuan menahan resapan air yang kurang baik, mudah lapuk ( decay ) dan ketahanan tumbukan sangat rendah serta rentan terhadap pengaruh temperatur rendah dalam hal ini tidak bisa digunakan pada temperatur kurang dari - 40 C. Harga dari polystyrene ini paling murah. Foam ini dengan kepadatan 30 berbentuk sheet (lembaran dengan ukuran 2x1 m) berwarna putih digunakan pada bagian tangki, palkah dan sekat palkah. b. Polyurethane memiliki kemampuan menahan resapan air, ketahanan terhadap proses pelapukan dan ketahanan tumbuk lebih baik dibandingkan polystyrene, foam ini berbentuk lembaran dengan ukuran 200 x 100 x 7,5 cm berwarna kekuningan digunakan pada gading-gading, pembujur pada lambung kapal. c. Polyvinyl Chloride ( PVC ) merupakan foamed plastic yang memiliki keunggulan yang terbaik yaitu tahan terhadap pengaruh lingkungan korosif, ringan serta kemampuan menahan resapan air sangat tinggi, sehingga sangat cocok untuk bangunan kapal. Salah satu contoh pemakaian PVC yaitu pemakaian pipa PVC setengah lingkaran untuk penegar sekat ruang tali induk kapal ikan tuna 20 ton. Di negara maju ( USA ) dipakai Divinycell H Grade buatan Barracuda Tecnologies dimana material ini bisa digunakan pada temperatur – 2000 C s/d 700 C, material Divinycell ini terdiri dari dua type yaitu: Plato score dan grade score, dimana plate score ini berupa lembaran Divinycell menerus seperti plat datar sedangkan grade score berupa lembaran Divinycell dengan potongan celah yang saling tegak lurus, tujuan dari pemberian celah pada lembaran Divinycell ini yaitu untuk memudahkan lembaran Divinycell mengikuti bentuk kurva (konstruksi kapal). Adapun data teknis material ini dilihat pada halaman berikut ini. Bahan pengisi celah pada Divinycell type grade score yang umum dipakai adalah divilette. Divilette yang dipakai untuk bangunan kapal yaitu Divilette 600 dengan data teknis sebagai berikut: o Kekuatan tarik : 10 MPa o Modulus Elastisitas : 1000 MPa o Water absorption : 80 mg o Elongation at Break :3% o Liner shrinkage : 1.2 % Teknik Konstruksi Kapal

435

Adapun data divilette 600 ini terdapat pada hal berikut . 6. Honeycomb Cell Paper merupakan lapisan pengisi diantara dua laminasi kulit fibreglass dan diantara laminasi kulit tersebut dibatasi oleh lapisan tipis adhesive film ( gambar 21.5 ). Honeycomb Cell Paper ini umumnya terbuat dari aluminium sehingga sangat ringan, namun ketahanan terhadap pengaruh lingkungan korosif sangat rendah sehingga kerusakan akibat korosi sangat dominan.

Gambar 21.4 Divinycell H Grade GS sebagai lapisan inti


436

Gambar 21.5Honeycomb Cell Paper 2. Peralatan yang digunakan Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan kapal fibreglass tidak terlepas dari peralatan tukang kayu baik dalam proses persiapan ( pembuatan cetakkan ) maupun proses finishing/ reparasi. Peralatan kayu yang sederhana misalnya gergaji, pahat, ketam dan bor yang sering digunakan, akan tetapi peralatan mesin ini juga telah umum dipakai: a. Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu 1. Gergaji Pita, terdapat dalam berbagai ukuran dan jenis, sangat berguna memotong bentuk yang tidak teratur dan miring, seperti bagian-bagian gading. Alat ini dilengkapi meja yang berguna untuk memudahkan pemotongan miring, mata gergaji yang sudutnya bisa diubah-ubah digunakan untuk pemotongan kayu besar 2. Gergaji roda, gergaji ini banyak pula jenisnya, biasanya dipakai untuk membelah, memotong miring, dan memotong biasa, dengan penambahan alat tertentu gergaji ini dapat dipakai untuk membuat berbagai bentuk yang berlekuk-lekuk seperti alur dan sebagainya, untuk menggergaji balok menjadi papan. 3. Mesin ketam, dipakai untuk membuat permukaan yang benar-benar rata pada setiap kayu yang memerlukan perataan, merubah tebal kayu/ papan, memberi ukuran yang dikehendaki pada kayu dan lain-lain cara dan penyelesaian. 4. Mesin bor digunakan untuk membuat lubang. Teknik Konstruksi Kapal

437

Adapun keuntungan yang didapat bila menggunakan peralatanperalatan mesin di atas yaitu menghemat waktu, beaya, dan tenaga didalam proses pembuatan kapal. 5. Klem-klem digunakan untuk memegang kayu, untuk membengkokkan kayu guna memaksanya mencapai bentuk yang diinginkan, klem harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga perimbangan dan tenaga yang ada dapat terpakai sebaik-baiknya. Pemakaian balok kayu dibawah klem dapat membantu menyebarkan tekanan ke daerah yang lebih luas dan mencegah kerusakkan terhadap permukaan kayu yang dibengkokkan, taji sering dapat dipakai bersama-sama dengan klem untuk mendapatkan hasil yang baik. 6. Peralatan kayu lainnya yang umumnya digunakan oleh para tukang kayu misalnya: pahat, ketam, sipatan, meteran, penggaris siku-siku, palu dll. b. Peralatan Untuk Pengerjaan Fibreglass Untuk peralatan pengerjaan fibre bisa dibedakan menurut lingkup pekerjaannya. Peralatan untuk proses pengerjaan melapisi , misalnya kapal kayu dilapisi dengan fibreglass: - Grinda - Gelas ukur - Giregen (tempat resin) - Gunting/ cater - Rool/ kwas - Rool besi dll. 1. Peralatan untuk proses reparasi: - Peralatan kayu - Peralatan-peralatan diatas - Grinda potong - Stick glue - Peralatan untuk mengecat (Spray) 2. Peralatan untuk bangunan baru - Sama dengan peralatan untuk reparasi.


438

BAB XXII PEMBERSIHAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI BADAN KAPAL A. Pembersihan Badan Kapal. Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun yang harus dibersihkan adalah yaitu a. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut ) b. Cat lama c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain 1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut ) a. Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu b. Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan c. Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas. 2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama. a. Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok. b. Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias terkikis ketebalannya berkurang. 3. Survey Baik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock, floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired ) Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut diatas. Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4


439

tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24 bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection ( Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ). B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal 1.

Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain: 1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan. 2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum: a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan ketebalan awal. b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank. d. Batas tangki dasar ganda e. Lokasi Deformasi pelat kulit 3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki.

2.

Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada : 1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang. 2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal. 3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam. 4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur) 5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air 6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi. Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk : 1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.


440

2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya. Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulit termasuk penggantian pelat pada bukaan sebelumnya. Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan dibanding ketebalan yang disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikut sertaan lajur pelat cengkungan umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini : Tabel 1.1 Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru. Macam Lajur Pelat 1. Pelat kulit lambung a. Pelat lunas (Keel Plate). Pelat Dasar (Bottom Plate) dan Pelat Lajur Bilga (Bilge Plate) b. Pelat Lambung (Side Plate) diatas Pelat Lajur Bilga dan dibawah Pelat Lajur Atas. c. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake) 2. Pelat Kulit Alas Dalam (Tank Top) a. Pelat Tepi (Margin Plate) b. Pelat Alas Dalam 3. Pelat Geladak Utama (Main Dek) a. Pelat tepi geladak (Stringer Plt) dan Lajur Pelat Geladak antara Lambung dan Ambang Palkah memanjang b. Pelat Geladak antara Lubang Palkah 4. Geladak Bangunan Atas dan Rumah Geladak 5. Dinding Sekat Memanjang dan Melintang

Keausan max. yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru. 20 %

30 % 20 %

20% 20% 20 %

30 % 30% 20% - 30%

Batasan diatas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat kulit yang terletak pada kapal, maka ketentuan diatas dapat diperlunak.


441

3.

Reparasi Kampuh Las Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan. Ntukan kampuh las dilakukan dengan : Alat betel Pneumatis Las potong Acetylene Penggerindaan Carbon Electrode Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las.

4.

Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat …. 4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus diganti baru. b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini juga diganti baru. Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan : (a) Cara mekanis dan pemanasan (b) Cara pemanasan dan pendinginan (a) Cara Mekanis Dan Pemanasan Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat. (b) Cara Pemanasan Dan Pendinginan Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.


442

Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air dingin. 4.2. Reparasi Pelat yang Retak Seblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak panjang. Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150 derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru. 4.3. Penggantian Setempat Plat Kulit. Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi. Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu : 1. Berbentuk bulat 2. Berbentuk bujur sangkar 3. Berbentuk empat persegi panjang Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujungujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya. …. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang. Sebaiknya pemasangn pelat baru bertumpu minimal pada satu balok konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.


443

5.

Penggantian Satu Lajur Plat Kulit 5.1. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi : 1. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat. 2. Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan : a. Tangki bahan bakar, air tawar / air laut atau bahan cair lainnya. Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester. b. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah dilakukan. c. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar terlebih dahulu. d. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu. e. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu. 3. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran.

5.2. Pemotongan Pelat Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu : 1. Pemotongan dari sisi luar. Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balokbalok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong. Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus dibersihkan. 2. Pemotongan dari sisi dalam Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya pada ruang palkah) d.n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat. Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut: a. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa


444

b.

c. d.

separuh material las lama dipotong untul pembuatan kampuh las. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat kulit. Pemotonganb sisi memanjang plat kulit memanjang plat kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau memanjang harus dibersihkan.

5.3. Pembuatan Rambu Pelat Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang atau sambungan pelat. 5.4. Pembuatan Pelat Baru Dibengkel Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal, sedangkan pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya. 5.5. Pemasangan Pelat Baru Di Kapal Urutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut : 1. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya. 2. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s.d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm. Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya. 3. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar. Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan denga carbon electrode dan penggerindaan.


445

4.

6.

Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air.

Reparasi Balok-Balok Konstruksi Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain : pengkaratan, lekuk karena keluar, retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru.

6.1. Reparasi balok konstruksi yang meliputi : Gading pada konstruksi lambung Gading alas pada konstruksi dasar Gading balik pada konstruksi alas dalam Balok geladak pada konstruksi geladak Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak. Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang. Reparasi Konstruksi Lambung 1. Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan Reporasi Konstruksi Alas. Hal – Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan : 1. Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang menempel konstruksi lambung akibat dari pemotongan / pengelasan saat pelaksanakan replating ( pada kapal barang ). 2. Terbakarnya sistem kabel atau insulation ( glasswool ) bila replasing lambung berada pada daerah akomodasi area ( kamar – kamar ). Oleh sebab itu sebelum replasing dilaksanakan,perlu sekali pekerjaan pendahuluan yaitu pelaksanakan pekerjaan penghalang. Biasanya porsi ini lebih besar karena melibatkan beberapa eselon ( mesin, listrik, eleksonika, dsb ). Hal – hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan, tempat pemotongan dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal. Hal ini disebabkan sesuor dengan teori kekuatan kapal pada jarak moment dipikirakan besarnya 0 ( nol ). . 6.2. Pemeliharaan dan Perawatan Tali Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya, maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis, sifat dan karakteristik dari tali tersebut. Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar : a. Dihindarkan/jauhkan dari air, udara lembab. Disimpan ditempat yang tidak kering dan lembab,


446

b. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi, c. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan, d. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya cat, tir dan lain-lain, e. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia, f.

Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung, biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal, dan jauhkan dari mesin, ketel dan lai-lain,

g. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol, dengan cara digulung searah dengan arah pintalannya. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling), h. Hindarkan dari benda keras dan tajam, i.

Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL).

6.3 Tali Kawat Baja (wire rope) Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat, kecuali untuk tali jenis ini : a. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah, kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease), b. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan. Sesuai teori kekuatan kapal. 1. Diasumsikan tempuan pada gading – gading tersebut adalah tumpuan jepit. 2. Pada tengah – tengah antara tumpuan tersebut mengalami beban terpusat yang besar. 3. Sehingga penggambaran moment adalah sebagai beikut :


447

Oleh karena itu sesauai dengan uraian teori diatas, maka diusahakan aksir dari pemotongan diusahakan pada jarak ¼ jarak gading. Kemudian penjelasan diatas terutama pada daerah pelat yang lurus untuk daerah badan kapal, setelah pelat tersebut dipotong pelat baru yang akan dipasang harus dibentuk dulu dibengkel dengan : 1. Mesin Press. 2. Mesin Bending………dsb. Sedangkan bentuknya memudahkan pelaksanakannya biasanya pelaksanaan langong membuat rambu di tempat. Rambu – rambu tersebut bisa dari kayu atau round bon plat. Untuk idealnya seharusnya dibuat dulu di Mould Loef rambu – rambu tersebut. Bisa juga untuk hal – hal yang bersifat emergency, untuk pemasangan plat bisa juga tanpa di press ataupun di bunding ( Plat forming ). Tapi langsung dikerjakan ditempat. Tetapi hal ini perlu adanya peralatan tambahan : 1. Hydrolic Jack. 2. Pull Jack. 3. Brander pemanas. 4. Chain Block. Kemudian sistem pengelasannya disesuaikan dengan kondisi : 1. Material yang di las. 2. Prosedur pelat…dsb. Seperti diketahui semuanya, rangkaian konstruksi mulai : 1. Alas / bottom kapal. 3. Geladak kapal. 5. Geladak 2. Lambung kapal. 4. Lunas 6. Linggi belakang / depan. Adalah suatu rangkaian cincin kekuatan atau lingkaran kekuatan. Telah diketahui lingkaran / cincin tersebut sangat kuat, oleh sebab itu bila salah satu bagian dari cincin tersebut. Dihilangkan maka hal tersebut akan membuat cincin tersebut akan melemah. Hal ini diasumsikan bila kita mengadakan perbaikan salah satu bagian dari konstruksi kapal misalnya : alas atau lambung.dsb. apalagi dalam perbaikan tersebut kita menghilangkan misalnya dengan memotong maka sistem cincin kekuatan tersebut akan melemah. Oleh sebab itu apabila ada perbaikan semacam ini, kita harus mewaspadainya. Untuk ini biasanya kita pasang penguat – penguatan bahan untuk meminimalkan kekuatan yang hilang.


448

C. Reparasi Geladak Kapal / Deck : Demikian juga untuk reporasi geladak kapal, pada prinsipnya juga sama dengan reparasi lambung / alas. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai : 1. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan, maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ). 2. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati. 3. Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah ( Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. Bila terjadi deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap muatan rusak. 4. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper, glasswool, pelapis lantai ) dsb. Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah : 1. Pengkaratan plat geladak tipis. 2. Deformasi pada plat geladak. 3. Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ). Untuk menghindari deformasi : Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan, recomendasi perbaikan ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut. Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah : Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%. Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas, capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi. Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut : 1. Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk, tebal, panjang tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama 2. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat. 3. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm.


449

4.

Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop.

7.

Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat melintang. Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang: 1. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus. Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. Setelah pemotongan dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah. 2. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus. Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. Pelat sekat melintang potongannya harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru.

8.

Reparasi Pelat Linggi Haluan Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan. (1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1,5 S 10 mm, dimana S adalah tebal pelat lambung, terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal. (2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang dengan jarak 1,5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu arah. (3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading. (4) Lebar lubang las isi, panjang, dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat kulit lambung yang dilubangi.

9.

Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate) 1. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul.


450

2.

3. 4.

Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat. Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan plat.

10. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal. Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros balingbaling. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri. 2. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan. 3. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar mengurangi tegangan awal. 4. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar deformasi las juga simetris. 5. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap, secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara. 6. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan : a. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh b. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat c. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum. 7. Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah : a. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan. b. Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana : 1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin.


451

2. Reparasi buritan kapal. 3. Reporasi linggi depan kapal. 4. Reparasi sekat. 11. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin : Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun, akan mengakibatkan adanya deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling – baling dan mesin induk kapal, lebih – lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk. Misalnya : - Plat dibawah pondasi mesin induk - Plat Konstruksi mesin induk. Pada kasus seperti disebutkan diatas, maka saat berlangsungnya reporasi harus Benar – benar diwaspadai. Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan : 1. Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan / dilepas. 2. Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit atau bagian perbagian. 3. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud, diupayakan dengan system. Setelah pekerjaan reparasi selesai, maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna. Untuk save / amannya, maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan aligment. Demikian juga setelah pengelasan selesai, maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan : 1. Press test ………….. terutama pada bag alas / lunas kapal. 2. Nose test …………… dsb. Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran – kotoran seperti oli, minyak – minyak yang biasanya terkumpul dibawah mesin induk ( free gas ). hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya kebakaran. 12. Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk, selanjutnya diganti dengan pelat baru. Cara pemotongan, penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku. 13. Reparasi Penumpu Geladak, Gading Besar, Sentasisi. Reparasi penumpu geladak, gading besar, sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang berbentuk profil T, dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal


452

dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit. Contoh Soal 1. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang, pada waktu bongkar muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas dalam) pada pertemuan antara penumpu samping dan wrang terbuka, sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam pada plat alas dalam tersebut. Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian. 2. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar pemeliharaan dan perbaikannya.


453

Penyelesaian Soal : No

NAMA BAGIAN KONSTRUKSI

1 2 3 4

Plat alas dalam Penumpu samping Wrang Plat Gading Balik

Pengurangan tebal

1

Nama Bagian Konstruksi Plat alas dalam

2

Penumpu samping

3

Wrang pelat

4

Gading balik

No

√

Keretakan

√

Dasar-dasar Perbaikan Kerusakan Pemotongan setempat pada daerah kerusakan dapat berbentuk lingkaran, empat persegi panjang atau bujur sangkar dan diganti dengan pelat baru. Pemotongan setempat pada daerah kerusakan Dilakukan penggantian dahulu sebelum pemasangan plat alas dalam, dengan diberi lubang sesuai ukuran profil gading alas dan gading balok. Penggantian wrang pelat dapat dilakukan sebagian atau seluruh wrang pelat tergantung daerah kerusakan. Pada kapal kecil dengan B ≤ 12 m umumnya konstruksi wrang pelat menerus dan penumpu samping terputus. Perhatikan letak sambungan las.

-


JENIS KERUSAKAN Lekuk dan Kerusakan gelombang sambungan kas √ √ √ √ √ √ √ √

Penggantian gading balok dilakukan sesuai kerusakan dengan mengikuti aturan “balok-balok konstruksi” Pengelasan gading balok dan pelat alas dalam didahulukan sebelum pengelasan alas dalam. Dilakukan pemasangan penegar pada penumpu samping.

454

BAB XXIII PENGGAMBARAN 2 DIMENSI DAN 3 DIMENSI DENGAN AUTOCAD A. MENJALANKAN AUTOCAD 2D

Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara : - Lewat desktop dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop - Klik ...START....Program....AutoCAD Maka akan tampil seperti dibawah ini :

Title Bar

Layer

Cross hair Pick Box

Toolbar Area gambar WCS/UCS


455

Perintah –Perintah dalam AutoCAD 1. Perintah Line (L) Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus Langkah Penggunaan: -

klik toolbar line (klik kiri)

atau ketik L (enter)

-

Tentukan titik awal untuk menggambar , maka keluar perintah

-

Tetukan titik berikutnya sampai selesai dan enter untuk mengakhiri menggambar garis

Contoh :

Ketik : L ( enter ) Letakkan sembarang titik ( klik kiri) @17,0 (enter) @0,15 (enter) @-7,0 (enter) @ 0,-5 (enter) @-10,0 (enter) @0,-10 (enter) atau c (enter)


456

2. Perintah Polyline (pl) Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan Langkah Penggunaan: - klik toolbar line (klik kiri) atau ketik PL (enter) -

Tentukan titik awal untuk menggambar , maka keluar perintah

-

Tetukan titik berikutnya untuk menggambar garis berikutnya atau ketik A untuk menggambar busur

Contoh :

3. Perintah Rectangle (rec) Perintah untuk menggambar persegi atau kubus Toolbar : Contoh:

Ketik : rec (enter) Tentukan titik awal untuk menggambar (klik kiri) @15,8 (enter)


457

4. Perintah Polygon (pol) Perintah untuk menggambar sebuah polygon Toolbar : Ada 2 jenis menggambar polygon

-

Bentuk Inscribed in circle

Circumscribed about circle

Contoh: menggambar polygon dengan inscribed

-

5. Perintah Circle (c) Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran Toolbar :

Contoh:


458

Tentukan titik tengan ( centre ) dari lingkaran (enter) 6. Perintah Elipse (el) Perintah untuk menggambar sebuauh ellips Toolbar : Contoh:

7. Perintah Revcloud Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan Toolbar Contoh:

Revcloud dengan busur 0.5


Revcloud dengan busur 1

459

Klik toolbar Revcloud

8. Perintah Offset (O) Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis, lingkaran, busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan Toolbar : Contoh: buat gambar seperti gambar dibawah ( gb1)

-

klik kiri toolbar offset ketik 3 (jarak) pilih obyek yang akan di offset (klik kiri) klik kiri bagian dalam / luar atau kiri/ kanan obyek tersebut

9. Perintah Array (ar) Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang dipilih dalam susunan polar atau rectangle


460

Toolbar

:

Contoh : buat gambar seperti di samping -

klik kiri toolbar array, maka akan tampil dialok box

2 1

3 4

7

5 6

1. pilih model rectangular 2. klik kiri button select obyek, kemudian pilih obyek nya, klik kanan 3. ketik jumlah baris , misal: 5 4. ketik jumlah kolom, misal 5 5. ketik jarak baris, misal 20 6. ketik jarak kkolom , misal 20 7. klik preview untuk melihat hasil sementara, pilih accept bila sesuai


461

sekarang coba buat gambar lingkaran dengan menggunakan model polar

kemudian di array

10. Perintah Copy (co) Perintah untuk memperbanyak suatu obyek Toolbar :

Contoh : buat gambar seperti di samping - klik toolbar copy - blok obyek tersebut, klik kanan - tentukan base point ( titik acuan untuk memindah) - tentukan letak obyek hasil copy


462

11. Perintah Mirror (mi) Perintah untuk mencerminkan suatu obyek Contoh : pada gambar yang sama di atas - klik toolbar mirror - blok obyek tersebut, klik kanan -

tentukan garis cermin nya sumbu x / y

-

Garis cermin sumbu x Pada perintah ini bila - di ketik N maka hasilnya obyek asli dan obyek hasil mirror - di ketik Y maka hasilnya hanya obyek hasil mirror 12. Perintah Move (m) Perintah untuk memindah suatu obyek Contoh : Pada gambar yang sama diatas akan di pindah ke arah sumbu X sepanjang 30 - klik kiri toolbar move -

pilih / blok obyek yang akan di pindah klik kiri, klik kanan untuk mengakhiri pilihan


463

-

tentukan titik acuan untuk memindah obyek , umum yang dipakai pojok sebelah kiri bawah obyek

30,0 (enter)

13. Perintah Rotate (ro) Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu Contoh: pada gambar di atas akan kita putar sebesar 35 asalnya

-

o

dari

klik toolbar rotate pilih / blok obyek yang akan di putar, klik kiri, klik kanan

-

Tentukan titik acuan untuk memutar obyek ketik 35

Dalam AutoCAD apabila kita memutar se arah dengan arah jarum jam maka nilainya negatif, dan apabila berlawanan dengan arah jarum jam nilainya positif


464

14. Perintah Scala (sc) Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta nilai dimensinya Contoh : gambarlah seperti dibawah ini -

klik toolbar scala pilih obyek , klik kiri,

klik kanan -

tentukan titik acuan 1.5 (enter)

Maka obyek akan membesar sebesar 1.5 x dari semula - jika ingin mengecil ½ dari awal maka factor yang dipakai adalah : 0,5.

Hasil Scala 0.5

Hasil Scala 1.5


465

15. Perintah Trim (tr) Perintah untuk memotong sebuah , lingkaran, busur dimana dibatasi oleh suatu obyek, baik berupa garis, lingkaran atau busur. Contoh : gambarlah seperti gb dibawah -

klik toolbar

-

pilih obyek / block obyek. Klik kanan

-

klik kiri garis yang akan di potong

Hasil akhir

16. Perintah Extend (ex) Perintah untuk memperpanjang suatu garis, busur sampai batas perpanjangan yang telah di pilih Contoh : pada gambar diatas , untuk menyambung kembali garis yang terpotong B

A Teknik Konstruksi Kapal

466

-

klik kiri toolbar extend

pilih obyek tujuan perpanjangan ( klik kiri bagian A ), klik kanan

klik kiri bagian B

17. Perintah Chamfer ( cha ) Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus Contoh : Buat gambar dibawah ini sesuai ukuran

-

klik kiri toolbar chamfer

Ketik D (enter)

-

Ketik 1 (enter) ..... panjang potong ke 1 Ketik 1 ( enter)......panjang potong ke 2 Pilih bagian a (klik kiri)


467

Pilih bagian b (klik kiri)

-

a

b

18. Perintah Fillet ( f ) Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus menjadi radius tertentu Contoh: gambar lagi seperti di atas

b

-

klik kiri toolbar fillet

-

ketik R (enter)

-

ketik / masukkan radius yang di inginkan, ( ketik 1 )

-

klik kiri bagian a a bagian b klik kiri a


468

19. Perintah Hatch (h) Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek Contoh : pada gambar di bawah, kita akan mengarsir bagian dalam ( persegi)

-

klik toolbar hatch, maka akan tampil dialok box sbb:

Untuk memilih bagian yang di arsir Untuk memilih jenis

Untuk mengarsir dengan warna gradien

Untuk merubah d i

Untuk meng arsir lebih lanjut

Untuk merubah k l

-

klik kiri bagian swatch untuk memilih jenis arsiran klik kiri bagian pick points untuk memilih bagian obyek yang akan di arsir( letakkan kursor di bagian dalam persegi), enter klik OK ( kalau belum yakin bisa, di klik preview)


469

20. Perintah Text ( t ) Perintah untuk membuat text pada AutoCAD Untuk mendapatkan jenis tulisan yang bermacam-macam , sebelum menggunakan perintah text , lebih baik mengatur dahulu jenis font yang akan digunakan Caranya : - klik format - klik text style, maka akan keluar dialok box

Untuk memilih jenis font

- klik font name, pilih jenis font - klik aply - klik close Cara menggunakan text - klik kiri toolbar text -

tentukan titik awal untuk mengetik, blok daerah untuk mengetik

Jenis text yang di pilih


Untuk mengaturTinggi dari text

470

-

tulislah text klik ok

21. Perintah Dimensi Perintah untuk membuat dimensi / ukuran dari obyek yang telah di gambar Ada beberapa jenis untuk dimensi yang sesuai dengan kegunaan

Dengan catatan UCS origin harus di letakkan pada 0,0


471

Penggunaan quick dimention dengan Cara: klik toolbar kemudian blok semua obyek yang akan di beri dimensi

Penggunaan continue dimention dengan cara: - buat dimensi untuk acuan - klik toolbar continue dimention - klik titik/ tempat yg akan di ukur

Penggunaan Base dimention dengan cara : - klik dimention linier dahulu sebagai base dimention nya

Quik leader


472

Untuk mengeluarkan dimention style, untuk menggunakan klik Modify

Klik Modify untuk memodify dimention

Untuk jarak spasi pada base dimention Panjang garis setelah grs dimensi , diatas text Jarak dari obyek ke garis dimensi Ukuran dari panah


473

Tinggi text Letak text secara vertikal Letak text secara horisontal Jarak text dengan garis Standar yang digunakan

LATIHAN 1. Buat Gambar dibawah, simpan dengan nama lat-1


474

2. Buat Gambar dibawah, simpan dengan nama lat-2




475



476

B. MENJALANKAN AUTOCAD 3D 1. Sistem Koordinat 3D AutoCAD memberikan tiga kemungkinan untuk menentukan system koordinat sebuah titik dalam ruang yaitu dengan memperhatikan terhadap sumbu – sumbu X, Y, Z dan sudut yang terjadi. Ketiga koordinat tersebut adalah Cartesian, Cylendrcal dan Spherical •

KOORDINAT CARTESIAN

Koordinat Cartesian dengan cara menentukan koordinat sumbu – sumbu X, Y, dan Z Yaitu X, Y, Z. Misalkan pada titik A yaitu ( 0, 42, 0.39, 0,82 ) dan titik B yaitu ( 0.5, 0.9, 0.0 ). •

KOORDINAT CYLENDRICAL

Koordinat Cylendrical dengan cara menggabungkan antara jarak, sudut, dan koordinat sumbu Z Yaitu @jarak
KOORDINAT SPHERICAL

Koordinat Spherical dengan cara menggabungkan antara jarak dan dua sudut pada masing – masing besaran yang dipisahkan dengan tanda < Yaitu @jarak

477

Current ues name : “ NO NAME “ Enter an option { New/Move/orthoGraphic/ Prev/Restore/Save/Del/Apply/?/World } : n. Specify origin of new UCS or { ZAxis/3 point/Object/Face/View/X/Y/Z Command : ucs Current ucs name : *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:3 Specify new origin point <0,0,0>: Specify point on positive portion of X-axis <21.0000,-10.0000,0.0000>: Specify point on positive-Y portion of the UCS XY plane <19.0000,10.0000,0.0000>: Keterangan : 3 poin => mendefiisikan UCS dengan menentukan tiga titik, yaitu titik original, sembarang titik pada sumbu X positif baru dan sembarang titik pada bidang XY baru. Sumbu Z yang terjadi adalah tegak lurus terhadap bidang XY, melewati titik original baru. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:ob Select object to align UCS : Keterangan : Object => mendefinisikan UCS berdasarkan obyek yang dipilih. Bidang XY dan sumbu Z yang terjadi akan disesuaikan dengan obyek yang ditunjuk. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:f Select face of solid object : Enter an option [Next/Xflip/Yflip] : Keterangan :


478

Accept => setuju dengan lokasi UCS yang sedang ditandai Autocad Next => Menempati UCS pada permukaan alternatif, selain dari yang sudah ditandai opleh Autocad Maka permukaan alternatif akan ditandai dengan highlight. Xflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu X Yflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu Y Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:v Keterangan : View = mengubah orientasi UCS sehingga bidang XY sejajar dengan permukaan layar (tegak lurus Terhadap arah pandangan), tanpa memindahkan titik original. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:x Specify rotation angle about X axis <90>:45 (yang diputar sb. Y) Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:y Specify rotation angle about X axis <90>:45 Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:z Specify rotation angle about X axis <90>:45 Keterangan : X / Y / Z => merotasi UCS mengelilingi sumbu yang dipilih (X atau Y atau Z)


479

Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: n Specify New Origin or [Zdept] <0,0,0>: Keterangan : Zdepth => memindahkan titik original dengan cara menyebutkan jarak perpidahannya sepanjang sumbu Z Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]:t Keterangan : Ortho Graphic => merotasi UCS sehingga sejajar dengan salahs atu dari enam sisi orthogonal. Command : ucs Current ucs name: *TOP * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]:b Command : ucs Current ucs name: *BOTTOM * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: g Enter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]:f Command : ucs Current ucs name: *FRONT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]:ba Command : ucs Current ucs name: *BACK * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]:l Command : ucs


480

Current ucs name: *LEFT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]:r Command : ucs Current ucs name: *NO NAME * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World: p Keterangan Prev => mengembalikan ke UCS yang sebelumnya Restore => mengaktifkan UCS yang telah disimpan dalam sebuah nama Save => menyimpan UCS aktif dalam sebuah nama Del => menghapus nama UCS yang telah disimpan sebelumnya dengan pilihan Save dan Autocad akan menanyakan naam UCS yang akan dihapus. Apply => menerapkan UCS aktif pada viewport tertentu. World => mengembalikan UCS pada WCS, sistem koordinat yang menjadi basis bagi sebagian besar sistem koordinat lainnya. 3). Region. Region adalah perintah untuk mengkonversi sekumpulan obyek 2D berbentuk loop, menjadi region. Loop dapat merupakan kombinasi dari garis dan busur atau sekumpulan kurva yang saling terhubung pada ujungujungnya secara urut sehingga membentuk bangun tertutup. Dapat juga berupa lingkaran, polyline, spline tertutup, dan ellipse. Meskipun berbentuk loop, namun sekumpulan kurva ini seperti rangkaian kawat yang tidak memiliki permukaan tertutup di dalamnya. Dengan Region, Auto CAD akan menciptakan permukaan tertutup di dalam loop. 4). Elevasi (Eelvation) Elevasi (ketinggian) adalah ketinggian obyek dari permukaan tanah, yaitu jarak antara permukaan tanah dan obyek. 5). Thickness (ketebalan) Thickness (ketebalan) adalah jarak antara permukaan bawah obyek dan permukaan atas obyek. 6). Extrude (Penebalan) Extrude (Penebalan) adalah peristiwa terjadinya penebalan pada suhu obyek dari 2D ke 3D dengan cara meninggikan atau dengan bantuan obyek. Command : revolve


481

Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]: Specify endpoint of axis: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:o Select an object: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:x Specify angle of revolution <360>:180 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:y Specify angle of revolution <360>:180 •

REVSURF (REVOLVED SURFACE) Revsurf adalah perintah untuk merevolusi kurva 2D mengelilingi sumbu tertentu, sehingga terbentuknya permukaan 3 D. Contoh : Command: revsurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6


482

Select object to revolve:

(pilih

obyek

yang

akan

diputar) Select object that defines the axis of revolution: (pilih

obyek

sebagai

sumbunya) Specify start angle <0>: Specify included angle (+=ccw, -=cw) <360>: •

RULESURF (RULED SURFACE) Rulesurf adalah perintah untuk menghubungkan dua obyek dengan mesh berbentuk garis-garis lurus. Contoh : rulesurf Current wire frame density: SURFTAB1=6

•

Select first defining curve :

(pilih object Are)

Select second defining curve:

(pilih object garis)

TABSURF (TABULATED SURFACE) Tabsurf adalah perintah untuk mengekstrusi obyek 2 D dengan arah dan jarak yang ditentukan oleh vector yang ditunjuk. Contoh: Command: tabsurf Select object for path curve:

(pilih

obyek

yang

akan

diekstrusi/arc) Select object for direction vector: •

(pilih arah vector/line)

EDGESURF (EDGE SURFACE) Command: EDGESURF Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Select object 1 for surface edge : Select object 2 for surface edge :


483

Select object 3 for surface edge : Select object 4 for surface edge : •

BOX Box digunakan untuk membuat balok dengan cara menentukan sudut pertama balok dan sisi-sisi balok tersebut (panjang, lebar dan tinggi). Contoh: Command : box

(enter)

Specify corner of box or [CEnter] <0,0,0>:

(diisi) (enter)

Specify corner or [Cube/Length]: 1 Specify length:

(diisi) (enter)

Specify width:

(diisi) (enter)

Specify height:

(diisi) (enter)

Command:

ai_box (enter)

Specify corner point of box:

(diisi) (enter)

Specify length of box:

(diisi) (enter)

Specify width of box or [Cube]:

(diisi) (enter)

Specify height of box:

(diisi) (enter)

Specify rotation angle of box about the Z axiz or [Reference]:(diisi) (enter) •

CONE Cone digunakan untuk membuat kerucut Contoh: Command: cone (enter) Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center point for base of cone or [Elliptical] <0,0,0>:(diisi) (enter) Specify radius for base of cone or [Diameter]:

(diisi) (enter)

Specify height of cone or [Apex]:

(diisi) (enter)

Enter new value for ISOLINES <4>: 10


484

Command:

ai_cone (enter)

Initializing… 3D Objects loaded. Specify center point for base of cone:

(diisi) (enter)

Specify radius for base of cone or [Diameter]:

(diisi) (enter)

Specify radius for top of cone or [Diameter] <0>:(diisi) (enter) Specify height of cone:

(diisi) (enter)

Enter number of segments for surface of cone <16>: (enter) •

SPHERE Sphere, Dish dan Dome adalah obyek 3D yang mempunyai kemiripan bentuk. Sphere akan menghasilkan bolah penuh. Contoh : Command: sphere

(enter)

Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center of sphere <0,0,0>:

(diisi) (enter)

Specify raidus of sphere or [Diameter]

(diisi) (enter)

Command:

ai_sphere (enter)

Specify center point of sphere: Specify radius of sphere or [Diameter]:

(diisi) (enter)

Enter number of longitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) Enter number of latitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) •

DISH Dish menghasilkan setengah bola sebelah Bawah (terbuka ke atas). Contoh: Command:

ai_dish (enter)

Specify center point of dish:

(diisi) ( enter)

Specify radius of dish or [Diameter]:

(diisi) (enter)

Enter number of longitudinal segments for surface of dish <16>:(enter) Enter number of latitudinal segments for surface of dome <8>:(enter)


485

•

MESH Mesh merupakan permukaan datar yang terdiri atas sekumpulan polygon, yang dibatasi oleh empat garis yang saling berhubungan pada ujungujungnya. Contoh:

•

Command: ai_mesh

(enter)

Specify first corner point of mesh:

(diisi) (enter)

Specify second corner point of mesh:

(diisi) (enter)

Specify third corner point of mesh:

(diisi) (enter)

Specify fourth corner point of mesh:

(diisi) (enter)

Enter mesh size in the M direction: 5

(enter)

Enter mesh size in the N direction: 3

(enter)

TORUS Torus adalah kumpulan mesh polygon berbentuk donat 3 D. Di sini Anda harus menentukan titik pusat Torus, diameter Torus, diameter pipa Torus serta jumlah Segmen di permukaan torus. Command: torus Current wire frame density: ‘SOLINES=4 Specify center of torus <0,0,0>: Specify radius of torus or [Diameter]: 10 Specify radius of tube or [Diameter]: 20 Command

:ai_torus (enter)

Center of torus

: (diisi) (enter)

Diameter/of torus

:1

(enter)

Diameter/of tube

: 0,2

(enter)

Segment around tube circumference <16>

:

(enter)

Segment around torus circumference <16>

:

(enter)


486

•

WEDGE Wedge adalah mesh polygon yang berbentuk baji (balok dibelah dua pada sisi diagonal). Prompt yang diberikan sama dengan pilihan Box, dimana Anda harus menentukan Ujung pertama Wedge, lalu panjang, lebar dan tinggi Wedge tersebut. Contoh: Command:

ai_wedge (enter)

Initalizing… 3D Objects loaded Specify corner point of wedge:

(diisi) (enter)

Specify length of wedge:

(diisi) (enter)

Specify width of wedge:

(diisi)(enter)

Specify height of wedge:

(diisi) (enter)

Specify rotation angle of wedge about the Z axis: (diisi) (enter) Command: wedge

(enter)

Specify first corner of wedge or [CEnter] <0,0,0>: (diisi) (enter) Specify corner or [Cube/Length] :

•

L

Specify length:

(diisi) (enter)

Specify width:

(diisi) (enter)

Specify height:

(diisi) (enter)

PYRAMID Pyramid digunakan untuk membuat piramida dengan beberapa pilihan bentuk atau model. Anda dapat membuat piramida dengan 4 sisi dan 3 sisi. Piramida 4 sisi. Jika tadi Anda memasukkan titik 4 (fourth corner point), maka prompt berikutnya yang akan muncul adalah untuk menentukan model piramida. Ridge – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan dua titik pada puncak piramida. Prompt berikutnya yang akan ditanyakan kepada Anda adalah:


487

Setelah itu, AutoCAD akan menghubungkan empat titik pada dasar piramida dengan dua titik pada puncak piramida. Top – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan empat titik pada puncak piramida. Anda harus menentukan keempat titik tersebut pada pertanyaan yang muncul berikutnya, Yaitu: Specify second corner point for base or pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: r Specify first ridge end point of pyramid: Specify second ridge end point pyramid: Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: t Specify first corner point for top of pyramid: Specify second corner point for top of pyramid: Specify third corner point for top of pyramid: Specify fourth corner point for top of pyramid: Piramida 3 sisi


488

Jika pada pertanyaan, Specify Fourth corner point for base of pyramid or (Tetrahe dron) Tadi, Anda memilih Tetrahedron, maka piramida akan memiliki 3 sisi. Pilihlah Top jika Anda ingin menentukan tiga titik pada puncak piramida. AutoCAD akan menyanyakan tiga titik yang dimaksud yaitu: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: t Specify apex point of tetrahedron or [Top]: •

SOLID KOMPOSIT Solid komposit adalah solid 3D yang berasal dari dua atau lebih solid 3D yang dikombinasikan menjadi satu melalui suatu operasi Boolean. Ada tiga perintah

yang

tergabung

dalam

operasi

Boolean,

yaitu

Subtract

(pengurangan), Union (penggabungan) dan Intersect (Irisan). •

SUBTRACT SUBTRACT adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit atau region komposit dengan cara mengurangkan satu atau beberapa obyek dengan beberapa obyek lainnya. Command: _subtract Select solids and regions to subtract from .. Select objects: 1 found Select objects: Select solid and regions to subtract .. Select objects: 1 found Select objects:


489

•

UNION UNION adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit dengan cara menggabungkan beberapa obyek menjadi satu. Command: _union

•

Select objects: 1 found

(pilih obyek A)

Select objects: 1 found, 2 total

(pilih obyek B)

Select objects:

(enter)

INTERSECT INTERSECT adalah perintah untuk menciptakan soli 3D komposit atau regon komposit dengan cara mempertahankan volume obyek-obyek yang saling beririsan, dan membuang volume selebihnya yang tidak saling beririsan. Command: _intersect

•

Select objects: 1 found

(pilih obyek A)

Select objects: 1 found, 2 total

(pilih obyek B)

Select objects:

(enter)

SOLIDEDIT SOLIDEDIT adalah perintah untuk mengedit komponen-komponen solid 3D dengan

cara

mengekstrusi,

memindahkan,

meng-offset,

men-teper,

mengkopi dan mewarnai permukaan, tepi-tepi maupun body solid 3D. Extrude Faces Pilihan ini akan mengekstrusi satu permukaan solid 3D pada ketinggian tertentu atau mengekstrusi satu permukaan solid 3D menggunakan path. Select Faces or (Undo/Remove) Pada pertanyaan ini, pilihlah permukaan planar solid 3D yang akan diekstrusi. Anda dapat memilihnya dengan cara


490

mengklik pada tepi permukaan, dapat pula di dalam areal permukaan. Permukaan yang Anda pilih disebut juga dengan Profil. Select faces er (Undo/Remove/ALL) Pertanyaan ini meminta Anda untuk memilih permukaan berikutnya yang diekstrusi, dengan catatan harus merupakan obyek yang sama dengan permukaan yang Anda pilih pertama kali. Moves Faces Pilihan yang digunakan untuk memindahkan permukaan solid 3D dengan jarak tertentu. Anda dapat memudahkan beberapa sekaligus dengan jarak perpindahan yang sama. Pilihan ini untuk meng-offset permukaan solid 3D dengan jarak … memperbesar ukuran permukaan solid 3D, nilai negative akan memperkecil ukuran permukaan solid 3D. Delete Face Pilihan ini digunakan untuk menghapus permukaan tertentu pada solid 3D. Rotate Face Pilihan ini untuk merotasi satu atau beberapa permukaan solid 3D, mengelilingi sumbu tertentu. Object- Mendefiniskan garis sumbu berdasarkan obyek yang dipilih. ViewGaris sumbu adalah sejajar denaan arah penglihatan mata (tegak lurus terhadap permukaan layar), melalui titik tertentu. Anda akan ditanya lokasi titik yang akan dilalui oleh garis sumbu. X Axis/Y Axis/Z Axis- Garis sumbu adalah sejajar dengan sumbu X atau sumbu Y atau sumbu Z. Setelah menentukan sumbu X/Y/Z, prompt yang akan muncul berikutnya adalah posisi sumbu tersebut. Taper Faces


491

Pilihan ini untuk men-taper permukaan dengan susut tertentu. Arah tapering ditentukan oleh dua titik yang Anda tentukan, yaitu titik pertama sebagai base point dan titik kedua sebagai another point. Color Faces Pilihan ini diambil jika Anda ingin mengubah warna permukaan tertentu dari Solid 3D. Copy Faces Pilihan ini untuk mengkopi permukaan tertentu pada solid 3D. Jika permukaan yang Anda pilih merupakan permukaan planar, maka hasil penyalinan berupa obyek region, jika berupa kurva dalam ruang 3D, maka hasil penyalinan berupa obyek dan region. Copy Edge Pilihan ini berfungsi untuk mengkop, tepi-tepi solid 3D. Obyek hasil penyalinan berupa line, are, circle, ellipse, atau spline. Color Edges Pilihan ini untuk mengubah warna tepi solid 3D. Imprint Pilihan ini digunakan untuk mencetak / menggambar profil pada permukaan solid 3D. Profil yang akan di-imprint haruslah berpotongan atau terletak tepat pada permukaan solid 3D yang dipilih. Clean Pilihan ini merupakan kebalikan dari pilihan imprint, yaitu untuk menghapus semua profil tercetak pada permukaan solid 3D. Pilihan ini untuk memisahkan atau memecah kumpulan solid 3D yang telah dijadikan satu obyek menjadi beberapa solid 3D yang terpisah-pisah (independent), dengan catatan, volume kumpulan solid 3D tersebut tidak saling beririsan alias pertumpang tindih. Shell Pilihan ini digunakan untuk membuat dinding sejajar dari permukaanpermukaan solid 3D dengan ketebalan tertentu. Anda dapat membuat


492

dinding untuk semua permukaan suatu solid 3D, dapat pula menyeleksi permukaan-permukaan tertentu yang tidak dibuatkan dinding. Check Pilihan ini digunakan untuk memeriksa validitas suatu obyek solid 3D, apakah merupakan solid ACIS yang abash atau tidak. •

SLICE SLICE adalah perintah untuk mengiris/memotong solid 3D pada bidang tertentu. Fungsinya mirip dengan perintah TRIM yang barang kali telah Anda kenal pada pengeditan 2D. Anda akan ditanya bidang yang akan dijadikan sebagai pemotong solid tersebut. Specify first point on slicing plane by (Obyect/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/3 points) 3 points. Tentukan metode bidang potong yang diinginkan. Berikut ini keterangan masing-masing pilihan. 3 Point- Metode ini dilakukan dengan cara menetukan tiga titik sembarang yang terletak pada bidang potong. Object- Pilihan ini digunakan jika Anda ingin menggunakan suatu obyek sebagai bidang potong. Obyek yang dapat dijadikan bidang potong adalah lingkaran, elps, busur, spline 2D dan polyline 2D. Zaxis- Pilihan ini digunakan jika bidang potong ditentukan dengan cara menentukan dua titik yang arahnya tegak lurus terhadap bidang potong yang diinginkan. Titik pertama menentukan lokasi bidang potong. Titik kedua menentukan orientasi bidang potong, dimana bidang potong akan tegak lurus terhadap dua titik yang telah Anda tentukan. View- Pilihan ini akan menciptakan bidang potong yang orientasinya sejajar dengan permukaan layar sekarang. XY/YZ/ZX – Pilihan ini digunakan jika orientasi bidang potong sejajar dengan bidang XY, YZ, atau ZX dari UCS aktif. Specify appoint on desired of the plane or [keep Both sides]


493

PErtanyaan ini untuk menentukan sisi mana yang harus dipertahankan setelah terjadi pemotongan. Kliklah sembarang titik pada sisi yang ingin dipertahankan. Bagian solid 3D yang ada di sisi satu lagi akan dihapus. Jika ingin mempertahankan kedua sisinya, maka ketiklah B (keep Both sides). Autocad akan mengiris obyek menjadi dua bagian, tanpa menghapus satupun dari keduanya. •

SECTION SECTION adalah perintah untuk menciptakan penampang (cross section) dari benda solid 3D dengan menentukan lokasi dan orientasi bidang section dengan beberapa cara. Bidang section yang beririsan dengan volume solid 3D itulah yang akan menentukan bentuk cross section yang akan terjadi. Perintah ini akan menghasilkan obyek baru berupa region dan akan ditempatkan dilapisan aktif.

•

INTERFERE INTERFERE adalah perintah untuk menciptakan solid komposit pada perpotongan dari beberapa solid 3D, perintah ini mirip dengan perintah INTERSECT tetapi bedanya adalah kalau INTERSECT solid 3D aslinya akan dihapus sedangkan INTERFERE solid 3D aslinya akan tetap dipertahankan berhimpit dengan komposit yang baru tercipta. Keterangan: Select the first set of solids => pilihlah beberapa obyek solid yang akan dicari perpotongannya. Select the first second of solids => pilihlah obyek-obyek solid yang lain. Create interference solids? => apakah ingin membuat solid komposit yang merupakan hasil irisan dari sekumpulan solid 3D.


494

Highlight pairs of interfering solids? => apakah pasangan solid 3D yang bertumpang tindih akan diperlihatkan dengan tanda highlight atau tidak. Enter an option [Next pair/exit] => pertanyaan ini akan muncul jika memilih lebih dari satu set solid 3D dan mengaktifkan highlight pada pertanyaan sebelumnya. Fillet pada solid 3D berfungsi untuk membulatkan tepi yang telah ditunjuk/ditentukan. •

CHAMFER Chamfer pada solid 3D berfungsi untuk membentuk kemiringan tertentu pada tepi-tepi yang ditunjuk / ditentukan.. Keterangan: Select first line – Pada pertanyaan ini, kliklah salah satu tepi solid 3D. Tepi yang pilih bukan menentukan tepi yang akan di-chamfer, tetapi permukaan yang akan dijadikan basis chamfer. Yang dimaksud dengan permukaan basis adalah permukaan solid yang tepi-tepinya akan di-chamfer. AutoCAD akan memberikan tanda highlight pada permukaan pertama yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. Setuju atau tidaknya dengan permukaan yang sedang di-highlight, harus di jawab pada pertanyaan berikutnya. Enter surface selection option [Next/OK (current)] - Apakah setuju bahwa permukaan yang sedang di-highlight merupakan basis chamfer. Jika ya, tekanlah ENTER untuk menuju pertanyaan berikutnya. Jika tidak, pilihlah Next. Maka highlight akan berpindah ke permukaan berikutnya yang berbatasan dengan tepi yang dipilih, dan pertanyaan ini akan diulang lagi.


495

Specify base surface chamfer distance- Masukkanlah jarak chamfer yang terjadi di sepanjang permukaan basis. Pertanyaan berikut ini. Select an edge or [Loop]- Kliklah tepi solid 3D yang akan di-chamfer atau pilih Loop. Tepi yang Nada tunjuk haruslah tepi yang berada di sekeliling permukaan basis. Jika memilih tepi yang tidak bersinggungan dengan permukaan basis, AutoCAD akan memberikan pesan kesalahan “Edge must belong to base face”. Pilihlah Loop pada pertanyaan ini digunakan untuk memilih tepi-tepi yang berurutan dan saling bersinggungan pada permukaan basis dalam satu kali tunjuk. AutoCAD akan mengajukan pertanyaan “Selea an edge loop or [Edge]:” Pertanyaan ini akan terus diulang sampai Anda menekan ENTER. •

ROTATE 3D Perintah ROTATE 3D digunakan untuk memutar objek terhadap berbagai sumbu 3D.

Command

: ROTATE3D (enter)

Select object

:

(pilih objek)

Axis by Entity/Last/View/Xaxis/Yaxis/Zaxis/<2 point>: (pilihsesuai dengan kebutuhan) / Reference •

: (sesuai kebutuhan)

MIRROR 3D


496

Perintah MIRROR3D digunakan untuk mencerminkan objek terhadap berbagai bidang tertentu dalam ruang 3D tanpa harus merubah system koordinat (UCS). Command

:

MIRROR3D (enter)

Select object

:

(pilih objek)

Plan by Entity/Last/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/ <3 point>:(pilih sesuai dengan kebutuhan) Delete old object •

:

(enter)

ARRAY 3D 3 Darray merupakan aplikasi Autolisp untuk membagi segi empat (rectangular) 3D atau putaran 3D. Jika anda menggunakan perintah 3Darray anda harus menentukan baris (row), kolom (column) dan level dari 3 Darray untuk 3D persegi panjang dan sumbu untuk membentuk polar. Contoh:

•

Command

: 3DARRAY

Select object

: (pilih objek)

Rectangular or Polar array (R/P)

:R

(enter)

Number of rows (---) <1>

:2

(enter)

Number of column (|||) <1>

:4

(enter)

Number of levels (…) <1>

:2

(enter)

Distance between row (---)

:2

(enter)

Distance between columns ( ||| )

:3

(enter)

Distance between levels (…)

:2

(enter)

ALIGN Perintah untuk memindah object dalam ruang tiga dimensi (3D). perpindahannya didefinisikan oleh tiga sumber dan tiga titik tujuan.


497

Command

: ALIGN (enter)

Select object

: (pilih objek)

Specify first source point

: s1

Specify first destination point

: d1

Specify second source point

: s2

Specify second destination point

: d2

Specify third source point

: s3

Specify third destination point

: d3


498

DAFTAR PUSTAKA Anonim,

Rules for the Classification and Construction of Seagoing Steel Ship. Biro Klasifikasi Indonesia, Jakarta : PT. Bina Cakrawala Utama, 2004.

Dopatka, Perepczko, Das Buch vom Schiff, Stuttgart : Motorbuch Verlag. Pussex, H.J. Merchant Ship Construction, Sixth Edition, Glasgow :

Brown,

son

and

Fergusen,

Ltd,

Nautical

Publisher, 1975. Taggart, Robert. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architest and Marine Enginers, 1980. Taylor, DA. Merchant Ship Construction. London, Boston : Butterworths, 1985. Soegiono dkk. Kamus Istilah Teknik Kapal. Surabaya : Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi 10 Novemsber Surabaya, 1984. Harsono

Wiryo

Sumarto,

To

shie

Okumura.

Teknologi

Pengelasan Logam. Jakarta : Pradnya Paramita, 1991. Ir. Muhammad Bakri, Teknologi Bangunan Kapal. Buku “Sistem Instalasi Pipa “ dari PT. PAL Surabaya. Sistem dan Perlengkapan kapal Penerbit ITS. Groot DC.R, Dredging pipe Lines and Pumps. Haynes, Material Handling Aplications. Douglas, Ship Production. DJ.J. Eryres, Ship Construction” Fifth Edition, M.Sc FRINA ( Formerly lecture in Naval Architecture ).


485


486

Lampiran 1: Perhitungan Lambung Timbul Tabel Panjang Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ A “ L = Panjang Kapal ( M ). F = Lambung Timbul Minimum ( MM ).

L

F

L

F

L

F

L

F

L

F

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

200 208 217 225 233 242 250 258 267 275 283 292 300 308 316 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 478

92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121

1014 1029 1044 1059 1074 1089 1105 1120 1135 1151 1166 1181 1196 1212 1228 1244 1260 1276 1293 1309 1326 1342 1359 1376 1392 1409 1426 1442 1459 1476

160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 189 190

2126 2141 2155 2169 2184 2198 2212 2226 2240 2254 2268 2281 2294 2307 2320 2332 2345 2357 2369 2381 2392 2405 2416 2428 2440 2451 2463 2474 2486 2497

228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257

2857 2865 2872 2880 2888 2895 2903 2910 2918 2625 2882 2939 2946 2953 2959 2966 2945 2979 2986 2993 3000 3006 3012 3018 3024 3030 3036 3012 3018 3054

297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326

3250 3254 3258 3262 3266 3270 3274 3278 3281 3285 3288 3292 3295 3298 3302 3305 3308 3312 3315 3318 3322 3325 3328 3331 3334 3337 3339 3342 3345 3347


500

L 51 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91

F 490 503 516 530 544 559 573 587 600 613 626 639 653 666 680 693 706 720 733 746 760 773 786 800 614 628 641 855 869 883 897 911 926 940 955 969 984 999

L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

F 1494 1511 1528 1516 1563 1580 1598 1615 1632 1650 1667 1684 1702 1719 1736 1733 1770 1787 1803 1820 1837 1853 1870 1887 1903 1919 1935 1952 1968 1984 2000 2016 2032 2048 2064 2080 2096 2111


L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227

F 2509 2519 2530 2541 2552 2562 2572 2582 2592 2602 2612 2622 2632 2641 2650 2659 2669 2678 2687 2696 2705 2714 2723 2732 2741 2749 2758 2767 2775 2784 2792 2801 2809 2817 2825 2833 2841 2849

L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296

F 3060 3066 3072 3078 3084 3089 3095 3101 3106 3112 3117 3123 3128 3133 3138 3143 3148 3153 3158 3163 3167 3174 3176 3181 3185 3189 3194 3198 3202 3207 3211 3215 3220 3224 3228 3233 3237 3241 3246

L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365

F 3350 3355 3355 3358 3361 3363 3366 3368 3371 3373 3375 3378 3380 3382 3385 3387 3389 3392 3394 3396 3399 3401 3403 3406 3408 3410 3412 3414 3416 3418 3420 3422 3423 3425 3427 3428 3430 3432 3433

501

Tabel Lambung Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ B “. L = Panjang Kapal ( M ). P = Lambung Timbul minimum ( MM ). L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

F 200 208 217 225 233 233 250 258 267 275 283 292 300 308 309 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 476

L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121

F 1116 1135 1154 1172 1190 1209 1229 1250 1271 1293 1315 1337 1359 1380 1401 1421 1440 1459 1479 1500 1521 1543 1565 1587 1605 1630 1651 1671 1690 1709


L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189

F 2520 2540 2560 2580 2600 2620 2640 2660 2680 2698 2716 2735 2754 2774 2795 2815 2835 2855 2875 2895 2915 2933 2952 2970 2988 3007 3025 3044 3062 3080

L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258

F 3705 3729 3735 3750 3765 3780 3795 3808 3821 3835 3849 3864 3880 3893 3906 3920 393 3949 3965 3978 3780 3795 3808 3821 3835 3058 4072 4085 4098 4112

L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326

F 4393 4607 4618 4630 4642 4651 4665 4676 4686 4695 4804 4714 4725 4736 4748 4757 4768 4779 4790 4801 4812 4823 4834 4844 4855 4866 4878 4890 4899 4090

502

L 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91

F 493 503 516 530 544 559 573 587 601 615 629 644 659 674 689 705 721 738 754 769 784 800 816 833 850 868 887 905 926 942 960 978 996 1015 1034 1054 1075 1096

L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

F 1729 1750 1771 1793 1815 1837 1859 1880 1901 1921 1940 1959 1979 2000 2021 2043 2065 2087 2109 2130 2151 2171 2190 2209 2229 2250 2271 2293 2315 2334 2354 2375 2396 2448 2440 2460 2480 2500

L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227

F 3098 3116 3134 3151 3167 3186 3202 3219 3235 3249 3264 3280 3296 3313 3330 3347 3363 3380 3397 3413 3430 3445 3460 3475 3490 3505 3520 3237 3554 3570 3586 3601 3615 3630 3645 3660 3675 3690

L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 29 290 291 292 293 294 295 296

F 4125 4139 4152 4165 4177 4189 4201 4214 4227 4240 4252 4264 4276 4289 4302 4315 4327 4339 4350 4362 4373 4385 4397 4408 4420 4432 4443 4455 4467 4478 4490 4502 4513 4525 4537 4538 4560 4572 4583

L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365

F 4920 4931 4943 4955 4965 4975 4985 4995 5005 5015 5025 5035 5045 5055 5056 5075 5086 5097 5097 5119 5130 5140 5150 5160 5170 5180 5190 5200 5210 5220 5230 5240 5250 5260 5264 5276 5285 5294 5303

Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas, besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 365 meter harus mendapat persetujuan dari pihak klasifikasi. Teknik Konstruksi kapal

503

L

F

L

F

L

F

L

F

108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130

50 52 55 57 59 62 64 68 70 73 76 80 84 87 91 95 99 103 108 112 116 121 126

131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153

131 136 142 147 153 159 164 170 175 181 186 191 196 201 206 210 215 219 224 228 232 236 240

154 247 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176

244 247 251 254 258 261 264 267 270 273 275 278 280 283 285 287 290 292 294 297 299 301 304

177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200

306 308 311 313 315 318 320 322 325 327 329 332 334 336 339 341 343 346 348 350 353 355 357 358

Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 200 meter harus mendapat persetujuan dari pihak yang berwenang.


504

Perhitungan Lambung Timbul Sesuai dengan penjelasan diatas, maka Lambung Timbel ini minimum didapat dari Tabel A kita kapal sudah jelas termasuk type A atau dan tabel B dengan variasi – variasinya. 1. Penentuan lambung timbul minimum ( Fs ) dari kapal yang dihitung : Type A ( lihat Tabel A ) Type B 100 (lihat tabel B) Type B (lihat Tabel A,B) Type B( lihat tabel A ) Type B + (lihat Tabel B,B)

Fs = ( A ) = …………...mm Fs = ( B ) = ……………mm Fs = 0,6(A)+0,4(B) =…mm Fs = ( A ) =…………… mm Fs = (B) +∆ (B) = …….mm

2. Koreksi lambung timbul kapal type B dengan panjang lebih kecil dari 100 m L < 100 m E/L < 0,35 Penambahan Lambung Timbul ∆Fs = 7,5 ( 100 – L) (0,35 – E/L ) = ……mm 3. Koreksi untuk koeffisien Block Untuk Cb > 0,68 maka : Penambahan lambung timbul (Fs+∆Fs)x Cb – 0,68 = ………..mm 136 4. Koreksi untuk Depth a. Bila D < L/15 maka lambung timbul ditambah dengan (D-L/15) R = ………mm Dimana : R = L/0,48 ……. untuk L < 120 m R = 250……… untuk L ≥ 120 m b. Bila D < L/15 tidak diadakan reduksi ( pengurangan) kecuali kapal memiliki bangunan atas tertutup sepanjang 0,6L ditengah atau trunk yang menyeluruh dan jika h ≥ hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R =………mm, jika h < hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R.h/hn = ………..mm 5. Koreksi untuk bangunan atas dan trunk. a. Bila E/L = 0,1, maka reduksi adalah sebagai berikut : L = 24 m, maka reduksi = 350 mm L = 85 m, maka reduksi = 860 mm L ≥ 122 m, maka reduksi = 4070 mm Teknik Konstruksi kapal

505

Untuk panjang L, diantara harga diatas reduksi (pengurangan) diambil dengan interpolasi. b. Bila E/L < 1,0 maka reduksi diambil sebagai prosentase dari tabel berikut : Type

Lajur

B I

II

A

Prensentase reduksi untuk bangunan atas E/L Kapal denga n foreca stic tanpa brige Kapal denga n fore castle dan bridge

Kapal pengangkut kayu Kapal tangki

0 0

0,1 5

0,2 10

0.3 15

0,4 23.5

0,5 32

0,6 46

0,7 63

0,8 75.3

0,9 87,7

1,0 100

0

6,3

12,7

19

27,5

33

46

63

75,3

87,7

100

2 0 0

32

42

53

64

70

75

82

88

94

100

7

14

21

31

41

52

63

75,5

87,7

100

Untuk E/L dianta harga batas tersebut,maka persentase reduksi diambil dengan interpolasi linier. Untuk Type B 1. Bila panjang efektif dari bridge < 0,2 L maka presentase di dapat dengan interpolasi linier dari lajur 1 dan 2. 2. Bila panjang efektif dari forecastle > 0,4 L maka presentase harus diperoleh dari lajur 2. 3. Bila panjang efektif dari forecastle < 0,07 L maka presentase yang dibuat dari tabel harus dikurangi lagi dengan : Ef = 5 x ( 0,07 L – Ef ) 0,07 L Dimana : Ef = Panjang efektif dari forecastle. 6. Koreksi untuk sheer. Koreksi untuk sheer adalah kekurangan ( difficiency ) atau kelebihan ( excess ) dikalikan dengan faktor. 0,75 – S 2L Teknik Konstruksi kapal

506

Dimana : S = panjang total dari bangunan atas tutup. a. Bila sheer kurang dari standard ( 0 = negatif ), maka koreksi merupakan penambahan. Penambahan Lambung Timbul = / 0 / ( 0,75 – S = + … mm. 2L b. Bila sheer kelebihan maka : 1. Bila letak bangunan atas tutup mencakup 0,1 L dibelakang Dan 0,1 L didepan tengah kapal ( >< ), maka koreksi Merupakan pengurangan : Pengurangan Lambung Timbul = - 0 ( 0,75 – S ) 2L 2. Bila bangunan atas tertutup tidak mencakup tengah kapal ( >< ), maka pengurangan ( reduksi ) tidak ada. 3. Bila bangunan atas tertutup mencakup kurang dari 0,1 L Dibelakang dan 0,1 L didepan tengah kapal ( ∂ ), maka Pengurangan didapat dengan interpolasi. Pengurangan Lambung Timbul = - 0 ( 0,75 – S ) x S’ 2 L 0,21. = ……………………mm. Dimana S¹ = Panjang Bangunan atas antara 0,1 L Dibelakang dan 0,1 L didepan tengah kapal, jadi S¹ < 0,2 L. 4. Pengurangan lambung timbul untuk sheer kelebihan, maximum = 1,25 L = ……mm ( L dalam meter ). 7. Lambung Timbul untuk Summer Free Boara. Didapat dari lambung timbul minimum sesuai Tabel A, B, dengan variasi – variasinya ditambah atau dikurangi dengan Koreksi – koreksinya. Ikthiar sebagai berikut : a. Fs = ……………mm. b. ∆ Fs = …………….mm. Fs + ∆ Fs = …………….mm. = …………… …mm. c. Koreksi untuk koefisien block ( Cb ) = + …………….mm. d. Koreksi untuk Depth = ± ……………mm. e. Koreksi untuk bangunan atas = - ……………..mm. f. Koreksi untuk sheer = ± …………….mm. Summer Free Board ( Fso ) = ……………… mm. Koreksi untuk Fso. Koreksi untuk tinggi haluan maximum ( minimum how height ). Tinggi haluan adalah jarak vertikal digaris tegak depan antara garis air dari mer Summer Free board sampai sisi atas dari geladak terbuka disisi kapal. Teknik Konstruksi kapal

507

Minimum dari tinggi haluan adalah : Untuk L < 250 meter : Hmin = 56 L ( 1 – L ) x 1,36 500 Cb + 0,68 Untuk L ≥ 250 meter :

mm.

Hmin = 7000 x 1,36 mm. Cb + 0,68 Besarnya Hmin yang didapat dari rumus diatas harus dibandingkan dengan tinggi bahan kapal yang didapat dari Fso. - Sheer didepan 1FB. - Tinggi bangunan atas hFH dengan syarat panjang forecastle ≥ 0,07 L dari garis tegak depan. Jadi H = Fso + t FH + t FH. 1. Bila H ≥ Hmin Summer Freeboard tetap Fso. 2. Bila H < Hmin Fs¹ = Fso + Hmin – H.0 B. Pemeriksaan/koreksi terhadap daya apung kapal setelah tulbrukan Khusus untuk type A, type B, type C harus diadakan pemeriksaan sebagai berikut : Apakah syarat air d yang didapat dari D – Fso atau Dfs¹ sesuai dengan syarat air Do dari perhitungan kebocoran kapal. Bila tidak sesuai maka Summer Freeboard harus ditambah sehingga sesuai dengan hasil perhitungan kebocoran kapal. Jadi sebagai ikhtisar dapat disimpulkan bahwa Summer Freeboard bisa diambil : Fs¹ = Fso atau Fs¹ = Fs¹ atau Fs¹ = Fs² sesuai dengan penjelasan diatas, bila ada koreksi/pemeriksaan C. Koreksi untuk posisi dari garis geladak ( deck line ). Bila tinggi, Yang sebenarnya diukur sampai sisi atas dan garis geladak tidak Sama dengan D, maka bila : D = Dr sampai S = Fs. D > Dr sampai S = Dr – ( D – Fs ). Dimana : D = Tinggi ( depth ) sampai sisi atas garis geladak. S = Lambung timbul minimum pada Summer Freeboard Sesudah di koreksi semuanya. D. Lambung timbul minimum untuk S dan T adalah 50 mm.


508

9. Sarat maximum d = Dr – S atau d = D – S bila Dr = D 10. Lambung timbul untuk T dan W. T = S – 1 x D. 48 W = S + 1 x D. 48 Khusus untuk kapal pengangkut kayu : T = S – 1 x D. 36 W = S + 1 x D. 36 11. Lambung timbul untuk WNA : Untuk L < 100 m sampai WNA = W + 50. Untuk L > 100 m sampai WNA = W. 12. Lambung timbul diair tawar ( Freshwater ). TF = T – ∆ 40 TPC. F=S-∆ 40 TPC. Dimana : ∆ = Displacement di air laut pada garis air musim panas ( ton ) TPC = Tons per centimeter immersion di air laut. Bila ∆ tidak dapat ditetapkan maka faktor diatas diganti Dengan 1 x D. 48 B. CONTOH PERHITUNGAN KAPAL TANGKI : Data – data : Panjang = 174 ,39 m ( sesuai 1 – 1 ) Lebar = 23,47 m ( sesuai 1 – 4 ) Tinggi = 13,03 m ( sesuai 1 – 5 ) ∆ pada 0,85 H = 36,330 ton. 1. Lambung timbul minimum untuk kapal tangki Dari Tabel A untuk L = 174,39 m Fs = 2324,7 mm ( sesudah di interpolasi ). 2. Koreksi Untuk koefisien block ( Cb ) D¹ = 0,85 H = 0,85 x 13,030 = 11,076 m ∆ pada 0,85 H = 36.330 ton Cb = ∆ = 36.330 L.B.d¹.1,025 174,39 c 23,47 x 11,076 x 1,025 Cb = 0,07819 > 0,68 Teknik Konstruksi kapal

509

Jadi koreksi untuk Cb = Fs x Cb – 0,86 = 2324,7 x 0,1019 1,36 1,36 = + 174,1 mm. 3. Koreksi untuk tinggi ( depth ) Tinggi untuk lambung timbul ( D ) Monlded depth = 13030 mm Deck stringer = 35 mm Lapisan geladak = - mm C¹ = T ( L – S ) = 0 mm T D = H + c + c¹ = 13065 mm 1 √ 15 = 174,39 = 11,625 15 Karena D > 1 √ 15 maka Koreksi = ( D – L/15 ) R. Dimana untuk L = 174,39 > 120, maka R = 250. Jadi konstruksi tinggi = ( 13,065 – 11,626 ) x 250 = + 359,8 mm. 4. Koreksi untuk bangunan atas dan trunck. Forecastle Panjang Tinggi Tinggi rata-rata sebenarnya standard 20,175 2,286 2,300 35,048 2,286 2,300 S = 55,223 S = 55,223 = 0,1583 2L 2 x 174,39

Panjang efektif E 20,052 34,834 54,886

E = 54,886 = 0,3147 L 174,39

Reduksi untuk : E/L = 1 R = - 1070 mm. E/L = 0,3 Presentase reduksi = 21%. E/L = 0,4 Presentase reduksi = 31% E/L = 0,3147, maka presentase reduksi = 22,74% x 1070 = - 240,4 mm. 5. Koreksi untuk sheer. TAH = ΣAH – Σa AH = - 3279 = - 409,9 mm. 8 8 TFH = ΣFH – Σo FH = - 7403 = - 925,4 mm. 8 8 Karena : TAH < 0 dan TFH < 0 Maka : 0 = TAH + TFH = - 409,9 – 925,4 = - 667,7 mm. 2 9 Jadi koreksi sheer = Teknik Konstruksi kapal

510

667,7 ( 0,75 – S/21 ) = 667,7 ( 0,75 – 0,1583 ) = 667,7 x 0,5917 = + 395,1 mm. 6. Lambung timbul minimum pada musim panas ( Summer Freeboard ). a. Fs………………………………………… = 2324,7 mm b. Koreksi Cb………………………….. = 174,1 mm c. Koreksi tinggi……………….. = 359,8 mm d. Koreksi bangunan atas……. = 240,4 mm e. Koreksi Sheer………………. = 359,1 mm Fs° = 3013,3 mm 7. Koreksi untuk minimum tinggi haluan. Untuk L < 250 m. Hmin = 56 L ( 1 – L/500 ) 1,36 Cb + 0,68 Hmin = 56 x 174,39 ( 1 – 0,3488 )

1,36 = 5916 mm. 0,7819 + 0,68

Fso …………………………….. = 3013,3 mm Sheer di depan………………… = 1685 mm Tinggi bangunan atas didepan = 2286 mm H = 6984,3 mm Karena H > Hmin Jadi tetap diambil Fso = 3013,3 mm. 8. Pemeriksaan mengenai daya apung setelah kebocoran. Kapal ini telah memenuhi syarat dari kapal tangki dimana masih Dapat mengatasi bila 1 kompartemen kurang mengalami Kebocoran. Jadi Fso tetap = 3013,3 mm. 9. Koreksi untuk posisi garis geladak. Tidak ada, karena : D² = D Jadi S = Fs¹. 10. Sarat air maximum untuk musim panas ( Summer ). d – D – S = 13,065 – 3,013 = 10,052 mm. 11. Letak tanda lambung timbul untuk T, W, dan WNA, F dan TF. T = S – 1 d = 3013,3 – 209 = 2804,3 mm. 48 W = S + 1 d = 3013,3 + 209 = 3222,3 mm. 48 Karena L > 100 m, maka WNA = W. Displacement ∆ = 34000 ton pada Summer. TPC = 37,77 ton/cm.


511

F=S–

∆ = 3013,3 – 225 = 2788,3 mm. 40 TPC TF = T - ∆ = 2804,3 – 225 = 2579,3 mm. 40 TPC

Hasil : S T W WNA F TF

= 3013 mm. = 2804 mm. = 3222 mm. = 3222 mm. = 2788 mm. = 2579 mm.


512

Lampiran 2 : Pembuktian Cara Simpson 1. Cara Simpson I

B

D

E A

F C Yo + Y2

Yo

2

h 1

1

A

Y2

h

B

1

C

Bidang Lengkung ABCC’A’ terdiri dari : Luas trapesium ACC’A’ dan Luas tembereng parabola ABCF. Luas trapesium ACC’A’ adalah : Luas ACC’A’ = ½.2h (y0 + y2) = h (y0 + y2)..................... .(I) Luas ABCF

I.

= = = = = =

2

/3 luas jajaran genjang ADEC /3 ECA’C’ 2 /3 BF.2h 4 /3h (BB’ – FB’) 4 /3h (y1 – ½ (y0 + y2) 4 /3h (y1 – 1/2y0 - 1/2y2)...............(II) 2

Luas ACC’A’ = h (y0 + y2) = 1/3h (3y0 + 3y2)

II. Luas ABCF Luas ABCC’A Jadi Luas ABCC’A’

= 4/3h (y1 – 1/2y0 – 1/2y2). = 1/3h (4y1 - 2y0 - 2y2) + = 1/3h (3y0 - 2y0 + 4y1 + 3y2 - 2y2) = 1/3h (y0 + 4y1 + y2)

Angka didepan tiap-tiap ordinat disebut juga faktor luas ( FL). Angka didepan h disebut angka perkalian (k), maka faktor luas untuk 2 bagian tadi menurut Simpson I : FL Simpson I = 1 4 1 k = 1/3 ( Menurut Simpson I )

1

1

A

B

h

h I

Y3

Y2

Y1

Yo

h

Y4 h

II

Y5

Y6 h

h III

Berdasarkan pendapat diatas, maka untuk menghitung luas sebuah bidang lengkung adalah sebagai berikut : a. Bagilah panjang bidang menjadi beberapa bagian yang jumlahnya genap, masing-masing sepanjang h ( Lihat gambar diatas ). b. Ambilah dua dari kiri dan pada tiap-tiap 2 bagian berilah nomor secara berurutan dimulai dari kiri kekanan yaitu nomor I, II, III dan seterusnya. c. Untuk tiap 2 bagian masukkan rumus pokok dari simpson I.yaitu : 1/3k (1, 4, 1) d. Jumlahkan semua rumus pokok sebagai berikut : I. = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II. = 1/3h y2 + 4y3 + y4 III = 1/3h (y4 + 4y5 + y6) Luas Simpson I = 1/3h (y0 + 4y1 + 2y2 + 4y3 + 2y4 + 4y5 + y6) Dengan demikian terbukti bahwa faktor luas untuk rumus simpson adalah : FL simpson I = 1,4,2,4,2,4,2,4,1 Pada umumnya rumus simpson I juga dilaksanakan dalam daftar perhitungan. Adapun cara menyusunnya adalah sebagai berikut : FL I = 1 4 1 FL II = 1 4 1 FLIII = 1 4 1 FL = 1 4 2 4 2 4 1 Maka Rumus dari Simpson I adalah Luas simpson I = k.h. Σ , dimana k = 1/3 dan semua angka yang dipakai dalam perhitungan hendaklah dibuat desimal.

2. Cara Simpson III.

B F

A

C Yo

Y2

Y1 h

1

A

h 1

C

1

B

Sebuah bidang lengkung seperti pada gambar diatas,dimana bagian bidang sebelah kiri dapat dihitung dengan menggunakan rumus simpson III ( delapan lima kurang satu ). Untuk ini maka bidang lengkung tadi dibagi menjadi sebuah trapesium dan sebuah parabola. Luas AFB’A’ = ½ h ( y0 + FB ). = ½ h ( y0 + ½ y0 + ½ y2 ). = 1/12 h ( 6y0 + 3y0 + 3y2 ). = 1/12 h ( 9y0 + 3y2 )......................( I ). Luas ABF

= 2/3 h .BF = 2/3 h ( y1 – B’F ). = 2/3 h ( y1 – ½ ( y0 + y2 ). = 2/3 h ( y1 – ½ y0 – ½ y2 ). = 1/3 h.2 ( y1 - ½ y0 – ½ y2 ). = 1/12h ( 8y1 – 4y0 – 4y2 ).............( II ).

Luas I + II = luas ABB’A’ = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2 ). Maka faktor luas dari rumus ini adalah : FL Simpson III = 5 + 8 – 1

Sedangkan k = 1/12.

Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menulis luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian. Sebaliknya diperlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh dari ordinat akhirnya ( y1 ). Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu, rumus tadi tidak dapat digunakan.

3. Cara Simpson II

A

B II

I

1

A

h

Y3

Y2

Y1

Yo

h

IV

III

h

V

Y4 h

VI

Y5 h

h

Y6

1

B

Rumus simpsons II merupakan gabungan dari rumus Simpsons I dan Simpson III sehingga dapat diuraikan sebagai berikut : Luas I = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2............... ( I ). Luas I + II = 1/3 h ( y0 + 4y1 + y2 ). = 1/12 h ( 4y0 + 16y1 + 4y2..........( II ). Luas II + III = 1/3 h ( y1 + 4y2 + y3 ). = 1/12 h ( 4y1 + 16y2 + 4y3..........( III ). Luas III = 1/12 h ( 5y3 + 8y2 – y1..............( IV ). + ( I + II + III ) = 1/12 h ( 9y0 + 27y1 + 27y2 + 9y3 ) = 9/12 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ). = ¾ h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ). Maka : Luas I + II + III = ¾ h ( y0 – 3y1 – 3y2 – y3 ). 2 Jadi luas I + II + III

= 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).

Disini ternyata bahwa : Fl simpson II = 1 3 3 1. Sedangkan angka perbanyakan adalah k = 3/8. Dengan kenyataan seperti diatas dapatlah dihitung luas seluruh bidang lengkung ABBA yaitu sebagai berikut : Luas I + II + III Luas IV + V + VI

= 3/8 ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ). = 3/8 ( y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).+

Luas ABBA = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + 2y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ). Dengan demikian bahwa faktor luas dari rumus Simpsons II adalah : Fl simpson II = 1 3 3 2 3 3 2.........................3 3 1.

Pada umumnya untuk melaksanakan rumus ini juga dipakai sebuah daftar perhitungan yang bentuknya serupa dengan daftar perhitungan dari Trapesium, dengan catatan sebagai berikut : a. Bagilah seluruh panjang dari bidang lengkung menjadi beberapa bagian masing – masing sepanjang H dan jumlahnya merupakan kelipatan dari 3. b. Berilah pada tiap – tiap tiga ( 3 ) bagian nomor romawi yang urut yang dimulai dari kiri. Jadi I, II, III, IV, V, dan seterusnya. c. Tentukan dulu susunan faktor luasnya, berdasarkan : 1, 3, 3,1.

Lampiran 3 : Pengendalian Mutu padaTeknik Konstruksi Kapal BAGIAN SUB SEKSI SEKSI

BAHAN HAL Tingkat cacat lubang

Unit :mm KETERANGAN

1. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan Kelas C ialah yang sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa kali perbaikan

Lubang

Cacat Permukaan

2. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk kelas A. Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. 3. Rasio kelulusan adalah prosentase dari jumlah luasan lubang dimana tampak permukaannya tidak memuaskan untuk digunakan. Untuk pelat kulit Rasio luasan =

jumlah luasan lubang luas pelat

4. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sbb: d < 0,07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0,07 t < d < 0,2 t… digerinda dulu kemudian dilas. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat


518

Jonjot /serpih

Tingkat cacat jonjot/serpih

1. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan. Kelas C ialah yag sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa perbaikan . 2. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk Kelas A Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. 3. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sebagai berikut : d < 0,07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0,07 t < d < 0,2 t… digerinda dulu kemudian dilas.

Cacat pada Baja tuang

Baja Tuang

Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat

Bila cacat ;ebih dari 20 % tebalnya, atau kedalamannya lebih dari 25 mm dan panjangnya lebih dari 150 mm.


Bila retak kapitasi dan cacat lain yang merugikan didapatkan, setelah cacatcacat dihilangkan kemudian diperiksa oleh dye penetrant (DP), magnet penetrant (MPI) atau ultrasonic dan selanjutnya diperbaiki dengan cara yang memadai.

519

BAGIAN SUB SEKSI SEKSI

BAHAN HAL

KETERANGAN

Laminasi yang membesar perlu penggantian setempat pada pelat tersebut

Laminasi

Laminasi Lokal

(a)


Unit : mm

(b)

Bilamana luasan laminasi terbatas,dapat dihilangkan dan siisi dengan las seperti gambar (a). Juga laminasi yang dekat dengan permukaan pelat baik diisi las seperti gambar (b) Dan ini harus diperiksa secara seksama apakah prosedurnya disetujui atau tidak dalam hal dimana tingkat laminasi bertambah besar dan meluas.

DIsarankan untuk mengganti setempat pada pelat tersebut, dimana luasan laminasinya terus bertambah. Standar minimum lebar pelat yang harus diganti : - Pelat kulit dan geladak kekuatan Dibawah beban besar……..1600 mm Tidak dibawah beban besar 800mm Untuk struktur lain…300mm Seluruh pelat harus diganti apabila tingkat laminasinya sangat besar dan cepat meluas.

520

PENANDAAN HAL Ukuran dan bentuk, dibandingkan dengan salah satu yang benar

Unit : mm

Standar

Toleransi

+2

+3

+ 1,5

+2,5

+ 1,5

+2

+1

+ 1,5

Lokasi dari bagian dan tanda untuk pemasangan. Dibandingkan dengan salah satu yang benar

+2

+3

Penandaan blok (blok panel). Dibandingkan dengan salah satu yang benar

+ 2,5

+ 3,5

Lokasi dari bagian untuk pemasangan pada blok. DIbandingkan dengan salah satu yang benar.

+ 2,5

+ 3,5

KETERANGAN

Khususnya untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda

Sudut pojok, dibandingkan dengan salah satu yang benar

Lengkungan

Umum

Garis potong dan garis pemasangan dibandingkan dengan salah satu yang benar



521


PEMOTONGAN DENGAN GAS HAL

Bagian kekuatan : - Di bengkel

100 µ (klas 2) 150 µ (klas 3)

Toleransi

200 µ (klas 3) 300 µ (diluar klas)

Ujung bebas

- Di lapangan

Standar

Lain-lain : - Di bengkel


Kekasaran

- Di lapangan


Kampuh las

Bagian kekuatan : - Di bengkel - Di lapangan

Lain-lain : - Di bengkel

Ujung bebas

Takik

- Di lapangan 1. Ujung atas pelat lajur. 2. Geladak kekuatan 0,6 L





1500 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 0

Unit : mm KETERANGAN Tanda klas yang tertera di dalam kurung sesuai dengan definisi yang diterbitkan oleh Welding Engineering Standart (WES) < 50 µ ……....klas 1 50 µ - 100 µ...klas 2 100 µ- 200 µ..klas 3 > 200 µ .di luar klas - Tindakan pencegahan khusus, diperlukan dalam hal mana penghalusan (grinding) atau perlakuan lain dikehendaki Untuk sudut pemotongan sama halnya dengan pekerjaan lapangan .

Dalam hal mana takikan diperhalus dengan

522

dan ujung bebas dari bukaan pelat kulit 3. Bagian kekuatan membujur utama.

gerinda, maka harus dilas kembali. (hatihati, hindari pembentukan manik sesaat)

Bagian kekuatan melintang dan membujur

Cekungan < 1

Lain-lain

Cekungan < 3

Las rata (buttweld)

Kampuh Las

Pelat kulit dan geladak antara 0,6 L

Cekungan < 2

Takikan diperbaiki dengan gerinda atau pahat. (Hati-hati, hindari kerusakan pengelasan)

Lain-lain Cekungan < 3

Las sudut ( Fillet weld )

Cekungan < 3

Cekungan dianggap takik, dalam hal mana kedalamannya lebih dari tiga kali batas toleransi kekasarannya.

BAGIAN

Ukuran

SEKSI

SUB SEKSI

Kelurusan Ujung pelat


PEMOTONGAN DENGAN GAS mm HAL

Standar

Toleransi

Las busur rendah pada kedua sisinya

+ 0,4

+ 0,5

Las manual Las semi otomatis

+ 0,1

+ 2,5

Unit : KETERANGA N

523

Kedalaman kampuh

+ 1,5

+ 2,0

Sudut kampuh

+ 2O

+ 4o

+ 0,5d

+ 1,0d

+ 3,5

+ 5,0

+ 2,5

+ 4,0

+ 2,0

-3,0 - +4,0

+ 2o

+ 4o

+ 20

+ 40

Panjang kemiringan kampuh ℓ dibandingkan dengan ukuran yang benar. Umum. Dibandingkan dengan ukuran yang benar Khusus untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda (double bottom). Ukuran bagian

Dibandingkan dengan ukuran yang benar Lebar permukaan pelat hadap. Dibandingkan dengan ukuran yang benar.

Sudut kampuh


Las otomatis Las semi otomatis dan las tangan

524

SEKSI

BAGIAN SUB SEKSI

FABRIKASI HAL

Standar

Toleransi

+ 3,0

+ 5,0

+ 3,0

+ 5,0

Unit : mm KETERAN GAN

Lebar Flensa

Dibandingkan dengan ukuran yang benar.

Flensa membujur

TInggi bilah

Dibandingkan dengan ukuran yang benar.

Sudut antara sarang dan flensa Dibandingkan dengan template pada lebar flensa 100 mm Lengkungan atau kelurusan pada bidang datar flensa

+ 2,0

+ 3,0

+ 2,5

+ 4,5

+ 10

+ 25

+ 10

+ 25

Dalam hal mana kekuatan khusus dikehendak i. Misalnya: pembujur dsb.

Per 10 m panjang

Lengkungan


525

atau kelurusan pada bidang datar sarang

Per 10 m panjang

Flensa Sudut

Lebar flensa + 3,0

+ 5,0

+ 3,0

+ 5,0

Dibandingkan dengan ukuran yang benar Sudut antara sarang dan flensa

Dibandingkan dengan lebar template pada lebar flensa per 100 mm.

Mal untuk lengkungan (bidang datar atau kotak)

SEKSI

BAGIAN SUB SEKSI Mal berbentuk kotak

FABRIKASI HAL Kedudukan ujung pelat, disbandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk permukaan lengkungan, dibandingkan dengan salah satu yang benar


Standar

Toleransi

+ 2,0

+ 4,0

+ 2,0

+ 4,0

Unit : mm KETERANGA N

Untuk yang besar + 5,0

526

Penampang mal

Kedudukan garis periksa untuk kelurusan dengan cara penglihatan, dibandingkan dengan salah satu yang benar (untuk melintang) (untuk membujur)

Mal lain

Sudut senta

Bentuk dibandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk, dibandingkan dengan salah satu yang benar Sudut

+ 1,5

+ 3,0

+ 1,5

+ 1,5

+ 1,5

+ 3,0

+ 1,5

+ 3,0

+ 1,5

+ 2,0

+ 1,0

+ 1,5

+ 2,0

+ 4,0

3,0

5,0

Dibandingkan dengan mal. Lengkungan

Dibandingkan dengan mal. Gadinggading dan pembujur

Lengkungan, disbandingkan dengan mal atau garis periksa setiap 10m panjang Penyimpangan dari bentuk yang benar.

Bentuk yang benar


527

Penyimpangan sudut flensa + 1,5

+ 3,0

Dibandingkan dengan mal Penyimpangan pelat hadap

SEKSI

BAGIAN SUB SEKSI

FABRIKASI

Sekat gelombang

HAL

Standar

Toleransi

Tinggi gelombang (T)

+ 3,0

+ 6,0

Lebar gelombang dibandingkan dengan salah satu yang benar

Pelat

Dinding gelombang

Dibandin gkan dengan salah satu yang benar


Jarak antara titik tengah gelomb ang

Tinggi

A

+ 3,0

+ 6,0

B

+ 3,0

+ 6,0

Unit : mm KETERANGA N

+ 9,0

Kalau tidak digabungkan dengan yang lain.

+ 2,5

+ 3,0

Kalau digabungkan dengan yang lain

+ 2,5

+ 5,0

+ 6,0

528

Bengun silindris (tiang agung, dsb)

Lengkungan pelat kulit

Diameter

+ +

D 200 tetapi maks. + 5,0

Dalam hal garis periksa (untuk membujur) (Untuk melintang) Jarak antara pelat kulit dengan penampang mal

Temperatur pemanasan maksimum pada permukaan

.50HT .TMCP

tipe 50HT (ceq.>0, 38%)


Pendin gin air dengan air

Pendin ginan dengan udara kemudi an dengan air setelah pemana san

D 150

tetapi maks. + 7,5

+ 2,5

+ 5,0

+ 2,5

+ 5,0

+ 2,5

+ 5,0

dibawah 650°C

dibawah 900°C

50HT = 50Kg classhingher tensile stell

TMCP = ThermoMechanical Control Process

529

.TMCP tipe 50HT (ceq.≤0,3 8%) AH~DH

.TMCP tipe 50HT (ceq.≤0,3 8%) EH

Perakitan pelat datar

Ketelitian dari ukuran

SEKSI

BAGIAN SUB SEKSI

Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan udara

Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan Udara

dibawah 1000°C

Ceq. Didefinisikan oleh IACS

dibawah 900°C

PRAKTIK AWAL HAL

Standar

Toleransi

Lebar perakitan awal

±4

±6

Panjang perakitan awal

±4

±6

Bentuk kesegiempatan perakitan awal

4

8


Unit : mm KETERANGA N Potong, apabila terlalu panjang Potong, apabila terlalu panjang Ukurlah perbedaan panjang diagonal pada penandaan

530

Distorsi awal

perakitan

Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit

10

29

±5

± 10

Lebar perakitan awal

±4

±8

Panjang perakitan awal

±4

±8

Kesegi-empatan dari perakutan awal


10

20

10

15

garis akhir. Apabila perbedaanny a melebihi garis akhir tersebut. Ukurlah permukaan gading besar atau penumpu Kecuali apabila konstruksi bagian dalam dihubungkan dengan cara sambungan tumpang.

Ukurlah sepanjang lengkunganny a. Potong, apabila terlalu panjang. Potong apabila terlalu panjang Ukurlah permukaan sarang penumpu. Apabila perbedaanya melebihi batas, betulkanlah penandaan garis akhir tersebut. Perbedaan garis dasar untuk penandaan

531

Atau perbedaan panjang diagonal pada penandaan

Penandaan harus diubah Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit

Sama seperti untuk awal [erakitan

Perakitan awal pelat blok

Sama seperti untuk perakitan awal pelat datar

BAGIAN SUB SEKSI Perakitan awal blok pelat rata

Ketelitian dari ukuran

SEKSI

Lebar setiap panel. Panjang dari setiap panel. Kesegi-empatan setiap panel. Distorsi setiap panel. Distorsi bagian dalam dari pelat kulit

PRAKTIK AWAL HAL Puntiran pada perakitan awal


Standar

Toleransi

10

20

Unit : mm KETERANGA N Diukur sebagai berikut :

Titik A,B,C diletakkan

532

pada suatu bidang, kemudian ukurlah penyimpanga n dari titik D pada bidang tersebut. Apabila penyimpanga n melalui batas, dapat dirakit ulang sebagian. Penyimpangan bagian atas/bawah panel terhadap C.L atau B.L

Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L.

Perakitan awal pelat lengkung

Lebar setiap panel Panjang setiap panel Distorsi setiap panel Penyimpangan pada konstruksi bagian dalam pelat kulit Puntiran perakitan awal Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari C.L atau B.L Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L


5

10

5

10

Sama seperti untuk perakitan awal pelat rata

15

25

7

15

7

15

Sama seperti untuk perakitan awal pelat rat Rakit ulang sebagian, apabila penyimpanga n melampaui batas

533

Perakitan awal blok meliputi kerangka butiran Pondasi mesin induk

Daun kemudi

Perakitan awal termasuk kerangka buetian

BAGIAN SUB SEKSI

Perakitan awal khusus

Ketelitian ukuran

SEKSI

Jarak antara bagian atas dan bawah dari kokot (gudgeon) …..(a)

HAL Jarak antara ujung belakang dari boss dan sekat buritan Puntiran dari perakitan awal (c)

Penyimpangan dari daun kemudi terhadap as poros (d)

Lain – lain Puntiran dari pelat daun kemudi Lain-lain Keretaan dari pelat atas pondasi mesin induk Lebar dan panjang dari pelat atas mesin induk Lain - lain


±5

± 10

PRAKTIK AWAL Standar Toleransi ±5

± 10

5

10

4

8

Unit : mm KETERANGAN

(c) puntiran dari bidang termasuk garis tengah kapal (C.L) Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Perbaiki atau 6 10 rakit ulang sebagian Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung 5

10

±4

±6

Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung

534

KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi

±50 per 100m

Tidak didefinisik an

Panjang antara tepi boss dan mesin utama

± 25


Lebar

BAGIAN SUB SEKSI

Lebar dalam (moulded) pada bagian tengah kapal

±15


Tinggi

SEKSI

Tinggi dalam (moulded) pada bagian tengah kapal

± 10


Ukuran Pokok

Panjang

Panjang antara garis tegak


Unit : mm KETERANGAN Digunakan untuk kapal dengan panjang 100 meter atau lebih. Untuk memudahkan pengukuran panjang titik dimana lunas dihubungkan ke lengkung dari stem dapat dipakai sebagai garis tegak depan pada pengukuran penjang. Untuk ketelitian, dalam hubungannya dengan panjang as Digunakan untuk lebar kapal 15m atau lebih. Diukur pada geladak atas (upper deck) Digunakan untuk tinggi kapal 10m atau lebih

535

BAGIAN SUB SEKSI

Kerataan lunas

SEKSI

KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Perubahan bentuk

±25

Tidak didefinisikan

Perubahan bentuk ukuran jarak antara dua buah sekat yang berdekatan

±15

Tidak didefinisikan

±30

Tidak didefinisikan

ketegakan

Perubahan bentuk lampung

Ketegakan lambung depan

±20

Tidak didefinisikan

Kenaikan dari lantai

Ketegakan lambung belakang

Rise of floor pada bagian tengah kapal


± 15

Tidak didefinisikan

Unit : mm KETERANGAN Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa tampak lunas Pemeriksaan dengan terus menerus atau sesekali Ketidak rataan setempat, lihat pada “Bagian perubahan bentuk” Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada gading haluan dibagian lunas datar.

Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada garis tegak buritan

Tinggi rendah dari bilga, dibanding kan

536

dengan tinggi perencanaan. Ukurlah pada bagian datar menerus melalui permukaan terluar dari pelat lunas.

BAGIAN

HAL

Under cut (Las isi) Under cut (las sudut)

BENTUK MANIK

Tinggi Lebar manik Sudut rusuk

SEKSI

PENGELASAN SUB SEKSI


Unit : mm TOLERANSI

KETERANGAN

h= tidak didefinisikan B= tidak didefinisikan Ө < 900

Dalam hal Ө > 900 harus diperbaiki dengan gerinda atau pengelasan agar Ө < 900

Pelat kulit dan pelat hadap antara 0,6L

>90 mm menerus d < 0,5

Lain-lain

d < 0,8

Harus diperbaiki dengan menggunakan elektroda yang tepat. (hati-hati, hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi)

537

Panjang kaki

Dibandingkan dengan salah satu yang benar (L,l) L = Panjang kaki l = Tinggi kaki > 0,9 L > 0.9 l

Distorsi sudut dari penyambungan las

Distorsi dari penyambungan las

Pelat kulit antara 0,6L

Jarak antara gading atau balok geladak W <6

Pelat kulit bagian depan dan buritan kapal serta bagian dari kekuatan melintang

Lain-lain


Dalam hal kaki las melebihi batas toleransi, las kembali disekitarnya. (hatihati, hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi)

Dalam hal ini, apabila melebihi batas toleransinya harus diperbaiki dengan pemanasan garis atau dilas ulang setelah pemotongan dan pemasangan kembali

W<7

W<8

538

BAGIAN SEKSI

PENGELASAN SUB SEKSI

HAL -

Manik pengelasan cantum Perbaikan dari goresan

Manik Sesaat

-

KETERANGAN

> 50

Dalam hal pembentukan manik sesaat tidak dapat dihindari, pemanasan awal sebaiknya dilakukan pada 100 + 250 C

> 30

TMCP tipe 50 HT (Ceq.< 0,36 %)

> 10

Perbaikan Manik Las

TOLERANSI

Baja lunak kelas E

-


50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.>0,36%)

Unit : mm


Apabila pembentukan manik sesaat menjadikan salah, hilangkan manik sesaat tersebut dengan gerinda, dan dilas melebihi toleransi panjang bead setelah pemeriksaan crack.

> 50

Baja lunak kelas E

> 30

TMCP tipe 50 HT (Ceq.< 0,36 %)

> 30

539

Pemantik busur

-

Temperatur yang diperlukan untuk pemanasan awal

Pemanasan awal

-


50 HT Baja tuang/cast steel Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT

TMCP tipe 50 HT (Ceq.< 0,36 %) -


Baja lunak

Tidak diijinkan

T < 00 C

T < 50 C

Dalam hal pemantik busur yang dibuat dengan salah, hilangkan bagian yang mengeras dengan gerinda dan las kembali melebihi toleransi panjang dari manik sesaat pada pemantik busur. Dalam hal ceq. Pada masingmasing pelat berbeda pada penyambungan, maka toleransi ceq. Yang lebih besar yang digunakan

T < -50 C

540

BAGIAN SEKSI

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR SUB HAL TOLERANSI SEKSI Jarak antara las dan isi

Jarak minimum antara pengelasan terhadap pengelasan di dekatnya

a > 30

Unit : mm KETERANGAN Konstruksi detail ditetapkan pada lantai pola atau pada seksi gambar kerja, apabila ini tidak digambarkan pada rencana (gambar umum) yang disetujui Angka-angka pada bagian ini menunjukkan keadaan akhir

a>0

Jarak antara las isi terhadap las sudut

Konstruk si utama

Konstruk si lain Konstruk si utama

a > 10

Dalam hal manikmanik pararel

a>0

a>5

Konstruk si lain

Jarak antara bagian

a>0

Jarak antara pelat dan penegar


Penegar yang dipasang tegak lurus terhadap pelat

C<3

Jarak antara pelat dan penegar harus kurang dari 3 mm,

541

apabila terjadi kesukaran/ memungkinkan untuk membuat rata permukaan pelat.

Apabila C > 3, beberapa perlakuan berikut ini dapat digunakan

Penegar dipasang miring terhadap pelat (tanpa persiapan kampuh) B<3


542

BAGIAN

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI

Konstruksi menerus dan pelat mengendap

Jarak antara bagian

SEKSI

SUB SEKSI

Kelurusan sambungan sudut


C1 < 3

Bagian kekuatan

a < 1/3 t2

Ketelitian pemasangan

a < 1/2 t2 pasang ulang a= Perbedaan t= Ketebalan t1 > 12

Lain-lain

a < 1/3 t2

a < 1/2 t2

a < 1/2 t2 pasang ulang

a<5

Angka-angka toleransi menunjukkan bahwa bagian/konstruksi dapat dilas dengan tarikan

Jarak antara balok geladak dan gading

a<3

a= perbedaan


543

Jarak sebelum pengelasan

Las sudut

a<2

a<3

13
Buat kemiringan ujung sorong 300400. Lekatkan pada pelat penahan belakang dan setelah pengelasan, lepas penahan tersebut. Kemudian las sisi lawannya. Perlakuan dengan lamak

3 a > 16 Dengan perlakuan lamak atau sebagian diperbarui


544

BAGIAN SEKSI

SUB SEKSI

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Las isi (las tangan)

2 < a < 3,5

a<5

KETERANGAN 1

5 < a < 16 Setelah dilakukan pengelasan dengan pelat penahan, lepaslah pelat penahan tersebut kemudian sempurnakanla h pengelasan tersebut

Ketelitian Pemasangan

Jarak sebelum pengelas an

Unit : mm

Las isi (las otomatis) 1. Pengelasan busur rendah pada kedua sisinya.


0 < a < 0,8

a<5

2

16 < a < 25 Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian

3

a > 25 Diperbarui sebagian

Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus, harus dibuat lapisan manik

545

2. Pengelasan busur rendah dengan las tangan atau CO2.

0 < a < 3,5

a<5

Dalam hal mana a > 5 mm, lihat “Las tangan”

3. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah flux tembaga atau flux

0 < a < 1,0

a<3

Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar terus menerus, harus dibuat lapisan manik

4. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah serat asbes

0
a<7

Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus, ini harus diseduaikan dengan serbuk metal atau dibuat lapisan manik


546

BAGIAN SEKSI

SUB SEKSI

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI

Ketelitian Pemasangan

Jarak sebelum pengelasan

5. Pengisian CO2 satu sisi. (dengan pelat penahan)

2
6. Pengelasa n elektro gas

9 < a < 16

7. Pengelasa n elektro gas sederhana

2
a < 16

Unit : mm KETERANGAN 16 < a Sama seperti las tangan

a < 16

22 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian

a < 10

10 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian

Las tumpang
Atau

a<3

135 Pasang ulang


547

Kelurusan sambungan las isi

Bagian kekuatan

a < 0,15t (maks 3)

a > 0,15t atau a > 3 Pasang ulang

Lain-lain

a < 0,2t (maks 3)

a > 0,2t atau a > 3 Pasang ulang

a: perbedaan t : ketebalan (pelat yang paling tipis)

BAGIAN

Penyelesaian akhir bekas pengerjaan sementara

SEKSI

SUB SEKSI

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR STANDA TOLERAN HAL R SI

Bagian yang harus bagus penampakan nya

Permukaan luar dari pelat kulit. Gelagak terbuka. Bangunan atas yang terbuka.

Bagian yang tak perlu berpenampak an bagus

Bagian dalam tangki. Bagian dalam langitlangit. Deck yang diberi lapisan dengan komposit geladak dsb

Goresan

Kedalam an (d)

10 < l

Panjang (l)

l < 10


Unit : mm KETERANG AN

Digerinda

Digerinda hanya pada bagian yang kelihatan nyata pada waktu penyelesaian akhir.

d < 0,8

d < 1,0

1 d < 0,07t (maks 3) Digerinda atau dilas 2 0,07t < d dilas

548

Pelat mata angkat

Penyangga

SEKSI

BAGIAN SUB SEKSI

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR Penyangga dan plat mata untuk KETERANGAN angkat yang harus dihilangkan

Dalam tangki

Tidak perlu dihilangkan

Dalam ruang mesin

Bagian yang tampak mengganggu pandangan dan lorong-lorong.

Dalam ruang muat

Bagian bawah ruang muat dan ambang palkah

Bagian yang terbuka dari pelat kulit, geladak, dsb.

Dihilangkan

Dalam tangki

Tidak perlu dihilangkan kecuali yang mengganggu lorong

Dalam ruang mesin

Bagian yang mengganggu pandangan dan lorong-lorong.

Dalam ruang muat

Dihilangkan kecuali dibalik geladak.

Bagian yang terbuka dari pelat kulit, geladak, dsb.

Dihilangkan


- Pelat mata untuk angkat yang diperkirakan akan mengalami kelelahan (fatigue strength) harus dihilangkan. - Cara menghilangkan : 1. Bagian-bagian yang mengganggu pandangan loronglorong diratakan terhadap pelat dasar. 2. Yang lain harus dikerjakan dengan gas potong pada daerah yang diisyaratkan

Tetapi bagian yang secara khusus mementingkan kekuatan harus dikerjakan dengan menambah kaki las.

549

BAGIAN SEKSI

KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR SUB SEKSI

HAL Bagian kekuatan pada pelat kulit

TOLERANSI A Atau B

D < 200 Lain - lain D ≥ 200

Perlakuan terhadap kesalahan pembuatan lubang

Gerigi, skalop, slot.


Bagian pada kulit Lain - lain

B, C atau D kekuatan

B

Unit : mm KETERANGAN Bukaan lubang llebih dari Ø 75mm Bukaan lubang llebih dari Ø 200mm Untuk B, buka lubang dari Ø 200mm Metode perlakuan A : Tambal pasak

B atau C B atau C

B : Penutup dengan las isi C : Penutup dengan pelat tumpang (Pelat tutup tebalnya harus sama dengan pelat dasar) D: Apabila dilihat dari segi kontruksinya sukar membuat bukaan lubang lebih dari 200mm, ini harus secara hati-hati dengan menggunakan elektroda hydrogen rendah setelah pemanasan awal dan diuji dengan radiographig atau

550

BAGIAN SEKSI

SUB SEKSI

Pelat kulit

PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi 4 6 yang pararel Pelat dasar 4 6 yang pararel Pelat haluan dan pelat 5 7 buritan

Pelat atas tangki dasar ganda

Kelurusan pelat diantara gading

Sekat

Geladak kekuatan

Geladak kedua Geladak anjungan dan buritan Geladak bangunan atas

Sekat membujur Sekat melintang Sekat cambung Bagian yang pararel (antara 0,6L) Haluan dan buritan Bagian tertutup Bagian yang terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup

yang yang yang yang yang

Geladak silang Dinding ruang Kontruksi bagian dalam Lantai dan


Dinding luar Dinding dalam Bagian tertutup Penumpu lintang

4

6

6

8

4

6

6

9

6

9

6

8

7

9

4

6

7

9

4

6

7

9

5

7

4

6

4

6

7

9

5

7

6

8

pemeriksaan ultrasonic. Unit : mm KETERANGAN

551

penumpu dari dasar ganda BAGIAN SEKSI

SUB SEKSI

Penyimpangan gading

Pelat kulit

Pelat atas tangki dasar ganda Sekat Akomodasi

PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi yang ±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000 pararel Pelat haluan dan ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 buritan ±3ℓ/1000

±4ℓ/1000

±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000

±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000

±2ℓ/1000

±3ℓ/1000

±5ℓ/1000

±26/1000

Panjang rentangan

5

8

ℓ≤ 1000

5

8

1000 < ℓ

3+2ℓ/1000 (maks. 10)

6+2ℓ/1000 (maks. 13)

4

6

6

10

Geladak Diluar dinding

Konstruksi lainnya

Lain - lain Distorsi girder dan transver. (Pada bagian ujung atas flensa) Distorsi dari : - Kontruksi membujur - Gadinggading, balok geladak melintang - Penegar (pada bagian flensa)

Distorsi pilar H antara geladak

Distorsi


Distorsi


-

-

harus diukur setiap satu jarak pelintang. (Min. ℓ=3 M) Pengukuran panjang sekitar 5M untuk sekat, dinding luar, dsb.

552

penguat silang

Distorsi penyangga jungkir dan penegar kecil

Distorsi hadap

pelat


arah belakang. δ1 (hanya penguat silang) Distorsi arah belakang. δ2 (penguat silang + serang melintang)

12

Distorsi pada bagian ujung bebas

16

t ~

a=2+b/100

a=5+b/100

553

BAGIAN SEKSI

LAIN - LAIN SUB SEKSI

HAL

Tanda sarat

pengecatan sambungan las pada test kekedapan atau inspeksi pembangunan

Sambungan las perakitan awal dan perakitan

Sambungan las pada ereksi

Menurut (pola)

mal


STANDAR Dicat setelah blok konstriksi diinspeksi Pengecata n setelah test kekedapan. Las isi pada kulit dicat lapisan dasar (wash primer) sebelum inspeksi konstruksi final/ terakhir. Pengecata n dilakukan sebelum test kekedapan apabila tangki diberi cat perlindunga n khusus ditest secara hidrolik. ± 1,0

Unit : mm TOLERAN SI Tidak didefinisika n

KETERANGAN Cat dasar primer) dipakai.

(shop dapat

Las isi pada pelat kulit dicat setelah inspeksi konstruksi akhir dan sebelum test kebocoran

± 2,0

554

Tanda lambung timbul

Menurut (pola)

mal


± 0,5

± 0,5

555


Teknik Konstruksi Kapal Baja Indra Kusna Djaya

untuk SMK

ISBN XXX-XXX-XXX-X

HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00

Indra Kusna Djaya

Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digunakan dalam Proses Pembelajaran.

untuk Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

kelas10_smk_teknik-konstruksi-kapal-baja_indra

Recommend Documents