LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN DI RESORT SINTELIS 4.6 SEMARANG TAWANG
“TRACK CIRCUIT SEBAGAI SISTEM PENDETEKSI KERETA API ”
Disusun oleh Nama
: Yoga Alifian Adyatma
NIM
: 5301413033
Jurusan/ Prodi : Teknik Elektro/ Pendidikan Teknik Elektro, S1
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAN NEGERI SEMARANG TAHUN 2016 1
2
2
3
Abstrak Yoga Alifian Adyatma “TRACK CIRCUIT SEBAGAI SISTEM PENDETEKSI KERETA API ” Resort Sintelis 4.6 Semarang Tawang PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi 4 Semarang Pendidikan Teknik Elektro – Elektro – Teknik Teknik Elektro Universitas Negeri Semarang Tahun 2016 Praktek Kerja Lapangan merupakan sebuah kegiatan yang dilakukan mahasiswa untuk melakukan observasi di suatu perusahaan untuk memahamami bagaimana cara kerja suatu perusahaan dan bagaimana dunia kerja yang sebenarnya serta membangun relasi antara Perguruan Tinggi dan Perusahaan. Praktek yang dilakukan diarahkan ke perusahaan yang sesuai dengan program studi yang dipelajari oleh penulis. PKL merupakan kegiatan wajib bagi mahasiswa Fakultas Teknik. Teknik studi pustaka dari berbagai sumber baik sumber yang diberikan perusahaan ataupun dari internet. Teknik pengumpulan data yang yang langsung l angsung diperoleh dari sebuah praktek berupa observasi serta cara kerja diperoleh melalui praktikum langsung di di lapangan. Laporan praktek kerja lapangan ini secara umum membahas tentang pekerjaan selama PKL di PT. Kereta Api indonesia Resort sintelis 4.6 Semarang Tawang, dan secara khusus membahas tentang Track Circuit. Track Circuit merupakan jalur yang dilintasi oleh kereta api dan sebagai penanda dimana letak dari suatu kereta api.
4
Kata kunci : Track Circuit, Jalur Kereta Api, PKL
5
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis haturkan
kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Laporan Praktik Kerja Lapangan (PKL) yang disusun berdasarkan praktik kerja lapangan di Resort Sintelis 4.6 Semarang Tawang, PT. Kereta Api (Persero) Daerah Operasi 4 Semarang, yang dilaksanakan pada tanggal 25 Januari 2016 sampai tanggal 26 Februari 2016. Dengan terselasaikannya laporan ini penulis menyadari bahwa lancarnya kegiatan PKL dan penulisan laporan tidak lepas dari bimbingan dan bantuan dari banyak pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terimakasih kepada: 1. Bapak Adie Iewan Setiawan selaku Kepala Resort Sintelis 4.6 SMT 2. Bapak Putut Subur selaku pembimbing lapangan, beserta segenap staff dan karyawan di Resort Sintelis 4.6 SMT yang telah membimbing dalam kegiatan PKL. 3. Dr. I Made Sudana M.Pd selaku dosen pembimbing PKL. 4. Semua pihak yang telah membantu namun tidak dapat disebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan laporan ini. Dan penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak. Semarang,
Februari 2016, Penulis 6
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ....................................................................................... 1 HALAMA N PENGESAHAN ......................................................................... 2 ABSTRAK ........................................................................................................3 KATA PENGANTAR ...................................................................................... 5 DAFTAR ISI..................................................................................................... 6 BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 8 1.2. Tujuan dan Manfaat .............................................................................. 9 1.3. Tempat dan Pelaksanaan ....................................................................... 10 1.4. Pengumpulan Data ................................................................................ 11 BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perkeretaapian Indonesia ........................................................ 12
2.2 Latar Belakang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) ............................. 15
BAB II PEMBAHASAN
3.1. Pekerjaan yang Dilakukan..................................................................... 23 3.1.1. Pekerjaan Umum ................................ ……………………………...23 7
3.1.2. Pekerjaan khusus ............................................................................ 24 3.2 Analisis Hasil Pekerjaan .................................................................... 25 3.2.1 Track Circuit ............................................................................. 25 3.2.2 Tipe – Tipe Track Circuit ......................................................... 27
3.1.3 Panjang Track Circuit ..................................................................... 29 3.1.4 Prinsip Kerja Track Circuit ............................................................. 30 3.1.5 Bagian Utama Track Circuit ........................................................... 37 3.1.6 Ruang Kendali (Control Site) ......................................................... 40 3.1.7 Axle Counter (Penghitung Gandar) ................................................ 42 BAB IV PENUTUP
4.1. Simpulan……………………………………………………………43 4.2. Saran............................................................................................ …45 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………… 46
LAMPIRAN……………………………………………………………….. 47
8
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Sebagai salah satu lembaga pendidikan, Universitas Negeri Semarang berupaya untuk menghasilkan sumber daya menusia terampil dan kompeten di bidangnya. Oleh karena itu, sistem pendidikan di Universitas Negeri Semarang khususnya Fakultas Teknik menerapkan kurikulum berbasis kompetensi. Salah satu bentuk pembelajaran kurikulum berbasis kompentsi yaitu mahasiswa melakukan Praktik Kerja Lapangan (PKL) sesuai progam studi yang ditekuni mahasiswa. Tujuan yang hendak dicapai dalam pelaksanaan PKL yaitu memberi kesempatan kepada mahasiswa untuk mengenal dan mengetahui secara langsung tentang dunia kerja di sebuah perusahaan/ lembaga/ instansi, yang membantu mahasiswa meningkatkan pengalaman kerja sehingga dapat menjadi tenaga kerja yang professional nantinya. Pada kesempatan PKL kali ini, penulis memilih Resort Sintelis 4.6 Semarang Tawang PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi 4 Semarang. Dikarenakan pada Resort Sintelis 4.6 SMT memiliki sistem pendeteksi dan pemindah jalur kereta api, yang erat kaitanya dengan bidang elektro. Maka dari itu penulis memilih untuk menulis laporan PKL yang secara spesifik membahas tentang sistem pendeteksi pada jalur kereta api yaitu track circuit. 9
1.2. Tujuan dan Manfaat 1.2.1. Tujuan
Tujuan dari pelaksanaan Praktikm Kerja Lapangan ini adalah untuk menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah pada dunia kerja secara nyata. Selain itu dengan wawasan mahasiswa juga akan semakin berkembang karena dapat mengukur kemampuan dan pengetahuan tentang apa yang dipelajari selama ini.
1.2.2. Manfaat
Manfaat Praktek Kerja Lapangan yaitu :
Penulis dapat memperoleh wawasan mengenai seluk beluk dunia kerja
Meningkatkan rasa percaya diri, disiplin dan tanguung jawab dalam melaksanakan tugas
Dapat
memahami,
memantapkan
dan
mengembangkan
pelajaran yang diperoleh di bangku kuliah
10
1.3. Tempat dan Pelaksanaan
Praktik Kerja Lapangan penulis dilaksanakan di Resort Sintelis 4.6 Semarang Tawang. Resort Sintelis 4.6 Smt mempunyai wilayah kerja meliputi Stasiun Semarang Poncol (SMC), Stasiun Semarang Tawang (SMT), dan Stasiun Alastua (ATA). Adapun waktu pelaksanaan kegiatan PKL tersebut dimulai tanggal 25 januari 2016 sampai 26 februari 2016, hari kerja di PT. Kereta Api Indonesia daerah operasi 4 setiap hari senin samapi hari sabtu dimulai pukul 08.00 WIB sampai 15.00 WIB.
11
1.4. Pengumpulan Data
Pada penulisan laporan, penulis menggunakan beberapa metode untuk penumpulan data, yaitu : 1. Metode Observasi Data dikumpulkan dengan melihat obyek-obyek permasalahan secara langsung sehingga data-data dikumpulkan lebih akurat dan serta benar adanya. 2. Metode Kepustakaan Agar isi laporan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah maka membaca buku-buku untuk dijadikan referensi. 3. Metode Tanya Jawab Penulis menanyakan hal-hal yang kurang jelas kepada pembimbing supaya dalam pemahaman sebuah alat atau mesin lebih baik daripada hanya membaca referensi dari buku-buku maupun internet.
12
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
A. Sejarah Perkeretaapian Indonesia
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara MakasarTakalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya 13
Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di s ana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap 14
oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).
Tabel 2.1. Ringkasan Sejarah Perkeretaapian indonesia
15
B. Latar Belakang PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah sebuah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang jasa transportasi pengangkutan penumpang dan barang.
1. Visi dan Misi Perusahaan
a. Visi Perusahaan
Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders
b. Misi Perusahaan
Misi menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan
16
2. Logo Perusahaan
a. Logo “Roda Bersayap”
Logo “Roda Bersayap” digambar pada lokomotif diesel pertama di Indonesia yaitu CC.200 pada tahun 1953. Logo ini terdiri dari gambar keping roda dengan 2 sayap yang masing-masing mempuyai 5 helai bulu. Logo ini digunakan sejak zaman DKA, PNKA, dan PJK
b. Logo “Burung Garuda”
Logo ini terdiri dari seekor garuda dengan kedua sayapnya (terdiri dari 8 helai bulu) yang mambentang dan berhinggap di atas roda kereta api berjeruji 8 buah. Burung garuda diapit gambar padi 28 butir dan kapas 9 kuntum, yang melambangkan hari ulang tahun Perkeretaapian Indonesia. Pada bagian bawah terdapat pita bertuliskan “Wahana Daya Pertiwi”. Logo ini maasih ada di kereta api inspeksi milik PT Kereta Api Indonesia, di seragam, dan di topi pegawai Kereta Api
17
c. Logo “ KA dalam Segi Lima”
Pada tanggal 28 September 1988, diresmikan logo baru yang berlaku di seluruh PJKA mulai dari surat menyurat, dokumen, papan nama, serta pada lokomotif. Logo ini berupa segilima dengan warna dasar biru, dengan tulisan “KA” yang menyerupai roda dan bagian depan lokomotif. Logo ini hanya digunakan selama 1 t ahun.
d. Logo “KERETAPI”
Logo dengan warna orange berupa gambar yang menyerupai angka 2, dengan kemiringan 700 dan warna dasar putih yang menampakkan bagian depan kereta api yang berkecepatan tinggi dengan arah yang saling berlawanan, serta di bagian bawah bertuliskan “KERETAPI” warna biru.
18
e. Logo “Next Step”
Bentuk:
Garis melengkung: Melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.
Anak Panah: Melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.
Warna:
Orange: Melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal.
Biru: Melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.
19
3. Budaya Perusahaan
A. INTEGRITAS
K ami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)
bertindak konsisten sesuai dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya.
B. PROFESIONAL
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain.
C. KESELAMATAN
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau 20
menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian.
D. INOVASI
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
E. PELAYANAN PRIMA
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) akan memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung jawab).
F. Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting dalam memberikan penjelasan mengenai wewenang, fungsi, tugas, dan tanggung jawab anggota perusahaan untuk mencapai mekanisme yang efektif dan
21
efisien. Adapun struktur organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero) secara umum berdasarkan tingkatannya dapat dilihat sebagai berikut:
1) Kantor Pusat PT Kereta Api Indonesi di Bandung 2) Divisi Sarana Bandung 3) Divisi Usaha Pendukung di Bandung 4) Divisi Pelatihan di Bandung 5) Divisi Angkutan Perkotaan di Bandung 6) Divisi Regional I Sumatera Utara di Medan 7) Divisi Regional II di Padang 8) Divisi Regional III Sumatera Selatan di Palembang 9) Daerah Operasional
a. Daerah Operasional 1 di Jakarta b. Daerah Operasional 2 di Bandung c. Daerah Operasional 3 di Cirebon d. Daerah Operasional 4 di Semarang e. Daerah Operasional 5 di Purwokerto f. Daerah Operasional 6 di Yogyakarta g. Daerah Operasional 7 di Madiun h. Daerah Operasional 8 di Surabaya i.
Daerah Operasional 9 di Jember
Sedangkan struktur organisasi perusahaan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dalam menjalankan operasionalnya secara umum dibagi menjadi 22
7 seksi, yang masing-masing seksi dikepalai oleh Kepala Seksi. Seksiseksi di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai berikut:
1) Seksi Sumbar Daya Manusia dan Umum 2) Seksi Keuangan 3) Pemeriksaan Kas Daerah 4) Hubungna Masyarakat Daerah 5) Seksi Jalan Rel dan Jembatan 6) Seksi Operasi dan Pemeriksaan 7) Seksi Sinyal, Telekomuniksi, dan Listrik
23
BAB III PEMBAHASAN
3.1 Pekerjaan yang Dilaksanakan 3.1.1. Pekerjaan Umum
Perawatan prefentif seperti:
Perawatan sinyal langsir Perawatan wesel
Perawatan axle counter
Perawatan LC
Perawatan track circuit
Pemasangan sarana pengaman perlintasan kereta api
Perawatan radio lokomotif
Dan standby bila terjadi gangguan atau kerusakan di stasiun tawang, stasiun poncol sampai alas tua. Serta melaksanakan perawatan di NX sebagai pusat kendali di setiap stasiun kereta api
24
3.1.2. Pekerjaan khusus
Pada bagian ini penulis akan secara spesifik memaparkan tentang perawatan track circuit. Perawatan circuit diakukan secara berkala dua minggu sekali. a. Perawatan Track Circuit Sebelum melaksanakan pekerjaan yang mempunyai resiko terjadinya kecelakaan yang tinggi, kita harus mempersiapkan dan mengenakan Alat Pelindung Diri (APD). Alat pelindung diri yang dipakai yaitu: 1) Rompi berpendar sebagai penanda atau identitas petugas 2) Safty Shoes, sebagai alat pelindung kaki dari bahaya tertimpa beban yang berat 3) Topi Rimba, sebagai alat pelindung dari panas matahari Setelah mengenakan APD, prosedur selanjutnya yaitu menyiapkan peralatan yang dibutuhkan. Peralatan yang dibutuhkan dalam perawatan tack circuit yaitu : 1. Multimeter untuk pengecekan arus yang mengaliri track circuit 2. Kunci inggris untuk mengencangkan baut yang sudah kendur 3. Meteran untuk mengecek jarak antar rel track circuit Selanjutnya, petugas menuju lokasi track circuit yang akan dilakukukan perawatan. Setelah sampai pada lokasi, lakukan prosuder perawatan seperti pengukuran arus track circuit, pengecekan baut pada track circuit, lalu mengukur jarak rel track circuit. Lalu petugas menyiapkan buku laporan untuk mencatat hasil dari perawatan tersebut untuk dilaporkan di kantor.
25
3.2 Analisis Hasil Pekerjaan SISTEM DETEKSI KERETA API
Jenis-jenis alat deteksi kereta api adalah sebagai berikut: 3.2.1
Track Circuit
Track Circuit merupakan sensor yang bekerja berdasarkan terhubung singkatnya kedua rel oleh roda dan gandar kereta. Prinsip kerja dari sensor ini adalah pada salah satu ujung rel di dalam area track circuit dihubungkan ke catu daya listrik 60V DC, dan ujung lainnya dihubungkan ke relay. Pada kondisi normal tanpa kereta api di area track circuit, arus DC yang disupply dari catu daya listrik akan mengalir melalui rail dan pada akhirnya menggunakan rele. Pada saat kereta api berada di dalam area track circuit / roda kereta menginjak rel, akan terjadi hubung singkat di track circuit sehingga rele akan jatuh / drop.
’ Gambar 3.1 Rangkaian sensor track circuit ` 26
Gambar 3.2 Pemasangan Track Circuit
27
Keuntungan dari track circuit DC adalah :
Sangat sederhana dan mudah untuk maintenancedan troubleshooting
Sangat mudah, efektif dan aman menjalankan kereta.
Sebuah track circuit DC memiliki terutama dua ujung yaitu feedend dan relay end. Sebuah trek sirkuit memberikan dua indikasi yaitu :
Kuning/ Putih/ Tidak ada indikasi cahaya – Ketika bagian track circuit clear dan ketika line kosong.
Indikasi Merah – Saat bagian track circuit ditempati oleh kereta atau track atau track circuit pada kondisi bermasalah.
3.2.2
Tipe – Tipe Track Circuit
Track Circuit jenis tertutup harus disediakan untuk membuktikan pembersihan jalur kereta api. Tipe-tipe Track Circuit yaitu : A. Double Rail Track Circuit
Double rail track circuit yang akan disediakan di daerah bukan RE, dapat dilaksanakan. Dalam double raul track circuit keduanya menjalankan rel yang terisolasi dari bagian sebelah oleh penyisipan blok joins.
28
Gambar3.3 Double rail track circuit
A. Single Rail Track Circuit
Di daerah RE, umumnya satu jalur kereta api track circuit yang digunakan dimana salah satu rel dicadangkan untuk saat traksi kembali. Rel ini disebut sebagai rel tak terisolasi. Demikian pula, koneksi untuk kembali saat ini pada titik-titik feeding serta dari transformer booster dan konduktor harus dibuat hanya untuk rel tak terisolasi. Rel lain membawa polaritas positif DC track circuit. Polaritas rel positif adalah terisolasi dari kedua sisi.
29
Gambar 3.4 Single rail track circuit 3.1.3 Panjang Track Circuit
A. Panjang Minimal Panjang track circuit tidak kurang dari wheel base maksimum kereta api kecuali dalam satuan yard. Sirkuit trek meliputi setidaknya dua rel panjang (minimal 26 meter). B. Panjang Maksimal Sesuai standar SEM pera 17.15.5 panjang maksimum track circuit di bawah parameter track yang berbeda diberikan dalam tabel di bawah
30
3.1.4
Prinsip Kerja Track Circuit
Bagian rel kereta api elektrik ditentukan oleh Insulated Rail Joints (IRJ), Sebuah sumber energi listrik terhubung, melalui impedansi seri, di seberang rel di satu ujung dan detektor, yang menerima bentuk tertentu listrik energi, terhubung di seluruh rel di ujung lain. Pada sistem track circuit yang menggunakan rangkaian DC, kedua rel yang berada pada batas suatu wilayah deteksi (track section) akan dipotong sehingga menyisakan celah. Celah ini kemudian disisipi bahan isolasi dan rel di sekitar celah juga dijepit atau disambung kembali dengan batang isolator, kedua perangkat isolator rel ini dikenal dengan istilah IRJ (Insulated Rail Joint). 31
Dengan tidak ada kereta dalam batas-batasnya, detektor merasakan ditransmisikan listrik energi dan memberikan energi circuit repeater. Ini menandakan tidak adanya kereta api ke sistem signaling (track circuit clear). Sebuah kereta apai dalam track circuit akan menyebabkan rel yang akan hubung singkat sehingga detektor tidak lagi mendapatkan energi listrik yang cukup (track circuit ditempati). Hal ini dapat dilihat ketika hubung singkat listrik antar rel, menyebabkan kereta api, atau pemutusan dalam rangkaian akan menggagalkan Track Circuit dan menginformasikan sistem sinyal bahwa Track Circuit ditempati. Sirkuit tersebut diatur untuk menghindari tingkat ketidakamanan. Tetapi itu tergantung pada kontak listrik yang baik antara set roda kereta dan dimana rel dijalankan. Hal ini juga tergantung pada jalur impedansi rendah terus menerus antara ban baja setiap roda melalui poros yang dihubungkan. Track Circuit menerapkan prinsip dasar ini dalam berbagai cara karena berbagai alasan. Sumber energi listrik mungkin DC atau AC pada frekuensi listrik, AC di frekuensi audio, atau serangkaian impuls. Detektor mungkin relay sederhana, item tambahan mungkin harus ditambahkan untuk mengatasi masalah yang timbul dari berbagai rel dengan arus tinggi diciptakan oleh electric traction system.
32
Gambar 3.5 Ilustrasi wesel pada posisi lurus
Gambar 3.6 Ilustrasi wesel pada posisi belok 33
Kedua rel pada salah satu ujung track section tersebut dihubungkan dengan sumber arus / track feeder DC (satu rel dihubungkan ke kutub positif sedang rel yang lain dihubungkan ke kutub negatif). Sedangkan pada ujung track section yang lain dihubungkan dengan koin relay DC, sesuai polaritas sumber yang terhubung pada ujung track section yang pertama. Perlu diketahui bahwa roda kereta terbuat dari logam, begitu juga poros penyambung roda kiri dan kanan juga terbuat dari logam. Maka ketika tidak ada kereta di atas suatu track section, koil relay pada salah satu ujung section tersebut akan aktif, karena mendapat catuan listrik dari ujung section yang lain. Kemudian kontak NO (Normally Open) ari relay tersebut akan menutup krtika relay aktif. Menutupnya konta NO tersebut akan dibaca oleh sistem interloking sebagai lojik “1” atau aktif, dan sistem interloking akan mengartikan bahwa tidak ada kereta yang menduduki section tersebut. Bila ada kereta di atas section tersebut (section occupied), dan karena roda juga penghubungnya berasal dari logam, maka secara langsung roda tersebut akan menghubungkan kutub positif dan negatif (hubung singkat tidak akan terjadi karena track feeder dan relay masing-masing diserikan dengan resistor).
34
Gambar 5.7 Ilustrasi track section saat kondisi “clear”
Gambar 3.8 Ilustrasi track section saat kondisi “occupied” 35
Ketika dua rel tersebut terhubung oleh roda kereta maka sesuai hukum ohm sebagian besar arus akan memilih melewati roda kereta tersebut ketimbang melewati koil relay yang diserikan dengan resistor untuk menyeberang dari kutub positif ke negatif. Maka ketika koil relay tidak mendapat arus yang cukup, koil tersebut menjadi tidak aktif dan kontak NO dari relay tersebut menjadi terbuka. Terbukanya kontak NO ini dibaca oleh interloking sebagai lojik “0” dan interloking mengartikannya sebagai terdudukinya section tersebut oleh kereta. Mungkin ada pertanyaan, mengapa kita memilih kontak NO bukan kontak NC (Normally Close). Hal ini dikaitkan dengan masalah filosofi failsafe. Bila terjadi kerusakan pada relay deteksi atau kabel, maka interloking akan membaca kondisi ini sama dengan keadaan section yang terduduki (occupied). Artinya tidak boleh ada kereta yang bergerak memasuki section tersebut dengan sinyal normal, maka PPKA harus memastikan langsung secara visual bila hendak memasukkan kereta ke track section yang mengalami gangguan tersebut dengan operasi darurat. Ini salah satu contoh saja dari prinsip failsafe, yang diterapkan pada salah satu perangkat sistem persinyalan kereta api.
36
Gambar 3.9 Diagram sistem SIL-1
37
Spesifikasi peralatan yang dibutuhkan untuk DC track circuit di daerah RE :
3.1.5
Bagian Utama Track Circuit
A. Non RE Area
Berikut ini adalah bagian utama dari jalur DC sirkuit : 1. Relay
Relay harus sesuai dengan British Standard Spesifikasi no. 1659, kecuali dinyatakan khusus diizinkan. Jenis yang disetujui masalah relay : Shelf type dan Q series type.
Hambatan dari jalur estafet harus menjadi 9 Ohm untuk panjang lintasan sirkuit sampai dengan kurang dari 100 Mtrs.
38
Hambatan dari jalur estafet harus menjadi 2,25 Ohm untuk panjang lintasan sirkuit di atas 100 Mtrs. Jika trek diletakkan pada bantalan kayu dan 9 Ohm jika diletakkan pada bantalan beton.
2. Track Feed Power supply yang diberikan kepada DC track sirkuit pada feed akhir.
Apabila sel primer yang digunakan, dua baterai secara paralel harus digunakan untuk meningkatkan kehandalan.
Dimana sel sekunder (s) adalah / digunakan, mereka harus digunakan dengan baterai charger / solar panel kapasitas yang memadai.
Feed terpisah harus disediakan untuk masing-masing track circuit.
Polaritas track circuit DC harus berbeda dengan yang berdekatan DC track circuit seperti yang ditunjukkan pada gambar :
Gambar 3.10 Track feed dan relay arrangement DC jalur circuit
39
B. Kabel
Kabel dari umpan lokasi / kabin untuk memberi makan akhir persimpangan kotak dan akhir estafet kotak persimpangan untuk relay. Lokasi sebaiknya terbuat dari tembaga konduktor minimal 2,5 mm penampang.
C. Bond Wires
Sebagian trek lurus rel dilas tidak membutuhkan alat peraga untuk meningkatkan konduktivitas. Tapi jika panel yang lebih kecil atau rel individu menjadi termasuk, ikan biasa berlapis dan melesat sendiri tidak dapat memberikan listrik yang baik kontinuitas. Dalam kasus tersebut, rel yang menjadi terhubung dengan obligasi kontinuitas Rail.
40
3.1.6 Ruang Kendali (Control Site)
Pada bagian ini, NX terdiri dari komponen-komponen kendali dan interface yang berkaitan langsung dengan manusia. Contohnya adalah meja pelayanan sistem kendali yang digunakan untuk membentuk jalur kereta yang akan dilewatkan.
Gambar Ruang Kendali
41
Meja layout di atas terdiri dari tombol push botton yang terhubung dengan rele yang berda pada relay site dan led indikator yang menandakan keadaan dari lintasan / rel di kawasan Stasiun Tawang, apakah terdapat kereta atau tidak. Meja layout panel pembentuk jalur kereta ini menggunakan sistem track circuit, sehingga ketika kereta api yang melintas melewati rel kereta yang menggunakan system tersebut maka pada indikator meja layout akan berwarna merah atau menandakan pada jalur tersebut sedang ada kereta api yang melintas.
42
3.1.7
Axle Counter (Penghitung Gandar)
Sensor ini akan bekerja menghitung jumlah gandar kereta yang lewat di atasnya. Penghitungan ini bertujuan untuk pendeteksian gerbong kereta yang lewat. Sehingga sensor ini dapat mengakuratkan pendeteksian kereta. Biasanya sensor yang digunakan berupa sensor proximity.
Gambar Axle Counter
43
BAB IV PENUTUP 3.2
Kesimpulan
Sistem Persinyalan Kereta Api secara garis besar dibagi menjadi : 1. Sistem persinyalan mekanik, yang terdapat beberapa sistem :
Sistem Persinyalan Mekanik Model Krian
Sistem Persinyalan Mekanik Model Alkmaar
Sistem Persinyalan Mekanik Model Siemens & Halske tanpa Blok
Sistem Persinyalan Mekanik Model Siemens & Halske dengan Hubungan Blok
2. Sistem Persinyalan Elektrik
Interloking Relay
Interloking Hibrid (relay + elektronik)
Interloking Elektronik
Dalam Persinyalan, terdapat beberapa istilah yang sering digunakan : a. Semboyan b. Isyarat c. Sinyal d. Tanda e. Marka f. Aspek sinyal Semboyan sendiri juga dibagi lagi menjadi beberapa komponen : a. Sinyal Utama b. Sinyal Pembantu c. Sinyal Pelengkap
44
3. Track Circuit merupakan sensor yang bekerja berdasarkan terhubung singkatnya kedua rel oleh roda dan gandar kereta. Prinsip kerja dari sensor ini adalah pada salah satu ujung rel di dalam area trek sirkuit dihubungkan ke catu daya listrik 60V DC, dan ujung lainnya dihubungkan ke relay. Pada kondisi normal tanpa kereta api di area track circuit, arus DC yang disupply dari catu daya listrik akan mengalir melalui rail dan pada akhirnya menggerakkan rele. Pada saat kereta api berada di dalam track circuit / roda kereta menginjak rel, akan terjadi hubung singkat di track circuit sehingga rele akan jatuh / drop.
4. Meja layout di atas terdiri dari tombol push button yang terhubung dengan rele yang berada pada rele site dan led indikator yang menandakan keadaan dari lintasan / rel di kawasan Stasiun Tawang, apakah terdapat kereta atau tidak. Meja layout panel pembentuk jalur Kereta ini menggunakan system track circuit, sehingga ketika kereta api yang melintas melewati rel kereta yang menggunakan system tersebut maka pada indikator meja layout akan berwarna merah atau menandakan pada jalur tersebut sedang ada kereta api yang melintas.
5. Sensor kereta yang dipakai Stasiun Tawang antara lain : a. Track circuit (trek sirkit), yang berfungsi untuk mendeteksi keberadaan kereta. b. Axle counter (sensor gardan), sensor yang berfungsi untuk mendeteksi jumlah gerbong atau panjang kereta yang diwakili olh jumlah gardan.
45
3.3
Saran
Dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan yang kami lakukan, kami dapan memberi saran sebagai berikut 1. Sebaiknya pihak PT. Kereta Api Indonesia (Persero) melakukan kerja sama kepada pihak Universitas Negeri Semarang supaya dapat menginformasi kepada dosen yang bersangkutan untuk memantau jalannya pelaksanaan Praktik Kerja
Lapangan yang dilakukan
mahasiswa. 2. Sebaiknya pihak PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memberikan jadwal harian kerja untuk mahasiswa yang melaksanakan Praktik Kerja Lapangan. 3. Semoga PT. Kereta Api Indonesia (Persero) menjadi perusahaan yang lebih baik lagi dari segi pelayanannya.
46
Daftar Pustaka
Direktorat Teknik Sinyal Telekomunikasi dan Kelistrikan. Standar dan Tata Cara Perawatan Sintelis. PT. Kereta Api Indonesia (Persero): Bandung Direktorat Teknik. Pedoman Dasar Perencanaan Persinyalan Elektrik . PT. Kereta Api (Persero): Bandung Ir. Hartono AS. MM. Lokomotif dan Rel Kereta Diesel di Indonesia 3. 2012. PT. Ilalang Sakti Komunikasi: Depok Sistem Manual, Perumka. 1989. Perumka Telecommunications System Manual Volume 1. LSE Technology Pty. Limted. Train Dipatch System, Perumka. 1898. Miscellaneous Equipment Manual. VARIOUS. STE-Buku-M-01.2011. PT Kereta Api Indonesia (Persero). www.kereta-api.co.id http://signal-railways.blogspot.com/2009/04/seminar-signaling.html www.len.co.id/len_cms/file_doc/Bulen%206.pdf http://www.rds.indianrailways.gov.in/works/uploads/File/Maintenance%20handb ook%20on%20DC%20Track%20Circuit%20ver2.pdf http://signal-railways.blogspot.com/2009/10/alat-pendeteksi-ka.html http://id.wikipedia.org/wiki/Daerah_Operasi_IV_Semarang
47
LAMPIRAN Daftar Hadir Kegiatan PKL
48
49
Surat Penerjunan PKL
50
Surat Penarikan PKL
51
Dokumentasi Kegiatan PKL
Gambar sistem kendali di ruang NX
52
Gambar alat pendeteksi kereta api
Gambar Axle Counter 53
Gambar penggerak Wesel
54
Gambar Mesin Wesel
55
Gambar Inverter Jalur Kereta
56
Gambar Plat Ganjalan Wesel
57
Gambar Jalur Track Circuit Kereta Api
58
