MAKALAH TENTANG PERKAPALAN
Transportasi Maritim Indonesia
Bagian I
PENDAHULUAN
Pulau-pulau Indonesia hanya bisa tersambung melalui laut-lut di antara pulau-pulaunya. Laut bukan pemisah, tetapi pemersatu berbagai pulau, daerah dan kawasan Indonesia. Hanya melalui perhubungan antar-pulau, antar-pantai, kesatuan Indonesia dapat terwujud. Pelayaran, yang menghubungkan pulau-pulau, adalah urat nadi kehidupan sekaligus pemersatu bangsa dan negara Indonesia. Sejarah kebesaran Sriwijaya atau Majapahit menjadi bukti nyata bahwa kejayaan suatu negara di Nusantara hanya bisa dicapai melalui keunggulan maritim. Karenanya, pembangunan industri pelayaran nasional sebagai sektor strategis, perlu diprioritaskan agar dapat: meningkatkan daya saing Indonesia di pasar global, karena nyaris seluruh komoditi untuk perdagangan internasional diangkut dengan menggunakan sarana dan prasarana transportasi maritim, dan menyeimbangkan pembangunan kawasan (antara Kawasan Timur Indonesia dan Barat) demi kesatuan Indonesia, karena daerah terpencil dan kurang berkembang (yang mayoritas berada di Kawasan Timur Indonesia yang kaya sumberdaya alam) membutuhkan akses ke pasar dan mendapat layanan, yang seringkali hanya bisa dilakukan dengan transportasi maritim.
Pelayaran adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan di perairan, kepelabuhanan, serta keamanan dan keselamatannya. Secara garis besar pelayaran dibagi menjadi dua, yaitu Pelayaran Niaga (yang terkait dengan kegiatan komersial) dan Pelayaran Non-Niaga (yang terkait dengan kegiatan non-komersial, seperti pemerintahan dan bela-negara).
Angkutan di Perairan (dalam makala ini disepadankan dengan Transportasi Maritim) adalah kegiatan pengangkutan penumpang, dan atau barang, dan atau hewan, melalui suatu wilayah perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dan teritori tertentu (dalam negeri atau luar negeri), dengan menggunakan kapal, untuk layanan khusus dan umum. Wilayah Perairan terbagi menjadi :
1. Perairan laut: wilayah perairan laut
2. Perairan Sungai dan Danau : wilayah perairan pedalaman, yaitu: sungai, danau, waduk, rawa, banjir, kanal dan terusan.
3. Perairan Penyeberangan: wilayah perairan yang memutuskan jaringan jalan atau jalur kereta api. Angkutan penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak, penghubung jalur.
Teritori Pelayaran terbagi menjadi:
1. Dalam Negeri: untuk angkutan domestik, dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain di wilayah Indonesia;
2. Luar Negeri: untuk angkutan internasional (ekspor/impor), dari pelabuhan Indonesia (yang terbuka untuk perdagangan luar negeri) ke pelabuhan luar negeri, dan sebaliknya.
Angkutan Dalam Negeri diselenggarakan dengan kapal berbendera Indonesia, dalam bentuk :
1. Angkutan Khusus, yang diselenggarakan hanya untuk melayani kepentingan sendiri sebagai penunjang usaha pokok dan tidak melayani kepentingan umum, di wilayah perairan laut, dan sungai dan danau, oleh perusahaan yang memperoleh ijin operasi untuk hal tersebut.
2. Angkutan Umum, yang diselenggarakan untuk melayani kepentingan umum, melalui : Pelayaran Rakyat, oleh perorangan atau badan hukum yang didirikan khusus untuk usaha pelayaran, dan yang memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia jenis tradisional (kapal layar, atau kapal layar motor tradisional atau kapal motor berukuran minimal 7GT), beroperasi di wilayah perairan laut, dan sungai dan danau, di dalam negeri.
Pelayaran Nasional, oleh badan hukum yang didirikan khusus untuk usaha pelayaran, dan yang memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia jenis non-tradisional, beroperasi di semua jenis wilayah perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dan teritori (dalam negeri dan luar negeri). Pelayaran Perintis yang diselenggarakan oleh pemerintah di semua wilayah perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dalam negeri, untuk melayani daerah terpencil (yang belum dilayani oleh jasa pelayaran yang beroperasi tetap dan teratur atau yang moda transportasi lainnya belum memadai) atau daerah belum berkembang (tingkat pendapatan sangat rendah), atau yang secara komersial belum menguntungkan bagi angkutan laut
Angkutan Luar Negeri diselenggarakan dengan kapal berbendera Indonesia dan asing, oleh: perusahaan pelayaran nasional yang memiliki minimal satu kapal Berbendera Indonesia, berukuran 175 GT; perusahaan pelayaran patungan, antara perusahana asing dengan perusahaan nasional yang memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT; dan perusahaan pelayaran asing, yang harus diageni oleh perusahaan nasional dengan kepemilikan minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT untuk pelayaran internasional atau minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 175 GT untuk pelayaran lintas-batas)
Bagian II
TRANSPORTASI MARITIM DI INDONESIA
Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha penunjang, yaitu kegiatan usaha yang menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan, seperti diuraikan di bawah :
1. Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran dan pemuatan barang dan atau hewan dari dan ke kapal.
2. Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu kegiatan usaha untuk pengiriman dan penerimaan barang dan hewan melalui angkutan darat, laut, udara.
3. Usaha ekspedisi muatan kapal laut, yaitu kegiatan usaha pengurusan dokumen dan pekerjaan yang berkaitan dengan penerimaan dan penyerahan muatan yang diangkut melalui laut.
4. Usaha angkutan di perairan pelabuhan, yaitu kegiatan usaha pemindahan penumpang dan atau barang dan atau hewan dari dermaga ke kapal atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal, di perairan pelabuhan.
5. Usaha penyewaan peralatan angkutan laut atau alat apung, yaitu kegiatan usaha penyediaan dan penyewaan peralatan penunjang angkutan laut dan atau alat apung untuk pelayanan kapal.
6. Usaha tally, yaitu kegiatan usaha penghitungan, pengukuran, penimbangan dan pencatatan muatan untuk kepentingan pemilik muatan dan pengangkut.
7. Usaha depo peti kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan, penumpukan, pembersihan, perbaikan, dan kegiatan lain yang terkait dengan pengurusan peti kemas.
A. Kronologi Ringkas Kebijakan Transportasi Maritim Indonesia
Pada tahun 1985 diterbitkan Instruksi Presiden Nomor 4 yang bertujuan meningkatkan ekspor nonmigas dan menekan biaya pelayaran dan pelabuhan. Pelabuhan yang melayani perdagangan luar negeri ditingkatkan jumlahnya secara drastis, dari hanya 4 menjadi 127. Untuk pertamakalinya pengusaha pelayaran Indonesia harus berhadapan dengan pesaing seperti feeder operator yang mampu menawarkan biaya lebih rendah. Liberasi berlanjut pada tahun 1988 ketika pemerintah melonggarkan proteksi pasar domestik. Sejak itu, pendirian perusahaan pelayaran tidak lagi disyaratkan memiliki kapal berbendera Indonesia. Jenis ijin pelayaran dipangkas, dari lima menjadi hanya dua. Perusahaan pelayaran memiliki fleksibilitas lebih besar dalam rute pelayaran dan penggunaan kapal (bahkan penggunaan kapal berbendera asing untuk pelayaran domestik). Secara de facto, prinsip cabotage tidak lagi diberlakukan.
Pada tahun itu pula diberlakukan keharusan men-scrap kapal tua dan pengadaan kapal dari galangan dalam negeri. Undang-Undang Pelayaran Nomor 21 Tahun 1992, semakin memperkuat pelonggaran perlindungan tersebut. Berdasarkan UU21/92 perusahaan asing dapat melakukan usaha patungan dengan perusahaan pelayaran nasional untuk pelayaran domestik. Melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999, Pemerintah berupaya mengubah kebijakan yang terlalu longgar, dengan menetapkan kebijakan sebagai berikut:
1. Perusahaan pelayaran nasional Indonesia harus memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 175 GT.
2. Kapal berbendera asing diperbolehkan beroperasi pada pelayaran domestik hanya dalam jangka waktu terbatas (3 bulan).
3. Agen perusahaan pelayaran asing kapal harus memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT.
4. Di dalam perusahaan patungan, perusahaan nasional harus memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT (berlipat dua dari syarat deregulasi 1988 yang 2,500). Pengusaha agen kapal asing memprotes keras, sehingga pemberlakuan ketentuan ini diundur hingga Oktober 2003.
5. Jaringan pelayaran domestik dibagi menjadi 3 jenis trayek, yaitu utama (main route), pengumpan (feeder route) dan perintis (pioneer route). Jenis ijin operasi pelayaran dibagi menurut jenis trayek tersebut dan jenis muatan (penumpang, kargo umum, dan kontener).
Rangkaian regulasi dan deregulasi tersebut di atas menjadi salah satu faktor terhadap kondisi dan masalah yang dihadapi sektor transportasi maritim Indonesia, dari waktu ke waktu.
B. Profil Armada Transportasi Maritim Di Indonesia
Dari sisi besaran DWT, kapasitas kapal konvensional dan tanker mendominasi armada pelayaran yang uzur (umur rata-rata kapal Indonesia 21 tahun, 2001, bandingkan dengan Malaysia yang 16 tahun, 2000, atau Singapura yang 11 tahun, 2000). Meskipun demikian, justru pada kapasitas muatan dry-bulk dan liquid-bulk pangsa pasar domestik armada nasional paling kecil. Pada umumnya, kapal Indonesia mengangkut kargo umum, tapi sekitar setengah muatan dry-bulk dan liquid-bulk diangkut oleh kapal asing atau kapal sewa berbendera asing. Secara keseluruhan armada nasional meraup 50% pangsa pasar domestik. Sekitar 80% liquid-bulk berasal dari P.T. Pertamina. Penumpang angkutan laut bukan feri terutama dilayani oleh PT Pelni yang mengoperasikan 29 kapal (dalam lima tahun terakhir, PT Pelni menambah 10 kapal). Perusahaan swasta juga membesarkan armada dari 430 (1997) menjadi 521 unit (2001).
Armada Pelayaran Rakyat, yang terdiri dari kapal kayu (misalnya jenis Phinisi, seperti yang banyak berlabuh di pelabuhan Sunda Kelapa) membentuk mekanisme industri transportasi laut yang unik. Kapal-kapal yang berukuran relatif kecil (tapi sangat banyak) melayani pasar yang tidak diakses oleh kapal berukuran besar, baik karena alasan finansial (kurang menguntungkan) atau fisik (pelabuhan dangkal). Industri pelayaran rakyat berperan sangat penting dalam distribusi barang ke dan dari pelosok Indonesia. Armada pelayaran rakyat mengangkut 1.6 juta penumpang (sekitar 8% penumpang bukan feri) dan 7.3 juta MetricTon barang (sekitar 16% kargo umum). Tapi kekuatan armada ini cenderung melemah, terlihat dari kapasitas 397,000 GRT pada tahun 1997 menjadi 306,000 GRT pada tahun 2001. (Sumber data: Stramindo, berdasarkan statistik DitJenHubLa).
C. Masalah Transportasi Maritim Di Indonesia
Dalam periode 5 tahun (19962000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah 568 perusahaan (peningkatan rata-rata 10.5 % p.a). Sementara kekuatan armada pelayaran nasional membesar, dari 6,156 menjadi 9,195 unit (peningkatan rata-rata 11.3 % p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit, yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata perusahaan pelayaran nasional menurun. Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan laut tumbuh 3 % p.a. Volume angkutan naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton (2000), atau meningkat sebesar 51,653,131 ton dalam waktu lima tahun, tapi tak semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh kapasitas perusahaan pelayaran nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk pelayaran domestik (antar pelabuhan di Indonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang mencapai 1,777 unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan domestik sebesar 17 juta ton atau sekitar 31%.
Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan pelayaran nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena kelemahan di semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di bidang muatan internasional (ekspor/impor) pangsa perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 3 % to 5%, dengan kecenderungan menurun (lihat Tabel di bawah). Proporsi ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi pertumbuhan kekuatan armada pelayaran nasional.
Data tahun 2002 menunjukkan bahwa pelayaran armada nasional Indonesia semakin terpuruk di pasar muatan domestik. Penguasaan pangsanya menciut 19% menjadi hanya 50% (2000: 69%). Sementara untuk muatan internasional tetap di kisaran 5%. Dari sisi finansial, Indonesia kehilangan kesempatan meraih devisa sebesar US$10.4 milyar, hanya dari transportasi laut untuk muatan ekspor/impor saja. Alih-alih memperoleh manfaat dari penerapan prinsip cabotage (yang tidak ketat) industri pelayaran nasional Indonesia malah sangat bergantung pada kapal sewa asing. Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti: banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur karena waktu tunggu kargo yang berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat cukup banyak kapal, tapi hanya sedikit yang mampu memberikan pelayanan memuaskan; tingkat produktivitas armada dry cargo sangat rendah, hanya 7,649 ton-miles/DWT atau sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di Jepang yang 19,230 ton-miles/DWT.
Pada tahun 2001 perusahaan pelayaran di Indonesia mencapai jumlah 3,078, atau berlipat 3.3 kali dari jumlah tahun 1998. Tapi dalam periode yang sama, jumlah perusahaan yang memiliki kapal sendiri hanya berlipat 1.3 kali. Perusahaan pemilik kapal yang menjadi anggota INSA (Indonesia National Shipowner Association) pada tahun 2001 tercatat 914. Dari jumlah tersebut 82% diantaranya adalah perusahaan yang mengoperasikan kurang dari 3 buah kapal, dan hanya 4% yang mengoperasikan lebih dari 10 kapal. Hanya sekitar 80% anggota INSA yang mengoperasikan kapal milik sendiri, sisanya mengoperasikan kapal sewaan.
Hasil survai Stramindo di kalangan perusahaan pelayaran pada tahun 2002 menunjukkan bahwa persepsi bahwa pengembangan perusahaan pelayaran terhambat karena lima faktor utama, yaitu: regulasi dan pelaksanaannya; armada yang uzur kesulitan pendanaan untuk investasi operasi pelabuhan yang kurang baik biaya siluman yang tinggi Survai Stramindo juga menunjukkan adanya keinginan besar di kalangan perusahaan pelayaran nasional untuk meremajakan kapal dan memperbesar kapasitas asramanya. Dari sumber lain juga terindikasi adanya harapan untuk memperbesar pangsa pasar domestik dan internasional bagi armada pelayaran nasional. Seperti terlihat dari proyeksi INSA untuk memperbesar kapasitas armada pelayaran nasional hingga tahun 2020 terealisasi Tapi keinginan atau harapan tersebut tidak mudah diwujudkan, karena berbagai kendala dan persoalan yang sulit. Armada pelayaran nasional Indonesia kurang mampu meningkatkan daya saing dan bertumbuh karena beberapa faktor, yaitu pemilik kapal tidak mampu memperkuat armada dengan pembiayaan sendiri; tingkat bunga yang tinggi dalam sistem perbankan nasional; dan tidak ada subsidi; tidak ada kebijakan yang memihak (seperti penerapan asas cabotage); sisa-sisa kebijakan yang tak menunjang, misalnya keharusan men-scrap kapal tua (padahal secara teknis dan ekonomis masih dapat dioperasikan) dan keharusan membeli kapal produksi dalam negeri (padahal kapasitas pasokannya masih relatif terbatas) keterbatasan fasilitas dan infrastruktur pelabuhan nasional (lebih pada muatan ekspor/impor); ketaktersediaan jaringan informasi yang memadai.
Situasi pelayaran nasional sangat pelik, karena ketergantungan pada kapal sewa asing terjadi bersamaan dengan kelebihan kapasitas armada domestik. Situasi bagai lingkaran tak berujung itu disebabkan lingkungan investasi perkapalan yang tidak kondusif. Banyak perusahaan pelayaran ingin meremajakan armadanya, tapi sulit memperoleh pinjaman dari pasar uang domestik. Dan di sisi lain lebih mudah memperoleh pinjaman dari sumber-sumber luar negeri. Beberapa perusahaan besar cenderung mendaftarkan kapalnya di luar negeri (flagged-out). Tapi perusahaan kecil dan menengah tidak mampu melakukannya, sehingga tak ada alternatif kecuali menggunakan kapal berharga murah, tapi tua dan scrappy. Akibatnya terjadi ketergantungan yang semakin besar pada kapal sewa asing dan pemerosotan produktivitas armada.
D. Masalah Investasi Transportasi Maritim
Di Indonesia terdapat dua kelompok besar penyelenggara transportasi maritim, yaitu oleh Pemerintah (termasuk BUMN) dan swasta. Masing-masing kelompok terbagi dua. Di pihak Pemerintah terbagi menjadi BUMN pelayaran yang menyelenggarakan transportasi umum dan BUMN non-pelayaran yang hanya menyelenggarakan pelayaran khusus untuk melayani kepentingan sendiri. Pihak swasta terbagi menjadi perusahaan besar dan perusahaan kecil (termasuk pelayaran rakyat). Ragam mekanisme penyaluran dana investasi pengadaan kapal ternyata sejalan dengan pembagian tersebut. Masing-masing pihak di tiap-tiap kelompok memiliki mekanisme pembiayaan tersendiri.
E. Hambatan dalam Pendanaan Kapal
Dunia pelayaran Indonesia menghadapi banyak hambatan struktural dan sistematis di bidang finansial, seperti dipaparkan di bawah.
a. Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana: Official Development Assitance (ODA): terkonsentrasi untuk investasi publik di berbagai sektor pembangunan, kecuali pelayaran. Other Official Finance (OOF): kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal-ulang. Foreign Direct Investment (FDI): sejauh ini tidak ada Anggaran Pemerintah: hanya dialokasikan untuk pengadaan kapal pelayaran perintis. Pinjaman Bank Asing: tersedia hanya untuk perusahaan pelayaran besar (credit worthy) Pinjaman Bank Swasta Nasional: hanya disediakan dalam jumlah sangat kecil (dalam kasus Bank Mandiri hanya 0.25% dari jumlah total kredit tersalur)
b. Tingkat suku bunga pinjaman domestik 15-17% p.a. untuk jangka waktu pinjaman 5 tahun.
c. Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk industri pelayaran;
d. Saat ini, kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.
e. Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran rakyat, kecuali pinjaman jangka pendek berjumlah sangat kecil dari bank nasional. Program kredit lunak untuk pelayaran rakyat akan dihentikan, program untuk dok dan galangan kapal sudah dihapus.
f. Tidak ada kebijakan pendukung.
g. Prosedur peminjaman (appraisal, penyaluran, angsuran) kurang ringkas.
F. Masa Depan Transportasi Maritim
Proyeksi dalam Study on the Development of Domestic Sea Transportation and Maritime Industry in the Republic of Indonesia (Stramindo) – JICA (2003) Gambaran suram tentang transportasi maritim Indonesia bagai mendung yang menutupi matahari. Potensi yang ada sangat besar, sehingga masa depan sebenarnya bisa lebih cerah. Terlihat dari hasil kajian Stramindo yang memproyeksikan pembangunan transportasi maritim Indonesia untuk 20 tahun ke depan (20042024).
Stramindo memprediksi bahwa dalam periode 20 tahun ke depan (20042024), volume dry cargo akan berlipat 2.8 kali, volume liquid cargo berlipat 1.4 kali, dan secara keseluruhan volume angkutan domestik akan berlipat 2 kali. Jenis muatan yang paling pesat pertumbuhannya adalah kargo kontener. Volumenya akan berlipat 5.2 kali, dari 11 juta ton (2004) menjadi 59 juta ton (2024). Pertumbuhan dry cargo sejalan dengan kecenderungan pertumbuhan ekonomi, dan tidak terlalu bergantung pada ketersediaan sumberdaya alam. Tingkat produksi minyak saat ini akan terhenti pada tahun 2006, seperti diperkirakan oleh Pemerintah. Di masa 20 tahun ke depan, volume angkutan minyak akan menurun, sekalipun konsumsi bertambah. Struktur logistik minyak akan berubah, sebagian volume domestik minyak mentah akan diganti dengan impor minyak.
Sebagai akibatnya, pertumbuhan volume angkutan liquid-cargo (yang didominasi minyak) tidak sepesat dry-cargo. Pertumbuhan volume penumpang (transportasi maritim maupun udara) akan sejalan dengan pertumbuhan GDP. Tapi GDP yang semakin tinggi hanya berpengaruh positif terhadap transportasi udara, dan berpengaruh negatif terhadap transportasi laut. Karena itu diprediksi proporsi laut-udara akan berubah dari 60-40 (2001) menjadi 51-49 (2024) dengan tingkat pertumbuhan rendah 1.5 kali lipat. Proyeksi pertumbuhan volume muatan barang dan penumpang domestik yang menggunakan transportasi maritim
Pertumbuhan volume muatan domestik membutuhkan penambahan kapasitas armada tranportasi maritim domestik. Tapi perkiraan penambahan kapasitas dipengaruhi beberapa hal, antara lain pertumbuhan pangsa pasar, atau tingkat produktivitas. Stramindo menargetkan perbaikan tingkat produktivitas kapal dry-cargo, yaitu dari 7,649 ton-miles/DWT (2001) menjadi 10,000 ton-miles/DWT (2024). Hal ini bisa dilakukan melalui berbagai peningkatan dan penyempurnaan di berbagai bidang, antara lain seperti: peningkatan volume muatan, karena ekstensifikasi kontenerisasi; peningkatan kecepatan kapal, karena penggunaan armada yang berumur lebih muda; penambahan jumlah hari produktif (commissionable days), karena perbaikan manajemen kapal; pemangkasan waktu tunggu di pelabuhan, karena perbaikan manajemen pelabuhan dan sebagainya.
Disamping itu, Stramindo mengasumsikan pembesaran pangsa dari 60% (2001) menjadi 86% (2014) dan 100% (2024). Target pangsa pasar armada domestik ini bisa dicapai melalui kebijakan penerapan bertahap asas cabotage, dengan tujuan membentuk armada yang berdayasaing tinggi. Berdasarkan data tahun 2001, kapasitas armada nasional adalah 7.1 juta DWT/GT dengan umur rata-rata 21 tahun. Pada akhir dasawarsa pertama, tahun 2014, kekuatan armada nasional untuk pelayaran domestik bisa mencapai 86% besaran proyeksi akhir, dengan penambahan kapasitas 3.4 juta DWT. Hal ini hanya bisa dicapai dengan penerapan cabotage pada 7 komoditi terpilih (minyak bumi, minyak sawit, batubara, pupuk, kayu, beras, dan karet). Selain tetap mempertahankan cabotage seperti yang ada sekarang, dan penggantian kapal tua. Pada akhir dasawarsa kedua, tahun 2024, jika modernisasi kapal dan manajemen pelayaran berhasil dilakukan secara gradual dan penerapan sepenuhnya prinsip cabotage, kapasitas armada pelayaran domestik akan bertambah 3.2 juta DWT sehingga mencapai 13.1 juta DWT untuk kargo dan 0.7 juta GT untuk penumpang (atau 14.4 juta DWT/GT) dengan umur rata-rata 14 tahun Berdasarkan proyeksi kapasitas armada pelayaran tersebut di atas, diperlukan investasi sebesar Rp 54.5 trilyun untuk pengadaan armada kapal dalam periode 2004-2014, dan sebesar Rp 75,3 trilyun dalam periode berikutnya, 2015-2024. Pengadaan 4,617 kapal dalam periode selama 20 tahun membutuhkan dana total sebesar Rp 130 trilyun (US$15.3 milyar), atau sama dengan 8% GDP Indonesia tahun 2002.
Karena keterbatasan anggaran pemerintah, JICA merekomendasikan agar Pemerintah Indonesia mencari pinjaman sebesar Rp 2.8 trilyun dari Official Development Assistance (ODA) melalui program pembangunan pelayaran antar-pulau (interinsuler), untuk memenuhi 10% investasi domestik dalam periode 2005-2009. Melalui investasi peremajaan dan modernisasi armada transportasi maritim, diperkirakan ekonomi Indonesia akan menikmati multiplier-effect senilai Rp 251.3 trilyun pada tahun 2024. Patut digarisbawahi, bahwa selain beberapa asumsi dasar umum (misalnya pertumbuhan GDP), proyeksi tersebut di atas disusun dengan mengandaikan keberhasilan pembenahan di beberapa bidang. Pada dasarnya pembenahan tersebut bertujuan meningkatkan produktivitas dan menciptakan iklim investasi yang kondusif untuk industri pelayaran. Proyeksi di atas akan berhenti hingga sebatas kertas, tanpa pembenahan yang disarankan.
Pada tahap awal, proyeksi dalam Study on Development of Domestic Sea Transportation and Maritime Industry in the Republic of Indonesia ini dapat dipergunakan untuk memaparkan potensi besar industri transportasi maritim, yang disusun berdasarkan kondisi faktual saat ini.
Bagian III
KESIMPULAN
A. Umum
Industri pelayaran, bahkan transportasi maritim yang merupakan salah satu bagiannya, memiliki banyak aspek yang saling terkait. Karena itu, upaya peningkatan daya-saing pada aspek yang relevan perlu dilakukan secara simultan. Berikut dipaparkan beberapa aspek yang relevan. Pembenahan administrasi dan manajemen pemerintahan di laut, termasuk keselamatan dan keamanan maritim serta perlindungan laut.
Pembenahan manajemen pelabuhan, untuk peningkatan efisiensi dan produktivitas Pembangunan prasarana dan sarana penunjang pelayaran Penetapan kebijakan pelayaran nasional dan rencana strategis pembangunan perhubungan laut. Termasuk penerapan asas cabotage yang bertujuan tidak sekedar sebagai pelindung industri pelayaran domestik, tetapi untuk peningkatan daya-tawar dalam persaingan global yang sengit.
Modernisasi manajemen bisnis pelayaran Pembenahan sistem hukum maritim dan penyesuaian materi peraturan perundangan dengan dinamika perkembangan dunia kemaritiman Pembinaan dan penyiapan sumberdaya secara memadai dan mencukupi Kerjasama yang lebih baik antara sektor publik dan swasta Penciptaan iklim investasi yang kondusif untuk industri pelayaran Beberapa masalah utama jangka menengah dapat diagendakan untuk ditangani, seperti di bidang Pajak: pengurangan dan atau pembebasan Pajak Penghasilan Badan dan awak kapal dan barang-barang kebutuhan perusahaan yang menggunakan kapal berbendera Indonesia.
Pendanaan: pinjaman lunak jangka panjang untuk industri pelayaran, fasilitas khusus keuangan untuk pengadaan kapal, dan kredit investasi untuk perusahaan pelayaran penghasil devisa; Fasiltas perdagangan: ekspor dengan C&F/CIF, imor dengan FOB Ratifikasi United Nations Convention on Mortgage and Lien Kontrak jangka panjang antara pemilik kapal dengan pengguna jasa Sosialisasi nilai strategis industri pelayaran Review terhadap jumlah pelabuhan yang melayani perdagangan internasional (kini 141) Peningkatan fasilitas dan layanan kepelabuhanan.
B. Finansial
Industri transportasi maritim menghadapi situasi pelik, yaitu timbulnya masalah ketergantungan pada kapal sewa asing dan kelebihan kapasitas armada secara bersamaan. Pangkal kepelikan situasi tersebut berasal dari lingkungan investasi perkapalan yang tidak kondusif. Perusahaan pelayaran yang ingin meremajakan armadanya, sulit memperoleh dukungan dana. Jika dibiarkan, kepelikan tersebut akan seperti spiral yang menyeret perusahaan pelayaran ke arah keterpurukan yang semakin dalam.
Hanya ada satu prasyarat yang dibutuhkan, agar perusahaan pelayaran nasional dapat keluar dari spiral tersebut, yaitu iklim investasi yang kondusif. Kondusivitas tersebut diperlukan untuk memberdayakan perusahaan pelayaran, sehingga perusahaan pelayaran tersebut dapat memiliki beberapa karakteristik kemampuan dalam hal: mengakses sumber dana keuangan untuk pengadaan kapal yang dibutuhkan menikmati laba bisnis yang stabil menghindari pemerosotan asset kapal dalam jangka menengah dan panjang melakukan reinvestasi pada armada yang lebih berdaya saing Perusahaan pelayaran akan dapat melakukan modernisasi manajemen dan memiliki karakterisitik tersebut di atas, hanya jika pemerintah mendorong penciptaan iklim investasi yang kondusif untuk industri pelayaran dengan melakukan: penerapan skema pendanaan strategis untuk beberapa area pembangunan armada pelayaran, menyediakan sarana dan prasarana penunjang pelayaran, seperti pelabuhan dan galangan kapal. Penggalian sumber dana dapat dilakukan dengan berbagai cara seperti dipaparkan di bawah ini.
a. Pemanfaatan ODA menjadi beberapa skema dan bidang, seperti untuk: pengadaan kapal berkualitas untuk dijadikan sebagai kapal tipe standard; pembangunan kapal berkualitas seperti di atas, di galangan kapal dalam negeri; skema Two-Step Loan (TSL) melalui bank (seperti Bank Mandiri) sebagai pinjaman bagi perusahaaan besar, untuk pembelian kapal baru, atau peningkatan mutu kapal, atau pembelian peralatan; skema TSL melalui bank (seperti BRI) sebagai pinjaman bagi perusahaan kecil atau pelayaran rakyat untuk pembelian kapal baru, atau peningkatan mutu kapal; dan pelayaran perintis, dalam bentuk pendanaan program terkait bagi daerah yang disinggahi kapal perintis, seperti konstruksi prasarana pedesaan, kredit usaha kecil, atau pembangunan pedesaan.
b. Pemanfaatan pinjaman OOF (non-ODA), seperti dari Jepang, yang akan tersedia seusai penjadwalan-ulang;
c. Perluasan akses terhadap dana bank luar negeri bagi perusahaan pelayaran yang melayani angkutan luar negeri. Pembatasan ini perlu dilakukan karena pinjaman dalam bentuk mata uang asing terlalu beresiko bagi perusahaan pelayaran dengan angkutan domestik yang berpenghasilan rupiah.
d. Pemanfaatan dana bank nasional dengan cara menekan suku bunga, menyederhanakan prosedur, dan memperbarui sistem penjaminan (untuk ini dibutuhkan peraturan perundangan tentang mortgage).
e. Penetapan kebijakan pendanaan untuk menjamin efisiensi, efektivitas, dan transparansi.
Pembaharuan kebijakan finansial untuk industri transportasi maritim Indonesia bukan hal yang berlebihan dibandingkan dengan kebijakan di beberapa negara Asean. Negara-negara tersebut telah menetapkan kebijakan di bidang registrasi kapal, pajak dan cukai, prinsip cabotage, dan dukungan fiskal untuk pengembangan kekuatan armada pelayaran nasional masing-masing. Sebagai contoh misalnya Filipina dan Singapura :
1. Di bidang registrasi kapal, Filipina dan Singapura memperluas skema registrasi kapal hingga mencakup bare-boat charter ship dengan opsi beli.
2. Di bidang pendanaan kapal, Filipina telah menerapkan sistem two-step-loan sejak 1995, dan menjalin kerjasama dengan Japan Bank for International Cooperation (JBIC) dan Malaysia dalam pengelolaan "shipping fund" untuk meningkatkan nilai strategis dan meremajakan umur armada pelayaran domestiknya.
Bidang kelautan yang didefinisikan sebagai sektor perikanan, pariwisata bahari, pertambangan laut, industri maritim, perhubungan laut, bangunan kelautan, dan jasa kelautan, merupakan andalan dalam menjawab tantangan dan peluang tersebut. Pernyataan tersebut didasari bahwa potensi sumberdaya kejautan yang besar yakni 75% wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) adalah laut dan selama ini telah memberikan sumbangan yang sangat berarti bagi keberhasilan pembangunan nasional.
Sumbangan yang sangat berarti dari sumberdaya kelautan tersebut, antara lain berupa penyediaan bahan kebutuhan dasar, peningkatan pendapatan masyarakat, kesempatan kerja, perolehan devisa dan pembangunan daerah. Dengan potensi wilayah laut yang sangat luas dan sumberdaya alam serta sumberdaya manusia yang dimiliki Indonesia. kelautan sesungguhnya memiliki keunggulan komparatif, keunggulan kooperatif dan keunggulan kompetitif untuk menjadi sektor unggulan dalam kiprah pembangunan nasional dimasa depan.
Pembangunan kelautan selama tiga dasa warsa terakhir selalu diposisikan sebagai pinggiran (peryphery) dalam pembangunan ekonomi nasional. Dengan posisi semacam ini sektor kelautan dan perikanan bukan menjadi arus utama (mainstream) dalam kebijakan pembangunan ekonomi nasional. Kondisi ini menjadi menjadi ironis mengingat hampir 75 % wilayah Indonesia merupakan lautan dengan potensi ekonomi yang sangat besar serta berada pada posisi geo-politis yang penting yakni Lautan Pasifik dan Lautan Hindia, yang merupakan kawasan paling dinamis dalam percaturan dunia baik secara ekonomi dan potitik. Sehingga secara ekonomis-politis sangat logis jika kelautan dijadikan tumpuan dalam perekonomian nasional.
STRUKTUR ORGANISASI DI DALAM KAPAL
Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut. Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda.
Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda.
Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dlsb.
Nakhoda Kapal
UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut:
" Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku " Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal.
Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :
Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku
Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu :
Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).
Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda.
Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal
Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.
Nakhoda sebagai Penegak Hukum
Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain :
1. Menahan/mengurung tersangka di atas kapal
2. Membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
3. Mengumpulkan bukti-bukti
4. Menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.
4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil
Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi.
Jikalau terjadi kematian :
1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara
Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter
Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.
Anak Buah Kapal (ABK)
1. Hak-hak Anak Buah Kapal
Hak Atas Upah
Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
Hak Atas Cuti
Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan
2. Kewajiban Anak Buah Kapal
Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain :
Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda
Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya
Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal
Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda
Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal
Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal
Peraturan Pengawakan Kapal
Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No.70 Th.1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga.
Pada BAB II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda, sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada : daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW). Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas, ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.
Departemen Dek
Kapten/Nakhoda/Master adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran
1. Mualim I/Chief Officer/Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi
2. Mualim 2/Second Officer/Second Mate bertugas membuat jalur/route peta pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi
3. Mualim 3/Third Officer/Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa, memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah navigasi.
4. Markonis/Radio Officer/Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yg di timbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dll.
Departemen Mesin
1. KKM (Kepala Kamar Mesin)/Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa, mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll.
2. Masinis 1/First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk
3. Masinis 2/Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu.
4. Masinis 3/Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.
5. Juru Listrik/Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.
6. Juru minyak/Oiler pembantu para Masinis/Engineer
Ratings atau bawahan
A. Bagian dek:
1. Boatswain atau Bosun atau Serang (Kepala kerja bawahan)
2. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi
3. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor
4. Pumpman atau Juru Pompa, khusus kapal-kapal tanker (kapal pengangkut cairan)
B. Bagian mesin:
1. Mandor (Kepala Kerja Oiler dan Wiper)
2. Fitter atau Juru Las
3. Oiler atau Juru Minyak
4. Wiper
C. Bagian Permakanan:
1. Juru masak/ cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak, pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.
2. Mess boy / pembantu bertugas membantu Juru masak
