TAREAS TAREAS DE OPERACIÓN Y SUPERVISIÓN. MOTOR PRINCIPAL. TAREAS TAREAS DE FAMILIARIZACIÓN Y SEGURIDAD.
. Familiarizarse con la distribución general de la Sala de Máquinas y con las rutas y salidas de emergencia.
Reconocer los diferentes tipos de alarmas de la sala de Máquinas y conocer el procedimiento a seguir en cada caso.
Familiarizarse con los sistemas fijos de contra incendios y localizar sus puntos de accionamiento.
Familiarizarse con los procedimientos de paso de control de Puente a Máquinas, ariación de r!gimen y parada de emergencia.
Familiarizarse con la disposición del sistema de gobierno. Realizar las pruebas obligatorias antes de cada salida de puerto y el cambio de modo normal de gobierno a gobierno de emergencia.
. "oca "ocaliliza zarr y pone ponerr en func funcio iona nami mien ento to la bomb bomba a de cont contra ra ince incend ndio ioss de emergencia, erificar su correcto funcionamiento en distintos puntos del buque y pararla dejándola preparada para funcionar. "ocalizar el generador y bater#as de emergencia. Familiarizarse con la puesta en sericio en automático y manual. . "ocali "ocalizar zar las paradas paradas de emerge emergenci ncia a de entilad entiladore ores, s, bomba de trasase trasase y álulas de cierre rápido de gas oil
Familiarizarse con el sistema de ac$ique, normal y de emergencia, de sentinas y de cofferdams.
TAREAS
DE D E OPERACIÓN Y SUPERVISIÓN. SUPERVI SIÓN.
MOTOR PRINCIPAL. Preparar el M%P para su puesta en marc$a comprobando el funcionamiento del cuadro de control y alarmas, sistema de alarma de cárter, etc.
&omprobar que todas las $erramientas y piezas de respeto están debidamente guardadas o trincadas.
'perar los controles del M%P para dar respuesta a las órdenes del puente.
. (justar los controles adecuadamente para establecer el r!gimen de marc$a deseado.
. Registrar los alores de los parámetros de funcionamiento en el diario de Máquinas. 1
'perar los controles adecuadamente para pasar del modo de operación manual a automático o de local a distancia y iceersa.
SISTE MA DE AIRE AI RE COMPRIMIDO COMPR IMIDO . SISTEMA
)l sericio de aire comprimido tiene la misión de suministrar aire a presión para los diferentes equipos que lo requieran. *el sericio principal de + -g. %cm para arranque de el motor principal
)l ser seric icio io de aire aire comp compri rimi mido do part parte e de dos dos comp compre ressores ores prin princi cipa pale less cone conect ctad ados os en para parale lelo lo que que entre entrega gan n el aire aire a + /g%c /g%cm m a las las bote botellllas as principales.
Preparar, poner en marc$a y parar los compresores de aire.
0dentificar las álulas de seguridad, discos de ruptura y los tapones fusibles en el sistema de producción, almacenaje y distribución de aire comprimido.
1erificar el correcto funcionamiento de las purgas automáticas y del equipo de tratamiento de aire y la calidad del aire suministrado.
Preparativos Preparati vos par e arra!"#e. arr a!"#e.
0nspección ocular en el motor, accesorios y de l#nea de ejes y caja reductora.
1eri 1erific ficar ar que el tanque tanque de comb combus ustitibl ble e de seric sericio io o diar diario io este lleno lleno preceder a cargar el mismo. &ontrolar o limpiar los filtros de combustibles primarios y secundarios
&ontrolar los filtros de aceite
poner en marc$a la purificadora de aceite y el control de las mismas
&ontrolar los filtros de tomas de mar que que est!n limpios
o
(brir
la toma de mar y purgar el circuito de agua agua del motor principal Poner en marc$a las bombas bombas de refrigeración refrigeración de agua 2agua de mar3 , abrir abrir las álulas en las tuber#as $acia el motor principal, y el purgado purgado del circuito
1erificar el niel de de agua dulce dulce en el &ompenso del motor principal principal o realizar el llenado del mismo
erificar el niel de aceite del turbo
erificar que est!n limpio el filtro de aspiración de aire.
&ontrola que la palanca de maniobra este en para.
&ontralor el niel del del compenso de de la cisterna de aceite del motor 2
(brir
las álulas de el compenso del aceite 2aspiración y descarga3
Poner en marc$a la bomba de lubricación 2pre lubricador3 o bombear manualmente, reisar el sistema de lubricación y linia de ejes. . (brir todos los los grifos de los indicadores de los nieles.
&ontrolar que el aire del botellón de arranque este lleno y cerrado
*ar arias ueltas con el irador encloc$ado al motor prelubricadora en marc$a.
Reisar los grifos de indicadores de agua por la presencia de agua en los cilindros.
*esconectar el irador poner en marc$a los compresores de aire, sigue los botellones están ac#os $asta + -g.%cm
con la bomba
(brir
la álula del botellón de aire de arranque .1erificar que se encuentra listas a funcionar
(brir
las álulas del botellón de aspiración del &ompresor
abrir las álulas del sistema de combustible manteniendo la álula de by4pass o la de combustible abierta.
E arra!"#e $e %otor pri!&ipa se &o%po!e $e #!a serie $e opera&io!es previas .
5nos + minutos antes se pone en marc$a el sistema de lubricación y las lubricadoras. Seguidamente se conecta el irador y se deja girar para la lubricación $asta que antes del encendido se desconecta el irador, tambi!n se lo puedo arrancar directamente con aire con los grifos de aire de cada cilindro abierto el que es el modo más directo de arranque y de menor tiempo si el motor no estuo muc$o tiempo parado. se purgan los cilindros para e6traer la posible $umedad que pueda $aber y se encienden los sopladores au6iliares para el aire de barrido. ' tambi!n pueden ser soplados con los grifos abiertos por medio de una distribuidora de aire acoplado al motor que es accionada por medio de los botellones de aire
Se cierran todos los grifos de aire de cada cilindro una e soplada
Se $abilitan las alarmas del motor.
se procede a arrancar el motor con todas las maniobras antes mencionadas abriendo los botellones de aire y la álula distribuidora de aire del motor, donde 3
el aire es inyectado al cilindro por medio de una álula de aire instalada en la culata de cada cilindro donde el aire ingresa al cilindro que se encuentra en el punto muerto superior seg7n el orden de encendido &on una fuerza de apro6imadamente + /g%cm donde lo $ace posible la inercia del cig8e9al $aciendo girar todo entre alternatio y procediendo a una compresión en cada uno de los demás cilindros donde se comienza la combustión y finalizando el motor en marc$a .
se cierra la álula del botellón de aire y la álula de la *istribuidora de aire.
"a regulación de elocidad se $ace por cremallera en las bombas de alta presión tipo :osc$. &ada cilindro dispone de ; inyector. )ste motor tiene un r!gimen de giro de < rpm. por problemas de ibraciones torsionales. )l orden de la secuencia de encendido de los cilindros es ;4=44>4<4+
)l motor tiene un colector de barrido y un colector de escape en la parte superior, este colector desemboca en la turbina de gases del turbocompresor. "a circulación del aire por el cilindro es unidireccional alular. )n el lado de e6$austación, el aire proeniente de los escapes entra a la carcasa de la turbo soplante
. )l aire entra al motor desde la sala de maquinas donde es filtrado antes de pasar al entilador, aumenta su presión en la rueda de inducción y despu!s de pasar por el enfriador se en#a al colector de barrido. )l turbocompresor esta proisto de refrigeración y gira a pleno r!gimen del motor a unas ;?> rpm. y entrega aire a una presión de ;.> /g%cm,
5na es puesta en marc$a y con el motor en relanti se lo calienta apro6imadamente + minutos controlando las temperatura de cada uno de los cilindros y controlando la temperatura de lo gases de escape las bombas indiiduales de inyección, la tuber#a inyección
la temperatura de la caja reductora la lubricación
se controlan posible p!rdida en las bombas acopladas de agua dulce y agua de mar al motor principal por medio de los alca$uetes de cada una de las bombas.
Se controlan los nieles agua dulce, tanque de de sericio de combustible, cisterna de aceite de lubricación.
Co! e %otor pri!&ipa e! %ar&'a se $e(er)! &o!troar.
@emperatura de los cilindros
"ubricación del motor
(gua (ire
de refrigeración.
de sobrealimentación
@emperaturas de Aases de escape 4
Presión de (gua de refrigeración.
&audal del &ombustible.
(ire
de sobrealimentación...
Filtro doble del lubricante.
2"impieza3Sist. (gua refrigeración.
@anque de diario.
. Filtro doble de combustible. 2"impieza3.
Purga de agua.
&ontrolar la temperatura de los gases de escape, del agua de refrigeración y del aceite, y compararlas.
&ontrolar el color de los gases de escape. *eben ser casi inisibles.
&ontrolar las presiones de aceite y de agua de refrigeración, compararlas con las de recepción del motor.
&ontrolar el funcionamiento de las álulas de admisión y escape.
Mantener lleno el tanque de combustible de sericio y purgarlo de ez en cuando.
)l sistema de control eita que el motor sufra aer#as importantes por medio de los parámetros de temperaturas y presiones de los fluidos de trabajo.
E %otor se p#e$e parar por (lta temperatura de agua de refrigeración de los cilindros 2alor má6imoB C grados3
(lta
temperatura en la cámara de barrido
(lto
niel en el &arter
:aja presión de agua de refrigeración
:aja presión en los lubricadores
(usencia
de suministro de aceite
(lta
temperatura de aceite lubricante del turbocompresor 2alor má6imoB ?> grados3
(lta
temperatura de gases de escape 2alor má6imo <= grados3 5
(lta
temperatura en los lubricadores
(lta
temperatura del aceite lubricante 2alor má6imo = grados3
Alta temperatura del aceite de lubricación del árbol de levas (valor máximo 70 grados
(s#
mismo se produce una parada del motor principal 2s$ut doDn3 si se cumple cualquiera de los siguientes puntosB
Por actiación manual
Sobre r!gimen
:aja presión del aceite lubricante
:aja presión en el aceite de lubricación del árbol de leas
:aja presión en el aceite lubricante del turbocompresor
&orte en el suministro de gas oil
Para reactiar el sistema es necesario reiniciar los controladores despu!s de reparar la aer#as
Co!$i&io!es para parar e %otor
45na es que se a a parar el motor bajan las 2RPM3 se deja unos + minutos en relentis para que se refriger! el motor .&on las bombas acopladas, al motor de circulación para continuar la refrigeración. 4Poner en la posición de P(R( de la palanca de maniobra. 4&orar la álula de combustible. &errar las álulas del botellón de aire de arranque y de combustible. 4(brir los grifos de las culatas del motor para dejarlo listo para el soplado y una nuea puesta en marc$a
Para poner marc$a atrás es necesario inertir el giro del cig8e9al, para ello debe pararse por completo el motor. "a inersión se $ace por desplazamiento angular del eje de leas y inyectando el aire de arranque en el cilindro que esta cerca del PMS en carrera ascendente, para que empiece a girar al re!s.
TAREAS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN.
MOTOR PRINCIPAL. -impiar el motor! las planc"as del piso # secar las sentinas$ %
4 "impieza de las turbo soplantes y enfriadores de aire. 4 Realizar una inspección del cárter y tren alternatio prestando puntual atención a todas las medidas de seguridad. 2&uando esta parado y fr#o3 .4 &ontrolar el desmontaje, inspección, medida de $uelgos y desgastes, reparación, montaje y prueba final deB 0nyectores, álulas de aspiración y escape, álulas de seguridad y arranque 2&5(E*' )S@) F5) R)("0(*' G 5E @("")R )E )S@(*0( *) P5)R@' ' *0H5)3 4.inspección, calibrado y montaje deB pistones, aros, cojinetes de bancada y cojinetes de cabeza y pie de :iela. .4 1erificación del estado de apriete deB tirantes, pernos de bancada, etc. . 40nspección de los colectores de barrido y escape y realizar un informe indicando estado deB limpieza, álulas y purgas, aislamiento y sistema de fijación. 4)l distribuidor de aire, el regulador y los lubricadores de cilindros están moidos por diferentes pi9ones de los del árbol de leas..
L#(ri&a&i*! $e %otor pri!&ipa + a#,iiar so!B
4)l circuito de lubricación del motor tiene < partes principalesB lubricación de pistones y camisas, lubricación de bullon, bielas y cig8e9al, lubricación de árbol de leas y lubricación del sellado de ástagos. 4)l circuito de lubricación de pistones y camisas parte de la cisterna de aceite, forzado por los lubricadores entra a los pistones. . 4"a lubricación del tren alternatio se realiza por medio de los conductos que se $allan dentro del cig8e9al, bielas, ástago y bullon, luego este aceite cae por el e6terior y se recoge en el &arter, que en este motor es seco, para mandarlo al tanque del &arter, que se encuentra justo debajo del motor. *e a$# se e6trae con las bombas y se manda al enfriador para reducir su temperatura si es necesario, en caso de no serlo, este enfriador cuenta con un by4pass, luego el aceite
)l maquinista de guardia en un buque de gran porte, concurrirá a la misma ;> minutos antes de la $ora preista, correctamente estido y con su equipo de seguridad proisto por la empresa 4 zapatos, guantes, protector auditio, protector isual, etc. 4 siendo su primera tarea, la de medir el control del niel de aceites del cárter del motor principal y motores au6iliares en sericio, tanques de combustible y compresorI. *e no $aber noedad se tomará la guardia, en caso contrario, la guardia saliente deberá dejar constancia en el libro diario de Auardia en Maquinas en Eaegación sobre el acaecimiento detectado.
Jabiendo ya tomado la guardia, comenzará su rutina desde el guarda calor de c$imenea $asta el t7nel de l#nea de eje, erificandoB
4 )conomizador de gases de escape y cisterna de alimentación de agua 4 &ontrol de temperaturas de gases de escape del motor principal,
7
4(gua de circulación en culatas y cilindros, control de p!rdidas de aceite, agua y combustible, niel de aceite de turbos y temperatura de agua de circulación de entrada y salida de los mismos 4Purga tanque de reposo, resera y sericio de gas oil completar agua de compensas motores principales y au6iliares. 4&ontrol de funcionamiento de purificadoras de fuel4oil y diesel4oil y aceite 41erificando niel de aceite en cárter de las mismas. 4&ontrol botellones aire de arranque en sericio y resera, e6tendiendo el mismo al funcionamiento, y aceite cárter de compresores.
Me$i$a $e &o!tro + %a!te!i%ie!to i!i&iaes
2*espu!s de ;K puesta en funcionamiento o despu!s de grandes reparaciones3.
. Ca$a -#ar$ia $e a $ota&i*! $e %a"#i!as
.4 1erificación de niel de agua. .4 1erificación de niel de aceite. .4 1erificación de niel de l#quido de bater#as. .4 1erificación de Presión de aceite. .4 1erificación de temperatura de agua de refrigeración. .4 1erificación de temperatura de gases de escape. . .4 1erificación de estado de filtro separador de agua 2del combustible3. .4 1erificación de estado de los filtros de aire. .4 1erificación y corrección de fugas de agua, aceite, combustible, aire de sobrealimentación y gases de escape. .4 1erificación de estado general de arillas de regulación de elocidad 2Sist. inyección3 y engrase en caso de ser necesario. 4 Filtro doble de combustible. .4 Sist. *e lubricación. .4 Filtro doble de lubricante.
Pro-ra%a $e %a!te!i%ie!to B Ca$a /00 1ORAS
4 "inpieza de toma de mar &
.4 &ambio de aceite. 2Motores au6iliares3 y compresores de aire purificadoras de gas ol# y combustible .4 &ambio de filtros de aire. .4 1erificación, limpieza y cambio 2si procede3 de filtros de admisión. .4 "impieza de filtro separador de agua 2del combustible3. .4 "impieza de filtro de centr#fugo de aceite. .4 1erificación de cone6iones de bater#as y motor de arranque. . 4 Sist. *e agua de refrigeración. .4 cambio de Filtro doble de combustible.
Ca$a 2/00 1ORAS
.4 &ambio de filtros de combustible. 2PR0M(R0'S3 .4 1erificación de parado y pulerización de inyectores. .4 Reglaje de balancines de admisión y escape. .4 &ontrol y limpieza del sistema de refrigeración
3000 1ORAS
.4 Propulsión control del motor. .4 )ngranajes. .4 "imitación de admisión de arranque. .4 &ontrolador de la presión. .4 Regulador 2cambio de aceite3. .4 Seguridad de los conectores y acoplamientos de la instalación el!ctrica. .4 Funcionamiento de las se9ales ópticas y alarmas .4 Funcionamiento de los contactares y relees. .4 "impieza de los cuadros el!ctricos. .4 "impieza de los condensadores. .4 0ntegridad y limpieza de los filtros. .4 Funcionamiento de las álulas de retención. '
.4 Funcionamiento de las álulas de flotador. .4 "impieza de los paneles el!ctricos... .4 Funcionamiento del sistema de alarma.
Ca$a 4/00 1ORAS
.4 1erificación de estado general de turbocompresor y, si procede, limpieza y sustitución de elementos defectuosos. .4 &ambio de cartuc$o de filtro separador de agua 2del combustible3. .4 1erificación de estado del *amper. .4 1erificación de gases del &arter
Ca$a 20000 1ORAS
.4 *esmontar cilindros, pistones, bielas, reconocimiento y limpieza o cambio de lo q proceda. .4 &omprobar cojinetes de biela y cig8e9al. .4 &omprobación de los libros de instrucciones de los fabricantes o instaladores para asegurar que el trabajo de mantenimiento está de acuerdo con sus instrucciones. .4 &ojinete de biela. .4 (ros de pistón y ranuras. .4 (ccionamiento regulador. .4 :b. de lubricante. .4 :b. &entr#fuga del agua. .4 Medición de compresión de cilindros. .4 0nspección isual de estado de los pistones. .estado de las camisas. .4 *esmontaje de culatas. .4 "impieza de colectores de admisión y escape. .4 1erificación de las álulas de admisión y escape, gu#as, asientos, retenes, balancines y empujadores. .4 Sustitución de manguitos y balancines.
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.4 1erificación de estado general de :omba de agua dulce y agua dura, y si procede, sustitución de elementos defectuosos. 2)specialmente sistema de estanqueidad3. .4 1erificación de aparatos de control y seguridad. .4 &ontrol de motor de arranque el!ctrico o neumático, alternador, carga de bater#as, etc. .4 "impieza de $aces de intercambiador y refrigeradores. .4 1erificación de funcionamiento de termostatos. .4 1erificaron y ajuste de :omba de inyección y regulador mecánico. .4 1erificación de estado general de regulador .4 1erificación de estado general de :omba de alimentación de combustible. .4 :alancines. .4Au#a de las álulas anillo rascador del aceite. .4 &ojinete de biela. .4 &ojinete de cig8e9al. .4 (ros del pistón y ranura. .4 &amisa. .4 @uber#a del gas de escape. .4 (mortiguador de ibraciones. .4 Sustitución de todos los elementos de la culata. .4 *esmontaje de pistones, erificación y si procede, sustitución de los mismos. .4 *esmontaje de camisas, erificación de cotas y rugosidades y si procede, sustitución de las mismas. .4 Sustitución de juntas de camisa. .4 "impieza de cámaras de refrigeración del bloque. .4 1erificación de balancines au6iliares. 1arilla de balancines y empujadores. .4 Sustitución de tornillo de biela. .4 Sustitución de segmentos. .4 Sustitución de cojinetes de biela 2cabeza y pie de biela3. 11
.4 &ojinete del cig8e9al. .4 Soporte de balanc#n. .4 &ulata. .4 &ono de las álulas de admisión y escape. .4 (nillo de asiento de las álulas .4 &asquillos de los cojinetes. .4 &ojinetes ranurados de aluminio. .4 &ojinete de biela. .4 &ojinete de cig8e9al. .4 &amisa. .4 )lementos de cone6ión del motor. .4 Lrbol de leas .4 )nfriador de aire de sobrealimentación. .-
I!spe&&i*! a!#a
.4 "impieza de la sala de máquinas. .4 &omprobar si e6iste corrosión de la planta. .4 1erificar la integridad de todo el aislamiento, barreras de apor y recubrimientos protectores. .4 1er el libro de registro de mantenimiento de la planta, y anotaciones diarias de las temperaturas, presiones, consumo de energ#a, anomal#as, trabajos de reparaciones y mantenimiento lleado a cabo. .4 Recoger las obseraciones sobre las anomal#as detectadas por los operarios de l a planta, como ruidos, manc$as de aceite, ibraciones,
FACES DE LA CARRERA AL INICIO DE LA PUESTA EN MARC1A DEL MOTOR
PRIMERA FACE ADMISIÓN
)l pistón a desde PMS a PM0 generando una succión dentro del cilindro. (l mismo tiempo se produce la apertura de la álula de admisión dejando pasar al cilindro una 12
cantidad de aire que se obtiene, en este caso, directamente desde la atmósfera. "a álula de escape permanece cerrada.
SEGUNDA FACE COMPRESIÓN
)n esta segunda face obseramos que ambas álulas están cerradas el pistón a desde PM0 a PMS comprimiendo la masa de aire y a su ez eleando la temperatura del aire.
TERCER FACE E5PLOSIÓN E INYECCIÓN
)n esta fase es donde se origina el trabajo donde el motor genera la potencia. )n este momento el cilindro se encuentra lleno de aire y el pistón a desde el PM0 al PMS comprimiendo, y a su ez, eleando la temperatura del mismo. Momentos antes de que el pistón llegue al PMS se produce la inyección del combustible mediante el inyector, y como producto de la temperatura, se inflama y genera la detonación del mismo. )sto a su ez produce que el pistón descienda al PM0.
CUARTA FACE ESCAPE
)n este momento ocurre la eliminación de los gases quemados de la combustión antes mencionada. )l pistón recorre desde PM0 a PMS empujando los gases $acia la tuber#a de escape por medio de la álula de escape que genera su apertura
FUNCIONAMIENTO
4)l combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector, este combustible, a tra!s de conductos perforados en el cuerpo del inyector se conduce $asta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a tra!s de una arilla por un resorte. 4&uando la presión en el conducto de entrada crece los suficiente, la presión ence la fuerza del resorte y leanta la aguja, de esta forma se abre el peque9o conducto de acceso a la cámara y el combustible sale muy pulerizado por el e6tremo inferior. 4&uando la presión ence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte cil#ndrica de la aguja de mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. 4)ste efecto garantiza que la apertura del inyector se $aga muy rápidamente lo que es deseable. 5n tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con e6actitud la presión de apertura del inyector. )stas presiones en el motor *iesel pueden estar en el orden de $asta mas de < -g %cmN
CAMARA DE COM6USTIÓN
4)s el olumen cerrado encima del pistón cuando se comienza la inyección de combustible, 13
4)sto es, cuando el pistón está llegando al punto muerto superior en la carrera de compresión. 4)n los motores *iesel juega un papel fundamental en el comportamiento y rendimiento del motor la forma y posición de la cámara de combustión
FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
4"a alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente Filtrado y una ez comprimido introducimos a gran presión el combustible 2en este caso gasoil3, mezclándose ambos en la cámara de combustión. 4)l aire se comprime a gran presión 2de + a <>/g.3 en el interior de la cámara de combustión, de este modo (l alcanzar la temperatura adecuada para la inflamación del combustible 2llegando $asta los =O&3, siendo introducido en la cámara de combustión a gran presión 2de ;> a + atmósfera 2-g.%cm33. )ste inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sea preciso, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor. *entro de este sistema de alimentación e6isten una serie de elementos que $acen posible todo lo .(nteriormente citadoB bomba inyectora, filtros, tuber#as, depósito, inyectores,
CIRCUITO DE 6A7A PRESIÓN
Su emisión es llear el gasoil desde el depósito de combustible $asta la bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. )se circuito trabaja a una presión de ; a -g. %cm y lo componen.
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
)n el tiempo de combustión del ciclo de un motor diesel, el combustible se inyecta en el aire comprimido y caliente a una fuerte presión 2de ;> a + /g%cm3 y a una cantidad apropiada. @odo ello se consigue con el equipo de inyección, compuesto de una bomba y de un inyector por cada cilindro, que distribuye, dosifica, da presión y en#a el gasoil pulerizado a los cilindros en la cantidad y presión adecuada. Por lo tanto el circuito de alta presión lo componen la bomba inyectora y el inyector
TU6ER8AS
4Son r#gidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante. 4Eo deben estar pró6imas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado, pues se formar#an peque9as bolsas de gasoil eaporado que actuar#an como si la bomba o los inyectores no estuieran desaireados. 4*eben ir sujetas para que no ibren y as# eitar que puedan agrietarse o romperse
6o%(a i!+e&tora i!ea tipo 6os&'
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4"os motores diesel de inyección directa, $an tenido gran aceptación debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección, as# como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantes "a bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balanc#n, por parte del árbol de leas del motor. *ebido a la supresión de las tuber#as de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor 2$asta bar3 que en las bombas de inyección en l#nea y rotatias. )l pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo de bomba de gasoil. (l ser impulsado el pistón por la lea, comprime el gasoil y enciendo la resistencia de la álula, lo en#a al 0nyector. *e la posición que tenga el pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad de gasoil que se en#a al cilindro, que será mayor o menor seg7n la rampa sesgada se presente antes o despu!s frente a la lumbrera de admisión. )ste moimiento de giro en el !mbolo se realiza por medio de la cremallera que engrana con los sectores .*entados de cada uno de los elementos de bomba, de forma que cualquier desplazamiento en la misma $ace que todos los !mbolos giren simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible sean id!nticos en cada uno de los cilindros del motor. )l control de la arilla de regulación se efect7a a tra!s del (celerador, el cual, con su desplazamiento, determina la mayor o menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada. Para parar el motor se emplea un tirador que actuaba sobre la cremallera. Se consigue mediante una álula accionada o grifo la tuber#a de la bomba cortando el paso del gasoil al inyector INYECTORES
4)s el encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de combustión, esta formado por un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraiesa el cuerpo metálico de motor y penetra $asta el interior de la cámara de combustión. 4Por el e6tremo e6terno se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba de inyección 4Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del Motor. )stán unidos a tra!s de un tubo metálico a los portaQinyectores, que mediante unas bridas an unidos a la culata. Jay tantos inyectores como n7mero de cilindros tiene el motor. 4"a parte que asoma al cilindro termina en uno o arios orificios calibrados, que son cerrados por una álula cónica por la acción de un resorte. 4)l gasoil que entra en el inyector eniado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector enciendo la resistencia de la álula, a la que abre, y penetra en el cilindro. &uando cesa la presión el la tuber#a de llegada a álula cónica cierra la comunicación al cilindro. 15
LA LU6RICACION DEL MOTOR
4"as principales funciones de un lubricante sonB 4 Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el consumo de carburante. 4 Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión para garantizar la durabilidad y la eficacia del motor. 4 Mantener el conjunto de las piezas en un perfecto estado de limpieza, eacuando las impurezas con el cambio de aceite. 4 Reforzar la impermeabilidad, indispensable para asegurar el buen funcionamiento del motor. 4 )acuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para eitar la deformación de las piezas. 4 "a utilización de lubricantes fluidos en fr#o permite reducir los desgastes al arrancar gracias a una lubricación rápida de todas las piezas del motor. en caliente se $ace más iscoso para mantener la pel#cula entre las partes del motor 4protege contra la $errumbre y la corrosióneliminar ruidosprolongar la ida 7til de las piezas 4"a lubricación del motor tiene por objeto eitar el agarre del motor y disminuir el trabajo perdido por rozamiento interponiendo entre dos cuerpos una pel#cula de f luido lubricante que sustituye el rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento interno del fluido lubricante que es muy inferior a los de los metales y produce menor cantidad de calor.
A-arrota%ie!to $e os %etaes este fenómeno, se produce cuando dos cuerpos rozan uno contra otro, esto $ace leantar su temperatura, llegando a su punto de fusión y los mismos se terminan soldando. Caor9 el lubricante debe soportar enormes esfuerzos t!rmicos, debido al rozamientos de piezas, la eleada elocidad del pistón, y la potencia entregada, este debe de actuar como refrigerante además de su principal tarea de disminuir el rozamiento Tipos $e %ovi%ie!tos $e ro&e9: 4pendulante3, 2balanc#n3 4rodadura, 2cig8e9al3 4lineal alternatio, 2pistón3 4rotatio, 2biela3
4"a deficiencia en la lubricación aunque no cause agarrotamiento, es más que suficiente para producir graes desgastes con deformación de las superficies en contacto y aumento e6cesios de $uelgos que dificultar#an seriamente el funcionamiento. 4 Por otra parte el e6ceso de aceite es capaz de proocar e6cesios depósitos carbonosos y $umo en el escape.
. E siste%a $e #(ri&a&i*! 1%
4. )l aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, e6cepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las e6plosiones. *e esta forma se consigue un engrase más directo. @ampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura
. Siste%a %i,toB )n el sistema mi6to se emplea el de salpicadura y además la bomba en#a el aceite a presión a las bancadas del cig8e9al. Siste%a $e Carter se&o B el aceite no se encuentra siempre en la cisterna donde se encuentra el aceite que en#a una bomba. *el depósito sale por acción de la bomba, que lo en#a a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba uele a llear a depósito
Pro(e%as + ;aas %)s &o%#!es e! os siste%as $e #(ri&a&i*!
4Falta de aceite en el cárter del motor. 4&ensor de presión o indicador en mal estado. 4&olador de aceite obstruido. 4@ubo de aspiración de la bomba quebrado. 4:omba de aceite en mal estado. 41álula de descarga pegada en abierto.
Presi*! $e a&eite (a
4(ceite muy diluido o no corresponde grado de iscosidad. 4(ceite demasiado caliente 4&olador parcialmente tapado. 4@ubo de aspiración de la bomba fisurado. 4Eiel de aceite en cárter bajo. 4&ojinetes de biela, bancada o de lea desgastados. 4Sello o galer#a de aceite con fugas.
=Presi*! e,&esiva $e a&eite
4Eo corresponde grado de iscosidad del aceite. 41álula de descarga de la bomba no abre 2fr#o3. 4&onductos obstruidos en forma parcial.
Co!s#%o $e a&eite 17
4P!rdida de aceite al e6terior por fugas 4)ntrada de aceite a la cámara de combustión por anillos y cilindros con desgaste. 4Au#as y retenes de álulas en mal estado.
=A&eite e%#sio!a$o :e&'oso>
4(gua en el aceite por filtraciones en empaquetadura de culata. 4(gua en el aceite por filtraciones en cilindros 2fisurados o sus empaques3. 4Sello de agua roto en culata o conductos interiores.
AGUA EN EL ACEITE
4)nfriadores aeriados. 4Tunta de culata rota o quemada. 4&ulata rajada. 4:loc/ agrietado.
COM6USTI6LE EN EL ACEITE
4)6cesio goteo o c$orro en los inyectores. 4(ros del pistón con muc$o desgaste. 4Problemas en el sistema de inyección. 4)6ceso de inyección.
POLVO EN EL ACEITE
4Filtro de aire muy sucio. 4Falta de filtro de aire. 4Filtro obstruido o da9ado.
6ARRO EN EL ACEITE
4Purificadora de aceite muy sucia o deteriorada. 4@anques de aceite con e6cesia sedimentación o contaminados. 4Filtros primarios y secundarios muy sucios, obstruidos, o rotos 4Falta de filtros. 4&arter con muc$a sedimentación 2sin purificadora3. 1&
4Fitros $e a&eiteB
4 Filtros de mallas retiene part#culas sólidas metálicas procedentes del desgaste de las piezas, se instalan en la aspiración de la bomba de aceite para protegerla
Fitros Me&)!i&os son los primarios del motor principal son autolimpiantes y filtros dobles Fitros $e pape $es&arta(e9 se encuentran en la descarga de la bomba de aceite, proisto de un by pass para que en el encendido, cuando el aceite esta fr#o y poco fluido la presión se descargue a tra!s de by pass o en caso de saturación del filtro la circulación del aceite no sea interrumpida. )stos filtros son descartables ya que tienen ida 7til al ser unidades selladas.
4@ambi!n posee una álula de retención que impide que el filtro se ac#e al detenerse la marc$a y que al arrancar nueamente el motor se encuentre con suministro. 4"a duración y buen funcionamiento del motor depende muc$o del uso de un buen aceite apropiado. )s prescindible cambiar todo el aceite despu!s de un determinado n7mero de $oras de funcionamiento del motor, a este se le pueden agregar aditios para un mejor rendimiento. 4)n los motores marinos, es coneniente usar un aceite más iscoso antes que uno fluido por estar sometidos a funcionamientos continuos.
MANTENIMIENTO
4&ambio de filtros, despu!s de su ida 7til. 4&ambio de aceite despu!s de su ida 7til, o seg7n su contaminación o determinado $ora de uso. 41erificación de los nieles de aceite en cada guardia, 4&ontrol de la aspiración de las bombas y descargas, limpieza de filtros centr#fugos acoplados al motor, filtro mecánico q se limpia manualmente. 4&ontrol de la bomba acoplada al motor principal. 4&ontrol y limpieza de cisterna o tanque de aceite 4"impieza de &arter
Ne&esi$a$ $e a re;ri-era&i*!
.4*urante el funcionamiento del motor se alcanzan temperaturas de superiores a los O&. 4Si la refrigeración no fuera rápida y eficaz se producir#a el agarrotamiento y deformación de las piezas. . 4*el calor producido en la combustión, solo una peque9a parte se transforma en trabajo, el resto se transforma en calor absorbido por las paredes del cilindro. (demás debido al moimiento alternatio, las piezas del motor generan un rozamiento que 1'
tambi!n genera un calor que $ay que disipar para mantener las propiedades del lubricante. 4 )l calor se eacua por medio del sistema de refrigeración, 4"a temperatura má6ima admisible en el cilindro es del orden de ;? a O&. @emperaturas superiores destruyen el lubricante. 4 "a temperatura má6ima en el centro del pistón no debe sobrepasar los +O&, ya que se deformar#a. )n las paredes de la cámara de combustión no se deben sobrepasar los >O&, ya que se formar#an puntos calientes. 4)n las álulas, las temperaturas superiores a U>O& reducen su resistencia mecánica y a la corrosión. 4"os motores marinos, debido al encierro, la refrigeración es más complicada porque debe alcanzar a otros órganos tales como el circuito de aceite y la caja reductora, además, debe ser cuidadosamente refrigerado pues en caso contrario el calor de la combustión y sus gases lo pondr#an al rojo con los peligros que ello ocasionar#a. 4el motor marino e6trae agua de mar mediante una bomba especialmente dise9ada, $ace circular el agua por el motor para luego despedirla por lo que renuea el agua permanentemente. 4*ebido a su abundancia el agua es el refrigerante preferido para usos marinos a7n cuando sea salada.
E,iste! e!to!&es $os tipos $e re;ri-era&i*!B
V &ircuito abierto. )l agua ingresa al motor por la bomba que, por lo general, es centr#fuga, con impulsor de goma. "uego circula por el bloc/ y de all# al m7ltiple de escape para ser despedida por el ca9o de escape. 4Eo tiene termostato. V &ircuito cerrado. Son dos circuitos independientes. 45no es igual que el anterior pero la principal diferencia está en que e6iste otro circuito de agua dulce o destilada. Mediante un intercambiador de calor, que act7a como un radiador, el agua de mar refrigera al agua dulce pero nunca se mezclan. )l agua dulce nunca sale del motor y circula por medio de otra bomba que, por lo general, es tambi!n centr#fuga con empaletado de bronce. 4)ste sistema trabaja con termostato en el sistema de agua dulce. "as principales entajas de este sistema son que el agua de mar no ingresa al motor en ning7n caso y que se trabaja con temperatura controlada.
6o%(a $e a-#a
4"a bomba de agua tiene la misión de $acer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, para que el transporte y eacuación de calor sea más rápido. 4&uanto más deprisa gire el motor, mayor será la temp. alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona generalmente sincronizada con !l, mayor será la elocidad 20
con que circula el agua por su interior y, por tanto, la eacuación de calor. Son de funcionamiento centr#fugo, y están formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión. 4Por dentro se muee una turbina de aletas unida al árbol de mando el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos rulemanes, con un ret!n acoplado al árbol para eitar fugas de agua a tra!s del mismo. )n el otro e6tremo del árbol a montado un cubo al cual se une la polea de mando. 4)stas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en función de la potencia del motor y la temperatura a eacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros 4)l (A5( es un fluido de una gran capacidad de transmisión de calor, un bajo costo y abundancia en la naturaleza, por lo cual es el fluido más empleado en los circuitos de refrigeración de los motores de combustión interna. 4Sin embargo el agua, en la naturaleza, no se encuentra pura sino que contiene elementos y sustancias que pueden dar origen a ciertos procesos qu#micos, en los circuitos de refrigeración, como serB 4 Precipitación de sales insolubles 4 &orrosión por par metálico 4 &orrosión por o6igenación diferencial 4 )rosión por caitación 4Por todo lo cual se an a originar en el circuito de refrigeración los siguientes fenómenosB 4 0ncrustaciones 4 *eterioro del material 4 (umento de los sólidos en suspensión 4(umento de la temperatura del temo fluido
SISTEMAS DE REFRIGERACION ASOCIADOS AL MOTOR
4)nfriador aceite motor. 4)l motores tiene tambi!n enfriadores de aceite motor. 4el mayor parte del calor proiene del rociado de la parte inferior de los pistones. 4"a alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisión por la acción del turbo, tambi!n se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyección y por poca presión de soplado del turbo.
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