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CAMINOS I
La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta para el desarrollo del transporte en este país, sea de tipo t ipo terrestre, aéreo, marítimo o fluvial. A pesar de ello, la infraestructura nacional (aún deficitaria) cuenta con las características suficientes como para tener integrado a la mayor parte del territorio con un nivel de eficiencia que va mejorando cada año gracias al esfuerzo del Estado y de la inversión privada. En algunos casos esa infraestructura alcanza niveles de desarrollo comparables a la que cuentan países del primer mundo.
El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de carreteras las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a los principales centros urbanos de este país, adonde llegan también un sinnúmero de líneas de buses interprovinciales, muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables. Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive a zonas y poblados bastante aislados del territorio. El transporte ferroviario no es muy extenso en cuanto a kilometraje de vías férreas y es básicamente utilizado para transportar minerales que se trasladan desde los centros de producción hasta los centros de exportación ubicados en diferentes puertos. En algunos casos también sirven para el transporte de pasajeros, incluyendo a los trenes turísticos.
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y la respectiva nomenclatura puede ser revisada en mapas viales oficiales que pueden ser consultados vía internet.
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CAMINOS I
La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el Estado. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.
Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural:
Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy amplia especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas. Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias carreteras totalmente asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar de la agreste geografía.
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CAMINOS I
Carreteras en la Selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento debido a la presencia de fuertes lluvias.
La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya que cuenta solamente con 1,691
km
de extensión. Está previsto ampliarla
considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de inversión. La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:
Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario es la empresa "Ferrovías Central Andina". Es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco , Junín y Lima. Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco, estación de La Oroya y estación de Huancayo. Puede destacarse que la estación de La Galera, que forma parte de esta línea férrea, es la más elevada del mundo, estando a una altitud de 4781 metros. Esta vía se encuentra actualmente en proceso de modernización tras haber sido concesionada. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central también se encuentra en proceso de modernización. Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el operador es la empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur peruano, incluyendo a Cusco. Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la empresa minera Southern Perú. Tiene una longitud de 240 km y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone. Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. Es también el más antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros y de carga.
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CAMINOS I
Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de tren urbano.
Se trata de un tren eléctrico que circulará en superficie, sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya muy avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el día 2 de marzo de 2010, fecha en que se reiniciaron. Actualmente la primera línea (Línea 1 - etapa 1) ya ha siendo remodelada y ampliada y se inaguró en julio de 2011. Sus características principales son:
Enlazará 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco - Surquillo - San Borja San Luis - La Victoria - Cercado de Lima Existirán 16 estaciones con aforo para 3,000 personas y 1 patio-taller de 15 hectáreas para control del sistema y mantenimiento. Los trenes circularán sobre 21,48 km de viaducto en esta Línea 1 - Etapa 1. Prestarán servicio a más de 3 millones de personas. 80 coches con capacidad para 200 pasajeros cada uno. La velocidad comercial del tren será de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h El recorrido entre la Estación Villa El Salvador y la Estación Grau demorará unos 30 minutos. Este itinerario en auto toma 2 horas y media en la actualidad.
Además, Lima cuenta con un sistema de buses de tipo BTR llamado El Metropolitano.
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino. Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan,
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cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras. Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal. El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves. Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12 millones de habitantes.
Sistema vial que cubre 60.000 kilómetros en una región geográfica que es particularmente inusual y hostil, conectando la costa del Pacifico, la sierra, la Amazonía, siendo una ruta mítica con grandiosidad similar a los Caminos Romanos y la Ruta de la Seda.
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Los éxitos de los Inca se expresaron en su gobierno, sistema de cuentas, sus carreteras y su arquitectura.
Gran camino incaico que integró pueblos sobre la cordillera de los andes Construyeron caminos entre el reino de Ecuador hasta la frontera Sur de Argentina y Chile. Eje de las vías de comunicaciones del sistema de caminos principales, troncales y zonales o vecinales “Supervia rápida que cruzaba: Pampas, Punas, Nevados, Ríos, Desiertos, Quebradas Gran parte de esta ruta se encuentra a una altura entre los 3.500 y 5.000 metros y con tramos que llegan a un ancho de 20 metros, conectando áreas pobladas, centros administrativos, zonas agrícolas, zonas mineras y centros ceremoniales. Qhapaq Ñan (Camino Principal Andino) Perú Antiguo
Todas los caminos del imperio se vinculaban con el Cusco, la capital imperial. El Camino Real comunicaba las ciudades de Quito, Ecuador, en el Norte y Santiago, Chile, en el Sur, permitiendo al Inca controlar su Imperio y desplegar tropas según la necesidad desde la capital, Cusco. Caminos empedrados con cortes de piedra tipo adoquín que simétrica y armoniosamente encajaban con el relieve del suelo. Para subir las pendientes del agreste suelo andino se emplearon graderías de piedra A lo largo de la ruta habían lugares de aprovisionamiento (Tambos) y de descanso, corrales para llamas, habitaciones domésticas y postas militares de diferentes tamaños y grandeza, espaciados regularmente.
Caminos del Inca o caminos incas es el nombre que se les da al extenso sistema de caminos construido durante el Imperio inca por los servidores del Inca. Convergen en la ciudad del Cusco. Fue usado por los conquistadores españoles para dirigirse a Bolivia, Chile y las pampas cordilleranas argentinas.
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Los incas hicieron caminos que integraban todo el imperio, a lo largo y a lo ancho. Se crearon cuatro caminos principales:
Cusco a Quito (Ecuador), con un ramal hasta Pasto (Colombia). Cusco a Nazca (en el centro de Perú) y a Tumbes (en la frontera PerúEcuador). Cusco a Chuquiago (La Paz, Bolivia). Cusco a Arica y Atacama (Chile), con ramales hasta el río Maule (Chile) y a Tucumán (Argentina).
Las comunicaciones entre una y otra punta del imperio estaban a cargo de mensajeros llamados chasquis. Por un sistema de postas, transmitían los encargos de uno a otro relevo con suma velocidad; una noticia originada en Quito (Ecuador) podía llegar a Cuzco (a 2.000 kilómetros de distancia) en menos de 10 días. Los Incas aprovecharon la red viaria existente de culturas anteriores, mejorándolas y expandiéndolas; especialmente de la Cultura Wari (800-1200 d.c.) el cuál dominó gran parte del Perú precolombino.
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CAMINOS I
El Ministerio tiene la visión de que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.
La misión del Ministerio es diseñar y aplicar políticas y estrategias para integrar racionalmente al país con vías de transportes y servicios de comunicaciones.
Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible. Promover el desarrollo sostenible de los servicios de comunicaciones y el acceso universal a los mismos; fomentar la innovación tecnológica y velar por la asignación racional y el uso eficiente de los recursos.
a) Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones. b) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo. c) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia. d) Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones. e) Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y
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CAMINOS I
proyectos o entidades similares que los constituyan. f) Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo a las leyes de la materia. g) Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional directamente o mediante proyectos especiales o entidades similares que los sustituyan respecto a las actividades que se señalan en su Reglamento de Organización y Funciones.
Obras ejecutadas con recursos públicos: 938 Km. Obras ejecutadas con inversión privada: 1,813 Km. Mantenimiento periódico (recapado): 1,118 Km. Pavimentos económicos Proyecto Perú: 180 Km.
Obras ejecutadas con recursos públicos: 802 Km. Obras ejecutadas con inversión privada: 983 Km. Pavimentos económicos Proyecto Perú: 180 Km.
Abra Málaga – Alfamayo (42.5 Km, Cusco). Población beneficiaria: 155,082. Puente Paucartambo – Oxapampa (44 Km, Pasco). Población beneficiaria: 39,512. Izcuchaca – Huancavelica (75.6 Km, Huancavelica). Población beneficiaria: 1,200,000. Aguaytía – San Alejandro (50.5 Km, Ucayali). Población beneficiaria: 378,604. Neshuya – Pucallpa (50.56 Km, Ucayali). Población beneficiaria: 378,604. Tarapoto – Juanjui tramo Km. 11 – Km. 59 (48 Km, San martín). Población Beneficiaria: 151,000. Cruz Punta – Pariacoto (28.5 Km, Ancash). Población beneficiaria: 264,202.
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San Marcos – Huari (31.6 Km, Ancash). Población beneficiaria: 62,859. Sullana – Aguas Verdes (276 Km, Piura y Tumbes). Población beneficiaria: 1,930,000. Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: San Genaro – El Descanso (31.8 Km, Cusco). Población beneficiaria: 34,695. Carretera Tocache – Dv. Tocache, tramo Tocache – Caserío Porongo (30.0 Km, San Martín). Población beneficiaria: 212,000. Carretera Pativilca – Conococha (122 Km, Lima y Ancash). Población beneficiaria: 1,099,500. Principales carreteras concluidas con inversión privada: - Paita – Piura – Dv. Olmos (224 Km, Piura). Población beneficiaria: 3,389,000. Tarapoto – Yurimaguas (114 Km, San Martín y Loreto). Población Beneficiaria: 340,170. Tramo 2 Corredor Vial Interoceánico Sur, 167 Km. Asfaltados (Cusco). Población beneficiaria: 1,328,980. Tramo 3 Corredor Vial Interoceánico Sur, 390 Km. Asfaltados (Madre de Dios). Población beneficiaria: 112,814. Tramo 4 Corredor Vial Interoceánico Sur, 183 Km. Asfaltados (Puno). Población beneficiaria: 1,432,800. Tramo de 34 Km. de la carretera Huacho - Pativilca (variante), incluye puente sobre el río Huaura (50 m.) y río Pativilca (600 m.). (Lima) Se ha reducido notablemente los tiempos de viaje en los ejes interoceánicos: 13 horas menos en el Eje Amazonas Norte y 5 horas en promedio en la Carretera Interoceánica Sur.
Carreteras asfaltadas Rec. Públicos: 5.838 Km. Carreteras afirmadas Rec. Públicos: 2,297 Km. Por Niveles de Servicio (Proyecto Perú): 3,964 Km. Mantenimiento inversión privada. 3,627 Km.
Se suscribió un Contrato de Préstamo con el BID por US$ 100 millones, como parte de la Línea de Crédito condicional, para desarrollar el Programa
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Mejoramiento de la Transitabilidad de la Red Vial Nacional, en vías asfaltadas y no asfaltadas.
Principales puentes concluidos con recursos públicos son: Carrasquillo (163 m. Piura), Independencia (52.2 m. Piura), Reither (90 m. Junín), El Rubio (75 m. Tumbes), Reque (42 m. Lambayeque), Socabaya (103 m. Arequipa), Caporaque (130 m. Cusco), Tocache – Juanjuí (3 puentes, 92.8 m. San Martín), Vilela (35 m. Lambayeque), Tambillo Grande (35 m. Huánuco), Carapongo (102 m. Lima), Puche, Sandra y Carolina (95 m. Lambayeque).
Caminos vecinales rehabilitados: 3,521 Km. Caminos de herradura mejorados: 626 Km. Caminos vecinales con mantenimiento periódico: 3,484 Km.
Apoyo a los Gobiernos Locales, en la gestión de la Red Vial Vecinal, se ha logrado:
178 provincias cuentan con Institutos Viales Provinciales. 159 provincias cuentan con Planes Viales Provinciales Participativos 11 provincias cuentan con Planes de Infraestructura Económica Provincial.
Mantenimiento de 15,391 Km. de caminos rurales rehabilitados a través de 614 microempresas que generan 7,000 empleos y que se realiza con participación de Gobiernos regionales y Gobiernos Locales.
Caminos departamentales rehabilitados (afirmados) : 54 Km. Caminos departamentales con mantenimiento periódico: 1,750 Km.
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La Carretera Interoceánica es un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que conecta el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano por su parte central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo total superó los 2 800 millones de dólares habiéndose terminado las obras en diciembre de 2010 .1 Brindará a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2 mil 500 millones de habitantes.
Según sus promotores, la construcción de la Carretera Transoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta la costa del Pacífico (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El Presidente del Perú, Alejandro Toledo, ha afirmado que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil y que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB.
En el lado brasileño, que cuenta con una red de carreteras más completa, la inversión se centra en la construcción de un puente internacional sobre el Río Acre y un paso de frontera más eficiente. En el lado peruano, las obras incluyen la construcción de una carretera asfaltada sobre el trazo ya existente entre el Río Inambari y la frontera con Brasil, así como la rehabilitación y/o mejoramiento de tres vías ya asfaltadas que cruzan los Andes para conectarse con los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo en la costa meridional del Perú.
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En el lado peruano, el proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.586 km de carreteras, más unos 17 km de vías urbanas (sin incluir la zona urbana de Juliaca). Para facilitar la implementación de las obras necesarias, el proyecto está dividido en cinco tramos.
No. de
Conexiones
tramo
Programadas
1
San Juan de MarconaUrcos
Longitud
Longitud
Fecha de
Fecha de
asfaltada
no
Publicación del
Adjudicación del
(en km.)
asfaltada
Contrato Final
Contrato
763
0
27 de enero 06
10 de marzo 06
2
Urcos-Inambari
0
300
13 de junio 05
23 de junio 05
3
Inambari-Iñapari
0
403
13 de junio 05
23 de junio 05
4
Inambari-Azángaro
0
306
13 de junio 05
23 de junio 05
752
62
27 de enero 06
10 de marzo 06
Ilo-Juliaca; Matarani5
Azángaro; Puente Gallatini-Humajalso
En complemento a la rehabilitación de la Carretera Transoceánica se encuentra la construcción de alrededor de 22 puentes en diversos puntos de los ejes viales, entre los cuales se incluye el Puente Presidente Guillermo Billinghurst. El Puente Billinghurst cruzará el Río Madre de Dios a escasos metros de Puerto Maldonado, ciudad principal del departamento de Madre de Dios. Este puente tendrá una extensión de 722 metros y una estructura colgante de 528 metros. PROVIAS NACIONAL se ha encargado del estudio de factibilidad de esta parte del proyecto, que requerirá una inversión aproximada de US$ 22 millones.
En total (es decir, incluyendo el Puente Billinghurst) el proyecto tiene un costo estimado de US$ 1.031 millones, aunque varios analistas predicen que el costo final
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superará este monto.[4] La ejecución de las obras de los tramos 2, 3 y 4 que conforman el proyecto, representa una inversión aproximada del orden de US$ 810 millones (incluido el IGV). La inversión para las obras conformando los tramos 1 y 5 está en aproximadamente US$ 199 millones (incluido el IGV). Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). En diciembre del 2004 el BNDES aprobó un préstamo de US$ 400 millones para construir el tramo de la vía entre Acre y Cuzco. En sepiembre del 2005 la CAF aprobó una Línea de Crédito de Enlace por US$ 200 millones para facilitar el inicio de la construcción de los tramos 2, 3 y 4 de la carretera. La Línea de Crédito de Enlace o “crédito puente” consiste en que las empresa s concesionarias firmen contratos con la CAF para recibir el préstamo y en este caso el estado peruano garantizará el crédito.
Los préstamos de los bancos financian una Asociación Público-Privada entre el gobierno peruano y varias empresas contratadas para hacer la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e infraestructura del país. ProInversión ya ha concesionado tres de los cinco tramos, y está en proceso de realizar la concesión de los últimos dos. En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4 fueron adjudicados tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario Interoceánico, formado por las empresas Odebrecht-G y M Consultores (del Brasil) y Graña, JJC e Ingenieros Civiles (del Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio Intersur, formado por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y Queiroz Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.
Varias ONGs y otros entes que se dedican a monitorear los avances de la Carretera Transoceánica han observado que el proyecto fue aprobado sin contar con un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) definitivo. Típicamente, antes de la aprobación de un proyecto de esta magnitud, se debe contar con un EIA que incluya, entre otras cosas,
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a) la consideración de alternativas de desarrollo, y las razones por las cuales no fueron elegidas; b) la identificación de riesgos que surgen a raíz de las obras propuestas, en cuanto al entorno ambiental, social e institucional del proyecto; c) una amplia discusión de los impactos ambientales y sociales que pueden resultar del proyecto; y d) una exposición de las acciones propuestas para evitar o minimizar estos impactos en lo ambiental, social e institucional. En el caso de la Carretera Transoceánica, se ha realizado poco de este tipo de análisis. Hace pocos años, Marc Dourojeanni, ex-asesor ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), escribió un informe sobre la proyección de los impactos sociales y ambientales de la Carretera Transoceánica. Su informe sostiene que los impactos negativos de la carretera pueden ser enormes en la región tri- nacional del “MAP,” pero destaca que las consecuencias ambientales serán peores aún en el Perú. Las entidades financieras del tramo peruano del proyecto, o no tienen políticas y regulaciones socio-ambientales (el BNDES), o dependen de un sistema en el cual el gobierno concedente está encargado de implementar medidas para evitar y mitigar los impactos del proyecto (la CAF). El informe compara la capacidad institucional de Brasil con la de Perú, y determina que el gobierno peruano no tiene la capacidad para asegurar el cumplimiento de sus débiles leyes de mitigación socio-ambiental. Los tramos peruanos del proyecto pasan por varios territorios indígenas y parques naturales en áreas de enorme diversidad socio-cultural y ecológica. El informe de Dourojeanni observa que, en el caso de Brasil, se han visto impactos directos e indirectos de carreteras que corren por áreas selváticas extendiéndose por lo menos 50 km a cada lado de las vías, y él estima que el impacto de la carretera en Perú no sería menor. Tabla #2 presenta un listado de impactos que podrían surgir, con intensidad variable, en el departamento de Madre de Dios más que nada, a raíz de la nueva carretera:
Impactos ambientales
Deforestación, por agricultura legal e ilegal (migratoria) en suelos sin aptitud agrícola Degradación del bosque, por extracción forestal sin manejo y sin reposición
Impactos sociales
Invasión de tierras indígenas por agricultores, madereros y mineros y eventual matanza de indios por enfermedad o en escaramuzas Desplazamiento de poblaciones indígenas, invasión de territorios de
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Aumento de los riesgos de incendios forestales Caza ilegal, para comercio de carne, cueros y pieles y, en especial, tráfico de animales vivos Pesca abusiva, frecuentemente con implementos ilegales, dinamita y tóxicos Erosión de suelos, por deforestación en laderas y mal manejo de suelos Contaminación química de suelos y agua por abuso de agroquímicos o a consecuencia de minería Reducción de servicios ambientales del bosque (ciclo de agua, fijación de CO2, etc.) Invasión de áreas protegidas (i.e. parques)
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otros indios y generación de conflictos entre ellos Especulación con tierras y apropiación ilícita de tierras Proliferación de cultivos ilegales (coca) Facilitación de tráfico de drogas, armas, animales silvestres y del contrabando, en general Estímulo a la migración a áreas urbanas, degradación de servicios sociales y del ambiente en las ciudades y villas locales Estímulo a la formación de “barriadas” o favelas
Fomento al subempleo esclavizante (i.e. en minería o garimpo y en extracción maderera)
Hay una intención de otra vía entre Yurimaguas y Paita, ambas en el Perú, para dar acceso fluvial hacia el río Amazonas. La construcción de esta carretera significa la primera obra vial de Sudamérica y la primera obra entre miembros de la Unión Sudamericana de Naciones. Es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre Brasil y el Perú. Cabe mencionar que este proyecto estuvo un aproximadamente treinta años en la agenda bilateral pero que debido a los problemas políticos ocurridos en el Perú durante ese lapso, nunca se pudo
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concretar.
A continuación están las vías que se conectan en esta carretera:
El total de esta parte es de 955 km.
Tramo 1: desde el Puerto Paita a Puerto Bayóvar (Océano Pacífico). Tramo 2:Puerto de Macapá a Puerto Belém (Océano Atlántico).
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Tramo 1: Vía Evitamiento-Puente Ricardo Palma (38 km). Tramo 2: (concesionado) desde Puente Ricardo Palma hasta desvío Cerro de Pasco (370 km). Tramo 3: Cerro de Pasco hasta Pucallpa (464 km).
Tramo 1:Puerto de San Juan de Marcona a Urcos. Tramo 2: Urcos a Puente Inambari. Tramo 3: Puente Inambari a Iñapari. Tramo 4: Puente Inambari a Azángaro Tramo 5: Matarani-Azángaro. o n r e d o m y o u g i t n a ú r e P l e n e e t r o p s n a r T
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Pagina oficial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Pagina de Wikipedia.
Pagina del diario El Comercio.
Pagina de Perú al día.
Otras paginas relativos al tema.
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