Asigurari de aviatie I. Intr Introd oduc ucer eree Modern Moderniza izarea rea flotei flotei aerie aeriene ne civile civile,, creste cresterea rea numaru numarului lui orelor orelor de zbor, zbor, a valori valoriii marfurilor si a numarului pasagerilor transportati au condus la accentuarea nevoii de asigurare a riscurilor aviatice. In plus, numarul important de sinistre inregistrat in acest domeniu a dete determ rmin inat at comp compan anii iile le avia aviati tice ce sa ia masu masuri ri in scop scopul ul evit evitar arii ii posi posibi bile lelo lorr cata catast stro rofe fe.. Asigurarea aeronavelor este o asigurare complexa, care include urmatoarele sectiuni: - asigurarea pentru pierderea sau avarierea navei (casco); - asigurarea de raspundere fata de pasageri si pentru bagajele acestora sau marfurilor transportate; - asigurarea de raspundere civila fata de terti. Suma asigurata se stabileste pe baza valorii declarate de asigurat, care nu trebuie sa depaseasca valoarea din nou – in cazul asigurarii aeronavei sau in limitele prevazute in legislatia din Romania, in conventiile internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile incheiate cu partenerii externi – in cazul asigurarii de raspundere. Raspun Raspunde derea rea civila civila a compan companiil iilor or de navig navigati atiee aeria aeriana na este este reglem reglemen entat tataa pe plan plan international prin: - Conventia de la Varsovia (1929), completata cu protocolul de la Haga (1955), care se aplica oricarui transport international de persoane, bagaje sau marfuri, efectuat pe aeronave, cu plata transportului. In plus, raspunsurile civile ale companiilor de aviatie au fost completate prin “Conventia de la Guatemala”. - Conventia de la Tokyo (1963), care se aplica tuturor infractiunilor penale sau actelor care pot compromite securitatea aeronavei, a persoanelor ori a bunurilor aflate in aeronave sau ordinea si disciplina la bord. - Conventia Conventia de la Roma (1953), (1953), care se aplica in cazul cazul daunelor daunelor provocate provocate tertilor din afara aeronavei. Primul contract de asigurare de aviatie a fost incheiat in 1912 de catre societatea Lloyd’s of London. El acoperea numai raspunderea civila. De altfel, politele de asigurare realizate inainte de Primul Razboi Mondial se adresau in principal raspunderii civile sau accidentelor de persoane. Asigurarea impotriva avarierii aparatelor de zbor extrem de fragile din acele timpuri ar fi insemnat un risc mult prea mare pentru societatile de asigurari. Dupa ce Primul Razboi Mondial a luat un sfarsit, multi dintre pilotii reintorsi de pe front au intrat in aviatia comerciala. Acesti piloti au gasit unele societati de asigurare care si-au exprimat intere interesul sul de a exper experime imenta nta asigu asigurar rarea ea acesto acestorr aparat aparatee de zbor. zbor. Afacer Afacerea ea nu a fost fost insa insa profitabil profitabila. a. Retragerile Retragerile de pe piata erau frecvente frecvente.. Pana in 1922, 1922, in SUA nu a existat existat niciun contract de asigurare de aviatie incheiat de societatile de asigurari americane. Existau cateva contracte de asigurare realizate de firma Lloyd’s of London, prin intermediul companiei Barbel and Baldwin, Inc. din New York.
1
Evolutia Evolutia asigurarilor asigurarilor de aviatie aviatie in SUA se prezinta astfel. Adoptarea Adoptarea in 1925 a Legii Legii postei aeriene in SUA si succesul primului zbor transatlantic realizat in 1927 de catre Charles Charles Lindbergh Lindbergh au atras atras atenti atentiaa asupra asupra posibi posibilita litatilo tilorr oferit oferitee de transp transport ortul ul aerian aerian conducand odata cu aceasta, la atragerea unor capitaluri insemnate pentru investitii in acest domeni domeniu. u. A urmat urmat dezvo dezvolta ltarea rea putern puternica ica a postei postei aerie aeriene ne , iar apoi apoi a indust industrie rieii aviat aviatice ice americane care a devenit in scurt timp un factor foarte important in viata economica a SUA. Dupa 1927 si pana la inceperea Celui de-al Doilea Razboi Mondial a avut loc o crestere continua a traficului aerian. Zborurile au inceput sa devina regulate si mai sigure. Multe companii au cumparat avioane pentru transportul bunurilor si personalului. Avioane particulare, de o constructie mai simpla, au devenit tot mai prezente. Se dezvoltau continuu facilitatile la sol pentru buna decolare si aterizare a avioanelor sub forma aeroporturilor, a pistelor de aterizare de urgenta si a sistemelor de dirijare a zborurilor. Utiliz Utilizare areaa avioa avioanel nelor or milita militare re in Cel de-al de-al Doilea Doilea Razbo Razboii Mondia Mondiall a consti constitui tuitt un impuls foarte puternic pentru dezvoltarea industriei industriei aviatice, precum si pentru realizarea unor unor sisteme la sol tot mai performante pentru decolare si aterizare. Dezvoltarea avioanelor cu reactie dupa 1960 a oferit noi oportunitati transportului aerian. Totod Totodata ata,, a incepu inceputt si fantas fantastic ticaa cursa cursa de cucer cucerire ire a spatiu spatiului lui cosmic cosmic,, cu prima aselenizare din 1969. Toate segmentele transportului aerian s-au dezvoltat intens in ultimele trei decenii. Aviatia a cunoscut o expansiune incredibila, de la 76.000 aparate de zbor in 1960, la 210.000 in 1990 .
II. Asiguratori Asiguratoriii riscurilor riscurilor aviatice aviatice Asiguratorii riscurilor aviatice se pot clasifica in: carteluri formate din mai multe societati de asigurare, societati de asigurare individuale si societati Lloyd’s. Carteluri. Cea mai mare parte a pietei de asigurari pentru aviatia civila este dominata de cateva carteluri, a caror strategie este aceea de a cumula resursele financiare necesare acoperirii asigurarilor de mare valoare. In SUA exista trei astfel de carteluri: United States Aircraft Aircraft Insuranc Insurancee Group Group, fondat in 1928, Associated Associated Aviation Underwriters, fondat in 1929, si Aviation Office of America, fondat in 1962. Aceste carteluri incheie contracte de asigurari de aviatie in numele societatilor de asigurare membre. Practic, orice tip de expunere la pierdere in domeniul aviatic poate fi asigurat de aceste cartel carteluri uri.. Aceste Aceste trei trei cartel carteluri uri realiz realizea eaza za contra contracte cte de asigur asigurare are pentr pentru u cele cele mai mai multe multe compa companii nii de aviati aviatiee comer comercia ciala la din SUA, SUA, pentru pentru compan companiil iilee produc producato atoare are de avioan avioanee comercia comerciale, le, precum precum si pentru pentru majoritate majoritateaa aeroportu aeroporturilor. rilor. Fiecare Fiecare reprezen reprezentanta tanta a acestor acestor carteluri are un personal extrem de specializat. Multi dintre cei care solutioneaza cererile de despagubire sunt ei insisi piloti licentiati. Exista reprezentante pe intreg teritoriul tarii, iar politele de asigurare sunt realizate de catre agenti sau brokeri. Serv Servic icii iile le fiec fiecar arui ui cart cartel el sunt sunt puse puse la disp dispoz ozit itie ie soci societ etat atil ilor or de asig asigur urar arii din din componenta sa in mod automat. Nu exista o anumita agentie care sa reprezinte cartelul. Fiecar Fiecaree societ societate ate membr membraa are autori autoritat tatea ea de a inche incheia ia contra contracte cte de asigur asigurare are in numele numele cartelului. Societat Societatile ile de asigurar asigurare. e. Unele Unele socie societat tatii inchei incheiee contra contracte cte de asigur asigurare are in mod indepe independe ndent, nt, fara fara a apela apela la supor suportul tul financ financiar iar al carte cartelur lurilo ilor. r. Aceste Aceste societ societati ati sunt sunt insa insa 2
suficient de puternice pentru a realize contracte de asigurare aviatice si dispun de o vasta experienta in domeniu. Altfel nu ar putea rezista pe piata asigurarilor aviatice. Societati Lloyd’s. Aceste societati opereaza la nivel national sau regional ca intermediari pe piata asigurarilor aviatice, in special pentru riscuri care: nu apartin claselor omogene, au fost refuzate de alte societati de asigurare sau nu se asigura pe piata obisnuita. De exemplu, aparatele de zbor fabricate de persoane particulare, aparate de zbor de interes istoric sau elicopterele sunt acoperite de aceste societati Lloyd’s.
III.
Cumparatorii asigurarilor de aviatie.
Cresterea importantei asigurarilor aviatice reflecta dezvoltarea industriei aviatice din ultimii 25 de ani. Din punct de vedere functional, aceasta industrie este impartita in cinci mari sectoare: aviatia generala, linii aeriene, producatori ai aparatelor de zbor, aeroporturi si baze aeriene. Aviatia generala. Cel mai mare sector al aviatiei il constituie aviatia generala. Ea cuprinde serviciile aviatice pentru executivul marilor corporatii, taxiurile aeriene, cursele charter, zborurile pentru observatii atmosferice, zborurile de agreement. Pentru simplificare se poate spune ca aviatia generala se defineste ca fiind intreaga aviatie civila, mai putin liniile aeriene. Pentru a ne face o imagine asupra amplorii acestor servicii, vom mentiona faptul ca 98% din totalul aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA sunt aparatele pentru aviatie generala. Aviatia generala din SUA cuprinde peste 200.000 de aparate de zbor si peste 650.000 de piloti autorizati. Liniile aeriene de transport. In SUA exista peste 200 de linii de transport care utilizeaza peste 6.000 de avioane, intr-o retea se zboruri regulate care uneste marile orase din intreaga lume. Marile linii aeriene de transport deservesc rute intercontinentale si transoceanice, in timp ce liniile aeriene nationale deservesc piata interna a fiecarei tari. Producatorii aparatelor de zbor. Acest sector cuprinde marile companii producatoare de aparate de zbor, de motoare de avioane, de echipament electronic de bord, precum si alte sisteme necesare zborului. Desi in SUA exista mai putin de 100 de firme mari destinate constructiei de avioane si motoare de avion, exista cateva mii de companii mai mici care produc si distribuie diferite compnente pentru aparatele de zbor. Pentru acest segment al industriei aviatice dedicate realizarii aparatelor de zbor, motoarelor de avion, precum si componentelor acestora, exista cateva mari societati de asigurare care s-au specializat in acest domeniu extreme de complex. Aeroporturile. In SUA se afla peste 17.000 de aeroporturi de diferite marimi, de la cele mari cum ar fi celebrele Chicago O’Hara si Atlanta Hartsfield, pana la micile aeroporturi private cu gazon. Administratorii aeroporturilor includ atat municipalitatea marilor metropole, cat si proprietarii micilor baze aeriene. 3
Bazele aeriene. Peste 3.000 de administratori de baze aeriene servesc ca dealeri si distribuitori de aparate de zbor, ofera servicii de reparatii si intretinere sau asigura alimentarea cu combustibil si piese de schimb.
Aviatia, indiferent de specificul ei, prezinta o serie de riscuri comune, ce includ expunerile la pierderi catastrofice, expuneri la risc limitat si o diversitate semnificativa de factori care fac ca expunerile sa se individualizeze in functie de aparatul de zbor si de pilot. Societatile de asigurare evalueaza in mod individual fiecare contract de asigurare luand in consideratie calitatile pilotului, tipul aparatului de zbor si dotarea electronica de la bord, aspectele geografice ale zborurilor precum si scopul folosirii aparatului de zbor.
IV.
Pierderea catastrofala
Pentru societatile de asigurari, aparatele de zbor si riscurile implicate prezinta fiecare in parte multe elemente de unicitate, dar nici unul nu este atat de important ca expunerea permanenta la riscul de catastrofa. In evaluarea acestui risc de pierdere catastrofica, un rol important il au caracteristicile fizice ale avionului. Avionul este, data fiind natura zborului, un aparat de constructie usoara, robusta si foarte sofisticata. Ingineria aviatica este mult mai complexa decat cea feroviara sau rutiera, avioanele fiind supuse unor forte exterioare diferite de cele la care sunt supuse in general trenurile si automobilele. Avand in vedere conceptia, constructia si conditiile de functionare, se poate constata ca avioanele sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice decat orice alt vehicul terestru sau maritim. Accidentele aviatice au demonstrat cat de predispuse sunt avioanele la daune totale si cat de rapid se pot transforma unele accidente in catastrofe. O data cu cresterea capacitatii de transport si a imbunatatirii parametrilor de zbor (viteza si altitudine), creste frecventa accidentelor majore.
V. Numar limitat de unitati expuse riscului Din punctul de vedere al societatilor de asigurare, o situatie mai complicata decat cazul pierderii catastrofice o constituie numarul limitat de unitati expuse riscului. Numarul avioanelor expuse la pierderi este relativ mic in comparatie cu alte tipuri de bunuri (automobile, case etc.). De aceea, societatile de asigurare pentru aviatie nu dispun, pentru anumite clase de risc, de suficiente unitati expuse la risc pentru a permite calcule statistice corecte, pe baza carora sa se stabileasca probabilitatea producerii riscului. Ca si in cazul asigurarilor maritime, societatile de asigurari trebuie sa se sprijine mai mult pe rationamente logistice decat pe o baza de date statistice.
4
VI.
Criterii de evaluare a riscului
Chiar daca numarul limitat de unitati expuse riscului ridica atat de multe probleme, iar pierderea catastrofica constituie o perpetua amenintare, societatile de asigurare ar avea mai putine probleme daca aparatele de zbor ar fi tipizate si usor clasificabile pe categorii de risc. Chiar si atunci cand doua avioane sunt asemanatoare, varietatea factorilor de risc la care sunt expuse face ca asigurarea lor sa poarte pecetea individualitatii. Valoarea contractelor de asigurare poate diferi de la un avion la altul de ordinul miilor de dolari, in functie de echipamentele electronice de bord si de sistemele de ghidare instalate. Deoarece valoarea contractelor de asigurare depinde foarte mult de abilitatea expertilor societatii de asigurari de a evalua cat mai corect probabilitatea producerii riscului, este interesant de prezentat cele patru criterii majore de evaluare a riscului ; 1) Caracteristicile aparatului de zbor care urmeaza sa fie asigurat; 2) Abilitatile pilotului; 3) Considerente geografice; 4) Scopul in care urmeaza sa fie folosit aparatul de zbor. Tipul aparatului de zbor si echipamentul de bord . Tipul aparatului de zbor si numarul de persoane care pot zbura in calitate de pasageri sau membri ai echipajului determina valoarea contractului de asigurare. Aceste informatii ofera o baza de plecare in evaluarea potentialului maxim de risc, respective valoarea maxima a unei daune totale. Valoarea contractului de asigurare va fi mai mica decat aceasta valoare maxima, dar va depinde de ea. Probabilitatea daunei totale depinde de o serie de factori, cum ar fi vechimea aparatului, caracteristicile constructive si configuratia lui generala. Vechimea. Problema vechimii aparatului de zbor se pune atat in ceea ce priveste deteriorarea structurii sale, cat si in ceea ce priveste uzura motoarelor. Dupa o perioada de functionare, aparatul expus rigorilor zborului si impactului cu solul la fiecare aterizare incepe sa dea semne de slabiciune. Adeseori, performantele acestuia se reduc datorita deteriorarii suprafetei aripilor care creeaza forta portanta, aparitiei unor zone de coroziune sau a unor crestaturi pe elicea avionului. Multe aparate de zbor se construiesc cu o anumita rezerva, astfel ca deteriorarile care se produc in timp sa nu afecteze imediat performantele de zbor. Fiecare aparat de zbor are propria lui durata de viata proiectata, durata ce poate varia de la cativa ani la cateva decenii. Caracteristicile constructive. Caracteristicile constructive ale unui aparat de zbor sunt foarte importante nu numai in stabilirea probabilitatii de dauna, dar si in evaluarea reparatiilor necesare dupa o avariere potentiala a aparatului. In industria aviatica exista o diversitate mai mare de tipuri constructive decat in industria automobilelor, de aceea fiecare aparat reprezinta un unicat din punct de vedere al reparatiilor. Reconditionarea suprafetelor metalice ale avionului necesita multa experienta din partea mecanicilor si dotari corespunzatoare. La avioanele cu structure mai sofisticate, daune relative minore pot necesita inlocuirea unui intreg element structural, implicand costuri deosebite. Din acest motiv este preferabil sa se declare o pierdere totala a aparatului de zbor, in cazul in care cheltuielile pentru reparatii devin excesiv de mari.
5
Configuratia. Configuratia aparatelor de zbor determina o serie de particularitati in manevrarea aeronavelor. De exemplu, avioanele cu tren de aterizare conventional, format din doua roti montate in fata, inaintea centrului de greutate, prezinta o pozitionare usor inclinata in sus. Aceasta pozitie este dezavantajoasa pentru pilot, deoarece atunci cand ruleaza aparatul aparatul la sol nu are suficienta vizibilitate. Pe de alta parte, trenul de aterizare sub forma de triciclu, cu doua roti pozitionate in spatele centrului de greutate, ofera o pozitie mai buna pentru rulajul aparatului la sol, dar este mult mai pretentios la aterizarea pe suprafete prea tari sau prea moi. Hidroavioanele si aparatele de tip amfibie trebuie sa faca fata la o serie de pericole maritime, in plus fata de cele aviatice. Avioanele care dispun de mai multe motoare sunt mai puternice, dar intampina serioase dificultati de zbor atunci cand cade un motor, datorita asimetriei fortei de propulsive. Am putea afirma ca, practic, fiecare aparat de zbor prezinta propriile riscuri generate de specificul configuratiei sale. Pilotii. Exista o veche zicala care suna cam asa: ‘Aviatia, ca si marea, nu este periculoasa, ci neiertatoare fata de greselile umane’. Aceasta zicala evidentiaza importanta vitala a pilotilor, a experientei si, respectiv , a calitatii lor. Avand in vedere importanta covarsitoare a pilotilor, au fost dezvoltate sisteme complexe si severe de testare si evaluare a lor. In SUA, aceste testari si evaluari sunt supervizate de catre Federal Aviation Administration. Aceste exigente confera credibilitate companiilor aviatice atunci cand solicita includerea unui contract de asigurare. Evaluarile facute de catre Federal Aviation Administration sunt necesare, dar nu si suficiente. Societatea de asigurari ia in calcul si varsta pilotului, starea sanatatii sale, experienta, precum si istoricul accidentelor anterioare. Uneori, cerintele impuse de catre societatea de asigurari sunt chiar mai severe decat cele impuse de organismele de evaluare a pilotilor. Aceste cerinte pot deveni si mai restrictive in cazul in care un pilot schimba aparatul de zbor cu unul nou mult mai sofisticat. Daca pilotul nu este reatestat imediat pentru noul aparat, atunci societatea de asigurari va impune limite de asigurare asupra numarului de ore de zbor. Ocazional se poate limita acoperirea la zborurile efectuate numai ziua sau pe timp favorabil. Faptul ca peste 70% din accidentele produse in aviatia generala implica erori de pilotaj, demonstreaza importanta factorului uman in aviatie. Totodata, acest procent justifica si exigenta societatii de asigurari la incheierea contractelor de asigurare. Varsta pilotului si starea sanatatii sale constituie doi parametri foarte importanti. Astfel, celor foarte tineri si celor in varsta li se vor solicita prime mai mari. De asemenea, este importanta data ultimului control medical. Federal Aviation Administration solicita trei categorii de examinari medicale: - examinari medicale la fiecare sase luni pentru comandantii aeronavelor care apartin unei linii aeriene de transport; - examinari medicale la fiecare 12 luni pentru pilotii liniilor aeriene de transport; - examinari medicale la fiecare 24 de luni pentru celelalte categorii de piloti. Cu cat aceste examinari medicale sunt mai recente, cu atat ele sunt mai semnificative pentru societatea de asigurari. Considerente geografice. Conditiile de teren, conditiile atmosferice, precum si alte elemente geografice ce tin de amplasarea aeroporturilor si de frecventa de zbor constituie elemente de referinta foarte importante in evaluarea expunerilor la daune. In acest sens, 6
amplasarea aeroportului prezinta o semnificatie deosebita. Fiecare avion are o distanta minima necesara de rulaj, atat la decolare, cat si la aterizare. Aceasta distanta se stabileste pentru un aeroport conventional, situat la nivelul marii, la o temperatura a aerului la sol de 15 oC. Pentru un aeroport situat la o anumita altitudine fata de nivelul marii, cu o temperatura a aerului la sol mai mare, distanta minima de rulaj se modifica. Alti factori de influenta sunt diferitele fenomene atmosferice, cum ar fi furtunile foarte puternice, tornadele, furtunile de nisip sau ploile cu grindina. Toti acesti factori contribuie la cresterea riscului de avariere a aparatelor de zbor .
VII. Scopul folosirii aparatelor de zbor In functie de scopurile pentru care sunt utilizate aparatele de zbor, acestea se impart in cinci categorii: 1) Aeronave ale liniilor de transport aeriene; 2) Aeronave proprietate personala; 3) Aeronave proprietate comerciala; 4) Aeronave de inchiriat; 5) Aeronave speciale. Aeronave ale liniilor de transport aeriene. Acestea pot fi internationale, nationale sau regionale. Aceasta categorie de aparate de zbor este cel mai bine definita si este singura care ofera societatilor de asigurare baze de date credibile privind accidentele aviatice si cauzele care le-au generat. Totodata, acest sector al aviatiei se caracterizeaza printr-un sistem de control exigent, caracteristica ce lipseste in general altor sectoare. Aceste controale tind sa elimine multe dintre posibilele riscuri de dauna. Ele pot reduce frecventa de producere a pierderilor, dar nu si severitatea lor. Aeronave proprietate personala . Aceasta categorie cuprinde aparatele de zbor proprietate personala care se folosesc pentru rezolvarea unor probleme curente ale proprietarului, fie de afaceri, fie pentru agrement. Exista un numar de riscuri care sunt comune pentru avioanele din aceasta categorie. Dintre cele mai semnificative amintim: piloti cu experienta de zbor redusa, echipare tehnica modesta, aparate de zbor relativ ieftine, folosirea unor aeroporturi de dimensiuni relativ mici, care nu au dotarile tehnice performante ale marilor aeroporturi. Aeronave proprietate comerciala. In aceasta categorie intra avioanele care sunt in proprietatea marilor corporatii si care au drept caracteristici comune faptul ca sunt folosite pentru a transporta angajati, asociati si persoane din conducerea companiei si faptul ca sunt pilotate de profesionisti angajati de catre coporatia care detine aceste avioane. Pilotii sunt deci certificati, autorizati ca piloti pentru aviatia civila. Acestia zboara regulat, insumand multe ore de zbor pe luna. Corporatia care detine avioanele exercita un control aproape total asupra zborurilor. In consecinta , aparatele de zbor proprietate comerciala prezinta un interes deosebit pentru societatile de asigurari. Statisticile privind accidentele pentru aceasta categorie de aparate de zbor sunt comparabile cu cele privind aparatele de zbor apartinand liniilor aeriene
7
de transport. Prin urmare, primele de asigurare sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala.
VIII. Riscuri caracteristice aeronavelor Categoria Aeronave ale liniilor aeriene de transport
Descriere si riscuri caracteristice Aparate de zbor pentru linii internationale, nationale si regionale. - controale obligatorii care reduc frecventa pierderilor, dar nu si severitatea lor; - statistici utile privind accidentele. Aeronave proprietate personala Aparate de zbor aflate in proprietatea unor persoane si folosite de catre acestea pentru afaceri si agrement. - Experienta limitata a pilotilor; - Aparate ieftine si dotate cu echipamente tehnice care nu sunt foarte performante; - Folosirea unor aeroporturi care nu dispun de dotarile tehnice ale marilor aeroporturi. Aeronave proprietate comerciala Aparate de zbor aflate in proprietatea marilor corporatii. - Piloti profesionisti, care zboara regulat, acumuland multe ore de zbor pe luna; - primele de asigurare sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala. Aeronave de inchiriat Aparate de zbor pentru curse charter, taxiuri aeriene si alte activitati ce urmaresc obtinerea de profit. - Administratorul are o responsabilitate mai mare fata de public decat in cazul avioanelor personale; - cotele primelor de asigurare sunt mai mari decat pentru celelalte activitati. Aeronave speciale Aparate de zbor pentru tratarea cu substante chimice a recoltelor, supraveghere conducte petroliere, vanatoare si altele. - Aviatia cu cele mai specifice riscuri de dauna. Aeronave de inchiriat. Aparatele din aceasta categorie sunt folosite pentru curse charter, ca taxiuri aeriene, pentru fotografieri de la mare altitudine sau pentru alte activitati care au la baza obtinerea de profit. Tot din aceasta categorie fac parte aparatele de zbor care pot fi inchiriate de catre piloti si cele destinate instruirii. Aceste aparate au deci un scop comercial. Aparatele utilizate in scop comercial sunt folosite mai intens decat aparatele de zbor din celelalte categorii. Aceste ore de zbor suplimentare contribuie la uzura mai accentuata a avioanelor si deci la cresterea riscului de accident. Totodata, experienta pilotilor variaza de la profesionisti cu multa experienta angajati in curse charter pe distante mari si pana la incepatori care participa la cursuri de pilotaj. Experienta pilotului are mare importanta in stabilirea primelor de asigurare. In general, cotele primelor de asigurare pentru aparatele de zbor inchiriate sunt mai mari decat pentru aparatele de zbor din celelalte categorii.
8
Aeronave speciale. In aceasta categorie intra avioanele utilitare, folosite pentru tratarea recoltelor cu insecticide, realizarea de fotografii de la mica altitudine, supravegherea conductelor de petrol, vanatoare, stingerea incendiilor (in special cele declansate in paduri) etc. Avand in vedere aceste particularitati, in evaluarea contractelor de asigurare trebuie sa se tina seama de specificul activitatii pentru care este folosit aparatul de zbor si de probabilitatea de risc pe care il implica respectiva activitate. In tabelul anterior este prezentata o sinteza a riscurilor caracteristice avioanelor apartinand diferitelor categorii prezentate mai inainte.
IX.
Asigurarea aparatelor de zbor
Cu o denumire preluata din experienta si traditia asigurarilor maritime, asigurarea are drept scop protectia proprietarului aparatului de zbor impotriva distrugerilor fizice pe care le poate suferi avionul. Riscurile de dauna sunt in multe privinte asemanatoare expunerilor din navigatia maritima si oceanica. Atat aparatele de zbor, cat si navele maritime pot avea valori extrem de mari si sunt susceptibile de daune generate de erori umane sau de conditiile meteorologice nefavorabile. Asigurarea se incheie pentru: a) Pierderea sau avarierea navei (asigurarea casco); b) Raspunderea fata de pasageri si pentru bagajele acestora, precum si pentru marfurile transportante; c) Raspunderea civila legala fata de terti.
a) b) c) d)
e)
In baza contractului de asigurare, asiguratorul acorda despagubiri pentru: Pierderea fizica directa sau pierderea totala, constructiva ori avarierea aeronavei din orice cauza, suferita in timpul zborului, rularii la sol si al stationarii la sol; Disparitia aeronavei; Avariile pricinuite aeronavei de masurile de salvare; Cheltuielile necesare si economicoase facute pentru salvarea si conservarea aeronavei, pentru transportul acesteia de la locul avarierii pana la locul de efectuare a reparatiilor sau pentru micsorarea pagubei, prevenirea extinderii pagubei produse ori pentru stabilirea cauzelor si a cuantumului acesteia; Cheltuielile de judecata, arbitraj, etc. facute de asigurat, cu acordul asiguratorului, in scopul formularii pretentiilor fata de terti.
Asiguratorul despagubeste avariile provocate de defecte ascunse sau de uzura corpului, motoarelor sau a celorlalte parti componente ale aeronavei ori de defectarea sau incetarea functionarii partii electrice sau a celei mecanice, cu exceptia valorii de inlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor parti componente defecte sau uzate care au provocat avaria. Avariile se platesc numai in masura in care depasesec cuantumul fransizei. Pierderea fizica directa se considera atunci cand aeronava a fost distrusa integral, indiferent daca se afla in zbor sau stationare la sol,nemaiputand fi pusa in folosinta ulterior.
9
Pierderea totala constructiva se considera in cazul in care aeronava aflata in zbor, rulare sau la sol a fost grav avariata, reparatia fiind posibila din punct de vedere etnic, dar nerentabila din punct de vedere economic. Daca o nava nu a fost raportata timp de 60 de zile de la data inceperii zborului este considerate disparuta. In cazul pierderii directe sau de disparitie se despagubeste intreaga suma asigurata. In caz de pierdere totala constructive daca se poate repara nava, despagubirea reprezinta cheltuielile repunerii in folosinta a componentelor, pieselor, ansamblelor si a ansamblelor si a subansamblelor in limita sumelor asigurate stabilite pentru motoare, structura si avionica. In situatia in care aeronava nu mai poate fi reparata sau nu renteaza din punct de vedere economic, despagubirea acordata reprezinta suma asigurata a aeronavei Reperele identificate ce pot fi valorificate se scad din despagubire pe baza intelegerilor dintre parti. Pentru perioada ramasa pana la expirarea politei ,nu se acorda returnari de prima daca s-a produs un fenomen urmat de una din pierderile mentionate mai devreme.
X. Excluderi In asigurarea aeronavei exista un numar limitat de excluderi. Cele mai multe dintre acestea sunt comparabile cu cele existente la asigurarea auto CASCO.
•
Uzura si deteriorarea treptata . Polita de asigurare exclude pierderea sau avarierea aparatului de zbor determinate de:
Uzura normala
Deteriorarea treptata
Inghet
Defectiuni ascunse si cele ale partilor mecanice si electrice
Excluderea nu se aplica daca pierderea este rezultatul direct al unor riscuri care sunt acoperite prin contractul de asigurare.
•
Rotile si parbrizele. Nu se asigura acoperirea rotilor, cu exceptia cazurilor de furt, vandalism sau alte evenimente care sunt prevazute in contractul de asigurare. Societatea de asigurari nu va plati pentru parbrizele care se sparg ca urmare a inghetarii lor si nici pentru explozia anvelopelor rotilor atasate trenului de aterizare. Totusi, daca in urma spargerii parbrizului se produce un accident care se soldeaza cu avarierea aparatului de zbor, societatea de asigurari va despagubi pagubele produse, inclusiv parbrizul. 10
•
•
Deturnarea aeronavei. Asigurarea aeronavei nu acopera cazul de deturnare sau furt al avionului asigurat de catre cineva care are un drept legal de utilizare conform unui contract de inchiriere, de vanzare conditionata, de vanzare in rate sau conform altor intelegeri legale.
Razboi, confiscare. Asigurarea aeronavei exclude orice pierdere sau avariere in caz de razboi declarat sau nedeclarat, de invazie, de rebeliune sau de capturare si retinere a avionului de catre un guvern.
XI.
Evaluarea daunelor
Pentru evaluarea daunelor aduse unei proprietati asigurate se pot folosi urmatoarele metode: 1) Estimare in functie de valoarea agreata 2) Estimare in functie de valoarea reala Valoarea agreata reprezinta valorea asupra careia au cazut de comun acord cele doua parti ale contractului de asigurare. Aceasta valoare este mentionata in polita de asigurare, ca limita a daunelor care pot fi acoperite prin asigurarea respective. Abordarea este similara cu cea folosita in asigurarea maritima.
Evaluarea pe baza valorii reale se caracterizeaza si ea printr-o limita de asigurare. De data aceasta insa, societatea de asigurari nu este de acord ca limita de asigurare sa fie reprezentata de valoarea reala a aparatului de zbor, ci de limita precizata in polita de asigurare pentru fiecare risc in parte. Dauna totala. In cazul unei daune totale , despagubirea depinde de metoda folosita pentru evaluare. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii agreate, atunci despagubirea se va face pana la limita agreata, indiferent de valoarea de piata a aeronavei in momentul producerii accidentului. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii reale, atunci aceasta valoare se stabileste in momentul accidentului si poate fi mai mica decat limita stipulate in polita de asigurare. Dauna partiala. In cazul producerii unei daune partiale, trebuie luate in considerare doua situatii: 1) Situatia in care reparatiile sunt efectuate chiar de catre compania care are in proprietate avionul asigurat;
11
2) Situatia in care reparatiile sunt efectuate de catre o alta companie.
Daca reparatiile sunt efectuate chiar de catre asigurat , atunci societatea de asigurari plateste pentru materialele folosite, precum si pentru salariile lucratorilor, dar fara a lua in considerare orele suplimentare. Daca reparatiile sunt executate de catre o alta companie, atunci se plateste costul efectiv al reparatiilor ( excluzandu-se orele suplimentare) si cheltuielile de transport. Cu alte cuvinte, se achita in intregime nota de plata a reparatiilor, mai putin fransiza si orele suplimentare. Atunci cand costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor, dauna se considera pierdere totala constructiva. In anumite situatii, cand se repara aparate de zbor vechi, pentru care nu exista piese de schimb, costul reparatiilor depaseste valoare aparatului de zbor. De aceea, politele de asigurari contin in general o clauza prin care se interzice plata unei despagubiri care sa depaseasca valoarea pierderii totale a aceluiasi aparat de zbor. De aceea, cheltuielile cu reparatia aparatelor de zbor cu o anumita vechime sau ceva mai ieftine sunt practice imposibil de acoperit. Pentru a depasi o astfel de situatie, politele de asigurare contin o procedura de despagubire a partilor component care se bazeaza valoarea relative procentuala a componentelor respective. De exemplu, daca repararea unui motor reprezinta 15% din costul total, atunci societatea de asigurari va plati pentru repararea lui cel mult 15% din valoarea totala asigurata pentru aparatul de zbor. Multe polite de asigurare contin o clauza care stipuleaza faptul ca societatea de asigurari poate inlocui aparatul distrus cu unul similar, de aceeasi calitate. Daca aparatul de zbor a fost inlocuit sau daca societatea de asigurari a platit despagubiri pentru pierderea totala, polita de asigurari prevede ca societatea de asigurari sa preia ceea ce se mai poate salva din aparatul distrus.
Cheltuielile de transport
Polita de asigurare stipuleaza faptul ca atunci cand este necesar transportul, se vor folosi cele mai ieftine mijloace de transport, indiferent daca este vorba de transportul aparatului avariat sau de o serie de componente. Aparatul distrus trebuie transportat la cel mai apropiat centru de reparatii, iar componentele care trebuie inlocuite se achizitioneaza de la cele mai apropiate centre. Pentru transportul aparatului de zbor se despagubeste transportul acestuia de la locul accidentului la central de reparatii si intors, pe cel mai scurt drum posibil.
Fransiza 12
Cele mai multe polite de asigurare a aeronavelor prevad o fransiza. Cel mai folosit tip de fransiza este fransiza deductibila . Aceasta se foloseste indeosebi pentru aparatele de zbor cu un singur motor din categoria aeronavelor personale si prevede o valoare fixa a fransizei pentru pagubele produse la sol si o valoare procentuala pentru pagubele produse in zbor. Sun posibile si alte combinatii, variind intre fransize de valoare zero si prime de asigurare mari, si la cealalta extrema, fransize mari si prime de asigurare mici. In general fransizele pentru aeronavele inchiriate sunt mai mari decat acelea pentru aparatele de zbor proprietate personala. Aparatele de zbor mari cu mai multe motoare care apartin corporatiilor si care folosesc piloti experimentati se asigura fara a apela la fransize. Reparatiile la astfel de avioane costa foarte mult si deci nu s-ar obtine avantaje semnificative daca s-ar introduce fransize deductibile in politele de asigurare.
XII. Asigurarea de raspundere civila a proprietarului sau utilizatorului unei aeronave
Ca regula generala, raspunderea civila a proprietarului sau utilizatorului unui aparat de zbor se determina in functie de legislatia existenta in statul in care s-a produs accidental sau in cel care are cea mai mare legatura cu accidentul produs, cu exceptia cazului in care exista tratate de colaborare internationale care reglementeaza acest aspect. Multe state cer reclamantului sa stabileasca daca neglijenta pilotului sau a proprietarului constituie cauza directa a daunei. Gradul de atentie necesar se evalueaza considerandu-se un pilot ideal, cu experienta si calificarea similara pilotului care a gresit, in conditii similare celor in care s-a produs accidentul. Acesta este un standard foarte exigent de evaluare, dar este comparabil cu cele pentru alte profesiuni, care implica responsabilitate pentru viata altor persoane. Conform legislatiei existente, in majoritatea tarilor participante la traficul aviatic, proprietarul avionului are si el o serie de responsabilitati legale, in sensul de a acorda atentia cuvenita intretinerii aparatului de zbor. Acest lucru este valabil indiferent daca proprietarul este si pilotul aparatului de zbor sau nu. In multe procese care au rezultat in urma unor accidente aviatice, in special atunci cand conditiile atmosferice nefavorabile nu au fost singura cauza a accidentului, reclamantii au solicitat despagubiri de la toti factorii implicati: pilotul, proprietarul si constructorul aparatului de zbor. Experienta a demonstrat ca in astfel de situatii instanta de judecata decide in favoarea reclamantului sau a reclamantilor.
Tipuri de asigurari de raspundere civila de aviatie 13
Asigurarea de raspundere civila de aviatie ofera detinatorului politei de asigurare protectie impotriva reclamantilor care au suferit vatamari corporale sau daune. Sunt disponibile urmatoarele tipuri de asigurari:
•
•
Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de alte persoane decat pasagerii. Acest tip de asigurare ofera protectie celui asigurat pentru raspunderea legala in cazul producerii unor vatamari corporale, imbolnaviri, a stresului psihic sau decesului persoanelor aflate la bord, altele decat pasagerii. Vatamarea corporala, imbolnavirea, stresul psihic si alte consecinte trebuie sa fie rezultatul direct al accidentului aviatic pentru care sunt raspunzatori proprietarii aparatului de zbor, cei care il exploateaza si intretin. Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de pasageri. Acest tip de asigurare este similar cu cel descris mai inainte, dar se aplica numai pentru prejudiciile aduse pasagerilor in caz de accident. Pasagerii se pot afla intr-una din urmatoarele situatii:
a) Se afla la bordul avinului in momentul producerii accidentului; b) Se urca in avion in vederea decolarii acestuia; c) Coboara din avion dupa aterizarea acestuia. Asigurare de raspundere civila pentru avarierea bunurilor. Avarierea bunurilor trebuie sa fi fost cauzata de un accident aviatic, detinerea in proprietate a unui aparat de zbor asigurat, din folosirea sau intretinerea lui. •
Excluderi in asigurarea de raspundere civila
Aceste excluderi sunt similare excluderilor considerate in asigurarea de raspundere civila din domeniile maritim si auto. Dintre aceste excluderi cele mai importante sunt urmatoarele:
Vatamari corporale ale unui angajat al asiguratului;
Folosirea terenurilor de aterizare neautorizate, cu exceptia cazurilor de forta majora;
Pagube produse bunurilor detinute, utilizate sau aflate in custodia celui asigurat;
Vatamari corporale intentionate, cu exceptia cazului in care se incearca prevenirea deturnarii avionului; 14
Orice obligatie ce decurge dintr-o lege de asigurare a fortei de munca, de protectie sociala sau orice alta lege similara.
Folosirea temporara a unui alt avion
Daca un avion asigurat este scos din functiune datorita defectiunilor produse, a reparatiilor necesare sau pur si simplu datorita pierderii lui, contractul de asigurare de raspundere civila poate acoperi in mod normal cheltuielile de utilizare a unui alt avion ce substituie temporar avionul asigurat indisponibil.
Achizitionarea unui nou avion
Persoana sau organizatia care si-a asigurat aparatul de zbor pentru raspundere civila poate beneficia de aceasta asgurare atunci cand achizitioneaza un nou avion. Pentru noul aparat achizitionat se ofera aceeasi acoperire si aceleasi limite de asigurare.
Limite in asigurarea de raspundere civila
Societatea de asigurari impune anumite limite pentru asigurarea de raspundere civila, limite ce sunt stabilite pentru fiecare tip de pierderi in parte. Limitele din industria asigurarilor din SUA sunt urmatoarele:
Vatamari corporale aduse altor persoane
500.000 USD/persoana
decat pasagerii
1.000.000 USD/eveniment
Vatamari corporale aduse pasagerilor
500.000 USD/persoana 1.500.000 USD/eveniment
Avarierea bunurilor
1.000.000 USD/eveniment
Asigurari complementare
Odata cu asigurarile de aviatie se poate incheia si o serie de asigurari complementare. Dintre acestea cele mai importante sunt asigurarea medicala si de raspundere civila asumata. Asigurarea medicala se incheie pentru aparatele de zbor care nu intra in categoria celor inchiriate si se refera la raspunderea fata de vatamarile corporale ale pasagerilor. Aceasta asigurare prevede despagubiri pentru cheltuielile medicale rezonabile, pentru interventii chirurgicale, spitalizare si convalescenta. In caz de deces, asigurarea plateste cheltuielile funerare. Despagubirile se acorda indiferent cine poarta raspunderea legala pentru accidentul aviatic. Pentru societatea de asigurari, asigurarea medicala este deosebit de utila, deoarece 15
persoanele care au suferit vatamari corporale intr-un accident aviatic si carora li s-au platit cheltuielile medicale nu mai au de ce sa dea in judecata pe cei responsabili de producerea accidentului aviatic. Asigurarea de raspundere civila asumata este specifica asigurarilor aviatice. Aceasta asigurare prevede ca, in caz de accident aviatic, daca o persoana isi pierde viata, vederea sau membrele, societatea de asigurari va plati insotitorului sau supravietuitorului o despagubire care nu depaseste limita stabilita prin contract, in urmatoarele conditii: 1) Solicitarea vine din partea asiguratului. 2) Cel care primeste banii elibereaza persoana fizica sau juridica asigurata de raspunderea civila privind accidentul. Cu alte cuvinte, asigurarea de raspundere civila asumata urmareste sa “dezamorseze” intentia persoanelor vatamate in accidentul aviatic de a da in judecata pe cei responsabili de accident. Prin aceasta se evita procesele costisitoare la care s-ar ajunge in mod normal. O limita obisnuita pentru asigurarea de raspundere civila asumata, in SUA, este de aproximativ 500.000 de dolari pentru fiecare persoana. Cel care primeste despagubirea trebuie sa se angajeze in scris ca nu va da in judecata asiguratul.
Asigurarea de raspundere civila pentru aeroport
Asigurarea de raspundere civila pentru aeroporturi este de fapt o asigurare standard de raspundere civila, adaptata insa specificului activitatii unui aeroport. Totodata, aceasta asigurare urmareste a lua in considerare si diferitele cerinte ale firmelor care desfasoara activitati pe aeroport, in stransa legatura cu existenta si exploatarea aparatelor de zbor. Aceste firme, denumite prestatori de servicii aviatice, realizeaza o serie de activitati, dintre care enumeram: vanzari de aparate de zbor, reparatii si intretinere pentru aparate de zbor, inchirierea de avioane pentru cursele charter, vanzare de piese de schimb si combustibil, inchirierea spatiilor din hangare.
Expuneri privind raspunderea legala
Aeroporturile pot fi publice sau private si pot vari in marime de la micile aeroporturi cu gazon, pana la marile aeroporturi pentru avioanele de transport. Indiferent de marimea lor, expunerile la raspunderea civila sunt in general aceleasi. De exemplu, vizitatorii unui aeroport pot suferi leziuni corporale prin simpla alunecare si cadere pe scari, accidente provocate de utilizarea ascensorului sau scarii rulante, accidente produse de autovehiculele care deservesc zona aeroportului. Desi aceste expuneri sunt deseori semnificative, ele raman in umbra expunerilor la risc aferente avioanelor. Multi dintre pasagerii unui avion pot deceda sau pot fi raniti foarte grav,
16
iar aparatul de zbor poate fi distrus sau puternic avariat. Intr-un astfel de accident pot fi vatamate sau pot deceda si persoane aflate la sol sau pot fi avariate bunuri aflate la sol. Polite de asigurare pentru aeroporturi si operatori ficsi
Deoarece activitatile desfasurate pe un aeroport sunt foarte complexe si pot conduce la numeroase si variate accidente aviatice, pentru o acoperire cat mai completa se folosesc uramtoarele categorii de polite de asigurare:
Asigurare tip A – vatamari corporale si raspundere civila pentru avarierea bunurilor;
Asigurare tip B – raspundere civila pentru vatamari corporale;
Asigurare tip C – cheltuieli medicale.
Adaptarile facute contractelor standard de asigurare pentru a lua in considerare specificul aeroporturilor se pot grupa in: 1. Limitarea la “activitati de deservire a aeroporturilor”; 2. Excluderi aditionale; 3. Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare; 4. Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aeriene. Limitarea la “activitatile de deservire a aeroportului”. Fiecare polita de asigurare de raspundere civila a aeroporturilor va contine in mod explicit o clauza de limitare a raspunderii la activitatile de deservire a aeroportului. Pentru a ilustra limitarea introdusa de termenul activitati de deservire a aeroportului, vom considera un exemplu. Sa presupunem ca administratorul unu aeroport a decis sa achizitioneze un nou terminal pentru transbordarea marfurilor pe autovehicule. Acest terminal este insa pozitionat departe de suprafata activa a aeroportului si din punct de vedere strict functional el nu reprezinta o necesitate. Conform politelor standard de raspundere civila, acest nou terminal ar fi fost inclus in asigurara generala a aeroportului. Insa o polita de asigurare care contine clauza de limitare la “activitatile de deservire a aeroportului” nu va include noul terminal. Excluderi aditionale. Pe langa excluderile care se iau in considerare la o polita de asigurare standard de raspundere civila, politele adaptate la specificul aeroporturilor pot include si urmatoarele excluderi:
Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor produse in cadrul concursurilor, expozitiilor, mitingurilor aeriene, sariturilor cu parasuta sau demonstratiilor de planare;
Vatamare corporala sau avarieri ale bunurilor produse in timpul activitatilor legate de detinerea, intretinerea sau utilizarea platformelor de observare(altele decat cele existente permanent pe aeroport), a bazinelor de inot sau a unor scoli de instructie, in afara celor destinate membrilor echipajelor de zbor; 17
Prejudicii cauzate de zgomotul excesiv al avioanelor, mai ales in timpul decolarii si aterizarilor;
Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor control al traficului aerian.
care pot rezulta din activitatile de
Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare. O astfel de asigurare ofera protectie pentru cazul in care avioanele aflate in hangare ar suferi o avariere. Totodata societatea de asigurari se obliga sa apere in justitie pe cel aigurat, in cazul intentarii unor procese de despagubire.
Asigurarea de raspundere civila pentru administratorii de hangare exclude in mod normal urmatoarele categorii de pierderi:
Daune care se produc in timpul zborului avionului;
Avarierea aeronavei inchiriate de persoana asigurata;
Daune care se produc in efectivele sau marfurile personalului;
Raspunderea asumata prin contract;
Daune cauzate de razboi, pericole nucleare, greve, sabotaje, deturnare de avion si alte pericole similare.
Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aviatice. Asigurarea de raspundere civila inchieata de aeroport exclude de obicei raspunderea pentru o serie de evenimente cu mare potential de risc, cum ar fi mitingurile aviatice, demonstratiile acrobatice aeriene. Riscul de dauna in cazul acestor evenimente intrece cu mut riscul de dauna in zborurile normale ale avioanelor. Totodata, apare pericolul de prabusire a aparatelor de zbor peste tribunele pline de spectatori, putand provoca sute de mii de pierderi de vieti omenesti. De aceea, politei standard de raspundere civila pentru aeroport i se va alatura si aceasta polita complementara, pentru evenimentele mentionate.
18
BIBLIOGRAFIE Iulian Vacarel, Florian Bercea – Asigurari si reasigurari, Editia a II-a, Editura Expert, Bucuresti, 1997 Dan Anghel Constantinescu – Tratat de asigurari, Volumul II, Bucuresti Titel Negru – Asigurari: Ghid practic, Editura C.H. Beck, Bucuresti, 2006 http://www.1asig.ro/ •
• • •
19
ASIGURARI DE AVIATIE
Bălan Ovidiu-Marian Blăniţă Gabriel Grupa 1546
20
