Trabajos en la tapa (tips y formulas) (1/12) > >> leogaba: Bueno, primero que todo, voy a requerir de la ayuda de quienes esten interesados, yo subo algunas formulas para los conductos, pero seria bueno q me pidan o que consulten que tratare desde mi posicion ayudarlos... Para calcular los conductos de la tapa, tengo entendido que la formula es la siguiente:
Área del conducto de admisió admisión
x
Velocidad del conducto de Adm / Esc
=
Área del cilindro
x
Velocidad media del pistó pistón
Por regla de 3 simples, "Velocidad del conducto" pasa dividiendo...en conclusion queda: Diametro del conducto= (Diam del cilindro)2 x rpm x carrera Velocidad Media x 30000 Diametro del cilindro se entiende, en mm y al cuadrado RPM= es el regimen maximo al que se pretende que llegue el motor Carrera= la del piston Velocidad media= la de entrada/salida de aire, para admision si se busca torque 120 m/s, para Regimen 110 m/s y para escape 180 m/s El resultado es en mm de diametro, el cual obviamente, solo se respeta en la salida de la tapa y se hace conico a medida que se acerca a la valvula, pero en realidad unos mm antes se hace un embudo, del 85% del tamañ tamaño de la valvula para acelerar los gases (esto lo sabran seguramente)...tengo una imagen de la pc de esto, pero no la puedo cargar, primero lo tengo q hacer a la red...bueno, ahora salgo, mañ mañana sigo cargando mas info
pollolopez: segui cargando todo lo q sepas!!! muy interesante!!! :clap2: leogaba: Ahi pude cargar la imagen... leogaba: Ahi pude cargar la imagen...
[/quote] No, no pude, alguien me dice como cargar dps...si subo desde mi pc o de url? la foto esta cargada aca http://hotfile.com/dl/52422885/48b34a2/untitled.bmp.html pollolopez: Cita de: leogaba en 04 de Julio de 2010, 02:11:31 Ahi pude cargar la imagen...
No, no pude, alguien me dice como cargar dps...si subo desde mi pc o de url? la foto esta cargada aca http://hotfile.com/dl/52422885/48b34a2/untitled.bmp.html fijate si te sirve http://www.fiat128club.com.ar/forums/index.php?topic=14886.0 leogaba:
Bueno, continuando, es sabido que es fundamental que la mezcla se frene lo menos posible, no pierda velocidad y no se formen remolinos, hasta no estar dentro de la camara de compresion. Por eso, se debe tener en cuenta: *Realizar la menor cantidad de cambios de direccion, en caso que sea inevitable que sea de radios de curvatura amplios (esto explica lo de las tapas entubadas, porq se busca entrada de aire derecha a la valvula) *Cuanto mas angulos tenga el asiento de valvulas, mejora el avance de la mezcla (porq se genera la salida del venturi dps de comenzado con el embudo del 0,85%, en cambio con uno de 45 grados como trae la mayoria de los motores de fabrica, queda como un filo) *Obviamente, pulir las paredes de los conductos y del multiple (algunos optan por arenarlo, dicen que ganan casi igual que puliendolo) *Un poco mas avanzado, es utilizar valvulas cabeza concava en admision y cabeza esferica en escape (pero ya para un tipo de preparacion demasiado perfeccionista o de competicion) * Utilizar elementos mas livianos, valvulas, resortes, botadores, balancines, varillas, etc ayudan a disminuir el kilaje de resorte a utilizar, ya que se aligera el peso alternativo (el que esta en movimiento cuando funciona el motor) *Cuando se agranda un conducto, siempre hacerlo para arriba, todo lo q mas se pueda (sin agujerear la tapa jeje) y hacia los costados, nunca hacia abajo, para tratar siempre de hacer la entrada lo mas recta posible a la valvula *Tmb se puede recortar la guia de valvula, siguiendo con la forma conica del conducto *Para el conductos de escape, se busca que sea conico y recto (no lleva el venturi de aceleracion de la mezcla como el de admision)... leogaba: Admision ideal Escape ideal alfre28: que buena info capo para los que no sabemos del tema:) :bow:
te felicito... :clap2: leogaba: Bueno gracias, por favor pregunten o pidan info porq no se de que escribir puntualmente...y si ven algo raro corrijanme...como la leva es un tema de la tapa, y de paso porq me parece info muy importante, cargo un listado de levas de Crespo, con la diferencia que en el mismo figura el regimen de trabajo de cada una (en otras paginas de proveedores no te dan muchos datos) y otros datos importantes...
Y este es el link para el resto de los modelos de Fiat y de otras marcas: http://www.crespocompeticion.com/Levas/Paginas/PaginasLevas/ Es muy buena info... leogaba: Turbulencia en en cilindro Otra de las opciones para mejorar la potencia del motor, es trabajando en la turbulencia dentro del cilindro para mejorar la mezcla. Este tema, sino se cuenta con flujometro o no se pagan hs por uno, es medio dificil de hacerlo porq no se sabe si se mejora o no, por eso no es muy conveniente hacerlo. Pero en caso que se haga, se mejora la mezcla con lo que se logra una explosion mas rapida, con la consecuente quita de avance de encendido ya que se corre menos riesgos de autoencendido de la mezcla. Se logra mejorando, la forma del conducto, de la camara y del piston. En rendimiento, se mejora a bajas y medias rpm, ya que a altas no es tan necesario este efecto (para picadas y zonales). Existen dos tipos: el swirl , que se da en los motores de dos valvulas y el tumble, que se da en motores 4 valvulas.
Una de las formas de generar turbulencia de caida en los motores de dos valvulas es redireccionando la mezcla en la entrada a la camara.Haciendo una especie de pared, en forma de curva, para que el aire choque y gire (al menos eso me comentaron, nunca lo puse en practica). Otra forma, que solo lei por internet es la de hacer ranuras, con una sierra, direccionadas a la bujia y a las valvulas, con supuesta ganancia de torque.
Tmb, se puede utilizar el efecto laminar o squish.Se utiliza en picadas, ya que favorece al torque, no al régimen. Se debe realizar con hasta 1 mm de espesor, no menos que eso, y para mas de 11 a 1 de compresión. El laminado debe ocupar el 25% de la circunferencia del pistón. 1.100: muy buena data lo ultimo no lo entendi bien pero seria cosa d agarrar tapas viejas y ponerse a practicar jajaja pero t felicito por el aporte q estas brindando al forosaludos pollolopez: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: Damian 28L: de 10 los datos [baba] [baba] [baba] [baba] [baba] [baba] [baba] [baba] :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2: peña: lo q estaria bueno es con todo estos datos hacer el laburo de una tapa y poner muchas fotos y armar un buen tuto. voy a ver si me pongo con la tapita mil6 q me comprey armo un buen tuto leogaba: Primero que todo a Osmar, te comento que te envie un correo porq el privado no me anda o no lo se andar jeje...segundo esta buena la idea de subir trabajos, yo les comento que no tengo practica hecha por mis manos, solo vista e info teorica bastante, hize un curso y lei libros, de practica no tengo nada por ahora, por eso propuse de hablar de preparacion en gral, dps uds sabran aplicar a lo que tengan...y es como dijo 1100, preparar lleva mucho de prueba y error, pero todo lo que se haga tiene que ser con un razonamiento logico para saber los resultados hipoteticos que se espera de una modificacion y a darle a la lima nomas...y si sale bien mejor :clap2: , sino mala suerte :(
Sebas128SE: excelente aporte loco!!
:bow: :bow: :bow: :bow: :bow:
Condorito: muy muy pero muy buena info!! Lo que si estaria bueno organizar porque ya le veo muy buen futuro a este tema y de seguro se va a hacer largo, Estaria bueno que todo lo que vallas cargando lo hagas editando la primera respuesta sino cuando se haga de varais paginas va estar todo mesclado con las repuestas del resto de los usuarios!
Felicitaciones por la idea!! DOCTOR TERROR: muy bueno el post che hay que ponerlo fijo leogaba: Bueno, les comento que tuve un intercambio de privados con Osmar y me comento y corrigio el tema de los conductos...el me dijo que se toma el promedio de las rpm en las que el motor esta sintonizado, porq sino no sintonizaria hasta alcanzar las rpm pico (justificacion de primera)...revisando los conceptos, de mi parte me dijeron que era asi, e incluso podia ser un 10 % menos del regimen maximo...pero como repito no tengo experiencia y me parece que osmar la tiene bastante clara le doy la derecha a el...pero me surgio una duda (de terco que soy) y viendo una pagina de eeuu que te permite calcular, entre otras cosas, el conducto de admision tome el calculo haciendo al regimen pico y dps aplicancola en la formula de la pagina con el area del conducto obtenido antes y me da el regimen que habia usado en la formula...por eso, se me hizo una laguna...en definitiva lo que importa es la pagina que les dejo, eso si estan las formulas en pulgadas, hay que convertir: http://www.wallaceracing.com/chokepoint.php fhernandotuc: muy buena info, ojalá siga el debate para seguir aprendiendo leogaba: Efecto RAM: Con este tema, van a entender lo de estar "sintonizado"...el efecto RAM en el motor, es el efecto de resonancia que recibe la mezcla y que permite que una carga extra de mezcla ingrese al cilindro, produciendo una sobrealimentacion en forma natural. El efecto, se produce, cuando la valvula se cierra y la mezcla va y viene dentro del conducto (lo que sucede cuando uno golpea un fierro, el pulso va y viene
varias veces). Para que esto se produzca, la entrada de admision (desde donde ingresa el aire hasta la valvula) deben tener la longitud correcta de acuerdo al regimen que nosotros queremos que el motor funcione. El segundo pulso es el mejor, pero tmb se usan el 3ro y 4to si tenemos menos espacio: Armonico Calculo RPM minima RPM maxima Fuerza del pulso 2nd.........132,000/RPM......89%........108%..........+-10% 3rd..........97,000/RPM........91%........104%..........+- 07% 4th..........74,000/RPM........93%........104%..........+- 04% Por ejemplo: 132000/7000 rpm= 18.85 pulg a mm x 25,4= 478,97 mm (desde la entrada de aire hasta la valvula) A su vez, va a recibir el efecto entre, 7000 rpm x 89%= 6230 rpm de minimo y hasta las, 7000 rpm x 108%= 7560 RPM de maximo Con el 3er armonico, 97000/7000rpm=13.85 pulg a mm= 351.97 mm (multilple mas corto) Fuente: http://www.montecarloss.com/SSThunder/engine.html osmar romero: Q paso Leo?? aun falta hablar del squish y profundizar un poco mas sobre el efecto swirl, vamos q hay muy pocos post de este tipo :clap: :clap: Condorito: Cita de: osmar romero en 21 de Julio de 2010, 02:52:08
Q paso Leo?? aun falta hablar del squish y profundizar un poco mas sobre el efecto swirl, vamos q hay muy pocos post de este tipo :clap: :clap:
+1!!! :happy: :clap: :clap2: leogaba: Perdon gente, estaba medio ocupado ultimamente, haciendo unos trabajitos para ir tirando (no consigo trabajo :mad:)
La verdad que de Squish y de Swirl no tengo mucha info, pero voy a tratar de revisar que tengo o de buscar por la net y de entenderla...con respecto al tema valvulas, hay varios parametros para calcular el tamaño tanto de admision como de escape. Lo que yo tengo es esto: En admision: En camaras con forma de cuña, se toma la valvula de admision el 52% del diametro del cilindro. Ej: haciendo numeros redondos, en un cilindro de 100 mm, una valvula de 52 mm. En camaras semiesfericas, se toma hasta el 57%, por el espacio extra que nos da la forma. En Escape. Se debe mantener la presion de flujo por encima del 65% y hasta un 90% del flujo de admision. Para lograr esto, se estima que el tamaño de valvula debe ser del 77 al 80% del diametro de la valvula de admision. Segun el libro de Graham Bell (perdon la traduccion, salio como pude): El flujo de escape, debe ser de entre el 65 y 68% del de admision, para autos de picada y rally. De entre 70 y 73% para autos de pista. La valvula de escape, debe ser de entre 78 y 82% el diametro de la de admision, en camaras con forma de de cuña y de bañera y entre el 81 y 85% en camaras hemiesfericas y pent roof (tipo techo a dos aguas) Segun el libro de Stefano Gillieri: Se calcula con la formula: D= V x rpm 3,14 x v x 750 y al resultado hacerle raiz cuadrada. D= es diametro de valvula V=volumen del cilindro rpm= revoluciones a las que se pretende alcance el motor v= velocidad del aire de admision en mts por seg 3,14 es PI y 750 son valores fijos.
La velocidad de aire para coches de calle es de 50 a 55 m/seg, para coches de Rally 55 a 60 m/seg y para pista 70 a 80 m/seg. Y la de escape, es de entre el 80 y 90 % la de admision. Asi que a elegir y a probar cual es la correcta para cada caso... :-\
leogaba: Esto estuvo bueno Osmar: "Tiro un dato mas, dicho por el sr Antelo el conducto de admision no debe ser mayor al 77% del diametro de valvula."
Lo traslade para aca, porq sirve, no lo tenia a este dato...Ahora entiendo un poco mas esta imagen con lo que decis (tmb sacada del libro de Gillieri):
Otro tema... Asiento de Valvula: El asiento puede variar en distintas medidas, dependiendo que es lo que se busque ganar. Los autos de calle, vienen con asientos a 30 o 45 grados en admision y 45 en escape, con el que se logra un sellado perfecto, aunque no ayuda al pasaje de aire. A diferencia, el asiento a 30 grados, logra menos calidad de sellado, pero mejor pasaje de llenado. Cuando se pretende obtener buenos rendimientos, se busca hacer asientos multiangulares combinados para todas las dos finalidades. En la siguiente imagen, se ve un asiento de valvula de admision, donde el principal esta hecho de 30 grados, precedido por un angulo de 55 grados y una salida en la camara de 10 grados. En escape, se usa un asineto de 45, una entrada de 10 grados, en la camara, y una salida amplia de 60 grados.
En el caso de la de escape, se busca mejorar la refrigeracion de la misma. En un motor de alto rendimiento, se buscan realizar la mayor cantidad de angulos posibles (y que permita, en caso que este bajo reglamento), para lograr asemejar al asiento a un radio curvado, y permitir la menor perdida de carga de flujo. Alzada de valvula: La relacion alzada/valvula, nos permite controlar el flujo de aire q ingrese al cilindro. En los motores comerciales, la relacion es de 0,25 veces el diametro de valvula (sobre una valvula de 36 mm, se abre un maximo de 9 mm). En los motores preparados, esta relacion se puede llevar hasta 0,35 veces el diametro. Igual, este tema es medio para tomarlo con pinzas, porq lo que manda es la medicion en el flujometro. Poniendo un ejemplo, si preparamos un motor, con una valvula de 40 mm= 40 x 0,35mm = 14 mm de alzada. Ponemos a flujear para ver el llenado y si se logra el pico de caudal a 13 mm no tiene sentido abrir ese mm de mas. Algunos toman la relacion, de 5 en 5 para tomar las medidas de caudal, o sea, yendo de 0,05, 0,10, 0,15, etc. pero es mas facil hacerlo directamente, en mm, levantar 1 mm y anotar la medida de los CFM, levantar 2 mm y anotar la nueva medida y asi hasta que se llegue al pico de llenado. Escucho ofertas 8-) (quiero decir opiniones, sugerencias, correcciones, etc) peña: exelente info DOCTOR TERROR: muy buena info
el calculo de la valvula de admision no da como deberia tiene algo mal osmar romero: Cita de: DOCTOR TERROR en 22 de Julio de 2010, 01:08:54 muy buena info el calculo de la valvula de admision no da como deberia tiene algo mal
Q es lo q no da??? o sea, q resultado obtubiste?? leogaba: Acordate de hacerle raiz cuadrada, y en las medidas usar siempre centimetros...ahi cargo del texto directamente:
Como veran en la imagen, el conducto de "embudo" segun Don Gillieri anterior a la valvula es de el 90% del diametro de la valvula y yo les habia dicho que era de 0,85%...van a encontrar de lo mismo, distintos tipos puntos de vista , segun el preparador... Este libro es muy bueno, supongo que algunos lo tienen, el que no lo leyo se los recomiendo porq explica muy bien y contiene muchas formulas...aparte esta en la red, es gratis [juju] rudy128: mmmmmmmmmmmmmuuuuuuuuuuuyyy buuen post la verdad muy bien explicado, esta bastante completo. te felicito la verdad buena la info. me podes decir el nombre i el autor del libro q mencionas saludos desde misiones leogaba: El libro es de Stefano Gillieri, se llama Preparacion de motores en serie para competicion, no trae de encendido y carburacion, pero lo demas es muy completo, tiene mucho de trabajos de mecanica tmb, por ej cambio de camisas, calculo de resortes, etc y cosas de preparacion obviamente, es un libro para imprimirlo y tenerlo a mano, me resulta muy interesante. Otro que hay es el de De Vicente, se llama trucaje de motores 4t, pero tiene pocas cosas. El de Gillieri saquenlo de aca (en el ares o emule tmb esta):
http://www.taringa.net/posts/ebooks-tutoriales/5309432/Preparaci%C3%B3n-deMotores-de-Serie-para-Competici%C3%B3n-%5BPDF%5D.html
rudy128: que grande taringa una solucion para todo jajajjaja osmar romero: Solo quisiera agregar algo, la formula para determinar diametro de valvula, supongo y solo supongo, q es aplicable a los llamados motores "cuadrados", q son los q parcticamente tienen el diametro de piston similar a su carrera, en el Fiat q el diametro es mucho mayor, creo q lo q corresponde es aplicar la formula q busca el diametro de conducto, y despues determinar q valvula usar. franco_rio_cuarto: :clap2: :clap2: :clap2: :clap2:
muy linda info :D abrazos desde rio cuarto leogaba: Es verdad lo que decis osmar, porq si por ejemplo, uno calcula las valvulas para dos motores de una misma categoria, con misma cilindrada y regimen, y uno tiene piston de 60 y el otro de 70, la valvula va a quedar pequeña en el de 70 o grande en el de 60...sacaste muy buena conclusion...por eso, por ahi es bueno guiarse por las otras formulas tmb. Seguramente para la noche estare cargando cosas de plenum y si llego (o mañana) de swirl y squish lo que encuentre. PD: que lindo Rio Cuarto, tengo la suerte de conocer un poco, este finde tienen TC!!! leogaba: Otra forma de calcular el largo de la admision (efecto RAM)
Largo de admisión sintonizada (sirve para el primario del plenum): Para calcular el largo de toda la admisión hay que tener en cuenta los grados que permanecerá abierta la válvula. Si en nuestro motor es de 305 grados, debemos restarle unos 20-30 grados. A esto restarle 720 grados, por que lo que importa es el
tiempo en que la valvula esta cerrada. Tiempo de valvula cerrada: 720 -(305-30) 445 grados. Para levas con duración menor, por ejemplo 270 grados, se le resta 20 grados. Ahora para calcular el largo de la admisión debemos usar esta formula: L= (TVC x 0,25 x V x 2) / (rpm x RV) - D 2 Donde: TVC=Tiempo de valvula cerrada RV=Valor de reflexión V=Velocidad de la onda de presión D=Diámetro del colector de admisión en pulg. Si con la leva que tenemos, pretendemos alcanzar las 7000 rpm, tomamos la segunda serie de ondas de presión (RV=2) y tenemos un diámetro de múltiple de admisión de 1,5 pulgadas, la formula seria: L = ((445 × 0.25 × 1300 × 2) ÷ (7000 × 2)) - 0.75 L= 19.91 pulgadas Probablemente, 19,91 pulgadas sea una admisión demasiada larga, lo que debamos utilizar el tercer valor de reflexión. PD: esta forma de sintonizar, me resulta mas interesante, ya que trabaja con los grados de la valvula en que esta cerrada, que es el momento en que sucede el efecto RAM.
leogaba: Plenum Para utilizar este tipo de sistema, es necesario tener en cuenta ciertas
recomendaciones. No utilizar un plenum para más de 4 cilindros. Esto significa, que si tenemos un motor de 6 u 8 cilindros, debemos fabricar dos plenum, y utilizar 3 cilindros en el caso del primero y 4 cilindros en el caso del segundo. En caso de usarlo con carburador, debe estar conectado a la cuba del carburador, a modo de respiradero. El primario (P) se utiliza para sintonizar, en este caso, desde el comienzo de la trompeta hasta la válvula de admisión. En el caso del plenum colocado en un motor a carburador, se respeta el mismo volumen, se deja un espacio de 20 mm de la trompeta al techo del plenum y se conecta, a modo de respiradero, a la cuba del carburador. Para calcular el diámetro del secundario, debemos realizar: D= Donde, D= Diámetro del secundario RPM= régimen al que pretendemos obtener mayor rendimiento Litros= Cilindrada del motor en litros VE= Eficiencia volumétrica, divida 100. Por ejemplo 0,85 para 85% V= Velocidad de entrada de aire, en f/s (pies por segundo), como máximo 180. 18.5 es un número constante. Por ejemplo, para un motor de 2,5 litros de 6000 rpm, y 85% de eficiencia volumétrica, seria: D= D=1,96 pulg. = 49.78 mm diámetro En el caso del volumen del plenum, no hay formulas claras, pero si distintos puntos de vista. Por un lado, me dijeron que el plenum debe tener un volumen 50% superior al de la cilindrada del motor. Ej.: motor 1600 cm3, debe tener un plenum de 2400 cm3. Por otro lado, para un régimen de entre 5000-6000 rpm se puede tener en cuenta los
siguientes valores: En motores V8, debe ser de entre 40-50% del total de la cilindrada del motor. En motores cuatro cilindros, un 50-60% de la cilindrada total. En motores de 6 cilindros, con disposición de dos plenum, 3 cilindros para cada uno deben tener un 65-80% de la cilindrada de los tres cilindros que alimenta. En caso de querer trabajar a mas o menos régimen, por ejemplo, a 7000-7500 rpm el plenum tiene que se un 10-15% mas pequeño. Para trabajar en las 2500-3500 rpm, deberá ser un 30% más grande (todo esto, partiendo de la base de las medidas de arriba). Por ultimo, el largo del secundario, tampoco hay formulas, pero si se parte de la base de 33 cm de largo, para unas 6000 rpm, en caso de menos rpm, se agrega 4,3 cm y si se desea incrementar las rpm, por cada 1000 se reduce 4,3 cm. Tmb, es recomendable, realizar un radio de curva de 12,7 mm para una entrada de aire suave y si es posible, ir moviendo de posición la entrada para cambiar el rendimiento del motor. Dejo una nota de otro foro, donde dejan en claro otras cosas y dan otro punto de vista en algunas que ya mencione: PLENO: .- Elasticidad, buena respuesta del acelerador----> Mientras más chico el volumen del pleno mejor respuesta del motor. .- Buena curva de par en intermedia y alta---> Mientras más chico el volumen del pleno mejor respuesta en intermedia. Y mientras mejor sea el diseño del mismo poco o nula es la pérdida en alta. Consejo: Buen promedio es 60% de la cilindrada de tu motor... yo usaria 1L. Los plenos grandes se usan cuando no se pretende hacer un desarrollo muy pensado del mismo o no se dispone de los elementos para fabricar algo complejo en formas y de esa manera se aseguran que todos los cilindros respiren parejos.. obviamente a expensas de lo que cite antes. Eviten en lo posible geometrí as cuadradas con aristas perpendiculares y perfectamente definidas. Busquen redondearlas en lo posible o formas redondas. A determinadas RPM pueden darse caidas en el rendimiento de un motor por generarse resonancias que actuan como ruido dentro del pleno. Una
manera de reducir esos efectos nocivos es lo que acabo de decirles. Fijense la admision del FIT 2009 que viene con un pleno unido a una cámara muy grande por un conducto fino. Bueno.. eso es un resonador helmoltz conectado a ese pleno con el fin de anular una resonancia que se produce en ese motor a las 3000rpm y mejorar le llenado del motor reduciendo ese vicio. Saquense de la cabeza eso que el pleno grande da potencia en alta. Miren un honda S2000. Tiene una admisión que sumando primarios más pleno tiene 2.1L!!! Y logra 120% de rendimiento volumétrico a 8000rpm en un auto de calle. Porque hicieron un pleno tan chico, para tener una conducción deportiva y una máxima respuesta del motor ante leves cambios en el acelerador... lease.. no una babosa. PRIMARIO: .- Mientras más largo mejor sintoní a a menor régimen, más corto lo contrario. .- Mientras más sección mayor largo se va a necesitar para sintonizar a un determinado régimen. Aumento la amplitud de la onda. .- Sección variable a lo largo del conducto. Lease del lado de la tapa con 31mm y del lado del pleno con 40mm de diámetro antes de la trompeta. Esto es muy bueno dado que el resultado final viene a ser la atenuación de los picos de rendimiento en un menor porcentaje que la permanencia de los mismos en los rangos de rpm. A que voy con esto... si antes tenia un pico de 120% de llenado a 5000rpm.. ahora tengo uno de 115% pero entre 4600rpm y 5200rpm. Por debajo de las 3000rpm no es "bueno" generalmente. Cuanto? Eso depende de la leva que estan usando. Mientras más pemanencia la leva más van a ver el beneficio en esto. TROMPETAS: (le clavo este titulo para que se entienda) Son de vital importancia porque definen el coeficiente de llenado. Vayan al post de tapas porque ahí Stuka y todos subimos fotos y se hablo sobre que siginifica esa palabra. Pero en definitiva hacen que el conducto (mejor llamado primario de admisión) vaya "lleno" o lo más lleno posible. El perf í l de trompeta que más rendimiento da es el elí ptico. Pero el más facil de hacer es el redondo. Una buena relación para hacer el perfil de la trompeta redonda
es tomar el radio de la misma como el 26% del diámetro del primario. Luego van a ver en muchos motores que las trompetas entran dentro del pleno... bueno.. haganlo! Realmente funciona muy bien así como si lo hacen en un silenciador de un auto el mismo mejora su rendimiento considerablemente... lo mismo pasa en la admisión. La medida que debe penetrar el conducto dentro del pleno tomen un 25% del diámetro del conducto. A su vez al meter los conductos dentro del pleno están reduciendo el volumen del pleno, cosa buena. SECUNDARIO: No lo explico porque no se aplica en el caso de un turbo de la misma manera que un aspirado. El compresor es una fuente de ruido en la admisión y es mucho más complejo todo. Para darle eficiencia a la admisión y su sintonia SI O SI usa intercooler, sino te digo que te olvides. El compresor son alabes "pegandole" al aire a una frecuencia muy elevada.. muy por encima de la del motor.. y te mete un ruido bárbaro para la sintoní a correcta de la admisión. Al usar intercooler aumentas la superficie expuesta a esas ondas de presión, a la vez que reducis su amplitud al tamaño de la celdilla del intercooler y les restas mucha energí a.. saliendo del intercooler con una intensidad despreciable y aumentando las posibilidades de prevalecer a la sintoní a del múltiple de admisión y los elementos de distribución.
CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA: Cuando uno hace una admisión de caño está limitado en las formas que uno puede darle a la admisión. Por ende es dificil hacer un diseño pensado y un pleno reducido con buen rinde. Pero haganlo lo más chico posible sin usar un caño del mismo diámeto que la mariposa. Yo sinceramente por darles un ejemplo: Tengo un motor 1.8L con conductos de 40mm y quiero que gire a 6000rpm con el máximo rendimiento y un segundo pico de rendimiento (esto se lo doy con el pleno) a unas 3500rpm. Si lo tengo que hacer de caño veo la manera de doblar levemente los caños para acercarlos unos a otros quedando cada uno a 2cm uno de otro. El largo se lo doy en unos 310mm y los conductos entran unos 10mm dentro del pleno con
una trompeta de un cuarto de circunsferencia con un radio de aproximadamente 10mm. Luego le doy antes del primer cilindro y luego del último cilindro un espacio de 30mm adicionales para mejorar el flujeo. Si la mariposa es de 60mm elijo un caño de 80mm. Me termina quedando un pleno de 1.5L que serí a lo más chico que puedo hacer logrando un buen flujeo de la admisión a todos los cilindros. Si hacen una admisión en fundición de aluminio u otros métodos pueden mejorar el diseño y optimizar los factores. Hacer ensayos en CFD y luego en flujómetro con los prototipos.. y también en el auto andando .
Bueno.. después releo tranquilo. Recien la semana que viene voy a estar tranquilo como para seguir este post de la manera que es necesaria. Yo se que prometo siempre una f órmulita para estos casos... me tengo que sentar a ordenar las ideas para dar algo que si bien no es la verdad, es práctica. Ojo.. porque digo esto.. porque cualquiera que le venga con una cuentita de almacenero que no contemple una ecuación diferencial extensa donde se tomen entre tantas cosas la parte termodinámica del asunto como para tener un real aproximado... es una gran mentira. Igualmente voy a poner una f órmula que si bien vos diseñas pensando que va a sintonizar a 7000rpm.. probablemente te pasa a 7400rpm. Que serí a algo bastante bueno, considerando que es una cuenta que la podemos hacer todos.
peña: q lindo se esta poniendo esto, para mi ya esta para poner ocmo tema fijo... leogaba: Squish, tumble y Swirl.
Squish En algunos diseños el pistón se acerca mucho a la tapa de cilindros, y la corona del pistón o la tapa de cilindros poseen una cavidad, también llamada cámara secundaria, Fig. 3.1. A medida que el pistón se acerca al P.M.S., la mezcla expulsada de las zonas donde el pistón queda muy cerca de la tapa, y es forzada a
ingresar a la cavidad o cámara secundaria. En este caso la mezcla es comprimida creando movimientos organizados o coherentes, que posteriormente se descomponen en turbulencia. Este fenómeno se conoce como squish.
Otra forma de generar squish, es como dije antes, haciendo un borde con un espesor de entre 0,5 y 1 mm y una inclinacion de entre 5 y 7 grados, que ocupe el 25% por ciento del piston. Se requiere un minimo de 11.1 de compresion. Con esto se logra un empuje hacia la camara de compresion, permite que el proceso de compresion sea mas rapido favoreciendo menos trabajo de la compresion, presiones de compresion mas altas, mas expansion de trabajo, coordinacion en la ignicion ... es decir mas potencia. Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho angulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonacion causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del piston. leogaba: Swirl Es el movimiento tí pico de la carga en los motores con dos válvulas por cilindro, es un movimiento de rotación alrededor del eje del cilindro. Dependiendo del diseño de la cámara de combustión, no siempre se descompone en micro turbulencia en el P.M.S., no obstante esta elección es una estrategia del diseñador. Tumble Es caracterí stico de los motores con cuatro válvulas por cilindro, y consiste en un movimiento de rotación alrededor de un eje que es normal al eje del cilindro. Se ha observado que este movimiento de rotación se descompone en micro turbulencia a medida que el pistón se acerca P.M.S., aumentando la energí a cinética turbulenta dentro del cilindro. Hay varias razones por las cuales es conveniente inducir swirl y/o tumble. Estos movimientos aumentan la turbulencia dentro del cilindro. Elevados valores de turbulencia producen mayores velocidades efectivas del frente de llama. En sí ntesis, el objetivo de inducir swirl o tumble es siempre el mismo: generar mayores niveles
de turbulencia en el momento de la ignición. Si la mezcla es rica, la mayor velocidad del frente de llama permite completar la combustión antes de que se produzca la auto ignición o detonancia de la última fracción de mezcla sin quemar, y permite además aumentar la relación de compresión. Esta fue la motivación que llevo a investigar sobre estos movimientos en los inicios de los motores alternativos de encendido por chispa, cuando el combustible disponible tenia bajo numero de octanos. Ductos para inducir Swirl Como se ha mencionado anteriormente, el swirl es la rotación de la carga alrededor de un eje paralelo al eje del cilindro. El swirl inducido es producido posicionando el ducto de admisión a un lado del cilindro, de esta forma el flujo resultante será descargado tangencialmente al cilindro. A continuación se presentan varios ductos que producen aproximadamente el mismo í ndice de swirl. Todos estos ductos presentan disminución del coeficiente de descarga, ello debido a los cambios de dirección que experimenta el flujo que los atraviesa. Ducto recto La carga atraviesa un ducto recto y estrecho en su paso hacia la válvula de admisión, ingresando en la dirección tangencial deseada con respecto al eje del cilindro, Fig. 5.6. Entonces descarga tangencialmente a la pared del cilindro, siendo desviado lateralmente y hacia abajo formando una hélice o movimiento giratorio. Si bien consiste en un pasaje recto, presenta gran restricción al paso del flujo y por ello posee el menor coeficiente de descarga.
Ducto con pared deflectora La carga fluye por un ducto levemente curvo y estrecho, así , las paredes del ducto dan al flujo movimiento semicircular en su paso hacia la válvula de admisión, Fig. 5.7. La pared deflectora es la pared interna del ducto, que obliga al flujo a moverse sobre la pared externa del ducto, y al atravesar la válvula de admisión se desplaza en la dirección tangencial requerida, descargándose en el cilindro con un movimiento en espiral descendente alrededor del eje del mismo. El flujo tiende a depender de la geometrí a de la pared curva exterior del ducto y sólo parcialmente de la pared interior para obtener el efecto direccional, por lo tanto las áreas del ducto son menos restrictivas.
Ducto de válvulas enmascarado Otra forma de inducir el swirl es “enmascarando” la válvula de admisión, es decir, restringiendo el paso del flujo en una dirección mediante una especie de tabique. El tipo de enmascarado depende si el tabique es solidario a la válvula de admisión o si se encuentra construido en la tapa de cilindros. En el primer caso, la carga se hace fluir por un ducto recto y paralelo hacia la válvula de admisión donde el tabique solidario a la válvula lo obliga a fluir entre la pared de la cámara, próxima a la válvula de admisión, descargándose en el cilindro con un movimiento arremolinando y descendente, respetando el sentido del flujo que tenia dentro del ducto, Fig. 5.8. Este sistema muy rara vez es utilizado en motores de producción en serie dado que no es posible que la válvula de admisión gire alrededor de su propio eje. Normalmente, una válvula gira levemente en cada alzada a efectos de homogeneizar la temperatura y desgaste de la copa de válvula.
En el segundo caso, donde el tabique es solidario a la tapa de cilindros, se evita este inconveniente y la válvula puede girar libremente, siendo este sistema adaptado f ácilmente a los motores de fabricación seriada.
Así , el movimiento resultante de la mezcla genera swirl que al principio se ensancha y luego se contrae alrededor el eje del cilindro durante las carreras de admisión y de compresión respectivamente. Al contrario que en la admisión, durante la carrera de escape, los gases quemados son guiados suavemente por la pared circular vertical y el techo curvo de la cámara, de esta forma hay menor resistencia que se opone a la expulsión de los gases del escape. Ductos helicoidales: Generación de Pre-Swirl El swirl es generado dentro del ducto, aguas arriba del asiento de válvula y alrededor de su eje antes de que el aire o mezcla ingresen al cilindro, por esto toma el nombre de pre-swirl, Fig. 5.10. El flujo de la carga dentro del ducto de admisión es guiado por las paredes del ducto, que lo hace dar vueltas en espiral y hacia abajo formando una hélice por encima del asiento de la válvula. Por lo tanto, cuando
ingresa al cilindro ha adquirido un movimiento giratorio de swirl que continua mientras es succionado hacia el cilindro durante la carrera de admisión. La intensidad del pre-swirl depende del ángulo de hélice y el diámetro del ducto alrededor del vástago de la válvula. Los ductos helicoidales proporcionan la descarga de mayor cantidad de mezcla para un í ndice de swirl equivalente, comparado con puertos directos, porque es posible utilizar toda la periferia de la apertura de válvula, y como resultado se pueden obtener eficiencias volumétricas más elevadas a régimen medio del motor. Consecuentemente, los ductos helicoidales presentan mayor coeficiente de descarga que los ductos rectos. Estos ductos son menos sensibles a su posición relativa al eje del cilindro ya que el swirl generado depende principalmente en la geometrí a del ducto por encima de la válvula y de cómo ingresa al cilindro. Generalmente. la magnitud del swirl aumenta al aumentar la alzada de válvula. Sin embargo, los ductos helicoidales de gran inducción de swirl sufren de una pérdida de eficiencia volumétrica del orden 5 a 10% a elevado régimen del motor (debido a la caí da de presión a través de la válvula cuando se genera el swirl). leogaba: Métodos para controlar el Swirl Tapa de cilindros de dos válvulas Este sistema se utiliza para aumentar el swirl de la mezcla en condiciones de carga moderada del motor y con la mariposa parcialmente abierta, al mismo tiempo que mantiene gran capacidad de flujo bajo carga pesada y apertura completa de la mariposa. Esta doble función es obtenida dividiendo en dos partes el ducto de admisión, aguas arriba de la válvula de admisión, mediante un tabique. El paso del flujo por la mitad exterior del ducto está siempre abierto y se conoce como el pasaje helicoidal primario, mientras que la mitad interior del paso tiene una válvula del control de swirl a la entrada y es conocido como el desvió secundario. Principio operativo Carga moderada y mariposa parcialmente abierta: Con la mariposa parcialmente abierta con la válvula de control de swirl se cierra, haciendo que toda la mezcla que ingresa el cilindro pase a través del pasaje helicoidal primario. La sección de paso, menor a la del ducto, acelera el flujo de la mezcla y lo dirige tangencialmente al
cilindro, induciendo gran cantidad de swirl. Esto es fundamental si se debe obtener una ignición rápida de mezcla pobre, sin fallas en la combustión. Mezclas pobres con relaciones de hasta 22: 1 se pueden quemar en forma, Fig.A. Carga pesada y mariposa completamente abierta: Con la mariposa completamente abierta, y el motor sometido a carga pesada, la válvula de control de swirl se abre haciendo que la sección de paso del flujo aumente considerablemente. La mezcla fluirá en este caso por ambas mitades del ducto, reduciendo la velocidad del flujo (debido al aumento de la sección del pasaje) al mismo tiempo que eleva la densidad de la mezcla que ingresa al cilindro. La mezcla que atraviesa el desvió secundario interceptara de forma parcial a corriente primaria del flujo (proveniente del pasaje helicoidal primario) reduciendo la intensidad resultante del swirl en el cilindro. Esta condición es necesaria a elevado régimen del motor para mantener la eficiencia y obligar al swirl a que cumpla con los requisitos de la combustión a régimen elevado. Fig B
Tapa de cilindro de cuatro válvulas Este sistema de admisión de ductos gemelos, tiene una válvula de control de swirl en el ducto de la válvula de admisión secundaria, mientras que el ducto primario se divide con un tabique de forma que la mitad exterior del ducto está permanentemente abierto. La otra mitad del ducto primario, la interior, es alimentada por el ducto secundario, donde el flujo es regulado por la válvula del control de swirl. Principio operativo Carga moderada y mariposa parcialmente abierta: Para aprovechar los beneficios de elevada velocidad de la mezcla en el ducto de admisión y gran intensidad de swirl en el cilindro (ambos necesarios si el motor debe quemar mezclas muy pobres en condiciones de carga moderada), la válvula del control de swirl se cierra. Por lo tanto, la mezcla se ve forzada a ingresar al cilindro por la mitad exterior del ducto primario, y la reducción de sección acelera el movimiento de la mezcla y aumenta la cantidad swirl en el cilindro, Fig.A. Carga pesada y mariposa completamente abierta: Si aumenta el régimen y la carga del motor, el ducto primario ya no puede abastecer la mezcla que demanda el cilindro, y en un punto determinado la válvula del control de swirl deberá abrirse. La mezcla comienza a fluir por los dos ductos, la sección transversal de paso
aumenta considerablemente y se reduce la velocidad de la mezcla, generando un aumento en su densidad e ingreso de mayor cantidad de mezcla a los cilindros. El swirl que proviene del ducto de baja velocidad será equilibrado por el flujo del ducto de alta velocidad. El resultado convierte el movimiento de swirl espiral básico en una combinación de swirl y tumble. Con este movimiento resultante el frente de llama puede viajar por la cámara de combustión a alta velocidad, así es posible completar la combustión en forma satisfactoria y en mí nimo tiempo, Fig. B.
Si desean ampliar la info de este tema, bajen este archivo que es de donde saque un resumen de esta info. Es muy completo, tmb habla de encendido. http://www.fceia.unr.edu.ar/fceia1/mecanica/Automotores/Apunte_FlujoMCI.pdf DOCTOR TERROR: :happy: ta quedando bueno el post! joaco28: te dejo una nota que postee hace un tiempo sobre el trabajo de los conductos en la tapa.. http://www.fiat128club.com.ar/forums/index.php?topic=4078.0 javito28: q bueno q esta este posttt!!!!!! :D loco t pasastes! una masa!, yo estuve por comprar el libro de preparacion de motores en serie de competicion pero bue, no m alcanzaba, jajaj abrazo locura! tremendo post, ya q sea fijooo! joaco28: Cita de: javito28 en 04 de Agosto de 2010, 01:18:25 q bueno q esta este posttt!!!!!! :D loco t pasastes! una masa!, yo estuve por comprar el libro de preparacion de motores en serie de competicion pero bue, no m alcanzaba, jajaj
abrazo locura! tremendo post, ya q sea fijooo!
bueee... pero para los pobres tenemos la version archimega digital.. :cool1: si lo encuentro te lo paso.. :diente:
leogaba: Hay mucha info en internet si buscan, no es necesario que compren, aunque siempre que consigas un libro de distinto autor sobre el mismo tema, van a rescatar info nueva aunque sea minima...Lo que les recomiendo, es que se metan en la pagina de algun instituto que de este tipo de cursos, busquen el temario detallado de los temas que dictan y busquen de a poco y vayan bajando de internet porq esta todo (y mas en ingles!!!)... adruhpc: Leogaba muy buena info...
segui poniendo cosas que son muy interesantes.... leogaba: Escapes Seguramente algunos tendran este archivo, anda mucho por la red...para el que no: http://PROHIBIDO.com/files/411275590/escapes.rar DOCTOR TERROR: Cita de: leogaba en 05 de Agosto de 2010, 06:28:46
Escapes Seguramente algunos tendran este archivo, anda mucho por la red...para el que no: http://PROHIBIDO.com/files/411275590/escapes.rar
che lo estuve revisando y hay algunas cosas que no se que poner por que no se expresa bien el programa podes explicarlo¿? leogaba: De antemano, aclaro que no se que saldra en la practica, no tengo referencias al respecto... Como dice, el programa es para motores 4, 6 y 8 cilindros (4-1, 4-1) Primero pide datos de referencia, que son innecesarios... A partir de permanencia de admision, ahi empezamos a cargar, en este caso cargamos el tiempo en que la valvula de admision esta abierta (aaa+180+rca) Permanencia de escape, va el tiempo de la valvula de escape angulo de avance de apertura admision, va AAA Angulo de retraso de cierre de escape, va RCE (estos dos ultimos para saber el cruce Cilindrada total, la del motor en litros cantidad de cilindros se entiende Punto de cambio superior e inferior, se coloca un maximo y un minimo de rpm al que el motor va a trabajar, si mas o menos queremos 7000 rpm de maxima, ponemos 5800 de minimo y 7000 de maxima, lo que da un promedio de 6400 entonces dps en los resultados van a notar que el escape sintoniza aprox en 600 mas y 600 menos que el promedio, dependiendo de que armonico tomamos (el segundo armonico es mas amplio que el tercero y este que el cuarto, cuando digo amplio es que abarca mas rpm) Diametro del conducto de escape, el del conducto de la tapa Longitud del conducto, desde el asiento hasta el ras de la tapa Diametro de valvula de escape, se entiende Longitud del conducto de admision, lo mismo que el de escape, distancia del asiento al ras de la tapa Espesor del tubo, se usa 1,6 y 1,8 mm Longitud del cono, se usa 80 y 100 mm
Resultados Longitud del primario, es la longitud de los 4 tubos que van del ras de la tapa a la union en el cono Diametro del primario, el diametro exterior no interior (si el resultado es 44,5 y usamos espesor de 1,8, para saber el diametro interior seria, 1,8 + 1,8=3,6. 44,5 3,6= 40.9 Punto de resonancia superior e inferior lo que explique antes, si los resultados no son los esperados, se modifican para mas o para menos rpm hasta que el resultado nos convenza. Primera longitud resonante, es la longitud sumada de salida del cono y del tubo de salida, se usa para cuando el escape sale por el costado de la puerta Segunda, lo mismo pero para sacar el escape por atras del chasis Longitud del cono, el que pusimos antes (80 o 100 mm) Los demas resultados, son medidas en gral de la salida, te das cuenta por la imagen al final Lo que no me queda claro, es porq dps del cono, cuando se hace la union 4 a 1 se modifica el diametro, o sea, no es un escape derecho... nahue_sl: Leo! muy buenos datos los que estas poniendo locooooooo!!! la verdaddd me viene muy bien!
Estaba buscando manuales apuntes y demas sobre trucaje de motores y termine saliendo aca, en tu post, me lei todoo jaja y me termine registrando ! tengo un Fiat Uno.. pero bue me copo todo lo que hablan aca de mecanica ! :O Abrazooo y segui subiendo cosas! andreslp1900: HOLA COMO ANDAS . MUY BUENO EL TIP Q PUBLICASTE SOBRE LA PREPARACION DE TAPAS . ESPECIALMENTE ME INTERESO EL TEMA DEL CONDUCTO DE ADMISION . LO DEL 85% SI TENEMOS UNA VALVULA DE 10 MM COMO EJEMPLO .... EL DIAM DEL CONDUCTO INICIAL SERIA 8,5 IGUAL QUE EL FINAL ... PERO EN
EN EL MEDIO DEL CONDUCTO TENDRIA 10 MM ? ES ASI LA EXPICACION O ENTENDI MAL ? Y OTRA CONSULTA SOBRE EL RANURADO DE LA TAPA COMO MAXIMO TIENE Q TENER 1 MM ? NO IMPORTA LA COMPRESION Q TENGAMOS ?? YO PIENSO LEVAR LA TAPA A 10,5 A 1 MIL GRACIAS POR TU TIEMPO .. CUANDO PUEDAS ACLAREME ESTOS PUNTOS . SALUDOS ANDRESCita de: leogaba en 04 de Julio de 2010, 01:34:59 Bueno, primero que todo, voy a requerir de la ayuda de quienes esten interesados, yo subo algunas formulas para los conductos, pero seria bueno q me pidan o que consulten que tratare desde mi posicion ayudarlos... Para calcular los conductos de la tapa, tengo entendido que la formula es la siguiente:
Área del conducto de admisión
x
Velocidad del conducto de Adm / Esc
=
Área del cilindro
x
Velocidad media del pistón
Por regla de 3 simples, "Velocidad del conducto" pasa dividiendo...en conclusion queda: Diametro del conducto= (Diam del cilindro)2 x rpm x carrera Velocidad Media x 30000 Diametro del cilindro se entiende, en mm y al cuadrado RPM= es el regimen maximo al que se pretende que llegue el motor Carrera= la del piston Velocidad media= la de entrada/salida de aire, para admision si se busca torque 120 m/s, para Regimen 110 m/s y para escape 180 m/s
El resultado es en mm de diametro, el cual obviamente, solo se respeta en la salida de la tapa y se hace conico a medida que se acerca a la valvula, pero en realidad unos mm antes se hace un embudo, del 85% del tamaño de la valvula para acelerar los gases (esto lo sabran seguramente)...tengo una imagen de la pc de esto, pero no la puedo cargar, primero lo tengo q hacer a la red...bueno, ahora salgo, mañana sigo cargando mas info
leogaba: El 85% corresponde al diametro del multiple de admision, no tiene que ver con la tapa. El diametro del conducto de la tapa, se calcula con la formula que citaste (se toma acordate un 10% menos del pico de regimen de maxima). Si vos tenes una valvula de 10 mm, vas a tener el "estrangulamiento" que esta a medio cm de la valvula, de 8,5 mm, el conducto lo calculas con la formula y el diametro en el multiple de 8,5 (el largo te lo da el programa de escape)...obviamente, que esto lleva mucho de pruebas y ver q cosa te rinde mas... Con respecto a lo otro, si te referis al squish, sirve a partir de 11:1 de compresion, ahora el sing grooves, las ranuras hechas en direccion a la valvula y a la bujia, creo q van a partir de 10:1. El tamaño de la ranura, en el sing grooves la verdad no lo se, tendrias q verlo en internet si conseguis algo, no tengo referencias practicas del mismo...Saludos, espero q te sirva andreslp1900: perfectoooooooooooooo mil gracias .!!!!!!!!!
Cita de: leogaba en 31 de Agosto de 2010, 12:41:21 El 85% corresponde al diametro del multiple de admision, no tiene que ver con la tapa. El diametro del conducto de la tapa, se calcula con la formula que citaste (se toma acordate un 10% menos del pico de regimen de maxima). Si vos tenes una valvula de 10 mm, vas a tener el "estrangulamiento" que esta a medio cm de la valvula, de 8,5 mm, el conducto lo calculas con la formula y el diametro en el
