Memoria Descriptiva Final - Tramo i

1.0

Memoria Descriptiva

1.1. ANTECEDENTES El Proyecto cuenta con Estudio a nivel de Factibilidad elaborado por el Consorcio Huaylas en el año 2004, por encargo del Programa de 052 Transporte Terrestre y Sub programa Construcción y Mejoramiento de carreteras. En tal sentido, la Unidad Formuladora PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO - PROVIAS DESCENTRALIZADO ha remitido a la OPI Transportes el Estudio de Factibilidad del Proyecto de REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” con la evaluación económica actualizada para su aprobación y declaración de viabilidad. La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Técnico Nº 511-2007-MTC/09.02., posteriormente la OPI Transportes sin documentación solicita la Viabilidad a la DGPM del MEF, el cual mediante Oficio Nº 791-2007-MTC/09.02 otorga la Declaración de Viabilidad del Proyecto

con Código B.P: 4861 para

la REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS. Mediante Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02 de fecha 19/10/2007, se efectúa el cambio de la Unidad Ejecutora. Resumen:

Asunto: Cambio de Unidad Ejecutora.

Proyecto:

“Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de Huaylas- Chacas – San Luís” con código SNIP Nº 4861.

Referencia: a) Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. b) Informe Nº 1470-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. c) Memorando Nº 1394-2007-MTC/21, Provías Descentralizado – MTC. d) Oficio Nº 707-2007-REGIÓN ANCASH/GRI, Gobierno Regional Ancash. En base a los documentos de la referencia a) a la d), alcanzada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se transfiere al Gobierno Regional Ancash, la función de Unidad Ejecutora (UE) del proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís”, en tal sentido, y de acuerdo a lo solicitado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tiene la siguiente información de la nueva Unidad Ejecutora responsable del Proyecto: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

Sector

:

Gobierno Regional

Pliego

:

Gobierno Regional Ancash

Nombre

:

Región Ancash

Persona Responsable UE

:

Ing. Germán Martínez Cisneros

El que contempla el mejoramiento del tramo a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa con Base granular de 0.15 m. y sub base de 0.20 m. y ancho de calzada de 6.00 m con berma de 0.5m. a cada lado en el tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000), y con ancho de calzada de 5.00 m. y con berma de 0.50 m. en un solo lado del tramo Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 48+815.88). En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperación Técnica Financiera y de Administración de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la Organización de los Estados Iberoamericanos para la Educación la ciencia y la Cultura – OEI. Se convocó al Concurso Público Nº 01-2007-OEI-GRA para los Servicios de Consultoría del Estudio Definitivo de las Obras Civiles del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“

ubicado en el

Departamento de Ancash. Mediante Carta OEI 1675-2007, de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA ENTIDAD, el otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Público Nº 012007-OEI-GRA Servicio de Consultoría del Estudio Definitivo de la Obra Civil del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“, resultando ganador del proceso de selección el CONSORCIO VIAL CARHUAZ.

Objetivo del Estudio El objetivo del Estudio es elaborar el Expediente Técnico a nivel Definitivo para la REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” en el tramo: Tramo I: Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34). Considerando como parte fundamental en la elaboración del Expediente Técnico variables importantes como: - El turismo proyectado de la zona - Condiciones estructurales de la Zona - Condiciones climáticas de la zona (Precipitación, congelamiento, bofedales, etc.).

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

Y así de esta manera garantizar el periodo de servicio de la estructura a ejecutarse por el periodo mínimo de servicio requerido de 10 años.

Accesos y Ubicación del Proyecto El acceso al Km. 0+000 de la carretera Carhuaz – Shilla – Túnel, es por vía terrestre desde Lima a través de la carretera Panamericana Norte Km. 209.3 desviándose a la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz, llegando a Carhuaz con el Km. 236+000 con Km.0+000 en el desvío del Km.209.3 de la carretera Panamericana Norte. También se accede por vía aérea, al aeropuerto de Anta ubicado aproximadamente en el Km.222+300 de la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz. El tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34) parte del proyecto de la CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS –SAN LUIS” se encuentra localizado en la Región Ancash, Departamento de Ancash y Provincias de Carhuaz y Asunción.

1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TÍPICAS En el plano clave inserto en el resumen ejecutivo se aprecia el tramo comprendido entre Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34), progresivas definitivas de trazo, dentro del cual se muestra las principales localidades, la zona de reserva del Parque Nacional Huascarán y el Nevado Punta Olímpica que forma parte del Final del Tramo, además la relación de las canteras y fuentes de agua consideradas. Las características típicas de las secciones transversales diseñadas para un pavimento con Mezcla Asfáltica en Caliente en el tramo: Carhuaz (Km. 00+000) - Shilla (Km.18+000) y Shilla (Km.18+000) – Túnel (Km. 49+430.34) se describen en el plano correspondiente con detalle y en configuración al terreno en corte cerrado, corte a media ladera y relleno.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO 1.

PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Reconocimiento de campo y sectorización de tramos homogéneos Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primeramente un recorrido a todo lo largo de la ruta desde Carhuaz hasta Punta Olímpica (Túnel), se efectuó la sectorización de la carretera en dos

tramos homogéneos, estos fueron propuestos por el

consultor, concordaron con el perfil realizado en el año 2004 y se presentaron ante el Gobierno Regional, Gerencia de Proyectos Viales; la ubicación de los puntos de conteo y las labores de campo fueron aprobados procediéndose de esa forma a la realización de los trabajos de campo.

Ubicación de las estaciones de conteo Sub división de la carretera en los siguientes tramos: 1 – Carhuaz – Shilla. Estación E-1: antes de Shilla 2 – Shilla – Túnel Estación E-1-2: pasando Shilla 2.

EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Conteo y Clasificación vehicular En los dos tramos se realizaron conteos durante 24 horas consecutivas, en cada sentido del tráfico durante siete días seguidos, obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana. Siendo necesario calcular el Índice Medio Diario Anual, se consiguió información de la variación mensual de la Unidad de Peaje de CATAC, obteniendo así el factor de corrección para cada mes.

Encuestas Origen - Destino y Pesos por Ejes Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada de tráfico de campo mediante una balanza portátil, pesando a todos los vehículos de carga y buses en ambos sentidos de tránsito y encuestando a todos los vehículos ligeros, las labores se realizaron 24 horas en cada estación. Se colocaron dos Estaciones de Pesos y Encuestas: •

La primera estación se ubicó en la comisaría de Shilla

•

La segunda estación se ubicó en Shilla a la salida a San Luis


VOLUMEN Nº 01

La ubicación de las estaciones se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado. Se contó en ambas con el apoyo de la POLICIA NACIONAL. Resultados Obtenidos

TRAMO: CARHUAZ - SHILLA Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día. En el cuadro 1.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. CUADRO 1.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

LUNES

MARTES

MIERCOLES

SENTIDO

LIGEROS

CAM

CAM

UNIT

ACOP

TOTAL

AUTOS

CMTA

CR

MICRO

BUS

SENTIDO: A TUNEL

35

11

11

4

0

10

0

71

SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ

36 71 47 44 91 54 46

9 20 5 5 10 8 11

11 22 8 8 16 16 15

2 6 2 2 4 3 3

0 0 0 0 0 0 0

13 23 11 16 27 18 11

0 0 0 0 0 0 0

71 142 73 75 148 99 86

SENTIDO:AMBOS

100

19

31

6

0

29

0

185

SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ

61 55 116 39 36 75 46 39 85 58 52

4 8 12 5 7 12 8 8 16 8 5

37 41 78 16 16 32 10 9 19 29 33

4 3 7 3 0 3 3 3 6 4 3

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22

18 26 44 35 23 58 25 29 54 28 2

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

124 133 257 98 82 180 92 88 180 127 117

SENTIDO:AMBOS

110

13

62

7

22

30

0

244

Factores de Corrección Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, las que ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es necesario afectar los valores calculados, durante una época, por un factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario Anual.


VOLUMEN Nº 01

Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día. CUADRO 1.2 DÍA

VOLUMEN PROM. DÍA

FACTOR

JUEVES

142

1.3441

VIERNES

148

1.2896

SABADO

185

1.0317

DOMINGO

257

0.7426

LUNES

180

1.0603

MARTES

180

1.0603

MIERCOLES

244

0.7822

Promedio

191

1

CUADRO 1.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO. TRAMO: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO

VEHICULOS LIGEROS AUTO PIC C.R MICRO

BUS

CAMIONES

CAM UNIT

B

B3‐1

C2

C3

C4

T2S

T3S

T3S

TOTA

SENTIDO: A TUNEL

49

7

18

3

0

0

20

1

0

0

0

0

98

SENTIDO: A CARHUAZ

44

8

19

2

0

3

17

1

0

0

0

0

93

SENTIDO : AMBOS

93

15

37

5

0

3

37

2

0

0

0

0

191

IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero del cuadro 1.2 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:

CUADRO 1.4 IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO

VEHICULOS LIGEROS AUTO PIC C.R. MICRO

BUS B3‐ B2

CAMIONES

CAM UNIT

C2

C3

C4

T2S

T3S

T3S

TOTAL

52

7

19

3

0

0

21

1

0

0

0

0

103

47

8

20

2

0

3

18

1

0

0

0

0

99

SENTIDO:AMBOS

99 48.7%

15 7.6

39 19.4

5

CLASIF VEHICULAR

2.8%

0 0.0

3 1.6

39 19.1

2 0.8

0 0.0

0 0.0

0 0.0

0 0.0

202 100.0

SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A

Clasificación Vehicular Promedio TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS TOTAL


% 75.6% 2.8% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 100%

VOLUMEN Nº 01

TRAMO: SHILLA - TÚNEL Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día. En los cuadros del Estudio de Trafico Anexo “B” se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de la semana, cuadros 1.1.1-2 al 1-2.9.3-2. En el cuadro 2.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. CUADRO 2.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

LUNES

MARTES

MIERCOLES

SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS

AUTOS 4 1 5 6 5 11 10 5 15 6 8 14 6 8 14 6 8 14 8 8 16

LIGEROS CMTA CR 1 4 2 0 3 4 4 2 5 4 9 6 5 4 6 4 11 8 10 10 11 4 21 14 10 10 9 4 19 14 10 9 8 4 18 13 11 8 11 8 22 16

MICRO 1 1 2 1 4 5 2 1 3 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2

BUS 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAM UNIT 6 0 6 0 15 15 13 12 25 5 18 23 7 6 13 8 6 14 15 13 28

CAM ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 16 4 20 18 33 51 34 28 62 32 42 74 34 28 62 34 27 61 43 41 84

Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día. CUADRO 2.2 FACTOR DE CORRECCION DIARIO DÍA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio

VOLUMEN PROM. DÍA 20 51 62 74 62 61 84 59


FACTOR 2.9571 1.1597 0.9539 0.7992 0.9539 0.9696 0.7041 1

VOLUMEN Nº 01

CUADRO 2.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO. TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO

VEHICULOS LIGEROS

CAMIONES ACOPLADOS

CAM UNIT

SENTIDO: A TUNEL

7

Pick up 7

7

1

0

0

8

0

0

0

0

0

0

30

SENTIDO: A CARHUAZ

6

7

4

1

0

0

10

0

0

0

0

0

0

28

SENTIDO:AMBOS

13

14

11

2

0

0

18

0

0

0

0

0

0

58

Autos PROMEDIO

BUS

C.R.

Micros

B2

B3-1

C2

C3

C4

2S2

T2S3

T3S2

T3S3

TOTAL

IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero 1.06157113 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.

CUADRO 2.4 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO

SENTIDO: A TUNEL

VEHICULOS LIGEROS Pick Autos C.R. Micros up 7 8 7 1

BUS

CAM UNIT

CAMIONES ACOPLADOS

B2

B3-1

C2

C3

C4

2S2

T2S3

T3S2

T3S3

TOTAL

0

0

9

0

0

0

0

0

0

32 31

SENTIDO: A CARHUAZ

7

8

4

2

0

0

10

0

0

0

0

0

0

SENTIDO:AMBOS

14

16

11

3

0

0

19

0

0

0

0

0

0

63

clasif vehicular

22.2%

25.4%

17.5%

4.8%

0.0%

0.0%

30.2%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

100.0%

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

3.

ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO Y PESOS POR EJE RESULTADO DE PESOS POR EJE De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el Anexo “C”, en estos se han seleccionado los tipos de vehículos: Camiones de 2 ejes, Camiones de 3 ejes, según la composición de sus ejes, en cada uno de ellos (Ejes simples, dobles o tandem, ejes triples o tridem). Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO (1986). Eje simple: (p/8200) ^4,5 Eje tandem: (p/15300) ^4,5 Eje tridem: (p/22950) ^4, 22 A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión de llantas del Ábaco de la Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los que se muestran en el cuadro siguiente:


VOLUMEN Nº 01

CUADRO 3.1: FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHÍCULO C2

FACTOR DE CARGA 0.0295040

SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO C2 C3

FACTOR DE CARGA 0.0135963 0.142907

Los factores de carga obtenidos en Shilla, son muy bajos debido a que los camiones que circulan en este tramo, son camiones pequeños que por lo general trasladan personas o cargas livianas, por lo que para el cálculo de los EALs se han tomado los factores de carga obtenidos en San Luis, considerando que al mejorar la carretera el tráfico se trasladará desde San Luis hasta Carhuaz.

4.

CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load) Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información: Ö

El volumen y la clasificación del tráfico, el número de camiones y la composición de los ejes de estos, para cada sentido del tráfico.

Ö

El crecimiento del tráfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de los vehículos pesados y aplicar la siguiente fórmula: factor de crecimiento =[(1+r)n-1]/r, donde r = tasa de crecimiento y n = número de años.

El EAL se calcula multiplicando, el número de vehículos de cada clase por 365 días del año, por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente y luego sumando todos estos productos.

Según la metodología usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presión de inflado de la llanta, el cual se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el campo es necesario multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presión de contacto hasta la línea de un espesor de asfalto, que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor Presión. Los EAL calculados para cada año, considerando que a partir del año 2009 se concluirá la construcción de la carretera.


VOLUMEN Nº 01

CUADRO 3.2 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO

CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 HACIA EL TUNEL Tasa de Crecimiento de Bus:

1.82

Tasa de Crecimiento de Camiones:

4.09

Factor de crecimient o de bus

AÑO Año Base - 2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh. Año 2009 FC*FP 2010 1 2011 2.018 2012 3.055 2013 4.111 2014 5.185 2015 6.280 2016 7.394 2017 8.529 2018 9.684 2019 10.860 2020 12.058 2021 13.277 2022 14.519 2023 15.783 2024 17.070 2025 18.381 2026 19.715 2027 21.074 2028 22.458 2029 23.867

Factor de crecimient o de camiones BUS

C2E

0 0 0 0 2.59 1 2.041 3.124 4.252 5.426 6.648 7.920 9.244 10.622 12.056 13.549 15.104 16.721 18.405 20.158 21.982 23.882 25.858 27.916 30.058

21 4 25 9198 1.310 12049.4 24591.6 37646.8 51235.9 65380.8 80104.3 95429.9 111382.4 127987.3 145271.4 163262.3 181989.1 201481.9 221771.9 242891.7 264875.4 287758.2 311576.8 336369.7 362176.6

C3E

1 0 1 438 4.040 1769.5 3611.4 5528.6 7524.3 9601.5 11763.8 14014.4 16357.1 18795.7 21333.9 23976.0 26726.1 29588.8 32568.5 35670.0 38898.5 42258.9 45756.8 49397.8 53187.7

TOTAL

TOTAL

22 4 26 9636 13818.9 28203.0 43175.4 58760.2 74982.4 91868.0 109444.3 127739.5 146783.0 166605.3 187238.3 208715.3 231070.6 254340.3 278561.8 303773.8 330017.1 357333.7 385767.5 415364.3

1.38E+04 2.82E+04 4.32E+04 5.88E+04 7.50E+04 9.19E+04 1.09E+05 1.28E+05 1.47E+05 1.67E+05 1.87E+05 2.09E+05 2.31E+05 2.54E+05 2.79E+05 3.04E+05 3.30E+05 3.57E+05 3.86E+05 4.15E+05

SENTIDO 2:HACIA CARHUAZ Factor de crecimient o de bus

Factor de crecimient o de camiones BUS

C2E

AÑO Año Base - 2008 3 18 TRAF GENERADO20% 1 4 Traf Total 2009 4 22 Veh. Año 2009 1314.0 7884.0 FC*FP 4.240 3.170 2010 1.000 1.000 5571.4 24992.3 2011 2.018 2.041 11244.1 51006.7 2012 3.055 3.124 17020.1 78085.2 2013 4.111 4.252 22901.2 106271.2 2014 5.185 5.426 28889.4 135609.9 2015 6.280 6.648 34986.6 166148.7 2016 7.394 7.920 41194.7 197936.4 2017 8.529 9.244 47515.8 231024.3 2018 9.684 10.622 53951.9 265465.5 2019 10.860 12.056 60505.2 301315.3 2020 12.058 13.549 67177.8 338631.4 2021 13.277 15.104 73971.8 377473.7 2022 14.519 16.721 80889.4 417904.6 2023 15.783 18.405 87933.0 459989.2 2024 17.070 20.158 95104.7 503795.0 2025 18.381 21.982 102407.0 549392.5 2026 19.715 23.882 109842.1 596855.0 2027 21.074 25.858 117412.6 646258.6 2028 22.458 27.916 125120.9 697682.9 2029 23.867 30.058 132969.4 751210.4 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001


C3E

1 0 1 438.0 4.040 1769.5 3611.4 5528.6 7524.3 9601.5 11763.8 14014.4 16357.1 18795.7 21333.9 23976.0 26726.1 29588.8 32568.5 35670.0 38898.5 42258.9 45756.8 49397.8 53187.7

TOTAL

TOTAL

22 4 23 8322.0 26761.8 54618.2 83613.8 113795.4 145211.5 177912.4 211950.8 247381.4 284261.1 322649.2 362607.4 404199.8 447493.4 492557.7 539465.1 588291.0 639113.9 692015.5 747080.7 804398.1


VOLUMEN Nº 01

CUADRO 3.3 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO

CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 A SAN LUIS Tasa de Crecimiento de Bus:

1.82

Tasa de Crecimiento de Camiones:

4.09

Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones

AÑO Año Base - 2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh. Año 2009 FC*FP 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

1 2.018 3.055 4.111 5.185 6.280 7.394 8.529 9.684 10.860 12.058 13.277 14.519 15.783 17.070 18.381 19.715 21.074 22.458 23.867

1 2.041 3.124 4.252 5.426 6.648 7.920 9.244 10.622 12.056 13.549 15.104 16.721 18.405 20.158 21.982 23.882 25.858 27.916 30.058

9 2 11 3942.0 1.310 5164.0 10539.2 16134.3 21958.2 28020.3 34330.4 40898.5 47735.3 54851.7 62259.2 69969.6 77995.3 86349.4 95045.1 104096.5 113518.0 123324.9 133532.9 144158.5 155218.6

TOTAL

TOTAL

9 2 11 3942 5164.0 10539.2 16134.3 21958.2 28020.3 34330.4 40898.5 47735.3 54851.7 62259.2 69969.6 77995.3 86349.4 95045.1 104096.5 113518.0 123324.9 133532.9 144158.5 155218.6


SENTIDO 2 : HACIA TUNEL Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones

TOTAL

AÑO Año Base - 2008 10 10 TRAF GENERADO20% 2 2 Traf Total 2009 12 12 4380.0 Veh. Año 2009 4380.0 FC*FP 3.170 2010 1.000 1.000 13884.6 13884.6 2011 2.018 2.041 28337.1 28337.1 2012 3.055 3.124 43380.7 43380.7 2013 4.111 4.252 59039.5 59039.5 2014 5.185 5.426 75338.9 75338.9 2015 6.280 6.648 92304.8 92304.8 2016 7.394 7.920 109964.7 109964.7 2017 8.529 9.244 128346.8 128346.8 2018 9.684 10.622 147480.8 147480.8 2019 10.860 12.056 167397.4 167397.4 2020 12.058 13.549 188128.5 188128.5 2021 13.277 15.104 209707.6 209707.6 2022 14.519 16.721 232169.2 232169.2 2023 15.783 18.405 255549.6 255549.6 2024 17.070 20.158 279886.1 279886.1 2025 18.381 21.982 305218.1 305218.1 2026 19.715 23.882 331586.1 331586.1 2027 21.074 25.858 359032.6 359032.6 2028 22.458 27.916 387601.6 387601.6 2029 23.867 30.058 417339.1 417339.1 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001


TOTAL


VOLUMEN Nº 01

5.0

TASAS DE GENERACIÓN DE VIAJES Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población de la Región Ancash y de aquellos que tienen relación con el tráfico que soporta la vía. La tasa de crecimiento del PBI se estimó mediante el empleo de la FUNCION CRECIMIENTO con el programa Excel. Para el presente estudio se han tomado las estadísticas del PBI correspondientes a la serie histórica comprendida entre los años 1990 - 1996, que permite tener una tendencia razonable con el desarrollo económico de la zona. Los cálculos se muestran en el anexo “ D “ del informe de Trafico.

ELASTICIDAD La elasticidad se calculó relacionando las estadísticas de los vehículos inscritos en el Departamento de ANCASH con el valor del PBI total, mediante una regresión lineal, (ver Anexo “D” del estudio de Trafico), estas han resultado muy elevadas por lo que se ha tomado la Elasticidad utilizada para otros estudios similares debido a que al construirse la carretera el crecimiento del Parque automotor se va a incrementar. Las elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en el Cuadro 4.2. CUADRO 4.2 ELASTICIDAD DEL TRÁFICO TIPO VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES C RURAL

ELASTICIDADES 2.5 2.8 1.3 1.3 1.1 1.9

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes). CUADRO 4.3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO TIPO VEHICULO

TASA DE CRECIMIENTO

AUTO CAMIONETA MICRO OMNIBUS CAMIONES C RURAL

2.08 2.324 1.82 4.09 1.80


VOLUMEN Nº 01

6.0

ESTUDIO DE LA VELOCIDAD Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas. En cada tramo seleccionado se ha efectuado la medición de la velocidad promedio por el Método del Vehículo Flotante, para esto, el personal seleccionado ha subido a cada tipo de vehículos tomando el tiempo de recorrido y el kilometraje del odómetro del vehículo, así también los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo de ida y vuelta (Anexo).

VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS

SENTIDO CHACAS-CARHUAZ

KPH

CHACAS - SHILLA

22

SHILLA - CARHUAZ

31

SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ MICRO SAN LUIS - CHACAS

21

CHACAS - CARHUAZ

21

CARHUAZ - SHILLA

32

SHILLA - CARHUAZ

33

SENTIDO CARHUAZ CHACAS CARHUAZ - SHILLA

25

SHILLA - CHACAS

20

SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ SAN LUIS - PTE CALICANTO

21

PTE CALICANTO - CHACAS

26

CHACAS - SHILLA

21

SHILLA - CARHUAZ

30


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

COMPARACION DE LOS ESTUDIOS DE TRAFICO 2004 ‐2008

ESTUDIO 2004 TRAMO

CARHUAZ‐SHILLA SHILLA‐CHACAS CHACAS‐SAN LUIS SAN LUIS ‐HUARI

IMD

AUTOS

CMTA

CR

MICRO

BUS

31 4 2 0

2 16 12 4

54 2 8 3

8 8 8 1

0 0 3

137 53 39 19 ESTUDIO 2008

TRAMO

IMD

AUTOS

CMTA

CR

MICRO

BUS

CARHUAZ‐SHILLA INCREMENTO 2004‐2008 (%) SHILLA‐CHACAS INCREMENTO 2004‐2008 (%) CHACAS‐SAN LUIS INCREMENTO 2004‐2008 (%) SAN LUIS ‐HUARI INCREMENTO 2004‐2008 (%)

202 47.4452555 45 ‐15.09434 105 169.230769 57 200

99 219.3548 2 ‐50 11 450 4

15 650 16 0 33 175 20 400

39 ‐27.78 4 100 41 412.5 10 233.3

5 ‐37.5 6 ‐25 4 ‐50 1 0

3 0 2 8 166.66667

La zona presenta muchos atractivos

CAM. UNITARIOS 42 23 10 7 CAM. UNITARIOS 41 ‐2.38095238 17 ‐26.0869565 14 40 14 100

turísticos y muy visitada por turistas extranjeros y

nacionales por lo que merece una mayor atención. También se nota gran preocupación por los pobladores, que opinan que de no mejorar la carretera el pueblo iría decreciendo ya que actualmente muchos pobladores han emigrado hacia la capital.

RECOMENDACIONES Por todo lo expuesto, es necesario el mejoramiento de la carretera para propiciar el turismo y el retorno de los pobladores a su lugar de origen. Es necesaria una carretera que permita desarrollar velocidades mínimas por lo menos de 30 kilómetros por hora en forma continuada. Esta carretera cerraría un anillo vial entre el Callejón de Conchucos y el Callejón de Huaylas.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL DISEÑO GEOMETRICO

1.

Concepción General del Diseño El diseño geométrico, se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño, tomados de las normas vigentes en el país, los mismos que repercuten en los montos de inversión en la construcción de la nueva vía. En tal sentido, debido a la exigencia de tener un proyecto económico y con las características técnica necesarias, ha sido necesario valerse de las dos normas vigentes en el país, como son las siguientes: •

Manual de Diseño Geométrico DG-2001

•

Manual para el Diseño de Caminos Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. MTC - 2007. (lManual CPBVT)

2.

Determinación del Eje de la Vía La información topográfica de puntos levantados, es procesada mediante el Software AIDC, herramienta que permite el desarrollo del proyecto en pocos pasos, y tiene la posibilidad de usar la normativa y procedimientos nacionales. El diseño geométrico, ha sido planteado en función de minimizar los movimientos de tierra, es decir utilizar la plataforma existente en la mayor área posible. También para minimizar los movimientos de tierra y verificar en tiempo real las modificaciones efectuadas al eje y rasante se vienen trabajando con el módulo AIDC-NSMV (Múltiples Vistas), es decir, optimizar el diseño geométrico.

3.

Clasificación y elección de Parámetros de Diseño En la elección de parámetros de diseño, se ha utilizado la Tabla 104.01 del manual DG2001, donde relaciona Tráficos y Característicos Orográficas, conociendo que el tráfico es mucho menor a los 400 vehículos por día y que la Orografía puede ser de donde podemos clasificar el presente tramo como una carretera de TERCERA CLASE. Se plantea en principio que la velocidad de diseño sea de 30Km/h.


VOLUMEN Nº 01

La Orografía que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4, ya que la pendiente transversal por lo general es ondulada, entre 50% al 100% (27º y 45º), y en algunos sectores localizados accidentado, es mucho mayor de 100% (45º). Para efectos de todo el proyecto, se asumirá de forma conservadora la orografía Tipo 4.

Orografía

Pendiente Transversal

Tipo 3

50% al 100%

Tipo 4

Mas de 100%

TABLA 104.01 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO CLASIFICACIÓN

PRIMERA CLASE

SEGUNDA CLASE

TERCERA CLASE

4000 - 2001

2000-400

< 400

SUPERIOR

TRAFICO VEH/DIA > 4000 (1) CARACTERÍSTICAS AP (2) MC OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEÑO:

1

DC 2 3

4

1

DC 2 3

4

1

2

DC 3

4

30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH


VOLUMEN Nº 01

4.

Derecho de Vía o Faja de Dominio Según lo dispuesto en el manual de Diseño Geométrico DG-2001, aprobado mediante Resolución Directoral

Nº 143-2001 MTC/15.17 de acuerdo al cual el ancho mínimo

absoluto de la franja de domino o derecho de vía para una carretera (2da y 3era clase) debe ser de 20 m. (10 m. a cada lado del eje de vía). Considerando que esta carretera se encuentra en las categorías (clases) establecidas en el párrafo anterior, se ha considerado para el diseño el ancho de 20 metros, es decir 10 m a cada lado del eje de vía,

tal como le corresponde a las carreteras de estas

características.

5.

Velocidad Directriz Para la determinación de la Velocidad Directriz, usaremos el MANUAL CPBVT, que recomienda su elección atendiendo a la condición topográfica, como se aprecia el Cuadro N 1b del citado manual: Cuadro Nº 1b Velocidades recomendadas por condiciones topográficas

6.

Terreno

Velocidad Directriz (Km./h)

Plano y Ondulado

Máximo 90

Accidentado

Máximo 50

Muy Accidentado

V<30

Ancho de Calzada Para justificar el Ancho de la Calzada, se empleará el MANUAL CPBVT, de acuerdo a los valores sugeridos en el Cuadro N 1ª, como se muestra a continuación

Cuadro Nº 1a Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito IMDA Vehículo / día 0 – 350

Ancho Mínimo de Calzada (m)

Tipo de Superficie de Rodadura

5.50 Para caminos de 2 carriles 4.00 Para caminos de 1 carril (*)

Desde Tratamiento Superficiales Asfálticos hasta Carpeta Asfáltica

(*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mínimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.


VOLUMEN Nº 01

7.

Radio Mínimo y Peralte Máximo Los valores de RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS, se tomaran de acuerdo al Cuadro N°3.2.5b del Manual CPBVT. Para ello, también debe tomarse en cuenta la recomendación de este mismo Manual, según el item 3.2.5 El Peralte del Camino, que dice que el Peralte tendrá como valor máximo normal de 8%, y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. Para el presente proyecto, donde se ha asignado una la velocidad directriz de 30Km/h, el peralte el valor máximo a usarse será por lo tanto el valor de 8%. Cuadro N°3.2.5b RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS


VOLUMEN Nº 01

8.

Espirales de Transición Respecto a la necesidad de curva de transición, el Cuadro Nº 3.2.3a establece que las espirales de transición, dependen del valor del radio de curva, que para el caso de una velocidad de 30Km/h debería colocarse para radio menores a 55m, y su longitud deseable se muestra en el Cuadro Nº 3.2.3b.

9.

Curvas Compuestas A pesar que el item 3.2.2.1 CURVAS COMPUESTAS del Manual CPBVT, precisa que las curvas de Volteo deben ser evitadas, en algunos casos se han utilizado debido a la necesidad de disminuir los movimientos de tierras, y donde existen curvas en el mismo sentido cuando no ha sido posible tener tangentes mínimas requeridas,

10. Sección Transversal La Sección Transversal Tipo, es producto de las definiciones de ancho cunetas, espesores de pavimento, taludes, etc, en tal sentido en este informe se tiene las secciones tipo, correspondientes a este tramo:


VOLUMEN Nº 01

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SECCIÓN TIPO PARÁMETRO

VALORES

Velocidad

20 y 30 Km./h 6.00 m Carhuaz ‐ Shilla

Ancho de calzada

5.00 m Shilla ‐ Tunel

Ancho de berma

Radio mínimo

15.00 m

Radio mínimo para curvas de vuelta

12.00 m

Pendiente máxima longitudinal

12.00%

Longitud mínima de curva vertical

40.00 m

De 0.00 a 0.50 m

Bombeo de la calzada Peralte máximo

De acuerdo al Manual de

Sobre ancho máximo

Diseño.

Talud de relleno H<3 m

De carreteras del MTC

Talud de relleno H>3 m

Versión DG‐20010

Talud de corte

11. Descripción del Trazo La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente, en contraste el estudio definitivo en ejecución, se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico. El ancho del camino varía entre 3.50 m a 4.00 m. y la situación del afirmado es de regular a malo, observándose a lo largo de

los dos tramos la presencia de baches

y

hundimientos en la superficie de rodadura, la existencia de cunetas en los taludes de corte es mínima, estando la mayoría de ellos obstruidas, del mismo modo las alcantarillas existentes son de mampostería

de piedra las cuales están obstruidas y en mal estado.

Los pontones existentes en su mayoría son de madera con estribos de mampostería en piedra en regular condición. Es importante señalar que la vía carece de señalización informativa y preventiva. En el alineamiento horizontal se observan curvas y contra curvas, es decir la falta de tangentes mínimas no pudiéndose desarrollar los peraltes adecuadamente. La vía existente se ha acomodado a la topografía del terreno por lo que se tiene un gran número de curvas con radios menores a 10m. Se ha encontrado pendientes moderadas del orden


VOLUMEN Nº 01

del 4% al 8% y en las zonas de pendientes fuertes han sido salvadas desarrollando el camino. El trazo se inicia en el Km 0+000, en la intersección de la Av. La Merced con el Jr. Amazonas, a la salida de la Ciudad de Carhuaz, considerándose zona urbana en sus primeros 500m, existiendo postes eléctricos de media tensión que deben ser reubicados. Los primeros 9 Km, se desarrollan en una sola ladera, con una pendiente constante de ascenso de 6% en promedio. A partir del Km 9+000 el trazo se desarrolla en el poblado de Shilla, pasando por calles estrechas en los próximos 5Km, existen casas por afectar. Desde el Km 14+000 al Km 24+000, la carretera sigue por la ladera, siempre ascendiendo con una gradiente media de 5%. A partir del KM 24+000 hasta Punta Olímpica, es una zona intangible, denominada “Reserva de Huascarán”, donde el eje del

trazo se ha situado lo más estrictamente

posible dentro de la plataforma existente, donde se plantea no exista mayor movimiento de tierras, para evitar inconvenientes “ecológicos”. En el Km 32+580, la carretera actual cruza la quebrada Shuytompampa, con un pontón de madera, el cual será sustituido por uno nuevo, luego de ello comienza un extenso desarrollo con curvas de volteo para subir a una diferencia de nivel de 1000m hasta llegar a Punta Olímpica,

y llegar a la proximidad del nuevo proyecto de Túnel, en punta

Olímpica.

12. POLIGONAL DE APOYO Se ha efectuado la poligonal de apoyo ubicando 99 vértices en las proximidades al camino existente, y en lugares estratégicos que permita tener los objetivos siguientes: a)

Amarrar la poligonal y todo el levantamiento topográfico que se efectúe a los puntos georeferenciados existentes en la zona de trabajo:

b)

Permitir la visualización del mayor tramo posible del camino existente.

Como primera actividad en la definición de la poligonal de apoyo, se ha monumentado hitos en las proximidades a la ruta asignada, algunos de ellos se han ubicado en el borde exterior del camino existente, y otros en lugares altos que permita la mayor visualización posible La poligonal de apoyo ha sido medida por doble lectura de ángulos, y doble medición de distancias, lo que permite realizar las compensaciones necesarias.


VOLUMEN Nº 01

Se ha realizado el cálculo de coordenadas y su ajuste analítico para tener todo el sistema compensado, transformando en coordenadas UTM, dentro del margen de errores permisibles.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA 1.

CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura compuesto de material granular con espesores mínimos y suelos de subrasante (Terreno natural son los que mayormente predominan). Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos, según el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente, en este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento. Superficialmente, el Tramo tiene las siguientes características: 9

Km. 0+000 – Km. 14+000, el estado de la carretera es malo, pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal entre 20 a 30 Km./h.

9

Km. 14+000 – Km. 35+000, el estado de la carretera es muy malo, pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal entre 10 y 20Km/h.

9

Km. 35+000 – Km. 49+430.34, el estado de la carretera es pésima-deficiente, pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal menor de 10 Km/h.

9

Del Km. 49+434.34 para adelante es crítico.

De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha determinado que los materiales que la conforman son de características inadecuadas superficialmente (la piedra gruesa expuesta debido al lavado de los finos por efectos de las lluvias) esto dificulta el recorrido de los vehículos.

2. ESTUDIO DE SUELOS

TRABAJOS DE CAMPO Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno), teniendo como referencia el estacado provisional actual de la carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-mecánicas de la subrasante sobre la cual se apoyará la rasante (estructura del pavimento). Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

Las calicatas (Ejemplo: C-1) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 200 ml y a una profundidad mínima de 1.50 m., identificando los estratos y sus espesores, para el Informe se está presentando un avance de 49+430.34 Kms (100%).

Resumen de trabajos de campo: • Calicatas cada 200 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de rodadura y subrasante). • Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento que deja el tráfico, incidiendo más en el lado del talud, área crítica donde se realizaran los cortes de talud con fines de ensanchar la plataforma de la carretera. • Toma de muestras de suelos de subrasante para el CBR cada 2 Kms. • Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual Superficie de Rodadura). • Identificación de la Napa Freática. • Identificación de Subtramos de roca en la subrasante. Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsas plásticas), se han trasladado y ensayado en el laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio Vial Carhuaz establecido en la ciudad de Carhuaz , empleando las Normas del MTC (EM-2000), AASHTTO y ASTM vigentes. Los suelos de subrasante según la Clasificación SUCS se encuentran distribuídos de la siguiente forma: Arena Limosa (SM):

38.7%

Roca:

19.0%

Grava mal graduada limosa (GP - GM):

08.1%

Bolonería:

06.1%

Grava limosa (GM):

05.6%

Grava bien graduada limosa (GW - GM):

04.0%

Arena limo arcillosa (SM - SC):

02.8%

Arena mal graduada limosa (SP - SM):

02.8%

Arena arcillosa (SC):

02.4%

Grava arcillosa (GC):

02.1%

Arena bien graduada limosa (SW - SM):

01.6%

Limo arcilloso (Ml - CL):

01.6%

Arcilla de baja compresibilidad (CL):

01.6%

Grava limo arcillosa (GM - GC):

01.2%

Arena mal graduada (GP):

00.8%


VOLUMEN Nº 01

Grava bien graduada (GW):

00.4%

Arena mal graduada arcillosa (SP - SC):

00.4%

Grava mal graduada (GP):

00.4%

Suelo con materia orgánica - Turba (OH)

00.4%

Total

100.00%

Resumen: Arenas:

49.5%

Gravas:

21.8%

Rocas:

19.0%

Bolonerías:

06.1%

Finos:

03.6%

Predominan las arenas y gravas. Los puntos donde se han encontrado Napa Freática a diferentes profundidades son las siguientes: Km. 13+988; a una profundidad de 1.10m. Km. 15+180; a una profundidad de 1.50m. Km. 15+961; a una profundidad de 1.50m. Km. 16+563.3; a una profundidad de 1.50m. Km. 24+594; a una profundidad de 1.00m. Km. 27+775; a una profundidad de 0.40m. Km. 27+978; a una profundidad de 0.50m. Km. 28+160; a una profundidad de 0.60m. Km. 47+925.6; a una profundidad de 0.50m. Km. 48+132; a una profundidad de 1.00m.

7.8.2

ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente: 9 Determinación del contenido de humedad

MTC E 108 (ASTM-D-2216)

9 Análisis Granulométrico por tamizado

MTC E 107 (ASTM-D-422)

9 Determinación del límite Líquido


9 Determinación del límite Plástico


9 Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado)

MTC E 115 (ASTM D-1557)

9 (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros

MTC E 132 (ASTM-D-1883)

9 Clasificación de SUCS

ASTM-D-2487

9 Clasificación AASHTO

ASTM D-3282


VOLUMEN Nº 01

3. CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE Subrasante: La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades en las calicatas efectuadas. Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente. Los suelos finos que tienen capacidad de soporte bajos se están considerando para su mejoramiento, para elevar la capacidad de soporte. Superficie de Rodadura Existente: En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular de espesores muy pequeños que no se están tomando en cuenta en el diseño del pavimento, sobre todo en el subtramo de Carhuaz a Shilla (Km. 0+000 - Km. 10+000), más adelante es suelo natural (Suelo de subrasante).

4. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Se utilizarán valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilómetros, los cuales son procesados mediante análisis estadísticos (Método Percentil al 87.5%) y se obtendrán los CBR de los subtramos homogéneos.

5. DEFLEXIONES El objetivo de esta tarea es identificar los puntos críticos con métodos No Destructivos mediante la determinación de los valores de soporte de los suelos subyacentes, para lo cual se ha analizado mediante el Modelo Matemático (Modelo de Hogg).

6. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

CANTERAS LOCALIZADAS Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se presupuestarán en el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis : Tramo I: Carhuaz – Shilla - Túnel”, son las que líneas más abajo describiremos. Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:


VOLUMEN Nº 01

Resumen de Canteras:

FUERA DEL TRAMO:

CANTERA TINGUA (Km. 243+250, carretera Huaraz – Carhuaz - Caraz) – Piedra y Arena. Para: •

Capas granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes)

•

Mezclas Asfálticas, TSB y

•

Mezclas con Cemento Pórtland.

CANTERA PATTY BRUJA 1 (Km. 233+870, carretera Huaraz – Carhuaz - Caraz) – Piedra y Arena. Para: •

Rellenos.

EN EL TRAMO CANTERA MATTO (Km. 19+100) – Piedra y Arena. Para: •

Capas Granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes)

Para su utilización de estos materiales que serán usados en los Km. del 36+000 al 49+430.34, ambos deben ser tomados de acuerdo a las Especificaciones Técnicas. En el Tramo, las canteras han sido estudiadas pero no se pueden utilizar por pertenecer a la reserva del Parque Huascarán (INRENA).

CANTERA HUISHCAPAMPA (Km. 28+500) – Piedra y Arena. Para: •

Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).

5 CANTERA SHUYTOPAMPA (Km. 32+440) – Piedra y Arena. Para: •

Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).

RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS Se recomienda que el acopio de los materiales de río se efectúe con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje entre los meses de Abril a Octubre. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

7. FUENTES DE AGUA Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan considerable caudal en todo el año. Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes:

1)

Agua del río Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del 0+000 del Tramo.

2)

Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho cerca del eje.

Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Pórtland. La ubicación de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio.

ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas, que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland (MCCP), se efectuaron los siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339.088: PH

MTC E 716, NTP 339.088

Cloruros

NTP 339.088

Sulfatos

NTP 339.088

Sales Solubles Totales

NTP 339.088, ASTM D-1889


VOLUMEN Nº 01

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES El Estudio de Suelos a la capa de subrasante nos indican después de los trabajos de campo, análisis de gabinete y resultados de laboratorio que los suelos son variables existiendo gravas, arenas y finos predominando las gravas y arenas, para los suelos finos que necesitan mayores espesores de pavimento, se esta recomendando su mejoramiento. Las principales Evaluaciones realizadas en el Estudio de Suelos son las siguientes: • Calicatas a cielo abierto a una profundidad de 1.50m. espaciadas cada 200m., resultados que nos han permitido realizar el Perfil Estratigráfico del Tramo I y resultados de la Capacidad de Soporte (CBR) que nos han servido para el diseño del Pavimento. El resumen de los suelos encontrados son los siguientes: Arenas:

49.5%

Gravas:

21.8%

Rocas:

19.0%

Bolonerías:

06.1%

Finos:

03.6%

Predominan las Arenas y gravas. Los CBRs de diseño al 87.5% son: Km. 00+000 - Km. 49+430.34 = 22.4% al 95% de la M.D.S. del Proctor Modificado. •

Medidas de Deflexiones, espaciadas cada 100m., resultados que nos han permitido complementar los subtramos críticos y recomendar su tratamiento y mejoramiento. El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las calicatas comprendió en lo siguiente: Determinación del contenido de humedad

MTC E 108 (ASTM-D-2216)

Análisis Granulométrico por tamizado


Determinación del limite Líquido


Determinación del limite Plástico


Determinación Humedad-Densidad (P. Modificado)

MTC E 115 (ASTM D-1557)

CBR

MTC E 132 (ASTM-D-1883)

Clasificación de SUCS

ASTM-D-2487

Clasificación AASHTO

ASTM D-3282


VOLUMEN Nº 01

El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua nos indican después de los trabajos de campo, análisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras cumplen con los requisitos de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados siguientes: Para TSB, Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie (MACS), Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP), Base Granular (BG) Sub Base Granular (SBG) y Sub Base Drenante (SB D): La Cantera “TINGUA” Para Base Granular (BG) y SUB Base Granular (SBG): Cantera “MATTO” Para Rellenos (R): Cantera “PATTY BRUJA 1” Las principales Fuentes de Agua recomendadas para las obras del Proyecto y que llevan considerablemente todo el año son las siguientes: •

Agua del río Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del 0+000 del Tramo.

•

Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho cerca del eje. Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Pórtland.

RECOMENDACIONES •

Se recomienda que el acopio de los materiales de la cantera TINGUA del río Santa, se realice con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje, entre Abril y Octubre.

•

Para Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland, se recomienda fabricar probetas o testigos con diferentes relaciones de agua-cemento, a fin de elegir la dosificación adecuada.

•

Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos recomendados.

Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTO 1.

DISEÑO DE PAVIMENTO Para el diseño de pavimentos del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis: Tramo I: Carhuaz – Shilla - Túnel”, se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseño: • Periodo de diseño de 10 años • Para el diseño de la estructura de los pavimentos se utiliza: - Guía de Diseño de Estructura de Pavimentos AASHTO-93. - Método ASPHALT INSTITUTE Además, de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Estudio, se considera como superficie de rodadura de la estructura del pavimento las siguientes alternativas: Alternativa 1

: Superficie de Rodadura un Tratamiento Asfáltico Superficial Bicapa (TSB).

Alternativa 2

: Superficie de Rodadura una Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie

(MACS) Alternativa 3

: Superficie de Rodadura una Mescla Asfáltica en Caliente de Superficie

Modificada con Polímeros (MACSMP). Los parámetros principales son: -

Período de diseño.

-

Tráfico

-

Características del suelo y de los materiales.

-

Condiciones de drenaje

-

Factores ambientales

-

Pérdida de serviciabilidad

Se analiza las principales variables que intervienen en el diseño como son:

1.

TRAFICO De acuerdo al estudio realizado el IMD se contabilizara por cada sentido de tránsito resultando los tramos de características homogéneas. Sobre la base de esta información se determinara el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño de 10 años.


VOLUMEN Nº 01

Calculo del IMD IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA SENTIDO

VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.R. Micros 52 7 19 3 47 8 20 2 99 15 39 5 48.7% 7.6% 19.4% 2.8%

SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular

BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 21 1 0 0 0 0 103 0 3 18 1 0 0 0 0 99 0 3 39 2 0 0 0 0 202 0.0% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

Cla sificación Vehicular Promedio TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 articulados total

% 75.6% 2.8% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 100%

IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular

VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.R. Micros 7 8 7 1 7 8 4 2 14 16 11 3 22.2% 25.4% 17.5% 4.8%

BUS CAM UNIT B2 B3-1 C2 C3 C4 0 0 9 0 0 0 0 10 0 0 0 0 19 0 0 0.0% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0%

2S2 0 0 0 0.0%

CAMIONES ACOPLADOS T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 0 32 0 0 0 31 0 0 0 63 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO TRAMO: SHILLA-TUNEL TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS total

% 65.1% 4.8% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0% 0.0% 100%

Factores de Carga FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE

FACTOR DE

VEHICULO

CARGA

C2

0.0295040 SENTIDO 2 SALIDA

TIPO DE VEHICULO

FACTOR DE CARGA

C2 C3

0.0135963 0.142907


VOLUMEN Nº 01

Tasa de Crecimiento: Bus

: 1.82%

Camiones

: 4.09%

Ejes Equivalentes En base a los criterios de AASHTO 93 y a las cargas por eje, el volumen de tránsito fue transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Número de Repeticiones de EE para 10 años.

Calculo del EAL Sentido: Carhuaz - Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010)

: EAL= 1.38E+04

Periodo de Diseno-10 anos (2020)

: EAL= 1.87E+05

Sentido: Shilla - Carhuaz Inicio Periodo de Diseño (2010)

: EAL= 2.68E+04


: EAL= 3.63E+05

EAL de Diseño: 3.63E+05

Sentido: Shilla - Túnel Inicio Periodo de Diseño (2010)

: EAL= 5.16E+03


: EAL= 7.00E+04

Sentido: Túnel - Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010)

: EAL= 1.39E+04


: EAL= 1.88E+05

EAL de Diseño: 1.88E+05 Los datos de tráfico son obtenidos del Estudio de Trafico.

2.

SUBRASANTE La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los suelos componentes son finos, arenas y gravas, predominando los suelos gravosos. Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, principalmente faltan cunetas y esto perjudica a los suelos de subrasante. En cuanto al afirmado existente tiene espesores mínimos que no se tomaran en cuenta como aporte estructural en el diseño. Los valores de CBR se analizaron en laboratorio con muestras obtenidas cada 2 kilómetros.


VOLUMEN Nº 01

CUADRO RESUMEN DE CBRs DE SUBRASANTE (LABORATORIO) Calicata C - 01 C - 12 C - 21 C - 31 C - 41 C - 51 C - 61 C - 71 C - 81 C - 91 C - 101 C - 111 C - 121 C - 131 C - 141 C - 151 C - 158 C - 161 C - 171 C - 181 C - 191 C - 201 C - 211 C - 221 C - 231 C - 241

Tipo de Suelos

Optimo Contenido Humedad

0.35 - 1.50

CL

10.4

CL - ML

9.9

Progresiva Muestra Profundidad (Km) N° (m.) 0 + 000

M-3

2 +149

M-2

0.90 - 1.50

3 + 892

M-2

0,50 - más

5 + 834.5

M-2

0.45 - 1.50

7 + 820

M-1

9 + 794

M-1

12 + 400

Al 95 Al 100 Máxima % de % de Densidad M.D.S M.D.S Seca . . 2.047

5.7

11.2

1.984

3.70

9.70

Roca SM

9.3

1.993

24.50

41.90

0.00 - 1.00

SM - SC

11.2

1.908

14.50

20.80

0.00 - 1.50

GP - GM

7.6

2.174

49.50

76.20

M-1

0.00 - 1.40

SM

7.6

2.109

33.30

69.10

14 + 180

M-2

0,30 - 1,20

GM

6.4

2.254

70.10

82.50

16 + 174

M-1

0.00 - 1.50

SM

7.2

2.130

33.00

36.90

18 + 160

M-2

0,80 - 1,50

SM

7.8

2.091

35.00

56.40

20 + 127

M-1

0.00 - 1.50

SP - SM

8.2

1.954

27.30

66.20

22 + 054

M-1

0.00 - 1.35

GM

7.3

2.186

65.80

78.80

24 + 008

M-2

0,80 - 1,50

SM

8.5

1.936

34.30

45.70

25 + 978

M-1

0.00 - 0,75

GM-GC

5.9

2.142

52.90

69.30 46.10

27 + 978

M-1

0.00 - 1,30

SP - SM

8.3

1.769

21.90

29 + 951.5

M-1

0.00 - 1.50

SM

8.7

2.081

31.70

56.20

31 + 334.7

M-1

0.00 - 1.50

SM

12.3

1.962

51.40

74.20

31 + 924

M-1

0.00 - 1.50

SM

7.4

2.141

56.90

59.90

33 + 820

M-1

0.00 - 1.50

SM

6.9

2.070

31.00

66.20

35 + 520

M-1

0.00 - 1.50

GM

9.7

2.022

27.20

53.00

37 + 820

M-1

0.00 - 0,95

GP - GM

6.3

2.115

70.20

> 100.0

39 + 734

M-1

0.00 - 1.20

GP - GM

9.0

1.953

28.40

64.50

41 + 700

M-2

0,80 - 1,50

GP - GM

8.6

2.114

65.60

78.80

43 + 654.5

M-1

0.00 - 1.20

SM

6.0

2.194

31.90

57.60

1.984

32.50

54.70

45 + 573 47 + 533

Roca M-1

0.00 - 0,80

SM

7.0

Se efectúa un análisis y evaluación de los CBR, determinando los sectores con características homogéneas.

Análisis Percentil al 87.5% Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.5%, y para los subsectores con CBR menores al de diseño, se diseñará el espesor de mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estará constituido por material que cumpla el CBR de diseño.


VOLUMEN Nº 01

CALCULO DEL CBR DE DISEÑO SUBTRAMO KM. 00+000 - KM. 49+430.34 METODO PERCENTIL 87.5%

1 2 3 4 5 6 7

70.20

51.40

% Igual o mayor que 4.55 9.09 13.64 18.18 22.73 27.27 31.82

8

49.50

36.36

9 10

35.00 34.30

40.91 45.45

11

33.30

50.00

12 13 14 15

33.00

31.70

54.55 59.09 63.64 68.18

16

31.00

72.73

17 18 19 20 21 22

28.40

77.27 81.82 86.36 90.91 95.45 100.00

Acumulados

CBR

70.10 65.80 65.60 56.90 52.90

32.50 31.90

27.30 27.20

24.5 21.90

14.50

Resultados

Percentil (%)

87.50

x2 x cte

0.022 -3.692 158.900

CBR DISEÑO (%)

22.4

Percentil

y = 0.0224x2 - 3.6921x + 158.9

100.0

80.0

%<=QUE

60.0

40.0

20.0

0.0 0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00 CBR

35.00

40.00

45.00

50.00

55.00

60.00

En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la subrasante, la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de


VOLUMEN Nº 01

acuerdo a la geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente. 3.

DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación: SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3 Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR ≥ 40%

0.119/pulg. -

0.047/cm. Base de CBR ≥ 80%

0.140/pulg. -

0.060/cm. Superficie de Rodadura (MACS)

0.430/pulg. -

0.170/cm. TSB

No tiene aporte

ESPESORES MÉTODO AASHTO - 93 Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes:

ALTERNATIVA 1 Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis; Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34 Carhuaz – Shilla ‐ Túnel

Características

Subtramo 1 Km. 0+000 – Km. 10+000

Subtramo 2 Km. 10+000 – Km. 49+430.34

SN

2.075

1.859

Superficie Rodadura: TSB

TSB

TSB

Base Granular Triturada

15.00cm.

15.00cm.

Sub Base Granular

25.00cm.

20.00cm.

Los espesores obtenidos a nivel MACS son los siguientes: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

ALTERNATIVA 2 Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis; Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34 Diseño para 10 años Características

Carhuaz – Shilla ‐ Túnel

Subtramo 1

Subtramo 2

Km. 0+000 – Km. 10+000

Km. 10+000 – Km. 49+430.34

EAL= 3.63E+05

EAL= 1.88E+05

SN

2.075

1.859

Superficie Rodadura: MACS

6.25 cm.

6.25cm.


20.00cm.

15.00cm.

Sub Base Granular

‐

‐

Los espesores obtenidos a nivel MACSMP son los siguientes:

ALTERNATIVA 3 Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis; Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34

Diseño para 10 años

Características

Carhuaz – Shilla ‐ Túnel

Subtramo 1

Subtramo 2

Km. 0+000 – Km. 10+000

Km. 10+000 – Km. 49+430.34

EAL= 3.63E+05

EAL= 1.88E+05

SN

2.075

1.859

Superficie Rodadura: MACSMP

6.25 cm.

6.25cm.


15.00cm.

15.00cm.

Sub Base Granular

‐

‐


VOLUMEN Nº 01

4.

METODO DEL ASPHALT INSTITUTE ‐ 1991 de los EEUU. Este capítulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento consistente en concreto asfáltico de superficie, superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial), base de concreto asfáltico, base emulsionada de asfalto, y base no tratada de agregado o subbase. Según la comparación entre la metodología AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO, definitivamente los espesores con la AASHTO son menores (Números estructurales-SN, son menores). Comparación de Números Estructurales (SN), obtenidos por el Método AASHTO e Instituto del Asfalto. Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis; Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34 Diseño para 10 años

COMPARACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES (SN) A FIN DE RECOMENDAR LOS ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO

Métodos

AASHTO

Instituto del Asfalto

Subtramo 1: 0+000 ‐ 10+000

2.075

3.08

Subtramo 2: 10+000 – 49+430.34

1.859

3.08

5.

SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

Los suelos de subrasante desfavorables se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte y su clasificación SUCS y AASHTO obtenido en laboratorio, existiendo valores de CBRs muy bajos y suelos del tipo arcillosos y limosos de baja compresibilidad y suelos orgánicos que van a ser reemplazados con un material de buena calidad que será transportado de una cantera recomendada, a estos sectores donde se van a realizar estos trabajos se denominarán sectores de mejoramiento de subrasante a diferentes profundidades dependiendo del corte a realizar.


VOLUMEN Nº 01

6.

MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE Se realizará el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables. Los suelos de subrasante se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte, existiendo valores de CBRs muy bajos y por consiguiente se obtiene espesores de pavimentos muy elevados, por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos desfavorables, mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo.

7.

CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SUELOS CON DENSIDADES NO ESPECIFICADAS La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o áreas de baja compactación, pues en este caso se debe a que la carretera evaluada se encuentra a nivel de trocha carrozable en donde no existe mantenimiento alguno con maquinaria pesada para su compactación como por ejemplo un Rodillo, (Las deflexiones en estos puntos han salido muy altas a pesar de que la clasificación de suelos indican que estas áreas están conformadas por suelos de regular a buena calidad). Los subtramos detectados con altas deflexiones y que deben ser conformados en espesores de capas adecuadas (escarificado, riego de agua, batido nivelado y compactado) son los siguientes: La compactación de los mejoramientos serán en capas adecuadas no mayores de 30cm. de espesor y se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.

8.

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO – METODO AASHTO ‐ 93 El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel, para la áreas que comprenden las curvas de volteo a colocarse del Km.36+000 al Km.49+430.34, principalmente en los subtramos de desarrollo forzado, sin embargo se ha diseñado teniendo en cuenta las características y parámetros ya dados para cada sección, a continuación se indican los resultados: Subtramo 01:Km. 0+000 – Km. 10+000 Losa de Concreto

7.52pulg. (19.00cm)

Subtramo 02:Km. 10+000 – Km. 49+430.34 Losa de Concreto

6.85pulg. (17.00cm)


VOLUMEN Nº 01

9.

ESPESORES PROPUESTOS: Subtramo 01: Km. 36+000 – Km. 40+000 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 7.52pulg. (19.00cm) Losa de Concreto = 20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 09) Sub Base Granular = 15.00 cm Subtramo 02: Km. 40+000 – Km. 49+430.34 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 6.85pulg. (17.00cm) Losa de Concreto = 20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 10) Sub Base Drenante = 15.00 cm (*) Se está recomendando una capa de 15 cm de Sub base Granular para el Sub tramo del Km. 36+000 al Km. 40+000 y una capa de 15 cm de Sub base Drenante para el Sub tramo del Km. 40+000 al Km. 49+430.34, con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas. Ver Cuadros de Diseño de Espesores de la Losa de Concreto N° 9 y 10. :

DISEÑO DEL PAVIMENTO POR INDICE DE CONGELAMIENTO El Diseño se realizará para el subtramo entre el Km. 40+000 y Km. 49+430.34 (Long. 9.430 Kms.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona. La propuesta es colocar una capa granular drenante de espesor mínimo 0.15m. con características de calidad y tratamientos similares al de una Capa de Subbase Granular y se llamaría Capa de Subbase Drenante, la misma que debe cumplir con cualquiera de los Husos granulométricos siguientes: TABLA: Husos Granulométricos Propuestos: CAPA DRENANTE

-

TAMICES

CERNIDO ACUMULADO (% s/masa) (después de la compactación) Ad

Bd

Cd

11/2” (38 mm)

100

100

100

1” (25 mm)

70-100

100

100

¾” (19 mm)

50-85

65-100

85-100

3/8” (9.5 mm)

30-55

35-65

35-65

N°4 (4.8 mm)

10-35

20-45

15-35

N°10 (2 mm)

0-15

0-15

0-5

N°40 (420 µm)

0-5

0-5

0-2

N°200 (74 µm)

0-2

0-2

0-2


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En los diseños de los pavimentos se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros principales: •

Periodo de diseño de 10 años

•

Tráfico traducido en EALs. Carhuaz - Shilla EAL de Diseño: 3.63E+05

Shilla - Túnel EAL de Diseño: 1.88E+05 •

Factor de distribución direccional: 0.5

•

Factor de distribución carril: 1.0

•

Factores de Ejes Equivalentes: Eje Simple de rueda simple:

[ P / 6.6 ] 4

Eje Simple de rueda doble :

[ P / 8.16 ]4

Eje Tandem de rueda doble:

[ P / 15.1 ]4

Eje Tridem de rueda doble:

[ P / 22.9 ]4

•

Factor de Presión de Neumáticos: 1.0

•

Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.5%, y para los subsectores con CBR menores al de diseño, se diseñará el espesor de mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estará constituido por material que cumpla el CBR de diseño. Tramo Homogéneo: KM. 0+000 – KM. 49+430.34 = 22.4%

•

En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la subrasante, la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente.

•

Módulo de Resilencia efectivo del suelo de fundación (MR) Tramo Homogéneo: Km. 00+000 – Km. 49+430.34 MR= {(CBR /0.0624)^(1/1.176)}/(0.007) , para suelos, CBRs < 48 % Mr= 21, 261


VOLUMEN Nº 01

El método de diseño propuesto es el METODO AASHTO 1993, para lo cual se ha utilizado los siguientes parámetros: •

CONFIABILIDAD: 95%

•

DESVIACION STANDARD COMBINADA (So): 0.45

•

COEFICIENTES DE DRENAJE (Mi): 1.00

•

SERVICIABILIDAD: Inicial 4.0, Final 2.0

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR ≥ 40%

0.119/pulg. - 0.047/cm.

Base de CBR ≥ 80%

0.140/pulg. - 0.060/cm.

Superficie de Rodadura (MACS)

0.430/pulg. - 0.170/cm.

TSB

No tiene aporte

Los Espesores obtenido por el Método AASHTO – 93, son los recomendados para el Tramo I:

ALTERNATIVA 2

Características

Carretera: Callejón de Huaylas - Chacas - San Luis Tramo I: Km.0+000 - 49+430.34 Diseño para 10 años Carhuaz - Shilla - Túnel

Estructura Pavimento

0+000 - 10+000 (cm)

10+000 - 18+000 (cm)

18+000 - 40+000 (cm)

40+000 - 49+430.34 (*)

Carpeta Rodadura

MACS

MACS

MACS

MACS

Base Granular

20.00

15.00

15.00

15.00

Subbase Granular Subbase Drenante

15.00

Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 36+000 al Km.40+000 Losa 20.00cm. Sub Base Granular 15.00cm. Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 40+000 al Km.49+430.34 Losa 20.00cm. Sub Base Drenante 15.00cm.


VOLUMEN Nº 01

Los espesores obtenidos mediante el METODO DEL ASPHALT INSTITUTE - 1991 de los EEUU, no han sido tomados en cuenta en el presente estudio debido a que son mayores a los obtenidos por el Método AASHTO - 93. Los suelos desfavorables de subrasante en las que se esta proponiendo el mejoramiento mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo son las siguientes:

0+000

0+104

104.0

Mejoramiento subrasante

Prof. de Corte (Trab. Mov. Tierras) (m) 0.55

1+841.5

2+051.5

210.0


0.45

0.60

1.05

2+051.5

2+247.5

196.0


0.65

0.60

1.25

2+642.8

2+835.3

192.5


0.45

0.60

1.05

3+395

3+598

203.0


0.70

0.30

1.00

6+850

7+112.5

262.5


0.45

0.60

1.05

8+110.3

8+300.3

190.0


0.80

0.60

1.40

11+696.7

11+908

211.3


0.25

1.25

1.50

17+470.2

17+670.7 34+649.7

200.5 287.9


0.20

0.80

1.00

0.20

0.80

1.00

44+517.5

195.7

0.90

0.60

1.50

KILOMETRAJE

34+361.8 44+321.8

Longitud (m)

Trabajos Recomendados

Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante

Espesor de Mejoramiento (m)

Espesor Corte + Mejoramiento (m)

0.60

1.15

La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o áreas de baja compactación y son las siguientes:


VOLUMEN Nº 01

CONFORMACION DE SUBRASANTE: Kilometraje

Longitud

0+104

0+175

71

Prof. de Corte (Trab. Mov. Tierras) (m) 0.50

5+301

5+451

150

0.35

0.60

1.05

8+924

9+074

150

0.15

0.85

1.00

14+205

14+355

150

0.40

0.60

1.00

15+205

15+355

150

0.15

0.85

1.00

15+902

16+152

250

0.45

0.60

1.05

16+199

16+449

250

0.35

0.65

1.00

16+490

16+640

150

0.25

0.75

1.00

17+096

17+470

375

0.50

0.60

1.10

17+671

17+746

75

0.15

0.85

1.00

18+087

18+237

150

0.35

0.65

1.00

18+585

18+935

350

0.20

0.80

1.00

20+339

20+589

250

0.45

0.60

1.05

22+642

22+792

150

0.15

0.85

1.00

24+033

24+183

150

0.20

0.80

1.00

25+218

25+668

450

0.30

0.70

1.00

27+900

28+450

550

Rellenos

Rellenos

Rellenos

28+909

29+059

150

0.15

0.85

1.00

29+588

29+738

150

0.25

0.75

1.00

30+182

30+332

150

0.30

0.70

1.00

31+268

31+518

250

0.30

0.70

1.00

34+812

35+262

450

0.45

0.60

1.05

44+518

44+794

276

0.25

0.75

1.00

47+380

47+730

350

0.15

0.85

1.00

(m)

Espesor de Conformación Subrasante (m)

Espesor Corte + Mejoramiento (m)

0.60

1.10

5,597

La compactación de la subrasante en estos subtramos se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en capas no mayores de 30 cms. El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel, se ha utilizado el Método AASHTO – 93 y el espesor recomendado es el siguiente: Losa de Concreto

20.00cm

Sub base Granular (*)

15.00cm


VOLUMEN Nº 01

(*) Se esta recomendando una capa de 15 cm de Subbase Granular con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas. La Subbase Drenante se colocará en el subtramo entre el Km. 24+400 y Km. 49+430.34 (Long. 25.034.34 Km.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona. Las recomendaciones en este caso serían para después del proceso constructivo, en la puesta en servicio de la carretera y serian las siguientes: •

Realizar el mantenimiento rutinario de la carretera (limpieza de la plataforma y cunetas principalmente), durante los tres primeros años.

•

Finalizando el año tres se debe realizar un sellado con asfalto modificado con polímeros como parte del mantenimiento periódico, ya que somos concientes que el TSB recomendado como superficie de rodadura tiene una vida de diseño entre 3 a 5 años y es necesario su tratamiento superficial por lo menos.

•

En el año 5 es recomendable realizar una evaluación Superficial y Estructural mediante métodos No destructivos a

fin de determinar un probable recapeado

asfáltico.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA CONCLUSIONES Se concluye que los objetivos finales del Estudio Geológico-Geotécnico de la carretera Carhuaz (Km.0+000) - Shilla (Km.18+000) - Túnel (Km.49+430.34), son: •

Establecer los lineamientos definitivos en la estabilidad de los taludes de corte;

•

Establecer las medidas correctivas a los procesos geodinámicos superficiales de incidencia a la vía;

•

Establecer la capacidad de carga de los materiales y demás aspectos geotécnicos, en la implantación de obras mayores de arte, como puentes y/o pontones.

•

Establecer los parámetros geológico-geotécnicos de interés a las demás especialidades.

RECOMENDACIONES: Recomendando que la mejor alternativa, aunque en la actualidad se encuentra en mal estado por las condiciones climáticas severas, es la ruta de Carhuaz - Abra Punta Olímpica - Chacas - San Luis, por ser una carretera ya construida con taludes de corte ya estabilizados, requiriéndose trabajos de mantenimiento como peinados y desquinches. En relación a los procesos que afectan a esta ruta recomendada, el citado estudio concluye

que

los

fenómenos

recurrentes

son:

deslizamientos,

derrumbes,

desprendimientos de rocas, inundaciones, erosión fluvial, erosión por escorrentía superficial y aluviones. Las conclusiones geológicas que se desprenden del mencionado estudio se muestran en resumen siguiente:


VOLUMEN Nº 01

GEODINÁMICA EXTERNA La carretera afronta problemas de geodinámica que mayormente son de índole superficial; pudiéndose identificar en el Tramo 1, 25 sectores afectados por procesos, de los cuales, 15 sectores, por la magnitud y/o complejidad de sus causas y/o soluciones, pueden denominarse sectores inestables que amerita un estudio específico para la formulación de sus soluciones y/o medidas de mitigación. A continuación se expone un cuadro de inventario de estos tramos afectados por procesos de geodinámica externa. CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS TRAMO: CARHUAZ - SHILLA - TUNEL INVENTARIO SECTORES CON PROCESOS GEODINÁMICOS Nº

DESIGNACIÓ N

LONGITU D

PROYECT O

(m)

990

1

1,000 1,020

2

3

PROGRES.

1,030 1,285 SC1-01

1,365 3,100

4

3,120 3,190

5

3,215 16,240

6

16,260 21,180

7

SC1-02

8

SC1-03

21,380 22,520 22,630 24,035

9

24,115 24,505

10

24,577 25,055

11

25,115 30,840

12

SC1-04

13

SC1-05

14

SC1-06

30,890 31,140 31,260 38,000 38,040

PROCESOS GEOTÉCNICOS

MEDIDA PROYECTADA

10

EROSIÓN EN CÁRCAVA TALUD INFERIOR

EJE HACIA TALUD INTERNO

10

MURO SECO EXISTENTE COLAPSADO


80

EROSIÓN EN CÁRCAVAS TALUD INFERIOR

MURO SUELO REFORZADO

20

CÁRCAVAS TALUD INF.


25

CÁRCAVAS TALUD INF.


20

SOLIFLUXIÓN

RECUPERACIÓN DERECHO DE VÍA EN ZONA DE CULTIVO

200

GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR

EJE HACIA TALUD INTERNO; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR

110

GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR

CORTINA ATIRANTADA; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR

80

EROSIÓN RIBEREÑA

ENROCADO

72

EROSIÓN RIBEREÑA

ENROCADO

60

EROSIÓN RIBEREÑA

ENROCADO

50

CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR

DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR

120

DERRUMBE Y EROSIÓN DEL TALUD SUPERIOR

MURO DE IMPACTO; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR

40

FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS

VALLA DINAMICA


VOLUMEN Nº 01

40,400

15

SC1-07

16

SC1-08

40,480 42,260 42,430 43,075

17

43,120 43,200

18

SC1-10

19

SC1-11

20

SC1-12

43,300 43,360 43,460

80

CAÍDA DE ROCAS

VALLA DINAMICA

170


VALLA DINAMICA

45

DERRUMBE SUPERFICIAL

ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA

100


VALLA DINAMICA

100

CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR)

VALLA DINAMICA


VALLA DINAMICA


VALLA DINAMICA

70


VALLA DINAMICA

35



30



40



40



140


PLATAFORMA SUPERIOR ANTIGUA OBRA COMO BANQUETA DE RECEPCION

43,650 300

21

SC1-13

22

SC1-14

46,200 46,270 46,270

23

46,305 46,670

24

46,700 47,060

25

47,100 47,170

26

27

43,950

47,210 49,210 SC1-15

49,350

Una vez identificados los sectores inestables del Tramo 1, se procedió a la evaluación específica individual de cada tramo con designación de Sector Crítico (segunda columna del cuadro); desarrollándose levantamientos topográficos específicos, mapeos geológicogeotécnicos, investigaciones geotécnicas de campo y laboratorio, los que sirvieron para el planteamiento y análisis de las soluciones requeridas en cada uno; los que se desarrollan en los ítems siguientes.

2. MECÁNICA DE ROCAS

Estaciones Geomecánicas: En el tramo1, sobre 03 formaciones rocosas se establecieron 22 Estaciones Geomecánicas racionalmente distribuidas, en las que se tomaron la data de campo de las características físicas- estructurales, en suficiencia, para establecer los parámetros geomecánicos que gobiernan los macizos.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DE HIDROLOGÍA 1.

ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Región Ancash, institución empeñada en rehabilitar y mejorar en lo posible toda la infraestructura vial perteneciente a la región, siendo este tramo de carretera una de las que pueda cumplir ese propósito. El objetivo principal del estudio es lograr que la vía en mención, al ser rehabilitada y mejorada pueda brindar el servicio de transporte adecuado, tanto al servicio domestico de la zona como al servicio turístico que viene de fuera, pues se debe considerar que la región Ancash es una de las zonas turísticas mas importantes del Perú y por lo tanto necesita que las vías de comunicación estén en el mejor estado posible de conservación, lo cual significará para la región Ancash mayores posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas donde se ofrezcan servicios turísticos, aunque se debe mencionar que las carreteras sirven además para el servicio de carga de diverso tipo que es producido en la zona, tales como productos agrícolas, pecuarios, artesanías etc Por estas y muchas otras razones es necesario la rehabilitación y el mejoramiento de la citada carretera, porque ayudará al desarrollo socio-económico de la Región. Esta carretera es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable, considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms, ubicados en plena Reserva Natural Huascarán. Esta carretera se inicia en la ciudad de Carhuaz, donde está la progresiva 0+000, cruza diversos poblados pequeños, de los cuales el más importante es el distrito de Shilla, llegando hasta el portal de entrada del túnel que cruzará al pié del Nevado Huascarán, a lo largo de mas de 1.0 km, distancia que comprende los accesos de entrada y salida, más el túnel. Esta vía cruza diversos climas definidos por las características de altitud, el sector entre Carhuaz y el distrito de Shilla, presenta climas aptos para la agricultura con poco frío y presencia constante de agua, que propicia la irrigación mediante canales y tajeas, el sector entre Shilla y el Parque Nacional de la Reserva del Huascarán es muy frío y no apto para la agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el Parque Huascarán y el portal de entrada del túnel al pié del Nevado Huascarán, presenta un frío de puna con temperaturas demasiado bajas, sobre todo en las noches, lo cual se debe a la presencia de glaciares existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaños de hielo y nieve. Este último sector presenta lo más accidentado de la carretera.


VOLUMEN Nº 01

Toda la vía se ubica Geo morfológicamente en la Cordillera Blanca, formando parte del Callejón de Huaylas aportando los caudales de las quebradas y ríos existentes al río Santa.

Información Meteorológica En vista que en el área del proyecto, no existen estaciones de aforo en los ríos y en las quebradas importantes, que permitan obtener información directa de caudales de diseño, se recurre a la información de las lluvias proporcionadas por las estaciones climatológicas que controlan

las

precipitaciones,

las

cuales

son

registradas

por

las

instituciones

correspondientes. Para realizar el estudio Hidrológico del sistema de drenaje, se recurrirá a información de precipitación, los cuales deben ser lo suficientemente extensos, por lo menos 10 años de registros, que permita clarificar el comportamiento climático imperante en el área ocupada por la carretera. Las estación requerida, por la influencia que ejerce sobre la carretera Carhuaz – Shilla Túnel, como ya se explicó es Anta, la información de la precipitación correspondiente fue obtenida del estudio de factibilidad del Consorcio Huaylas.

Información Cartográfica Esta información es obtenida de las cartas nacionales, proporcionadas por el Instituto Geográfico Nacional, para el presente estudio se requirió de una carta a la escala 1:100000, donde se ubicó el trazo de la ruta Carhuaz – Shilla – Túnel indicando en ella las fuentes de agua y cursos principales que inciden en la carretera en estudio, delimitando también las sub cuencas hidrográficas principales correspondiente a cada curso de agua, que permitirán determinar los parámetros físicos propios del terreno, como área, longitud de curso, pendiente, cobertura vegetal, etc. La carta nacional utilizada es la siguiente:

CUADRO N° 02 CARTOGRAFIA CARTA CARHUAZ


HOJA

ESCALA

19 – h

1:100000

VOLUMEN Nº 01

2.

ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA La Hidrología es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadística y las probabilidades, entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia, por ello es importante el análisis cuidadoso de la información proporcionada por las entidades oficiales, que a veces no cuentan con la extensión suficiente o son inconsistentes. Para la ejecución de los cálculos correspondientes, que permitan obtener los caudales de diseño, necesarios en la definición de las dimensiones de las obras, se ha utilizado los datos pluviométricos de la estación mencionada, la cual posee suficiente período de registro. El tipo de precipitación escogido para los cálculos definitivos, es la precipitación máxima en 24 horas de la estación pluviométrica, la información de este parámetro, probablemente ha sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene, sin embargo se evaluarán esos datos mediante un Software, que indicará además a que distribución teórica se ajusta más, en la proyección de la precipitación máxima a un determinado período de retorno.

CUADRO N° 10

L a ESTACIONES s ANTA

TIEMPO DE RETORNO

DISTRIBUCION

500

300

200

100

50

25

15

TEORICA

65.11

62.49

59.20

54.72

50.22

45.69

42.47

GUMBEL

estructuras de drenaje

a diseñarse, serán dimensionadas tomando como referencia el

“Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Tránsito”, del MTC que especifica los tiempos de retorno para determinadas estructuras: -

100 años para niveles máximos de puentes y pontones

-

50 años para alcantarillas de paso y badenes

-

15 años para cunetas o drenaje de plataforma

Asimismo, para los cálculos de socavación, aunque no está reglamentado, el MTC recomienda, entre 300 a 500 años de tiempo de retorno


VOLUMEN Nº 01

3.

HIDROGRAFIA La carretera CARHUAZ – SHILLA - TUNEL, objeto del presente estudio, es cruzada a todo lo largo por muchas quebradas, grandes, medianas y pequeñas, las primeras tienen como estructuras puentes y no hay ninguna, aunque dependiendo del trazo final de la vía algunas quebradas pueden requerirlo, las medianas según la luz que presentan son pontones o alcantarillas tipo losa y las pequeñas tienen pocas obras y no todas están cubiertas, estando la mayoría conformadas por alcantarillas de piedra pircada y escasas obras del tipo marco, lo que si se han hallado en bastante cantidad son las tajeas de riego, sobretodo en los primeros 17 kilómetros, donde se concentran las áreas agrícolas. Todas las quebradas tienen fuertes pendientes, razón por la que se observa en al cauce de todas ellas material de arrastre de variado tamaño, inclusive bolonerías, material que se debe considerar en las dimensiones finales de las estructuras a ser implementadas. La actual carretera no tiene mantenimiento de ningún tipo, lo cual se puede apreciar por el estado de la plataforma, con tajos y hundimientos porque el sistema de drenaje al parecer hace buen tiempo que no se limpia, por el contrario se ve en el cauce debajo de los pontones, por ejemplo, desmonte y basura acumulada que causa la contracción de la quebrada y los daños consiguientes. Los caudales que escurren por las quebradas son variados y dependen del tamaño de la sub cuenca que aporta el flujo junto a las características fisiográficas naturales de ella, como son, relieve, pendiente, cobertura, etc.

4.

OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, comprende dos tramos identificados según el uso que tienen las áreas colindantes a la carretera y a la actividad que se las dedica, pues ya se mencionó que la ocupación primordial es la agrícola, porque la pecuaria no está intensificada, además estas actividades ocupan diferentes estratos climáticos y la carretera cruza climas distintos. El primer tramo, si así se puede indicar, Carhuaz – Shilla (10.0 km ) cuenta con obras de drenaje de diverso tipo, entre los cuales hay alcantarillas, rústicas de piedra pircada, tipo TMC, del tipo marco, también pontones del tipo rústicas, no hay presencia de puentes, pero es notoria la ausencia casi total de cunetas, cuya falta hace que la escorrentía superficial formada por las lluvias, divague libremente por la plataforma de la vía, erosionando el poco afirmado que queda en la superficie de rodadura


VOLUMEN Nº 01

Este tramo tiene escaso mantenimiento, por eso se encuentra en regular estado de conservación, el poco sistema de drenaje que tiene, se encuentra con material sedimentado en el cauce e incluso en algunos casos vierten la basura o desmonte al cauce donde se ubican los pontones, es así como algunos de ellos se encuentran colmatados, ello se nota mas en el sector comprendido por la población de Shilla debido a que las pocas alcantarillas sirven como desagüe poblacional. El segundo tramo, Shilla – Punta Olímpica (31.43 km ) es una carretera, que cuenta con un sistema de drenaje más escaso y deteriorado que el otro tramo, porque no tiene mantenimiento de ningún tipo, además de que tienen implementado pocas estructuras de drenaje, mas aún se debe señalar que hay obras que están mal ubicadas y además falta complementar con ciertas obras de protección. Sin embargo este tramo, de acuerdo al estado en que está, permite a los vehículos transitar aunque lentamente, sin paradas innecesarias, pero sobre todo el parque automotor que circula se maltrata más que en el primer tramo. Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje práctico y funcional, cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias, así como corregir lo existente para que funcione adecuadamente, complementando con obras de protección indispensables.

Obras de drenaje A lo largo de los dos tramos, se propone diseñar las obras de drenaje necesarios, tanto transversales como longitudinales, conformando el nuevo sistema de drenaje de la vía en estudio. Ö

Drenaje superficial

Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial, generado como consecuencia de las lluvias, sobre todo de las estacionales, para ello se vale de las siguientes estructuras: Alcantarillas Pontones Puentes Badenes Cunetas y Otras estructuras complementarias, las cuales describimos seguidamente:


VOLUMEN Nº 01

ALCANTARILLAS Determinado por el caudal máximo de diseño, evaluado por el Área de Hidrología e hidráulica en el inciso correspondiente de este documento, que debe soportar cada una de estas estructuras, se ha efectuado el dimensionamiento, evaluando el caso de las estructuras existentes, contando con la sección y características de la vía y de la topografía de la zona. La sección transversal permitirá ubicar adecuadamente la alcantarilla respecto a la rasante de la carretera y respecto a la quebrada, con lo que queda definida su longitud y pendiente que debe tener la alcantarilla. Son Obras de Arte que permiten drenar los flujos que de no ser por su presencia afectan a la carretera, sus dimensiones se proporcionan de acuerdo al caudal que discurren por ellas; en el tramo en estudio se han encontrado tipos de alcantarillas de piedra asentada, o de piedra con troncos, de

secciones variadas. En el proyecto definitivo, materia de este

documento se plantearán secciones: circular, rectangular y abovedadas, considerando que dentro de las secciones abovedadas y secciones circulares, están las alcantarillas corrugadas de zinc galvanizadas TMC, con diámetros usuales de 36”, 48”, 60” y 72”; con cabezales , alas y pantalla de concreto armado y para caudales mayores se adoptarían alcantarillas de concreto armado tipo marco de uno y dos ojos, con secciones que se indican mas adelante en este documento. Desde el punto de vista estructural se ha considerado la presencia de agua en estas estructuras, con objeto del diseño del refuerzo, asimismo como corresponde, se han tomado en consideración las cargas actuantes en estas estructuras. Se ha detallado las obras de entrada y salida de las alcantarillas, mediante piedra emboquillada, con uñas y/o gradas de ser el caso, para

la adecuada captación y

eliminación de las aguas que discurren. Se considera pertinente indicar que

siendo la

mayor parte de las alcantarillas ubicadas en cursos de agua existentes, estos ya tienen un cauce definido, debiendo en el momento de la construcción de la via, y propio de los movimientos de tierras, que estos cursos de agua degfinidos sean limpiados del material que pueda haberse depositado, para darles la funcionalidad apropiada y que el material suelto depositado, no sea arrastrado aguas abajo.

Alcantarillas de metal corrugado, TMC Se ha considerado que existen ser considerados pues

casos de

curso de agua menores, pero que deben

son cursos de aguas de moradores de la zona, con fines de


VOLUMEN Nº 01

cultivo y alimentación, asimismo los caudales menores que no arrastran palizada o material rocoso. Considerando lo anterior y las necesidades de la vía, se ha establecido el empleo de alcantarillas de metal corrugado, de los siguientes diámetros: TMC 24” TMC 36” TMC 48” TMC 60” TMC 72” Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas, en especial a lo que corresponde a la zonas de entrada y salida de las mismas. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman, así como las especificaciones

correspondientes a las características mecánicas de los

materiales que se emplearán para su construcción.

Alcantarillas marco de concreto armado, MCA Se ha considerado que existen casos de curso de agua intermedios, que no ameritan la colocación de un pontón, se trata de estructuras de concreto armado que por su forma, trasmiten bajas cargas al terreno de soporte de las mismas, siendo eficientes en este aspecto. Considerando lo anterior y las necesidades de la vía, se ha establecido el empleo de alcantarillas de concreto armado del tipo marco, de las siguientes dimensiones: MCA 1.5 m x 1.5 m. MCA 2.0 m x 2.0 m MCA 3.0 m x 3.0 m. Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas de concreto, en especial a lo que corresponde a las dimensiones y armadura en las zonas de entrada y salida de las mismas,

las

dimensiones

de los

elementos que

los conforman,

así como las

especificaciones correspondientes a las características mecánicas para su construcción.


VOLUMEN Nº 01

OBRAS DE ARTE

MUROS Con el objeto de poder soportar zona de la vía a media ladera, o estabilizar zonas de la misma, se han dimensionado y detallado los muros que se deben emplear en este tipo de situaciones. Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos la geometría de los muros, en especial a lo que corresponde a las dimensiones de la sección, las dimensiones de los elementos de drenaje que los conforman, así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. Para el tramo en estudio

no se han encontrado muros de concreto simple o muros de

mampostería que sirvan a la vía en el tramo, fuera del ámbito urbano. Evaluación Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras provisionales indicadas, estará dada por las cargas de uso de las estructuras en el tramo de estudio, en ese sentido hemos encontrado que los vehículos circulan por el tramo con las dificultades de una trocha sin mantenimiento periódico. La falta de ancho de vía y el no contar con elementos de estabilidad de los taludes, genera contratiempos a los usuarios. Es pertinente indicara que el actual estado de la vía, favorece que se ocasione accidentes y demoras por problemas atribuibles de manera indirecta a las actuales estructuras. Tampoco se aprecia acciones de mantenimiento a las mismas, esto podría generar problemas de las estructuras se pueda considerar una falla en la continuidad de la vía. Evaluación Estructural Desde este punto de vista encontramos que las estructuras no tienen problemas de estabilidad que pongan en riesgo a las misma o que tenga elementos o partes que hayan sufrido un daño tal que ponga en tela de juicio el comportamiento estructural de la vía, en estos momentos pero si es necesario efectuar acciones de mantenimiento, mientras se desarrolla el proyecto definitivo, materia del presente estudio.


VOLUMEN Nº 01

Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos detalla la geometría de los muros, en especial a lo que corresponde a la sección y geometría de los mismos en función a la altura. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman, así como las especificaciones



CUNETAS Respecto al drenaje longitudinal, se consideran a estas estructuras, que conducen en forma superficial, y paralela a la calzada de la vía, las aguas que escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas, en este caso se considera tanto a la cunetas adyacentes a la calzada, como a las cunetas de las banquetas. Son Obras de Arte de conducción paralela a la calzada, para la captación de de aguas que escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas, tanto en corte como en relleno, las mismas que incluyen las cunetas (canales adyacentes a la calzada) y

las cunetas de

banqueta. Evaluación Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las

estructuras

está

dada

asimismo de las condiciones

por los flujos

que deben transportar,

de uso de las estructuras en el tramo de

estudio, en ese sentido hemos encontrado que los vehículos por el tramo, lo efectúen

que circulen

sin mayor contratiempo que se ocasione por

problema atribuibles a el diseño de estas estructuras. Evaluación Estructural Desde este punto de vista encontramos que las estructuras requeridas deben considerar la condiciones particulares y evaluar si tienen problemas de estabilidad y capacidad que pongan en riesgo la durabilidad de la vía. Se ha optado en función al caudal a transportar el empleo de cunetas revestidas, de sección triangular en general, en cortes adyacentes a la carretera. Las de sección rectangular, si fueran necesarias, se emplearían en los tramos de carretera que cruzan poblados, en estos casos tendrán tapas removibles de concreto armado.


VOLUMEN Nº 01

En los planos se detalla la geometría de las cunetas, en especial a lo que corresponde a las características de su forma y dimensiones. En los casos de cunetas en zonas de pendiente pronunciada, en el extremo de aguas abajo, de la cuenta se colocará un emboquillado de piedra de 5 m de longitud para la salida de las aguas y de esta manera evitar el deterioro de esa zona cercana de la vía carretera. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman, así como las especificaciones




VOLUMEN Nº 01

INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGÍA… NADA MAS….

LISTADO CUNETAS KILOMETRAJE DE A 0+080 0+170

LONGITUD LD LI 90

0+170 0+740

0+740 1+195

570 455

1+195 3+142 3+480 5+120 5+680 7+623 7+663 7+746 10+100 10+450 11+160 11+760 13+157 14+080 15+070 16+200 17+050 17+500 19+100 19+180 19+720 20+050 20+460 20+780 24+670 26+040 26+280 26+770 26+860 32+560 32+585 32+720 32+860 33+620 33+875 34+475 34+700 36+020 36+925 37+750 38+535

3+142 3+480 5+120 5+680 7+623 7+663 7+746 10+100 10+450 11+160 11+760 13+157 14+080 15+070 16+200 17+050 17+500 19+100 19+180 19+720 20+050 20+460 20+780 24+670 26+040 26+280 26+770 26+860 32+560 32+585 32+720 32+860 33+620 33+875 34+475 34+700 36+020 36+925 37+750 38+535 39+020

1947

338 1640 560 1943 40 83 2354

710 600 1397 923

350

990 1130

850 450 1600 80 540

80 330

410

320 3890

1370 240

490 90

5700 25 135 140 760

255 600

225 1320 905

825 785

485

COMENTARIO inicio cuneta derecha, salida ciudad CARHUAZ, desfogue de cuneta aguas arriba alcantarilla existente carretera de acceso, cuneta techada lado derecho, 20 m., después sigue abierta desfogue cuneta en alcantarilla, sigue cuntea lado derecho desfogue cuneta, cuneta lado izq. desfogue cuneta a alcantarilla, sigue cuneta der. desfogue cuneta a quebrada, sigue cuneta der. inicia cuneta techada fin cuneta techada desfogue cuneta a PONTON quebrada, sigue cuneta der. desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada, sigue cuneta der. sigue cuneta lado derecho corte cerrado, cuneta ambos lados desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada fin cuneta izquierda, inicio tramo rasante elevada desfogue cuneta a quebrada fin rasante elevada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada

39+020 39+440 39+845 40+210 40+565 40+895 41+190 41+460 41+645 41+840 42+070 42+810 43+560 44+220 44+450 45+740 46+490 46+900 47+445 47+950 48+280

39+440 39+845 40+210 40+565 40+895 41+190 41+460 41+645 41+840 42+070 42+810 43+560 44+220 44+450 45+740 46+490 46+900 47+445 47+950 48+280 49+430

420

desfogue cuneta a quebrada 405 desfogue cuneta a quebrada 365 desfogue cuneta a quebrada 355 desfogue cuneta a quebrada 330 desfogue cuneta a quebrada 295 desfogue cuneta a quebrada 270 desfogue cuneta a quebrada 185 desfogue cuneta a quebrada 195 desfogue cuneta a quebrada 230 desfogue cuneta a quebrada 740 desfogue cuneta a quebrada 750 desfogue cuneta a quebrada 660 desfogue cuneta a quebrada 230 desfogue cuneta a quebrada 1290 desfogue cuneta a quebrada 750 desfogue cuneta a quebrada 410 desfogue cuneta a quebrada 545 desfogue cuneta a quebrada 505 desfogue cuneta a quebrada 330 desfogue cuneta a quebrada 1150 fin cuneta derecha, entrada túnel Pta Olímpica LI LD PARCIAL 31127 18303 TOTAL 49,430

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1.

GENERALIDADES En los últimos tiempos, la señalización y los dispositivos de control de tránsito constituyen una parte importante dentro del estudio de Ingeniería, como es el caso de la Carretera. En este tramo la señalización resulta necesaria por tratarse de una carretera de 3º orden, perteneciente a la Red Vial Regional.

2.

OBJETIVO La carretera debe contar con un tránsito fluido, por lo que es necesario garantizar la seguridad y protección de los usuarios, durante su utilización. Para éste caso se va a ejecutar trabajos de señalización horizontal, vertical y elementos auxiliares de señalización.

3.

SEÑALIZACION HORIZONTAL Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar la calzada e indicar el sentido de circulación (doble sentido) eje vertical, (un solo sentido) eje blanco. En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada de 0.10 m. de ancho y pintura de color blanco de 0.10 m. de ancho en línea continua para los bordes del carril. Pare el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua de 0.10 m. de ancho, cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m.

4.

SEÑALIZACION VERTICAL Las formas, dimensiones, colores y otras características de la señales verticales se encuentran descritas en el manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras del MTC, por tal motivo solo resumiremos a continuación lo que es indispensable para su aplicación en el proyecto.

Las señales verticales como dispositivos de control del tránsito, deberán ser colocadas donde se necesiten, de acuerdo a la evaluación efectuada. Se utilizan para prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular donde se requieren determinadas regulaciones. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas y destinos existentes en la carretera. Las señales que requiere el proyecto son: Señales de Prevención.- Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un cambio en el diseño o la aproximación a un punto que por sus características requiere del conductor el adoptar medidas de precaución necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y sin contratiempos. Señales de Reglamentación.- Para notificar al usuario de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito. Señales de Información.- Para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar.

5.

DEMARCACION DEL PAVIMENTO Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y aplicación de marcas permanentes sobre un pavimento terminado. Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista, esperar los carriles de circulación en autopistas y el eje de la vía en carreteras bidireccionales de una sola pista. También tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restricción de adelantamiento. También las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por símbolos y palabras con la finalidad de ordenar encausar y regular el tránsito vehicular y complementar y alertar al conductor de la presencia en la vía de colegios, cruces de vías férreas, intersecciones, zonas urbanas y otros elementos que pudieran constituir zonas de peligro para el usuario. El diseño de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a utilizar deberán estar de acuerdo a los documentos del proyecto, el Manual de Dispositivos de

Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las disposiciones del Supervisor.

6.

SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE

DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE LA SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de Señalización Vertical Permanente en las Carreteras del Perú. Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento, transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en la vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de soporte y los delineadores. Se incluye también dentro de estos trabajos la remoción y reubicación de dispositivos de control permanente. Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que corresponden a Señalización Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservación de los recursos naturales, arqueológicos, humanos y culturales que pueden existir dentro entorno vial. Asimismo la señalización ambiental deberá enfatizar las zonas en que habitualmente se produce circulación de animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos sobre esta presencia. La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a lo indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico. Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos de estas especificaciones. Todos los paneles de las señales llevarán en el borde superior derecho de la cara posterior de la señal, una inscripción con las siglas "MTC" y la fecha de instalación (mes y año).

6.1 SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias. Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conversación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos. La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones.

6.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente Se utilizarán para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación vehicular. La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales Reglamentarias se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones.

6.3 SEÑALES INFORMATIVAS Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. Y la información que ayuda al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallan dentro del entorno vial. La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales Informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones.

6.4 POSTE KILOMETRICO Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos del proyecto o indicados por el supervisor. El Diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” del MTC y demás normas complementarias.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL OBJETIVO GENERAL DEL EIA El estudio de impacto ambiental tiene como finalidad la definición de las medidas de prevención y mitigación del Impacto Ambiental en el entorno del proyecto, como consecuencia de las obras de Mejoramiento y Construcción. Estas medidas deberán incluirse en los diseños definitivos, en las especificaciones técnicas, y presupuesto de obra. Marco legal Se ha considerado el marco legal que rige para la protección del medio ambiente directamente relacionado con el Proyecto vial en todas sus etapas. Entre las normas que se consideran tenemos: −

Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.

−

Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG

−

Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.

−

Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245, publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005.

−

Ley que facilita la ejecución de obras viales Ley Nº 27628.

−

Ley de Bases de la Descentralización: Ley Nº 27783

−

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio de 2004.

−

R.D. Nº 007–2004–MTC/16 Aprueban directrices para la elaboración y aplicación de Planes de Compensación y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de infraestructura vial.

−

DL Nº 1003 Decreto Legislativo que agiliza trámites para la ejecución de obras públicas

Descripción del Proyecto Características Actuales La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente, en contraste el estudio definitivo en ejecución, se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico. Esta carretera es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable, considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms, ubicados en plena Reserva Natural Huascarán. En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varían entre 10 cm. hasta 30 cm., con un promedio de espesor de 20 cm., sobre todo en el subtramo de Carhuaz a

Shilla (Km. 0+000 - Km. 18+000 aproximadamente), más adelante es suelo natural (Suelo de subrasante).

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Es la porción de territorio compuesta por elementos bióticos, abióticos y por la población humana en diferentes formas de organización y asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente directamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del Proyecto. Se ha determinado como de 400 m de ancho; 200 m a cada lado del eje. El tramo, entre los Km 7+500 al 24+500 se encuentra interceptado por la Zona de Amortiguamiento del Parque Nacional y desde este punto al 49+430 que es final del tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional Huascarán. El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. En el año 1977 fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán, quien en diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad. Muy aparte que todas las instalaciones auxiliares para la ejecución de la obra serán reconformadas a su estado natural, dentro y fuera del Parque; y en muchos casos se va a mejorar su actual situación; dado que el 90% de los depósitos de material excedente proyectados están ubicados en zonas que actualmente se constituyen como pasivos ambientales; es decir canteras que no se reconformaron; es importante señalar que para el presente Proyecto no se ha considerado la instalación de depósitos de material excedente, ni la utilización de canteras dentro del Parque Nacional Huascarán; así mismo no se instalara ninguna Area auxiliar dentro del Parque Nacional Huascarán.

PROVINCIA

DISTRITO

CENTRO POBLADO

PROGRESIVA

Carhuaz

Carhuaz

00+000 7+500 8+800 9+500 19+500 16+000 11+700 14+500 16+000 18+000

Carpa Barrio Unión Shilla Carhuaz

Chacapampa Shilla

Nuevo Progreso Curihuanca Ranamayoc San Gabriel Señor de Mayo de Catay

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA −

El área de influencia indirecta del proyecto, se ha definido como el espacio geo-económico donde indirectamente puedan ocurrir impactos positivos y negativos a la población asentada en este espacio.

−

Para la delimitación del área de influencia indirecta se utilizó los siguientes criterios: (i) Origen y Destino del Flujo de Transporte, (ii) Vías de Acceso, y (iii) Delimitación Política Administrativa.

FIN DEL TRAMO

INICIO DEL TRAMO

LÍNEA BASE AMBIENTAL Describe el área de influencia del proyecto. El presente estudio se llevó a cabo mediante trabajos de campo y gabinete

Calidad del Aire, Ruido y Agua En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas características, se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año. Los parámetros evaluados fueron: Partículas Menores a 10 Micras (PM10). El resultado se encuentra por debajo de los ECA a nivel nacional

En el caso de ruido los niveles se encontraron por encima de la norma de referencia; influenciados por el estruendo del río Santa y la quebrada Buin; siendo los valores encontrados: en Tingua 69.10 DB y el Caseta del PNH 69.9 DB encima de la norma El monitoreo de la calidad del agua superficial fue realizado durante los días 04, 05 y 06 de octubre del 2007; de este, se concluyó que en todas las estaciones de monitoreo de agua superficial en el Río Santa los valores obtenidos de Cd, Cu, Cr, Pb y Zn no sobrepasan los valores límite de la LGA – Clase II, cumpliendo con la norma sanitaria. En términos generales se encontró un agua de buena calidad

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES El pasivo ambiental está constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la existencia de un camino y por los impactos generados por terceros sobre dicha vía. Deslizamientos y derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes. −

Erosión, sedimentación, obstrucción de cauce.

−

Disposición de los materiales excedentes a los costados de la vía en forma indiscriminada.

−

Contaminación de aguas.

−

Daños ecológicos y paisajísticos en zonas frágiles.

−

Áreas degradadas por la explotación de canteras, etc.

−

Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la carretera.

−

Daños a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a lo largo de la carretera.

−

Ocupación del derecho de vía, etc. En total se han identificado 10 pasivos ambientales en el tramo: en los Kilómetros: −

1+200

−

5+590

−

8+300

−

29+500

−

32+520

−

39+200

−

44+450

−

46+900

−

49+700 (2pasivos)

Con respecto a las canteras no cerradas encontradas dentro del Área de Influencia del la carretera y dentro del Parque Nacional Huascarán, y que actualmente se constituyen como pasivos ambientales; se deja a consideración del INRENA la propuesta de configurar nuevamente dichos lugares, estabilizarlos y revegetarlos con especies propias de la zona. Con relación a esto, el Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán menciona lo siguiente1: “La mayor tensión que soportan las unidades de análisis elegidas (en función de los objetivos generales del PNH) es la disminución de las áreas clasificadas como primitivas, o el incremento de las áreas intervenidas. En orden de importancia, las causas o amenazas incluyen el incremento del uso del área por la población aledaña y asentada en el PNH, el aumento desordenado del turismo y la apertura de canteras y caminos por agentes mineros. Esta tensión es la principal en términos de intensidad, ya que afecta a todas las unidades de análisis y se extiende en una amplia área del PNH”

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS Para la evaluación de Impactos se ha utilizado la matriz de causa –efecto. Este método de identificación y valoración de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna: Carácter (Ca)

:

Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realización del proyecto. Probabilidad de Ocurrencia (Pro). Se valora con una escala arbitraria −

Muy poco probable

:

0.10 – 0.20

−

Poco probable

:

0.21 – 0.40

−

Probable o posible

:

0.41 – 0.60

−

Muy probable

:

0.61 – 0.80

−

Cierta

:

0.81 – 1.00

Magnitud (Mg) .Se tomará en base a un conjunto de criterios, características y cualidades, como son: Extensión (E) Reducida

:

0

Media

:

1

Alta

:

2

Reducida

:

0

Media

:

1

Alta

:

2

Intensidad (I)

1 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán; Análisis de amenazas; página 46

Desarrollo (De) Se valorará con una escala de

:

Impacto a largo plazo

:

0

Impacto a mediano plazo

:

1

Impacto inmediato

:

2

Temporal

:

0

Permanente mediano plazo

:

1

Permanente

:

2

Reversible

:

0

Reversible en parte

:

1

Irreversible

:

2

Duración (Du)

Reversibilidad (Re):

Importancia (Im) Se valorará con una escala que se aplicará tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto: 1–3

Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros componentes.

4–5

Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes.

6–7

Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para otros componentes.

8 – 10

Componente ambiental relevante para los otros componentes ambientales.

El impacto total será calculado como el producto de Carácter, probabilidad, magnitud e Importancia, la magnitud como la suma de Extensión, intensidad, Desarrollo, duración y Reversibilidad.

IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im De tal manera que los impactos serán calificados como: 0 – 20

No Significativos

21 -40

Poco significativos

41 – 60

Medianamente significativos

61 – 80

Significativos

81 – 100

Altamente significativos

Como resultado de la Matriz de Evaluación de los Impactos Ambientales podemos desprender que durante la fase de Preconstrucción los Impactos serán positivos; aunque no significativos. Durante la etapa de construcción el mayor impacto, que es un impacto medianamente significativo, lo constituye la Erosión, seguido de la estabilidad de taludes; es decir impactos sobre el suelo. Su calidad también podría verse afectada, de no tomarse las medidas adecuadas. Sobre este componente los resultados de la matriz nos precisan que se deberán tener especial cuidado sobre el adecuado tratamiento de residuos sólidos y de efluentes líquidos Otros impactos poco significativos; serán aquellos sobre el componente agua, originado por la intersección de cauces por la obra. Los impactos sobre la flora y la fauna son no significativos; toda vez que el proyecto es un mejoramiento de la vía; es decir sobre un área ya intervenida y que actualmente recibe afluencia de vehículos. Finalmente, la matriz nos muestra que los impactos sobre el medio socio económico, finalmente serán positivos, por la ejecución y puesta en operación de la mejora de la carretera.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL −

Señala las acciones y medidas de carácter técnico y económico que permitirán evitar, controlar y atenuar los impactos ambientales negativos.

−

Los costos para la implementación del Plan de Manejo Ambiental PMA han sido incorporados al presupuesto al presupuesto general de la obra a fin de garantizar su cumplimiento

−

La contratista deberá crear una Unidad de Medio Ambiente, dirigida por un especialista.

−

EL PMA esta compuesto de los siguientes Programas y Subporgamas:

−

Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas

Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes El objetivo es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente, que pueda ser originado por la generación, manipulación y disposición final de los residuos orgánicos, inorgánicos, especiales o peligrosos y aguas residuales: Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, desde las instalaciones auxiliares hasta el lugar de disposición final en un relleno sanitario autorizado. Se utilizará procedimientos apropiados para transportar tales residuos:

Manejo de Residuos Peligrosos −

Los residuos sólidos se clasificarán como peligrosos, si sus características o el manejo al que son o serán sometidos representan un riesgo significativo para la salud y/o al ambiente.

−

Los aceites y lubricantes usados, los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados, para su posterior traslado al relleno de seguridad autorizado; se propone el de Lurín en Lima.

−

Se contratará a una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS), registrada y autorizada por DIGESA.

Tratamiento de Aguas residuales −

Se establecen procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de los residuos líquidos generados, especialmente en el campamento.

−

Se deberán considerar la Trampa de grasa, Sistema de Tanques Sépticos, Filtro Anaeróbico, Sumidero o Pozo absorbente

Riego de superficie con cisterna: El contratista deberá regar permanentemente las zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u otros, a fin de minimizar la dispersión del polvo, especialmente en las zonas pobladas, inclusive por los propios trabajadores. El riego se efectuará de acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad diaria o inter-diaria. Programa para las Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal El contratista antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de tierra, retirará la capa superficial del suelo, compuesto por material orgánico, el cual, deberá disponerlo en lugares adecuados para su posterior utilización en las actividades de revegetación de áreas afectadas y/o susceptibles a procesos de erosión. Restauración de Área Afectada por Campamento y Patio de Maquinas y Plantas Industriales y DME Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter temporal como son el campamento, patio de maquinas; entre otras, se restablecerá el terreno a sus condiciones originales; realizando la eliminación de suelos contaminados con derrames de residuos líquidos (hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado; posteriormente se extenderá la tierra vegetal, que fue retirada previamente y se repondrá la cubierta vegetal anterior; instalando plantas y pastos de especies nativas; las que deben ser la mismas que fueron retiradas.

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Monitoreo de la calidad del agua y monitoreo de la calidad del aire y ruidos. Se efectuara en los sectores donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en cuenta para ello poblados con mayor densidad poblacional que se encuentran adyacentes a la vía; así como, donde se registren reclamos de la población.

Monitoreo de impactos sobre flora y fauna El movimiento de maquinaria y tránsito de camiones queda ceñido estrictamente a la superficie autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará previamente el permiso a la Dirección de Obra.

Programa de Asuntos Sociales El contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la vía no sean perjudicados por las actividades. El contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en cada frente de trabajo. Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad El personal asignado para la ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental deberá recibir la capacitación y el entrenamiento adecuado que le permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. Programa de Educación Ambiental y Seguridad Vial El Contratista en coordinación con el Gobierno Regional y los gobiernos distritales que se encuentran involucrados en el área de influencia del proyecto vial, impartirá charlas de educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del entorno, debido a la generación de elementos contaminantes (sólidos y líquidos) por la ejecución de las obras; estas charlas de educación ambiental se efectuarán una vez al mes cada 5 meses, para un número de por lo menos 30% de la población. Asimismo se cuenta con sub programas y programas específicos que se detallan dentro del informe Del Estudio de Impacto Ambiental como son: Subprograma de Relaciones Comunitarias Subprograma de Contratación de Mano de Obra Local Subprograma de Participación Ciudadana Programas de Prevención de Riesgos y de Contingencias Programa de Prevención de Riesgos – Objetivos Programa de Contingencias - Se establecerán medidas para Programa de Inversiones

COMPONENTE DE REASENTAMIENTOS Y EXPROPIACIONES Constitución Política del Perú: la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70º). Sin embargo, cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, estos podrán expropiar propiedades para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas. Ley Nº 27117 Ley General de Expropiaciones (15.05.99); esta Ley en su Art. 2º menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales; previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio. El Art. 15º se refiere a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado, comprende el valor de la tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. El Art. 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por CONATA. Ley Nº 27628 Ley que facilita la ejecución de Obras Públicas Viales; en su Art. 1º Del procedimiento de adquisición menciona que la adquisición de inmuebles afectados por trazos en vías públicas se realizará por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de Expropiaciones. En su Art. 3º Del porcentaje adicional del pago, el precio que se pagará por todo concepto a los propietarios afectados por trazos en vías públicas a que se refiere el Art. 1º de la presente Ley por trato directo será le monto del valor comercial actualizado de los mismos, más un porcentaje del 10% de dicho valor. Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales; esta Ley establece y norma la estructura, organización, competencias y funciones de los gobiernos regionales. Define la organización democrática, descentralizada y desconcentrada del gobierno regional conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la Descentralización.

Ley Nº 27902 Ley que modifica la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales para regular la participación de los alcaldes provinciales y la sociedad civil en los gobiernos regionales y fortalecer el proceso de descentralización y regionalización. Esta Ley tiene como objeto modificar y complementar la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales con el fin de fortalecer el proceso de descentralización, y garantizar su desarrollo ordenado y progresivo, de acuerdo con lo señalado en el artículo 188 de la Constitución Política del Perú. R.D. Nº 007 – 2004 – MTC / 16

Aprueban Directrices para la elaboración y aplicación de Planes de

Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte. Mediante esta resolución se aprueba el documento que contiene las Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de Transporte, con lo cual se busca asegurar que la población afectada por un proyecto reciba una compensación justa y soluciones adecuadas a la situación generada por éste. Política Operativa 710 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); esta política sobre reasentamiento, orienta el tratamiento a dicha población afectada por proyectos de infraestructura pública, de desarrollo urbano regional, de protección de áreas naturales, entre otros financiados por él. Es por ello que el BID, ha desarrollado y sigue desarrollando, a través de su experiencia en reasentamiento, políticas que logren hacer del proyecto una oportunidad de desarrollo para dichas poblaciones, haciéndolas partícipes de sus beneficios cuando sea factible, asegurando que, en caso de ser necesario el desplazamiento, las personas sean tratadas de manera equitativa y, cuando sea factible, participen de los beneficios que ofrece el proyecto que requiere su reasentamiento.

Marco Institucional: Ministerio de Transportes y Comunicaciones; es el organismo rector del sector Transportes y Comunicaciones, creado por Ley Nº 27779 del 23.Jul.02, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonomía administrativa y económica, de acuerdo a ley. Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento; en virtud de la R.M. Nº 010-2007-VIVIENDA, publicada hoy en el diario oficial El Peruano, se ha dispuesto que la Dirección Nacional de Construcción del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento será el órgano responsable de llevar a cabo las tasaciones de inmuebles que le soliciten las entidades y empresas públicas, que por su naturaleza no pueden ser ejecutados por privados.

Componente Social RD 006-2004-MTC/16 Reglamento de Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social del Sub Sector Transporte.

Guía para la Gestión de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las Propuestas de Desarrollo de Pueblos Indígenas. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. PROVIAS Departamental Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. Lima, 2005. Guía aprobada por RD N° 046-2005MTC/16 . Manual de Supervisión Social para la Ejecución de Obras de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales, Lima, 6 enero 2006; manual aprobado por RD N° 028-2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006). Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales; manual aprobado por RD N° 0282006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006). Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales; Lima, diciembre 2004; guía aprobada por RD N° 030-2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006).

COMPONENTE ARQUEOLÓGICO Desde 1992, existe una profusión de normas y disposiciones sectoriales referidas a la presencia y protección de evidencias

culturales en casos de formalización de poblaciones que ocupan zonas

arqueológicas, de protección del medio ambiente y del desarrollo de actividades en turismo, en minería, hidrocarburos,

vialidad,

energía,

telecomunicaciones,

etc.

Aquí

se

señala

las

promulgadas

específicamente sobre Bienes Culturales y actualmente vigentes, como son: “Constitución Política del Perú” – 1993; en su Título I, Capítulo I, Artículo 2, inciso 8 y 19 y Título I, Capítulo 2, artículo 21 establece el Derecho a la Cultura, y menciona la Protección del Estado sobre los Bienes Culturales o los que se presumen como tales. Decreto Supremo Nº 16.8-DE (22-2-1985); el artículo 1º Declara que son intangibles, inalienables e imprescriptible los bienes muebles e inmuebles de la época prehispánica pertenecientes al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24513 (03.06.86); el Artículo 2º: Reconócese como Pueblo Joven a todo aquel establecimiento sin titulo legal en terrenos de propiedad fiscal, municipal, comunal o privada que haya solicitado su reconocimiento al 14 de abril de 1986. Establece que en ningún caso podrán ser objeto de esta ley los terrenos siguientes: Los ubicados en zonas arqueológicas o que constituyan patrimonio cultural de la nación. Ley N° 28296. “Ley General del Patrimonio Cultural” del 22/07/04; en su Articulo 2º define el Patrimonio Cultural de la Nación como los Bienes Culturales que han sido expresamente declarados como tales. Artículo 3º: añade que se presume tal condición a los Bienes que tuvieran una importancia específica. La Norma señala que son propiedad del Estado los Bienes prehispánicos de carácter Arqueológico descubiertos o por descubrir. Artículo 22º: toda obra pública o privada de edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento, demolición, puesta en valor o cualquiera otra que involucre un bien mueble integrante del Patrimonio Cultural de la Nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del Instituto Nacional de Cultura. Es nula la licencia municipal que carezca de dicha autorización, sin perjuicio de las responsabilidades administrativas, civiles y penales que correspondan.

Artículo 29º: las ordenanzas, resoluciones, acuerdos y reglamentos emitidos por las municipalidades que se refieren a bienes culturales requieren opinión previa en este caso del INC, en caso contrario serán nulas de pleno derecho. Artículo 30º: las concesiones a otorgarse que afecten terrenos o áreas acuáticas en las que existan bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, deberán contar con la autorización previa del INC, sin perjuicio de las competencias propias de cada uno de los sectores involucrados. Las concesiones que se otorguen sin observar lo dispuesto en el presente artículo son nulas de pleno derecho Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación - Ley Nº 24047 (05-01-85), modificada por la Ley Nº 24193 (06-06-85) y la Ley Nº 25644 (27-07-92), reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo en la conservación de los bienes del patrimonio cultural de la nación. Artículo 11º: los planes de desarrollo urbano y rural, los de obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones que de un modo u otro se relacione con un bien cultural inmueble, serán sometidos por la entidad responsable de la obra a la autorización previa del INC. Las licencias que carezcan de tal autorización son nulas, sin perjuicio de las responsabilidades legales que correspondan a los funcionarios y particulares respectivos. Reglamento de Investigaciones Arqueológicas - R. S. Nº. 004-2000-ED (24-01-2000), esta norma define los conceptos y procedimientos necesarios para el desarrollo de Proyectos de Investigación y Evaluaciones Arqueológicas en sus diferentes modalidades, así como los organismos técnicos competentes para la calificación y supervisión de Proyectos y la obtención del “Certificado de Inexistencia de Restos arqueológicos“ (CIRA) estableciéndolo como requisito indispensable para el desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios tanto del sector privado o estatal, con el fin de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional. Artículo 8°: los proyectos de evaluación arqueológica están referidos a trabajos en el marco del desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios, tanto del sector privado como estatal, con fines de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional, tanto mueble como inmueble Artículo 11º: toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que realice trabajos de evaluación y excavación de sitios arqueológicos o históricos, en terrenos públicos o privados, deberá contar previamente con la autorización del INC, previo acuerdo de la Comisión Nacional Técnica de Arqueología.

Artículo 12º: la autorización se gestiona a través de la Dirección Nacional del INC y se obtiene mediante Resolución Directoral Nacional.

Línea de Base Ambiental (LBA) La Línea de Base Ambiental describe el área de influencia del proyecto, utilizando indicadores socio ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la operación de la vía, con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o elementos del ambiente, producto de la ejecución de actividades y/u obras asociadas al Proyecto.

Línea de Base Física (LBF)

Clima Basado en el sistema de clasificación de Coppen y Mapa Ecológico elaborado por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN), Se han identificado diferentes unidades climatológicas.

Calidad del Aire En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas características, se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año, la cual permitió fijar una línea base sobre las condiciones del medio. La estación de muestreo para este tramo está ubicada en la Cantera Tingua, donde se ha considerado la ubicación de la planta concentradora y chancadora.

Ruido-Calidad Sonora No existen datos de línea base de los niveles de ruido encontrados actualmente en la zona de estudio de esta carretera; sin embargo el monitoreo de la calidad sonora es muy importante pues permitirá identificar una variación de esta durante la ejecución de la obra. Para la realización del monitoreo se ha determinado dos estaciones de muestreo. La primera se encuentra en la Cantera Tingua, fuera del tramo I; mientras que la segunda estación se encuentra en el Tramo I, en la caseta de ingreso al PNH; con el fin de determinar posibles alteraciones en la fauna que se pudiesen producir en la ejecución de la obra.

Línea de Base Biológica (LBB)

Formación Ecológica Uno de los métodos más utilizados para estudiar las relaciones ecológicas, es la determinación de la Zona de vida, realizada por Leslie R. Holdridge, según el cual la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN), preparo el Mapa Ecológico del Perú, reimpreso por el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) en 1995. Esta clasificación es importante porque define en forma cuantitativa la relación que existe en el orden natural entre los principales factores del clima y la vegetación. La biotemperatura, la precipitación y la humedad ambiental, que conforman los factores climáticos, fundamentales, son considerados como independientes, mientras que los factores bióticos son esencialmente dependientes, es decir, subordinados a la acción directa del clima en cualquier parte del mundo. El ecosistema que se desarrolla en Carhuaz comprende la zona de vida Estepa Espinosa – Montano Bajo; mientras que la zona comprendida en el ámbito del Distrito de Shilla desarrolla una zona de vida de bosque húmedo – Montano. El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarán dentro del tramo en estudio comprende Zonas de Vida que se localizan en las Regiones latitudinales

Tropical y Sub-tropical

y están

representadas por las siguientes: bosques húmedo-Montano Tropical (bh-MT), páramo muy húmedo Sub-Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT). 2

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y también por su zona de amortiguamiento. El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. En el año 1977 fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán, quien en diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad. El Parque Nacional Huascarán está localizado en la zona norte-centro del territorio peruano, en el departamento de Ancash; sobre un área de 3 400 kilómetros cuadrados, con un perímetro de 431,424 metros lineales y un ancho promedio de 20 kilómetros.

2

Ecosistemas de Montaña – Parque Nacional Huascarán - INRENA

Ecológicamente, abarca la provincia biogeográfica Puna y comprende casi la totalidad de la Cordillera Blanca; políticamente, cubre parte del territorio de las provincias de Huaylas, Yungay, Carhuaz, Huaraz, Recuay, Bolognesi, Huari, Asunción, Mariscal Luzuriaga y Pomabamba3. Dentro de los objetivos de su creación, se considera: −

Que por los estudios realizados por la Dirección General Forestal y de Fauna y por la Zona Agraria III-Huaraz, se ha determinado la necesidad de establecer un Parque Nacional en la Cordillera Blanca, considerando que es la cordillera tropical más extensa del mundo y posee gran riqueza de flora y fauna, formaciones geológicas, nevados y bellezas escénicas.

−

Que los variados ecosistemas de la Cordillera Blanca deben ser conservados por el Estado ya que constituyen patrimonio natural, científico y cultural de la Nación

−

Que asimismo, en la Cordillera Blanca se encuentran monumentos arqueológicos que dan testimonio del magnífico pasado histórico del Perú.

−

Que el establecimiento del Parque Nacional en la zona citada permitirá desarrollar actividades de turismo que redundará directamente en beneficio socio-económico del poblador local.

El marco legal relacionado a la ejecución del Proyecto dentro del Parque Nacional Huascarán y la importancia del mismo para el desarrollo del Parque se presenta a continuación:

Ley N° 26834 Ley de Áreas Naturales Protegidas (publicada el 04 de julio de 1997) En el Título I: Disposiciones Generales; el Artículo 1º menciona que:

“Las Áreas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nación. Su condición natural debe ser mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso regulado del área y el aprovechamiento de recursos, o determinarse la restricción de los usos directo”. El Titulo II: de la Gestión del Sistema; en el Artículo 8º; menciona que:

“….el Instituto Nacional de Recursos Naturales, INRENA, del Sector Agrario, creado por Decreto Ley Nº 25902, constituye el ente rector del SINANPE y supervisa la gestión de las Áreas Naturales Protegidas….”

3

Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán

Asimismo se menciona que:

“….sin perjuicio de las funciones asignadas en su Ley de creación, corresponde al INRENA: Promover la coordinación interinstitucional entre las instituciones públicas del Gobierno Central, Gobiernos Descentralizados de Nivel Regional y Gobiernos Locales que actúan, intervienen o participan, directa o indirectamente en la gestión y desarrollo de las Áreas Naturales Protegidas”

Medio Socioeconómico Cultural La ejecución de proyectos de infraestructura vial o de actividades productivas genera efectos sobre los distintos elementos del medio ambiente, incluyendo comunidades o grupos humanos. Por lo general, la ejecución de los proyectos de inversión es valorada positivamente porque materializa beneficios económicos o de bienestar social, como empleo, actividad comercial, construcción o mejora en infraestructura básica y/o servicios, entre otros; sin embargo, dichas actividades también pueden traer consigo efectos de carácter adverso o negativo. El estudio de impacto socioeconómico tiene como objetivo principal la identificación de las posibles consecuencias de la implementación del proyecto, en relación a los individuos, organizaciones y sistemas sociales del área de influencia del proyecto. Se entiende por impactos socioeconómicos a las consecuencias que una o varias acciones pueden tener sobre las poblaciones en tanto podrían alterar: su dinámica demográfica, su forma de vida, el uso y manejo del espacio y los recursos ambientales, sus sistemas de trabajo y ocio, su relación interpersonal, la forma de organizarse y las formas de satisfacer sus necesidades; así como, el impacto sobre estructuras y procesos económicos respecto a cambios en el empleo, actividades comerciales, ingresos, uso y aprovechamiento de recursos naturales.

Objetivos −

Caracterizar a las poblaciones del área de influencia, describiendo de manera detallada su estructura social, económica, política, organizativa ambiental y legal, a fin de realizar una evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales a través de un proceso participativo.

−

Identificar los impactos directos e indirectos, positivos y negativos del proyecto sobre la población y sus actividades, a través de acciones conjuntas de investigación participativa con las comunidades.

−

Establecer los indicadores socioeconómicos culturales y los mecanismos de control de las acciones del proyecto en relación a: i) la influencia de las operaciones en los aspectos sociales, económicos y

políticos; ii) los contactos y las negociaciones con la población sobre asuntos ambientales; y iii) la participación de la población y autoridades locales.

LÍNEA DE BASE SOCIAL La Línea de Base Social permite analizar la situación social antes de la ejecución del proyecto, así como proporcionar los indicadores básicos para el monitoreo de los aspectos sociales relacionados a la dinámica económica. La Línea de Base Social tiene como finalidad −

Proporcionar una adecuada comprensión del contexto social, económico, cultural y político existentes antes del desarrollo del proyecto.

−

Proporcionar información que permita identificar y definir claramente el alcance, ubicación y extensión de los impactos socioeconómicos culturales del proyecto.

−

Definir e identificar claramente las poblaciones potencialmente impactadas y distinguirlas de las poblaciones no impactadas.

−

Diseñar una adecuada estrategia de relaciones comunitarias que minimice los riesgos de conflictos sociales y políticos para el proyecto, facilite su desarrollo y maximice los beneficios para la población enmarcadas en el área de influencia.

MEDIDAS DE CONTINGENCIAS Medidas para accidentes

:

Se procederá al traslado del personal afectado al centro asistencial más cercano. −

Si el accidentado no es parte del personal de la Empresa Contratista, se prestará el auxilio médico correspondiente, ningún lesionado será evacuado sin la evaluación del personal de salud presente en el lugar de los hechos, salvo en casos de gravedad que la Unidad de contingencia lo establezca como tal.

−

La Unidad de contingencia alertará al establecimiento Hospitalario de destino sobre el arribo de lesionados, su número y condiciones.

−

De ser necesario, la Empresa Contratista enviará maquinarias y/o personal para ayudar a despejar la vía en el más breve plazo, solicitando autorización a la Policía de Tránsito. Si se estima que el tránsito se verá interrumpido por un período largo de tiempo, se procederá a aislar el área y colocar señalización preventiva a 50 m en ambos lado de la vía (banderolas, letreros, tranqueras).

−

Se deberá asegurar que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes.

−

Informar a los familiares de los accidentados sobre lo ocurrido.

−

Registrar el accidente en formularios previamente establecidos.

Medidas para derrame de sustancias peligrosas – transporte

:

El derrame de sustancias peligrosas está referido al vertimiento sobre la vía o sus adyacentes de cualquier tipo de elemento con riesgo para la salud humana y el entorno natural. Estas sustancias (combustibles, lubricantes, ácidos, químicos u otros elementos tóxicos), pueden ser vertidas por vehículos de transporte particular durante su circulación (fugas, rotura, choque, otro) o por vehículos de la Empresa Contratista −

Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia, acerca del derrame, señalando su ubicación.

−

En caso la situación lo amerita, la Empresa Contratista se informará de manera oportuna a la Policía de Tránsito para que preste ayuda en el control del tránsito.

−

Si el responsable de la Brigada de Contingencia lo dispone, la Empresa Contratista trasladará al lugar de accidente todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame en forma rápida y segura.

−

Se comunicará con los bomberos en caso se requiera apoyo especializado o no se cuente con los equipos apropiados para hacer frente a contingencias con características especiales.

−

Si el derrame ha afectado algún curso o fuente de agua la Empresa Contratista llevará a cabo monitoreos y mediciones de la calidad del agua mensual (una muestra aguas arriba y una muestra abajo) por un periodo de tres meses.

−

La Empresa Contratista informará a DIGESA sobre el incidente del derrame, incluyendo tipo de sustancia vertida, cantidad aproximada, localización, y las medidas de control inmediatos se efectuaron.

−

La Empresa Contratista se asegurará que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes.

−

En todo momento se controlará posibles situaciones de fuego u otros posibles efectos debido a emanaciones del líquido.

−

Se detendrá la expansión del líquido construyendo manualmente un dique de tierra rodeando la zona del derrame.

−

Se levantará el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminación afectada. El material o suelo contaminado será transportado a los depósitos de seguridad autorizados.

−

Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros o particulares sin relación a las actividades de la empresa contratista, las medidas a adoptar por parte de

se circunscriben a

realizar un pronto aviso a las autoridades competentes y de ser el caso, proceder a aislar el área y colocar señalización preventiva alertando sobre cualquier peligro (banderolas y/o letreros,

tranqueras). −

Se deberá registrar el accidente en formularios previamente establecidos;

que tendrán como

mínimo la siguiente información: Las características del incidente; fecha, hora, lugar y tipo de derrame; sustancia derramada; volumen derramado; recursos afectados (fuentes de agua, suelos, vegetación); número de personas afectadas (en caso existen). Medidas para derrame de sustancias peligrosas – almacenamiento

:

El derrame de sustancias peligrosas está referido a la ocurrencia de vertimientos de combustible, lubricantes u otros elementos peligrosos durante el manejo dentro los almacenes. −

Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia acerca del derrame, señalando su localización y tipo de sustancia vertida.

−

Se trasladará al lugar de accidente, con los implementos y/o equipos que permitan limpiar el derrame en forma rápida y segura.

−

Si la sustancia continua saliendo de su fuente de almacenamiento, se procederá a utilizar los elementos de contención para los derrames pequeños como tapones o tarugos.

−

Se delimitará el área afectada, para su posterior restauración, la que incluye la remoción de todo suelo afectado, su reposición y acciones de re vegetación.

−

Se levantará el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminación afectada.

−

Se debe registrar el accidente en formularios previamente establecidos, que tendrán como mínimo la siguiente información: las características del incidente, fecha, hora, lugar, tipo de derrame, sustancia derramada, volumen derramado aproximado, recursos afectados (fuentes de agua, suelos, vegetación), número de personas afectadas (en caso existiesen).

Medidas en caso de incendio en áreas de actividades

:

Los incendios pueden aparecer por el derrame de combustible de accidentes vehiculares, corto circuito, quemas intencionales, accidentes operativos de maquinarias, mala práctica de algunos operarios en los trabajos; entre otros. En tal sentido, para la atención de las contingencias por ocurrencia de incendios, se adoptarán las siguientes medidas: −

Se informará del hecho al trabajador entrenado del área, y/o al responsable de Contingencias, al mismo tiempo evaluará la situación, y si es posible actuará mediante el empleo de los extintores; o si fuera necesario se comunicará a los bomberos.

−

Se activará la alarma para que cada persona se dirija a la posición de resguardo seguro. El responsable del centro de salud del campamento estará pendiente de la situación; así mismo, dependiendo de la magnitud del incendio, se dará aviso a los centros hospitalarios.

−

Se paralizará todo equipo en funcionamiento con motores u otros equipos eléctricos.

−

En el caso particular de sofocar incendio producto de la quema de material común, se rociará con agua (empleando baldes y/o mangueras) o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego.

−

Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables, se cortará el suministro del producto y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, espuma o dióxido de carbono, o bien, emplear arena seca o tierra.

Medidas para casos de Sismos y deslizamientos de tierras −

:

El personal de obra, mantendrá la calma, luego evacuará de la zona de trabajo hacía las áreas de seguridad mas cercano. En caso contrario se deberá guarecer bajo una mesa o cerca de una puerta, protegiéndose la cabeza con los brazos.

−

Se alejará de estanques y objetos altos que puedan caerse; así como de ventanas y vidrios.

−

Si el sismo ocurriese durante la noche, se utilizará linternas, nunca fósforos, velas o encendedores.

−

De ser posible, disponer la evacuación de todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de zonas de trabajo.

−

Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar accidentes. De ser el caso; proceder a cortar la energía eléctrica de campamentos, talleres, plantas industriales.

Después de la ocurrencia del evento −

:

Atención inmediata de las personas accidentadas y se las evacuará dependiendo de la gravedad hacía el centro de asistencial del campamento u algún centro asistencial de salud cercano al área de reporte de accidente.

−

Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o afectado, así como de los elementos afectados que conforman las instalaciones e infraestructura de apoyo (campamentos) de la obra.

−

Ordenar y disponer que el personal mantenga la calma ante las posibles réplicas del movimiento telúrico.

−

Se evaluará los efectos y se registrará la hora y tiempo aproximado de ocurrido el evento, estructuras e instalaciones afectadas y accidentes en los trabajadores.

−

Para el caso particular del deslizamiento de tierra: la brigada de contingencia con el apoyo de los grupos del mismo personal de obra, procederá al despeje y limpieza del área afectada. Se separará el material resultante de la limpieza, y de no cumplir con los requerimientos técnicos para su reutilización, se procederá trasladarlos al depósito de material excedente (DME).

EVALUACIÓN ARQUEOLOGICA

Objetivos de la Evaluación Arqueológica

El presente proyecto tiene como objetivo principal realizar un Reconocimiento Arqueológico sistemático sin excavaciones en el área del Proyecto de Ingeniería “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJÓN DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUÍS”. Asimismo, se persigue cumplir los siguientes objetivos:

Identificación, ubicación, registro y descripción de las zonas arqueológicas que se pudiesen hallar en el área inmediata del trazo de la carretera.

Salvaguardar todo tipo de vestigio arqueológico que pudiese ser afectado por la ejecución de las futuras obras.

Proponer las medidas de mitigación necesarias ante el hallazgo de restos arqueológicos.

Cronograma de Trabajo El inicio de los trabajos de campo está sujeto a la aprobación del Proyecto de Evaluación Arqueológica y a la autorización del Instituto Nacional de Cultura. Los trabajos de Reconocimiento arqueológico contemplan el recorrido sistemático de 98905.59 metros (98.91 km.) de extensión de la carretera, derecho de vía y áreas complementarias (canteras y botaderos). Se calcula que dichos trabajos se ejecutaran en el transcurso de 10 días. El siguiente cuadro ejemplifica los trabajos programados durante el Proyecto de Evaluación Arqueológica:

Actividades / Tiempo (Semanas) TRABAJO DE CAMPO Reconocimiento arqueológico

1ra.

2da.

X

X

Supervisión del INC TRABAJO DE GABINETE Elaboración del Informe Final

3ra.

4ta.

X X

X

Pagos al Instituto Nacional de Cultura Los pagos por trámites administrativos y supervisión serán cancelados directamente al Instituto Nacional de Cultura por CONSORCIO VIAL CARHUAZ, conforme a lo establecido por el D.S. Nº 022-2002-ED Autorización para la Elaboración del Proyecto de Evaluación

S/.1,693.65

Pago por supervisión (4 días)

S/.2,258.20

Emisión del CIRA

S/.3,500.00

TOTAL

S/. 5,701.85

PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO – PACRI

Introducción El reasentamiento involuntario es el desplazamiento físico de personas cuando se desarrollan proyectos de necesidad pública o cuando por iniciativas privadas se tienen que liberar áreas de terreno para la exploración y explotación de recursos naturales como por ejemplo es el caso de las empresas mineras y petroleras. Cuando se produce un reasentamiento este debe de estar

orientado a minimizar las

alteraciones que puedan perjudicar el modo de vida de las personas que viven en su zona de influencia. Los reasentamientos deben tener como prioridad evitar o disminuir los desplazamientos físicos, y asegurar que las personas sean tratadas de manera justa, brindándoles soluciones adecuadas a la situación generada, maximizando de esta manera los impactos positivos que ello produzca. En relación a los Planes de Compensación y Reasentamiento es necesario aclarar, que en la ruta en estudio se han realizado empadronamientos de predios en una área de 10 metros ambos extremos del eje de vía, que correspondería al derecho de vía, donde se han

encontrado diferentes tipos y

magnitudes de afectaciones, entre los que destacan: terrenos de cultivo,

terrenos comunales,

viviendas, solares, muros etc., los mismos que estarán sujetos a diferentes tipos de compensación

Inventario y Registro de Predios El inventario de predios se efectuó en forma directa, mediante visitas a las propiedades que de acuerdo al derecho de vía resultaron afectadas. En ese aspecto se efectuaron visitas a los propietarios o posesionarios que serán afectados, a los mismos que se les informó sobre las características e implicancias de los trabajos por ejecutar. Por otro lado convine destacar que la comunicación ha sido con los habitantes de los predios, a quienes se les aplico una ficha para recolectar la información relacionada con su situación socio económico. Así como se informo a los pobladores afectados sobre los objetivos o intención de las actividades a realizar en el marco del proyecto, así también se informará a las autoridades de las localidades existentes, a través de las consultas públicas.

Características del Predio Afectado Materiales de construcción y situación de las viviendas La construcción de viviendas en las distintas comunidades por donde atraviesa la obra vial, obedecen a las condiciones climáticas de cada región y la disponibilidad de materiales de construcción; en todas las comunidades de este tramo, el adobe resulta ser el material predominante para construir las paredes, y la teja para los techos. El material utilizado para la construcción de pisos es la tierra, la madera de eucalipto y en algunos casos el cemento. Se formulan estas afirmaciones debido a que en este tramo el material predominante en la construcción de las paredes

es el adobe (58.30%), sigue en importancia las construcciones hechas de tapial

(41.7%%). En cuanto al techo el 80.0% están construidos de teja, y el piso usualmente es la tierra (95.0%). Material Predominante en la Construcción de Viviendas Cuadro N° 02 MATERIALES DE

PAREDES

TECHO

PISO

CONSTRUCCION

N

%

N

%

N

%

ADOBE

35

58.30%

0

0.00%

0

0.00%

CEMENTO

0

0.00%

0

0.00%

0

0.00%

PIEDRA

0

0.00%

0

0.00%

0

0.00%

ICHU/BARRO

0

0.00%

0

0.00%

0

0.00%

TAPIA

25

41.70%

0

0.00%

0

0.00%

CALAMINA

0

0.00%

12

20.00%

0

0.00%

TEJA

0

0.00%

48

80.00%

0

0.00%

CONCRETO

0

0.00%

0

0.00%

0

0.00%

TIERRA

0

0.00%

0

0.00%

57

95.00%

MADERA

0

0.00%

0

0.00%

0

0.00%

N/R

0

0.00%

0

0.00%

3

5.00%

TOTAL

60

100

60

100

60

100

Fuente: Trabajo de Campo

Servicios

En cuanto al uso de las redes públicas, debemos destacar que los afectados mayormente no cuentan con

redes de agua potable, sino de pequeñas conexiones de tuberías dentro de algunos centros

poblados, sin ningún tipo de tratamiento sanitario.

En la mayoría de los predios afectados el uso de letrinas y el campo libre está generalizado, ya que con frecuencia los utilizan como servicios sanitarios y no mediante las redes de desagüe que van acompañados al abastecimiento de una red de agua potable.

V. IDENTIFICACIÓN DE LOS PREDIOS AFECTADOS Cuadro Nº 01

RELACION DE AFECTADOS – ÁREAS DE CULTIVO RELACION DE AFECTADOS TRAMO I AREA DE S/. X M2 AFECTACIÓN (1) M2

PREDIO N°

PROGRESIVA

LADO

PROPIETARIO Y/O TITULAR

TIPO DE AFECTACION

T1‐SHI‐001

0+500 ‐ 0+530

Der

Borcio Buitron

Area de cultivo

233.97

1.00

233.97

T1‐SHI‐002

0+530 ‐ 0+650

Der

Neme Paucar Flores

Area Forestal

566.99

1.50

850.49

T1‐SHI‐003

0+650 ‐ 0+876

Der

Marcelo Roman Mejia Martin

Area Forestal

2491.81

1.50

3737.72

T1‐SHI‐004

0+876 ‐ 1+180

Der

No se ubico al propietario

Terreno descanso

24442.8

0.50

12221.40

T1‐SHI‐005

1+240 ‐ 1+520

Der

Nelit Barreto Carlos

Area de cultivo

4205.2

1.00

4205.20

T1‐SHI‐006

1+520 ‐ 1+720

Centro y Der

Catalina Ramirez Guimarey

Area de cultivo

3924.5

1.00

3924.50

T1‐SHI‐007

1+720 ‐ 1+860

Der

Filiberta Adela Pascual de Solis

Area de cultivo

860.94

1.00

860.94

T1‐SHI‐008

1+860 ‐ 1+917

Der

Teodosia Natividad Valenzuela

Area de cultivo

960.26

1.00

960.26

T1‐SHI‐009

1+920 ‐ 2+010

Der

Lucita Delicia Barreto Carlos

Area de cultivo

1770.03

1.00

1770.03

T1‐SHI‐010

2+010 ‐ 2+340

Der

Jose Huaman Condori

Area de cultivo

3706.5

1.00

3706.50

T1‐SHI‐011

2+340 ‐ 2+450

Der

Ignacio Cadillo

Area de cultivo

1603.26

1.00

1603.26

T1‐SHI‐012

2+450 ‐ 2+630

Der

Victor Claudio Sotelo Paredes

Area de cultivo

1716.05

1.00

1716.05

T1‐SHI‐013

2+630 ‐ 2+735

Der

Comunidad Tahuantisuyo

Terreno descanso

1122.27

0.50

561.14

T1‐SHI‐014

2+735 ‐ 2+830

Der


Area forestal

987.86

1.50

1481.79

T1‐SHI‐015

2+830 ‐ 2+938

Der


Area forestal

174.95

1.50

262.43

T1‐SHI‐016

2+938 ‐ 3+000

Der


Terreno eriazo

577.88

0.20

115.58

T1‐SHI‐017

3+140 ‐ 3+160

Izq


Terreno eriazo

3084.01

0.20

616.80

T1‐SHI‐018

3+200 ‐ 3+400

Izq


Terreno eriazo

4420.13

0.20

884.03

T1‐SHI‐019

3+470 ‐ 4+020

Der


Terreno descanso

550

0.50

275.00

T1‐SHI‐020

4+020 ‐ 4+300

Der


Terreno eriazo

280

0.20

56.00

T1‐SHI‐021

4+300 ‐4+800

Der

Comunidad de Tahuantinsuyo

Terreno eriazo

7435.23

0.20

1487.05

T1‐SHI‐022

4+800 ‐ 4+850

Der


Area Forestal

548.89

1.50

823.34

T1‐SHI‐023

4+850 ‐ 5+060

Der


Area Forestal

1875.72

1.50

2813.58

TOTAL S/.

T1‐SHI‐024‐(1‐8)

5+060 ‐ 7+200

Der

Comunidad Jose Carlos Mariategui

Area Forestal

23675.84

1.50

35513.76

T1‐SHI‐025

7+230 ‐ 7+280

Der


Area de cultivo

414.26

1.00

414.26

T1‐SHI‐026

7+280 ‐ 7+330

Der


Area de cultivo

471.42

1.00

471.42

T1‐SHI‐027

7+330 ‐ 7+410

Der


Area de cultivo

915.37

1.00

915.37

T1‐SHI‐028

7+410 ‐ 7+600

Der


Area Forestal

1930.2

1.50

2895.30

T1‐SHI‐029

7+600 ‐ 7+670

Der


Terreno eriazo

923.93

0.20

184.79

T1‐SHI‐030

7+670 ‐ 7+740

Der


Terreno eriazo

868.12

0.20

173.62

T1‐SHI‐031

7+750 ‐ 7+930

Der


Terreno eriazo

159105

0.20

31821.00

T1‐SHI‐032

7+930 ‐ 8+000

Der


Area de cultivo

810.36

1.00

810.36

T1‐SHI‐033

8+000 ‐ 8+140

Der


Area Forestal

1466.35

1.50

2199.53

T1‐SHI‐034

8+180 ‐ 8+285

Der


Area de cultivo y forestal

1477.61

1.50

2216.42

T1‐SHI‐035

8+285 ‐ 8+300

Der


Area de cultivo

347.75

1.00

347.75

T1‐SHI‐036

8+300 ‐ 8+365

Der


Area de cultivo

765.36

1.00

765.36

T1‐SHI‐037

8+390 ‐ 8+430

Der


Area Forestal

662.13

1.50

993.20

T1‐SHI‐038

8+390 ‐ 8+430

Izq


Area de cultivo

550.13

1.50

825.20

T1‐SHI‐040

12+040 ‐ 12+075

Der

Licerio Morales Coypa

Terreno descanso

343.16

0.50

171.58

T1‐SHI‐041

12+075 ‐ 12+090

Der

Tomas Limas Reyes

Area de cultivo

154.86

1.00

154.86

T1‐SHI‐042

12+075‐12+090

Izq

Tomas Limas Reyes

Area de cultivo

154.86

1.00

154.86

T1‐SHI‐043

12+109 ‐ 12+117

Der

Pascuala Aranibal

Area Forestal

188.97

1.50

283.46

T1‐SHI‐045

13+380 ‐ 13+465

Der

Comunidad Campesina Fuerza y Poder

Area Forestal

912.62

1.50

1368.93

T1‐SHI‐046

13+465 ‐ 13+510

Der


Area de cultivo

317.71

1.00

317.71

T1‐SHI‐047

13+510 ‐ 13+550

Der


Area de cultivo y forestal

211.99

1.50

317.99

T1‐SHI‐048

13+550‐13+600

Der


Terreno descanso

581.31

0.50

290.66

T1‐SHI‐049

13+710 ‐ 13+760

Der


Area Forestal

427.35

1.50

641.03

T1‐SHI‐050

13+760 ‐ 13+830

Der


Terreno

558.27

0.50

279.14

T1‐SHI‐051(1‐21)

13+380+19+250

Der


Terreno

48588.03

0.50

24294.02

T1‐SHI‐052(1‐20)

19+270 ‐ 23+700

Der

Comunidad Campesina Huaypal

Terreno agrícola

43282.96

1.00

43282.96

Total

197,271.52

(1) El sustento para llegar a determinar el Precio por m2 de Terrenos de Cultivo se encuentra desarrollado en el Anexo B que se adjunta al presente Informe

RELACION DE AFECTADOS TRAMO I ‐ ESTADO

Nº

PREDIO N°

PROGRESIVA

1 T1‐SHI‐053(1‐102) 23+700 ‐ 51+000

LADO Der ‐ Izq

PROPIETARIO Y/O TITULAR

TIPO DE AFECTACION

AREA DE AFECTACIÓN

S/. X M2

TOTAL S/.

Parque Nacional Huascaran Area Natural Protegida

287236,19 m2

0

0

RELACION DE AFECTADOS TRAMO I - VIVIENDAS

Nº

PREDIO Nº

1

T1‐SHI ‐ C‐007

2 3

PROPIETARIO Y/O POSECIONARIOS

AREA AREA TOTAL AFECTADA (M2) (M2)

Nº DE PISOS

COSTO COMERCIAL DE LA ZONA

COSTO PROMEDIO TASADO POR LA DNC (EX CONATA) US.$ (1)

TC

COSTO PROMEDIO TASADO POR LA DNC (EX CONATA) S/. (2)

TOTAL (3)

TIPO DE PREDIO

EXTENSION (M)

Filiberta Adela Pascual de Solis

Vivienda

20.6 x 6.00

96.74

119.39

1

28000

443.07

3.00

1,329.21

14,664.61 (*)

T1‐SHI ‐ C‐008

Teodosia Natividad Valenzuela

Vivienda

12.00 x 6.00

60.20

82.76

1

25000

915.22

3.00

2,745.66

13,872.83

T1‐SHI ‐ C‐011

Ignacio Cadillo

Vivienda

16.00 x 7.00

24.69

111.40

1

26000

113.08

3.00

339.24

13,169.62

4

T1‐SHI ‐ C‐012

Victor Claudio Sotelo Paredes

Vivienda

10.00 x 6.00

14.15

70.99

2

21000

64.81

3.00

194.43

10,597.22

5

T1‐SHI ‐ C‐038

Liliana Huansha Aquino

Letrina

2.00 x 3.00

6.00

6.00

1

1600

27.48

3.00

82.44

841.22

6

T1‐SHI ‐ C‐039

Placido Fausto Huansha Julca

Letrina

6.00 x 2.00

12.01

12.01

1

1900

55.01

3.00

165.03

1,032.52

7

T1‐SHI ‐ C‐042

Juliana Apaña

Vivienda

12.00 x 6.00

35.93

66.89

1

21000

164.56

3.00

493.68

10,746.84

8

T1‐SHI ‐ C‐044

Pablo Espiritu Huanca

Vivienda Abandonada

9.00 x 6.20

17.86

57.14

1

18000

81.80

3.00

245.40

9,122.70

TOTAL PRESUPUESTO S/.

74,047.55

(1). Para determinar el precio final de las afectaciones de viviendas hemos realizado indagaciones y verificación de campo sobre los precios del mercado local, con los precio resultantes de las tasaciones que suele realizar la Dirección nacional de Construcción ( Ex CONATA); con el puposito de buscar aproximación del presupuesto que tengan sustento y no resulte siendo muy onerosos , ni demasiado bajos con el propósito de flexibilizar las negociaciones del trato directo dado que frecuentemente suele presentarse desavenencias respecto a los precios de las predios. (2) Con respecto al Costo Promedio Tasado por la Dirección Nacional de Construcción, sírvase revisar el Anexo B que se acompaña al presente Informe en donde se desarrollan las formulas de Tasación Oficial (3) El total corresponde al promedio resultante obtenido bajo la siguiente formula: Total= CC +CP 2 CC= Costo Comercial de la Zona CT= Costo Tasado por Conata

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla – Túnel

PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO COMPONENTES DEL PACRI El Plan de Compensación y Reasentamiento involuntario, contempla la reposición de pérdidas y rehabilitación del cuadro de vida, para este fin se ha visto la necesidad de acuerdo con la normatividad existente, proponer Programas y Proyectos, dirigidos a minimizar el impacto de las afectaciones El Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas –San Luís, Tramo 01: Carhuaz –Shilla – Tunel” afectara en forma total o parcial un total de 60 predios Para tal fin y de acuerdo con los lineamientos de la Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16, que seria la normatividad mas actualizada respecto a las obras viales, se ha diseñado una propuesta de PACRI que cuenta con la siguiente estructura:

Estructura del PACRI Nº

PROGRAMAS

1

Saneamiento Legal

2

Liberación de Áreas

3

Adquisición de Áreas

4

Desarrollo Social y Económico

PROYECTOS Regularización de la Tenencia Adquisición de Áreas por Trato Directo Indemnización Económica Donación entre entidades del Estado Capacitación para el Mejoramiento de Cultivos Capacitación en Calidad de Servicios en Turismo


VOLUMEN Nº 01

RESUMEN: PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI) Nº

PROYECTOS

PRESUPUESTO S/.

01

REGULARIZACIÓN DE LA TENENCIA

02

ADQUISICIÓN DE ÁREAS POR TRATO DIRECTO

72,490.00

03

INDEMNIZACIÓN ECONÓMICA

314,840.98

04

DONACIÓN ENTRE ENTIDADES DEL ESTADO

21,890.00

05

CAPACITACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE CULTIVOS

20,900.00

06

CAPACITACIÓN EN CALIDAD DE SERVICIOS EN TURISMO

11,715.00

07

PRESUPUESTO DE ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO (6 MESES)

TOTAL

52,690.00

236,012.70 S/. 730,538.68

RESUMEN: USOS DE CANTERAS. USOS Y CESION DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES. Nº

PROYECTOS

PRESUPUESTO S/.

01

CANTERAS

3,720,000.00

02

DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES

256,551.56

TOTAL

S/. 3,976,551.56


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES REFERENTES AL TRAMO 01: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Luego de haberse llevado a cabo las respectivas Consultas Publicas Generales y Especificas, se concluye que existe una aceptación casi unánime de la población afectada con respecto al Proyecto, en la medida que consideran que esta les traerá nuevas oportunidades económicas, entendiéndose como mayor actividad comercial y turística de sus respectivos distritos y provincias. Se concluye que a través de la Información obtenida en el desarrollo del Trabajo de Campo, se ha llegado a determinar que la cantidad total de afectados identificados es de 61, cuyo detalle se muestra en el cuadro subsiguiente:

CUADRO DEL TOTAL DE AFECTACIONES IDENTIFICADAS TRAMO I: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Tipo De Afectación

Totales

Terrenos De Cultivo

52

Viviendas

08

Terrenos Del Estado

01

Total General

61

Pautas para el Programa de Saneamiento Legal

1.- Se aplicara el Proyecto de Regularización de la Tenencia a un Total de 08 Afectados de Viviendas Pautas para la Adquisición de Áreas por Trato Directo 1.- Se aplicara el Proyecto a un total de 52 afectados que están dentro del Tramo 01: Carhuaz-ShillaTúnel, cuya afectación corresponde a terrenos de Cultivo. Pautas para la Donación de Entidades del Estado 1.- En este caso se aplicara a los Terrenos que están dentro de la Reserva del Parque Nacional de Huascarán

Pautas para la Indemnización Económica 1.- Se aplicara este programa a un total de 60 afectados que están dentro del Tramo 1: Carhuaz –Shilla – Túnel, cuya afectación corresponde a Terrenos de Cultivo y Viviendas


VOLUMEN Nº 01

Pautas para la Rehabilitación del Sistema de Vida

1.- Se aplicaran los Programas de Capacitación para el Mejoramiento de los Terrenos de Cultivo y Capacitación en Calidad de Servicios de Turismo al total de afectados del Tramo 01: Carhuaz –ShillaTúnel. 2.- Se ha establecido coordinaciones con PRONAMACHS, para la ejecución del Programa de Capacitación de Mejoramiento de Cultivo. 3.- Se ha coordinado con la Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo para efectos de la ejecución del Programa de Capacitación de Calidad de Servicios en Turismo.

DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE LAS VIVIENDAS

En relación al precio de las viviendas debemos destacar que según la ley de expropiaciones, por las afectaciones de viviendas la indemnización se pagará de acuerdo al valor comercial de la zona más el 10 %, por ese motivo el estimado de precios de un inmueble no puede realizarse de acuerdo al costo de los materiales utilizado en su construcción, dado que se pueden dejar de considerar otros costos de que demanda la mano de obra utilizada, el diseño del proyecto de construcción, y otros costos acumulados que durante el periodo en que ha sido habitada se han ido agregando. El precio derivado de un costeo de materiales arrojaría cantidades demasiado bajas, lo que no encuadraría en el espíritu de la ley de expropiaciones, ni el PACRI, y podría ocasionar un alejamiento del llamado justiprecio y conflictos impredecibles con los afectados. Considerando todos los aspecto mencionados anteriormente el prepuestos para el pago de las indemnizaciones del Tramos I de este proyecto vial, han sido calculadas a través de un promedio donde se ha tomado como referencia el valor comercial de la zona, y los criterio de valoración de Predios de Terreno y Viviendas afectadas que estila realizar la Dirección Nacional de Construcción (Ex CONATA). Respecto a los precios del valor comercial de las viviendas debemos indicar que estos fueron obtenidos durante el trabajo de campo, cuando se solicitó información sobre los precios de las casas; especialmente se ha tomado nota de aquellas viviendas que estaban en venta en las localidades de Shilla, Chacas, y San Luís. Sobre este particular también se solicitó información en las respectivas municipalidades, especialmente para los precios de los terrenos, los mismos que no fueron tomados en cuenta debido a que los precios por metro cuadro eran demasiado bajos y no tienen relación con las tasaciones que suele manejar la Ex CONATA. En relación a todo esto pensamos que los costos del presupuesto para el pago de indemnizaciones son adecuados, ya que durante el proceso de implementación del Programa de Trato Directo suelen presentarse algunas desavenencias con los afectados que pueden retrasar la obra vial, sin se cuenta con un presupuesto adecuado a la zona.


VOLUMEN Nº 01

ANEXO B Valorización Promedio de Terrenos y Viviendas Afectadas según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) ANEXO B-1 Terrenos de Cultivo ANEXO B-2 Viviendas y Obras Complementarias ANEXO B-1 Valorización Promedio de Costo de Terrenos según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) I.- Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú, aprobado por la Resolución Ministerial Nº 126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de Mayo del 2007, y aplicando el método de valuación directa, previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II.- Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de los Terrenos de Cultivo, se ha tenido en consideración, el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificación y Uso Actual, Descripción del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Plantaciones Permanentes, Recursos de Agua y Derecho de Riego, Forma de Explotación y por ultimo Descripción de las Edificaciones.

2.1.-

Valor de Terreno: VT Teniendo en consideración el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona se ha considerado el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la zonificacion y uso actual, siendo los valores:

VT

=

Area Afectada x

Uso Actual Del Terreno

US$

Valor Comercial En Us$ ( M2)

m2

Terrenos de Cultivo

US$

0.33.

Valor Comercial En Nuevos Soles S/. (M2) * S/.1.00

Terrenos Forestales

US$

0.50.

S/.1.50

Terrenos en Descanso

US$

0.16

S/0.50

Terrenos Eriazos

US$

0.06

S/.0.20

* Tipo de Cambio US$ 1.00= S/.3.00


VOLUMEN Nº 01

2.2

Valor de Edificación: VE De acuerdo al estudio de mercado, a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de construcción observada se determina el valor unitario de la edificación en: VE

2.3

=

US$8.00

Valor de Plantaciones: VP De acuerdo al estudio de mercado, plantaciones existentes y tipo de plantación Observada se determina un valor unitario de plantación de US$ 0.08/m2 VP

2.4

=

US$ 0.08

Valor Comercial del Predio: VC VC

=

VT + VE+ VP

ANEXO B-2 Valorización Promedio de Costo de Viviendas y Obras Complementarias según la Dirección Nacional de Construcción ( Ex Conata) I.- Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú, aprobado por la Resolución Ministerial Nº126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de Mayo del 2007, y aplicando el método de valuación directa, previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II.- Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de las Viviendas y Obras Complementarias, se ha tenido en consideración, el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona, adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacion y Uso Actual, Plantaciones, Descripción del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Descripción de las Edificaciones, Especificaciones Técnicas, Área de Edificación, Estado de Conservación, Antigüedad de la Edificación, Factor de Depreciación, Titulacion e Inscripción, Gravámenes. 2.1.-

Valor de Terreno: VT Teniendo en consideración el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona, el valor comercial del terreno es US$0.010 m2 VT

=

Area Afectada x

US$

m2



VOLUMEN Nº 01

2.2.-

Valor de la Obra Complementaria: VOC De acuerdo al estudio de mercado a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de construcción observada se determina el valor unitario de la obra complementaria en US$ 8.00 /m2: VOC =

Área afectada

x

US$8.00/m2 x

0.56 (depreciación)


2.3-

Valor Comercial del Predio: VC

VC

=

VT+VOC


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DE COSTOS Y PRESUPUESTOS A.

PRESUPUESTO PRINCIPAL Ö RESUMEN DE METRADOS Se han calculado los metrados para las diferentes Partidas Genéricas integrantes del Presupuesto, considerándose la siguiente estructura:

Ö

Ö

TRABAJOS PRELIMINARES

Ö

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Ö

SUB – BASE Y BASE

Ö

PAVIMENTO ASFALTICO

Ö

PAVIMENTO DE CONCRETO PORTLAND

Ö

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Ö

TRANSPORTE

Ö

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Ö

PROTECCIÓN AMBIENTAL

Ö

PONTONES

Ö

MUROS ANCLADOS

PRESUPUESTO BASE El Presupuesto Base resultante del presente estudio Definitivo a nivel de Mezcla Asfáltica en Caliente asciende a la suma de S/.171’294,538.02., conformando una estructura por partidas genéricas de la siguiente manera:

Ö REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPO MÍNIMO OPTIMIZADO. Considerando las incidencias de Mano de Obra y de Equipo Mecánico en cada una de las Partidas, y las Cantidades totales de ejecución de cada una de éstas, se ha obtenido los Requerimiento Totales de Mano de Obra y de Equipo para la Obra, aplicando el Programa S-10 Considerando la Programación de estos trabajos, es posible determinar el Requerimiento de Equipo Mínimo exigible al Contratista, el mismo que se adjunta al presente. Ö FORMULAS POLINOMICAS DE REAJUSTE DE PRECIOS Considerando las incidencias de cada uno de los insumos, de acuerdo a la estructura de los análisis de precios unitarios, a los metrados referenciales y a la estructuración del Presupuesto, se ha confeccionado la Fórmula Polinómica de Reajuste de Precios aplicable para este Tramo.


VOLUMEN Nº 01

Ö CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA Sobre la base de las cantidades a ejecutar en cada una de las Partidas, al Equipo Mínimo solicitado y a una distribución racional de recursos y asignación de trabajos en el tramo, y a la secuencia constructiva, se ha preparado una programación de trabajos para todo el tramo. El plazo de ejecución de la obra es de 450 días calendario, en base al cual se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra, aplicando el programa MS Project, señalándose la ruta crítica y volcándose finalmente en un Diagrama de Barras. En función del Cronograma Tentativo de Obra, se han elaborado los Calendarios de Utilización de Equipos y Materiales, de acuerdo a la incidencia de cada uno de ellos en las diferentes Partidas y los metrados totales.

B.

PRESUPUESTO DIFERIDO El presente presupuesto obedece a una necesidad de construcción de soluciones técnicas a mediano plazo a fin de garantizar el periodo de vida útil de la via. En los Estudios Basicos de Geologia y Geotecnia se describen sectores que están afectados por procesos de geodinámica externa superficiales atribuibles a la geomorfología y condiciones altitudinales y climáticas que propician irrupción de materiales provenientes de la ladera superior; consistentes de fragmentos rocosos erosionados del afloramiento ígneo que domina la montaña los cuales temporalmente propician la ocurrencia de aludes de nieve. De acuerdo a las condiciones geomorfológicas y litológicas del entorno; la solución a este problema radica en la implementación de obras de contención de los materiales (roca, nieve) provenientes de la ladera superior, las cuales consisten en vallas dinámicas, las mismas que están integradas en los Estudios Básicos de Ingeniería con todos sus componentes de metrados, cálculos de diseño, planos y presupuesto correspondiente. Se ha implementado de igual forma la construcción de Ductos de Fibra Óptica, las que también se presentan con detalles en los planos, metrados y presupuesto quienes están integrados correspondientemente.


VOLUMEN Nº 01

Memoria Descriptiva Final - Tramo i

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