Manual del Estudiante ET Pág. 1 de 176 CAMION DE OBRAS 777F (JRP) ET Pág. 2 de 176 CONTENIDO

Manual del Estudiante Finning Capacitación Ltda.

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CAMION DE OBRAS 777F (JRP)

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CONTENIDO Este manual entrega información de manutención básica y describe la operación de los siguientes sistemas: Sistema de monitoreo, motor, tren de potencia, dirección, levante y frenos del camión 777F. El control del retardador automático (ARC) y el sistema de control de tracción (TCS) también esta incluido en este manual.

OBJETIVOS Después de aprender la información de este manual, el técnico será capaz de: 1. Localizar e identificar la mayoría de los componentes en el motor, tren de potencia, dirección y frenos. 2. Explicar la operación de la mayoría de los componentes y sistemas y 3. Trazar el flujo de aceite a través de los sistemas.


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INTRODUCCIÓN

En la figura se muestra el lado derecho del Camión 777F. El tanque de combustible está localizado en el lado derecho del camión. El camión 777F viene estándar con Freno de discos múltiples enfriados con aceite, frontales y traseros. Para los frenos delanteros esta disponible como una opción el Freno de disco tipo Cáliper. Las características mejoradas adicionadas al camión 777F son: La nueva cabina, el Sistema de monitoreo Messenger o Vims Advisor, motor ACERT C32 con Norma Tier 2, Sistema de Refrigeración, La Transmisión ECPC, y el freno hidráulico.


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La figura muestra el lado izquierdo del Camión 777F. El grupo del tanque hidráulico es visible. El grupo del tanque hidráulico consiste de dos tanques separados: el tanque frontal para levante, freno, y convertidor hidráulico y el tanque trasero para la Transmisión Hidráulica. El sistema Hidráulico De la Transmisión está separado de todos los otros Sistemas Hidráulicos. La Transmisión ICM, Modulación de Embrague Individual, ha sido reemplazada por una Transmisión ECPC, Control de presión de Embrague electrónicamente. El Sistema de control Electrónico Chasis/Transmisión controla la mayoría de las Funciones como en el camión 777D. El Sistema de Aire fue eliminado en el camión 777F. El freno es completamente Hidráulico.

La figura muestra la vista frontal del camión 777F. El camión 777F usa un Radiador NGMR (Next Generation Modular radiador), que es un diseño modular, similar al radiador de base plegable, permite la fácil remoción únicamente de un core sin que tener que remover el radiador entero.


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La Figura muestra la parte trasera del Camión 777F: El acero de construcción de la tolva está hecha de una dureza de 400 Brinell, resistiendo el desgaste. También está diseñada para resistir esfuerzos del orden de 90000 psi. Los cilindros de suspensión traseros absorben las cargas que son transmitidas al bastidor.


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MANUTENCIÓN Las medidas y las advertencias de seguridad se proporcionan en el manual de operación y mantenimiento y en el camión. Para su seguridad primero debe identificar y entender todos los símbolos antes de comenzar su trabajo en el camión. Lo primero a realizarse es hacer un inspección alrededor del camión cuidadosa. Mire alrededor y debajo del camión para los pernos flojos o que faltan, la acumulación de la grasa y las fugas del combustible o de aceite. Busque las evidencias de grietas.


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El nivel de aceite delantero del cojinete de la rueda es comprobado y llenado quitando el tapón (1) en el centro de la cubierta de cojinete de la rueda. El tapón es un tapon magnético. Examínelo para ver si hay partículas metálicas. Si se encuentran algunas partículas de metal, quite la cubierta de la rueda y examine los cojinetes para saber si hay desgaste. Al drenar el aceite, rote la rueda, así el tapón de desagüe (2) está en su posición más baja. El intervalo del servicio para cambiar el aceite delantero del cojinete de la rueda es 500 horas. Utilice el aceite (FDAO) o FD-1 comercial. Como substituto, el aceite del tren de la impulsión de la transmisión (TDTO) con un TO-4 comercial puede ser utilizado. Compruebe la presión del inflado del neumático. El funcionamiento del camión con la presión incorrecta del inflado del neumático puede causar la acumulación de calor en el neumático y acelera el desgaste del neumático. Se recomienda inflar los neumáticos con nitrógeno seco en vez del aire para reducir la acumulación del calor y la probabilidad de combustión. El nitrógeno también retarda la corrosión en el aro y el deterioro de la goma. NOTA: Se debe tomar cuidado para asegurar que los líquidos están contenidos mientras que realizan cualquier inspección, mantenimiento, prueba, ajuste, y reparación de la máquina. Esté preparado para recoger el líquido en envases convenientes antes de abrir cualquier compartimiento o de desmontar cualquier componente que contiene los líquidos.


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Compruebe los cilindros delanteros de la suspensión para saber si hay escapes o daño estructural. Compruebe la condición de la carga de los cilindros delanteros de la suspensión cuando el camión está vacío y en una superficie plana. Mida la altura de la carga de los cilindros de la suspensión y compare la dimensión con la dimensión que fue registrada la vez última que los cilindros fueron cargados. Recargue los cilindros con aceite y nitrógeno en caso de necesidad. Un Fitting de salida de grasa (flecha) está situado en un lado de cada cilindro delantero de la suspensión. Un fitting de ingreso de grasa está situado en el lado opuesto del cilindro de la suspensión. Cerciórese de que la grasa esté fluyendo a través del fitting de salida de grasa para verificar que se están lubricando los cilindros de la suspensión y que la presión en los cilindros no sea excesiva.


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Si la máquina se equipa del tipo opcional frenos de caliper delanteros, examine las lineas de freno (1) para saber si hay desgaste. El grosor de las cañerías de freno (no incluyendo el portador) no debe ser menos de 3.15 milímetros (125 adentro). Mida la líneas en ambos extremos porque un extremo puede usar más que el otro. La separación entre los pernos de guía del portador del freno (2) y el disco del freno (3) no debe ser menos de 1.5 el ± 0.5 milímetros (02 pulg. del ± del 06).

El filtro de combustible primario (1) se monta entre la rueda delantera derecha y el ventilador del motor. Un separador reutilizable de combustible/agua se monta directamente al elemento filtrante. Abra la válvula (2) debajo del tazón de fuente del separador y drene periódicamente cualquier agua en un envase. Después de cambiar los filtros de combustible, lleve el interruptor (3) hacia arriba para activar la bomba eléctrica transferencia de combustible para rellenar las líneas y los filtros con el combustible.


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Los filtros de aceite de motor duales (1) están situados en el frente derecho del motor. Las muestras del aceite de motor se pueden tomar en las tomas de muestras SOS (2) situado en el frente de la base del filtro de aceite. El filtro de combustible secundario (3) está situado en el frente derecho del motor, delante de los filtros de aceite de motor. Un interruptor de bypass del filtro de combustible (4) está situado en la base del filtro. El interruptor de bypass proporciona una señal de entrada al ECM del motor que indica si los filtros están saturados. Las muestras del líquido refrigerante del agua de la camisa se pueden tomar en toma de muestra y programar del análisis del líquido refrigerador del muestreo del aceite (SOS) (5). La Toma de muestra del líquido refrigerante está situada detrás de los filtros de aceite de motor. La ilustración inferior muestra la toma de muestra del líquido refrigerante con el filtro quitado.


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Los filtros de la transmisión (1) están situados detrás del depósito de combustible Las muestras del aceite de la transmisión se pueden tomar en la toma de muestra SOS (2). El interruptor de bypass del filtro de aceite (3) proporciona señales de entrada al ECM de Transmission/Chassis. El ECM envía una señal al sistema de Advisor para advertir al operador cuando los filtros están saturados. Un puerto de prueba de presión (4) está disponible para supervisar la presión de carga para las válvulas de control de la transmisión.

Localizado en la parte delantera del tanque de combustible en el lado derecho del camión está el filtro de carga del convertidor (1). Muestras de aceite de Levante, Convertidor y freno pueden ser tomados en las tomas SOS (2), en la base del filtro.


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El depósito de combustible está situado en el lado derecho del camión. El visor del nivel del combustible (1) se utiliza para comprobar el nivel del combustible durante la inspección alrededor del camión. Un sensor del nivel del combustible está situado en el visor del nivel del combustible. El sensor del nivel del combustible proporciona señales de entrada al Advisor, que informa al operador el nivel del combustible. Abra la válvula de desagüe debajo del tanque para quitar la condensación y el sedimento del depósito de combustible. Examine la condición del respiradero del depósito de combustible (sobre tanque) y de la tapa del combustible (2) en intervalos regulares. El combustible se puede agregar en el conector de llenado (3).

Los ejes traseros se equipan con mandos finales tipo planetarios. Rote el mando final hasta que el tapón de desagüe (1) está en la posición más baja, según lo mostrado. El nivel de aceite final del mando es comprobado y llenado quitando el tapón magnético (2). El aceite debe ser llenado hasta el fondo del agujero del tapón. Llene el eje trasero de aceite antes de llenar los mandos finales de aceite. Dé un tiempo para que el aceite llene todos los compartimientos. Este tiempo puede ser como 20 minutos durante


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temperaturas frías. El aceite es drenado quitando el tapón de desagüe. Los tapones magnéticos de inspección se deben quitar semanalmente de los mandos finales y comprobar si hay partículas de metal. Para algunas condiciones, la comprobación de los tapones magnéticos es la única manera de identificar un problema que pueda existir. El eje trasero es un colector de aceite común para el diferencial y ambos mandos finales. Si un mando final o el diferencial falla, los otros componentes de mandos finales deben también ser comprobados para saber si hay contaminación y después ser limpiados. Falta de limpieza total en el eje trasero después de una falla pueda causar una falla posterior.

Compruebe el nivel de aceite del diferencial quitando el tapón magnético de inspección (1). El aceite debe ser llenado con el fondo de la abertura del tapón. Examine los cilindros posteriores de la suspensión para saber si hay fugas o daño estructural. Compruebe la condición de la carga de los cilindros posteriores de la suspensión cuando el camión esté vacío y en la tierra plana. Mida la altura de la carga de los cilindros de la suspensión, y compare la dimensión con la dimensión que fue registrada la vez última que los cilindros fueron cargados. Recargue los cilindros en caso de necesidad. Examine la condición del respiradero del eje trasero (2) en intervalos regulares. El respiradero evita que la presión se acumule en la cubierta del eje. La presión excesiva del eje puede hacer que el aceite que refrigera los frenos se filtre a través de los sellos del Duo-Cone en los montajes de freno de rueda.


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La tolva en posición arriba almacena los pasadores en el tubo (1) en una viga de ayuda de la tolva directamente sobre el soporte de retención (2). Cuando un trabajo debe ser realizado, la tolva estando arriba conserva los pasadores instalados a través de los agujeros en el soporte de retención del cuerpo y con el marco posterior (3) mantiene la tolva en la posición levantada. La tolva se muestra en la posición bajada.


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Se muestran el tanque hidráulico de la Transmisión (1) y el tanque hidráulico de levantamiento, convertidor, y freno (2). Ambos tanques se equipan de visores o mirillas de nivel de aceite. El nivel de aceite de ambos tanques hidráulicos se debe primero comprobar con aceite frío y el motor detenido. El nivel se debe comprobar otra vez con aceite caliente y con motor funcionando. La mirilla más baja (3) en el levantamiento, el convertidor, y el tanque hidráulico de freno se puede utilizar para comprobar el nivel del tanque cuando los cilindros de levante están en la posición LEVANTADA. Cuando se bajan los cilindros del levante, el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después de que se bajen los cilindros de levante, compruebe el nivel de aceite hidráulico del tanque con la mirilla superior (4). Compruebe mirilla más baja del aceite de la transmisión (5) con el motor apagado y frío. Utilice la mirilla superior (6) con el motor en la marcha lenta y caliente. Examine el respiradero del tanque hidráulico de levante, convertidor, y freno. El respiradero está situado sobre el tanque hidráulico. Examine la condición de ambos respiraderos hidráulicos (localizados encima del tanque) en intervalos regulares. Al llenar los tanques hidráulicos después de un cambio de aceite, llene los tanques de la marca FRÍA del aceite al máximo en la mirilla. Gire el interruptor manual de parada del motor, para que el motor no parta. Ponga el motor por aproximadamente 15 segundos en arranque. El nivel de aceite disminuirá cuando el aceite llena los sistemas hidráulicos. Agregue más aceite a los tanques para levantar la marca FRÍA del nivel de aceite al máximo. Ponga el motor para los 15 segundos adicionales. Repita este paso según lo requerido hasta que el nivel de aceite se estabiliza en la marca FRÍA COMPLETA Encienda el motor. Caliente el aceite hidráulico. Agregue más aceite al tanque según lo requerido para levantar el nivel de aceite a la marca FULL. En ambos tanques, utilice solamente el aceite del tren de la impulsión de la transmisión (TDTO) con una especificación de TO-4 o más nuevo. El aceite de TDTO TO-4 tiene las características siguientes: - proporciona la capacidad friccional máxima requerida para los discos del embrague usados en la transmisión, el convertidor de torque y los frenos.


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Antes de subir la escala del camión, cerciórese de que el interruptor manual de la parada de motor (1) está apagado. El interruptor está situado debajo del camión en la base de la escalera izquierda. El motor no parte si el interruptor manual de la parada está ENCENDIDO. En caso de necesidad, el interruptor se puede utilizar para parar el motor al nivel del suelo. El interruptor de la luz del acceso (2) se utiliza para encender o apagar la iluminación en el área alrededor de las escaleras.

Mientras que sube la escala, haga una inspección cuidadosa del radiador. Asegúrese que no tenga atrapados ningún objeto o suciedad en el radiador. El interruptor de desconexión de la batería está situado bajo la cubierta (1) cercano al parachoques delantero en la escala derecha del acceso. Si la máquina se está estacionando por un período extendido (durante la noche.) dé vuelta a apagado al interruptor de desconexión y quite la llave. Los interruptores del apagado de la máquina y del apagado del motor están situados detrás de una cubierta de acceso (2) entre las cubiertas del radiador y la escalera derecha.


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La ilustración muestra el interruptor de desconexión de las baterias (1) y el receptáculo de partida auxiliar (2).

El interruptor de control de apagado del motor (1) permite que el motor sea trabado con seguridad mientras que se realiza el servicio. El motor se debe parar para activar el modo de apagado de motor. Cuando se activa el modo de bloque del motor, existen las siguientes condiciones: - el motor de arranque esta bloqueado. - el manejo secundario es bloqueado. - la función del prelube es bloqueada. Las condiciones siguientes deben ser resueltas antes de que el modo de bloqueo del motor active: - el control de la transmisión debe estar en la posición del PARQUEO. - el motor debe estar apagado. Cuando se activa el interruptor, uno de los resultados siguientes ocurrirá: - la lámpara indicadora (2) iluminará continuamente para indicar que la máquina está en el modo del cierre del motor. - la lámpara indicadora destellará para indicar que el modo de cierre del motor no activará hasta que el control de la transmisión está en la posición del PARQUEO y el motor está apagado.


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El interruptor de control de cierre de la máquina (3) permite que la máquina sea trabada con seguridad mientras se realiza el servicio. Cuando se activa el modo del cierre de la máquina, las condiciones siguientes existen: - el motor arrancará. - la transmisión es bloqueada. - el levantamiento es bloqueado. - el manejo es bloqueado. - el indicador del modo del cierre de la máquina (4) iluminará después de que se gire el interruptor. NOTA: El indicador del modo del cierre en el panel iluminará cuando se activa el control de cierre del motor o el control de cierre de la máquina. También están situados cerca de los interruptores del cierre los disyuntores siguientes: - Alternador De 90 Amperios (5) - Motor De 15 Amperios (6) - Solenoide Del Arrancador De 80 Amperios (7)

Las baterías están situadas dentro del parachoques delantero, en la base de las cubiertas del radiador (1). Examine las conexiones de la batería para saber si hay corrosión o daño. Mantenga los terminales de la batería limpios. Examine el nivel del electrolito en cada célula de la batería, excepto las baterías libres del mantenimiento. Mantenga el nivel de las aberturas con agua destilada. El nivel del líquido refrigerante en el 777F se comprueba con el visor del líquido refrigerante del agua de la camisa (2) . El líquido refrigerante es agregado quitando la tapa del radiador (3) situado dentro de una puerta de acceso en la cubierta superior. El agua usada en el sistema de enfriamiento es crítica para el buen funcionamiento del sistema de enfriamiento. El uso del agua desionizada previene los ácidos o los depósitos en el sistema de enfriamiento. Los ácidos y los depósitos, resultan de los


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contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua comunes. Nunca utilice el agua sola. Toda el agua es corrosiva en las temperaturas de funcionamiento del motor sin haber añadido el líquido refrigerante. También, el agua sola no tiene ningunas de las propiedades de lubricación que se requieren para los sellos de la bomba de agua. Los camiones se llenan en la fábrica con el líquido refrigerador(ELC). Si ELC se mantiene en el radiador, no es necesario utilizar un añadido suplemental del líquido refrigerador. No utilice una tapa-cerrado convencional del líquido refrigerador con un sistema llenado con ELC. Un substituto aceptable para ELC es un DEAC (motor diesel AntiFreeze/Coolant) o un coolant/antifreeze resistente comercial con norma ASTM D4985 o ASTM D6210

El tanque hidráulico del sistema de dirección está situado en la plataforma derecha. Compruebe el nivel de aceite del sistema de dirección en la mirilla (1), en el lado del tanque. El filtro de aceite del sistema de dirección (2) limpia el aceite antes de que entre en el tanque hidráulico. El sistema de dirección utiliza una bomba de pistón con presión compensada montada en la parte trasera del motor. El aceite del drenaje de la caja de la bomba de dirección vuelve al tanque de dirección a través de un filtro de drenaje de caja (3). Antes de quitar la tapa del estanque (4) para agregar el aceite al sistema de dirección, presione el botón de venteo de presión (5) encima del respiradero para liberar cualquier presión del tanque. La base del filtro del sistema de dirección y la base del filtro de drenaje de caja tienen válvulas de derivación que permiten que el aceite de dirección bypasseen los filtros si se tapan.


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Se muestran los componentes del sistema de la admisión de aire. Compruebe el indicador de la restricción del filtro de aire (1). Si el pistón amarillo está en la zona roja, los filtros de aire están saturados y deben ser cambiados. Las cubiertas del filtro de aire sirven como los montajes del prefiltro. Al mantener los elementos filtrantes, limpie los prefiltros (2) y saque el polvo de las válvulas (3) usando la presión del aire o del agua. La válvula del polvo está ABIERTA cuando el motor está apagado y se cierra cuando el motor está funcionando. La válvula del polvo debe estar flexible y cerrada cuando el motor está funcionando o el prefiltro no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrán una vida corta. Dos elementos filtrantes están instalados en las cubiertas de filtro. El elemento grande es el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario. Cuidados del sistema de toma de aire: - el elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces. - nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre el elemento secundario. - la restricción del filtro de aire causa humo negro del extractor y baja potencia.


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La varilla de nivel de aceite de motor (1) y el tubo de llenado de aceite de motor (2) están situados dentro de la cubierta de acceso para los filtros de aire. Compruebe el nivel de aceite de motor con la varilla de nivel y agregue el aceite de motor en el tubo de llenado. Se recomienda el aceite multigrado del motor diesel (DEO) con una especificación de ECF-1. El API CH-4, CI-4, y el aceite CI-4 solamente aceptable si tiene las especificaciones ECF-1. Los aceites de DEO con una especificación CG-4 son aceptables, pero se deben limitar a los intervalos del cambio de aceite 250-horas. Los CF y aceites más viejos no se deben utilizar en motores diesel . La especificación del aceite ECF-1 fue establecida por Caterpillar en 2003.

Para comprobar el nivel fluido del depósito del parabrisas, abra la puerta de acceso situada en la parte posterior izquierda de cabina, detrás de la puerta de la cabina. Abra el tapón de relleno (1) para comprobar el nivel fluido y para llenar lo necesario. A la izquierda está el filtro del acondicionador de aire (2). Limpie o substituya el elemento filtrante cuando una reducción de la circulación en la cabina se nota.


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Los los chequeos diarios restantes se realizan en el compartimiento del operador: - frenos: Compruebe la operación - indicadores y medidores: Pruebe la operación - cinturón de asiento: Examine – alarma de retroceso: Pruebe la operación - dirección secundario: Pruebe la operación La operación de los frenos del servicio es comprobada presionando el pedal (1) y colocando la palanca de la cambio en PRIMERA ADELANTE. Acelere el motor hasta que el camión se mueve. El camión no debe moverse debajo de 1200 RPM. Este procedimiento se debe repetir para probar los frenos secundarios presionando el pedal de freno secundario (2). El filtro de aire de la cabina (3) está situado dentro de la puerta de la cabina, en la esquina izquierdo-posterior detrás del asiento del instructor. Limpie o substituya el filtro del aire fresco de la cabina cuando es necesario.

La ilustración muestra el filtro de aire de la cabina (1), ubicada al interior del asiento del instructor (2).


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Se muestra una vista del compartimiento del operador 777F. El puesto del operador para el 777F se ha cambiado para mejorar comodidad y la ergonómica del operador. El asiento del operador (1) se centra en la cabina con el asiento del instructor (2) colocado a la izquierda. La palanca de mando del levante (3) ahora está en la consola derecha al lado de la palanca de mando de la transmisión (4). El 777F se equipa de un sistema de supervisión estándar o del sistema de supervisión opcional de VIMS/Advisor (mostrado).

El sistema de administración de producción del camión (TPMS) en el 777F es controlado por un ECM de TPMS o de un ECM de VIMS si la máquina se equipa de VIMS/Advisor. Hay dos sistemas de lámparas externas de carga de TPMS en el camión. Un sistema de lámparas está en el lado izquierdo de la cabina (flecha) y el otro sistema está en la plataforma derecha. Las lámparas son verdes y rojo. Las lámparas informan al operador del cargador el progreso de la carga hacia un peso de


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la carga útil. Las lámparas son activas solamente durante el ciclo de carga y están apagadas el resto de las veces. Durante el cargamento, (continúe cargando) las lámparas verdes estarán ENCENDIDO hasta que la carga útil es el 95% del ajuste del peso promedio. Entonces, (la lámpara roja del cargamento de parada) se encenderá. Una indicación del "peso pasado" se puede programar en el sistema. Con la indicación pasada del peso, el TPMS calcula un tamaño medio del paso del cargador y predice el peso de la carga útil. Si DESTELLA el peso predicho después de que el paso SIGUIENTE del cargador esté sobre el 95% del ajuste del peso promedio; las lámparas rojas estarán ENCENDIDO continuamente después del paso pasado (cuando está cargado completamente). Un mínimo de tres pasos del cargador se requiere para la opción de la indicación del "paso pasado" para funcionar correctamente. El peso medido real del material en la tolva del camión se exhibe en la pantalla de la cabina.

Localizado en el lado izquierdo del panel frontal están: 1.- Palanca de ajuste de la columna de dirección (inclinación telescópica) 2.- Interruptor de luminiscencia e intermitente y limpiaparabrisas 3.- Control de bocina eléctrica en le volante de dirección 4.- Interruptor de advertencia e interruptor de luces 5.- Panel de instrumentos, incluye tacómetro, cuatro medidores, y varios indicadores que despliegan el estado de la máquina. Una pantalla LCD de medidor de horas de servicio, velocidad de la tierra de la máquina, marcha actual y dirección.


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Está situada en el lado derecho de la columna del manejo la palanca del retardador (1). La palanca del retardador se utiliza para modular el accionar de los frenos del servicio. La palanca del retardador engancha los frenos delanteros y posteriores en el camión, pero engancha solamente los frenos posteriores del camión con frenos de disco opcional tipo caliper de los frenos delanteros. La palanca del retardador puede controlar la modulación de los frenos del servicio más exacto que el pedal de freno del servicio situado en el piso de la cabina. Están situados a la derecha de la palanca del retardador el interruptor de llave de partida (2), el interruptor de la velocidad del ventilador (3), la perilla variable de la temperatura (4), el interruptor del acondicionador de aire (5), y el calentador de cigarrillo (6). Sobre la HVAC se exhiben los controles opcionales de VIMS/Advisor (7). Los interruptores a la izquierda de VIMS/Advisor son el interruptor CON./DESC. del ARC (8), el interruptor del freno de compresión (9), y el interruptor delantero del freno (10) (si está equipado).


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A la derecha del asiento del operador está la consola de cambio que contiene la palanca de cambio de transmisión (1) y la palanca de mando de levante (2). El camión 777F tiene SIETE velocidades DELANTERAS y UNA REVERSA. El límite de levante de tolva y de marcha, son programables a través del ECM de Transmission/Chassis. El límite superior de la marcha se puede cambiar a partir de la TERCERA a SÉPTIMA. El límite de marcha con Tolva arriba puede cambiar de PRIMERO a TERCER. El sistema de levantamiento de la tolva 777F se controla electrónicamente. La palanca de mando del levantamiento activa las cuatro posiciones de la válvula de control del levantamiento. Las cuatro posiciones son: El LEVANTE, MANTENER, FLOTANTE, y BAJADA. Una quinta posición de la válvula de levante se llama la posición de SNUB. El operador no tiene control sobre la posición de SNUB. El interruptor de posición de la tolva controla la posición de SNUB de la válvula de levante. Cuando se baja la tolva, momentos antes que entra en contacto con el chasis, el ECM de Transmission/Chassis energiza a los solenoides de levante para mover el carrete de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad de la tolva se reduce para prevenir el contacto duro del cuerpo con el marco. El camión debe funcionar normalmente con la palanca de levante en la posición de FLOTANTE. El viajar con el levante en la posición de FLOTANTE asegurará que el peso de la tolva está en el chasis y no en los cilindros de levante. Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la tolva, el sensor de la palanca de levante se utiliza para cambiar de posición la transmisión a NEUTRO. Seguirá estando la transmisión en NEUTRO hasta: 1. la palanca de levante se mueve a la posición de MANTENER o FLOTANTE; y 2. la palanca de la cambio se ha puesto en NEUTRO y después en alguna marcha. La palanca de levante también se utiliza para comenzar un nuevo ciclo de TPMS. NOTA: Si el camión se enciende con la tolva levantada y la palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida en MANTENER y después FLOTAR antes de que el cuerpo baje.


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La consola de arriba se puede equipar de cuatro interruptores. Los espejos calentados opcionales (1). El interruptor de prueba del TCS (2) se utiliza para realizar la prueba del TCS. El interruptor de dirección secundaria y de liberación de freno (3) activa manualmente la liberación del freno y la bomba de dirección secundaria cuando se activa el interruptor.

Están situados en el piso de la cabina: - pedal de freno secundario (1): Modula los frenos de estacionamiento en las ruedas posteriores. Un sensor de posición se une al pedal de freno secundario que proporciona señales de entrada al ECM del freno. – Pedal de freno de Servicio (2): El pedal de freno del servicio se utiliza para modular el enganche de los frenos del servicio en las cuatro ruedas si el interruptor ON./OFF. del freno delantero está en la posición activada. Un sensor de posición se une al pedal de freno del servicio que proporciona señales de entrada al ECM del freno. – Pedal del acelerador (3): Un sensor de posición en el acelerador se une al pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador proporciona las señales de entrada de la posición del acelerador al ECM del motor.


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Están situados detrás del asiento del instructor los paneles del fusible (1), el puerto de servicio ET (2), el puerto del servicio de TPMS o de VIMS (3), el puerto del servicio de enlace de producto (4), un receptáculo de energía 12V (5), y el disyuntor del circuito del ventilador acondicionador/calefactor de 20 Amper (6).

Sistema de Monitoreo El sistema de supervisión en la Camión fuera de Carretera 777F monitorea varios sistemas de la máquina y después envía el estado de la máquina al operador. El 777F se puede equipar el sistema de supervisión estándar que incluye un módulo de


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exhibición del MESSENGER, o del sistema de supervisión opcional que incluye un módulo de exhibición de VIMS/Advisor. Ambos sistemas de supervisión incluyen un grupo del instrumento. El grupo del instrumento en la cabina muestra al operador el estado de los varios parámetros de la máquina y alerta a operador de las condiciones específicas de la máquina. Los ECMs y el monitor se comunican con el Cat Data Link. Los ECMs comunican con el panel de instrumentos la a través del Can Data Link . El sistema de supervisión recibe la información de los interruptores y de los sensores de la máquina vía los ECMs mostrado en esta ilustración del sistema de control electrónico de la máquina. El 777F puede también tener los accesorios siguientes: Minestar, RAC, antena del acoplamiento del producto, del inclinómetro,telemetría, y antena del GPS.

Se muestra el grupo de instrumento (1) y el panel de exhibición opcional de VIMS/Advisor (2) en esta ilustración. El módulo estándar del mensajero (no mostrado) está instalado en la misma localización que el panel de exhibición de VIMS/Advisor. Los problemas de los sistemas de la máquina se clasifican en cuatro categorías advertencias (1, 2, 2S, y 3). Durante el modo normal de operación y el modo de menú, la exhibición del Messenger o de VIMS/Advisor se puede interrumpir por un mensaje de alerta. Se exhiben los mensajes de alerta cuando hay necesidad de información importantes de ser exhibido. El mensajero o el VIMS/Advisor proporcionan tres categorías de advertencia. La primera categoría requiere solamente conocimiento del operador. La segunda categoría indica que la operación de la máquina y del procedimiento de manutención de la máquina debe ser cambiada. La tercera categoría advertencia indica que la máquina se debe detener con seguridad inmediatamente. En la categoría advertencia 1 una luz de indicadora se iluminará o estará en la zona roja. El indicador que ilumina o que está en la zona roja identifica el sistema de la máquina que necesita la atención. El boton "OK" en el panel del mensajero o de VIMS/Advisor se puede utilizar para reconocer la advertencia. Después de un período, si la condición anormal todavía está presente, la advertencia reaparecerá.


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En la categoría de advertencia 2, un indicador se iluminará o indicará en la zona roja, la luz de la acción destellará, y aparece en la pantalla de visualización del mensajero o de VIMS/Advisor la información correspondiente. Esto le indica al operador que un cambio en la operación de máquina es requerido para evitar daño posible al sistema indicado. El boton "OK" en el panel del mensajero o de VIMS/Advisor se puede utilizar para reconocer la advertencia. Algunas advertencias serán silenciadas por un período predeterminado. Después de este período, si la condición anormal todavía está presente, la advertencia reaparecerá. En la categoría advertencia 2-S, un indicador iluminará o estará en la zona roja, la luz de la acción destellará, información en la pantalla de la visualización del Messenger o de VIMS/Advisor aparecerá, y una alarma de acción sonará continuamente. Alarmas advertencia de la categoría 2-S le advierte al operador cambiar inmediatamente la operación de la máquina para evitar daño posible al sistema indicado. Cuando el cambio en la operación se realiza a una condición aceptable, la alarma de acción se apagará. En la categoría advertencia 3, un indicador iluminará o una medidor indicará en la zona roja, la luz de la acción destellará, una pantalla aparece en pantalla de la visualización del Mesenger o de VIMS/Advisor, y una alarma de acción sonará intermitentemente. Alarmas advertencia de una categoría 3 le advierten al operador que la máquina se debe apagar con seguridad inmediatamente para evitar daño a la máquina o para prevenir daños personales. Algunas advertencias de la categoría 3 no pueden ser detenidas presionando el "OK"

Se muestra el grupo del instrumento situado en el centro del panel delantero. El grupo del instrumento incluye 18 indicadores, cinco señales análogas, y un indicador digital de LCD (1). La ventana de exhibición del LCD en el centro más bajo incluye la velocidad del camión, la marcha, y la dirección en la tapa de la exhibición y la hora de servicio en el fondo de la pantalla. Los cinco parámetros supervisados por las sensores análogas son:


ET - temperatura de aceite del freno (2) - temperatura del líquido refrigerador del motor (3) - velocidad del motor (4) - temperatura de aceite del convertidor de par (5) - Nivel Del Combustible (6)

Luces indicadoras y medidores

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El módulo del mensajero mostrado, es el módulo de exhibición estándar del mensajero. El propósito del mensajero es exhibir la información relevante de la máquina al operador o al personal de servicio. La pantalla del Messenger se utiliza conjuntamente con el grupo del instrumento para actuar como el sistema de supervisión para la máquina. El Messenger tiene una estructura del menú que permite que el usuario tenga acceso a la información deseada de la máquina. La pantalla exhibirá condiciones de funcionamiento normales de la máquina sin ninguna intervención del operador o del personal de servicio. Esta ilustración muestra la pantalla del módulo del mensajero que muestra la posición de la palanca de los cambios y la marcha. El Messenger consiste en la pantalla y cuatro botones de navegación que se utilizan para navegar a través de la estructura del menú. Las funciones del botón de izquierda a derecha son: Volver: Navega a la pantalla anterior que fue alcanzada en el mensajero. Izquierda/arriba: Permite que el usuario vuelva a la izquierda o suba. La dirección es dependiente en los datos específicos que se están exhibiendo en la pantalla. Derecha/abajo: Permite que el usuario vuelva a la derecha o abajo. La dirección de la voluta es dependiente en los datos específicos que se están exhibiendo en la pantalla. OK: Los actos como confirmación funcionan para el mensajero.


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La sección superior identifica el nombre del menú actual. Las flechas a la izquierda de la pantalla indican si usted puede seguir a la pantalla siguiente para ver más opciones del menú. Hay un total de cinco menús principales que están disponibles para la navegación. Solamente un menú se puede exhibir a la vez. Los cinco menús son: - funcionamiento - totales - ajustes - servicio - modo de servicio

Esta ilustración de un submenú de la pantalla de funcionamiento, muestra la temperatura del refrigerante del motor y la marcha actual. Una pantalla típica de la información del Messenger muestra normalmente la información en pares. Los valores actuales se exhiben debajo de los enunciados. Las flechas a la izquierda de la pantalla indican si usted puede volver a la pantalla siguiente para ver la información adicional


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El menú del funcionamiento permite que el operador o el técnico visión dos páginas de información. Estas páginas de la información supervisan datos vitales del sistema de la máquina durante la operación de máquina. Esta información puede ser vista solamente. El menú del funcionamiento utiliza dos pantallas para demostrar el estado en tiempo real de la información enumerada arriba en el derecho de la ilustración.

El menú principal de Totales, permite que el operador o el técnico tenga acceso a la información sobre los sistemas de la máquina. Los datos de los totales se pueden utilizar para determinar cuando se requiere un mantenimiento programado. El menú de los totales muestra valores acumulados e incluye dos submenús. Los submenús son: carga útil y máquina. Los submenús de carga útil y de la máquina muestran la información enumerada en el lado derecho de la ilustración antedicha.


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Los parámetros se ajustan normalmente según condiciones de funcionamiento, preferencias del operador. El Messenger mira las versiones del programa para determinar los parámetros que serán exhibidos y los parámetros que serán variables. NOTA: El ET puede también ser utilizado para tener acceso a los parámetros. El menú de los ajustes permite que el usuario ajuste los parámetros para que haya el siguiente: - Pantalla del Messenger - Identificación de la Máquina - Operación de la Transmisión - Operación del Freno - Operación de la Carga útil - Operación del Motor Los parámetros de la pantalla del Messenger se relacionan con las preferencias del operador. Los parámetros siguientes pueden ser ajustados: - Idioma: Seis idiomas de estándar. - unidades: Métrico o inglés. - contraste: Contraste de la pantalla. - Luces de pantalla: Brillo de la pantalla con las linternas ENCENDIDO. Brillo de la pantalla con las linternas APAGADO. Los ajustes de la máquina permiten que el usuario fije el número de serie de la máquina. Los parámetros siguientes pueden ser ajustados: - Identificación Del Producto: Permite que el usuario fije el número de serie de la máquina (contraseña protegida). - Identificación Del Equipo: Permite que el nombre del camión sea cambiado (contraseña protegida). El ajuste de la transmisión permite que los parámetros siguientes sean ajustados: - Límite Superior de la marcha: Permite que el usuario fije el nivel de funcionamiento más alto del cambio. - Limite de marcha con la tolva arriba: Ajusta la marcha mas alta durante la operación del carro cuando se levanta la tolva. - Límite de Velocidad de la Máquina: Fija la velocidad más alta del camión. - Modo de la Economía de Combustible: Permite que el uso del combustible sea cambiado.


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- Límite De Velocidad de la Sobrecarga de la Máquina: Velocidad de la marcha y del motor y los límites de la Transmisión cuando se detectan las cargas útiles excesivas (si la máquina se equipa de TPMS). El ajuste del freno permite que el usuario fije la velocidad deseada del ARC y es protegida con contraseña. El menú de la carga útil permite la configuración de los ajustes de la carga útil y es protegida con contraseña. Los ajustes de la carga útil incluye lo siguiente: - Carga útil Límite: Lee y Programa la carga límite del camión. - Límite De la Sobrecarga: Lee y programa el porcentaje de la sobrecarga. - Lámpara de TPMS en Verde: Lea y programe la instalación de la lámpara verde de TPMS. - Lámpara TPMS en Rojo: Lee y programa la instalación de la lámpara TPMS en Rojo. - Paso Pasado Permitido: Lee y programa la instalación del indicador pasado del paso. El indicador pasado del paso informa al operador de la pala la carga pasada antes de que la carga útil esté sobre la carga clasificada. El ajuste del motor permite que el usuario cambie la configuración del solenoide del éter a "ningún flujo instalado" o "continuo" del solenoide del éter y es protegida con contraseña.

El menú SERVICIO, permite que el técnico tenga acceso a los parámetros de la máquina. El técnico puede también hacer las selecciones para ver los eventos o los códigos registrados. El menú del servicio permitirá que el técnico vea los datos para los sistemas siguientes: freno, dirección, el implemento, y el tren de potencia. El estado de componentes electrónicos en los sistemas principales de la máquina puede también ser visto. La opción del menú del servicio es exhibida seleccionando servicio del menú principal. Presione el botón de la flecha de Left/Up o el botón de la flecha de Right/Down hasta que se exhibe el servicio. Entonces presione el botón OK. El menú del servicio contiene los siguientes seis submenús: - Eventos de Diagnóstico: Exhibe una lista completa de todos los códigos activos e inactivos y de los códigos de diagnóstico. - Parámetros Del Sistema: Permite que el técnico vea el estado de los componentes del sistema. - Calibraciones: Permite que el técnico realice una calibración de la carga útil. El sistema de la carga útil debe ser calibrado si el nuevo software de TPMS está instalado o se carga la suspensión.


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- Pruebas del sistema: Permite que el usuario realice una prueba de la parada de la transmisión o una auto prueba del sistema en la máquina. - Información de los Sistemas: Permite a usuario a la información de exhibición sobre todo el ECMs instalado en la máquina, tal como número de pieza del ECM, etc. - Tattletale: El módulo del Messenger registra el valor extremo para cada condición de la máquina que supervisa.

Estas ilustraciones muestran la información disponible dentro del menú de diagnóstico de eventos. Del menú Servicio, utilice el botón de la flecha para destacar la opción de diagnóstico de eventos y presione el botón OK para tener acceso a los eventos de diagnóstico. Seleccione el diagnóstico de la visión presionando el botón OK. Exhibirá una lista completa de códigos (base la ilustración izquierda). Cada línea en la lista mostrará la información siguiente: - SRC (Identificación)de la Fuente - CÓDIGO - OCC (número de las ocurrencias del eventos o del código) - ACT (si el código es activo o inactivo). Utilice el botón apropiado de flecha para destacar un código de diagnóstico o un código de la lista de eventos. Presione el botón OK para exhibir lel detalle de los códigos (base la ilustración derecha). La visión detallada exhibirá un mensaje del texto que muestre la información siguiente: modulo del ECM del código ,componente fallado, y de la explicación del evento. El técnico puede borrar los códigos registrados uno a la vez. Los códigos activos se indican con una marca debajo de la columna del "ACT". Los códigos activos no pueden ser borrados hasta que se han corregido las averías. Para borrar un código, presionar el botón OK y seguir los avisos y las direcciones. NOTA: Solamente el nivel I y los códigos de nivel II pueden ser limpiados con el mensajero. Cuando un código es borrado del mensajero, la memoria del ECM lo


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borra. El código no se limpia desde el ECM del centro de mensaje. Una vez que haya sido el código limpiado del ECM, el mensajero lo sube a la lista de códigos. El mensajero es un interfaz entre el técnico y los ECM de la máquina .

El menú del modo del servicio se utiliza para entrar en el modo de servicio. La contraseña del modo del servicio protege ciertas características contra el acceso del operador. Las características que necesitan ser protegidas del operador se pueden permitir o inhabilitar con una contraseña.

Arriba se muestra el Monitor del Advisor/VIMS, que es el módulo de despliegue gráfico de Advisor/VIMS. Está situada en el lado derecho del tablero. Es el interfaz del operador y del técnico con el sistema de supervisión del Advisor, incluyendo VIMS. La información se exhibe en una pantalla de visualización retroiluminada de LCD. La porción superior de la pantalla exhibe la información vital de la máquina siempre. La banda superior puede exhibir diversa información de la máquina, dependiendo del modelo y de los accesorios que están instalados. En la derecha de la pantalla de visualización está una columna de cinco botones. Estos botones se utilizan para navegar a través de las pantallas del Advisor, para hacer selecciones del menú, o para incorporar datos. Los cinco botones, de la tapa al fondo, son:


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- botón Izquierda/arriba (1) - este botón se utiliza para la navegación de la pantalla o la entrada de datos. Puede ser utilizado: para mostrar una lista vertical o a la izquierda a través de una lista horizontal; para disminuir un valor que fija, tal como disminuir brightness/contrast. - botón Derecha/abajo (2) - este botón también se utiliza para la navegación de la pantalla o la entrada de datos. Puede ser utilizado: para mostrar una lista vertical o a la derecha a través de una lista horizontal; para aumentar un valor que fija, tal como aumento de brightness/contrast. - Botón Retroceder (3) - se utiliza este botón: para ir encima de un nivel en una estructura (jerárquica) del menú, o volver a la pantalla anterior; como una tecla de retroceso, o llave de cancelación cuando el operador o el técnico desea suprimir caracteres incorporados. - botón Hogar (4) - este botón se utiliza para volver a la pantalla de menú principal, sin importar qué pantalla se exhibe actualmente. - botón OK (5) - se utiliza este botón: para hacer selecciones de una pantalla; para confirmar una entrada, tal como una contraseña, o para ahorrar una entrada del perfil del operador. La navegación con los menús y los sub-menús es lograda usando los botones, para destacar la selección deseada, y entonces presionando el botón OK. Los botones también se utilizan para destacar un modo o para fijar un parámetro. Presionando el botón OK se selecciona esa opción. NOTA: Los botones izquierdos se utilizan para mostrar una pantalla sin tener que navegar por los menus. Si se selecciona una pantalla y uno de los botones izquierdos se presiona y se sostiene por lo menos tres segundos, la pantalla es guardada (programada). Siempre que el botón sea otra vez presionado aparecerá la pantalla guardada.


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Sobre la llave ENCENDIDO, una pantalla de introducción aparece como mostrado en la ilustración y el Advisor realiza una rutina de autoprueba. Después de algunos segundos la pantalla principal aparecerá según lo demostrado en la ilustración inferior. NOTA: La hora y la fecha se fija con el software de VIMSpc. También se exhibe a la derecha de la hora la fecha y el valor del inclinómetro


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La ilustración arriba, muestra una pantalla de advertencia generada por el ECM de Transmission/Chassis y divulgada por Advisor. Puede haber más pantallas de advertencias si hay algunas otras averías o acontecimientos activos. Cada una de estas pantallas advertencia debe ser reconocida individualmente presionando el botón "OK". Cada una de estas pantallas advertencias contiene la información siguiente: - Un reporte desde el ECM - El codigo del Modulo que detecto la falla - El codigo del componenete que fallo - El codigo de falla


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La estructura del menú Advisor muestra en un formato jerárquico. Cuando el operador o el técnico seleccionan una opción de un menú o de una lista, la pantalla que resulta es un nivel abajo de esa selección. Más selecciones, o las opciones, pueden estar disponibles de esa pantalla también. Puede también haber más de una página de la información o de las opciones que se exhibirán de cualquier nivel. Esto es indicado por el icono de "más opciones", encima de el cual puede señalar a la izquierda, a la derecha, o abajo, dependiendo de cómo se muestran los datos o la lista. La ilustración arriba demuestra las opciones que están disponibles de la pantalla de menú principal del Advisor.


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El menú del operador permite que el usuario realice lo siguiente: - seleccione un perfil - cree un perfil - suprima un perfil - ver/guardar un perfil actual - configuración de fábrica El perfil de un operador es un sistema de preferencias que es identificado por un nombre. Una vez que se cree el perfil, el operador puede asociar varios ajustes de la pantalla y los ajustes para el tren de potencia a ese perfil. Después de que todos los parámetros se hayan ajustado a la preferencia del operador, el operador puede entonces guardar los parámetros para el uso futuro.


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El Menú Servicio tiene 6 submenús , éstos corresponden a: Diagnóstico, Calibración, Sistema de Información, Sistema de pruebas, Parámetros de sercio, ,tattletale.

Esta ilustración muestra el submenú Diagnósticos dentro del menú de Servicio. La opción del menú muestra los eventos y las horas de servicio para cada evento. Lo que sigue es una lista de la información que se muestra para el evento activo: - Módulo De Control Electrónico - Código Del Evento - fecha de la ocurrencia - tiempo de la ocurrencia


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- Nivel Advertencia - el número de las ocurrencias La opción Eventos registrados muestra la lista de eventos y los códigos de diagnóstico se han registrado. Los eventos registrados pueden solamente ser borrados descargando el ECM de VIMS con VIMSpc. La opción del menú Snapshot permite que el usuario inicie manualmente una foto del sistema. La foto seguirá siendo activa hasta que ha transcurrido el tiempo. La Opción de Menú Registro de datos permite al usuario iniciar el registro de datos. El operador puede iniciar y detener el registro de datos numerosas veces hasta que la carga de datos totalice un tiempo de 30 minutos. La opción del menú Reajuste del registro de datos permite que el usuario reajuste el registro de datos, que borra toda la información registrada. Treinta minutos estarán disponibles después de que se haya reajustado el registro de datos. NOTA: El registrador de datos es el único archivo onboard que se puede ser borrar a través del monitor del Advisor. El Advisor debe estar en el modo de servicio o el CAT ET debe ser conectado para reajustar el registro de datos. El software de VIMSpc no es necesario para reajustar el registrador de datos.


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Estas ilustraciones muestran cuatro submenús dentro del menú del servicio. La opción calibraciones, consiste en las calibraciones de la carga útil y del inclinómetro del camión. La opción información del sistema permite que el usuario vea la información de los siguientes ECMs: - Advisor - motor - Transmission/Chassis - freno - VIMS . La información del ECM contiene lo siguiente: - número de serie del ECM - número de pieza del software - fecha de la revisión del programa - descripción del software.


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Las opciones siguientes están disponibles bajo menú del Tattletale: - activo - Temperatura de Aceite del Freno - Temperatura del refrigerante del Motor - Velocidad del Motor - Temperatura del Convertidor Torque - el nivel del combustible La opción activo, exhibirá el valor del tattletale para cada medidor. Las cinco opciones específicas exhibirán el valor del tattletale para el medidor que se especifica. NOTA: El tattletale tiene protección con contraseña. El valor para cada medidor se protege para no borrarse. La opción de las pruebas del sistema permitirá que el técnico realice la prueba de diagnóstico en stall o la auto prueba. Se iniciará una auto prueba cada vez que la llave de contacto se pone en ON. Las agujas del medidor se moverán a la posición derecha máxima por 0.5 segundo y después volverán a la posición izquierda mínima. Esta acción evita que las agujas del medidor circunden al lado inferior del medidor.

Esta ilustración muestra el submenú de Parámetros de servicio dentro del menú Servicio. Las siguientes opciones de parámetros de servicio se podrían desplegar: -

Por ECM Por Tipos Todos los parámetros.


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El Por ECM permite ver los parámetros que son asociados con cada ECM. Todos los parámetros por especificación de ECM son listados. Los siguientes ECM pueden ser seleccionados. -

Advisor Motor Transmisión/Chasis Freno VIMS

El Por tipo permite al usuario ver los parámetros que son asociados con diferentes componentes. Los siguientes tipos de parámetros pueden ser elegidos: Temperatura; Presión; Velocidad; Interruptores de Filtro; Entradas del operador; Ancho de pulso modulado; Todos.


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El menú Setting permite al usuario ver los parámetros. -Despliegue - Máquina - Transmisión/Chasis - Freno - VIMS -Motor Los parámetros se relacionan con las preferencias del operador. Los parámetros siguientes pueden ser ajustados: - idioma (igual que el Messenger) - unidades (igual que el Messenger) - contraste (igual que el Messenger) - linternas encendido (igual que el Messenger) - linternas apagado (igual que el Messenger) - formato de fecha: (solamente Advisor) - formato del tiempo: (solamente Advisor) El ajuste Máquina, permite que el usuario fije el número de serie de la máquina. Los parámetros siguientes se pueden ajustar y son iguales que el Messenger: -Identificación del Producto - la identificación del equipo


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El ajuste de Transmission/Chassis permite que los parámetros siguientes sean ajustados: - Límite de la marcha superior (igual que el Messenger) - Limite de marcha con la tolva arriba (igual que el Messenger) - Límite de velocidad de la máquina (igual que el Messenger) - Modo de la economía de combustible (igual que el Messenger) - Límite de velocidad con sobrecarga (igual que el Messenger) - Cuenta de la carga (solamente Advisor) El ajuste del freno es igual que el Messenger. El menú de VIMS/Payload permite la configuración de los ajustes de la carga útil y es protegido por contraseña. Los ajustes siguientes de la carga útil son igual que el Messenger: - Carga útil esperada - Límite de la Sobrecarga - Lámpara Verde de TPMS - Lámpara Roja de TPMS - el paso pasado El ajuste del motor, permite que el usuario cambie la configuración del solenoide del éter a "ningún flujo " o "continuo" del solenoide del éter y es i igual que el Messenger.


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La opción de menú Payload es seleccionada desde el menú Principal. La opción de menú Payload permite al usuario ver la información del sistema de carga util. El usuario puede ver la siguiente información. -

Target para el payload Medidor calculado por el payload.


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La opción de menú Monitor, permite al usuario ver cuatro parámetros. El botón de navegación es usado para seleccionar el parámetro o ver los diferentes parámetros. Presione OK para obtener la lista de parámetros habilitados.


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La opción de Menú Grados, permite al usuario ver el grado de la pendiente. El usuario puede ver la siguiente información. -

Porcentaje del valor en grados Imagen del camión representado en grados.


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La opción del menú del modo del servicio, el usuario puede permitir o inhabilitar el modo deservicio. La pantalla de entrada de la contraseña aparecerá si la contraseña se ha incorporado con el CAT ET. El Advisor entrará en el modo del servicio después de que la contraseña se haya incorporado correctamente.


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MOTOR

En la imagen superior se muestra el motor C32 con ACERT, Tecnología usada en el camión de Fuera de Carretera 777F. Las especificaciones del funcionamiento de motor para el camión 777F son: - Prefijo de serie: LJW - Potencia Bruta: 758 kilovatios (1016 hp) - Rpm a plena carga: 1750 - Rpm alta en vacio: 1938±10 - RPM baja en vacío: 650 - Sobrevelocidad: 2800 Este motor V-12 utiliza dos turbo cargadores gemelos, aire para ventilar el posenfriador (ATAAC) e inyección electrónica mecánica (MEUI) para potencia, la confiabilidad, y la economía de combustible. El C32 se ajusta a la norma Tier 2 de ESTADOS UNIDOS EPA y regulaciones europeas de las emisiones de estado II de la unión.


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El sistema de control electrónico del motor es mostrado en el diagrama para el motor C32 usado en el camión 777F. La inyección del combustible es controlada por el módulo de control electrónico del motor (ECM). Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por los sensores, los interruptores, y los transmisores. El ECM del motor analiza estas señales y envía señales a los varios componentes de salida. Los componentes de salida pueden ser relés, lámparas, otros controles, o solenoides. Por ejemplo, basado en las varias señales de entrada, el ECM del motor determina cuando y cuanto tiempo energice los solenoides del inyector. Cuando se energizan los solenoides del inyector determina la sincronización del motor. Cuánto tiempo se energizan los solenoides determina la velocidad del motor.


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La inyección del combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM del motor (1) instalado en el frente del motor. Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función de partida del motor, la pre-lubricación del motor, el ventilador de velocidad variable, la retardación del motor, y la pérdida de potencia nominal del motor. El ECM del motor tiene dos conectadores principales para el diagnóstico. El conector de 120 pin (2) conocido como J2 conecta con el arnés de motor. El conector de 70 pin (3) se identifica en diagramas esquemáticos como J1 y conecta con el arnés de la máquina. El conector de Calibración de posición y tiempo A-2 están situados a la derecha del ECM. Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de la calibración de la sincronización (pick up magnético) está instalado en la cubierta del volante y conectado. Usando la herramienta de servicio (Cat ET), la calibración que mide el tiempo se realiza automáticamente para los sensores de speed/timing. La calibración de la sincronización mejora la exactitud de la inyección del combustible mediante corregir, para cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes que miden el tiempo, y la rueda que mide el tiempo. La calibración de la sincronización se realiza normalmente después del reemplazo del ECM, del reemplazo de la leva o del sensor, o del reemplazo de la rueda de la sincronización.


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El sensor izquierdo de temperatura de aire (1) y el sensor derecho de temperatura de aire (2) están situados encima del motor. Los sensores de temperatura del aire producen una señal análoga que es supervisada por el ECM del motor. El ECM supervisa temperatura de ingreso de aire para reducir la potencia del motor en altas temperaturas, para parar de motor en las altas temperaturas, y para señalar al sistema de supervisión en el evento de un problema. NOTA: Si un evento de alta temperatura es bastante severo, el sistema de supervisión generará una adverertencia de nivel 3. El operador debe parquear la máquina cuanto antes. Cuando el ECM del motor determina que es la velocidad de tierra es cero, la transmisión está en Neutro y esta en PARQUEO, el motor se detendrá automáticamente. El sensor de temperatura del refrigerante (3) está situado encima del motor hacia el lado izquierdo delantero. El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. Cuando la temperatura del líquido refrigerador es demasiado alta, el ECM del motor señalará al sistema de supervisión para mostrar una advertencia. El ECM del motor también utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerante para el modo frio del motror, tales como cambios de la sincronización, marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, e inyección del éter. El sensor izquierdo de presión de salida del turbo (4) y el sensor derecho de presión de salida de turbo (5) se utilizan para calcular la presión de boost. El sensor de presión atmosférica (6) está situado encima del motor hacia el derecho delantero. El sensor de presión atmosférica es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. El ECM supervisa la presión atmosférica para lo siguiente: pérdida de potencia por altitud, pérdida de potencia por restricción de entrada de aire , y referencia de la calibración para otros sensores.


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El sensor del cigüeñal speed/timing (1) se ubica en la parte izquierda delantera más baja del motor. El sensor del cigüeñal mide velocidad y la sincronización del motor para el control de la sincronización y de la entrega del combustible a cada uno de los cilindros del motor. La detección de velocidad del motor permite limitar el flujo de combustible, y la sincronización de la inyección del combustible. Si el sensor del cigüeñal speed/timing falla, el sensor del leva speed/timing permite continuar la operación. El sensor de presión de aceite (2) está situado en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión del aceite es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. Cuando la presión del aceite es demasiado baja, el ECM del motor señalará el sistema de supervisión para exhibir una advertencia. El ECM también registrará un evento que requirá una contraseña de la fábrica para borrarlo. El interruptor del nivel de aceite (3) supervisa el nivel de aceite en la cárter. El motor C32 en el camión 777F se puede equipar de un sistema opcional de la renovación del aceite (ORS). El ORS aumenta el intervalo de cambio de aceite y disminuye la cantidad de aceite usado. La vida del motor no se acorta y la disponibilidad de la máquina se aumenta. El ORS dosifica aceite de motor filtrado, en la fuente de combustible. El aceite dosificado se consume en el motor durante el proceso normal de la combustión. El ECM del motor controla la cantidad de aceite dosificado basado en el factor real de la carga o en el combustible que es consumido por el motor. Siempre que el aceite viejo del cárter de aceite se inyecte en la línea de combustible de retorno, el aceite nuevo de un tanque de retorno se agrega a la cárter de aceite. Las adiciones regulares del aceite nuevo permitirán que el nivel de modificación de aceite sea prolongado. Revisando los informes del análisis del aceite de SOS determinará si ha ocurrido un problema y si el aceite necesita ser cambiado.


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El sensor de velocidad del leva speed/timing (flecha) está situado en el lado derecho del motor. El sensor de la leva se utiliza como respaldo para el sensor del cigüeñal speed/timing. Si el sensor del cigüeñal speed/timing falla, el sensor de la leva speed/timing permite la operación continua.

El motor comenzará y funcionará aun cuando solamente una señal de los sensores esté presente, del cigüeñal o del sensor de la leva. Durante la operación del motor, si ambos sensores de speed/timing fallan, el ECM del motor parará la inyección del combustible y el motor se detendrá. Durante la partida, la pérdida de ambos sensores evitará que el motor parta. Si el motor está funcionando y la señal del sensor de la cigüeñal speed/timing se pierde, un cambio leve en funcionamiento de motor será notado cuando el ECM del motor realiza el cambio al sensor de la leva speed/timing. Si la señal del sensor del cigueñal speed/timing no está presente durante la partida, el motor comenzará normalmente. La pérdida del sensor de la leva speed/timing durante la operación del motor no dará lugar a ningún cambio sensible en funcionamiento de motor. Sin embargo, si la señal del sensor de la leva speed/timing no está presente durante la partida, el motor puede requerir un período levemente más largo para comenzar y puede funcionar mal por algunos segundos hasta que el ECM determina la orden apropiada de encendido usando solamente el sensor del cigüeñal del motor speed/timing.

La configuración de los dientes en la rueda de la sincronización del cigüeñal no es igual que la rueda de la sincronización del árbol de levas. La rueda de la sincronización del árbol de levas incluye 37 dientes que miden el tiempo, con 36 de los dientes espaciados igualmente en 10° y un diente en 5° espaciado aparte de los otros dientes. Hay solamente 35 dientes en el engranaje del cigüeñal espaciado igualmente en 10° y dos de los dientes se espacian en 20° aparte, que crea un "espacio vacio" en los dientes del engranaje. Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad de la leva para determinar la sincronización para el arranque del motor, el ECM sabe exactamente qué cilindro está en el TDC.


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Los cilindros siguientes están en el TDC en el mismo tiempo (un banco del cilindro solamente): - cilindro No. 1 (movimiento de la compresión) y No. 6 (movimiento de escape) - cilindro No. 2 (movimiento de la compresión) y No. 5 (movimiento de escape) - el cilindro No. 3 (movimiento de la compresión) y No. 4 (movimiento de escape) Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad del cigüeñal para determinar la sincronización para el arranque del motor, el ECM no sabe cuál de los dos cilindros están en el TDC. Como ejemplo, el ECM del motor procurará encender el cilindro No. 1 y comprobar si hay algún aumento en el motor RPM. Si no hay aumento en la RPM, el ECM determina que el TDC que mide el tiempo de la posición en ese momento del encendido es el cilindro No. 6. Esta acción puede dar lugar a un tiempo de partida más larga del motor.

Localizado detrás del pedal derecho, el sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición del acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor de posición del acelerador, el interruptor del respaldo en la cabina se puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM. El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de 8.0±0.5 voltios desde el ECM del motor. La señal de salida del sensor de posición es una señal de pulso de ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y se expresa como porcentaje entre 0 y 100%. Para comprobar la señal de salida del sensor de posición de la válvula reguladora, conecte un multímetro entre los pines B y C del conectador del sensor de posición. Fije el medidor para leer el "ciclo de trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición: - Baja en vacío: 16 ± el 6% - Alta en vacío: 85 ± el 4%


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1.- Bomba de Prelubricación (Quik evac), está localizada en la parte final de la bomba de dirección y freno secundarios. La bomba de prelubricación de aceite está controlado por el ECM de Transmisión y Chasis. El ECM de Transmisión y Chasis energiza el relé de la bomba de prelubricación localizado en la cabina.


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Si el camión se equipa de un sistema de partida de éter, el ECM del motor inyectará automáticamente el éter de la válvula del éter (flecha) y del cilindro del éter durante el giro. La cantidad de inyección automática del éter depende de la temperatura del refrigerante, del aceite o de la camisa de motor. El ECM del motor envía una señal del ciclo de trabajo a la inyección del éter. El ciclo de trabajo máximo es el 50%. Un ciclo de trabajo del 50% pulsará el relé del éter tres segundos. La entrega máxima del éter es diez tiros de 3 segundos por minuto. Cada tiro entrega 6 ml (0.2 onza) de éter. El ECM del motor energizará el relé de la inyección del éter solamente si: - temperatura del aire del múltiple de admisión del motor está debajo de cierta temperatura. - la temperatura del refrigerante del motor está debajo de cierta temperatura. El Cat ET puede programar la máquina para que el sistema de inyección de éter esté ENCENDIDO o APAGADO.

Perdida de Potencia del Motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante mide la temperatura del líquido refrigerante. Cuando la temperatura del líquido refrigerador excede 110° C (230° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 111° C (231° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2. En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará un 25% de de-rateo. En el 100% de de-rateo, el motor la potencia del motor baja aproximadamente 50%.


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El sensor de temperatura del aire mide la temperatura del aire que está fluyendo al múltiple de admisión. El sensor se utiliza para iniciar niveles de Advertencia y el motor reduce la capacidad normal. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 82° C (180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2 de advertencia. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor señala al motor iniciar un 3% de reducción de la capacidad normal. Tendrá un límite superior del 20%.

Los sensores de temperatura de escape, miden la temperatura del aire que fluye por los múltiples de escape. Los sensores se utilizan para iniciar niveles de advertencia y el motor reduce su potencia. Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por encima 760° C (1400° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por encima 805° C (1481° F), el ECM del motor iniciará una advertencia de Nivel 2. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor iniciará una reducción de la potencia normal. Esta reducción de potencia normal tendrá un límite superior del 75%.


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Esta ilustración muestra que un gráfico con dos diversos niveles de advertencias para la presión de aceite bajo. La presión del aceite bajo reduce la potencia normal. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (kPa 154 @ 1600 RPM) (22 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor enviará una advertencia de nivel 1, de la presión del aceite bajo. Cambie la operación de máquina o realice el mantenimiento al sistema en el evento de una advertencia. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea roja (kPa 104 @ 1600 rpm)(15 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor generará el nivel 3, de la presión del aceite bajo. El operador debe realizar inmediatamente una parada de motor segura en el acontecimiento de un nivel 3. También, con el nivel 3 advirtiendo el ECM del motor inicia un 35% de reducción en la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del motor y el sensor de presión del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 de la presión del aceite de motor.

La restricción de la entrada de aire, es la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico. El sensor de la presión de la entrada de turbo mide la presión de la entrada de aire. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de aire es el kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción


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del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de la presión de la entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrirá y el motor reducirá la potencia normal. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor en aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.

Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y reducción de la capacidad normal del motor de acuerdo a la temperatura del combustible. Cuando la temperatura de combustible excede del 90° C (194° F), el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0° (196° F) un nivel 2 será iniciado por el ECM del motor. En el mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal a 12.5%. Si la temperatura de combustible excede 92° C (198° F), el motor reducirá la capacidad normal hasta el 25%. Un sensor de temperatura de combustible en cortocircuito, reducirá la capacidad normal del motor a 12.5%. La temperatura de combustible excesiva causará desgaste del inyector.


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Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustile de kPa 138 (20 PSI) por 1 hora, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce el kPa 138 (20 PSI) a través del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciará un nivel 2 que advierte. Con el nivel 2 iniciado, un 35 % se reduce la capacidad normal del motor. Esta característica será abortada cuando la temperatura de combustible está debajo de 30° C (86° F).

El camión 777F se puede equipar con el freno opcional de compresión del motor. El freno de compresión proporciona velocidades en bajada mayores y reduce desgaste del freno cuando trabaja con el sistema automático del control del retardador (ARC). El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el tiempo de compresión, que libera el aire presurizado y crea una fuerza que frena. El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta ilustración, controla dos cilindros. El montaje de freno de compresión se monta debajo de las cubiertas de la válvula del motor. El freno de compresión se presuriza con aceite de motor del eje del brazo de balancín y utiliza una válvula de solenoide para controlar el flujo del aceite en el freno. El freno de compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula de solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón auxiliar correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia


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abajo en el puente de la válvula de escape, dejándola abierta en el tiempo de compresión y así evitando el flujo normal de energía. En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito de control para el freno de compresión permite la operación de dos, cuatro, o seis de los montajes de freno de compresión, que provee capacidades progresivas, donde el efecto que se retarda es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.

Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor C32. El aceite de la bomba de aceite de motor atraviesa el paso de aceite del eje del brazo del eje de balancín. La válvula de solenoide del freno de compresión controla el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las válvulas check a los pistones auxiliares y a los pistones principales. La presión del aceite supera la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra en contacto con el brazo del eje de balancín del inyector de combustible. El pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín del inyector de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula check. Con la válvula check cerrada, la presión del aceite aumenta en el circuito hidráulico del freno de compresión y el pistón auxiliar se fuerza hacia abajo. El pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula de escape y causa que esta quede abierta. Ya que la válvula de escape está abierta, la presión del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado. Cuando el balancín del inyector se mueve hacia abajo, el pistón maestro se mueve hacia abajo y la presión hidráulica disminuye, entonces la válvula de escape retorna a la posición cerrada. La válvula check se abre y libera la presión de aceite. Cuando el ECM del motor de-energiza el solenoide del freno de compresión, el aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La válvula de escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de partida.


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Esta ilustración muestra que el cableado y los componentes de los frenos de compresión del motor. Cuando el interruptor del freno de compresión en la cabina se activa, el ECM del freno envía una señal al ECM del motor vía el enlace Cat Data Link. El ECM del motor controla los solenoides del freno de compresión para retardar la máquina. El ECM del motor proporciona tres niveles de frenado: BAJO, MEDIO, y ALTO. Cuando el ECM ordena un nivel que frenado BAJO, dos solenoides (uno en cada banco de válvula) activarán el freno de compresión para cuatro cilindros (5, 7, 6, y 8). Cuando el ECM ordena un nivel que frena MEDIO, cuatro solenoides (dos en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión para ocho cilindros (5, 7, 6, 8, 9, 11, 2, y 4). Cuando el ECM ordena un nivel de frenado ALTO, seis solenoides (tres en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión para los 12 cilindros.


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Esta carta muestra un ejemplo de los niveles de frenado del freno de compresión y del ARC en un período de un minuto durante un ciclo. Cuando la velocidad de la máquina excede una velocidad predeterminada, el sistema del ARC se activa para retardar la máquina. Si se requiere frenado adicional, el ECM del motor ordenará al freno de compresión del motor el frenado BAJO, MEDIO, o ALTO que se necesite para retardar la máquina.


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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento del motor en el 777F, utiliza un radiador modular de próxima generación (NGMR). El NGMR (1) es un diseño de flujo individual, substituyendo el sistema de flujo doble de los paneles anteriores. El refrigerante entra en el lado izquierdo superior y fluye hacia el lado derecho inferior, similar a un diseño de un automóvil. Siendo modular, los paneles individuales se pueden remover para el servicio mientras que el radiador permanece en su lugar. El sistema de enfriamiento del posenfriador, en los 777F, ahora es un sistema ATAAC. Los paneles del ATAAC (2) están situados delante del radiador. El aire de admisión se enfría después de ser comprimido por los turbocargadores antes de ser enviado a la cámara de combustión del motor. También visible en esta ilustración es el condensador del aire acondicionado (3).


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El refrigerante fluye desde la bomba de agua (1) a través del enfriador del aceite de motor (2), a través de los dos refrigeradores de aceite del freno (3), y a través del enfriador de aceite de la transmisión (4) a ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante atraviesa el block del motor hacia la culata. Desde la culata, el refrigerante fluye a los dos reguladores de temperatura y, basado en temperatura del líquido refrigerador, o fluyen al radiador (si está caliente) o a través de la tubería bypass (5) a la bomba de agua (si está frío) para recircular hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Los termóstatos están situados en la cubierta del termóstato (6) en la tapa del tubo bypass. La ilustración inferior muestra un diagrama esquemático del flujo del líquido refrigerante.


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SISTEMA DE LUBRICACIÓN La bomba de aceite del motor saca el aceite desde cárter a través de una rejilla. El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación al enfriador del aceite de motor. La válvula de derivación permite fluir al aceite de motor durante los arranques en frío cuando el aceite es grueso o si se tapa el enfriador. El aceite fluye desde el enfriador de aceite de motor a los filtros de aceite. El aceite atraviesa los filtros y entra el block del motor para limpiar, refrigerar y para lubricar los componentes internos y los turbo cargadores.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE El depósito de combustible está situado al lado derecho del camión. El combustible es succionado del tanque a través del filtro de combustible primario por la bomba de la transferencia de combustible. El cebado ahora se hace eléctricamente usando un interruptor (flecha) situado sobre el filtro de combustible primario. Un separador de agua reutilizable, se monta directamente en la parte inferior del filtro de combustible.


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La bomba de la transferencia de combustible (flecha) está situada en la parte trasera superior del motor. La bomba de la transferencia de combustible contiene una válvula de derivación para proteger los componentes del sistema de combustible contra la presión excesiva. El ajuste de la válvula de derivación es más alto que el ajuste del regulador de la presión de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de combustible secundario situado en el costado derecho del motor.

El interruptor de presión diferencial de combustible (1) está situado en la cubierta del filtro de combustible secundario en el costado derecho del motor. Este interruptor indicará una restricción en el filtro de combustible. Una advertencia será enviada por el ECM del motor al sistema de supervisión. El sensor de presión de combustible (2) se utiliza para monitorear la presión de combustible. El sensor de temperatura de combustible del motor (3) está situado detrás de los otros dos sensores. El ECM del motor utiliza la medida de la temperatura de combustible para hacer correcciones a los valores del combustible y para mantener la potencia sin importar la temperatura de combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica se llama "Compensación de temperatura de combustible."


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El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero (1) a los inyectores de combustible MEUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antes de volver al depósito de combustible. La presión de combustible es controlada por el regulador de presión de combustible. La presión de combustible debe estar entre el kPa 420 y 840 (61 y 122 PSI) en plena carga.

El combustible es succionado desde e tanque a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de combustible secundario. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible secundario a través de los inyectores de combustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores atraviesa el regulador de presión de combustible antes de volver al tanque. La bomba primaria (de cebado) del combustible se utiliza para llenar los filtros después de que se cambien.


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Cuando se substituye un inyector, los códigos de ajuste del inyector se deben recuperar e instalar en el ECM del motor. Los archivos del código de ajuste están en un CD que viene con el inyector nuevo o se puede obtener del sistema de información de servicio (SIS). Puede tener acceso a los archivos del código de ajuste en el Cat ET según el menú mostrado en la ilustración.

Seleccione el archivo trim del inyector desde el CD o desde un directorio si éstos fueron obtenidos desde el SIS.


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SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE Arriba se muestran los componentes del sistema de admisión de aire. Compruebe el indicador de restricción del filtro de aire (1). Si el pistón amarillo está en la zona roja, los filtros de aire están restringidos y deben ser limpiados o reemplazados. Las cubiertas del filtro de aire sirven como los montajes del prefiltro. Al dar servicio a los elementos filtrantes, limpie los prefiltros (2) y saque el polvo de las válvulas de polvo(3) usando aire a presión o agua, o detergente. La válvula del polvo está ABIERTA cuando el motor está apagado y se cierra cuando el motor está funcionando. La válvula del polvo debe ser flexible y debe estar cerrada cuando el motor está funcionando o el prefiltro no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrán una vida acortada. Dos elementos filtrantes están instalados. El elemento grande es el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario. NOTA: - el elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces. - nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre el elemento secundario. - la restricción del filtro de aire causa humo negro del extractor y baja de potencia.


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Hay un sensor de presión a la entrada del turbo cargador (flecha) situado en el tubo entre los filtros de aire y los turbo cargadores. Esta ilustración muestra uno de los sensores de presión de entrada. El ECM del motor utiliza el sensor de la presión de la entrada del turbo cargador conjuntamente con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM proporciona información al sistema de supervisión, que informa al operador la restricción del filtro de aire. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de aire es kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de presión de entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrirá y el motor reducirá su capacidad normal de potencia debido a la restricción del los filtros. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor a aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.


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El motor C32 está equipado con dos turbo cargadores, uno en cada lado. Cada turbo cargador es comandado por el gas de escape de los cilindros que entra en la turbina (1) del turbo cargador, desde el múltiple de escape. El gas de escape atraviesa el turbo cargador, haciendo girar la turbina, después sale a la tubería y al silenciador del escape. El aire limpio de los filtros entra a la cara de compresión (2) del turbo cargador, donde es comprimido por la turbina que esta girando. El aire comprimido fluye hacia el posenfriador. Después de que el aire sea refrigerado por el posenfriador, entra a los cilindros combinadose con el combustible para la combustión.

El aire comprimido que fue calentado en los turbo cargadores se encamina a través de los paneles del posenfriador del aire (ATAAC) (flechas) montados delante del radiador. El aire exterior pasa a través de los paneles ATAAC y del radiador, para refrigerar ambos, el aire de admisión y el refrigerante del motor. El aire refrigerado y comprimido sale de los posenfriadores y entra a los múltiples de admisión.


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Dos sensores de temperatura de escape (flechas) están situados en cada múltiple de salida. Los sensores de temperatura de salida envían una señal al ECM del motor que indica la temperatura de salida. Cuando el motor funciona en baja en vacio, la temperatura de banco puede indicar la condición de falla de la inyección de combustible. Una baja temperatura indica que ningún combustible está fluyendo al cilindro. Un inyector defectuoso o un problema con la bomba de inyección de combustible podría causar esta baja temperatura. Una muy alta temperatura indica que demasiado combustible está fluyendo al cilindro. Un inyector de combustible que funciona incorrectamente, los filtros de aire tapados, o una restricción en los turbo cargadores o el silenciador podrían causar una muy alta temperatura.

Arriba se muestran los sensores de presión de salida del turbo cargador (1). Los sensores de la presión de salida del turbocargador, envían una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor compara el valor del sensor de presión de turbo con el valor del sensor de presión atmosférica (2) y calcula la presión de refuerzo (boost). La mejor manera de comprobar si hay un problema de potencia es comparar el funcionamiento del camión con las cartas en el manual o el catálogo de funcionamiento Caterpillar del 777F . Si se sospecha un problema de potencia del motor, compruebe la presión de refuerzo a plena carga.


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Si la presión de refuerzo está correcta a plena carga, el motor no es el problema y otros sistemas tales como el convertidor de torque deben ser comprobados. Para comprobar la presión de refuerzo a plena carga, el camión debe funcionar en PRIMERA con el acelerador al MÁXIMO y el retardador enganchado gradualmente. Enganche gradualmente el retardador hasta que se logre la carga completa. Cuando se exhibe la carga completa, registre el alza de presión. Si el alza de presión está dentro de lo especificado a plena carga, el motor está funcionando correctamente. NOTA: El sistema de supervisión incluye una prueba de la transmisión en Stall. El Cat ET debería ser utilizado para ver el estado mientras se desarrolla la prueba. Utilice el Cat ET o el panel de exhibición del sistema de supervisión para ver las rpm del motor y la presión de refuerzo. Generalmente, la velocidad del convertidor en Stall es usada para determinar si la potencia del motor es baja o un problema del convertidor existe. Por ejemplo, si la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad en Stall es alta, el convertidor de torque puede tener un problema (presión del aceite interna baja, tolerancias internas pobres o componentes dañados). NOTA: El 777F tiene una función que limita la velocidad en Stall a 1831 RPM durante la prueba.

Este diagrama esquemático muestra el flujo a través del sistema de admisión y de escape. Los turbo cargadores son comandados por el gas de escape de los cilindros que ingresan por el lado de la turbina. El gas de escape atraviesa los turbo cargadores, la tubería de escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra por el lado del compresor de los turbo cargadores. El aire comprimido fluye al ATAAC. Después que el aire es refrigerado por el ATAAC, fluye el aire a los cilindros para mezclarse con el combustible para la combustión.


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TREN DE POTENCIA El tren potencia del 777F es controlado electrónicamente. El ECM de Transmission/Chassis controla los cambios de la transmisión de ECPC y la operación del embrague lock up del convertidor de par. La transmisión tiene siete velocidades de avance y una velocidad reversa. La energía fluye desde el motor a las ruedas traseras a través del tren potencia. Los componentes principales del tren de potencia son: - convertidor de torque (1) - eje impulsor (2) - engranajes de transferencia (3) - transmisión (4) - diferencial (5) - mandos finales (6) Otros componentes del tren potencia visibles en esta ilustración son: los filtros de carga de transmisión (7), el filtro de carga del convertidor (8), y el tanque hidráulico (9).


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Estas ilustraciones muestran la localización de los componentes electrónicos principales en el tren de potencia. El ECM de la Transmission/Chassis (1) está situado detrás del asiento del piloto, y se tiene acceso quitando un panel en la parte posterior de la cabina. Las válvulas de modulación de la transmisión (2) están situadas encima de los engranajes planetarios de la transmisión y se tiene acceso quitando una tapa. La válvula de solenoide del embrague lock up esta localizado en la parte posterior del convertidor de torque.


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Arriba se demuestra el sistema hidráulico del convertidor de par y la transmisión para el 777F. Una bomba de cinco secciones está situada en la parte posterior de la cubierta del convertidor. La primera sección (unida a la impulsión de la bomba en la parte posterior del convertidor) succiona el aceite del fondo de la caja del convertidor y vuelve el aceite al tanque hidráulico. La segunda sección carga aceite al convertidor de par a través del filtro. La tercera sección envía aceite a través del filtro del embrague lockup y proporciona aceite a los siguientes circuitos: - válvula del embrague lockup - control variable de velocidad del embrague del ventilador - señal piloto al sistema de levante - la válvula de control de la tracción La cuarta sección succiona el aceite del colector de aceite de la transmisión y envía el aceite al enfriador de aceite de la transmisión y al tanque hidráulico de la transmisión. La quinta sección envía el aceite de carga a través de los filtros de aceite de la transmisión a las válvulas de control de la transmisión.


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SISTEMA HIDRÁULICO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE Este diagrama esquemático muestra el flujo del aceite de la bomba del convertidor a través del sistema hidráulico del convertidor. La sección de la bomba de succión, recoge el aceite del convertidor través de una rejilla desde el carter del convertidor y envía el aceite al tanque hidráulico. La sección de bomba de carga del convertidor envía el aceite a través del filtro de carga del convertidor a la válvula de alivio de la entrada del convertidor. El aceite fluye desde la válvula de alivio de entrada, a través del convertidor, hasta la válvula de alivio de salida del convertidor de par. El aceite fluye desde la válvula de alivio de salida del convertidor hasta el circuito de enfriamiento de los frenos. La sección de la bomba de la válvula del embrague lockup, envía el aceite a través del filtro de la válvula del embrague a la válvula del embrague lockup del convertidor de torque. Cuando la presión del aceite en el circuito del embrague lockup es demasiado alta, la válvula de alivio del embrague lockup permite que el aceite fluya al circuito de enfriamiento de los frenos. Esta sección de la bomba también entrega flujo a la válvula del TCS, control variable del embrague del ventilador y una señal piloto para el sistema de levante.


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Las cinco secciones de la bomba del tren de potencia (del frente a la parte posterior) son: - succión del convertidor de torque (1) - carga del convertidor de torque (2) - válvula lockup, circuito piloto de levante, válvula del TCS, y embrague variable del ventilador (3) - succión de la transmisión (4) -carga de la transmisión (5)

Esta visión seccional muestra un convertidor de torque en el estado de IMPULSIÓN de CONVERTIDOR. El embrague lockup (pistón amarillo y discos azules) no se encuentran conectados. Durante la operación, el impelente (rojo) puede rotar más rápidamente que la turbina (azul). El estator (verde) permanece inmóvil y multiplica la transferencia de torsión entre el impelente y la turbina. El eje de salida rota más lento que el cigüeñal del motor, pero con más torque.


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En la IMPULSIÓN DIRECTA, el embrague lockup esta conectado por la presión hidráulica a la turbina al impelente. La cubierta, el impelente, la turbina, y el eje de salida, rotan como unidad con las rpm del motor. El estator, que se monta en un embrague unidireccional, es conducido por la fuerza del aceite. El embrague unidireccional permite que el estator dé vueltas libremente en la IMPULSIÓN DIRECTA cuando la multiplicación de torque no se requiere.


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La bomba del tren de potencia de cinco secciones (1) está situada en la parte posterior del fondo del convertidor de torque. La válvula de alivio de entrada (2) limita la presión máxima del aceite de suministro al convertidor. La presión de alivio de entrada del convertidor puede ser comprobada quitando un tapón e instalando una toma de presión. Normalmente, la presión de alivio de entrada será levemente más alta que la presión de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye a través de la válvula de entrada y entra en el convertidor. Algo del aceite se escapará a través del convertidor al fondo de la cubierta, el cual será succionado y filtrado. La mayoría del aceite en el convertidor de par se utiliza para proporcionar un acople hidráulico y luego atraviesa la válvula de alivio de salida del convertidor (3). La válvula de alivio de salida del convertidor, mantiene la presión mínima dentro del convertidor. La función principal de la válvula de alivio de salida, es mantener el convertidor lleno de aceite para prevenir la cavitación. La presión de alivio de salida de convertidor se puede medir en el puerto (4) de la válvula de salida. La válvula del embrague lockup (5) proporciona el aceite para enganchar el embrague lockup del convertidor. La presión del embrague lockup se puede comprobar en el puerro (6) encima de la válvula del embrague lockup. El aceite excedente que se acumula en el fondo del convertidor es recogido por la primera sección de la bomba a través de una rejilla detrás de la cubierta de acceso (7) y vuelto al tanque hidráulico.


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La válvula de modulación del embrague lockup contiene un solenoide proporcional que recibe una señal del ECM de Transmission/Chassis para enganchar o liberar el embrague lockup. En esta ilustración, la válvula de modulación del embrague lockup se muestra sin la señal de corriente al solenoide (IMPULSIÓN de CONVERTIDOR). El ECM de Transmission/Chassis controla la cantidad de flujo de aceite que atraviesa la válvula de modulación del embrague lockup cambiando la fuerza de la señal al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de modulación de la transmisión y el flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite de la bomba fluye por el cuerpo de válvula alrededor del carrete de la válvula y por un paso perforado en el centro del carrete de la válvula. El aceite atraviesa el paso y el orificio perforados al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en el pin para sostener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola hasta el tanque. El resorte situado en el derecho del carrete, en esta imagen, sostiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague lockup y el tanque, y bloquea el paso embrague la bomba. El flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague.


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En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con la señal de corriente máxima desde el ECM hacia el solenoide. Cuando el ciclo de la modulación para, el ECM de Transmision/Chassis envía el máximo de corriente electrica al solenoide del embrague lockup (IMPULSIÓN DIRECTA). La señal eléctrica constante empuja el pin contra la bola en la válvula de solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más y más el aceite que esta atravesando por el orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula a la derecha permite que el flujo de la bomba entre y aplique completamente el embrague lockup. En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula de solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el final derecho, causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda, hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo del aceite al embrague. El ECM de Transmission/Chassis envía una corriente máxima constante al solenoide para mantener la presión deseada del embrague. NOTA: La válvula del embrague lockup se calibra con el CAT ET.


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Un sensor de temperatura de salida del convertidor (flecha) proporciona una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis, que envía una señal al sistema de supervisión para informar al operador la temperatura de salida del convertidor de torque.

El aceite de la sección de la bomba, de la válvula del embrague lockup, fluye al filtro de aceite de la válvula lockup (1) y entonces a la válvula de modulación del embrague lockup (2). El filtro está situado dentro del carril izquierdo del chasis.

El filtro tiene un interruptor bypass (3) que proporciona una señal de entrada al sistema de supervisión por medio del ECM de Transmisión/Chasis, el cual informa al operador si el filtro esta con restricción. La cubierta de filtro tiene un puerto de S.O.S (4) y un puerto para la toma de presión del circuito del la válvula lockup (5).


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La válvula de alivio del circuito del embrague lockup (1) está situada dentro del carril izquierdo del chasis, delante del filtro del embrague lockup (2). Aquí se ve desde debajo de la máquina. Cuando la presión del aceite en el circuito de la válvula del embrague lockup es demasiado alta, la válvula de alivio del lockup permite que el aceite fluya al circuito de enfriamiento de los frenos.

El filtro de carga del convertidor (1) está situado en el carril derecho chasis, detrás del neumático delantero derecho. El aceite de la sección de la bomba de carga del convertidor, atraviesa el filtro del convertidor hacia la válvula de alivio de entrada del convertidor de torque.

El filtro de convertidor de Torque, incluye una toma de muestra S.O.S (2), localizada en la parte de abajo del filtro.


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La sección de succión de la bomba, recoge el aceite desde el cárter de la transmisión a través de una malla magnética, envía el aceite al enfriador de aceite de la transmisión, y después al tanque de la transmisión. El filtro magnético se debe comprobar siempre, por si hay partículas, si hay un problema con la transmisión. La sección de la bomba de carga de la transmisión saca el aceite desde el tanque hidráulico de la transmisión. El aceite de carga fluye desde la bomba a través de dos filtros de carga de la transmisión a la válvula de alivio principal de la transmisión y a siete válvulas de modulación. La válvula de alivio principal regula la presión dentro del sistema hidráulico de transmisión. El aceite saca de su asiento a la bola de la válvula de alivio y fuerza el carrete a la derecha si la presión de sistema de la transmisión llega a ser mayor que la fuerza del resorte en la derecha del carrete. El aceite excedente fluirá al circuito de la lubricación y a la válvula de alivio de la lubricación. El aceite del circuito de la lubricación y el aceite de la válvula de de alivio de la lubricación, fluye al colector de aceite de la transmisión. La válvula de alivio es ajustable dando vuelta al tornillo de reglaje en el extremo derecho de la válvula. Las válvulas de modulación del embrague, controlan el enganche de los embragues de la transmisión. Los solenoides son controlados por una señal de pulso de ancho modulado (PWM) desde el ECM de Transmisión/Chasis. El aceite de suministro fluye en las válvulas de modulación del embrague y a través de un paso en el centro del carrete. El aceite entonces fluye al tanque si el solenoide no se energiza. El flujo del aceite es bloqueado por una bola y un asiento si se energiza el solenoide. El carrete cambiará de posición y el embrague comenzará a llenar. La señal del ECM de Transmisión/Chasis determina cuánto tiempo toma para llenar cada embrague. La válvula de alivio de la lubricación de la transmisión, limita la presión del aceite de lubricación de la transmisión.


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La sección de succión de la bomba (1), recoge el aceite desde el cárter de la transmisión a través de una malla magnética, envía el aceite al enfriador de aceite de la transmisión (2), y después al tanque de la transmisión. El enfriador de aceite, está situado en el lado derecho del motor. La sección de carga de la bomba de la transmisión (3) saca el aceite desde fondo del tanque hidráulico de la transmisión a través de un filtro magnético y envía el aceite a través de los filtros de la transmisión a los controles hidráulicos de la transmisión.


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El aceite de la sección de la bomba de carga de transmisión se envía a los filtros de aceite de la carga de transmisión (1) situados en el eje cruzado, en el lado derecho de la máquina. La cubierta de filtro tiene un puerto S.O.S (2) y un puerto para la presión de la carga (3). La cubierta de filtro, también tiene un interruptor bypass (4) que proporciona una señal de entrada al sistema de supervisión, vía el ECM de Transmisión/Chasis, para informar al operador si el filtro es restricto. Los controles hidráulicos de la transmisión ECPC pueden ser alcanzados quitando una tapa (5) encima de la transmisión. El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (6) está situado encima de la cubierta del engranaje de transferencia. El sensor de velocidad de la entrada de la transmisión envía una entrada al ECM de Transmisión/Chasis que comprueba la velocidad del eje impulsor para la velocidad del motor. La transmisión tiene puertos para tomar la presión situados en el exterior de la transmisión, que ayuda a evitar que la contaminación entre a la transmisión, así como también, ahorra tiempo al comprobar las presiones en la transmisión 777F. En la ilustración derecha inferior se muestran los puertos para la toma de las presiones de la válvula de control de la transmisión. El puerto de la presión de lubricación (7) y el puerto de la presión del sistema hidráulico de transmisión (8) están situados hacia la parte posterior de la transmisión. La presión del aceite para los siete embragues se puede comprobar en los siete puertos restantes (9) en la transmisión.


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Las válvulas de modulación de la transmisión controlan el aceite a los embragues correspondientes de la transmisión. Las válvulas de solenoide son: - válvula de solenoide del embrague No. 1 (1) - válvula de solenoide del embrague No. 2 (2) - válvula de solenoide del embrague No. 3 (3) - válvula de solenoide del embrague No. 4 (4) - válvula de solenoide del embrague No. 5 (5) - válvula de solenoide del embrague No. 6 (6) - la válvula de solenoide del embrague No. 7 (7) La válvula de alivio principal (8) controla la presión hidráulica de la transmisión, y la válvula de alivio de la lubricación (no visible) controla la presión de la lubricación. La válvula de alivio de la lubricación está situada debajo de la válvula de descarga principal. También está situado en la válvula de control hidráulica de la transmisión el sensor de temperatura de aceite hidráulico de la transmisión (9). El sensor de temperatura envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis que indica temperatura de aceite de la transmisión.


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La tabla en esta ilustración enumera los solenoides que se energizan y los embragues que se enganchan para cada velocidad de la transmisión. Esta tabla puede ser útil para los diagnósticos de la transmisión.

En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión esta sin la señal electrónica aplicada al solenoide. El ECM de Transmisión/Chasis controla el índice del aceite atraviesa las válvulas de modulación de la transmisión a los embragues cambiando la señal al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de modulación de la transmisión y el flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite de la bomba fluye en el cuerpo de válvula alrededor del carrete de la válvula y en un paso perforado en el centro del carrete de la válvula. El aceite atraviesa el paso y el orificio perforados al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en pin para sostener la bola contra el


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orificio, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola al tanque. El resorte situado en el derecho del carrete sostiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague y el tanque y bloquea el paso entre el embrague y la bomba. El flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague.

En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal al solenoide que está debajo de la corriente máxima. El enganche del embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal inicial para ENERGIZAR el solenoide. La cantidad de señal es proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo del enganche y desenganche. El comienzo del enganche del embrague comienza cuando la señal al solenoide crea un campo magnético alrededor del pin. La fuerza magnética mueve el pin contra la bola en proporción con la fuerza de la señal de corriente desde el ECM de Transmisión/Chasis. La posición de la bola contra el orificio comienza a bloquear el paso del drenaje del flujo de aceite del lado izquierdo del carrete de la válvula al tanque. Esta restricción parcial causa que la presión en el extremo izquierdo del carrete de la válvula aumente. La presión del aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha contra el resorte. La presión hacia el derecho del carrete de la válvula anula la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de puesto a la derecha. El comienzo del movimiento del carrete de la válvula, abre el paso en el extremo derecho del carrete de la válvula para que aceite de la bomba llene el embrague. El aceite también comienza a llenar el compartimiento del resorte en el extremo derecho del carrete. En la etapa de llenado inicial del embrague, el ECM de Transmisión/Chasis envía un pulso alto, para que mueva rápidamente el carrete de la válvula para comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, el movimiento del pistón del embrague quita las separaciones entre los discos del embrague y las placas para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal de corriente, lo que reduce el ajuste de la presión de la válvula de solenoide proporcional. El cambio en señal de corriente reduce el flujo del aceite al embrague. El punto donde las placas y los discos de embrague comienzan a tocar se llama TOUCH-UP.


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Una vez que se obtenga el TOUCH-UP, el ECM de Transmisión/Chasis comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de la MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente hace que la bola y el pin, restrinjan más el aceite a través del orificio de drenaje al tanque, lo que causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente. Durante el ciclo de la MODULACIÓN, el carrete de la válvula, que trabaja con una señal de corriente variable desde el ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una válvula de reductora de presión variable. La secuencia de este enganche parcial se llama resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado es controlado por el software almacenado en el ECM de Transmisión/Chasis.

En esta ilustración, la válvula moduladora, se demuestra con una señal de corriente máxima ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de la modulación termina, el ECM de Transmisión/Chasis envía el máximo específico de corriente, lo que engancha completamente el embrague. La señal de corriente constante, empuja el pin firmemente contra la bola en la válvula de solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más el aceite hacia el orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula a la derecha permite que el flujo de la bomba enganche completamente el embrague. En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula de solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete, hace al carrete de la válvula moverse a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo del aceite al embrague enganchado. El ECM de Transmisión/Chasis envía un máximo constante específico de corriente al solenoide para mantener la presión deseada del embrague. Las diferentes presiones máximas para cada embrague, son a causa de las diferentes señales de corriente máximas enviadas por el ECM de Transmisión/Chasis a cada válvula de modulación individual. Las distintas señales máximas de corriente, causan una diferencia en la fuerza que empuja el pin contra la bola para bloquear la salida a través del orificio del drenaje en cada válvula de solenoide.


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Los distintos tipos de salida a través del orificio del drenaje del carrete, proporciona diversas posiciones de balance para el carrete proporcional de la válvula de solenoide. Cambiando la posición del carrete de la válvula, cambia el flujo del aceite al embrague y la presión máxima del embrague. La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y liberar los embragues, no es un simple ciclo de on y off. El ECM de Transmisión/Chasis varía la fuerza de la señal de corriente durante un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula. Las presiones del embrague se pueden cambiar usando el Técnico Electrónico (ET) durante el procedimiento de la calibración.

La válvula de alivio del control de la transmisión, se utiliza para regular la presión a los componentes principales en la transmisión. El aceite entra en la válvula de alivio en el puerto de suministro. La presión del aceite quita el puesto a la bola y mueve el carrete hacia la derecha. El aceite fluye más allá del carrete y al tanque para regular la presión del aceite de la transmisión. El tornillo de ajuste altera la precarga en el resorte para ajustar la presión de alivio.


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EJE TRASERO

Compruebe el nivel de aceite del diferencial quitando el tapón magnético (1). El aceite debe estar al mismo nivel con el fondo de la abertura del tapón de llenado. El tapón magnético se debe quitar en intervalos regulares para saber si hay partículas de metal. El tapón (2) en el fondo de la cubierta del diferencial, se utiliza para drenar el aceite. Los fittings de grasa opcionales (3), están situados encima del diferencial. Examine la condición del respiradero del eje trasero (4) en intervalos regulares. El respiradero evita que la presión se acumule en la cubierta del diferencial. Una presión excesiva en la cubierta del diferencial, puede hacer que el aceite de enfriamiento del los frenos, se fugue través de los sellos en los montajes de freno de rueda. La presión del aceite del freno de estacionamiento se puede comprobar en los puertos (5) encima del diferencial. Un pin de empuje del portador, está situado detrás de la cubierta pequeña (6). El pin de empuje, previene el movimiento del porta diferencial durante condiciones de carga excesiva. La alarma de retroceso (7) está situada encima del marco posterior. Cuando la máquina está en retroceso, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal para que suene la alarma.


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Se muestra el diferencial fuera del eje trasero. El diferencial está situado en la cubierta del eje trasero detrás de la transmisión. El energía fluye desde la transmisión al diferencial. El diferencial divide la energía a los ejes derechos e izquierdos. La torsión se transmite igualmente del diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los ejes cuando el vehiculo esta girando en una esquina, por lo tanto, la energía entregada a los ejes del árbol es desigual durante este proceso. El pin de empuje del portador del diferencial, actúa en la localización mostrada (flecha). Cuando las altas cargas de empuje se transmiten desde el piñón del diferencial al anillo del diferencial, el portador intenta moverse lejos del piñón. El pin de empuje previene el movimiento del porta diferencial durante condiciones de carga.


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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE TRANSMISIÓN/CHASIS

Se muestran en esta ilustración, las entradas y las salidas del sistema de control electrónico de transmisión/chasis para los camiones 777F. El propósito principal del ECM de Transmisión/Chasis, es determinar la marcha deseada de la transmisión y energizar los solenoides apropiados para cambiar las marchas en la transmisión, para subir o bajar cambios, según lo requerido, basado en la información del operador y de la máquina. El ECM de Transmisión/Chasis, también controla todas las funciones del sistema de levante, la función de desactivación de la dirección, y otras funciones según lo descrito en este texto. El ECM de Transmisión/Chasis recibe la información de varios componentes de entrada, tales como el interruptor de la palanca de los cambios y los sensores de velocidad de salida de la transmisión. De acuerdo con la información de entrada, el ECM de Trasmisión/Chasis, determina si la transmisión debe subir marchas, bajar marchas, enganchar el embrague lockup, o


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limitar las marchas de la transmisión. Estas acciones son logradas enviando señales a los varios componentes de salida. Los componentes de salida del power trainin incluyen los solenoides de la válvula de la transmisión y el solenoide de modulación del embrague lockup. Varios otros componentes de salida del ECM de Transmisión/Chasis se cubren en esta presentación. El ECM del motor, el sistema de supervisión, el ECM de Transmisión/Chasis, y el ECM del freno, se comunican entre sí con el Enlace de Datos CAT. La comunicación entre los módulos de control electrónico, permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Esto permite ventajas adicionales, por ejemplo, cambio de marchas con la aceleración controlada (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis ordena al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del motor durante un cambio para bajar la tensión al tren de energía. La herramienta electrónica del servicio del técnico (ET) se puede utilizar para realizar varias funciones de diagnóstico y de programación. NOTA: Algunos de los componentes de la entrada y de salida del ECM de Transmisión/Chasis se muestran durante la discusión de otros sistemas.

El ECM de Transmisión/Chasis (flecha), está situado en el compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de Transmisión/Chasis, realiza las funciones de control de la transmisión, más algunas otras funciones de la máquina (levante y el control de la dirección secundaria). Debido a la funcionalidad de este control, se refiere a el, como ECM de Transmisión/Chasis. El ECM de Transmisión/Chasis es un módulo A4M1 con dos conectores de 70 clavijas. El ECM de Transmisión/Chasis, se comunica con el ECM del motor, el ECM del freno, y el sistema de supervisión mediante el Enlace de datos CAT, y puede comunicarse con otros accesorios mediante el enlace de datos ATA Datalink.


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En la base de la palanca de cambios (1), esta un sensor de posición (2), que proporciona señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis cuando el operador mueve la palanca. El sensor de posición de la palanca de cambios, es un sensor de posición de efecto Hall. La palanca de cambios está conectada con un dispositivo que contiene dos imanes. Un imán (3) se muestra en la vista izquierda inferior. Cuando se mueve la palanca, los imanes pasan sobre la Celda de efecto Hall (4) y el cambio en el campo magnético produce una señal. Los componentes internos del sensor (5) procesan la información se envía una señal de PWM al ECM. El sensor de posición de la palanca recibe 24 VDC del sistema eléctrico de la máquina. El sensor contiene un cuarto pin que se utiliza para la calibración, en algunos equipos. Las medidas siguientes, son típicas para un sensor de posición, con el sensor conectado con el ECM de Transmisión/Chasis y el interruptor y la llave de contacto en ON:

• Pin 1 a Pin 2 – suministro de voltaje • Pin 3 a Pin 2 -- .7 - 6.9 DCV en DC en escala de Volts • Pin 3 a Pin 2 -- 4.5 - 5.5 Khz. en escala de Khz. • Pin 3 a Pin 2 -- 5% - 95% ciclo de trabajo, en escala de porcentaje %


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También se muestra, en la ilustración de la derecha superior, el interruptor de subida de marchas (6) y el interruptor de bajar marchas (7). Los interruptores envían una señal al ECM de Transmisión/Chasis. Cuando se presiona el interruptor de subida de marcha, se puede cambiar de marcha hasta séptima. Cuando se presiona el interruptor de bajar marcha, se puede bajar de marcha hasta tercera. El botón de bloqueo de la palanca de cambio de transmisión (8) desbloquea la palanca de cambios de la transmisión cuando está presionado.

Los sensores de velocidad de salida de la transmisión, están situados en la cubierta del engranaje de transferencia, en el extremo de la entrada de la transmisión detrás de una cubierta (flecha). Aunque los sensores están físicamente cerca del extremo de la entrada de la transmisión, los sensores están midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión. Los sensores son dos sensores pasivos de dos cables. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes del eje de salida para proporcionar una señal de frecuencia. La señal del sensor se utiliza para cambios de marcha automáticos de la transmisión. La señal también se utiliza para gobernar el velocímetro y como entrada a otros controles electrónicos. El ECM de Transmisión/Chasis también realiza una revisión entre las dos velocidades medidas de la salida de la transmisión y la velocidad de la entrada de la transmisión para asegurarse de que el ECM calcula una velocidad exacta de la transmisión. Esta revisión también se utiliza para determinar la dirección del movimiento del equipo.


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El sensor de velocidad del motor (flecha), está situado en la parte posterior del motor en el lado izquierdo. El sensor de la velocidad del motor envía una señal de frecuencia al ECM de Transmisión/Chasis, que indica velocidad del motor. El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la entrada de señal de la velocidad del motor para determinar velocidad del motor. La velocidad del motor es uno de los parámetros usados para determinar los puntos de cambio de la transmisión.

El interruptor del nivel de aceite de la transmisión (flecha), situado cerca del fondo del tanque de la transmisión, envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis, que indica el nivel de aceite hidráulico en el tanque de la transmisión.


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El interruptor del Body Up (tolva arriba) (1) está situado en el marco cerca del pasador pivote de la tolva. Este interruptor magnético está normalmente abierto. Cuando se levanta la tolva, un imán (2) montado en el cuerpo, pasa por el interruptor y hace que el interruptor se cierre. La señal de tierra que resulta, se envía al ECM de Transmisión/Chasis. Se utiliza esta señal para limitar la marcha superior cuando la tolva está arriba. El límite de marcha, con la tolva arriba, puede ser programado con el Técnico Electrónico (ET). El ECM viene de la fábrica programado con el límite de marcha en primera. Al alejarse de un sitio de la descarga, la transmisión no cambiará de marcha más allá de PRIMERA hasta que la tolva está abajo. Si la transmisión está ya sobre la marcha límite del sistema, cuando se levanta la tolva, ninguna acción limitadora ocurrirá. El interruptor del Body Up también se utiliza para controlar la posición de SNUB de la válvula de control de levante. Mientras que se baja la tolva y el imán pasa el cuerpo encima del interruptor, el ECM de Transmisión/Chasis, envía una señal al solenoide de bajada de tolva para mover el carrete de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad de bajada de la tolva se reduce para evitar que la tolva haga un contacto duro con el chasis. El interruptor de Body Up, proporciona las funciones siguientes: - limite de marcha con la tolva arriba - ilumina las luces de retroceso - función SNUB - luz indicadora de tolva arriba - señala un nuevo ciclo de carga (después de 10 segundos en la posición ARRIBA)

Un código de diagnóstico ocurre si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una señal cerrada (tierra) del interruptor en el plazo de cuatro horas de tiempo de operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de operación. El interruptor de tolva arriba se debe ajustar correctamente para que todas las funciones funcionen correctamente.


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Dos LED están situados en el cuerpo, encima del interruptor. El LED verde indica que la energía de batería está presente. El LED ámbar indica que el interruptor está cerrado (puesto a tierra). El interruptor del body up se puede levantar o bajar levemente en las muescas del soporte para comenzar la característica de SNUB más pronto o más retrazado. NOTA: La característica del snub se puede también ajustar en la pantalla de la configuración del CAT ET, seleccionando "el estado del ajuste de la válvula de levantamiento más bajo."

Además de controlar las marchas de la transmisión y el embrague del lockup, el ECM de Transmisión/Chasis también controla otras funciones como las listadas arriba. Hay varios parámetros programables disponibles para el ECM de Transmisión/Chasis.


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SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección en el 777F es similar al 777D excepto por que se ha agregado una válvula de desactivación de la dirección y algunas de las localizaciones de componentes han cambiado. Cuando el solenoide de desactivación de la dirección está energizado, detiene el flujo del aceite que viene desde la bomba de dirección. Esto evita que las ruedas delanteras se muevan y así permite que se le de servicio al equipo con seguridad en el área delantera de la rueda. El sistema de dirección utiliza un sistema sensor de carga, que detecta la bomba con válvula compensadora de presión. Un mínimo de potencia es utilizado por el sistema de dirección cuando el camión está viajando en una trayectoria recta. Los requerimientos de potencia dependen de la cantidad de presión y de flujo requeridos por los cilindros de dirección. Esta ilustración muestra los componentes principales: - bomba de dirección (1) - válvula de desactivación de la dirección (2) - HMU (3) - tanque de dirección (4) - bomba secundaria de dirección (5)


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El tanque del sistema de dirección está situado en la plataforma derecha. Se revisa el nivel de aceite del sistema de dirección en la mirilla (1). El filtro de aceite del sistema de dirección (2) está situado en el lado del tanque. El sistema de dirección utiliza una bomba de pistones con válvula compensadora de presión. El aceite que lubrica la bomba de dirección vuelve al tanque hidráulico a través de un filtro de “drenaje de caja” (3) en el lado del tanque. Antes de quitar la tapa, para agregar el aceite al sistema de manejo, presione el botón del alivio de la presión (4) en el respiradero para descargar cualquier presión restante del tanque. La base del filtro de dirección y la base del filtro de drenaje de caja tienen válvulas bypass que permiten suministrar aceite de dirección aún cuando los filtros están saturados.


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Los camiones 777F, están con sensor de carga (load sensing), presión compensada y bomba de pistones. La bomba de dirección funciona solamente cuando el motor está funcionando y proporciona el flujo necesario de aceite para la operación de sistema de dirección. La bomba de dirección contiene regulador sensor de carga con dos válvulas. La válvula de alta presión cutoff (1) funciona como la válvula de alivio primaria del sistema de dirección. La válvula compensadora de flujo (2) se utiliza para ajustar la presión baja de espera (standby). Cuando el camión está viajando en una trayectoria recta, virtualmente hay flujo nulo a los cilindros de dirección, por lo tanto la bomba se va a la condición de baja presión o standby.

Cuando el camión está viajando en una trayectoria recta, los cilindros de dirección requieren virtualmente flujo nulo. El HMU proporciona una señal muy baja de detección de carga al compensador del flujo.


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El aceite de la bomba (en standby) fluye al pistón de la placa oscilante y al extremo inferior del carrete del compensador de flujo al pistón del actuador. El pistón del actuador tiene un área superficial más grande que el pistón de la placa oscilante. La presión de aceite en el pistón del actuador supera la fuerza del resorte y la presión del aceite en el pistón de la placa oscilante y mueve la placa oscilante al mínimo ángulo de la bomba. La bomba está entonces en el flujo mínimo, baja presión standby. La presión de salida de la bomba es igual al ajuste del compensador de flujo más la presión requerida para compensar las fugas normales del sistema.

Durante un giro, cuando presión y el flujo se requieren, la presión de la línea “load sensing” de la HMU aumenta. La presión en la línea de señal es igual a la presión en los cilindros de dirección. El controlador del load sensing en la bomba detecta la señal y junto con el resorte del compensador de flujo mueven la válvula y drenan el pasaje del pistón actuador. Una vez que la presión de load sensing se detecta y la presión del pistón actuador se va a retorno, la placa oscilante se desplaza al máximo por la actuación del resorte del pistón del plato (flujo máximo). Como la presión aumenta en la línea de señal de detección de la carga de la HMU, la presión de la bomba se detecta en ambos extremos del compensador del flujo. Cuando la presión está presente en ambos extremos del compensador del flujo, la placa oscilante es fijada al ángulo máximo por la fuerza del resorte y la presión en el pistón del plato angulador (swashplate pistón). Los pistones se mueven dentro y fuera del barril y el flujo máximo se proporciona a través del puerto de salida. Puesto que la bomba es conducida por el motor, las RPM del motor también afecta salida de la bomba.


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La válvula de desactivación de la dirección (1) está situada en el carril derecho del chasis detrás de la parte superior de la suspensión. Cuando el solenoide de desactivación (2) se energiza, el flujo del aceite desde la bomba de dirección es bloqueada, lo que permite hacer mantenimiento detrás de las ruedas delanteras aún cuando el motor está corriendo. Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina, situado debajo de un panel en la escalera izquierda, se acciona, una señal se envía al ECM de Transmisión/Chasis. El ECM de Transmisión/Chasis, entonces, energiza el solenoide de desactivación. También localizado en la válvula de desactivación de la dirección, está un puerto (3) para comprobar la señal de “load sensing”, y un puerto S.O.S (4).


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El aceite de la dirección fluye desde la bomba a través de la válvula de desactivación, a la válvula de la dirección (1), situada en el chasis detrás del cilindro delantero derecho de la suspensión. El interruptor de presión primaria de la dirección (2) supervisa la salida de la bomba de dirección. El interruptor de presión de dirección proporciona una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis, el cual envía una señal al sistema de supervisión para informar al operador la condición del sistema de dirección. Se exhibe una advertencia del sistema de dirección si la presión es demasiado baja. El interruptor de presión del sistema de dirección, no puede tolerar las altas presiones de sistema. Una válvula de reducción de presión (no visible) reduce la presión del sistema de dirección para el interruptor de presión de la dirección. Dos válvulas de alivio están situadas en el frente de la válvula de dirección. La válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección secundaria, protege al sistema de dirección secundaria si la válvula de alivio de la bomba de dirección secundaria falla. La válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección primaria, protege el sistema de dirección primario si funciona incorrectamente la válvula cutoff de alta presión que está en la bomba de dirección. La presión de la dirección primaria, primero es controlada por la válvula de alta presión cutoff, situada en la bomba de dirección. Las presiones del sistema de dirección, se pueden medir en el puerto de presión del sistema de dirección, situado en el frente de la válvula de dirección.


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Esta ilustración muestra la localización del HMU (flecha) para el 777F. La facilidad para acceder ha mejorado para el HMU en el 777F, debido a las escaleras rediseñadas. El HMU está conectado con el volante de manejo y controlado por el operador. El HMU mide la cantidad de aceite enviada a los cilindros de dirección, por la velocidad a la cual se da vuelta el volante. Cuanto más rápidamente el HMU se da vuelta, más alto es el flujo enviado a los cilindros de dirección y más rápidamente las ruedas cambian la dirección. El sistema de dirección se le denomina del tipo "Q-amp", lo que significa amplificación del flujo. Durante un cambio repentino del manejo (velocidad del volante mayor de 10 RPM), un flujo adicional de aceite desde la bomba de dirección irá directamente a los cilindros de dirección haciendo un “bypass” la bomba del HMU. El flujo de aceite de la dirección a los cilindros es igual al flujo de aceite de la bomba del HMU más el flujo del aceite “bypass” de la bomba de dirección. El flujo de aceite de la dirección se amplifica hasta 1.6 a 1. El propósito de la amplificación del flujo es proporcionar respuesta rápida de la dirección cuando un cambio repentino es necesario. Dos válvulas de alivio “crossover” están instaladas en la tapa del HMU. Las válvulas de alivio están instaladas en serie con los puertos de giro izquierdo y derecho. Si una fuerza exterior se aplica a las ruedas delanteras mientras que la rueda está inmóvil, las válvulas de alivio crossover proporcionan protección al circuito para las líneas del dirección entre los cilindros de dirección y la HMU. Las válvulas de alivio crossover, permiten que el aceite se transfiera a partir de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto de los cilindros.


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Para probar la válvula de alivio crossover derecha, instale dos fittings en forma de “T” con puertos para tomar la presión, en la manguera de giro a la derecha en los cilindros de dirección. Dirija el camión totalmente a la derecha hasta el tope, y apague el motor. Una bomba externa se debe conectar con uno de los puertos “Y” en la manguera de giro a la derecha. Conecte un medidor de presión en el otro puerto en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección, y tome la lectura del medidor de presión, este será el ajuste de la válvula de alivio crossover derecha. Para probar la válvula de alivio crossover izquierda, se hace el mismo procedimiento en la manguera de giro a la derecha.

La bomba secundaria eléctrica de dirección (1) y el motor (2) en el 777F son igual que el 777D, no obstante la localización ha cambiado. La bomba y el motor ahora están situados en el frente del travesaño delantero del chasis. El grupo de bomba y de motor también incluye la sección de la bomba de desaplicación de freno (3) y la sección de la bomba de la prelubricación (QuickEvac) (4). El interruptor de presión de la dirección secundaria (5), también se monta al lado de la bomba secundaria del manejo. El interruptor de presión detecta si las ruedas se están dando vuelta por medio del volante, cuando se activa el manejo secundario.


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Cuando la rueda gira hacia un lado, en una condición de dirección secundaria, el interruptor de presión enviará una señal al ECM de Transmisión/Chasis. Si el interruptor de presión primario del sistema de dirección, señala al ECM de Transmisión/Chasis que la presión de sistema de dirección es baja, el ECM energizará el relé de la dirección secundaria, situado detrás de la cabina. El relé, entonces, energizará un segundo relé más grande situado en el marco izquierdo del chasis, que energizará el motor de la dirección secundaria. La válvula de alivio primaria para la dirección secundaria, es accesible a través de un pequeño tapón de cabeza allen (6). Para comprobar el ajuste de la válvula, no encienda el motor. Gire el interruptor de partida a la posición ON y presione el interruptor de dirección secundaria ubicado en la cabina. Gire la dirección completamente hacia la izquierda o derecha mientras la bomba de dirección secundaria está funcionando. Las presiones del sistema de dirección secundaria se pueden medir en el puerto para la toma de presión de la dirección.


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El diagrama esquemático del sistema hidráulico de la dirección, está en la posición FIJA. La bomba primaria de dirección, succiona el aceite desde el tanque de dirección. Todas las bombas de pistón, producen una cantidad pequeña de fuga controlada llamada “drenaje de caja” usado para la lubricación y enfriamiento de la bomba. El aceite de drenaje de caja fluye al tanque de dirección a través de un filtro de drenaje de caja. El aceite de la bomba, fluye hacia la válvula de desactivación de la dirección. Cuando la válvula de desactivación está desenergizada, se permite al aceite fluir hacia la válvula de dirección. En la válvula de dirección, se encuentra un interruptor de presión de dirección que supervisa la salida de la bomba de dirección. El interruptor de presión del sistema de dirección, no puede tolerar las altas presiones de sistema. Una válvula de reducción de presión, reduce la presión del sistema de dirección para el interruptor de presión de la dirección.

Si el interruptor de presión de dirección señala al ECM de Transmisión/Chasis que la presión de sistema de dirección es baja, el ECM entonces, energiza el motor de dirección secundaria. El aceite del sistema secundario, fluirá a la válvula de dirección.


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Dos válvulas de alivio están instaladas en la válvula de dirección. La válvula de alivio de respaldo del sistema secundario, protege al sistema secundario si funciona incorrectamente la válvula de alivio en la bomba secundaria de dirección. La válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección, protege el sistema de dirección primario si funciona incorrectamente la válvula de alivio de alta presión cutoff, ubicada en la bomba de dirección. Dos válvulas check están situadas en la válvula de dirección. Las válvulas check se utilizan para separar los sistemas de dirección primario y secundario. El aceite de dirección fluye al HMU desde la válvula de dirección. El aceite de vuelta del HMU fluye a través de la válvula de dirección al filtro de dirección y al tanque de dirección. El HMU mide la cantidad de aceite enviada a los cilindros de dirección por la velocidad a la cual se da vuelta el volante de dirección. Cuanto más rápidamente el HMU se da vuelta, más alto es el flujo enviado a los cilindros de dirección, y más rápidamente las ruedas cambian la dirección. Dos válvulas de alivio “crossover” están instaladas en la tapa del HMU. Las válvulas de alivio están instaladas en serie con los puertos de giro izquierdo y derecho. Si una fuerza exterior se aplica a las ruedas delanteras mientras que la rueda está inmóvil, las válvulas de alivio crossover proporcionan protección al circuito para las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y la HMU. Las válvulas de alivio crossover, permiten que el aceite se transfiera a partir de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto de los cilindros. Cuando el ECM de Transmisión/Chasis energiza el motor secundario de la dirección, el aceite de la señal “load sensing” fluirá desde la válvula sensora de carga a través de una válvula de lanzadera y al HMU. La válvula sensora de carga, utiliza la presión de “load sensing” para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria de dirección a la válvula de dirección. Los camiones 777F utilizan un sistema de dirección con detección de carga dinámico al igual que la "serie de D". En un sistema dinámico de detección de carga, hay una presión que detecta carga y el flujo entre el HMU y las bombas de dirección. Una válvula de lanzadera de señal piloto de detección de carga está ubicada en la válvula de desactivación de la dirección. Esta válvula, llamada “resolver”, permite que el aceite de la señal de detección de la carga fluya entre el HMU y la bomba de dirección primaria y la bomba secundaria de la dirección. En la posición FIJA, el aceite fluye al HMU. En una posición para girar la dirección a IZQUIERDA o DERECHA, el aceite fluye también desde la HMU a la válvula resolver. Normalmente, la bomba secundaria de dirección está apagada y la válvula resolver está cerrada desde la HMU a la bomba de dirección secundaria. El flujo de la bomba primaria de dirección fija la válvula y la deja abierta, por lo tanto, la señal de presión


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load sensing, está presente entre la HMU y el compensador de flujo de la bomba de pistones de la dirección. El flujo de la señal de detección de la carga “load sensing”, de la bomba primaria de dirección, también se utiliza para el “ sangrado térmico" a través del HMU. El "sangrado termal" se utiliza para mantener la temperatura de la HMU igual al resto del sistema de dirección. Al mantener la HMU a la temperatura del resto del sistema, se evita que esta se agripe.


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SISTEMA DE LEVANTE

El sistema de levante en los camiones 777F está actualizado, y es controlado electrónicamente por el ECM de Transmisión/Chasis. El sistema de control del levante funciona similar a los camiones 777D. Los componentes principales en el sistema de levantamiento son: - palanca de control de levante y el sensor de posición (en la cabina) - bomba de levante (1) - válvula de control de levante (2) - cilindros de levante (3) - tanque de aceite hidráulico (4)


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El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca del levante son: SUBIR, FIJO, FLOTANTE, y BAJAR. La válvula del levanten tiene una quinta posición llamada SNUB. El operador es inconsciente de la posición SNUB debido a que esta posición no se encuentra en la palanca de levante. Cuando se está bajando la tolva, momentos antes que la tolva entre en contacto con el chasis el ECM de Transmisión/Chasis señala al solenoide de bajada de tolva, mover el carrete de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad “flotante” se reduce, para evitar que el cuerpo haga un contacto brusco con el chasis. El sistema de levante puede habilitarse o deshabilitarse utilizando el software de servicio ET. Todos los camiones enviados desde la fábrica, sin las tolvas instaladas, se fijan en el modo DESHABILITADO. El modo DESHABILITADO es un modo de prueba solamente y evitará que los cilindros de levante sean accidentalmente activados. Después de que la tolva está instalada, cambie el sistema de levante al modo HABILITADO, para que el sistema del levante funcione correctamente. El camión debería normalmente funcionar con la palanca de levante en la posición de FLOTANTE. El viajar con el levante en la posición de FLOTANTE, se cerciorará que el peso de la tolva está en el chasis y no en los cilindros de levante. La válvula de control de levante estará realmente en la posición de SNUB. Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la tolva, el sensor de la palanca de levante se utiliza para cambiar de marcha en la transmisión a NEUTRO. Seguirá en NEUTRO hasta que la palanca de levante se mueve a FLOTANTE o FIJO y la palanca de cambios pasa por NEUTRAL y luego a alguna marcha. NOTA: Si el camión se enciende con la tolva arriba y la palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida a FIJO y después FLOTANTE antes de que la tolva baje.


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La palanca de levante (1) controla un sensor de posición (2). El sensor PWM envía una señal se ancho de pulso modulado al ECM de Transmisión/Chasis. El sensor de posición de la palanca de levante, es un sensor de posición de efecto HALL y funciona igual que el sensor de la palanca de cambios de transmisión (3) descrito previamente. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de trabajo correspondiente, uno de los dos solenoides, situados en la válvula de levante, se energiza. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son SUBIR, FIJO, FLOTANTE y BAJAR, pero puesto que el sensor proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) para cada posición de la palanca de levante, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de levante. El sensor de la palanca de levante realiza tres funciones: - subir y bajar la tolva - neutraliza la transmisión en reversa - comienza un nuevo ciclo de TPMS


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En la imagen de la izquierda, se muestra el tanque hidráulico del levante, convertidor y frenos. El nivel de aceite es comprobado abriendo la puerta pequeña (1) donde hay una mirilla. El nivel de aceite se debe primero comprobar con el aceite frío y el motor parado. El nivel se debe comprobar otra vez con el aceite caliente y el motor funcionando. La mirilla de abajo (2) se puede utilizar para llenar el tanque cuando los cilindros de levante están en la posición LEVANTADA. Cuando se bajan los cilindros, el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después de que se bajen los cilindros, compruebe el nivel de aceite hidráulico del tanque con la mirilla superior según lo explicado arriba. Compruebe el respiradero del tanque (3) por si hay restricción. Limpie el filtro si es necesario. En la imagen de la derecha, se muestra la parte posterior del tanque hidráulico del levante, convertidor y frenos. La bomba de levante saca el aceite desde el tanque a través de rejilla de succión (1) situada en la parte posterior del tanque. El aceite vuelve de la válvula de levante por el puerto (2). El aceite de enfriamiento de los frenos vuelve al tanque hidráulico a través de los tres puertos superiores (3). Otros puertos situados en el tanque hidráulico son: - succión de la bomba de carga de la transmisión (4) - retorno de la transmisión (5) - succión de la bomba del convertidor de torque (6) - succión de la bomba de enfriamiento de frenos (7) - retorno de la válvula de alivio de entrada del convertidor de torque (8)


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La bomba de levante (1) es una bomba de engranajes que se une al engranaje impulsor en la parte posterior del motor. Montado en la bomba de levante, está la bomba enfriamiento de los frenos y la bomba de carga de frenos. El aceite fluye de la bomba de levante a la válvula de control del levante. Las presiones de alivio del sistema de levante, son diferentes en la posición de SUBIDA y en BAJADA. El interruptor del “body up” debe estar en la posición ARRIBA antes de que el ajuste de la válvula de alivio de BAJADA pueda ser probado. Mueva un imán encima del interruptor del body up hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis sostendrá la válvula de levante en la posición de SNUB y la válvula de alivio de BAJADA no se abrirá. En las posiciones FIJA, FLOTANTE y SNUB, el indicador de presión mostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos, que es un resultado de la restricción en los enfriadores, los frenos y las mangueras (normalmente mucho más baja que el ajuste real de la válvula de alivio de enfriamiento de aceite). La presión máxima es limitada por la válvula de alivio del enfriamiento de aceite. La presión de la bomba de levante se puede comprobar en el puerto (2) en la bomba.


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La válvula de control del levante (1) está situada detrás del motor en el lado derecho del bastidor. La válvula del levante es igual a la válvula de control del levante en el 777D. La válvula del levante, utiliza el aceite de la bomba del embrague lockup, del convertidor de torque, como aceite piloto para cambiar de posición el carrete direccional dentro de la válvula del levante. El aceite de la bomba del embrague lockup entra a los actuadores hidráulicos (2) en ambos extremos de la válvula del levante.


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La presión del aceite piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional. Dos válvulas de solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carrete direccional, que entonces permite que el carrete se mueva. El solenoide a la derecha es la válvula de solenoide de SUBIDA (1), y el solenoide a la izquierda es la válvula de solenoide BAJADA (2). El puerto izquierdo (3) se utiliza para comprobar la presión piloto del solenoide de bajada. El puerto (4) se utiliza para comprobar la presión piloto del solenoide de subida. Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de levante, el ECM envía una señal de salida de corriente entre 0 y 1.9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina cuánto aceite piloto se drena en el extremo del carrete direccional y, por lo tanto, cómo el carrete direccional se mueve hacia el solenoide. Una válvula de alivio del enfriamiento de aceite, está situada en la válvula de control de levante detrás del puerto grande (5). La válvula de alivio limita la presión del circuito de enfriamiento del aceite del freno cuando la válvula de levante está en la posición de FIJO, FLOTANTE o de SNUB. La presión de alivio del sistema de levante está controlada por las dos válvulas de alivio situadas encima de la válvula de levante. La válvula de alivio de SUBIDA (6) limita la presión en el sistema durante la subida de la tolva. La válvula de alivio de BAJADA (7) limita la presión en el sistema durante la bajada de la tolva. NOTA: La posición de bajada de la válvula del levante (ajuste del snub) es un parámetro ajustable en el ECM de Transmisión/Chasis usando ET. El ajuste leve proporciona medios de compensar para las diferencias de la válvula.


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El puerto de presión del circuito del cilindro del levante para la bajada de tolva (1) y el puerto para la presión del circuito de subida (2) están situados en el fondo de la válvula de control de levante (3). El ajuste de la presión de la válvula de alivio, se prueba con el motor en ALTA EN VACÍO y la válvula de levante en la posición SUBIR o BAJAR. El interruptor del “body up” que está en el chasis cerca del pasador de la tolva, debe estar en la posición ARRIBA antes de que el ajuste de la válvula de alivio de BAJADA pueda ser probado. Mueva un imán encima del interruptor del body up hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis sostendrá la válvula de levante en la posición de SNUB y la válvula de alivio de BAJADA no se abrirá. Una placa con una restricción está instalada entre la manguera del puerto de bajada en ambos cilindros de levante. La placa restringe el flujo del aceite desde los cilindros de levante. La placa restrictora, también previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva levanta más rápidamente de lo que la bomba puede proveer a los cilindros (causados por una cambio repentino de la carga). NOTA: Si la característica de “snub” no se ajusta correctamente, presión residual existirá en el lado de la cabeza de los cilindros y la tolva no descansará sobre el chasis. El puerto de toma de presión del circuito del levante se debe utilizar para asegurarse que no hay ninguna presión residual en el lado principal de los cilindros.


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Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula de control de levante en la posición FIJA. La presión piloto está presente en ambos extremos del carrete direccional. El carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes y el aceite piloto. Pasajes en el carrete direccional hacen que, la señal al vástago de dual de señal de alivio, fluya al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante atraviesa los enfriadores de aceite del freno trasero. La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo de cabeza y el extremo del vástago de los cilindros de levante. Un indicador de presión conectado al puerto mientras que la válvula de levante está en la posición FIJA, mostrará la presión del sistema de enfriamiento del freno, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, los frenos y las mangueras. La presión máxima en el circuito debería corresponder al ajuste de la válvula de alivio del circuito de enfriamiento de los frenos.


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En la posición de SUBIDA, el solenoide de subida SE ENERGIZA y drena el aceite piloto del extremo superior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve. El aceite de la bomba fluye a través de la válvula check de carga y del carrete direccional al extremo de cabeza de los cilindros de levante. Cuando el carrete direccional se cambia de puesto inicialmente, la válvula de check de carga permanece cerrada hasta que la presión de suministro es más alta que la presión en los cilindros de levante. La válvula de carga evita que la tolva caiga antes de que la presión de SUBIDA aumente. El carrete direccional, también envía la presión del levante al vástago dual de señal de alivio. El vástago dual de señal de alivio se baja y bloquea la presión de suministro para la válvula de alivio de baja presión. Aceite que fluye desde los extremos de vástago, fluyen libremente a través del circuito de enfriamiento de los frenos. Si la presión en el extremo de cabeza de los cilindros de levante excede los ajustes de la válvula de alivio, la válvula de alivio de alta presión se abrirá. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, la válvula de alivio se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye al tanque. El ajuste de alta presión de la válvula de alivio del levante se comprueba en el puerto de presión de la bomba de levante o el puerto para la presión del extremo de cabeza. Compruebe la presión de levante con la palanca de levante en la posición del SUBIR y el motor en ALTA EN VACÍO.


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En la posición BAJADA, el solenoide de bajada se energiza y drena el aceite piloto del extremo inferior del carrete direccional. El carrete direccional se baja. El aceite de suministro desde la bomba fluye a través de la válvula check de carga y del carrete direccional al extremo de vástago de los cilindros de levante. El aceite en el extremo de cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque a través de los agujeros en el carrete direccional. El aceite de suministro en el extremo de vástago de los cilindros y el peso de la tolva, mueven los cilindros a sus posiciones contraídas. Momentos antes que el cuerpo entra en contacto con el chasis, el interruptor del “body up” envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete direccional se mueve levemente para restringir el flujo del aceite del extremo de cabeza y deja fluir el aceite por solamente algunos de los agujeros en el carrete, lo que permite que la tolva baje gradualmente. El carrete direccional también ventea el paso de presión del vástago dual de señal de alivio. El vástago dual de señal de alivio permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión. Si la presión en el extremo de vástago de los cilindros es demasiado alta, la válvula de alivio de baja presión se abrirá. Cuando la válvula se abre, la válvula de alivio se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye al tanque.


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El ajuste de la válvula de alivio de la presión de bajada, se comprueba en puerto del extremo de vástago. Compruebe las presiones con la palanca de levante en la posición BAJADA y el motor en ALTA EN VACÍO. El interruptor del “body up” que está en el chasis cerca del pasador de la tolva, debe estar en la posición ARRIBA antes de que el ajuste de la válvula de alivio de BAJADA pueda ser probado. Mueva un imán encima del interruptor del body up hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis sostendrá la válvula de levante en la posición de SNUB y la válvula de alivio de BAJADA no se abrirá.

En la posición FLOTANTE, el solenoide de bajada se energiza y drena parcialmente algo del aceite piloto en el extremo inferior del carrete direccional, al tanque. El carrete direccional se baja. Ya que el aceite piloto se drena solamente parcialmente, el carrete direccional no se baja completamente. El aceite de suministro de la bomba fluye a través de la válvula de check de carga y del carrete direccional al extremo de vástago de los cilindros de levante. El aceite en el extremo de cabeza de los cilindros fluye al tanque. La posición del carrete direccional permite que la presión del aceite que fluye al enfriador de los frenos sea sentida en el extremo de vástago de los cilindros. El camión debería funcionar normalmente con la palanca de levante en la posición de FLOTANTE. El viajar con el levante en la posición de FLOTANTE asegurará que el peso de la tolva está en el chasis y no en los cilindros de de levante. La válvula de levante estará realmente en la posición de SNUB.


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En la posición SNUB, cuando la tolva es bajada, justo antes que la tolva entra en contacto con el chasis, el interruptor del body up envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis de mover el carrete direccional a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete direccional se mueve levemente a una posición entre FLOTANTE y FIJO. Se restringe el flujo del aceite y baja la tolva gradualmente. El operador no controla la posición de SNUB. Cuando la palanca de levante está en la posición FLOTANTE y el interruptor del body up está en la posición ABAJO, la válvula de control de levante está en la posición de SNUB. Un indicador de presión conectado en el puerto de la presión de bajada mientras que la válvula de control de levante está en la posición de SNUB, mostrará la presión del sistema de enfriamiento del freno, que es un resultado de la restricción en los enfriadores, los frenos, y las mangueras. La presión máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la válvula de enfriamiento de los frenos.


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Los cilindros de dos etapas de levante (1) se utilizan para levantar la tolva. El Flujo del aceite de la válvula de control de levante fluye a los dos cilindros cuando el carrete direccional de la válvula de control de levante no es en FIJO. Compruebe la condición de los cojines de la tolva (2) para saber si hay desgaste o daño. Se requiere presión piloto para bajar la tolva cuando el motor no funciona. La bomba del remolque se puede utilizar para proporcionar el aceite piloto. Para bajar la tolva con un motor muerto: 1. Mueva la válvula de remolque a la posición REMOLQUE. 2. Gire la llave. 3. Sostenga la palanca de levante en la posición SUBIR por 15 segundos. 4. Mueva la palanca de levante a la posición FIJO y entonces a FLOTANTE. 5. Presione el interruptor de la dirección secundaria y la tolva bajará.


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La ilustración muestra el sistema hidráulico de levante en la posición FIJO. La bomba de levante saca el aceite desde el tanque hidráulico a través de una rejilla de succión situada en la parte posterior del tanque. El aceite fluye de la bomba a la válvula de control. Cuando la válvula de control está en la posición FIJO, FLOTANTE, o de SNUB, todo el aceite de la bomba atraviesa los enfriadores de aceite del freno situados en el lado derecho del motor. El aceite fluye desde los enfriadores, a través de los frenos, y de vuelta al tanque hidráulico. Una válvula de alivio de enfriamiento de los frenos está situada en la válvula de control del levante. La válvula de alivio limita la presión del sistema de enfriamiento de los frenaos cuando la válvula de control de levante está en la posición FIJO, FLOTANTE, o de SNUB. La válvula de control utiliza el aceite de la bomba del embrague lockup como aceite piloto para cambiar de posición el carrete direccional dentro de la válvula de control. El aceite fluye de la bomba del embrague lockup a ambos extremos de la válvula de control de levante. La presión piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional. Dos válvulas de solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carrete direccional, que entonces permite a los resortes de centro y la presión en el


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extremo opuesto del carrete, mover el carrete. Cuando se energiza el solenoide de SUBIDA, el carrete direccional se moverá hacia el solenoide de SUBIDA. Las válvulas de solenoide de SUBIDA y BAJADA reciben constantemente aproximadamente 300 milivoltios, en una frecuencia de 80 hertzios, desde el ECM de Transmisión/Chasis, cuando están en cualquier posición, excepto en la posición FIJO. Esta señal se utiliza para mantener los solenoides en un estado constante de excitación para una respuesta rápida. Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de levante, envía una corriente de señal de salida entre 0 y 1.9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina cuánto aceite piloto es drenado de un extremo del carrete direccional y, por lo tanto, de la distancia que viaja el carrete direccional. Cuando la válvula de control de levante está en la posición de SUBIDA, el aceite de la bomba fluye al extremo de cabeza de los cilindros. El aceite de la bomba también fluye al carrete dual de señal y mueve el carrete a la izquierda. Cuando el carrete dual de señal se mueve a la izquierda, el aceite de la bomba se bloquea a la válvula de alivio de presión de bajada, y por lo tanto la válvula de alivio de subida limitará la presión del sistema de de levante. Cuando la válvula de control está en la posición BAJADA, FLOTANTE, o la posición de SNUB, aceite de la bomba fluye al extremo de vástago de los cilindros de levante. El aceite de la bomba se bloquea al carrete dual de señal y el resorte sostiene el carrete en la posición derecha. Cuando el carrete dual de señal está en la posición derecha, el flujo de aceite de la bomba puede fluir entonces a la válvula de alivio de BAJADA, y la presión del sistema de levante es controlado por la válvula de alivio de BAJADA. Una placa restrictora está instalada entre la manguera superior y el puerto del extremo de vástago en ambos cilindros. La placa restrictora previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta más rápidamente de lo que la bomba puede proveer a los cilindros (causados por un cambio repentino de la carga)


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SISTEMA DE FRENO Dos sistemas de frenos separados se utilizan en el 777F. Los dos sistemas de frenos son el sistema de frenos de servicio/retardador y el sistema de frenos de estacionamiento/secundario. Los frenos de estacionamiento/secundario son accionados por resortes contratado y liberados hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador se accionan hidráulicamente y liberados por resorte. El sistema de frenos también se equipa de un ECM de frenos que controla las funciones del sistema de frenos, incluyendo el control automático del retardador (ARC) y el sistema de control de la tracción (TCS). El sistema de aire de los camiones previos, ha sido completamente removido. Los componentes principales en el sistema de frenos son: - bomba de carga del freno (1) - bomba de enfriamiento de los frenos (2) - válvula de carga del acumulador (3) - acumuladores de freno (4) - manifold de freno de la cabina (5) - válvula de freno de servicio (6) - filtro de aceite del freno (7) - slack ajustador delantero (8) - válvula check del acumulador de freno (9)


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Los frenos traseros en los camiones 777F son enfriados por aceite. Una ilustración de un montaje, recortado, de freno enfriado por aceite, aparece en la imagen superior. Los frenos están sellados al exterior y son libres de ajuste. El aceite atraviesa continuamente los discos del freno para enfriarlos. Los sellos de Duo-Cone evitan que el aceite de enfriamiento se fugue o se transfiera hacia el diferencial. El ajuste del rodamiento de la rueda se debe mantener para garantizar el trabajo de los sellos DuoCone. El pistón más pequeño (amarillo) se utiliza para los frenos secundarios y de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento son accionados por resorte y liberados hidráulicamente. El pistón más grande (púrpura) se utiliza para enganchar los frenos del servicio y del retardador. Los frenos de servicio y del retardador se accionan hidráulicamente y son liberados por la fuerza de los resortes.


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Los frenos delanteros enfriados por aceite también están sellados al ambiente y son libres de ajuste. El pistón (amarillo) se utiliza accionar los frenos de servicio/retardador. Los frenos delanteros no tienen un segundo pistón para los frenos de estacionamiento/secundario. Cuando la rueda se quita para el servicio, el tapón pequeño en el lado izquierdo abajo debe ser quitado (el montaje de freno se equipa de dos tapones similares). Dos pernos de 3/8 de pulgada, se deben instalar en las localizaciones de los tapones para sostener los discos y las placas del freno en su posición durante el retiro de la rueda. Los pernos aseguran la alineación apropiada de los dientes en los discos y de las placas durante la instalación.


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Con los frenos opcionales de disco y caliper, el caliper queda fijo y no rota. El disco del freno se sujeta a la rueda y rota con la rueda. El aire se puede sangrar de los frenos delanteros a través de las válvulas de purga. Durante la aplicación de los frenos, el aceite hidráulico de los cilindros de freno fuerzan a los pistones del freno contra las herramientas de desgaste del portador del freno (cojines de freno). Las herramientas de desgaste de freno son forzadas contra el disco para detener la rotación de la rueda.


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La bomba de carga del freno (1), la bomba de enfriamiento de los frenos (2), y la bomba de levante (3) se montan al engranaje impulsor de la bomba en el lado trasero izquierdo del motor. Los acumuladores de sistema de frenos 777F son cargados por la bomba de carga del freno, que provee el aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de enfriamiento de los frenos, envía el aceite a los enfriadores de aceite antes de que vaya a enfriar los frenos delanteros y traseros. NOTA: La bomba de enfriamiento de los frenos, no está instalada en los camiones con el tipo opcional de frenos del tipo caliper.


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El filtro del sistema de frenos (1) está situado en el lado del chasis cerca de la suspensión izquierda. El filtro del freno incluye un interruptor bypass (2), que envía una señal al ECM del freno si el filtro es restricto. El ECM del freno envía una señal al sistema de supervisión, que ilumina la lámpara indicadora del sistema de frenos. La presión del sistema de frenos se puede comprobar en puerto (3) situado en la línea hidráulica de la válvula de carga del acumulador.

La válvula de carga del acumulador (1) está situada en el lado izquierdo del bastidor cerca de los acumuladores de freno. La válvula de carga del acumulador dirige el aceite a los acumuladores de freno, a los enfriadores de aceite de freno, y al tanque. Una vez que se cargan los acumuladores, el flujo del aceite excedente se envía para el enfriamiento de los frenos antes de volver al tanque. El ECM del freno supervisa la presión en los acumuladores de freno de servicio con el interruptor de presión del acumulador de freno (2). Si la presión en los acumuladores de freno de servicio es baja, el ECM del freno alertará al sistema de supervisión a para encender la lámpara indicadora de los frenos. Una válvula de alivio (3) limita la presión en el circuito de carga del freno. El puerto (5) en la válvula de carga, se utiliza para comprobar la presión del aceite en los acumuladores de freno de servicio.


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La válvula de carga del acumulador mantiene la presión constante en los acumuladores mientras que el motor está funcionando. Si la máquina ha perdido potencia o la bomba ha fallado, la presión en los acumuladores permitirá varias aplicaciones de los frenos de servicio. Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador en la posición CUT-IN. Cuando la presión del aceite del acumulador disminuye debajo de cierto punto, la válvula de carga del acumulador alcanza el ajuste de la presión cut-in. La disminución de la presión, permite que la fuerza del resorte mueva el carrete de cut-in/cut-out se mueva a la izquierda y el aceite fluya al extremo derecho de la válvula que descarga. El orificio en la válvula de descarga restringe el flujo de la bomba al sistema de enfriamiento del freno. El flujo del aceite a los acumuladores de freno aumenta y se cargan los acumuladores. El interruptor de presión del aceite del acumulador envía una señal al ECM del freno para alertar al operador cuando la presión del aceite del freno cae debajo de la presión de funcionamiento mínima.


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Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador en la posición CUT OUT. Cuando la presión del aceite del acumulador aumenta hasta alcanzar la presión cut out, la presión aumentada hace que el carrete de cut-in/cut-out se mueva a la derecha contra fuerza del resorte. El aceite en el extremo derecho de la válvula de descarga fluye al tanque. La presión del aceite en el extremo izquierdo del carrete de descarga supera la presión, del aceite disminuido en el extremo derecho del carrete y, del resorte. La mayoría del aceite de la bomba de carga del freno ahora fluye al sistema de enfriamiento del freno. La válvula check evita que la alta presión del aceite del acumulador fluya al sistema de enfriamiento del freno. La válvula de carga del acumulador permanece en la posición cut out hasta que la presión en los acumuladores disminuye al ajuste de la presión del cut-in. La válvula de alivio de presión regula la presión de aceite en el circuito del freno. Cualquier aceite excedente que no sea requerido por el sistema de enfriamiento del freno o el circuito del freno se envía al tanque. La válvula de alivio de presión se fija mucho más alta que la presión cut out y se utiliza como válvula de alivio de respaldo.


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Hay tres acumuladores de freno para el 777F situado en el lado izquierdo del bastidor. Los acumuladores de freno de servicio (1) y el acumulador de freno de estacionamiento (2) son cargados por la bomba de carga del freno y proveen el flujo requerido de aceite para enganchar los frenos delanteros y posteriores de servicio y para liberar los frenos de estacionamiento posteriores. Una válvula check en el circuito entre el acumulador de freno de estacionamiento y los acumuladores de freno de servicio, permite que solamente el acumulador de freno de estacionamiento sea cargado al usar la bomba eléctrica de desaplicación de freno.


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El manifold del freno de la cabina (1) se monta debajo de la cabina en el bastidor superior izquierdo. El manifold contiene el solenoide del control del ARC (2) y el solenoide delantero del freno del servicio (3). El solenoide del control del ARC es parte del sistema del ARC. El sistema del ARC utiliza los frenos posteriores de servicio y los frenos delanteros enfriados por aceite, para controlar automáticamente la velocidad del camión. El interruptor de presión de los frenos de servicio (4) está situado cerca del manifold del freno hacia el frente de la máquina. El interruptor de presión de los frenos de servicio envía una señal al ECM del freno cuando se accionan los frenos de servicio. El ECM del freno utilizará la señal del interruptor de presión para energizar el relé de las luces de frenos (situado en la cabina) y así encender las luces del freno. En una situación de presión baja, el ECM del freno señalará al sistema de supervisión para activar las luces de advertencia de los frenos.


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La válvula de freno de servicio (1) se monta debajo del piso de la cabina del operador. Cuando se presiona el pedal de freno de servicio (2), un carrete interno dirige flujo de aceite, desde los acumuladores de freno de servicio, a los frenos de servicio traseros. La cantidad de flujo de aceite hacia los frenos de servicio delanteros, es determinada por el ECM del freno basado en una señal del sensor de posición del pedal de freno de servicio (3). El ECM del freno permite que cierta cantidad, de aceite de los acumuladores de freno, fluya a los frenos delanteros controlando la posición del solenoide de freno delantero, situado en el manifold de freno de la cabina. NOTA: Si se activa el interruptor de freno delantero (solo para el tipo opcional de frenos con cáliper), el ECM del freno ordenará a todo el aceite que fluya a los frenos posteriores.


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Cuando se activa la palanca manual del retardador (1), una señal de PWM se envía al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al solenoide del ARC y al solenoide del freno delantero. Los solenoides controlan la cantidad de flujo del aceite a los frenos de servicio basados en la posición de la palanca del retardador. Si se activa el interruptor del ARC (2), el ECM del freno envía una señal al solenoide del ARC y al solenoide del freno delantero. Los solenoides controlan la cantidad de flujo del aceite a los frenos del servicio basados en las señales de entrada que el ECM del freno recibe del sensor de la velocidad del motor. NOTA: Si el camión se equipa con el tipo de frenos opcionales de caliper, el ECM del freno ordenará a todo el aceite que fluya a los frenos posteriores cuando se mueve la palanca del retardador o se activa el interruptor del ARC. El interruptor opcional del freno del motor (3) es también una entrada al ECM del freno. El ECM del freno comunica el estado del interruptor del freno al ECM del motor por medio del enlace de datos Cat Data Link. El ECM del motor controla el uso del freno de compresión de motor (si está equipado). El interruptor de los frenos delanteros (4) está instalado en las máquinas con el tipo frenos delanteros con caliper. Cuando está activado, el interruptor delantero del freno envía una señal al ECM del freno que permite que los frenos delanteros sean accionados cuando se presiona el pedal de freno. Cuando el interruptor de los frenos delanteros está apagado, sólo los frenos posteriores serán accionados cuando se presiona el pedal de freno.


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El 777F tiene dos slack ajustadores. La ilustración superior muestra el slack ajustador trasero (1). El ajustador trasero está situado sobre el diferencial. La ilustración inferior muestra el slack ajustador delantero (2). El ajustador delantero está situado en lado izquierdo del chasis al lado del soporte de la suspensión. Los ajustadores compensan para el desgaste de los discos del freno, permitiendo que un volumen pequeño de aceite atraviese el ajustador y permanezca entre el ajustador y el pistón del freno a una presión baja. Los ajustadores mantienen una presión leve en el pistón del freno siempre. La presión de aceite del sistema de enfriamiento de los frenos, mantiene una pequeña separación entre los discos del freno. La presión del aceite del freno de servicio se puede probar en los puertos (3) situados encima de los ajustadores.


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Esta ilustración muestra vistas seccionales del ajustador cuando APLICAN y DESAPLICAN los frenos. Cuando SE APLICAN los frenos, el aceite del cilindro de freno entra en el ajustador y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistón grande provee el aceite de freno a una rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y se APLICAN los frenos. Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE APLICADOS antes que los pistones grandes, en el ajustador, alcancen el límite de su carrera. Como los discos del freno se gastan, el pistón del freno de servicio viajará más lejos PARA APLICAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón del freno del servicio tiene que moverse más lejos, debido al desgaste de los frenos, el pistón grande, en el ajustador, se mueve más y entra en contacto con su cubierta al extremo. La presión en el ajustador aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y permite al aceite del cilindro de freno, fluir al pistón del freno del servicio. Cuando SE DESAPLICAN los frenos, los resortes en los frenos de servicio, empujan los pistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno del servicio empuja los pistones grandes en el ajustador al centro del ajustador. Aceite proveniente del tanque, llena en los cilindros de los frenos, la cantidad adicional utilizada para APLICAR los frenos cuando existe desgaste. El resorte detrás del pistón grande causa que una cierta presión de aceite quede en el pistón del freno de servicio cuando SE DESAPLICAN los frenos. Guardar una cierta presión en el pistón del freno provee una aplicación más rápida del freno con una cantidad mínima de recorrido del pistón del cilindro de freno. Los ajustadores se pueden comprobar, para saber si la operación es correcta, abriendo el tornillo de sangrado del freno de servicio, con los frenos DESAPLICADOS. Una pequeña cantidad de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando éste se abre. Esta pequeña cantidad de aceite, verifica que el resorte detrás del pistón grande en el ajustador, esta manteniendo una cierta presión en el pistón del freno de servicio.


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El tornillo de sangrado del freno del servicio (1) es identificado por un "S" en el bastidor, al lado del tornillo. El tornillo de sangrado del freno de estacionamiento (2) es identificado por un "P" en el bastidor. Otra prueba, para verificar la operación correcta del ajustador, es conectar un indicador de presión en el puerto encima del ajustador y otro en el puerto de sangrado del freno de servicio. Con el pedal de freno de servicio presionado, la lectura de ambas presiones debería ser aproximadamente igual. Cuando SE DESAPLICAN los frenos, la presión en el ajustador debe volver a cero. La presión en la localización del puerto de sangrado del freno del servicio, debería quedar con una presión residual, producida por el ajustador. Si la presión residual del ajustador es demasiado baja, podría indicar un ajustador con mal funcionamiento. Alta presión residual puede indicar un ajustador fallado o discos de freno deformados. Para comprobar para saber si hay discos deformados, rote la rueda para ver si fluctúa la presión. Si fluctúa la presión mientras que rota la rueda, los discos de freno están, probablemente, deformados y deberían ser reemplazados. Para saber si hay fugas del aceite de enfriamiento de los frenos, bloquee los puertos de enfriamiento de los frenos y presurice cada freno a un máximo de 138 kPa (20 PSI). Cierre el suministro de aire y observe la presión atrapada en el freno por cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.


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La válvula de freno de estacionamiento (1) está situada en el carril izquierdo del chasis en el interior detrás del eje cruzado superior. La válvula del estacionamiento recibe flujo de aceite desde el acumulador de freno de estacionamiento. Contenido en la válvula hay un solenoide del freno de estacionamiento (2) y una válvula solenoide de descarga (3). Cuando el solenoide del freno de estacionamiento es energizado por el ECM del freno, la válvula de freno de estacionamiento dirige el aceite a través de la válvula del TCS para liberar los frenos de estacionamiento posteriores. No hay frenos de estacionamiento en las ruedas delanteras. Cuando la palanca de cambio de la transmisión se mueve a PARQUEAR, una señal se envía al ECM del freno para conectar los frenos de estacionamiento. No hay otro interruptor de parqueo. El interruptor de la presión de los frenos secundarios (4) envía una señal para informar al ECM de Transmisión/Chasis que el freno de secundario/estacionamiento está conectado. Cuando se apaga la máquina, el solenoide de descarga es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis y la válvula de descarga, drena los acumuladores de freno al tanque.


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La presión de freno de estacionamiento puede ser chequeada por la toma de presión de freno de parqueo izquierdo (1) y por la toma de presión de freno de parqueo derecho (2).

El sensor de posición del pedal de freno secundario (flecha) está situado en la parte posterior del pedal de freno secundario. El sensor de posición envía una señal al ECM del freno que indica la posición del pedal de freno secundario. El ECM del freno envía una señal al solenoide del freno de estacionamiento que controla la aplicación del freno secundario en los frenos posteriores.

La bomba secundaria de dirección/frenos para desaplicación/QuickEvac, están situados en el frente del travesaño delantero según lo demostrado previamente. La sección de la bomba de retracción de frenos (flecha) proporciona el aceite para desaplicar los frenos de estacionamiento y para proporcionar el aceite piloto para bajar la tolva en caso de que el motor no pueda funcionar.


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La válvula desviadora (remolque) (flecha) está situada cerca del lado del chasis que soporta el cilindro de levante. La válvula desviadora se utiliza para desbloquear los frenos para el remolque y debe ser cambiada de posición manualmente antes de remolcar. Una vez que se cambie la posición de la válvula, el flujo del aceite de la bomba de dirección/frenos secundario, es dirigido para desaplicar el freno de estacionamiento. Para desaplicar los frenos de estacionamiento, para el servicio o para remolcarlo, el motor eléctrico en la bomba es energizado por el interruptor de desaplicación del freno situado en la cabina. Cuando se gira el interruptor de partida a ON, el sistema de dirección secundario se energiza por tres segundos para comprobar el sistema. Puesto que la bomba del remolque es accionada por el mismo motor eléctrico que la bomba secundaria de dirección, la válvula desviadora permite que el aceite de la bomba del remolque fluya directamente al tanque hidráulico durante la prueba de la dirección secundaria. Para cambiar de posición la válvula desviadora, afloje los dos pernos de la abrazadera de la válvula desviadora y mueva la placa y el carrete hacia la izquierda. Después de se cambie de posición el carrete, apriete los pernos de la abrazadera de la válvula desviadora. Cuando se energiza el motor eléctrico, el flujo de la bomba del remolque puede fluir a través de la válvula desviadora a la válvula de freno de estacionamiento. La bomba de desaplicación del freno también se utiliza para proporcionar el aceite piloto para bajar la tolva cuando el motor está apagado.


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Este diagrama esquemático muestra el aceite fluyendo a través del sistema de enfriamiento de los frenos en los camiones 777F con los frenos delanteros estándar, enfriados por aceite. La bomba de enfriamiento de los frenos provee el aceite a los enfriadores del freno y a los frenos delanteros y posteriores. El sistema de enfriamiento de los frenos también recibe el aceite de los componentes siguientes: - válvula de levante (en las posiciones de FIJO, FLOTANTE, y de SNUB) - válvula de carga del acumulador - válvula de alivio del embrague lockup - válvula de alivio de salida del convertidor de torque La presión en el sistema de enfriamiento del freno es limitada por una válvula de alivio situada en la válvula del levante. La válvula de alivio se necesita, generalmente, solamente cuando el aceite de enfriamiento de los frenos está muy frío. Cuando el aceite de enfriamiento de los frenos está en la temperatura de funcionamiento, la presión del aceite del enfriamiento de los frenos, es generalmente mucho más baja que el ajuste de la válvula de alivio del enfriamiento de los frenos.


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La bomba de enfriamiento de los frenos (1) es una bomba de engranajes que se une al engranaje impulsor en la parte posterior del motor. La bomba de enfriamiento está situada entre la bomba del levante (2) y la bomba de carga del freno (3).

Los enfriadores de aceite del freno (flechas) están situados en el lado derecho del motor. El refrigerante del motor, fluye desde la bomba de agua alrededor de los enfriadores de aceite del freno y después al bloque del motor. De esta forma se transfiere la temperatura desde el aceite de enfriamiento de los frenos hacia el refrigerante del motor. El aceite de la bomba de enfriamiento de los frenos pasa por unas rejillas (no demostradas) antes de atravesar los enfriadores de aceite del freno.


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Aquí se muestra el freno trasero izquierdo. La presión del aceite del enfriamiento de los frenos se puede probar en los dos puertos (flechas) situados en los tubos de aceite de refrigeración. Un puerto está situado en el tubo de la entrada y otro puerto está situado en el tubo de salida de enfriamiento. La presión medida en el tubo de la entrada de enfriamiento (desde los enfriadores) será siempre más alta que la presión medida en el tubo de salida del enfriamiento de los frenos. Un sensor de temperatura de aceite del freno está situado en un tubo de enfriamiento de los frenos. El sensor de temperatura de aceite del freno envía una señal al ECM del freno indicando la temperatura de aceite del freno. El ECM del freno enviará una señal, por medio del Cat Data Link, al sistema de supervisión para exhibir la temperatura en el indicador de la temperatura del freno. La causa más común de que la temperatura de aceite del freno sea demasiado alta, es que se opera el camión en un rango de marchas muy altas para el grado de inclinación en una bajada, sin mantener la velocidad del motor en altas rpm. La velocidad del motor se debe mantener en aproximadamente 1900 RPM durante transportes en declives largos. Cerciórese de que la válvula de alivio del enfriamiento de los frenos, no esté agripada en la posición “abierta”. También, cerciórese de que los pistones en el ajustador, no estén pegados y lleven demasiada presión a los frenos.


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Este diagrama esquemático muestra los componentes principales del sistema de frenos con los frenos delanteros enfriados por aceite estándar. El ajustador delantero no es incluido en el tipo opcional de frenos con caliper. El aceite es succionado desde el tanque hidráulico por la bomba de carga del freno. El aceite atraviesa el filtro del freno a la válvula de carga del acumulador. La válvula de carga del acumulador dirige el aceite de suministro a los acumuladores de freno. La válvula de carga del acumulador también controla la presión cut-in y cut out. Cuando se cargan los acumuladores, la válvula de carga dirigirá el exceso de flujo de la bomba al sistema de enfriamiento del freno. Los acumuladores de freno del servicio proporcionan el aceite al manifold de frenos de la cabina y a la válvula de control de freno del servicio. El aceite que fluye en el manifold de la cabina, también fluye al solenoide del control del ARC y al solenoide del freno delantero. Cuando el operador presiona el pedal de freno del servicio, la válvula de control de freno del servicio envía el flujo de la bomba a los frenos de servicio traseros para detener el camión. Los frenos delanteros se aplican solamente cuando el ECM del freno energiza el solenoide del freno delantero. Con los frenos delanteros estándar enfriados por aceite, el ECM del freno determina cuando energizar el solenoide del freno delantero cuando se presiona el pedal de freno de servicio. Con el tipo opcional de frenos delanteros de caliper, el ECM del freno energizará el solenoide del freno delantero cuando el interruptor de habilitación de los frenos delanteros, en la cabina, se activa.


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El ECM del freno controla la modulación del solenoide del ARC y del solenoide del freno delantero, el cual controla el frenado cuando el interruptor del ARC está activado. El aceite del acumulador de freno de estacionamiento fluye a la válvula de freno de estacionamiento y a la válvula desviadora para el remolque. Cuando se activa el freno de estacionamiento, el aceite de suministro, para desaplicar los frenos de estacionamiento, se dirige al tanque y los frenos de estacionamiento son enganchados por la fuerza de los resortes. Cuando se energiza el solenoide del freno de estacionamiento (freno de estacionamiento desactivado), la válvula de freno de estacionamiento dirige el aceite a la válvula del TCS. Las válvulas de reducción de presión en la válvula del TCS envían el aceite para desaplicar los frenos de estacionamiento. La válvula desviadora, bajo operación normal, está cerrada y bloquea el flujo de aceite desde la bomba eléctrica de retracción de los frenos. Si el camión va a ser remolcado con el motor apagado, la válvula desviadora debe ser activada manualmente. Cuando la válvula es accionada manualmente, dirige flujo del aceite de la bomba eléctrica de desaplicación del freno de estacionamiento, a la válvula de freno de estacionamiento para desaplicar los frenos traseros.


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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENO

Los camiones 777F están equipados con un ECM de freno para controlar el freno de estacionamiento, los frenos de servicio delanteros, el sistema ARC, y el TCS. Las dos configuraciones siguientes se pueden instalar en un camión 777F: - ARC solamente - el ARC y el TCS El ECM del freno recibe la información de varios componentes de entrada, tales como el sensor de la velocidad del motor, el sensor de posición del pedal de freno del servicio, el interruptor del ARC, y los sensores de velocidad de cada rueda. De acuerdo con la información de entrada, el ECM del freno controla el uso del freno de delantero de servicio cuando se presiona el pedal de freno del servicio o el freno del servicio delantero y trasero cuando se activa el sistema del ARC. El ECM de freno también controla cuando los frenos de estacionamiento deben ser aplicados para el sistema TCS y, la aplicación del freno de estacionamiento cuando el freno de estacionamiento se activa manualmente. Los componentes de salida incluyen el solenoide del ARC, el solenoide del freno de servicio delantero, los solenoides proporcionales y selectores del TCS y el solenoide del freno de estacionamiento El interruptor del freno de compresión, es también una entrada al ECM del freno. Cuando se activa el interruptor del freno de compresión, el ECM del freno envía una señal mediante el Cat Data Link al ECM del motor. El ECM del motor controla los frenos de compresión del motor, lo cual fue cubierto antes en esta presentación.


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El ECM del freno (flecha) está situado en el compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM del freno realiza las funciones de control del freno, y controla el sistema del ARC y el TCS. El ECM del freno es un módulo A4M1 con dos conectores de 70 clavijas. El ECM del freno se comunica con el ECM del motor, el ECM de Transmisión/Chasis, y el sistema de supervisión mediante el Enlace de datos CAT y puede comunicarse con algunos accesorios mediante el Can Datalink.


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Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, la válvula de freno de servicio dirige el aceite de los acumuladores de freno a los frenos posteriores y envía una señal de PWM al ECM del freno vía el sensor de posición del pedal de freno del servicio. El ECM del freno, entonces, determina qué señal enviar al solenoide del freno de servicio delantero basado en las condiciones siguientes: 1. Si el camión se equipa con frenos delanteros enfriados estándar, el ECM del freno señala al solenoide del freno de servicio delantero, dirigir el aceite de los acumuladores de freno a los frenos delanteros y traseros. 2. Si el camión tiene frenos de caliper, el ECM del freno recibe una señal del interruptor de habilitación del freno de servicio delantero, ubicado en la cabina. Si el interruptor está apagado (OFF), el ECM del freno señala al solenoide del freno de servicio delantero, dirigir el aceite de los acumuladores de freno de servicio a los frenos delanteros y posteriores, al igual que los frenos delanteros estándar. NOTA: el flujo de aceite enviado a los frenos delanteros y traseros puede no ser proporcional. Cuando el pedal se presiona inicialmente, más aceite se dirige a los frenos posteriores. Mientras que el pedal se presiona más lejos, más aceite se envía a los frenos delanteros en proporción al freno posterior, hasta que la presión de los frenos delanteros está completa, al igual que el recorrido del pedal. 3. Si el camión tiene frenos de cáliper, y el interruptor de habilitación de freno está ENCENDIDO, el ECM del freno desenergiza el solenoide del freno de servicio delantero. El flujo del aceite a los frenos delanteros se bloquea y solamente los frenos posteriores se utilizan para detener el camión. El ECM del freno también desenergiza el solenoide del ARC cuando el interruptor del ARC, en la cabina, está apagado y la palanca manual del retardador está en la posición NEUTRAL. La palanca manual del retardador también controla el uso del freno del servicio usando el solenoide del freno de servicio delantero y el solenoide del ARC.


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Cuando se mueve la palanca del retardador, una señal de PWM se envía al ECM del freno. El ECM del freno entonces, determina qué señal enviar al solenoide del ARC y al solenoide del freno de servicio delantero, bajo las condiciones siguientes: 1. Si el camión se equipa con los frenos enfriados estándar, el ECM del freno señala, al solenoide del ARC y al solenoide del freno de servicio delantero, que dividan el flujo del aceite de los acumuladores de freno de servicio entre los frenos delanteros y traseros. 2. Si el camión tiene frenos de caliper, el ECM del freno desenergiza el solenoide del freno de servicio delantero. El flujo del aceite a los frenos delanteros se bloquea y solamente los frenos posteriores se utilizan para parar el camión con la palanca del retardador.

CONTROL DE RETARDADOR AUTOMÁTICO

El sistema del ARC recibe señales de varios interruptores y sensores. Las entradas principales al ECM del freno para el sistema del ARC son el sensor de la velocidad del motor y interruptor ARC. El ECM del freno analiza las varias señales de entrada y envía señales de salida al solenoide del ARC y al solenoide del freno de servicio delantero. NOTA: Si el tiene frenos de caliper, el ECM del freno desenergizará el solenoide del freno de servicio delantero cuando se activa el sistema del ARC.


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La función del sistema del ARC es modular el frenado del camión (retardo) al descender a una pendiente pronunciada para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC acciona los frenos de servicio traseros y los frenos de servicio delanteros enfriados. Si el interruptor del ARC se mueve a la posición “ON”, el sistema del ARC se activará, sólo si el pedal del acelerador no se presiona y tampoco se presiona el pedal de freno secundario. El sistema del ARC se deshabilita cuando se presiona el acelerador o el freno secundario. El ARC se ajusta en la fábrica para mantener una velocidad del motor constante de 1938 (la velocidad del motor es programable desde 1838 a 1938 RPM). Cuando el ARC toma inicialmente el control de retardo, la velocidad del motor puede oscilar entre ± 50 RPM a lo ajustado, pero la velocidad del motor se estabilizará dentro de algunos segundos. Para la operación apropiada del sistema del ARC , el operador necesita solamente activar el control, con el interruptor del ARC y seleccionar la marcha correcta para el ángulo de la bajada, la carga, y las condiciones del camino. El sistema del ARC permite subir marchas con la palanca de cambios. Después que la transmisión cambie a la marcha seleccionad por el operador y la velocidad del motor exceda las 2285 RPM, el sistema del ARC aplicará el retardador tanto como se necesite para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC también proporciona protección por velocidad excesiva del motor. Si se alcanza una velocidad del motor insegura, el ARC aplicará los frenos, incluso si el interruptor del ARC está en la posición OFF y se está pisando el pedal del acelerador. Un camión aproximándose a una condición de sobre velocidad, activará una bocina y una luz de advertencia. Si el operador no hace de estas advertencias, el ARC aplicará el retardador. Si la velocidad del motor continúa aumentando, el ECM de Transmisión/Chasis cambiará de marcha (una marcha solamente sobre la posición actual de la palanca de cambio) o desactivará el lockup del convertidor (si la palanca de la cambio está en la marcha máxima). El ARC también provee información de servicio con capacidades de diagnóstico mediante el uso de una memoria “onboard”, que almacena las fallas posibles, los ciclos de los solenoides y la otra información de servicio para la recuperación a la hora de servicio.


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SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN (TCS)

El sistema de control de tracción (TCS) utiliza los frenos traseros de estacionamiento (activados por resorte y desaplicados hidráulicamente) para disminuir las revoluciones de una rueda que está patinando. El TCS permite aumentar la cantidad de torque del neumático opuesto a la rueda que está patinando. El sistema es controlado por el ECM del freno y funciona igual que el TCS del 777D. El ECM del freno supervisa los semiejes impulsores a través de cuatro señales de entrada: uno en cada semieje de impulsión, y dos en el eje de salida de la transmisión. Cuando se detecta un semieje patinando, el ECM del freno envía una señal a la válvula selectora y proporcional que APLICAN el freno de la rueda afectada. Cuando la condición ha mejorado y el cociente entre los semiejes derecho e izquierdo vuelve a 1:1, el ECM del freno envía una señal de DESAPLICAR el freno. El interruptor de presión de los frenos de servicio proporciona una señal de entrada al ECM del freno desde ECM de Transmisión/Chasis mediante el enlace de datos Cat, para controlar las dos funciones siguientes: 1. Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador, se para la función del TCS. 2. El interruptor de la presión de los frenos de servicio proporciona la señal de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba del


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TCS y la palanca del retardador está activada simultáneamente, el TCS enganchará cada freno trasero independientemente. Instale dos indicadores de presión en la válvula del TCS, y observe las lecturas de la presión durante el ciclo de la prueba. La presión de los frenos izquierdos disminuirá y aumentará. Después de una pausa corta, la presión de los frenos derechos disminuirá y aumentará. La prueba se repetirá mientras el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador estén activados simultáneamente. La válvula del TCS tiene un puerto izquierdo y uno derecho para la presión de desactivación del freno. Cuando SE ENERGIZA el solenoide proporcional, el CAT ET mostrará el 68% cuando el freno está completamente activado. NOTA: Durante la prueba de diagnóstico, los frenos de estacionamiento deben estar desaplicados.

Se muestra el sensor de velocidad de la rueda posterior derecha (flecha) que mira hacia la parte posterior del carro. El TCS supervisa los semiejes a través de cuatro señales de entradas de velocidad: uno en cada semieje, y dos en el eje de salida de la transmisión. Los sensores de velocidad de la salida de la transmisión supervisan la velocidad sobre el terreno de la máquina y proporcionan señales de entrada al ECM del freno mediante el enlace de datos Cat. El TCS utiliza los sensores de velocidad de la salida de la transmisión para inhabilitar el TCS cuando la velocidad de tierra está sobre 19.3 km/h (12 mph).


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La válvula del TCS se monta dentro del carril izquierdo del chasis hacia la parte posterior de la máquina. Dos solenoides se montan en la válvula. Las señales eléctricas del ECM del freno hacen que la válvula de solenoide selectora (1) cambiar de posición y seleccionar el freno de estacionamiento izquierdo o derecho. Si la válvula selectora cambia de puesto al circuito hidráulico izquierdo del freno de estacionamiento, se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la válvula de control, puede entonces cambiar de posición y aplicar el freno de estacionamiento. La válvula de solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que es drenado desde el circuito de control seleccionado del freno de estacionamiento. La proporción de flujo es controlado por una señal desde ECM del freno. Los puertos de toma de presión (3) se pueden utilizar para probar las presiones de desaplicación izquierdas y derechas del freno de estacionamiento al realizar pruebas de diagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACÍO, la presión en los puertos en la válvula del TCS, será aproximadamente 138 Kpa (20 PSI) menos que la presión de de desaplicación del freno probada en las ruedas. Los puertos de presión también se utilizan para proporcionar información sobre la fricción del freno de estacionamiento al técnico del servicio. Si se desaplican los frenos de estacionamiento, debería ser detectado por el interruptor de la presión de los frenos secundarios en la válvula de control de freno de estacionamiento, pero si la presión de los frenos de estacionamiento está debajo del 3445 Kpa(500 PSI), un evento será registrado en el ECM del freno. El evento se puede ver con el CAT ET.


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Esta ilustración muestra la válvula TCS con el motor funcionamiento y los frenos DESAPLICADOS. Con el motor corriendo, el aceite, desde la bomba de carga del freno, fluye a la válvula de freno de estacionamiento. Cuando el operador mueve la palanca de la transmisión a la posición del PARQUEO, el ECM del freno energiza el solenoide del freno de estacionamiento que dirige el flujo de aceite a la válvula del TCS. En la válvula del TCS, el aceite fluye, a través de un filtro y unos orificios, al solenoide selector y a las válvulas reductoras de los frenos. Cuando el TCS no se activa, el aceite se bloquea en el solenoide selector. La presión del aceite mueve las válvulas reductoras a la izquierda y el aceite, de la bomba de carga del freno, se dirige a los frenos de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento se DESAPLICAN.


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Esta ilustración muestra la válvula del TCS con el motor corriendo y el freno izquierdo APLICADO. Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando un 60% más rápido que la rueda derecha, el ECM del freno envía una señal a la válvula de solenoide selectora y a la válvula de solenoide proporcional. La válvula de solenoide selectora se mueve y abre un paso entre el extremo derecho de la válvula reductora de presión del freno izquierdo y la válvula de solenoide proporcional. El aceite de la bomba del lockup del convertidor de torque, proporciona una señal de aceite que permite que el aceite de la válvula del TCS vuelva al tanque. La válvula solenoide proporcional abre un paso desde la válvula de solenoide selectora, para drenar el aceite a través de la válvula check de drenaje. La válvula de solenoide proporcional también controla la proporción en la cual el aceite se drena hacia el tanque. El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo, cambia de posición y bloquea flujo de aceite al freno de estacionamiento. El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento izquierdo comienza a drenar y el freno de estacionamiento izquierdo comienza A APLICARSE. El orificio izquierdo del freno restringe el flujo del aceite desde la válvula de freno de estacionamiento. Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda dejó de patinar, el ECM del freno envía una señal al solenoide selector y al solenoide proporcional. La válvula solenoide selectora y la válvula de solenoide proporcional bloquean el paso para drenar y permiten que la presión del circuito se incremente. El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo se mueve y bloquea el paso de drenaje de aceite. El aceite del freno de estacionamiento se dirige al freno de estacionamiento izquierdo y se DESAPLICA.


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CONCLUSIÓN

Esta presentación ha entregado información básica para el conocimiento del camión de obras Caterpillar 777F. La mayoría de localización de componentes fueron identificadas y la mayoría de los sistemas discutidos. Cuando lo use en conjunto con el manual de servicio, la información de este manual, permitirá al técnico analizar y resolver problemas en la mayoría de los sistemas de este camión.


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NOTAS: _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________


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Manual del Estudiante ET Pág. 1 de 176 CAMION DE OBRAS 777F (JRP) ET Pág. 2 de 176 CONTENIDO

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