Mantenimiento Preventivo Grua or

MANTENIMIENTO PREVENTIV MANTENIMIENTO PREVENTIVO O DE GRUA GRU A PORT PORTACONTE ACONTENED NEDORE ORESS

MASTER EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL Y TECNICAS DE DIAGNOSTICO UNIVERSIDAD DE SEVILLA 2008-2009 PEDRO JAVIER CORRAL VEGA

Mantenimiento Mantenimien to Preventivo Grúa STS

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CONTENIDO 1.

INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 5

2.

DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN INSTALACIÓN ........................................................................... ........................................................................................ ............. 7 2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GRÚA PORTACONTENEDORES ............................................. 9 2.2 DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE ESPECTRO ................................................................. 11 2.3 DETERMINACIÓN DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA CARGA............ ..... ....... ....... ........ ....... ....... .............. ....... ....... ....... 11 2.4 DETERMINACIÓN DETERMINACIÓN DE LA VIDA ÚTIL .................................................................................. 12 2.5 ESPECIFICACI ESPECIFICACIONES ONES MECANICAS MECANICAS ...................................................................................... 13

3.

CONFIGURACION CONFIGURACION DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS E LEMENTOS DE LA GRÚA .......................................... 14 3.1 CONFIGURACION SALA MAQUINAS Y SALA ELECTRICA .................................................... 15 3.2 TRASLACION TRASLACION GANTRY GANTRY O PORTICO PORTICO ................................................................................... ................................................................................... 16 3.2.1 3.2.1 ARR ARROLLAD OLLADOR OR DE ALTA TENSION TENSION............................................................................. 17 3.2.2 3.2.2 ANCLAJE ANCLAJE PARA PARA TORMENT TORMENTA A ..................................................................................... ..................................................................................... 18 3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN ELEVACIÓN PRINCIPAL PRINCIPAL ................................................................................. 18 3.3.1 TRIM, LIST, SKEW Y PROTECCIÓN CABLE TENSO ...................................................... 21 3.3.2 3.3.2 SISTEM S ISTEMA A DE PESAJE PESAJE (CÉLU ( CÉLULAS LAS DE CAR CARGA) GA) .............................................................. 22 3.4 SISTEMA SISTEMA ELEVACIÓN ELEVACIÓN PLUMA PLUMA ............................................................................................ ............................................................................................ 24 3.5 SISTEMA TRASLACIO TRASLACION N CAR CARRO RO .......................................................................................... 26 3.5.1 SISTEMA TENSOR DE LOS CABLES DE CARRO ............................................................ 27 3.5.2 3.5.2 PLATAFOR PLATAFORMA MA DEL CAR CARRO RO ........................................................................................ ........................................................................................ 29 3.5.3 3.5.3 CABINA CABINA OPERADOR OPERADOR ................................................................................................. 30 3.5.4 3.5.4 RODILLO RODILLOSS DE APOYO APOYO DE CATENARIA CATENARIA........................................................................ 31 3.5.5 RODILLOS DE APOYO EN BISAGRA PLUMA ............................................................... 32 3.6 POLIPASTO O PUENTE PUENTE GRÚA SALA MAQUINAS MAQUINAS ................................................................. 33 3.7 SISTEMA DE CAMBIO CAMBIO DE CABLES CABLES....................................................................................... 34 3.8 HEADBLOCK/S HEADBLOCK/SPREADER PREADER .................................................................................................... 35 3.9 PASILLOS PASILLOS Y ESCALERAS ESCALERAS DE ACCESOS ACCESOS ................................................................................. 36

4.

MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO PREVENTIVO.............................................................................................. PREVENTIVO.............................................................................................. 37 4.1 TAREAS TAREAS DE MANTENIM MANTENIMIENTO IENTO ........................................................................................... 38 4.1.1 PRECAUCIONES Y NOTAS SOBRE LA SEGURIDAD ....................................................... 38 4.2 INSPECCIÓN INSPECCIÓN Y RUTINAS RUTINAS DE MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO .................................................................. 39 4.2.1 INSPECCIÓN INSPECCIÓN Y ACCIONES ACCIONES PREVENTIV PREVENTIVAS AS ..................................................................... 39


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4.2.2 LUBRICACIÓ LUBRICACIÓN N ............................................................................................................ 40 4.2.3 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LA ALINEACION ALINEACION................................................................................. 40 4.2.4 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LA TORNILLERI TORNILLERIA A ................................................................................ ................................................................................ 41 4.2.5 INSPECCIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA ......................................................... 43 4.2.6 INSPECCIÓN DE RUIDOS MECANICOS ANORMALES .................................................... 44 4.2.7 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LA VIBRACIO VIBRACION N ANORMAL ANORMAL ................................................................. 44 4.2.8 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS GRIETAS O FISURAS FISURAS .................................................................... .................................................................... 44 4.2.9 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS GRIETAS O FISURAS FISURAS .................................................................... .................................................................... 45 4.2.10 INSPECC INSPECCIÓN IÓN DE LOS RAÍLES ..................................................................................... 45 4.2.10.1 4.2.10.1 TOLERANC TOLERANCIAS IAS EN LOS RAÍLES ......................................................................... ......................................................................... 45 4.2.10.2 FALLOS COMUNES EN LA INSTALACIÓN RAÍLES .............................................. 48 4.2.10.3 INSTALACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS GRAPAS ................................................. 51 4.2.11 INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE GANTRY Y CARRO .................................................. 51 4.2.12 INSPECC INSPECCIÓN IÓN DE LAS POLEAS POLEAS .................................................................................... 53 4.2.13 INSPECCIÓN DEL GANCHO Y DE LOS TWISTLOCKS .................................................... 54 4.2.14 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LOS CASQUILLOS ............................................................................ 55 4.2.15 INSPECCIÓN DE LOS FRENOS DE DISCOS .................................................................. 56 4.3 LUBRICAC LUBRICACION ION O ENGRASE ENGRASE........................................................................................ ................................................................................................ ........ 56 4.3.1 4.3.1 DESCRIPC DESCRIPCION ION GENERAL GENERAL ...................................................................................... . ............................................................................................. ........ 56 4.3.2 4.3.2 PROCEDIMI PROCEDIMIENTO ENTO DE LUBRICAC LUBRICACION ION ............................................................................ 57 4.3.3 4.3.3 MONITORI MONITORIZACIO ZACION N DEL ACEITE ACEITE ................................................................................... 57 4.3.3.1 4.3.3.1 MEDIDA MEDIDA DE LA VISCOSIDAD VISCOSIDAD .............................................................................. 59 4.4 CABLES CABLES DE ACERO ............................................................................................................ ............................................................................................................ 61 4.4.1 4.4.1 CAUSAS CAUSAS DE LOS FALLOS DE LOS CABLES...................................................................... 61 4.4.2 EJEMPLOS DE DAÑOS EN LOS CABLES DE ACERO ........................................................ 62 4.4.3 TIPOS DE FRACTURAS O ROTURAS DE LOS CABLES...................................................... CABLES ...................................................... 63 4.4.4 4.4.4 CUANDO CUANDO REEMPLA REEMPLAZAR ZAR U N CABLE .............................................................................. 64 4.4.5 MEDIDA DEL DIÁMETRO DEL CABLE DE ACERO ........................................................... 65 4.4.6 4.4.6 INSPECCIÓN INSPECCIÓN DE LOS CABLES CABLES DE ACERO. A CERO....................................................................... ...................................................................... 65 4.4.6.1 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ELEVACION ...................................................... 66 4.4.6.2 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE CARRO............................................................. 68 4.4.6.3 4.4.6.3 INSPECCIÓ INSPECCIÓN N DE LOS CABLES DE PLUMA ............................................................ 69


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5.

PROGRAMACION PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO PREVENTIVO ....................................................... 71 5.1 MANTENIMI MANTENIMIENTO ENTO MECANIC MECANICO O .......................................................................................... .......................................................................................... 71 5.2 MANTENIMI MANTENIMIENTO ENTO ELECTRICO ELECTRICO .......................................................................................... 73

6.

ANEXO......................................................................................................................... ANEXO................................................................................................................................. ........ 74


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1. INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo tiene sus orígenes en la civilización cretense, cuyos principios se remontan al tercer milenio A. C. Fueron los primeros en recorrer el Mediterráneo y llegaron a tener una flota poderosa, comerciaron con otros pueblos ubicados en tierras de los actuales países de Italia y España, produjeron vino, aceite, artículos de cerámica, etc. que vendían al extranjero; la intensidad de su comercio le hizo adquirir la hegemonía en todo el Mediterráneo Oriental. Esta hegemonía se ha denominado talasocracia.

Desde entonces, continuaron muchos otros pueblos comerciando a través del mar llegando hasta la actualidad donde el comercio mundial en su mayor parte lo realiza mediante contenedores estandarizados de 20, 30, 40 y 45 pies. Estos contenedores son transportados desde su origen a destino (a través de puertos de transbordo como es el puerto de Algeciras) en barcos denominados portacontenedores que desde su inicio han ido ganando en peso muerto y en número de contenedores capaces de transportar. Los barcos más grandes en la actualidad pueden llegar a albergar hasta los 12.000 teus (teu: unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) Estos contenedores son manipulados por grúas denominadas portacontenedores o portainers (nombre acuñado por el fabricante Paceco España). Las siglas en inglés para este tipo de grúa son STS (Ship-to-Shore) o QC (Quay Crane). Como en toda instalación industrial, las grúas son otro elemento más en la cadena de producción de la terminal de contenedores que requieren la necesidad de tener un plan de mantenimiento para poder asegurar la disponibilidad, seguridad y fiabilidad de las mismas.

Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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Definimos habitualmente mantenimiento como el conjunto de técnicas destinado a conservar equipos e instalaciones industriales en servicio durante el mayor tiempo posible (buscando la más alta disponibilidad) y con el máximo rendimiento. Dentro de estas técnicas las utilizadas mayormente en nuestra instalación son del tipo preventivo y correctivo. Últimamente se está desarrollando un programa de colaboración con la Universidad de Cádiz, para la implantación de un plan de mantenimiento predictivo que engloba todas sus técnicas asociadas (Análisis vibracional, termografías, bancos de pruebas, etc.). Dentro de las técnicas preventivas definimos las dos clases que se diferencian claramente por sus contenidos y que a nivel global nuestra empresa ha tomado como patrón: mantenimiento eléctrico y mantenimiento mecánico. Dentro del mantenimiento eléctrico englobaría toda la parte eléctrica de la grúa, incluyendo la parte electrónica, así como la parte de alta tensión, dado que la grúa está alimentada a 20 kV. Dentro de la parte mecánica, ésta englobaría a la que por su nombre indica así como la parte hidráulica y la poca neumática que hay instalada en la grúa portacontenedores.


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2. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN La terminal de contenedores está enclavada en un punto estratégico del Mediterráneo. Esta terminal es denominada HUB CENTER o puerto de transbordo, es decir, los barcos procedentes del este asiático hacen escalas en el puerto de Algeciras dejando los contenedores en la terminal y estos son recogidos por otros barcos que proceden del sur de África, Norteamérica , Sudamérica o Europa del Norte.

Actualmente existen 19 grúas STS siendo la mayoría de ellas del fabricante chino ZPMC (www.zpmc.com). También existen grúas del fabricante español PACECO (www.paceco.es ), alemán NOELL GmbH y argentino IMPSA. Dentro de las grúas portacontenedores existen dos variantes: -

MOT (Machinery On Trolley) RTT (Rope Towed Trolley)

En este proyecto nos referiremos siempre de aquí en adelante a las grúas tipo RTT, cuyas características principales varían tanto en peso total de la


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grúa, en el tipo de mantenimiento aplicado a la misma, como la tecnología aplicada al movimiento del carro (Trolley en ingles) que en este caso es propulsada por cables de acero que se enrollan/desenrollan de un tambor ubicado en la sala de maquinas de la grúa en cuestión.

Una muestra de una grúa portacontenedor


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2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GRÚA PORTACONTENEDORES Las grúas portacontenedores que pertenecen al grupo APM Terminals (www.apmterminals.com) tienen una serie de características comunes que las hace polivalente en cualquier puerto del mundo. Entre las características más importantes destacan:              

Alcance pluma lado mar 63,5 m Alcance contrapluma 25 m Altura trabajo sobre muelle 44 m Altura trabajo sobre lado mar 15 m Anchura de raíles 30 m Apertura mínima entre patas de la grúa 18 m Anchura total longitudinal con toperas comprimidas 27 m Numero de ruedas por carretón 8 Capacidad de carga nominal 65t Velocidad de izado en vacío 180 m/min Velocidad de izado con carga nominal 90 m/min Velocidad de traslación del carro 240 m/min Velocidad de traslación pórtico 45 m/min Contenedores capaces de manipular: 20’, 40’ y 45’

Todas las grúas deben de cumplir como mínimo los requerimientos estipulados en la Directiva de Maquinas 2006/42/EC, la Directiva de Baja Tensión 73/23/EC así como la Directiva sobre la Compatibilidad Electromagnética EMC 89/336/EC. En las especificaciones de las grúas también se refieren a diversas legislaciones o reglamentos de los estándares FEM, ISO, DIN, AISI, ASTM, BS o IEC. Como principal requerimiento es que la clasificación de la grúa según la FEM 1001 debe ser de:


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  

Clase de utilización =U8 Clase de Espectro = Q2 Grupo de Clasificación = A8

Fig. 1


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2.2

DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE ESPECTRO

Para un mayor entendimiento del grafico, podemos definir los conceptos anteriormente citados para la especificación de una grúa portacontenedores, que se reflejan en el estándar FEM 1001. Con este estándar se hace posible estimar el futuro nivel de carga seleccionando una de las clases de espectros estandarizados de carga. Estas clases varían desde la Q1 (“grúa predominantemente levanta cargas poco pesadas y raramente cargas máximas permitidas”) a la Q4 (“grúa que levanta frecuentemente cargas igual a su capacidad de carga máxima”). Por tanto, el factor decisivo para la selección de la clase de espectro es cuan frecuente una grúa tiene que levantar cargas pesadas. Dicho esto, una grúa equipada con una cuchara para recoger cargas a granel (digamos carbón para la Central Térmica de los Barrios-EON), está sujeta a cargas significativamente mayores que una grúa portacontenedores. La razón estriba en que el gruista siempre llena completamente la cuchara con el material que manipule (en este caso carbón), mientras que la grúa portacontenedores no siempre manipula contenedores con peso igual a su máxima capacidad de carga. Así pues, una grúa tipo cuchara para manipular gráneles siempre tendrá la clasificación más alta en la clase de espectro de carga, es decir Q4.

2.3

DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Mientras que la carga en si es una característica de la operación de grúa, la capacidad de carga es una característica en la construcción de la misma. Cuando se está diseñando una grúa portainer, el fabricante selecciona una cierta clasificación y la grúa es diseñada de acuerdo a esta clasificación El estándar FEM 1001 ofrece una selección de 8 grupos de clasificación (de A1 a A8). A grandes rasgos se puede decir que a mayor número del grupo de clasificación mayor espesor tendrán las chapas de acero y tubos usados siendo la grúa más robusta.


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2.4

DETERMINACIÓN DE LA VIDA ÚTIL

Si la capacidad de carga de la grúa y la clase de espectro son conocidos, la vida útil (clase de utilización) de la portainer puede ser determinada sobre esa basis.

Continuando con el estándar FEM 1.001, la clase de utilización va desde U0 a U9. Esto determina cuantos ciclos de trabajo es capaz de realizar antes de llegar al máximo de la vida útil de la grúa. Cuanto mayor estemos cerca del límite de la vida útil, la probabilidad de un fallo se incrementa muy rápidamente.

La relación entre la clase de utilización, grupo de clasificación y clase de espectro se ilustra en la Fig. 1.

Si comparamos una portainer del grupo A8 con otra portainer del grupo A6 con respecto a la vida útil, es fácil de determinar sobre el diagrama cuanta vida útil de cada una tendrá.

Si ambas grúas se utilizan para la misma aplicación (en este ejemplo grúa portacontenedores), la misma clase de espectro se aplica a ambas grúas. Si esta clase se especifica como Q3, se puede ver que la grúa clasificada como A8 tendrá una vida útil de más de 4.000.000 de ciclos de trabajo (en este caso se denomina movimientos de contenedores), mientras que la grúa clasificada como A6 alcanzara el final de su vida útil después de solo 500.000 ciclos. Por tanto, la grúa con la más alta clasificación (A8) tiene una vida útil que cuadriplica a la otra dado las mismas cargas.


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Así pues, dada una misma clase de espectro Q, un incremento del grupo de clasificación en un nivel (ej. de A6 a A7) corresponde un incremento del doble de la vida útil de la grúa. Las grúas que han sido englobadas en el grupo de clasificación más alto A8, están diseñadas de tal forma que las cargas en los componentes durante la operación son tan bajas que teóricamente no se produce fatiga por tal operación. Por tanto, una grúa clasificada en este grupo no tiene vida útil limitada y tendrá una duración ilimitada a la fatiga.

2.5

ESPECIFICACIONES MECANICAS

En la siguiente tabla se detalla las especificaciones mecánicas de los distintos mecanismos que engloban los movimientos de las grúas: MECANISMO

CLASE UTILIZACION

ELEVACIÓN CARRO PLUMA GANTRY

T8(50.000 h) T8(50.000h) T5(6.300h) T6(12.500h)

ESTADO DE CARGA L2 L2 L3 L2

GRUPO CLASIFICACIÓN M8 M8 M6 M6

CICLO TRABAJO MOTOR S3-60% S3-60% S2-30 min S2-30 min

Con relación a las pérdidas de fricción de las ruedas viene dado por la siguiente grafica:


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3. CONFIGURACION DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE LA GRÚA Vamos a desglosar esquemáticamente los distintos elementos que se compone una grúa por su función:

ELEVACIÓN PRINCIPAL SISTEMA ELEVACION

ELEVACIÓN PLUMA TRASLACION CARRO

SISTEMA TRASLACION GANTRY SISTEMA

CENTRALITA T/L/S

SISTEMA DE CONTROL SISTEMA ELECTRICO

SEGURIDADES Y AJUSTES SPREADER

SISTEMA HEADBLOCK/GANCHO PASILLOS Y ACCESOS RODILLOS APOYO CABLE

VARIOS

HEADBLOCK/SPREADER PUENTE GRÚA AUXILIAR

SALA MAQUINAS/ELECTRICA SISTEMA CAMBIO CABLES


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3.1

CONFIGURACION SALA MAQUINAS Y SALA ELECTRICA

La sala de maquinas de la grúa proporciona un lugar seguro a los mecanismos principales de elevacion, pluma y carro, que son los elementos más importantes de la operación de una grúa. También da un ambiente de trabajo seguro y confortable a los operarios de mantenimiento. Mostramos a continuación un plano de situación:

La sala de aparallaje es una parte de la sala de maquinas. Contiene los paneles eléctricos, los variadores, PLCs y sus elementos asociados. El acceso a esta sala es restringido y se hace a través de una cerradura con llave. Como característica de seguridad, la evacuación de la sala es posible sin llave a través de las cerraduras antipánico instaladas en cada una de las puertas de acceso. Así pues ninguna de las puertas puede ser cerrada desde dentro. La temperatura de la sala eléctrica se mantiene entre 20 y 30 grados centígrados mediante equipos de aire acondicionado. Además posee equipos reservas de aire acondicionado por si la temperatura sube por encima de los 30 grados, automáticamente estos equipos se ponen en marcha.


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3.2 TRASLACION GANTRY O PORTICO El movimiento de gantry o pórtico es aquel que se realiza longitudinalmente al cantil de muelle sobre unos raíles que están instalados sobre unas vigas pilotadas en el muelle. Este mecanismo se compone de cuatros carretones o boogies que llevan montados 8 ruedas de las cuales 4 son conductoras. Estas 4 ruedas llevan acopladas sus correspondientes motores de corriente alterna y sus reductores que son alimentados a través de variadores de frecuencia:

1.- Rueda conductora

2.- Rueda conducida con freno

3.- Protección contra golpes

4.- Conjunto gantry

5.- Ecualizador intermedio

6.- Defensa

7.- Disco freno

8.- Motor CA

9.- Acoplamiento

10.- Reductor

11.- Freno rueda

12.- Freno del motor CA

La fuerza motriz del motor (8) se transmite a través del acoplamiento (9) y la reductora (10) hacia la rueda (1). La dirección de traslación puede ser alterada cambiado la dirección de rotación del motor eléctrico (8). Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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Un freno de disco lleva instalado cada motor al final del eje. Los frenos están diseñados para poder detener el movimiento de gantry con una velocidad del viento de hasta 35 m/s. Asimismo cada rueda conducida lleva instalado un freno de presión también. Una defensa hidroneumática está instalada a cada uno de los lados exteriores de las grúas. Estás defensas son suficientes para prevenir daños cuando dos grúas colisionan unas con otras o llegan al tope del muelle. Cuatro lámparas tipo flash con sonido también están montadas en cada una de las esquinas de la grúa para avisar cuando la grúa esta en movimiento. Por último, 8 setas de emergencia están instaladas en los boogies de gantry, 4 de ellas en el lado mar y 4 en el lado tierra. Cada una de estas setas, para todos los movimientos de la grúa disparando el interruptor principal que alimenta a los variadores de frecuencia.

3.2.1 ARROLLADOR DE ALTA TENSION La grúa es alimentada por un cable de 20kV a través de un arrollador que se muestra en la figura siguiente:


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Este arrollador va íntimamente relacionado con el movimiento de traslación gantry, ya que va soltando o recogiendo cable según la posición y dirección a la que se desplace sobre el muelle. El cable de media tensión está escondido sobre una canalización en el cantil del muelle y por medio de un patín de la grúa el cable va saliendo de este conducto.

3.2.2 ANCLAJE PARA TORMENTA La grúa dispone de 4 anclajes para tormentas y están montadas bajo las vigas portales de gantry tanto en lado mar como en lado tierra. Los bulones de anclaje pueden ser bajados o subidos manualmente. Cuando está en la posición de arriba está sujeto mediante un perno que evita que se baje accidentalmente. Ver figura de la disposición:

3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN PRINCIPAL El sistema de elevación principal está situado en la sala de maquinas. Este sistema es alimentado por dos motores de corriente alterna (1) de 750 kW conectados al reductor (2) a través de dos acoplamientos (3) que pertenecen al mismo eje de entrada al reductor. Por el eje de salida, el reductor va acoplado a dos tambores por medio de dos acoplamientos flexibles (5). La configuración puede la vemos en la siguiente figura: Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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Los cables de elevacion se desplazan por debajo de la sala maquinas y recorren todo la pluma y bajan hasta las poleas del Headblock. En la punta de la pluma, los cables de elevacion están fijados mediante una grapas y sobre esta grapas van instaladas una células de carga que son las que controlan el peso de los contendores y aseguran que no pueda haber ninguna sobrecarga. Dos frenos de servicio de disco (7) son manejados por sus correspondientes actuadores electrohidráulicos y están situados entre los motores y el reductor. Cada freno individualmente es capaz de parar la elevacion. Asimismo dos frenos de emergencia de tambor accionados por cilindros hidráulicos, están instalados a cada final de cada tambor (6). Estos frenos permanecen liberados durante la operación normal de trabajo. Se actuaran inmediatamente por perdida de la corriente, por la activación de alguna seta de emergencia o por la activación de la sobrecarga. Estos frenos están diseñados para parar el movimiento de elevacion con un margen de seguridad alto. En la parte alta del reductor, un sistema auxiliar de elevacion (8) es posible de conectar por medio de una cadena al eje del motor, siendo capaz de


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subir o bajar la carga nominal. Al extremo de uno de los ejes de los tambores 3 sistemas de protección están montados: detector de sobre velocidad, final de carrera de husillo y generador de pulsos absoluto. La elevacion sube y baja el spreader por medio de dos cables de elevacion (posee 8 reenvíos por su forma constructiva). Los dos motores de CA llevan ventilación forzosa y sus filtros correspondientes. Ambos motores llevan incorporados generadores de impulsos. La configuración del sistema de reenvío se muestra en la siguiente figura:

Como se muestra en la figura, las cuatro puntas finales de los dos cables de elevacion se anclan en los tambores. Debido al sistema constructivo, se dispone de ocho reenvíos así como de cuatro células de carga que miden la carga en cada punto de la posición (2) y envían los valores al PLC de la gura que calcula y almacena el peso de la carga y la excentricidad de la misma.


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3.3.1 TRIM, LIST, SKEW Y PROTECCIÓN CABLE TENSO Este sistema está constituido por cuatro cilindros hidráulicos (1) y cuatro poleas (2) montados sobre la elevacion principal. Ver disposición en la foto:

Este sistema está instalado al final de la contrapluma y ajusta el ángulo del TRIMADO (inclinación del spreader sobre un eje horizontal perpendicular al raíl del muelle), el ángulo del LISTADO (picado del spreader sobre un eje paralelo a los raíles del muelle) y el ángulo del SKEW (rotación del spreader sobre un eje vertical). Este sistema también evita la rotura del cable de elevacion restringiendo la elevacion de la carga cuando el spreader se queda bloqueado o bien en las guías de bodegas o por otras causas. El sistema se muestra en la figura siguiente:


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Vamos a explicar cómo es el funcionamiento del sistema: TRIMADO: desde el punto de vista del operador, el trimado levanta o baja la parte derecha o izquierda del spreader. Este movimiento se realiza extendiendo los cilindros 1 y 2 y retrayendo los cilindros 3 y 4 o viceversa. El ángulo máximo es ± 2,5% LISTADO: Este movimiento se realiza extendiendo los cilindros 1 – 4 y retrayendo el 2 y 3 o viceversa. El ángulo máximo es ± 3% SKEW: Se realiza extendiendo los cilindros 1 y 3 así como retrayendo los números 2 y 4 o viceversa. El ángulo máximo es ± 3% SNAG: funciona en cualquiera de las condiciones anteriores

3.3.2

SISTEMA DE PESAJE (CÉLULAS DE CARGA)

Las grúas están equipadas con un sistema de pesaje, basado en 4 células de carga montadas sobre las poleas del final de la pluma (ver foto): Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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El hardware básico del pesaje consiste en 4 células que trabajan a compresión, cada una midiendo las fuerzas individuales de cada polea de reenvío y un amplificador incorporado en la propia célula. La señal de salida es del tipo 4 - 20 mA. El control de la grúa monitoriza las células de carga a través de la lógica del PLC. El PLC controla tanto la tara como el peso total, la carga asimétrica, la excentricidad de la carga así como la sobrecarga dependiendo del tipo de elemento conectado a la grúa. Cuando ocurre una sobrecarga el sistema solo permite la bajada de la carga. Además de la protección de la sobrecarga, el sistema también da la señal de cable flojo, que evita que el cable se enganche sobre cualquier elemento del barco, contenedor o spreader.

Cuando se ha detectado cable flojo, solo está permitida la elevacion a velocidad reducida hasta que el sistema vuelve a detectar un peso determinado que indica que los cables están tensos.


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3.4

SISTEMA ELEVACIÓN PLUMA

La configuración del sistema de elevacion pluma es tal y como indica la figura:

Este sistema está instalado dentro de la sala de maquinas. Se alimenta a través de un motor de CA de 350 kW (1), conectado al reductor (2) por medio de un acoplamiento (3). A la salida del eje del reductor va acoplado un tambor (4) mediante un acoplamiento flexible (8). El motor lleva ventilación forzosa con filtro así como un generador de impulsos en el final trasero del eje del motor. Un freno de disco de servicio (5) está situado entre el motor y el reductor. El freno es capaz de para el movimiento de la pluma. Asimismo dos frenos actuados hidráulicamente (6) están montados al final del tambor de pluma. Estos frenos permanecen liberados durante el funcionamiento normal de subida o bajada de la pluma. Solo se actúan cuando exista una pérdida de alimentación, activación de una seta de emergencia o activación del elemento de protección de sobrevelocidad. Los dos frenos (5) y (6) en conjunto están capacitados para parar el movimiento de la pluma con un amplio margen de seguridad. A la entrada del reductor, está montado un mecanismo de emergencia (7) que se conecta al sistema mediante un acoplamiento rápido (tipo


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embrague). Existen dos finales de carrera que señalizan y evitan el funcionamiento simultáneo de los dos sistemas. Al final del eje del tambor de pluma hay conectados tres elementos de protección: detector de sobrevelocidad, final de carrera de husillo y generador de impulsos. Para el movimiento de la pluma y carro (que no pueden operar simultáneamente) solo un variador de frecuencia es utilizado para controlar ambos movimientos (motores). El sistema de reenvío de la pluma se muestra a continuación:

Este sistema lleva dos juegos iguales e independientes de reenvíos. Cada uno de ellos es capaz de mantener la pluma cogida en caso de fallo del otro. Todas las poleas están diseñadas como un juego único cuando necesiten ser cambiadas o instaladas. Como se ve en la figura, 1 y 2 son juegos de poleas en la pluma, 3 son juego de poleas en el castillete, el nº 4 es la polea ecualizadora y la protección contra la rotura del cable (5) está también situada en el castillete.


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3.5

SISTEMA TRASLACION CARRO

La configuración del sistema de traslación del carro es como muestra la figura:

Este sistema está situado dentro de la sala de maquinas. Se alimenta a través de un motor de corriente alterna (1) de 300 kW conectado al reductor (3) por medio de un acoplamiento flexible (2). El tambor del cable del carro (5) está conectado a la salida del eje del reductor por medio de otro acoplamiento flexible (4). En el tambor se enrollan dos cables independientes (6) y (7). El carro desplaza el spreader por medio de dos juegos de cables hacia adelante o atrás. Un freno de disco de servicio (8) actuado electro-hidráulicamente está situado entre el motor y reductor. El freno es capaz de parar el movimiento de carro. A una entrada del eje del reductor es posible conectar el sistema auxiliar de emergencia (9) mediante un acoplamiento rápido tipo embrague con sus correspondientes detectores que señalizan la maniobra, impidiendo el funcionamiento simultáneo de los dos movimientos. Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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El sistema de reenvío se muestra en la siguiente figura:

Las cuatro puntas finales de los dos cables de carro están abrochadas en los tambores. Los puntos medios de los cables del carro están también sujetos en la plataforma del mismo. Esto crea dos tiros de los cables en el lado mar y en el lado tierra de la plataforma. Así pues, tiran del carro hacia delante y hacia atrás.

3.5.1 SISTEMA TENSOR DE LOS CABLES DE CARRO El sistema tensor de los cables de carro (L) está situado en la contrapluma y aplica la tensión apropiada al cable por medio de dos cilindros hidráulicos (2) que llevan dos poleas (1) con un brazo basculante (3). Con este sistema, el balanceo del carro debido al afloje del cable durante la carga o descarga del contenedor, se minimiza. Ver disposición general y particular del sistema en las siguientes figuras:


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Detalla del sistema

Los cilindros se alimentan por medio de una centralita hidráulica a una presión predeterminada. Los cilindros se retraerán para prevenir de una sobrepresión en los cables debido al cambio de longitud de los cables en el lado mar cuando sube la pluma. Los cilindros se extenderán para mantener la tensión apropiada después de que unos cables nuevos hayan estirado tras un periodo de trabajo determinado. La posición original del brazo compensador es casi vertical bajo la presión hidráulica del sistema.


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3.5.2

PLATAFORMA DEL CARRO

El sistema de traslación del carro mueve la plataforma del mismo juntamente con el spreader colgado (con/sin contenedor) hacia delante o atrás por toda la estructura de la pluma. La configuración de la plataforma es la siguiente:

El carro es tirado por los cables que están sujetos a dos grapas (7) en la plataforma. La plataforma se desplaza a través de los raíles de la estructura de la pluma por medio de ocho ruedas. Las ruedas llevan rodamientos antifricción. Cada par de ruedas está montado sobre lo que se llama carretón (1) acoplado a la estructura por medio de un eje y un amortiguador de goma (8). La función del amortiguador de goma es la de cómo un muelle.


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Cada rueda también lleva un casquillo excéntrico para la alineación de la misma. Hay tres finales de carrera a lo largo del recorrido de la plataforma del carro. Uno en la punta de la pluma, otro en la contrapluma y otro en la parte entre patas de la grúa que corresponde a la posición de parking. La plataforma del carro lleva montado veinticuatro poleas de elevacion (3). Asimismo posee cuatro defensas neumático-hidráulicas (2) para minimizar el impacto en la parada de la pluma o contrapluma en caso de fallo del control eléctrico.

3.5.3 CABINA OPERADOR La cabina está diseñada ergonómicamente para servir al operador. Todas las maniobras primarias son realizadas desde esta cabina. La disposición de la cabina es la siguiente:


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3.5.4 RODILLOS DE APOYO DE CATENARIA El propósito de sistema de apoyo continúo de la catenaria de los cables es la de minimizar la propia catenaria de los mismos y reducir el balanceo o movimiento brusco de los cables durante la operación de la manipulación de contenedores. La configuración del sistema es como sigue:

Este sistema está constituido por rodillos continuamente distribuidos a lo largo de la pluma y contrapluma en intervalos de 15 metros, proporcionando apoyo tanto a los cables de elevacion como de carro. Los rodillos de material resistente al desgaste rotan sobre rodamientos antifricción con sello. A fin de poder realizar el reenvío del sistema de apoyo continuo de la catenaria, la plataforma del carro está equipada con poleas tanto horizontales como verticales que guían los cables a través de esta plataforma. Ver la figura. Un sistema de guiado de los cables de carro y elevacion está instalado al final de los rodillos guías de tal forma que si por un movimiento de Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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traslación de gantry hiciera desplazar estos cables fuera de los rodillos, este sistema haría volver a los cables a su sitio original.

3.5.5 RODILLOS DE APOYO EN BISAGRA PLUMA La configuración es la siguiente:

Hay seis rodillos de apoyo de cables (1) y (2) situados en la viga (4) que está montada en la unión de la pluma-contrapluma donde se produce el levantamiento de la misma. El propósito de esos rodillos es evitar que los cables de carro y elevacion se dañen cuando se produzca la subida de la pluma. Como muestra la figura los rodillos están montados sobre los soportes (3) y estos están soldados a la viga (4). Los rodillos indicados con el numero (2) soportan a los cables de carro mientras que los indicados con el numero (1) soportan a los cables de elevacion. La geometría de la posición de los rodillos es tal que cuando la pluma se levanta o baja, la elongación del tiro del cable de carro es mínima.


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La figura adjunta muestra los cambios de la posición de los cables durante la subida de la pluma a la posición de parking.

3.6

POLIPASTO O PUENTE GRÚA SALA MAQUINAS

La sala maquinas posee instalado un polipasto o puente grúa para poder izar o bajar, desplazar y colocar todos los elementos pesados que están instalados en la sala maquinas: motores, reductores, cables, tambores, transformador, etc. La disposición en la siguiente:


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3.7

SISTEMA DE CAMBIO DE CABLES

El sistema de cambio de cables consiste en un par de tambores auxiliares de cables, accionados por un motor eléctrico y que se encuentra instalado en la sala de maquinas. La disposición es la siguiente:

Durante el proceso de cambio de cable, el sistema bobina el cable viejo en el tambor den entrada (1) que está compuesto por un motor eléctrico y un reductor. El nuevo cable a cambiar esta en el tambor de la izquierda (2) que también cuenta con un mecanismo motor/reductor. El procedimiento no lo vamos a tocar en este punto ni en este proyecto.


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3.8

HEADBLOCK/SPREADER

El Headblock es el elemento de unión de la grúa con el spreader, y está permanentemente colgado de la grúa. Es una parte estructural más de la gura y está diseñada para la capacidad de carga de la misma. El Headblock posee cuatro cabezales de poleas de elevacion en cada esquina (1), así como 4 bulones de cogida que evitan que el spreader caiga (2). Estos pines esta supervisados por sendos detectores de proximidad inductivos. Ver disposición:

El Headblock posee una plataforma (3) con pasamanos, así como una canastilla para transportar a personas a lo alto del barco y un bidón donde se almacenan momentáneamente las tacillas (elementos que mantienen cogidos los contendores unos a otros en el barco). En el Headblock también está instalado el tambor de recogida del cable eléctrico del spreader, que termina en un conector multipines, que llevan la fuerza y el control de todas las señales del spreader.


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3.9

PASILLOS Y ESCALERAS DE ACCESOS

El acceso a cualquier parte de la grúa se hace por medio de pasillos y escaleras inclinadas a diferentes ángulos, desde 90 a 45 grados. La escalera principal está situada en el lado tierra derecho (mirando desde tierra al mar). Pasillos de descanso están situados a diferentes alturas que además son usados para acceder a otras partes de la estructura de la grúa, tal como la cabina operador, la sala de maquinas, etc. La disposición es como sigue:

Así como se aprecia en la foto, la grúa lleva instalado un ascensor de piñones, que accede a las 4 paradas de que dispone la grúa: planta baja, planta de acceso a la viga portal donde está el sistema arrollador de alta tensión, planta acceso a la cabina operador, planta acceso a la sala de maquinas. Una vez explicadas las partes más significativas de la grúa entramos en el mantenimiento propiamente dicho de este tipo de grúa portacontenedores.


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4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo de una grúa portacontenedores es bastante complejo a la vez que amplio amplio y necesita disponer de un numero de recursos humanos bastante elevado que normalmente choca con la filosofía actual de las empresas que es la de disponer de cuanto menos personal propio mucho mejor. Hay un aspecto significativo y es que el personal que atiende el mantenimiento preventivo debe de estar cualificado y no es posible encontrarlo en ningún ámbito del mantenimiento industrial, dado que este tipo de trabajos solo se desarrolla en los ambientes portuarios. El personal dedicado al mantenimiento preventivo requiere de un tiempo de preparación que puede variar dependiendo de la cualificación y de la experiencia previa en este tipo de trabajo. Por tanto, los responsables de los mantenimientos de las grúas nos encontramos siempre con este escollo a la hora de disponer del personal adecuado. Dentro del mantenimiento preventivo, distinguimos dos tipos de mantenimiento según su naturaleza intrínseca: mantenimiento preventivo mecánico y mantenimiento preventivo eléctrico. Se dispone de personal completamente diferente tanto en cualificación, experiencia, número de efectivos, así como en turnos de trabajo para un mantenimiento como para el otro. Normalmente el mantenimiento mecánico siempre ha sido más desarrollado en la literatura tanto general de cualquier tipo de maquinaria como en particular en los fabricantes de grúas. Podemos encontrar capítulos y capítulos explicando cómo debe realizarse el mantenimiento mecánico muy explicito y detallado pero no así el mantenimiento eléctrico que se limita en ocasiones a los manuales del fabricante del equipo en particular, por ej. un interruptor automático o un motor eléctrico, pero no existe ningún mantenimiento preventivo detallado en conjunto para la parte eléctrica. Hay entra la experiencia de los profesionales que nos dedicamos a este tipo de trabajo que incluimos tareas no especificas incluidas en los manuales pero si efectivas a la hora de tener una grúa disponible para operaciones libre de problemas y fallos que ocasionen la parada de la misma. Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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4.1 TAREAS DE MANTENIMIENTO Dentro de las tareas de mantenimiento se engloban las tareas de inspección y rutinas de mantenimiento. Se utilizan para comprobar comprobar si la grúa se encuentra en un perfecto estado de seguridad. Se trata básicamente una inspección visual y algunos tests de funcionamiento y detección. Si realizándose esta tarea, hay alguna zona no accesible, se debe llevar a cabo un desmontaje de los elementos que impidan el acceso a esas partes de la grúa que deban de ser inspeccionadas.

4.1.1

PRECAUCIONES Y NOTAS SOBRE LA SEGURIDAD

La seguridad es siempre la prioridad en cualquier operación de mantenimiento. Las tareas de mantenimiento son diferentes de cualquier operación normal. Cuando una grúa esta bajo los trabajos de mantenimiento, puede ser que algunas de las piezas estén desmontadas o inestables, por la tanto hay que prestar una especial atención. Como norma habitual, el personal de mantenimiento debería estar familiarizado con las características de la grúa, por tanto, es imprescindible que todo el personal haya pasado por un curso de seguridad y familiarización de las distintas partes de las grúas. Asimismo antes de comenzar los trabajos de mantenimiento, el personal encargado de realizarlo debe de haber leído y comprendido las instrucciones pertinentes. El uso de los EPIs es de obligado cumplimiento y engloba desde los guantes, botas, hasta el uso de arneses cuando se trabaja en altura. Como medidas generales podemos nombrar las siguientes medidas preventivas: 





Uso de arneses y otros elementos de seguridad cuando se trabaja en lugares como plataformas que no sean seguras y deban de agarrarse a los pasamanos. Como práctica habitual, el personal acudirá a las tareas en pareja cuando haya un potencial peligro. Asegurar y señalizar toda zona de trabajo o reparación


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

 



Cerrar todas las compuertas de la sala de maquinas o en su caso protegerlas mediante barreras Poner especial atención sobre partes móviles o que giren Elementos conductores deben de ser desconectados y asegurados contra una activación involuntaria Informar al personal de operaciones antes del comienzo de los trabajos de mantenimiento

4.2 INSPECCIÓN Y RUTINAS DE MANTENIMIENTO A fin de asegurar una una operación normal y prolongar la vida útil útil de la grúa, cada elemento de la misma debe ser usado correctamente y debe de seguirse un plan de mantenimiento apropiado.

4.2.1 INSPECCIÓN Y ACCIONES PREVENTIVAS Cuando se realice una inspección y mantenimiento de una grúa, las acciones preventivas mecánicas y eléctricas que deben de tomarse son de acuerdo a las siguientes tablas: ACCIONES PREVENTIVAS MECANICAS PUNTO DE INSPECCION Transmisión y acoplamientos

CONTENIDO DE LA INSPECCION Grasa

Superficie de los rodamientos, poleas, ruedas, bulones, etc.

Estado de lubricación lubricació n Estado de desgaste

Tornillería, Tornill ería, tuercas, chavetas, etc.

Comprobar si están sueltos/as

Reductores

Aceite

Cables de acero Terminación de los cables

Estado de lubricación lubricació n Estado de la terminación

Tornillos Tornill os estructurales/Soldadura

Estado de apriete, fisuras, daños

Pastillas de freno

Desgaste, ajuste al disco de freno

Disco de freno

Desgaste de la superficie


ACCIÓN PREVENTIVA Aplicar grasa si apenas tiene, ajustar las cogidas, reemplazar si el desgaste es excesivo Aplicar para que la lubricación lubricació n sea la que se requiere Reemplazar si el desgaste excesivo Apretar de acuerdo a su par de apriete, reemplazar si esta deteriorado Añadir si el nivel esta bajo Reemplazar si la calidad es mala Aplicar grasa como sea necesario Apretar tornillería tornillerí a de acuerdo a su par de apriete Reemplazar si están sueltos, reparar las fisuras si se observa alguna Reemplazar si el desgaste es excesivo Reparar si la superficie esta rugosa o gastada Page 39

ACCIONES PREVENTIVAS ELECTRICAS PUNTO DE INSPECCIÓN Motor

Freno Controles, pulsadores, relés, etc. Anillos rozantes

CONTENIDO DE LA INSPECCIÓN Desgaste rodamiento, colector y escobillas Resistencia de aislamiento aislami ento Limpieza de la superficie de roce Resistencia de aislamiento aislami ento Estado de los contactos Desgaste, presión de contacto

ACCIÓN PREVENTIVA Reemplazar si es desgaste es excesivo Dar calor hasta que recupere aisl. Ajustar lo que sea necesario necesari o Dar calor hasta que recupere aisl. Cambiar si están defectuosos Ajustar a la presión apropiada

4.2.2 LUBRICACIÓN La lubricación es una de las tareas más importantes de mantenimiento. Determinará la operación apropiada y la vida útil de los componentes de la grúa. La lubricación debe de ser realizada periódicamente. El tipo de aceite o grasa para la lubricación debe de ser seleccionada apropiadamente.

4.2.3 INSPECCIÓN DE LA ALINEACION Para los equipos rotativos tales como los acoplamientos, la inspección de la alineación debe de hacerse periódicamente. El estado de la alineación de los acoplamientos tiene una gran influencia en la vida útil de la operativa de los mecanismos. Por lo tanto, la alineación debe de realizarse en los acoplamientos de los distintos sistemas, el de elevacion principal, de pluma y de carro. 1. Métodos de inspección de la alineación entre motor y reductor i) Usar un comparador laser


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ii) Usar un comparador de esfera

2. Desviación angular entre el reductor y el tambor 3. Alineación central del disco de freno

4.2.4 INSPECCIÓN DE LA TORNILLERIA En la grúa hay tres tipos de tornillería: 1. TORNILLERIA DE ESTRUCTURA La calidad utilizada en la tornillería de la estructura es grado ISO 8.8 y 10.9. Una vez la grúa puesta en operaciones y a los seis meses el apriete de la tornillería debería de chequearse. Debería chequearse un 10% del total de cada zona. El sonido de un martillo puntero en la cabeza del tornillo puede indicar el estado del apriete del tornillo. La posición de la tuerca y la pieza sobre la que esta apretada deberá de comprobarse pues la mayoría de las tuercas han sido marcadas una vez sale la gura de la factoría de montaje. Así se pude comprobar fácilmente si han variado la posición indicando eso que ha perdido apriete. El requerimiento de apriete es como sigue: Para la calidad 8.8 los tornillos/tuercas pueden reapretarse y re-utilizarse, sin embargo la calidad 10.9, si se encuentra suelta, estos deben de ser cambiados por otros nuevos.


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A continuación mostramos una tabla explicativa del apriete de los tornillos/tuercas según la métrica de los mismos.

2. TORNILLERIA PARA MECANISMOS Los tornillos de calidad 8.8 son ampliamente usados conjuntamente con tuercas autoblocantes para todos los mecanismos, por ej. Motores, frenos, reductores, base de los tambores, etc. El apriete es muy importante para que los componentes operen apropiadamente y con seguridad. Esta tornillería también debe de ser comprobada regularmente. 3. TORNILLERIA PARA CONEXIONES ELECTRICAS El cableado eléctrico y la tornillería de las partes pequeñas eléctricas, tales como el embarrado en los cuadros de conexión, el cableado del motor, las cajas de conexiones, finales de carrera, encoder o finales ce carrera de husillo, suelen tener pequeña superficie y tamaño. Los impactos y vibraciones durante la operación normal de la grúa puede hacer que los tornillo sed aflojen. Si los tornillos se aflojan, el sistema eléctrico puede fallar e incluso provocar accidentes graves tales como quemaduras o explosiones de los equipos. Por lo tanto, la inspección del apriete de este tipo de tornillos debe de llevarse a cabo mensualmente. Tornillos de acero inoxidable suelen ser utilizados para las conexiones eléctricas. Adjuntamos una tabla con los aprietes requeridos para los distintos tipo de tornillos.


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4.2.5 INSPECCIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA El aumento de la temperatura es un fenómeno muy característico en las grúas. El personal de mantenimiento que comprende y entiende muy bien la condición de la elevación de la temperatura puede juzgar perfectamente la condición de trabajo de la grúa. Si no hay otra especificación en contra, la temperatura de los rodamientos no debería de exceder de 60° C temperatura absoluta del aceite no más de 85° C.

y la

Las siguientes

localizaciones deberían de comprobarse periódicamente para ver el aumento de la temperatura: 

Rodamientos de los motores, el eje de alta velocidad entrada reductor y rodamientos de los reductores principales



Los ejes de salida de baja velocidad de los reductores, del tambor, de las ruedas y soportes de poleas.



Los aceites hidráulicos como el de los actuadores de los frenos de la elevación y carro



La centralita hidráulica del TLS (trimado, skew, listado)

La medida de la temperatura se puede hacer con la mano para comprobar si existe una temperatura anormal. Si existe esta situación normalmente esta se acompaña de ruidos. Una vez comprobado manualmente la temperatura, esta debería ser medida por medio de un termómetro digital. Generalmente la subida de la temperatura es debido a las siguientes causas:


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    

Lubricación impropia Tolerancia de los rodamientos muy grande o demasiada poca Freno cogido o no centrado Actuador con perdida interna de hidráulico Válvulas de retorno no funcionando correctamente

4.2.6 INSPECCIÓN DE RUIDOS MECANICOS ANORMALES La principal causa de los ruidos mecánicos es la vibración, ruido de impacto, ruido de fricción o por la trasmisión sobre la estructura Generalmente, el ruido anormal y la elevación de la temperatura suceden simultáneamente, tal y como ocurre cuando la tolerancia del rodamiento es muy grande o los frenos no están totalmente liberados.

4.2.7 INSPECCIÓN DE LA VIBRACION ANORMAL La vibración esta generalmente relacionada con el ruido y con la fatiga de un elemento. Debería de prestarse una especial atención a las bases de los motores, la base de los reductores, y la rigidez del soporte del tambor y la alineación del motor y reductor. La no alineación angular entre el tambor y reductor también produce vibración.

4.2.8 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS La inspección de las grietas o fisuras puede prevenir un fallo o un desastre de la grúa en una fase temprana. La inspección se hace sobre los elementos móviles de la grúa, sobre la estructura y sobre las piezas de unión, tales como vigas, etc. Las fisuras son causadas por la fatiga y ocurren en lugares que haya una concentración de stress de cargas y repetitivas 

 

Elementos móviles: ejes, ruedas, reductores, poleas, acoplamientos, freno de ruedas, rodamientos, etc. Piezas de unión: ejes fijos, eje de ruedas, pines de unión estructural, twistlocks Piezas estructurales: soldaduras y materiales base


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El método de inspección de las estructura puede ser visual y se puede juzgar a través del estado de la pintura. Si el material base o la soldadura esta fisurada, la pintura también estará agrietada. Si hubiera alguna certeza de fisuras, debería de llevarse a cabo una inspección por ultrasonidos.

4.2.9 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS La limpieza es una parte del trabajo de mantenimiento diario. Las siguientes localizaciones deberían ser mantenidas limpias: 



 





Las superficies de los discos y las pastillas de los frenos deberían estar siempre limpias. Ni aceite, ni oxido ni polvo o pintura deberían estar presente en estas superficies. Los filtros de los ventiladores de los motores deberían siempre estar limpios La cara interna del cuerpo de los reductores deberían de estar limpios. La sala de aparallaje debería estar limpia totalmente. Las puertas deberían de permanecer cerradas y el polvo limpiarse con un aspirador apropiado. Las superficies de los raíles de carro y gantry y la guía de la corredera del ascensor deberían permanecer limpios siempre. Los filtros hidráulicos de los tanques propiamente dichos.

4.2.10 INSPECCIÓN DE LOS RAÍLES 4.2.10.1

TOLERANCIAS EN LOS RAÍLES

Cuando se diseña una grúa portacontenedores, los problemas con los raíles del carro nunca pasan desapercibidos aunque sea un área de coste relativamente bajo en relación al precio total de la grúa. Los fallos ocasionados en los raíles en un amplio margen son atribuibles a la incorrecta instalación de los mismos sobre la base de la pluma. Ello contribuye a un deterioro prematuro de la vida útil de la grúa.


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Con el fin de evitar tales problemas, en las inspecciones anuales, hay que hacer las mediciones del nivel de los raíles y su paralelismo, así como guardar los datos obtenidos. Incluso habría que comprobar la existencia de fisuras en los raíles. Si las medidas no están dentro de las tolerancias de las tablas siguientes, se requiere la reparación o reemplazo de los raíles por nuevos:


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4.2.10.2

FALLOS COMUNES EN LA INSTALACIÓN RAÍLES

(1) Los siguientes fallos son comunes a la estructura soporte del raíl, a las grapas del raíl y al raíl propiamente dicho: Estructura del raíl: 

Viga de acero: fisuras en las soldaduras, deformación de la pluma, desgaste de la superficie de asiento del raíl, daños en la unión pluma contrapluma


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

Apoyo de hormigo: desintegración del hormigón base, afloje de los tornillería que sujeta a los raíles al hormigón

Grapas de sujeción raíl:    

Afloje de la tornillería Rotura de los tornillos, o cordones de soldadura Rotación de los clips Abocardado de los taladros de los tornillos

Raíl:   

Excesivo desgaste del raíl o aplastamiento de la cabeza del raíl Desgaste de los filos/aristas de la cabeza del raíl Rotura raíl

(2) Causas del fallo Durante la operación diaria de la grúa existe un ciclo de fatiga por cada paso de las ruedas sobre los raíles. El fallo por fatiga ocurre debido a un elevado esfuerzo sobre el raíl en la base de la viga y por los movimientos de los raíles que causan fatiga en los elementos que fijan el raíl a la estructura


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Elevado esfuerzo causado por:    

Los labios de las ruedas sobre el raíl Esfuerzo de compresión debido a la carga concentrada de la rueda Esfuerzo de torsión debido a carga excéntrica Esfuerzo lateral debido al balanceo del carro con la carga

Movimientos en el raíl causado por: Longitudinal:   

Torsión de la viga por la carga Expansión térmica Aceleración y deceleración del carro

Lateral:   

Desplazamientos pequeños en gantry Balanceo de la carga Esfuerzos de frenado y aceleración en gantry

Vertical: 

Efecto ola/arco sobre el raíl bajo la carga de la rueda



Raíles twisteados

Rotación:  Rotación de los raíles  Excentricidad de la carga


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4.2.10.3

INSTALACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS GRAPAS

La parte baja de las grapas están montadas paralelamente al eje longitudinal del raíl a una distancia de 8 mm desde el filo del raíl y soldado con un cordón de 6 mm usando electrodos de tipo bajo de hidrogeno Durante la soldadura de la pieza, hay que prestar especial atención a la sujeción de la pieza a fin de evitar movimiento vertical inducido por la soldadura. La parte baja de la grapa debe de estar en contacto total con la viga de apoyo. Luego meter el perno en la parte baja a través del taladro y girarlo 90 grados en sentido horario hasta que la cabeza del mismo este bien asentado en el alojamiento para tal fin.

Una vez todo el perno este sujeto, se completa la instalación con el apriete de la tuerca a 150 Nm. La inspección del apriete de las grapas debe de realizarse una vez al mes.

4.2.11

INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE GANTRY Y CARRO

Tanto las ruedas de carro como de gantry son indispensables para operación de carga de esta máquina. Por lo tanto, es importante mantener estas ruedas en perfecto estado todo el tiempo. A continuación describiremos el procedimiento de inspección de las ruedas: Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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Los siguientes ítems deberían de ser comprobados diaria, mensual y anualmente:   

  

Desgaste en los labios de las ruedas Que no haya ningún labio montado sobre el raíl Durante el movimiento ambas patas deben de moverse en paralelo suavemente Ruidos anormales o vibraciones en la grúa Desgaste en las propias ruedas, rodamientos, etc. Fisuras en las ruedas

Una vez realizada la inspección, si el desgaste de las ruedas de gantry o carro alcanza el valor indicado en las siguientes tablas, es imperativo el reemplazar las mismas.


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4.2.12 INSPECCIÓN DE LAS POLEAS La garganta de las poleas se desgasta por la fricción de los cables de elevacion y carro durante las operaciones. El excesivo ángulo de entrada del cable de elevacion durante la subida de una carga puede causar un desgaste o rotura prematura de los labios de las poleas. Ver en el dibujo siguiente el límite del desgaste en las poleas:

Si alguno de los siguientes síntomas se encuentra, comprobar el estado del cable y en caso de estar dañado habría que cambiar tanto el cable completo como la polea dañada:


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i. ii. iii. iv.

Los labios están deformados o dañados El desgaste del labio es del 10% o mayor que el diámetro del cable usado La marca del cable puede ser observado sobre la base de la garganta El desgaste de la garganta es del 15% o mayor que el diámetro del cable usado

4.2.13 INSPECCIÓN DEL GANCHO Y DE LOS TWISTLOCKS El gancho o los twistlocks se van debilitando hasta la fisura debido al desgaste y endurecimiento causado por el continuo uso de los mismos. Así pues, realizar la inspección de los mismos una vez al año.

Gancho: Realizar pruebas con partículas magnéticas y dependiendo de lo encontrado reemplazarlo o no dependiendo de:  

Si la abertura C es mayor que el diámetro original en un 15% o mas Si la sección critica se ha desgatado en más del 10% del valor original


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Twistlock: Realizar pruebas con partículas magnéticas e inspeccionar las aéreas A y B con especial atención.

4.2.14 INSPECCIÓN DE LOS CASQUILLOS Comprobar si el perno o eje y el casquillo está bien lubricado y rota relativamente libre. La rotación relativa siempre ocurre entre el eje y el casquillo. Éste debería permanecer quieto en su alojamiento, así pues, teóricamente no debería de existir ningún desgaste en el diámetro exterior del casquillo. Si el casquillo alcanza el valor mostrado en la siguiente tabla, estos deberían de ser reemplazados:


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4.2.15 INSPECCIÓN DE LOS FRENOS DE DISCOS La inspección de los discos de frenos es muy importante para la seguridad de las grúas durante la operación normal. Hay que comprobar periódicamente si el disco de freno tiene algún tipo de contaminación en su superficie. Cualquier resto de aceite o grasa encontrada debe de eliminarse inmediatamente mediante eliminadores de grasa especiales para ello. Comprobar también la dureza del disco de freno ya que también influye en la disminución del par de frenado. Si se detecta algún disco con lo mostrado en la tabla siguiente, se debe reemplazar inmediatamente.

4.3 LUBRICACION O ENGRASE 4.3.1 DESCRIPCION GENERAL La lubricación es una tarea muy importante dentro de las propias del mantenimiento preventivo. Determinara que la operación se apropiada y que la vida útil de los elementos sea la que está establecida. La práctica de una lubricación o engrase apropiado ayudara a evitar el desgaste prematuro y extender la vida útil de los elementos, llegando incluso a alargar al máximo su vida útil. Después de una inspección del engrase, reemplazar el lubricante cuando algunas de las siguientes condiciones se presentan:


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    

Deterioro de las gomas Materiales foráneos Mucho polvo metalico y muy descolorido Emulsionamiento Separación de aceite mineral y saponificación radical

4.3.2 PROCEDIMIENTO DE LUBRICACION 1. Cuando el aceite del reductor se ha cambiado, drenar el usado mientras esta aun caliente y el interior del reductor debería de ser vaciado con aceite para eliminar los sedimentos, partículas metálicas y aceite residual. 2. Cuando los rodamientos son reengrasados, bombear la nueva grasa en los alojamientos a través del engrasador. Los rodamientos deberían de ser vaciados una vez al año. Es una buena práctica limpiar bien y sacar toda la grasa usada después del engrase. Durante las dos primeras semanas después de de la lubricación, los puntos engrasados deberían de ser limpiados periódicamente. 3. Los cables de acero deberían de estar bajo una buena condición de engrase en todo momento. El engrase evitara la corrosión de los mismos y reducirá la fricción con las poleas y/o tambores.

4.3.3 MONITORIZACION DEL ACEITE La medida de la viscosidad está considerada generalmente clave para una efectiva monitorización del aceite y comprobación del estado del mismo. Cambios en la viscosidad del aceite usado en la maquinaria puede indicar un número de problemas: oxidación, contaminación y degradación térmica, alterando la efectividad del lubricante. La lubricación es esencial para el mantenimiento apropiado de la maquinaria. Un programa de monitorización y el perfecto estado del aceite puede ayudar a extender la vida útil del equipo, reducir las averías, reducir los costes de mantenimiento y extender los intervalos de los cambios de los aceites. Mantenimiento Preventivo Grúa STS

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Se puede tener un sistema online de la medida de la viscosidad, sin embargo, la precisión en la medida de la viscosidad ha sido siempre un reto porque es bastante difícil de integrar un viscosímetro en los procesos de flujo. A su vez, la viscosidad puede verse afectada por la temperatura, la fuerza tangencial y otras variables, por lo que puede ser muy diferente a la tomada offline que cuando está en un ambiente online. La necesidad crítica por tanto, es la habilidad para detectar los cambios tomando una línea base más que una simple medida de valores absolutos. Idealmente, esos cambios deberían de ser identificados online en tiempo real. Esto se podría realizar utilizando viscosímetros con salidas digitales que pueden integrarse con otra instrumentación vía LAN. Hay dos tipos de aceites en la grúa. Uno para los reductores y otro para el sistema hidráulico. Los tipos y propiedades se reflejan en la siguiente tabla.

LUBRICANTE Shell baja temperatura Shell baja temperatura Shell baja temperatura Shell baja temperatura Shell 46

VISCOSIDAD A 40˚C ISO VG320 ISO VG320 ISO VG320 ISO VG320 46

Shell 46

46

Shell 46 Shell 46

46 46

COMPONENTE Reductor Elevacion Reductor Pluma Reductor Carro Reductores Gantry Centralita Hca. Frenos Emergencia Centralita Hca. Frenos ruedas gantry TLS Centralita Hca. Centralita Headblock

El estado del aceite es muy importante para una apropiada operación de un elemento. Una muestra de cada componente de la tabla superior debería de tomarse una vez al año. Un análisis de la muestra debería de constar como mínimo los siguientes parámetros:


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   

Viscosidad cinemática Detección de partículas Presencia de agua por Karl Fischer Restos metálicos por Espectrógrafo

4.3.3.1 MEDIDA DE LA VISCOSIDAD La viscosidad se puede medir de diferentes medidas. La más usuales son la viscosidad cinemática (cSt) y la dinámica o absoluta (cP). Estas dos medidas están relacionadas como centistokes igual a centipoise/gravedad especifica. Sensores acústicos miden la viscosidad en unidades de centipoise x gravedad específica. Esta medida se basa en el paso de la onda de energía de la tensión tangencial a través de un cristal de cuarzo u otro solido parecido que tenga la misma característica de impedancia. El cuadrado de la potencia disipada es proporcional al productor de la frecuencia, densidad y viscosidad. Como la frecuencia es conocida, el sensor mide el producto por la viscosidad y la densidad. El conocer la gravedad específica permite la conversión de una medida a la otra cuando la tensión tangencial y la temperatura son iguales. Así pues, la salida digital del sensor puede ser mostrada en unidades centipoise si la gravedad específica del fluido es conocida. La medida se hace poniendo en contacto la onda resonante con un líquido. La viscosidad del líquido determina como una lámina espesa del fluido se comporta hidrodinámicamente con respecto a la superficie del sensor; y la energía amortiguada de la película viscosa se determina por su espesor y densidad. La respuesta de un viscosímetro acústico es proporcional al producto de la viscosidad, la densidad y la frecuencia radial de la vibración en el límite de las bajas frecuencias. Se muestra los puntos de engrase de la grúa:


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4.4

CABLES DE ACERO

4.4.1 CAUSAS DE LOS FALLOS DE LOS CABLES La vida y el rendimiento de los cables están influenciados por numerosos factores, incluyendo el tipo de operación, cuidado y ambiente. Los cables de acero se pueden dañar por poleas gastadas, por un arrollamiento indebido, por un almacenamiento inadecuado y por las prácticas de corte y empalme de los mismos. La elevada tensión de carga, golpes de carga y la rápida aceleración y deceleración hacen que la tasa de deterioro del cable sea muy rápida. La Corrosión puede causar el deterioro prematuro de los cables debido a la pérdida de material, a la erosión o marcas y a la elevacion de la tensión localizada por el pitting. La adecuada aplicación de los lubricantes apropiados puede reducir el ataque de la corrosión sobre el cable. El desgaste por abrasión ocurre tanto en el interior como el exterior de cable de acero. Las venas individuales internas se mueven y rozan unas contra otras durante el movimiento del cable, creando internamente dos cuerpos o más de desgaste por abrasión. El exterior de los cables acumula suciedad y contaminación desde las poleas y el tambor. Esto crea unos tres cuerpos de abrasión, que erosiona la superficie de las venas exteriores del cable. Este tipo de desgaste reduce el diámetro del cable y puede producir una rotura interna. Lubricantes de penetración pueden ayudar a reducir este tipo de desgaste así como a lavar la cara externa del cable removiendo la suciedad y los contaminantes. La rotura de los cables es una de las características normales de los mismos cuando se llega al final de la vida del cable. La rotura localizada puede indicar un fallo mecánico en el equipo. Las deformaciones de los cables son generalmente causados por un fallo mecánico y si es severo, puede afectar considerablemente la carga de nominal del cable


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4.4.2 EJEMPLOS DE DAÑOS EN LOS CABLES DE ACERO


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4.4.3 TIPOS DE FRACTURAS O ROTURAS DE LOS CABLES Algunos tipos de roturas se muestran a continuación:

La correcta identificación de la rotura del cable ayudara a encontrar la causa real del siniestro del cable y así poder tomar las medidas oportunas para evitar que suceda nuevamente. Las típicas roturas son causadas por: A) B) C) D) E) F) G)

Desgaste Tensión Fatiga Fatiga por corrosión Desgaste plástico Transformación Martensita Rotura Tangencial


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4.4.4 CUANDO REEMPLAZAR UN CABLE No existen reglas precisas para determinar el tiempo exacto para el cambio del cable, dado que hay muchos factores que intervienen. En todo caso se detallan en la siguiente tabla algunas situaciones o criterios a seguir para evaluar cuando cambiar un cable: Área

Descripción

1

Diez roturas de hilos distribuidos al azar en una vuelta de vena (cordón) o 3 o más hilos rotos en una vena en una vuelta (cordón). En cualquier longitud de 8 diámetros, el número total de hilos visibles rotos exceda el 10% del total del numero de hilos Si el diámetro del cable es un 15% menos que el diámetro nominal debido al alargue excesivo Si el diámetro se ha reducido un 10% debido a la oxidación Si el diámetro se ha reducido un 10% debido a la abrasión Si la altura de cualquier deformación es mayor que un tercio del diámetro nominal Si se ha formado un nido de pájaros.

2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Arrugas, aplastamiento u otra deformación sobre el cable Excesivo desgaste o corrosión, deformación u otro defecto en el cable, incluyendo fisuras en los muertos de los cables Si el cable se estrecha o le salen nudos Si se ha formado mucha constricción Si el cable se deforma permanentemente debido a haber estado sobre filos puntiagudos Si se han formado vueltas debido al enrollado indebido sobre el tambor Si aparecen muescas profundos en el cable Una vena entera rota Evidencia de daños por calentamiento. Si el cable ha sido expuesto a una temperatura mayor de 300 ˚C Si los muertos de los cables están fisurados deformados o gastados, o si hay signos de corrosión en el final del cable


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4.4.5 MEDIDA DEL DIÁMETRO DEL CABLE DE ACERO La medida de un cable de acero viene dado por su diámetro. El diámetro del cable debe de medirse mediante un calibre o pie de rey o a través de dos placas como muestra la figura siguiente:

Para asegurarse de la medida precisa del diámetro del cable, siempre repetir la medida en tres puntos diferentes del cable sobre una longitud de 2 metros de largo.

4.4.6 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ACERO La programación de la inspección de los cables de aceros debería ser utilizada para detectar el desgaste o la rotura tan pronto como fuera posible. Cada cable de acero instalado debería inspeccionarse al principio y luego a través de revisiones periódicas.


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El cable debe de ser inspeccionado y prestar especial atención a aquellas localizaciones que la experiencia ha demostrado que son susceptibles de producir desgaste o rotura. Desgaste excesivo, rotura de hilos y corrosión son los signos normales de deterioro del cable. En el caso de los cables que discurren por los tambores y poleas, es necesario de examinar aquellas áreas entrantes y salientes de las gargantas de las poleas que es donde más sufren los mismos.

4.4.6.1 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ELEVACION Siempre que se revisan o inspeccionan los cables de cualquier tipo se han de tomar la medidas de seguridad necesarias que eviten cualquier tipo de incidente. A continuación mostramos esquema de la inspección:

(1) Mover el carro hacia el final de la pluma con el spreader en su posición más alta. Cuando el carro esta posicionado sobre la punta de la pluma,


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bajar el spreader tan cerca del agua como sea posible a baja velocidad. Los mecánicos estarán inspeccionando los cables en el lado tierra del tambor de elevacion en la sala maquinas. Este paso se utiliza para comprobar los cables enrollados que quedan en el tambor cuando el spreader está abajo. Nº 1 (2) Subir el spreader a la máxima altura. Durante este periodo, los mecánicos se posicionan en la plataforma del carro sobre el lado tierra para comprobar los cables. Este paso es para comprobar los cables que no están enrollados en el tambor. Nº 2 (3) Mover el carro hacia el final de la contrapluma. Los mecánicos permanecen sobre el lado mar de la plataforma del carro para chequear los cables. Nº 3 (4) Baja el spreader al suelo del muelle. (5) Subir el spreader a baja velocidad. Los mecánicos se sitúan en el lado tierra de la plataforma del carro para continuar chequeando los cables. Nº 4 (6) Mover el carro hacia adelante hasta la posición de parking o relevo mientras los mecánicos comprueban los cables sobre la plataforma del carro. Nº 5 Con este procedimiento, la totalidad de la longitud del cable ha sido inspeccionada.


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4.4.6.2 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE CARRO Siempre hay que tomarse las medidas de seguridad necesarias para evitar cualquier incidente. El esquema de la inspección es el siguiente:

(1) Mover el carro hasta la contrapluma a velocidad reducida. (2) Con el carro en la contrapluma, mover el carro hasta la punta de la pluma. Los mecánicos se posicionan en la plataforma cerca de las poleas de la contrapluma para inspeccionar los cables. Nº 1 (3) Con el carro al final de la pluma, mover el mismo en sentido contrario a velocidad reducida hasta alcanzar nuevamente la contrapluma. Los mecánicos se posicionan en el lado mar del tambor del cable para inspeccionar los mismos. Nº 2 (4) Con el carro en la contrapluma, mover el carro nuevamente hasta la punta de la pluma a velocidad reducida. Los mecánicos se sitúan a la


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salida de los cables de la sala de maquinas, para inspeccionar los cables que van desde el tambor hasta los tensores del carro. Nº 3 (5) Con el carro en la punta final de la pluma, mover el carro hacia la contrapluma nuevamente, a velocidad reducida. Los mecánicos se posicionan en la plataforma de la punta de la pluma para inspeccionar el estado del cable que sale por las poleas. Nº 4 (6) Los mecánicos se sitúan sobre lo alto de la cabina del operador para inspeccionar el cable en el lado tierra del carro. Nº 5 Con este procedimiento, la totalidad del cable de carro es inspeccionado.

4.4.6.3 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE PLUMA

(1) Subir la pluma a velocidad reducida hasta la posición de mantenimiento (90˚). Los mecánicos se pueden posicionar a la salida del cable de la sala de maquinas para inspeccionar y así se cubre casi toda la totalidad del cable. Marcar el final del cable que se ha inspeccionado. Nº 1


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(2) Bajar la pluma a velocidad reducida a la posición de operación (0˚). Los mecánicos se posicionan en el castillete cerca de la primera polea, de acuerdo como se indica en la figura nº 2. Así se puede inspeccionar el reenvío de los cables, al paso por esa polea. (3) Subir la pluma nuevamente a velocidad reducida hasta la posición de mantenimiento. Los mecánicos se posicionan en el castillete e inspeccionan el paso de los cables por el reenvío de las siguientes poleas, de acuerdo a la figura nº 3. (4) Inspeccionar los cables entre los soportes de las poleas situadas en la pluma que van al castillete y en el cable que baja hasta la polea ecualizadora. Ver figura nº 4 y fotos adjuntadas.

Con este procedimiento, se asegura la inspección de la longitud completa del cable de pluma.


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5. PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Una vez visto todas las características de la grúa portacontenedor, una vez visto sus partes más importantes, su funcionamiento y sus tareas de mantenimiento, vamos a entrar a la descripción de la programación del mismo, en el cual distinguimos: mantenimiento preventivo mecánico y mantenimiento preventivo eléctrico. Los intervalos de las revisiones dependen de la naturaleza crítica de los componentes de la grúa y del grado de su exposición al desgaste, deterioro o mal funcionamiento. Los intervalos definidos para el mantenimiento de las grúas son los siguientes:       

5.1

Revisiones diarias durante operaciones Revisiones mensuales Revisiones bimensuales Revisiones trimestrales Revisiones cuatrimestrales Revisiones semestrales Revisiones anuales

MANTENIMIENTO MECANICO

Referente al mantenimiento mecánico, y dentro de los intervalos que hemos definido anteriormente podemos encontrarnos con: Revisiones mensuales:      

Revisión cables de carro Revisión cables de elevacion Revisión cortinero Revisión frenos de carro Revisión frenos de gantry Revisión frenos elevacion


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  

Revisión frenos pluma Revisión poleas elevacion Revisión rodillos de apoyo

Revisiones bimensuales:        

Limpieza sala de maquinas Revisión de acoplamientos Revisión frenos emergencia elevacion Revisión frenos emergencia pluma Revisión frenos emergencia gantry Revisión poleas de carro Revisión ruedas de carro Revisión tensores de carro

Revisiones trimestrales:     

Revisión antisnag Revisión cabina operador Revisión Headblock Revisión poleas de pluma Revisión sistema cable spreader

Revisiones cuatrimestrales:     

Engrase carro Engrase Contrapluma Engrase sala maquinas Revisión castillete Revisión polipastos/puente grúa

Revisiones semestrales:      

Engrase carretones gantry Engrase castillete Engrase pluma Revisión accionamientos de emergencia Revisión de raíles de carro Revisión sistema enrollador de alta tensión


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Revisiones anuales:       

5.2

Cambio aceite reductor carro Cambio aceite reductor elevacion Cambio aceite reductor pluma Cambio aceite reductor gantry Revisión accesos Revisión cables de pluma Revisión tornillería sala maquinas

MANTENIMIENTO ELECTRICO

Referente al mantenimiento mecánico, y dentro de los intervalos que hemos definido anteriormente podemos encontrarnos con: Revisiones mensuales:       

Revisión alumbrado Revisión cabina operador Revisión exteriores Revisión frenos gantry Revisión Headblock Revisión sala aparallaje Revisión setas de emergencias

Revisiones bimensuales:      

Revisión células de carga Revisión frenado dinámico Revisión motores de gantry Revisión motores de elevacion Revisión motores de carro Revisión sistema umbilical (cable del spreader)

Revisiones trimestrales: 

Revisión escobillas motores de corriente continua


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Revisiones semestrales: 

Revisión sistema arrollador de media tensión

Revisiones anuales: 

Revisiones de centros de transformación.

A continuación en los anexos se adjuntan ejemplos de varias gamas de mantenimiento preventivo tanto de la parte mecánica como de la parte eléctrica. No se incluye la totalidad de las gamas que existen dentro del mantenimiento de las grúas por motivos tanto confidenciales así como de espacio a incluir en este trabajo final del curso

6. ANEXO


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ANEXO

NOTAS SOBRE LA CONFIDENCIALIDAD: QUEDA PROHIBIDO SU UTILIZACION PARA OTROS USOS QUE NO SEAN ACADEMICOS SIN LA EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR


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Mantenimiento Preventivo Grua or

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