Memoria Descriptiva BUENOS AIRES Ult

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2.1 NOMBRE DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES PAMPA ALEGREBUENOS AIRES, DISTRITO DE RIO TAMBO - SATIPO - JUNIN”

2.2. LOCALIZACIÓN

2.3.

Región

: Junìn

Provincia

: Satipo

Distrito

: Rio Tambo

Localidad

: Buenos Aires – Pampa Alegre

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El distrito de Rio Tambo, se encuentra ubicado en la parte Sur Este de la ciudad de Satipo, políticamente pertenece a la Provincia de Satipo y a la Región de Junìn. A nivel de coordenadas tenemos la siguiente información: Departamento

:

Junín

Provincia

:

Satipo

Distrito

:

Rio Tambo

Localidad

:

Buenos Aires – Aires – Pampa Pampa Alegre

Coordenadas

UTM

:

Coordenadas UTM: WGS - 84 (ZONA 18) Inicio de la vía : En la Comunidad de Buenos Aires (Km. 0+000) Coordenadas : N: 8654795.469 - E: 611342.451, (740.232m.s.n.m.). (740.232m.s.n.m.). Fin de la Vía: En la Comunidad de Pampa Alegre (Km 7+500) Coordenadas : N: 8659078.674 - E: 608566.620, (536.047 m.s.n.m.).

2.4. VÍAS DE ACCESO Para acceder a la zona del lproyecto, desde Ayacucho, se debe realizar el recorrido mostrado en el siguiente cuadro:

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MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES LOCALIDADES DE PAMPA ALEGRE-BUENOS AIRES, DISTRITO DE RIO TAMBO – SATIPO

–

JUNIN”

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Redes y distancias al proyecto Desde

Hasta

Distancia (Km)

Tiempo (hora)

Tipo de vía

Lima

Ayacucho

558.00

09:30

Carretera Asfaltada

Ayacucho

Chuallhuamayo (Tambo)

88.00

02:30

Carretera Asfaltada

Chuallhuamayo (Tambo)

San Francisco

142.00

04:30

Carretera Afirmado

San Francisco

Pichari Central

25.00

00:40

Asfalto Económico

Pichari Central

Centro Poblado de Natividad

42.00

01:30

Asfalto Económico

Centro Poblado de Natividad

Puerto Ene

7.90

00:15

Asfalto Económico

Puerto Ene

Pampa Alegre

9.80

00:45

Trocha carrozable afirmado

TOTAL

19:40

882.70

Fuente: Dirección Regional de Transportes- Ayacucho. La misma que se recorre en aproximadamente 9 horas de viaje.

2.5 ANTECEDENTES. La actividad económica principal de los habitantes de las comunidades nativas etnia ashánincas es su mayoría se dedican a la agricultura, ganadería en menor escala, también perciben ingresos por las artesanías que confeccionan con costumbres propios que tienen las comunidades nativas; hay grandes predios aislados en el tramo de Buenos Aires – – Pampa Alegre; margen izquierda rio Kempiri en un longitud d e 10 a 15 Km con producción de estos terrenos aptos para agricultura los excedentes será destinado a los mercados locales y regionales. Con brindar servicio de vía en adecuadas condiciones, con la interconexión a los centros de comercialización y el acceso a los servicios que brinda el estado como educación y salud en los Centros Poblados de Natividad y Tambo del Ene, los productos de las comunidades nativas son traslados a lomo de persona hasta el acceso viales mas cercano. La capacidad productiva de las comunidades de Buenos Aires y Pampa Alegre es de 489.90 Has. (Fuente: según padrón de beneficiarios de ambos comunidades proporcionados por las autoridades).

CULTIVOS Café Cacao Plátano Papaya Piña Yuca

PRINCIPALES CULTIVOS BUENOS AIRES PAMPA ALEGRE ALEGRE TOTAL 76.85 32.25 109.1 106.05 42.75 148.8 37.2 17 54.2 31.25 15 46.25 17.65 11.35 29 68.8 33.75 102.55

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MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE PAMPA ALEGRE TAMBO – SATIPO

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JUNIN”

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BUENOS AIRES, DISTRITO DE RIO

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Total

337.8

152.1

489.90

Por tanto en Julio del año 2013, en el Presupuesto Participativo, se vio por conveniente la priorización de la construcción de esta carretera, de tal forma que Buenos Aires se una al poblado de Pampa alegre, y así, tenga acceso permanente a sus zonas productivas. La Municipalidad Distrital de Rio tambo, tiene com o uno de sus objetivos la ejecución de obras destinadas a mejorar la calidad de vida d e los pobladores de su área de influencia. De acuerdo a ello una de las acciones fundamentales está orientad a a la optimización de los componentes viales, mediante la ejecución de obras de protección con obras hidráulicas y de reducción del riesgo de desastres. Todos los años las lluvias propias de la época, causa grandes malestares y daños a las vías de acceso a los pueblos; sin embargo, en épocas de lluvias intensas extraordinarias, el problema suele agravarse hasta desatar una situación insostenible, que deviene en pérdidas económicas a los agricultores, sobre todo a los que no cuentan con las vías de comunicación. En temporadas de intensas lluvias, la línea vital más afectada la constituyen las carreteras, las cuales se vuelven intransitables. El alto riesgo de derrumbes, deslizamientos de taludes que puedan afectar la vía, una vez construida, hace que se tenga una adecuada consideración e identificación de peligros y vulnerabilidades a las que se encontrará sometida la vía de transporte, esto con la finalidad de conocer bien el terreno y diseñar los elementos que minimicen el riesgo de interrupción, por lo que se determina la necesidad de construir una infraestructura destinada a proteger y garantizar indirectamente la capacidad productora de bienes y servicios de las zonas beneficiarias, o lo que es lo mismo, no se permitiría de ninguna manera la paralización o interrupción de las actividades económ icas aún en eventos de lluvias intensas. En los últimos años, en el marco de compromisos internacionales asumidos, el Perú viene realizando importantes esfuerzos para mejorar en forma progresiva el medio ambiente y crear las condiciones para un desarrollo sostenible y equitativo. Tales esfuerzos van desde la creación de una base legal apropiada, la promoción de una conciencia ciudadana, la promoción de la responsabilidad social en las empresas e instituciones públicas, así como la ejecución de programas y proyectos sociales y de infraestructura que impactan directamente en la mejora continua del medio ambiente y la calidad de vida en el Perú. Los lineamientos de política ambiental en el Perú son establecidos mediante la Agenda Ambiental Nacional que es diseñada y aprobada para ciertos perio dos. Así según la reciente Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental, establece las prioridades nacionales en los temas ambientales. La agenda ambiental expresa compromisos nacionales así como regionales y locales. Dentro de lo nacional, presenta áreas centradas en compromisos de las entidades sectoriales, así como otros de principal relevancia transectorial. Actualmente la misma es avalada por la creación del Ministerio de Ambiente, el cual contempla los instrumentos de gestión ambiental (la evaluación ambiental, las normas de adecuación, la fiscalización y la remediación ambiental), así mismo viene poniéndose metas ambiciosas de

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gestión ambiental ello con el propósito de querer igualar nuestras normas de calidad ambiental a los estándares mundiales. En las últimas décadas, la situación ambiental de las ciudades del Perú ha mostrado una tendencia positiva de recuperación, especialmente en términos de mayor conciencia ciudadana, creación de instrumentos y normatividad, descentralización de responsabilidades ambientales, así como de mayor articulación de los diversos actores sociales relacionados con la problemática ambiental. Sin embargo, la realidad de la vegetación de la selva de esta parte de Cusco, se ha visto alterada considerablemente, por lo que los trabajos de la ejecución de la carretera, en lo posible, afectarán mínimamente la vegetación existente, con los consiguientes trabajos de recuperación de la misma, de tal forma que el impacto final sea admisible. La alta incidencia de enfermedades con etiología ambiental y la desigualdad en el acceso a los servicios básicos, todavía relevan la urgencia de mejorar la calidad ambiental de las ciudades. El origen multi-causal de las enfermedades establece la necesidad de generar capacidad de oferta de servicios básicos con cobertura universal y estrategias de educación y participación de la población, basadas en enfoques preventivos; de lo contrario, la reducción de las enfermedades y el mejoramiento de la calidad d e vida de la población serán m arginales. La gestión vial, o de vialidad, está relacionada con la problemática del medio ambiente en general, problemática que comprende los diversos factores relacionados con las condiciones de vida tales como la calidad del agua, del aire, el ruido, el medio ambiente visual, el aprovechamiento y conservación de la biodiversidad, la calidad e inocuidad alimentaria, las relaciones de convivencia, la pérdida de suelos agrícolas, entre otros.

Con la implementación de este Proyecto, la Municipalidad Distrital de Rio tambo, plantea el tratamiento adecuado para mejorar la interconexión con los pueblos olvidados, competencia que está claramente definida en el artículo VI de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972 Promoción del Desarrollo Económico Local, los gobiernos locales promueven el desarrollo económico local.

2.6.

POBLACIÓN BENEFICIARIA Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

La población del distrito de Rio Tambo al año 2007, fue de 32,57 5 habitantes según los datos finales del Censo de Población y Vivienda 2007, esta población se distribuye a lo largo del distrito en 220 comunidades, constituidos por Centros Poblados, Comunidades Colonos y/o Pagos y Comunidades Nativas. La población del distrito de Rio tambo al año 2017, teniendo en cuenta una tasa de crecimiento del 2.1%, es de 40,100 habitantes, considerado un valor conservador, teniendo en cuenta de que la capital del distrito se ha tornado m uy atractiva y se nota un cr ecimiento poblacional exponencial alto. Mientras que en la comunidades de Buenos Aires y Pampa Alegre, la población al año 2017, es de 146 habitantes, con una proyección al 2022 de 175 habitantes.

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POBLACIÓN DE LA COMUNIDAD DE BUENOS AIRES Edad por grandes grupos

Según sexo Varón

Mujer

Total

0-14

20

18

38

15-64

54

51

105

65 +

2

1

3

Total

76

70

146

2.7. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. Descripción simple del trazo considerado: Esta vía inicia en el poblado de Buenos aires-hasta la comunidad de Pampa Alegre, la m isma que empalma a la carretera que viene desde la vía principal hacia la comunidad de Buenos Aires. Hasta esta progresiva se tendrá las siguientes características: -

Pavimento: será afirmado de espesor de 20cm, con material combinado de liga de la cantera del km 0+500, situado en el tramo del proyecto y material granulado del tipo GP de la cantera Kempiri ubicado a 500m de la Progresiva 5+900, cuya dosificación será en proporción de 1:3.

-

Existe acceso para el traslado de materiales, tanto desde la ciudad de Pichari, como del mismo VRAEM, por lo que existe disponibilidad de los materiales al pie de obra.

-

Taludes: Para la estabilidad de los taludes, se deberá tomar en cuenta los pendientes planteadas en la geología.

-

Obras de arte y de drenaje: Se construirá 11 alcantarillas tipo I (1.00x0.85); 01 alcantarillas tipo II (1.50x1.10) ; 03 alcantarillas tipo III (2.00x1.50) y 01 baden

-

Canteras de agregado: Es del río Apurímac, ideal para la construcción de las estructuras de concreto.

En general, para el tramo considerado: Buenos Aires – Pampa Alegre, se debe tener en cuenta lo siguiente: 

Velocidad de diseño

: 30 Km/h



Radio mínimo

: 15 m.



Pendiente máxima

: 11%.



Peralte máximo

: 2.5%



Anchos de calzada

: 4.0m



Tipo y estructura del pavimento : Afirmado, e=20cm.



Obras de Arte

: De concreto armado.

A continuación se muestra la relación de obras a ejecutar:

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RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE

Nº

PROGRESIVA

DESCRIPCION

DIMENSIONES (bxh) (m)- L (m)

TIPO

01

0+530.00

ALCANTARILLA

2.00 x 1.50

III

02

0+650.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

03

0+795.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

04

0+920.00

ALCANTARILLA

2.00 x 1.50

III

05

1+050.00

ALCANTARILLA

2.00 x 1.50

III

06

1+115.00

BADEN

1.50 x 1.10

07

1+890.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

08

2+460.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

09

2+790.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

10

2+850.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

11

3+000.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

12

3+280.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

13

4+195.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

14

4+640.00

ALCANTARILLA

1.50 x 1.10

II

15

4+860.00

ALCANTARILLA

1.50 x 1.10

I

16

5+660.00

ALCANTARILLA

1.00 x 0.85

I

2.8 COSTO DEL PROYECTO: El costo se detalla a continuación:

CUADRO N°05 RESUMEN DE PRESUPUESTO COSTO DIRECTO

864,402.10

GASTO DIRECTO

104,753.17

UTILIDAD (10%)

86,440.21

SUB TOTAL

1,055,595.48

IGB (18%)

190,007.19

BASE

1,245,602.67

GASTOS DE SUPERVICION

61,915.00

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO

30,000.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

1,337,517.67

Costo total de la obra es UN MILLON TRECIENTOS TRENTA Y SIETE MIL QUINIENTOS DIESICIETE Y 67/100 NUEVOS SOLES

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2.9 BENEFICIOS ESPERADOS Los beneficios consistirán en la facilidad de transportar, a los mercados locales y regionales, los productos agropecuarios que se producen en el ámbito de influencia, además del desarrollo socioeconómico que difícilmente pueden ser expresados en términos monetarios. Los beneficios del proyecto resultan, también, de la fase prod uctiva, donde la inversión hará posible la construcción de una infraestructura vial, induciendo al incremento progresivo de la frontera agrícola y al aprovechamiento de las capacidades de generar producción del beneficiario, dicho incremento de áreas se producirá en forma progresiva del 3% a lo largo del horizonte del proyecto, a las que se atribuye el aporte de beneficios, manteniendo el nivel tecnológico que los productores vienen empleando en los cultivos. Asimismo, el añadir obras de reducción de riesgo a la obra principal del Proyecto para garantizar su adecuado funcionamiento durante la vida útil del mismo, ha de generar beneficios para cada Alternativa que tienen una especial importancia.

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CAPITULO III

ASPECTOS GENERALES

3.1

ASPECTOS SOCIALES

El aspecto básico del estudio socio-económico es el de brindar pautas para que los procesos de vida puedan ser llevados a cabo en la forma social y económica más importantes y deseable, utilizando los recursos naturales y los medios disponibles de la zona en forma racional e integral.

POBLACIÓN Los poblados directamente beneficiados son: Buenos Aires y de manera similar Pampa Alegre. La población mencionada, en general se halla en un estancamiento social, cultural y económico debido a un sin número de factores, sobr e todo a 13 años tensión socio -política.

SALUD No existe puesto de salud, menos un centro de salud en la comunidad de Pampa Alegre, por lo que se hará un análisis de los servicios del distrito, teniendo en cuenta de que esta población acude a atenderse al puesto de salud Quempiri.

VIVIENDA Las diferentes edificaciones en Buenos Aires, han logrado establecer diferencias significativas con el contexto que les rodea. Tanto los materiales utilizados como los usos que se le da a los diferentes espacios están estrechamente vinculados a las actividades cotidianas que desarrollan y a su entorno físico. Entre Buenos Aires, las edificaciones han sido realizadas en su totalidad en madera. Esta predominancia se explica por los altos costos que significan el traslado de materiales tales como el cemento y agregados, cuya incorporación es reciente, peor aún cua ndo no se tiene un acceso vehicular. Es preciso señalar que la m adera predomina, debido a la existencia de material disponible (árboles maderables), que define una construcción de bajo costo al alcance de la economía de los pobladores, así como para la cobertura usan en su mayoría la calamina. Según el Cuadro siguiente, la construcción de viviendas en el distrito de Rio Tambo, los techos son de planchas de calamina y su pared es de madera y en menor cantidad otros tipos de materiales.

3.2

ASPECTOS ECONÓMICOS

El movimiento económico de la zona se basa en las siguientes actividades de acuerdo al orden de prioridad.

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ACTIVIDAD AGRÍCOLA En las comunidades de la zona de influencia del proyecto, las actividades agrícolas se caracterizan principalmente porque los agricultores son conductores directos de las unidades agropecuarias y/o parcelas de producción, dedicándose íntegramente al cultivo de la hoja de coca.

3.3

ASPECTOS FÍSICOS

GEOLOGÍA GENERAL El área materia del presente estudio se encuentra ubicado en las vertientes oriental de la cordillera Oriental del centro sur del Perú, para los fines establecidos se caracteriza por tener variaciones de extensión local y área, teniendo como marco regional la Cordillera Oriental. Tomando como punto de referencia el Poblado de Buenos Aires, sobre 740.232 m.s.n.m. se tiene una topografía que varía desde ondulada a agreste hasta llegar a Pampa Alegre, indicando el ascenso por un relieve de pendientes medias a altas, hasta llegar al empalme de la carretera existente en Villa Real Baja. Desde el punto de vista geomorfológico local podemos diferenciar las siguientes unidades:

Superficie de Valles Fluviales y Quebradas. Esta unidad sobre los 1,000 m.s.n.m., está relacionada a las zonas de debilidad por un control estructural de extensión regional, cuya orientación predominante es NNE y las zonas de debilidad casi ortogonales a esta dirección NO. En cuanto a las características que presentan por lo general debido al comportamiento estructural en conjunto, los que se encuentran en un proceso de erosión vertical principalmente y en algunos casos erosión lateral, estos valles presentan pendientes variables de 10° a 20°. En esta unidad se ha podido encontrar la existencia de fenómenos de geodinámica externa sin importancia, tales como erosión, huaycos y deslizamientos, l os cuales no tienen implicancia directa sobre la estabilidad de la vía.

Unidad de Escarpas. Esta unidad se presenta en el área de estudio con frecuencia en la zonas

intermedias,

correspondiendo por lo general a afloramientos continuos y en algunos casos aislados, en las partes bajas no se ha identificado está unidad por la característica rocosa que presenta el área, caracterizado por tener taludes altos de la roca de 40° a 60°, los cuales se encuentra cubierto por suelo residual de espesor variable desde 2.0 a 4.00 m., estas escapas presentan alturas considerables que pueden de 10 a 15 m. Su localización y delimitación es relativamente sencilla, ya que se define como afloramiento que tienen pendientes altas. En esta unidad se han podido definir algunos fenómenos de geodinámica externa de importancia, tales como derrumbes, desprendimiento de roca y erosión vertical (cárcavas), los cuales no tienen efectos inmediatos sobre la futura vía.

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Conoide de Escombros Son morfologías ubicadas en la baja y media pendiente de los cerros aflorantes a lo largo del trazo para la trocha carrozable, en forma general su presencia es esporádica,

presenta la forma

geométrica de un conoide de extensión limitada y volumen variado, en ésta unidad se realizaran cortes los cuales se mantendrán estables.

Terrazas Son Morfologías que se presentan esporádicamente en el tramo de estudio y está representado geométricamente como una superficie a un mismo nivel, originado por el depósito de un río se pueden definir como terrazas antiguas y “estables”.

Taludes Es una sub unidad que presenta características y propiedades particulares, en este caso lo definiremos como talud conformado por materiales residuales de tipo gravo arcillosos, producto de la meteorización ocurrido en las partes altas. La altura de estos taludes varía de 1 a 3 m. en los casos extremos y es recomendable establecer un talud de corte de 1:1 (H:V) respectivamente para darles mayor estabilidad.

Geología general. El trazo del proyecto, se desarrolla sobre formaciones geológicas de petrografía uniforme, cuya posición crono estratigráfico va desde el Paleozoico Interior - Medio - Mesozoico, hasta el C enozoico (cuaternario reciente), conformado por material relativamente moderno en proceso de consolidación.

HIDROLOGÍA GENERAL ECOLOGÍA El tramo a ejecutarse se localiza geográficamente dentro del piso ecológico de selva alta o rupa rupa a yunga fluvial, comprendido dentro la margen derecha del río Apurímac, ámbito del distrito de Rio Tambo, provincia Satipo, departamento de junín. Hidrográficamente, discurre dentro de la gran cuenca del río Apurímac, así mismo la presencia de varias quebradas, el proyecto considera la ejecución de obras de arte como: alcantarillas, pontones, cunetas y badenes según se requiera, que tendrán la finalidad de discurrir el agua estacionaria de lluvia.

CLIMATOLOGÍA El clima de la zona de estudio, como en la mayor parte de la Selva Alta o Ceja de Selva, márgenes derecha (Junín) e izquierda (Ayacucho) del río Apurímac, está caracterizado por su alternancia de una estación seca de abril a noviembre y otra lluviosa de diciembre a marzo; la cantidad de las

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precipitaciones varía según la posición geográfica y altimétrica, generando una marcada variación en el clima y la vegetación en diferentes sectores de la región. Los pisos ligeramente altos entre 600 y 800 msnm tienen un clima templado a cálido.

PRECIPITACIÓN PLUVIAL La época de lluvia corresponde a los meses de Octubre a Marzo y la época de estiaje los meses de Abril a Setiembre.

INGENIERIA BÁSICA DEL PROYECTO

4.1

TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO

La topografía de la zona del terreno va desde ondulada a accidentada, el trazo recorre generalmente faldas de los cerros, existen tramos cursos de agua y otras características, que requieren la construcción de alcantarillas y badenes.

TRABAJO TOPOGRÁFICO REALIZADO DURANTE EL TRAZO Se realizaron los siguientes trabajos topográficos: a.

Trazo de la poligonal y lectura de ángulos y distancias con ubicación de PI, PC, PT y replanteo de curvas (Método de trazo directo), así como la materialización de las progresivas.

b.

Nivelación de estacas del eje de la vía, en cada progresiva cada 20 m. con ubicación de BMS cada 500 m.

c.

Seccionamiento en cada progresiva a 20 m a cada lado del eje de la vía.

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MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS TRAMOS TOPOGRÁFICOS Los materiales y equipos de ingeniería utilizados en los trabajos de campo y de gabinete son los siguientes:

CANTIDAD

EQUIPO

01

Estación total SOKKIA

01

Teodolito KERN

01

Nivel de ingeniero LEICA

01

GPS

01

Altímetro

01

Eclímetro

01

Tarjetas telescópicas

02

Jalones de 2.50m

01

Cinta Métrica de 50m

01

Lap Top ACER

Varios

Estacas, pinturas, libretas de campo

TRABAJOS DE GABINETE El procesamiento y cálculo de los datos de campo se hicieron tomando en consideración los conocimientos básicos de topografía general.

CARACTERÍSTICAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL En este punto se tiene detallados todas las características de ejecución de la sección transversal en las láminas, que incluyen detalles en las que se indican claramente todas las consideraciones a tomarse en cuenta durante la construcción de la carretera, sin embargo estos detalles son sustituibles ya que a juicio del Ingeniero Residente, es posible modificar algunos de éstos parámetros.

ELEMENTOS DE CURVAS Los elementos de curva se adjuntan en un cuadro que se indican en los planos de la poligonal.

4.2

CLASIFICACION DE LA CARRETERA

4.2.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra Según el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de T ránsito, para el diseño de carreteras el presente proyecto, debe tener las siguientes consideraciones:

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Características básicas para la superficie de rodadura de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

Carretera de BVT

Imd Proyectado

T3

101-200

T2

51-100

T1

16-50

T0

<15

Trocha carrozable

IMD indefinido

Ancho de Cal zada

Estructuras y Superficie de Rodadura

(m)

Alternativas (**) Afirmado (material granular, grava de tamaño máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o por chancado) con superficie de rodadura adicional (min. 15 cm), estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado y compactado.

2 carriles 5.50-6.00

Afirmado (material granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.

2 carriles 5.50-6.00

Afirmado (material granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.

1 carril(*) ó 2 carriles 3.50-6.00

Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava seleccionada por zarandeo, perfilado y compactado, min. 15 cm.

1 carril(*) 3.50-4.50

Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava natural seleccionada; perfilado y compactado.

1 sendero (*)

(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m ; mediante regulación de horas o días por sentido de uso. (**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante técnicas de estabilización suelocemento o cal o productos químicos u otros.

De acuerdo al cuadro anterior, el proyecto se ubica dentro de una carretera de bajo volumen de

tránsito (BVT) del tipo TO, el cual corresponde a un IMD al que le corresponde también un ancho de calzada entre 3.50m a 4.50m, asimismo deberá contar con un afirmado mínimo de 15cm. Según corresponda a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG2001 del MTC del Perú, se tiene lo siguiente:

1. Clasificación por su función a) Carreteras de la Red Vial Nacional. b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional. c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural. De acuerdo a la clasificación por función, la carretera del proyecto actual se ubica en la Red Vial Vecinal o Rural.

2. Clasificación por el tipo de relieve y clima Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa). De acuerdo a esta clasificación, la carretera se encuentra en terreno accidentado en la sierra (lluvia moderada).

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4.2.2 Derecho de vía o faja de dominio El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro de l cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo volumen de tránsito. El ancho mínimo considera la clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG -2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:

Ancho del derecho de vía para CBVT Descripción

Ancho mínimo absoluto (*)

Carreteras de la Red Vial Nacional

15 m

Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional

15 m

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural

15 m

(*): 7.5m a cada lado del eje

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m

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INGENIERÍA DEL PROYECTO

DISEÑO GEOMÉTRICO 1. Distancia de visibilidad Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.

a). Visibilidad de parada Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.

VELOCIDAD DIRECTRIZ Y VISIBILIDAD DE PASO O PARADA 1.1.1

Velocidad Directriz .-

La selección de la velocidad directriz está influenciada principalmente

por el relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúm enes y el tipo de transito que se espera y otras consideraciones de orden económico, para el presente proyecto la velocidad directriz adoptada para este tipo de camino se considera entre 30 – 40 km/h adoptando finalmente 30 km/h correspondiente a una topografía casi plana del terreno. 1.1.2

La visibilidad del Paso .-

es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar

al conductor del vehiculo de sobrepasar a otro que se supone que viaja a 15 km/h, con una comodidad y seguridad, sin causar alteraciones en la velocidad de un tercer vehiculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Según las Normas peruanas para el diseño de carreteras editado por la UNI, la parte del proyecto en el cual debe asegurarse la visibilidad de paso deberá ser adoptada hasta en un 25% de la longitud total de trazo para la velocidad directriz elegida (30km/h). 1.2.3.

La Velocidad de Parada .- distancia

de visibilidad de parada es la m ínima requerida para que

se detenga un vehiculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil, que se encuentra en su trayectoria. Todos los puntos de la carretera, deberán estar provistas de las distancias mínimas de la visibilidad de parada. La distancia de visibilidad de parada, que corresponde a una carretera de tercera clase y considerando la velocidad directriz de 30 km/h, se tiene:

Para subida con pendiente +6% = 30 m.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

Para subida con pendiente -6% = 30 m. Para subida con pendiente 0% = 30 m.

1.2 CARACTERISTICAS HORIZONTALES 1.2.1

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales, esto se harán mediante curvas circulares simples o compuestas de tal manera que se cumpla una mejor adaptación el terreno natural por donde se desarrolla el trazo. Los radios mínimos que se han adoptado para las curvas circulares están en función a la velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre llantas y carreteras.

1.2.2

CURVAS HORIZONTALES

1.2.2.1 Radios Mínimos Normales Los radios mínimos que se usaran en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la tabla, que para el siguiente proyecto de toma el de 30 m., correspondiente a 30 km/h de velocidad directriz y para un peralte de 6%.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

RADIO MINIMO EXCEPCIONAL

PERALTE

(km/h)

(m)

(%)

30

30

6.0

40

60

6.0

50

90

6.0

60

130

6.0

70

190

6.0

80

250

6.0

90

330

6.0

100

425

6.0

110

530

6.0

1.3.2.2. Radios Mínimos Excepcionales El radio mínimo que se puede usar excepcionalmente para cada velocidad directriz están indicados en la siguiente taba, en la que también se indican los valores relativos d el peralte, para el presente proyecto se toma el de 25 m. correspondiente a 30 km/h de velocidad directriz y para un peralte de 10%.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

VELOCIDAD DIRECTRIZ

RADIO MINIMO EXCEPCIONAL

PERALTE

(km/h)

(m)

(%)

30

25

10.0

40

45

10.0

50

75

10.0

60

110

10.0

70

160

9.5

80

220

9.0

90

280

8.5

100

380

8.0

110

475

8.0

1.2.2.2

Peralte

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte, tendrá como peralte máximo normal el 6% y como valor máximo excepcional 10%. Los valores correspondientes a los del radio mínimo normal y excepcional para cada velocidad directriz están indicadas en las tablas N° 01 y N° 02. Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla N° 03, para cada velocidad directriz mantendrá el peralte de 2%.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

PERALTE 2% PARA CURVAS CON RADIO MAYOR DE

(km/h)

(m)

30

330

40

450

50

650

60

850

70

1150

80

1400

90

1700

100

2000

110

2400

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EXPEDIENTE TECNICO

1.2.3

MEMORIA DESCRIPTIVA

SECCIONES TRANSVERSAL

1.2.3.1 Bermas En la tabla N° 04, se indican los valores apropiados del ancho de la berm as. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se ha tenido en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción. En los tramos en tangentes las bermas seguirán la inclinación del pavimento.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

ANCHO DE LAS BERMAS

(km/h)

Mínimo

Deseable

30

0.75

1.20

40

0.75

1.20

50

1.20

1.80

60

1.20

1.80

70

1.50

2.40

80

1.50

2.40

90

1.80

3.00

100

1.80

3.00

1.2.3.2 Taludes Los taludes para las secciones viables de acuerdo a la estabilidad de los terrenos ñeque están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo p osible por medio de ensayos y cálculos aun aproximados. Los valores de las inclinaciones de los taludes para las secciones en corte serán, de un modo general, los indicados en la tabla N° 05.

TALUDES EN CORTE CLASES DE TERRENO

TALUD

Roca fija

V:H 10 : 1

Roca suelta

4:1

Conglomerados

3:1

Tierra compacta

2:1

Tierra suelta

1:1

Arena

1:2

Las inclinaciones de los taludes en rellenos varían en función de las características del material con el cual está formando el terraplén, siendo de un modo general lo siguiente:

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MEMORIA DESCRIPTIVA

TALUDES EN CORTE CLASES DE TERRENO

TALUD

V:H

Enrocado

1:1

Terrenos varios

1 : 1.5

Arena

1:2

1.2.3.3 Plazoleta de estacionamiento Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de la carretera y a distancias no mayor a 400 m plazoletas de estacionam iento de dimensiones mínimas utilizables, de 30 x30m., además de aquellas necesarias para los medios de transporte.

1.2.3.4 Derecho de vía La faja de dominio o derecho de Vía para el presente proyecto será de 20 m de ancho, es decir 10 m. a cada lado de la carretera, este es el ancho mínimo. El ancho normal del derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá 5 m, más allá de los bordes de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejados de las obras de drenaje que eventualmente se constituyen.

1.3.4. TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL 1.3.4.1. Perfil Longitudinal Posición.-

El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la

calzada. Cotas de Perfil .-

Las cotas del perfil longitudinal del proyecto a las explanaciones terminadas.

1.3.4.2. La Rasante En terreno llano, la rasante estará sobre e l terreno, por razones de drenaje. En terrenos ondulados, por razones de economía, las rasantes seguirán las inflexiones del terreno, sin perder la vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad. En terrenos accidentados o montañosos, será necesario también adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento necesario. 1.3.4.3. Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea del 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para los demás.

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EXPEDIENTE TECNICO

MEMORIA DESCRIPTIVA

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada y distancia de paso para el porcentaje indicado. 1.3.4.4. Pendiente.

En los tramos en corte generalmente de evitará el empleo de pendientes menores de 0.50%, podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos de las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje. Se tendrá que considerar los límites máximos de pendientes que están indicados en la tabla N° 07. Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables del pavimento.

PENDIENTES MAXIMOS NORMALES ALTITUDES MENORES De 3,000 m.s.n.m.

7%

ALTITUDES MAYORES De 3,000 m.s.n.m.

6%

Siempre considerando como básico el criterio de que los límites máximos de las pendientes de diseño tienen que ser establecidos teniendo en cuenta la seguridad de circulación de los vehículos más pesados, se da, a continuación la tabla N° 08, en la cual están fijadas los límites máximos de pendientes considerados como excepcionales, al que se recurrirá cuando existan motivos justificados para hacerlo especialmente cuando el empleo de pendientes menores conducirá a alargamiento artificiales, o aumento de tortuosidad en el trazo o a obras especialmente costosas.

PENDIENTES MAXIMOS NORMALES ALTITUDES MENORES De 3,000 m.s.n.m.

8%

ALTITUDES MAYORES De 3,000 m.s.n.m.

7%

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectara, mas o menos cada 3 km., un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 mt. con pendiente no mayor del 1%, se determinara la frecuencia y ubicación de tales tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo del construcción.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

1.3.5. DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES El drenaje superficial tiene el fin de alejas las aguas de las carreteras para evitar las influencias negativas de las mismas sobre su estabilidad y transitabilidad así como para limitar las operaciones de conservación. Las dimensiones de cada obra de drenaje superficial serán establecidas con cálculo de proporcionamiento hidráulico, desarrollados en base a m étodos teóricos conocidos y tomados como punto de partida los datos pluviométricos disponibles. El dimensionamiento hidráulico de las alcantarillas, pontones y puentes de realizará aforando en el sitio los niveles alcanzados por las máximas avenidas, comparando luego los datos obtenidos con los resultados de los cálculos teóricos. La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte de las curvas, provocando el escurrimiento hacia las cunetas. Por lo general la rasante será proyectada con una pendiente longitudinal no menor de 0.50% evitándose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia los aliviaderos o alcantarillas. Si la carretera es en relleno, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas a los dos lados de la misma en forma que el d esagüe se efectúe en sitios preparados especialm ente y se evite la erosión de los taludes. Con tal fin se deberá proveer la construcción de un bordillo al costado de la berma; el mismo que deberá ser cortado con la frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encauzando el agua en las zanjas prefabricadas con descarga al pie del talud. 1.3.5.1. Cunetas Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectaran para todos los tramos en laderas y corte cerrado. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en la tabla N° 09. El ancho es medido desde el borde de la subrasante h asta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente debe el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo o vertical de la cuneta.

DIMENCIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS REGION

PROFUNDIDAD (m)

ANCHO (m)

Seca

0.20

0.50

Lluviosa

0.30

0.50

Muy lluviosa

0.50

1.00

Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuenca es igual o mayor a 4%, esta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento.

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EXPEDIENTE TECNICO

MEMORIA DESCRIPTIVA

El revestimiento puede ser necesario para reducir la rugosidad de la cuneta y asegurar el escurrimiento del caudal en el caso de una pendiente longitudinal muy leve. La eliminación de las aguas de las cunetas se efectuara por medio de alcantarillas o aliviaderos de cunetas. 1.3.5.2. Alcantarillas. La elección del tipo de alcantarilla se efectuara teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce, y el costo con relación a la disponibilidad de los materiales. La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permita su limpieza y conservación.

CANTIDAD DE INSUMOS, MATERIALES Y EQUIPOS El requerimiento total de insumos considera los ítems: 

Mano de obra calificada y no calificada.



Materiales.



Equipos y herramientas.

Se obtiene de los análisis de costos unitarios multiplicado por los metrados de cada partida.

MANO DE OBRA Costos Hora – Hombre en Edificación vigentes hasta la actualidad, de acuerdo a la tabla salarial de la municipalidad distrital de Rio Tambo, debido a que la obra se ejecutara por la modalidad de administración directa. Los Jornales a considera en el presente proyecto es:

TOPOGRAFO OPERARIO OFICIAL PEON CONTROLADOR OFICIAL PERFORISTA OFICIAL

hh hh hh hh hh hh

210.0000 1,706.9600 2,137.5200 11,512.1200 1,407.0900 1,340.2100

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS Se ha realizado tomando en cuenta los rendimientos de mano de obra de zona de selva y la cantidad de materiales y equipo tomando como referencia inicial las dadas por CAPECO y ajustando a las condiciones de la zona.

MODALIDAD DE EJECUCION La obra se ejecutara bajo la modalidad (Obra Por Contrata).

TIEMPO DE EJECUCION La obra se ejecutara en un tiempo de Nueve (05) meses.

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JUNIN”

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Memoria Descriptiva BUENOS AIRES Ult

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