REACTORES PARA REACCIONES FLUIDO-FLUIDO. REACTORES SEMICONTINUOS G-LDescripción completa
Descripción: MÉTODOS NUMÉRICOS PARA SISTEMAS CONTINUOS Y HOMOGENEIZACIÓN
UnidadDescripción completa
UNIDescripción completa
Descripción completa
Descripción completa
Descrição completa
Vibraciones mecánicas en medios continuos
Descrição completa
ING. CELIN A BAD PADILLA PADILLA PADILLA
• •
•
Están basados en encender la MIL - detectada la falla por parte del PCM. Basa en una prueba eléctrica en la cual se verifica que un sensor o actuador este generando una señal fuera de los limites correctos para su óptimo funcionamiento. Realizar pruebas en KOER con las cuales luego de una operación especifica de un actuador se debe generar un cambio en un sensor especifico.
Los monitoreos continuos son: • • •
Comprensivo de componentes. Fuego Perdido. Ajuste de combustibles.
• •
•
Diseñado para gestionar los códigos sobre sistemas anti contaminación Si el PCM quisiera probar el catalizador realizaría un monitoreo sobre el mismo, para esto es necesario que funcionen perfectamente los sensores de oxigeno anteriores y posteriores, los cuales fueron probados anteriormente en un monitoreo racional. Luego debe esperar que el catalizador se encuentre a la temperatura optima y además que las condiciones de operación del motor estén en marcha constante y a temperatura de motor caliente. –
Dentro de los monitoreos no continuos se encuentra: Monitoreo del sistema EGR. Monitoreo sistema EVAP. Monitoreo del Catalizador. Monitoreo de aire secundario. Monitoreo de la sonda de oxigeno calentado. • • • • •
Para cada uno de los monitoreos existen condiciones o parámetros mínimos para ser cumplidos es así que el PCM esperará las condiciones y realizara las diferentes pruebas.
Dado que todos estos sistemas anticontaminación requieren condiciones muy precisas para su operación, un malfuncionamiento debe ser reconfirmado varias veces puesto que se podría presentar un caso en que se realice un monitoreo dando una respuesta negativa, la cual se pudo presentar por baja temperatura de motor por ejemplo, y en ese caso el MIL estaría encendido de forma falsa. De modo que siempre estos sistemas estarán encendiendo el MIL luego de varios ciclos de conducción con la falla confirmada.
El PCM debe definir una unidad para poder calcular cuantas veces falla un componente, se podrían definir las fallas por días, pero al PCM le es imposible determinar un día con otro, por esta razón se definió el ciclo de conducción como una unidad que determina las veces que un motor se pone en marcha y termina un periodo de trabajo.
Para el PCM los ciclos se definen como cambios de temperatura determinados por el ECT, un ciclo de conducción esta contado por el PCM como el cambio de temperatura del motor de frió a caliente luego de un encendido, o sea que un automóvil que recorra 1000Km sin detener el motor realizo un ciclo, y una persona que fue de su casa a la oficina trabajo y regreso a casa realizo 2 ciclos de conducción. De todas formas en muchas aplicaciones se puede tomar como un ciclo de manejo una puesta en marcha por unos dos minutos o el tiempo necesario hasta que el sistema entre en lazo cerrado.
Los parámetros generales del ciclo están determinados por norma según OBDII.
El PCM fija unos valores de corrección al pulso de inyección hasta llegar a la
temperatura óptima del motor como muestra el gráfico llamada también WARM UP, al momento que pasa de frío hasta esa temperatura luego de un encendido se considera que ha transcurrido un ciclo de Conducción.
MIL ENCENDIDA.
La mil se enciende cuando un código continuo es generado. En caso de que se genere un código pendiente, el PCM espera otro ciclo de conducción consecutivo con la falla para generar un código continuo y encender la MIL.
MIL APAGADA.
Para apagar la MIL del panel se requieren 3 ciclos de conducción consecutivos sin presentar la falla referente al código. En ese momento el código se va de continuo y pasa a pendiente, para que se borre completamente de la memoria es necesario que se completen 40 ciclos de conducción sin presentar la falla. Cuando un vehículo completa todos los monitoreos sin generar ningún tipo de código de falla se considera que realizo un viaje.
Si se analiza el gráfico superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes aunque no se presentes códigos de fallas por ejemplo:
La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS bajo, lo cual debe corresponder con valor de RPM también bajo. En las RPM se confirma la condición de marcha mínima 800 RPM.
es siempre un valor
Se puede evaluar que la señal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe presentar un elevado ajuste de combustible en condición de pobreza Evidentemente el ajuste de combustible está a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que indica que el PCM está viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo. Como dato adicional sería importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mínima el valor de 1.3 V es razonable.
Y nunca debe faltar la confirmación de la temperatura del motor que en este caso aunque está en voltaje se puede deducir una condición de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese frío este podría ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empezó su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S está ciclando condición que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas. En estas condiciones, se debería revisar el sistema de encendido, alimentación incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente corrección del problema.