República Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe Extensión Cabimas Cabimas, Estado Zulia
OPERACIONES PORTUARIAS
Realizado y presentado por: Jheison José Silva Sandrea C.I.: 23.467.198 Trimestre VI, “Maquinas” Asig.: Operaciones Portuarias
Cabimas, 29 de Mayo de 2016
INTRODUCCIÓN La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de transporte marítimo y terrestres, lo cual resulta obvio atendiendo a que la existencia de la actividad marítima es la razón de ser de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han sobrepasado esta función y se han convertido en centros logísticos de transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas otras actividades de valor. La actividad portuaria contribuye a la independencia económica de las naciones y representa un factor estratégico en su comercio internacional. Los puertos contribuyen al desarrollo de los países, no sólo por el hecho de jugar un papel esencial en el tráfico exterior, sino porque también actúan como promotores del crecimiento de las áreas en las que están emplazados, promueven determinados tráficos, generan ingresos para las arcas del estado (tasas portuarias), crean empleo, entre otras cosas.
OPERACIONES PORTUARIAS
1. La infraestructura del tráfico marítimo: Comprende las radas, fondeaderos, canales de acceso, muelles y espigones y las tierras en las que se encuentran construidas dichas obras. El espacio físico donde se efectúan las operaciones portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario o la Administradora Portuaria, la cual comprende los siguientes elementos:
En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la
dársena. En el espacio terrestre: los muelles, fijos o flotantes, las rampas, las monoboyas, las multiboyas, las plataformas de embarque, grúas, los patios, las vías internas, los almacenes y los edificios de uso para las actividades portuarias.
2. Morfología de los puertos: La morfología de un puerto está condicionada por dos haces de causas: el primero referido a las características náuticas y terrestres del emplazamiento y el segundo a la función desempeñada por el organismo oceánico. Es obvio que las obras portuarias, que engloban tanto la zona marítima como la terrestre del puerto, han de operar sobre un marco físico natural para convertirlo en un espacio organizado para la circulación. La función contribuye a modelar de forma determinante el espacio portuario, sin embargo existen requerimientos de orden físico que afectan a puertos de una misma fachada oceánica con independencia de las funciones desempeñadas. En el caso de los puertos de frente al mar, la disposición que han de adoptar los diques exteriores depende del predominio de los mares en una u otra dirección de la rosa de los vientos, pues es preciso garantizar un adecuado canal de entrada y una zona de maniobra y fondeo tranquila.
3. La tecnología en el desarrollo portuario: La innovación tecnológica en el transporte marítimo se manifiesta principalmente en la contenerización cada vez mayor de la carga y en la tendencia a utilizar buques cada vez más grandes. En los puertos, ésta se manifiesta en la modernización del equipamiento, en la prestación de servicios de valor agregado y en la utilización de tecnologías de punta en materia de informática y comunicaciones. Este fenómeno, que homogenizó la carga general, fue el responsable principal, junto con los avances de la informática y las telecomunicaciones, de todos los cambios que posteriormente siguieron en el transporte marítimo y también en los demás modos de transporte. En efecto, con la utilización del contenedor se pudo reducir sustancialmente el tiempo de manipulación de la carga en los puertos que antiguamente ocupaba aproximadamente los dos tercios del tiempo total del trayecto marítimo. Aparecieron nuevos conceptos y cambios profundos en la cadena de transporte, como la utilización del transporte multimodal entre los países desarrollados, la creación de centros de manipulación de contenedores, la concentración de operaciones en puertos estratégicamente ubicados como verdaderos centros de distribución, los puertos secos, la distribución "justo a tiempo", y el servicio "puerta a puerta", entre otros. La importancia de este cambio es evidente. En 17 años, el movimiento de contenedores en todo el mundo aumentó 125 millones de TEU (de aproximadamente 39 millones de TEU en 1980, a 164 millones de TEU en 1997). Con gastos de funcionamiento similares, los buques post-panamax (grandes buques portacontenedores) pueden transportar un 40% o un 50% más de contenedores que un buque panamax. Por lo general, estos buques son más rápidos que los tradicionales, aunque esto es más una ventaja que una necesidad, pues es preciso compensar los mayores tiempos de permanencia en puerto. El transporte marítimo es un sector de carácter tan internacional que se acepta de modo generalizado que la cuestión de la seguridad y otros asuntos han de abordarse a nivel internacional. Esto es aplicable tanto a los graneleros como a otros tipos de buques, y desde 1959, fecha en que se creó, la
Organización principalmente responsable de su seguridad es la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación ocasionada por los buques. La OMI es una organización muy técnica cuyas funciones principales pueden resumirse en la frase "una navegación más segura y un mar más limpio". Fundamentalmente la OMI cumple este mandato mediante la elaboración de convenios, códigos y recomendaciones destinadas a ser de aplicación universal. De todos estos instrumentos, los más importantes han conseguido ese objetivo. Algunos de los convenios más importantes han sido ratificados por más de 120 países y se aplican a más del 98% de la flota mercante mundial. En la práctica ningún buque puede efectuar un viaje internacional si no está construido y equipado de acuerdo con las prescripciones de la OMI (aunque la forma de implantarlas puede variar enormemente). Para que un puerto cuente con el certificado de puerto seguro, debe contar con un Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM), el cual para su planificación e implementación deberá de seguir en lo posible, los lineamientos adoptados por la OMI en su Resolución 857 Asamblea 20. El objetivo principal del CCTM, es incrementar la seguridad del puerto reduciendo los riesgos de accidentes inherentes a la navegación de las embarcaciones y artefactos navales, y de la seguridad de la vida humana en el mar; proteger el medio ambiente marino, además de controlar, coordinar y optimizar el tráfico marítimo, mediante la planeación estratégica de los movimientos de los buques y la facilitación de asistencia de información náutica y meteorológica. Los CCTM cuentan con equipos modernos marítimos de navegación, comunicación y meteorológicos, como los son los radares, radios de banda marina, así como sistemas de adquisición automática de buques (AIS). En el ámbito del diseño de la infraestructura de puertos existe una nueva tecnología para el estudio de maniobras de buques en tiempo real. El simulador es un sistema que reproduce de manera precisa el comportamiento de un buque, durante la ejecución de maniobras de acceso o salida de un puerto.
Gracias a los adelantos en ingeniería naval, reproducción audiovisual e instrumentación real con los que cuenta un Simulador de Maniobra en Tiempo Real, el Capitán o Práctico que opera en dicho sistema es capaz de experimentar situaciones de igual modo como si estuviera en un puente de mando. Cuenta con instrumentos de navegación reales, radar sintético, reproducción visual de los escenarios a través de una pantalla de 180°, 260º, 270° o´ 360° dependiendo de las capacidades técnicas de cada simulador, y perspectivas desde distintos ángulos, además de incorporar las variables de agentes ambientales (oleaje, corrientes y viento), sonido ambiente, señales audibles y visibilidad limitada. Además, existe la posibilidad de incorporar la acción de remolcadores en las maniobras de operación realista. Con todo ello, el sistema obtiene resultados de gran precisión, al incorporar la acción humana en el desarrollo de las maniobras e integrar gran parte de los factores presentes en las mismas. La utilización del Simulador de Maniobra en Tiempo Real es una herramienta esencial para el
análisis
detallado de condiciones de maniobra especialmente complejas, en las que el factor humano resulta relevante. 4. Condiciones geográficas: Para llevar a cabo la construcción de un puerto o muelle es de suma importancia el estudio de
las condiciones geográficas de
la zona. Para
detectar cualquier obstáculo natural como piedra o de otra índole presente como tuberías, cableado etc. Que limiten la capacidad del puerto como en la profundidad máxima de dragado en dicha zona limitando buques
el calado de los
Es evidente que poco puede hacer un puerto para mejorar su
situación geográfica, a pesar de que este sea uno de los factores claves de su competitividad. Una buena ubicación geográfica hoy en día puede conseguirse de dos maneras: mediante la proximidad a una importante zona de consumo o de producción, es decir, con la existencia de un hinterland potente alrededor del puerto o bien por su ubicación estratégica a lo largo de las principales rutas marítimas, como es el caso de los puertos hub. Si bien los puertos existentes no pueden modificar su ubicación física, la construcción de nuevas terminales
sí que se impulsa en puertos bien situados geográficamente, lo que les permite tener mayores cotas de crecimiento. Un ejemplo de este hecho es el puerto de GioiaTauro, en Italia, con una excelente ubicación en la ruta Suez-Algeciras, que de no mover ningún contenedor en el año 1994 se ha convertido en el mayor puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores con 3,26 millones de TEU en el año 2004 5. Asentamiento: El asentamiento de un buque se define como la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa para una línea de flotación determinada.
6. Conexión tierra-mar: En el transporte marítimo se comercializa gran cantidad y variedad de mercancías por importación que comprenden desde alimentos, bienes materiales p
hasta maquinaria pesada y de gran volumen etc. Este ciclo
comprende en llevar dicha carga del punto A al punto B atreves de rutas y canales marítimos.la conexión tierra- mar es el trabajo que se realiza tanto al momento de carga el buque con dichas mercancías
como al momento de
descargarlo con trabajo hombre -maquinaria. Atreves de grúas y otros métodos esta conexión culmina cuando la carga llega al puerto y esta sigue su destino final mediante transporte terrestre. 7. El calado como elemento decisivo: El calado es la distancia medida en metros o pies que existe entre la quilla (fondo) de un barco y la línea de flotación (que es la parte que se observa fuera del agua el casco o forro de un barco) ¿para qué sirve? Desde los puertos tienen un calado máximo permitido y nunca se debe de sobre pasar de este límite, pues restringe la maniobrabilidad de la embarcación y en determinado momento podría "tocar fondo" o varar, ahora los buques sobre todo los de gran calado (los mercantes) necesitan un calado mínimo que les permita sumergir la hélice o propela y la pala del timón para que tengan seguridad al maniobrar en espacios reducidos, como el caso de los puertos.
CONCLUSIÓN
En los últimos años ha habido importantes cambios en cuanto a las necesidades de infraestructuras portuarias. La búsqueda de economías de escala ha incrementado notablemente el tamaño de los buques. En el caso de los portacontenedores hoy en día navegan buques de más de 7.000 TEU de capacidad, pero están en construcción buques de 9.000 TEU y en proyecto buques de 12.000 TEU. Este gigantismo en los buques requiere condiciones específicas en los puertos: mayores calados, alineaciones más largas, grúas especializadas, explanadas mayores para el depósito de los contenedores, mayor coordinación para la realización de las operaciones. Los puertos del futuro deben ser capaces de poder jugar con esta
nueva generación de
barcos, cada vez de mayor capacidad. Aunque el caso de los portacontenedores sea el más representativo de esta necesidad de nuevas infraestructuras no es el único, también en otros tráficos está sucediendo algo similar, es el caso de los cruceros, cada vez mayores y que por ello tienen dificultades para atracar en puertos que no estén preparados para recibirlos.
