Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Arbeitsgruppe Arbeits gruppe Straßenent St raßenentwur wurff
Richtlinien für die Anlage von Landstraßen R 1
RAL
Ausgabe Ausga be 2012 201 2
Inhaltsübersicht Seite
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.1 Inhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.2 Zweck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.3 Geltungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Verkehrsqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Umweltverträglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Baulastträgerkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.1 Planungsablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.2 Straßenkategorien und Entwurfsklassen Entwurfsklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 18 3.3 Entwurfsklasse Entwurfsklassen n und prägende Gestaltungsmerkmale Gestaltungsmerkmale . . . . . 19
4 Querschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.2 Grundlagen fü fürr die Abmessungen der Querschnitte Querschnitte . . . . . . . . 23 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5
Faahrzeuggrundmaße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 F Bestandteile des Fahrraums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Be Bestandteile der Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Bes G eh- und Radwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Ge Böschungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3 Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 4.4 Überprüfun Überprüfung g der Verkehrsqualität Verkehrsqualität des Regelquerschnitts . . . 29 4.5 Überholfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.5.1 Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2 Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3 Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.4 Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.4.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.4.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.4.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30 30 30 30 30 30 30 31 31 31 31 31 31
4.6 Querschnitte für Bauwerksbereiche Bauwerksbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 4.7 Berücksicht Berücksichtigung igung anderer Verkehrsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3
Seite
5 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.2 Lageplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4
Geraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kreisbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Übergangsbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Üb Lageplankurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35 35 37 38
5.3 Höhenplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 5.3.1 Längsneigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Ku Kuppen- und Wannenausrundungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39 39
5.4 Räumliche Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40 40 40 41 45
5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Standardraumelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . St Defizite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Über Üb erpr prü üfu fun ng de derr räu äum mlic ich hen Linie ienf nfü ühr hru ung . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5 Sichtweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.5.4
Erforderliche Haltesichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vorhandene Sichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo Überprüfung der Haltesichtweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sichtweite und Überholen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si
45 46 46 46
5.6 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Querneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verwindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fahrbahnaufweitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47 47 47 48 51
5.7 Besonderheiten Besonderhe iten der Linienführung im Bereich von Brückenbauwerken und Tunneln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
5.6.1 5.6.2 5.6.3 5.6.4
6 Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.2 Knotenpunktplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4
Grundsätzliche Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Knotenpunktabstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Übergeordnete Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Üb Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.3 Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 6.3.1 Verkehrsführung und Knotenpunkta tarrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 Ein Einsatz tzb bereiche der Knote ten npunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3 Ausbildung der Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.1 Planfreie Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.2 Teilplanfreie Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.3 Teilplangleiche Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.4 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignal Licht signalaanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.5 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.6 Kreisverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
55 55 56 56 57 59 60 60 61
Seite
6.4 Knotenpunktelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4.6 6.4.7 6.4.8 6.4.9 6.4.10 6.4.11 6.4.12 6.4.13 6.4.14 6.4.15
Durchgehende Fahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ei Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ra Linksabbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . R echtsabbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Re Kreuzen und Einbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fahrbahnteiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dreiecksinsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mittelinsel/Querungsstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eckausrundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kreisfahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kreisinsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kreisein- und -ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bypass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61 61 61 61 62 63 65 67 70 72 72 73 74 75 75 75 75
6.5 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 6.6 Sichtfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Haltesicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ha Anfahrsicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annäherungssicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77 77 77 79
6.7 Überprüfung der Befahrbarkeit Befahrbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 6.8 Führung des R Radad- und Fußgängerverkehrs Fußgängerverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . 79 6.8.1 6.8.2 6. 8.2 6.8. 6. 8.3 3 6.8.4
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einmün Einm ündun dungen gen/Kr /Kreuz euzung ungen en ohn ohnee Li Licht chtsig signal nalanl anlage age . . . . . . . . Einm Ei nmün ündu dung ngen en/K /Kre reuz uzun unge gen n mi mitt Li Lich chts tsig igna nala lanl nlag agee . . . . . . . . . . Kreisverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79 79 80 80
6.9 Führung des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
7 Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Markierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Vertikale Verkehrszeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Wegweisende Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Lichtsignalanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 Leiteinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Fahrzeug-Rückhaltesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8 Fahrbahnoberflächenentwässerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9 Ortsfeste Beleuchtun Beleuchtung g ................................. 7.10 Blend- und Wildschutzei Wildschutzeinrichtungen nrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11 Immissionssc Immissionsschutzeinrichtu hutzeinrichtungen ngen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12 Bepflanzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13 Mitfahrerparkplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14 Rastanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.15 Leitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82 82 82 83 83 83 83 84 84 84 84 84 84 84 85 85 85 5
Seite
Anhänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Anhang 1: Markierung und Beschilderung von Überholfahrstreifen . . . 88 Anhang 2: Nothaltebuchten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Anhang 3: Geometrie der Klothoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Anhang 4: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundung . . . . . . . 94 Anhang 5: Sichtweitenmodell auf Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Anhang 6: Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen . . . . . . . 96 Anhang 7: Beispiellösungen für Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Anhang 8: Technische Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6
1 Einführung 1.1 Inhalt Die „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL) behandeln den Entwurf von Landstraßen. Landstraßen im Sinne dieser Richtlinien sind an baufreie einbahnige Straßen mit plangleichen oder planfreien Knotenpunkten außerhalb bebauter Gebiete. Auch kurze 1) anbaufreie zweibahnige Straßenabschnitte im Zuge solcher Straßen gelten als Landstraßen. Längere zweibahnige Abschnitte werden gemäß den „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA) geplant. Hinsichtlich der straßenrechtlichen Widmung kann es sich um Bundes-, Landes-, Staats-, Kreis- oder Gemeindestraßen handeln.
1.2 Zweck Die RAL bilden die Grundlage für den Entwurf von sicheren und funktionsgerechten Landstraßen. Die Festlegungen verfolgen das Ziel, die Ausbildung von Landstraßen soweit wie möglich zu standardisieren. Dazu werden für Landstraßen vier Entwurfsklassen definiert. Die Entwurfsklassen werden maßgebend bestimmt durch die Funktion einer Straße im Netz, ausgedrückt durch die Straßenkategorie gemäß den „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung“ (RIN). Die Entwurfsklassen sollen sowohl die Einheitlichkeit von Straßen einer Kategorie fördern als auch Straßen unterschiedlicher Kategorien deutlich unterscheidbar machen. Hierdurch soll eine der Netzfunktion angemessene Fahr weise unterstützt werden. Voraussetzung für den Entwurf sicherer und funktionsgerechter Straßen ist die gleichzeitige Betrachtung entwurfstechnischer, verkehrstechnischer und verkehrsrechtlicher Belange (Einheit von Bau und Betrieb). Die RAL behandeln deshalb auch verkehrsrechtliche Sach1)
bis etwa 15 km Länge
verhalte, damit diese bei der Entwicklung und Bewertung entwurfstechnischer und verkehrstechnischer Lösungen frühzeitig einbezogen werden können. Den Rahmen für die in den RAL dargestellten verkehrsrechtlichen Sachverhalte bilden die StraßenverkehrsOrdnung (StVO) und die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in den jeweils gültigen Fassungen. Die RAL richten sich an Planer und Straßenbauverwaltungen. Da die Anordnung straßenverkehrsrechtlicher Regelungen in den Zuständigkeitsbereich der Straßenverkehrsbehörden fällt, sind im Planungsprozess verkehrsrechtliche Sachverhalte stets frühzeitig mit den Straßenverkehrsbehörden abzustimmen. Die RAL bieten keine geschlossenen Lösungen für alle Entwurfsaufgaben an. Sie öffnen dem Planer einen Ermessensspielraum, der bei der notwendigen Abwägung zwischen verschiedenen Nutzungsansprüchen und Zielen genutzt werden soll. Dabei sind Abweichungen von den Regelwerten möglich, sie sind im Einzelfall zu begründen.
1.3 Geltungsbereich Die RAL gelten für Landstraßen der Kategorie LS I bis LS IV gemäß den RIN ( Tabelle 1). Die RAL enthalten Grundsätze, Entwurfselemente und Ausstattungsmerkmale für den Neubau sowie für den Um- und Ausbau von Landstraßen. Die RAL sind in den verschiedenen Stufen der Planung mit jeweils unterschiedlicher Tiefe an wendbar. Bei allen Planungsstufen ist zu gewährleisten, dass ein gemäß den RAL geplanter Abschnitt mit der Charakteristik der angrenzenden Straßenabschnitte im Bestand verträglich ist und die Übergänge für den Verkehrsteilnehmer deutlich erkennbar sind.
Tabelle 1: Straßenkategorien nach den RIN und Geltungsbereich der RAL (fett umrandet) Kategoriengruppe anbaufreie angebaute Autobahnen Landstraßen Hauptverkehrs- Hauptverkehrsstraßen straßen Verbindungs-
funktionsstufe kontinental großräumig überregional regional nahräumig kleinräumig
LS I –
0 I II III IV V
AS AS 0 AS I AS II – – –
LS
LS I LS II LS III LS IV LS V *
VS –
VS II VS III – –
HS – –
HS III HS IV –
Erschließungsstraßen
ES – – – ES IV ES V
unproblematisch, Bezeichnung der Kategorie problematisch nicht vertretbar oder nicht vorkommend
* Planung gegebenenfalls in Anlehnung an die RAL.
11
3 Grundlagen 3.1 Planungsablauf Die Planung für den Neu-, Um- und Ausbau von Landstraßen erfolgt in einem iterativen Prozess über mehrere Planungsstufen. Die Ergebnisse der einzelnen Planungsstufen werden in Planunterlagen dokumentiert (Tabelle 6). Zur besseren Veranschaulichung der Planungsergebnisse und zu Prüfzwecken werden zunehmend Visualisierungen eingesetzt. Vor einer konkreten Straßenplanung erfolgt die Bedarfsplanung auf der Grundlage entsprechender Ausbaugesetze auf Bundes- bzw. Landesebene. Auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans wird der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG)) beschlossen. Für Landes- (Staats-), Kreis- und Gemeindestraßen in der Baulast der Länder, Kreise und Gemeinden liegen vergleichbare Planungsdokumente vor. Alle Bedarfsplanungen stützen sich auf Verkehrsuntersuchungen, die Analyse der Defizite im vorhandenen Straßennetz und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. Die Bedarfsplanung ist nicht Gegenstand der RAL.
In den „Richtlinien zum Planungsprozess und für die einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau“ (RE) sind die Planungsstufen und die jeweils folgenden Verfahrensschritte dargestellt. Die RE regeln die Gliederung und die Inhalte aller Entwurfsunterlagen des Planungsprozesses von der Planungsstufe der Vorplanung bis zur Planungsstufe der Genehmigungsplanung. Die Bezeichnungen der Planungsstufen orientieren sich an den Definitionen der „Honorarordnung für Architekten und Ingenieure“ (HOAI) und des „Handbuchs für die Vergabe und Ausführung von freiberuflichen Leistungen der Ingenieure und Landschaftsarchitekten im Straßen- und Brückenbau“ (HVA F-StB). In den verschiedenen Richtlinien werden für die gleichen Planungsinhalte teilweise unterschiedliche Begriffe verwendet. Der Detaillierungsgrad und der Maßstab der aufzustellenden Entwurfsunterlagen sind so zu wählen, dass sie den Notwendigkeiten der jeweiligen Planungsstufe genügen und die Auswirkungen auf das Umfeld sowie die
Tabelle 6: Planungsstufen für Landstraßen
Planungsstufen Bedarfsplanung
Unterlagen
Übliche Verfahren
Leistungsphasen (Lph) nach HOAI und HVA F-StB
Bundesverkehrswege plan/ Bedarfsplan (Bundesfernstraßen) Bedarfspläne auf Landesbzw. Regionalebene und vergleichbare Pläne Bundesverkehrswegeplanung vergleichbare Verfahren für Landes- und Kreisstraßen
Vorplanung (nach RE)
Voruntersuchung
Entwurfsplanung (nach RE)
Vorentwurf
Genehmigungsplanung (nach RE)
Feststellungsentwurf
Ausführungsplanung
Ausführungsentwurf/ Bauentwurf
Raumordnungsverfahren Flächennutzungsplan Linienbestimmung
Entwurfsplanung (Lph 3) technische und haushaltsrechtliche Prüfung (Gesehenvermerke) behördeninterne Genehmigungen
Planfeststellungsverfahren Plangenehmigungsverfahren Bebauungsplanverfahren
Genehmigungsplanung (Lph 4)
Ausführungsplanung (Lph 5) bauaufsichtliche Freigabe
16
Grundlagenermittlung (Lph 1) Vorplanung (Lph 2)
örtlichen Zwangspunkte in Lage, Höhe und Querschnitt erkennbar sind. Die Vorplanung als konzeptionelle Planungsstufe dient vorrangig der Linienfindung beim Neubau von Landstraßen. Sie erfolgt in der Regel im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens und kann mit der Linien bestimmung abschließen. Die Vorplanung beginnt – zumeist auf der Grundlage eines Bedarfsplans – mit der Abgrenzung und Analyse des Planungsraums, der alle aus verkehrlicher Sicht sinnvollen Varianten einschließen soll und der so groß sein muss, dass die erheblichen Wirkungen aller Varianten auf das Umfeld der künftigen Straße ermittelt werden können. Für die anschließende Ermittlung konfliktarmer Bereiche und für die rechtlich vorgeschriebene Überprüfung der Umweltverträglichkeit ist eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) erforderlich. Gemäß den „Richtlinien für die Erstellung von Umweltverträglichkeitsstudien im Straßenbau“ (RUVS) werden in der UVS raum- und variantenbezogen die Wirkungen eines Projektes auf die Umwelt erfasst, beschrieben und bewertet. Außerdem sind Planungen, die ein Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung gemäß der FFH-Richtlinie oder ein europäisches Vogelschutzgebiet gemäß der Vogelschutzrichtlinie (Natura 2000-Gebiete) erheblich beeinträchtigen können, bereits zu diesem Zeitpunkt auf Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines solchen Gebietes zu überprüfen. Die Methodik ist in dem „Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau“ einschließlich der zugehörigen Musterkarten geregelt. Auf der Stufe der Vorplanung kann auch für den Ausbau und die Erweiterung vorhandener Land straßen eine Untersuchung erforderlich sein. Aller dings erfolgt hier die Untersuchung von Varianten in einem schmalen Trassenkorridor, der durch die bestehende Landstraße vorgegeben ist. Abweichungen erfolgen nur bei erheblichen Restriktionen aus dem Umfeld. Die Planungsstufe der Vorplanung schließt mit den Unterlagen der Voruntersuchung ab. In der Voruntersuchung werden abhängig von der Entwurfsklasse (vgl. Abschnitt 3.2) die grundsätzlichen Entwurfs- und Betriebsmerkmale vorausgewählt, um damit die Trassenvarianten im Lage- und Höhenplan zu ent wickeln. Die Anzahl der Knotenpunkte sowie deren Lage und Art sind in der Voruntersuchung ebenfalls darzustellen. Gleiches gilt für die Ingenieur bauwerke mit ihren grundsätzlichen Abmessungen. In die Untersuchungen sind die Übergänge zum Bestand einzubeziehen. Anschließend sollen alle Varianten der Voruntersuchung hinsichtlich der erreichbaren Verkehrsqualität anhand der Verfahren des HBS beurteilt werden. Unter Abwägung dieser und aller weiteren Ziele (vgl. Abschnitt 2) wird dann in der Regel eine Vor zugsvariante ermittelt. Diese ist die Grundlage für Raumordnungsund Linienbestimmungsverfahren sowie für die Ausarbeitung in den nachfolgenden Planungsstufen.
Für die Voruntersuchung soll eine Überprüfung auf der Grundlage der „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen“ (ESAS) vorgenommen werden. Die Unterlagen der Voruntersuchung werden je nach Umfang, Ausbauart und Umfeldbedingungen im Maßstab 1 : 10.000 oder genauer erstellt. Für die zusammenfassende Darstellung im Rahmen der Raumordnung und der Linienbestimmung ist auch der Maßstab 1 : 25.000 geeignet. In der Entwurfsplanung wird die Vorzugsvariante lage- und höhenmäßig konkretisiert und zum Vorentwurf ausgearbeitet. Hierbei bestimmt die Entwurfsklasse (vgl. Abschnitt 3.2) den Entwurfsstandard (Regelquerschnitt, Linienführung, Knoten punktart). Im Rahmen des Vorentwurfs sind Ingenieurbauwerke zu dimensionieren und die Baugrundverhältnisse zu berücksichtigen. Außerdem werden in dieser Planungsstufe die umwelt- und naturschutzfachlichen Belange vertieft abgearbeitet. Hierzu werden der landschaftspflegerische Begleitplan nach den „Richtlinien für die landschaftspflegerische Begleitplanung im Straßenbau“ (RLBP) erarbeitet, Untersuchungen zur Entwässerung und zum Immissionsschutz durchgeführt und gegebenenfalls andere erforderliche Gutachten erstellt. Der Vorentwurf dient zur verwaltungsinternen haushaltsrechtlichen und fachtechnischen Prüfung. Die Kosten der Straßenbaumaßnahme werden in vorgegebenen Strukturen ermittelt und untergliedert. Erforderliche Kostenteilungen (z. B. bei Kreuzungen mit anderen Verkehrsträgern und an Knotenpunkten) werden ausgewiesen. Die Verkehrsqualität ist auf der Grundlage der im HBS beschriebenen Verfahren nachzuweisen. Für den Vorentwurf soll ein Sicher heitsaudit gemäß den ESAS durchgeführt werden. Die Unterlagen für den Vorentwurf haben in der Regel den Maßstab 1 : 5.000. Insbesondere bei Ausbau- und Erweiterungsvorhaben, Maßnahmen im bebauten Umfeld und bei geringer Ausdehnung ist ein genauerer Maßstab zweckmäßig. In der Genehmigungsplanung wird der Vorentwurf weiterentwickelt und für das Planfeststellungsverfahren zum Feststellungsentwurf ergänzt. Dabei werden alle relevanten Aspekte in der für die rechtliche Beurteilung erforderlichen Detaillierung dargestellt. Aus dem Feststellungsentwurf müssen für alle im Verfahren Beteiligten die Art und der Umfang der Betroffenheit klar erkennbar hervorgehen und verständlich sein. Er ist die Grundlage für die Gesamtabwägung aller öffentlichrechtlichen und privaten Belange. Die Unterlagen des Vorentwurfs werden um die Grunderwerbsunterlagen und das Verzeichnis für die öffentlich-rechtlichen Regelungen ergänzt. 17
Bei der Aufstellung des Feststellungsentwurfs sind das Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und die „Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz“ (PlafeR) bzw. die Straßengesetze der Länder zu beachten. Die Unterlagen für den Feststellungsentwurf werden im Maßstab 1 : 1.000 erstellt. In der Ausführungsplanung werden die Auflagen und Regelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss eingearbeitet und der Entwurf für die technische Freigabe weiterentwickelt. Der Ausführungsentwurf muss alle notwendigen Angaben und Pläne für die Ausschreibung und die Bauausführung enthalten (z. B. Absteckplan, Querprofile, Deckenhöhenplan). Weitere Bestandteile des Ausführungsentwurfs sind Beschilderungs- und Markierungspläne, Leitungspläne sowie landschaftspflegerische Ausführungspläne gemäß den „Empfehlungen für die landschaftspflegerische Ausführung im Straßenbau“ (ELA) und gegebenenfalls weitere Fachpläne. Für den Ausführungsentwurf soll ein Sicherheitsaudit gemäß den ESAS durchgeführt werden. Die Unterlagen für den Ausführungsentwurf werden im Maßstab 1 : 1.000 oder genauer erstellt.
3.2 Straßenkategorien und Entwurfsklassen Aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität sollen Landstraßen möglichst so ausgebildet
sein, dass sie von Kraftfahrern gleichmäßig und mit einer für die jeweilige Netzfunktion angemessenen Geschwindigkeit befahren werden. Diese Geschwindigkeit leitet sich aus der Kategorie der Straße und dem damit im Regelfall verbundenen Entfernungsbereich ab. Um dem Verkehrsteilnehmer zu verdeutlichen, welche Entwurfsmerkmale er bei seiner Fahrt zu erwarten hat und mit welchem Geschwindigkeitsniveau er fahren kann, gibt es für Landstraßen verschiedene Entwurfsklassen (EKL 1 bis EKL 4). Straßen unterschiedlicher Entwurfsklassen sollen sich in ihrem Erscheinungsbild deutlich voneinander unterscheiden. Innerhalb einer Entwurfsklasse soll das Erscheinungsbild der Straßen möglichst gleichartig sein („wieder erkennbar“). Die Entwurfsklasse soll für Streckenzüge möglichst einheitlich gewählt werden. Streckenzüge im Sinne der RAL sind die Teile des Netzes zwischen Knotenpunkten, an denen eine geplante Landstraße mit einer anderen Straße gleicher oder höherrangiger Verbindungsfunktionsstufe verknüpft ist (B ild 1). In besonderen Fällen kann es sinnvoll sein, einen Streckenzug an einem Knotenpunkt mit einer niederrangigen Straßenkategorie zu unterteilen, wenn die so gebildeten Teile eine deutlich unterschiedliche Verkehrsnachfrage aufweisen.
Die Straßenkategorie gemäß den RIN ist die Eingangsgröße zur Bestimmung der Entwurfsklasse für Landstraßen (Tabelle 7). Dies gilt auch für die mit einer geplanten Landstraße verknüpften Straßen im Bestand. Die straßenrechtliche Widmung hat keinen Einfluss auf die Bestimmung der Entwurfsklasse. HS II
OD MZ NA AS I, LS II, LS III, HS II
Ortsdurchfahrt Mittelzentrum Netzabschnitt Straßenkategorien Verbindungsfunktionsstufe I Verbindungsfunktionsstufe II Verbindungsfunktionsstufe III
LS II
Zentrum
MZ
LS II
LS III
AS I
HS II OD OD
Zentrum LS II
MZ
NA
NA
NA
NA
NA
Streckenzug
NA Streckenzug
Verbindung
Bild 1: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung (Beispiel)
18
NA
NA
NA
Tabelle 7: Entwurfsklassen für Landstraßen in Abhängigkeit von der Straßenkategorie
Straßenkategorie LS I LS II LS III LS IV
Entwurfsklasse EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
Im Regelfall richtet sich die für einen Streckenzug einer Landstraße festzulegende Entwurfsklasse nach der Straßenkategorie. Bei sehr hoher Verkehrsnachfrage auf einem Streckenzug kann unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsqualität auch eine höherrangige als die in Tabelle 7 ausgewiesene Entwurfsklasse geplant werden. Bei sehr niedriger Verkehrsnachfrage auf einem Streckenzug kann unter dem Gesichtspunkt der Baulastträgerkosten auch eine niederrangige als die in Tabelle 7 ausgewiesene Entwurfsklasse geplant werden. Dies gilt jedoch nicht bei Landstraßen der Kategorie LS III. Davon soll abgesehen werden, wenn derart hohe oder niedrige Verkehrsnachfragen nur auf kurzen Teilen eines Streckenzugs vorliegen oder durch einen Wechsel der Entwurfsklasse auf geringer Länge die gewünschte gleichartige Gestaltung der Landstraße nicht mehr gewährleistet werden kann. Tabelle 8 zeigt Anhaltswerte der Verkehrsnachfrage, bei deren Über- oder Unterschreitung im Planungsfall überprüft werden soll, ob unter Berücksichtigung der in Abschnitt 2 genannten Ziele (Verkehrs sicherheit, Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baulastträgerkosten) bei der Zuweisung der Entwurfsklasse eines Streckenzugs eine Abweichung von Tabelle 7 sinnvoll ist. Auch bei der Wahl einer von Tabelle 7 abweichenden Entwurfsklasse ist mit den Verfahren des HBS nachzuweisen, dass die Strecken und die Knotenpunkte der geplanten Straße die angestrebte Stufe der Verkehrsqualität (QSV) gewährleisten (vgl. Abschnitt 4.4). Ferner ist zu prüfen, ob bei einer geänderten Entwurfsklasse auf den Netzabschnitten insgesamt die Zielvorstellungen der RIN hinsichtlich der für die Straßenkategorie angestrebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden.
Tabelle 8: Anhaltswerte für Abweichungen von der in Tabelle 7 ausgewiesenen Entwurfsklasse
Verkehrsnachfrage auf dem Streckenzug DTV Querschnitt [Kfz/24 h] StraßenPrüfung einer Prüfung einer kategorie niederrangigen EKL höherrangigen EKL LS I < 12.000 LS II < 8.000 > 15.000 LS III > 13.000 LS IV > 3.000* ) * ) höherrangige EKL in der Regel erforderlich (gilt auch für SV > 150 Fz/24 h)
3.3 Entwurfsklassen und prägende Gestaltungsmerkmale Landstraßen sollen von Pkw gleichmäßig mit einer für die jeweilige Netzfunktion angemessenen Geschwindigkeit befahren werden. Dazu werden für die Entwurfsklassen alle wesentlichen die Geschwindigkeit beeinflussenden Entwurfs- und Betriebsmerkmale festgelegt. Den Landstraßen einer Entwurfsklasse ist mit dem Ziel einer standardisierten Ausbildung eine Planungsgeschwindigkeit zugeordnet, die sich an der Netzfunktion orientiert. Diese bestimmt die fahrdynamisch begründeten Grenzwerte einzelner Entwurfsparameter. Die Planungsgeschwindigkeit ist nicht identisch mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Straßenverkehrs-Ordnung. Sowohl die Einheitlichkeit von Straßen einer Entwurfsklasse als auch der Unterschied von Straßen verschiedener Entwurfsklassen sollen für den Kraft fahrer begreifbar sein. Dazu dient insbesondere die unterschiedliche Ausbildung der für den Ver kehrsteilnehmer kontinuierlich erkennbaren Längsmarkierung. Von der Entwurfsklasse werden darüber hinaus unmittelbar bestimmt: – die Betriebsform – der Regelquerschnitt einschließlich des damit verbundenen Überholprinzips – die Elemente der Linienführung – die Führungsform des Verkehrs in Knotenpunkten – die weiteren Betriebsmerkmale. Da nur die sinnvolle Kombination aller Elemente den Charakter einer Straße prägt, sind diese Merkmale innerhalb einer Entwurfsklasse einheitlich aufeinander abgestimmt („standardisiert“). Gleichzeitig unterscheiden sie sich zwischen den Straßen verschiedener Entwurfsklassen hinreichend deutlich („wieder erkennbar“).
Tabelle 9 zeigt die grundsätzlichen Gestaltungs merkmale von Landstraßen verschiedener Entwurfsklassen.
Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 sind dreistreifige Straßen mit dem Regelquerschnitt RQ 15,5. Sie werden in den Knotenpunkten planfrei geführt. Beide Fahrtrichtungen sind durchgängig durch einen verkehrstechnischen Mittelstreifen voneinander getrennt. Durch den regelmäßigen Wechsel von zwei- und einstreifigen Abschnitten beträgt der Streckenanteil mit verkehrstechnisch gesicherten Überholmöglichkeiten für jede Fahrtrichtung etwa 40 %. Straßen der EKL 1 sollen als Kraftfahrstraßen betrieben werden. Landwirtschaftlicher und nicht motorisierter Verkehr werden dann auf einem ge sonderten Wegenetz geführt. Verknüpfungen mit dem gleichrangigen oder nachgeordneten Netz sollen als planfreie oder teilplanfreie Knotenpunkte ausgebildet werden. 19
t k n u p n e t o n K m i g n u r h ü F
r r e n - e s ] n e l e s h p e m [ o p m K f b H p u l K m a h e s g g ] e n n % k [ ä c l s t u e g r s i x t e h a S c n m r ö e H d f u r a e g n - h n e c ] l n e i u m i e r h o d r [ h f e R ü p a R b F m e g n u r h ü f n e i n i L s s e r d h e g k n r e u r v h d ü a F R
e l a m k r e m e s l g a n m u k t l r a e t s m s e b e G i r e t h e B c / i l s z t f r ä u s d w t n n E u r g d n u n e s s a l k s f r u w t n E : 9 e l l e b a T
20
n l e d ä f s u A / n i E
n e e g z a u l e r n a K l / a n n e g g i e s t i b h b c i A L / t - i n i m E
e n g a e l z n a u l e r a K n g / n i t e s g h e i i c b L b e A n / - h o n i / t E i m
n e e g z l a u n e r a K l a / n n e g i g s t e i h b i c b L A e / - n n i h E o
0 0 0 . 8 ≥
0 0 0 . 6 ≥
0 0 0 . 5 ≥
0 0 0 . 3 ≥
)
* e r ß e a d r f t u S a n g e n t u e s n d ö l l r e o e g g e r R e b ü
g e n - e t l t t u r o i t e n h h h r h c c e c i i s b s R e Ü b o g a r p
5 , 4
5 , 5
5 , 6
0 , 8
0 0 5 ≥
0 0 9 – 0 0 4
0 0 6 – 0 0 3
0 0 4 – 0 0 2
t k c e r t s e g r h e s
t k c e r t s e g
t s s a p e g n a
t s s a p e g n a r h e s
r e n g g d i i h d - g - g a n n o r n r n n n n n b e h d e h e h e ä e ä r t a n d a d a b f b ß h ß h h i e b e f r r l a a a t r b b u h u h r g h i t a r t a f e a a a a r e a l s n s n e b f F F g u d u e o b
% 0 4 ~
% 0 2 ≥
e n i e k
e n i e k
t t i n h c s r e u Q
5 , 5 1 Q R
+ 5 , 1 1 Q R
1 1 Q R
9 Q R
m r o f s b e i r t e B
e ß a r t s r h a f t f a r K
r h e k r e V . g l l a
r h e k r e V . g l l a
r h e k r e V . g l l a
t i e - k g s i g d ] h n n / u i m n w k [ a l h P c s e g
0 1 1
0 0 1
0 9
0 7
1 L K E
2 L K E
3 L K E
4 L K E
s f r e s u s a w t l n k E
. t l l e t s e g r a d 3 . 3 . 6 t t i n h c s b A n i d n i s n e s s a l k s f r u w t n E n e d n o v t i e k g i g n ä h b A n i n e t r a t k n u p n e t o n K r e d n e t i e k h c i l g ö m z t a s n i E e r e t i e W ) *
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall verbundenen hohen bis sehr hohen Fahrtweiten wird dem Entwurf eine Planungsgeschwindigkeit von 110 km/h zugrunde gelegt. Die Fahrtrichtungen werden deshalb durchgängig verkehrstechnisch getrennt. Zudem soll die Linienführung mög lichst sehr gestreckt ausgebildet werden. Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 sind zweistreifige Straßen mit dem Regelquerschnitt RQ 11,5+, bei denen abschnittsweise Überholfahrstreifen einmal für die eine, dann in der Regel für die andere Richtung angelegt werden. Dadurch sollen Überholvorgänge soweit wie möglich in verkehrstechnisch gesicherten Überholabschnitten gebündelt und Überholvorgänge, bei denen der Gegenverkehrsfahrstreifen mitbenutzt werden muss, so weit wie möglich vermieden werden. Beide Fahrtrichtungen sind in den dreistreifigen Abschnitten immer durch zwei Fahrstreifenbegrenzungen (durchgehende Doppellinie) verkehrsrechtlich voneinander getrennt. Dies gilt für die zweistreifigen Abschnitte dort, wo das Überholen aufgrund von besonderen Risiken untersagt werden soll. In den übrigen Abschnitten werden die beiden Fahrtrichtungen durch eine doppelte Leitlinie (unterbrochene Markierung) voneinander getrennt. Die Konzentration der Überholvorgänge auf sichere Überholbereiche findet eine hohe Akzeptanz, wenn durch eine hinreichende Anzahl von dreistreifigen Abschnitten dem Überholbedürfnis entsprochen werden kann. Deshalb soll für jede Fahrtrichtung nach Möglichkeit auf mindestens 20 % des Streckenzugs eine solche verkehrstechnisch gesicherte Überholmöglichkeit zur Verfügung gestellt werden. Ein höherer Anteil derartiger Überholabschnitte ist für die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf förderlich. Ist eine hinreichende Anzahl von Überholfahrstreifen nicht zu verwirklichen, soll geprüft werden, wo in den zwei streifigen Abschnitten – insbesondere bei ausreichenden Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens möglich bleiben und wo es – insbesondere bei nicht ausreichenden Sichtweiten – untersagt werden soll (vgl. Abschnitt 5.5.4). Bei Straßen der EKL 2 soll landwirtschaftlicher Verkehr nach Möglichkeit auf gesonderten Wegen geführt werden. Diese Straßen können dann als Kraftfahrstraßen betrieben werden. Nicht motorisierter Verkehr soll auf der Fahrbahn ausgeschlossen und stattdessen straßenunabhängig auf gesonderten Wegen oder fahrbahnbegleitend auf Geh- und Radwegen geführt werden.
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall verbundenen mittleren bis hohen Fahrtweiten wird dem Entwurf eine Planungsgeschwindigkeit von 100 km/h zugrunde gelegt. Die Fahrtrichtungen werden deshalb soweit wie möglich verkehrstechnisch getrennt. Zudem soll die Linienführung möglichst gestreckt ausgebildet werden. Verknüpfungen mit dem gleichrangigen oder nachgeordneten Straßennetz sollen vorzugsweise als teilplangleiche Knotenpunkte oder als plangleiche Ein-
mündungen jeweils mit Lichtsignalanlage ausgebildet werden, anderenfalls sind plangleiche Kreuzungen mit Lichtsignalanlage zu planen.
Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 sind zweistreifige Straßen mit dem Regelquerschnitt RQ 11. Die Fahrstreifen werden durch eine einfache Leit linie in Fahrbahnmitte getrennt, wo das Überholen unter Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens bei entsprechenden geometrischen und verkehrlichen Voraussetzungen zugelassen ist. Die Fahrstreifen werden durch eine einfache Fahrstreifenbegrenzung in Fahrbahnmitte getrennt, wo das Überholen unter Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens aufgrund nicht ausreichender Sichtweiten oder anderer Gefährdungen untersagt werden soll (vgl. Abschnitt 5.5.4). Bei großem Überholdruck – insbesondere bei hohen Verkehrsstärken oder an Steigungsstrecken – kann die Anlage von Überholfahrstreifen erwogen werden (vgl. Abschnitt 4.5.4). Der Radverkehr kann auf der Fahrbahn oder einseitig auf einem fahrbahnbegleitenden gemeinsamen Gehund Radweg im Zweirichtungsverkehr geführt werden (vgl. Abschnitt 4.7). Verknüpfungen mit dem gleichrangigen oder nachgeordneten Straßennetz erfolgen durch plangleiche Einmündungen/Kreuzungen oder Kreisverkehre. Bei plangleichen Einmündungen/Kreuzungen ist zu prüfen, ob der Verkehr aus Gründen der Verkehrsbelastung oder der Verkehrssicherheit durch eine Lichtsignalanlage geregelt werden soll. Dabei ist zu beachten, dass Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage eine deutlich geringere Verkehrssicherheit aufweisen als solche mit Lichtsignalanlage. Vorteilhaft ist es, statt Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage versetzte Einmündungen ohne Lichtsignalanlage auszubilden. Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall verbundenen kurzen bis mittleren Fahrt weiten sowie der relativ dichten Folge von plangleichen Knotenpunkten wird dem Entwurf eine Planungsgeschwindigkeit von 90 km/h zugrunde gelegt. Dadurch kann die Linienführung im Lage- und Höhen plan besser an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden.
Straßen der Entwurfsklasse EKL 4 sind einbahnige Straßen mit dem Regelquerschnitt RQ 9, die dem nahräumigen Verkehr dienen. Aufgrund der geringen Verkehrsnachfrage und der damit einhergehenden seltenen Begegnungen wird die Straße mit einer befestigten Breite ausgebildet, bei der eine Markierung von zwei Fahrstreifen nicht möglich ist. Statt einer Leitlinie in Fahrbahnmitte werden auf beiden Seiten Leitlinien aufgebracht. Diese sind überfahrbar, da im Fall einer Begegnung mit dem Schwerverkehr gegebenenfalls die gesamte befestigte Breite in Anspruch genommen werden muss. Die seitlichen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte signalisieren dem Kraftfahrer, dass Begegnungen erhöhte Aufmerksamkeit erfordern. Eine Verringerung der Geschwindigkeiten im Be21
gegnungsfall steht dabei im Einklang mit den für diese Netzfunktion angestrebten niedrigen Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten. Die Straßen werden grundsätzlich vom landwirtschaftlichen Verkehr und vom nicht motorisierten Verkehr mitbenutzt. Gesonderte fahrbahnbegleitende Gehund Radwege können sich empfehlen, wenn aufgrund der Zusammensetzung des Verkehrs (z. B. Schülerverkehr) oder der Netzfunktion der Rad- oder Fußgängerverkehrsverbindung besondere Ansprüche bestehen. Wegen der geringen Verkehrsnachfrage ist die Verknüpfung mit dem gleichrangigen und nachgeordneten Straßennetz durch plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage ausreichend. Der Einsatz von Kreisverkehren ist in der Regel nicht erforderlich.
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall verbundenen kurzen Fahrtweiten wird dem Entwurf eine Planungsgeschwindigkeit von 70 km/h zugrunde gelegt. Dadurch kann die Linienführung im Lage- und im Höhenplan sehr gut an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden. Wegen der geländeangepassten Linienführung und der mit der geringen befestigten Breite verbundenen besonderen Begegnungssituationen ist es für die Verkehrssicherheit förderlich, wenn die Straße nicht schneller als mit der Planungsgeschwindigkeit befahren wird. Deshalb ist zu prüfen, ob aus Gründen der Verkehrssicherheit eine entsprechende Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist.
22
Straßen der Entwurfsklassen EKL 1 bis EKL 3 mit sehr hoher Verkehrsnachfrage Insbesondere in der Nähe von größeren Siedlungsräumen oder wegen der Bündelung von Verbindungen in bestimmten Netzteilen kann auf einem oder mehreren aufeinander folgenden Netzabschnitten der EKL 1 bis EKL 3 eine sehr hohe Verkehrsnachfrage vorliegen. In solchen Fällen ist auf der Grundlage der Verfahren des HBS zu prüfen, ob die Verkehrsqualität bei dem für die jeweilige Straßenkategorie regelmäßig geplanten einbahnigen Querschnitt unter den konkreten Randbedingungen ausreichend ist (vgl. Abschnitt 4.4). Ist dann im Zuge einer ansonsten einbahnigen Straße ein zweibahniger Querschnitt nur auf geringer Länge (bis etwa 15 km) erforderlich und beträgt bei diesem die Verkehrsstärke höchstens 30.000 Kfz/24 h, so ist der Querschnitt nach den Vorgaben der R AL zu planen (vgl. Abschnitt 4.3). Dabei werden die übrigen Gestaltungsmerkmale (Betriebsform, Linienführung, Knotenpunktart) entsprechend der höherrangigen Entwurfs klasse der angrenzenden einbahnigen Straßen, mindestens jedoch entsprechend der EKL 2 ausgebildet. In den anderen Fällen ist der zweibahnige Querschnitt nach den Vorgaben der RAA zu planen.
4 Querschnitte 4.1 Allgemeines Das Prinzip standardisierter und für den Verkehrsteilnehmer wieder erkennbarer Straßentypen kommt in besonderer Weise durch den Straßenquerschnitt zum Ausdruck. Daher wird für jede Entwurfsklasse ein einbahniger Regelquerschnitt festgelegt. Mit den Verfahren des HBS ist zu prüfen, ob bei dem so festgelegten Regelquerschnitt die Verkehrsqualität auf allen Strecken der geplanten Straße ausreichend ist. Ferner ist mit den Verfahren des HBS die Verkehrsqualität in sämtlichen Knotenpunkten nachzuweisen.
4.2 Grundlagen für die Abmessungen der Querschnitte 4.2.1 Fahrzeuggrundmaße Kraftfahrzeuge haben als maximal zulässige Abmessungen gemäß der Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung (StVZO) eine Breite von 2,55 m und eine Höhe von 4,00 m. Diese Abmessungen werden der Bemessung von Bestandteilen des Fahrraums zugrunde gelegt.
4.2.2 Bestandteile des Fahrraums
Darüber hinaus ist zu prüfen, ob auf den Netzabschnitten der geplanten Straße die Zielvorstellungen der RIN hinsichtlich der für die Straßenkategorie angestrebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden (vgl. Abschnitt 4.4).
Der Verkehrsraum für den Kraftfahrzeugverkehr umfasst den vom Bemessungsfahrzeug eingenommenen Raum, die seitlichen und oberen Bewegungsspielräume sowie die Räume über den Randstreifen bzw. befahrbaren Entwässerungsrinnen (Bild 2).
Für den festgelegten Regelquerschnitt ist darüber hinaus die Verträglichkeit von geplanten Strecken mit den angrenzenden Strecken zu überprüfen, um eine möglichst einheitliche Streckencharakteristik zu gewährleisten. Die Übergänge sind für den Kraftfahrer erkennbar und damit verkehrssicher auszubilden.
Der seitliche Bewegungsspielraum ist der Raum, der zum Ausgleich von Fahr- und Lenkungenauigkeiten und als Sicherheitsabstand für überstehende Teile (z. B. Spiegel) benötigt wird. Er beträgt für Fahrstreifen, die regelmäßig vom Schwerverkehr befahren werden, 0,95 m und für Fahr streifen, die nicht regelmäßig vom Schwerverkehr befahren werden, 0,70 m.
(Abmessungen in [m]) Bild 2: Grundmaße für den Verkehrsraum und lichten Raum
23
Der obere Bewegungsspielraum beträgt 0,25 m. Die Breite des Verkehrsraums für den Rad- und Fußgängerverkehr beträgt in der Regel aufgrund der Nutzung als gemeinsamer Geh- und Radweg für den Zweirichtungsverkehr 2,50 m. Die Höhe des Verkehrsraums beträgt 2,25 m. Der lichte Raum setzt sich aus dem Verkehrsraum sowie den oberen und seitlichen Sicherheitsräumen zusammen. Die seitlichen Begrenzungen des lichten Raums sind senkrecht zur Fahrbahn. Der seitliche Sicherheitsraum von Fahrbahnen hat eine Breite von 1,25 m. Dieses Maß kann bei einer Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h um 0,25 m verringert werden. Am Mittelstreifen zweibahniger Straßen beträgt die Breite des seitlichen Sicherheitsraums 1,00 m. Der lichte Raum ist von festen Hindernissen freizuhalten. Pfosten von Verkehrszeichen dürfen auf der Grenze des lichten Raums stehen. Schutzeinrichtungen und leicht verformbare Teile von Verkehrseinrichtungen dürfen in den lichten Raum hineinragen und dabei bis zu 0,50 m an den Verkehrsraum heran reichen. Bei Schutzeinrichtungen kann dieses Maß in zu begründenden Ausnahmefällen auf 0,25 m verringert werden. Borde dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze des Verkehrsraums hineinragen. Der obere Sicherheitsraum von Fahrbahnen hat eine Höhe von 0,25 m. Die lichte Höhe beträgt 4,50 m. Ein Zuschlag kann erforderlich sein, um eine Erneuerung des Oberbaus im Hocheinbau zu ermöglichen. Der seitliche Sicherheitsraum von Geh- oder Radwegen hat eine Breite von 0,50 m. Der obere Sicherheitsraum hat eine Höhe von 0,25 m. Die lichte Höhe beträgt 2,50 m. Der lichte Raum von Geh- oder Radwegen ist von festen Hindernissen (z. B. Gebäude, Zäune, Mauern, Verkehrsschilder und Bäume) freizuhalten. Verkehrszeichen dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze des Verkehrsraums hineinragen.
4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte Die Fahrbahn besteht aus den Fahrstreifen, den Randstreifen und gegebenenfalls dem verkehrstechnischen Mittelstreifen.
Fahrstreifen, die regelmäßig vom Schwerverkehr genutzt werden, sind 3,50 m breit. Überholfahrstreifen sind, da sie nicht regelmäßig vom Schwer verkehr genutzt werden, 3,25 m breit. Randstreifen dienen zur Stabilisierung der Straßenkonstruktion und zur Aufnahme der Fahrbahnbegren-
24
zungen. Ihre Breite beträgt 0,50 m. Dieses Maß wird in einstreifigen Abschnitten von dreistreifigen Straßen auf 0,75 m erhöht, um den Raum für das Abstellen von Betriebsdienstfahrzeugen zu vergrößern. Borde sind möglichst zu vermeiden. Ist dies in zu begründenden Ausnahmefällen nicht möglich, beträgt ihre Höhe regelmäßig 0,12 m. auf Bauwerken 0,15 m. Das Höchstmaß beträgt 0,20 m. in Tunneln 0,25 m. Vor Fahrzeug-Rückhaltesystemen ist die Höhe auf 0,07 m begrenzt. Außerhalb von Bauwerken ist entsprechend den „Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung“ (RAS-Ew) eine flächenhafte Versickerung des Straßenoberflächenwassers über die Böschung oder über die Rasenmulden anzustreben. Ist dies ausnahmsweise nicht möglich, so ist das an fallende Straßenoberflächenwasser gesammelt abzuführen. Für dessen Aufnahme und Weiterleitung sind an Landstraßen offene Rinnen in Form von Bord-, Pendel- oder Spitzrinnen geeignet. Diese werden grundsätzlich neben der Fahrbahn zu Lasten des Bankettes bzw. des Mittelstreifens angelegt. Mittelstreifen gliedern sich in bauliche Mittelstreifen und verkehrstechnische Mittelstreifen. Sie dienen der Trennung der Fahrtrichtungen im Straßenquerschnitt. Bauliche Mittelstreifen trennen bei zweibahnigen Straßen die Richtungsfahrbahnen und nehmen FahrzeugRückhaltesysteme, Verkehrszeichen und Blendschutzeinrichtungen auf. Sie sind regelmäßig 2,50 m breit, eine Bepflanzung erfolgt grundsätzlich nicht. Unter Berücksichtigung der Entwässerungseinrichtungen, von Einbauten (z. B. Stützen von Überführungsbauwerken) und Fahrzeug-Rückhaltesystemen sowie der betrieblichen Unterhaltung sind sie gegebenenfalls breiter auszubilden. Verkehrstechnische Mittelstreifen trennen bei einbahnigen Straßen der EKL 1 die Fahrtrichtungen auf einer Fahrbahn. Sie sind einschließlich der Fahrstreifenbegrenzungen 1,00 m breit und sollen durch eine auffällige farbige Oberflächengestaltung optisch betont werden (vgl. Abschnitt 7.2). Die Trennung der Fahrtrichtungen kann durch den Einbau verkehrs technischer Einrichtungen wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO) unterstützt werden. Bankette dienen zur Unterbringung von Ausstattungselementen (Verkehrszeichen, Leiteinrichtungen und Fahrzeug-Rückhaltesysteme) sowie als Arbeitsraum für den Straßenbetriebsdienst. Aus Gründen der Verkehrssicherheit für abkommende Fahrzeuge und zur Nutzung für den Betriebsdienst sind Bankette standfest auszubilden. Bankette sind 1,50 m breit. In Ein schnitten können sie neben 2,00 m breiten Mulden auf 1,00 m verringert werden.
4.2.4 Geh- und Radwege Fahrbahnbegleitende Geh- und Radwege werden in der Regel auf einer Straßenseite als gemeinsame Gehund Radwege (Zeichen 240 StVO) für Zweirichtungsverkehr angelegt (Bild 3). Sie sind 2,50 m breit. Fahrbahnbegleitende Geh- und Radwege sollen unter Nutzung der natürlichen Geländeform – gegebenenfalls in wechselndem Abstand zur Fahrbahn – geplant werden. Die Lage soll so gewählt werden, dass Radfahrer durch den Kfz-Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden. Der seitliche Trennstreifen soll mindestens 1,75 m breit sein. In Abhängigkeit von der Belastung der Geh- und Radwege sind bei deren Ausbildung nach den Vorgaben der „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS) Fahrzeug-Rückhaltesysteme zu berücksichtigen. Bankette neben Geh- und Radwegen sind 0,50 m breit. In zu begründenden Ausnahmefällen (z. B. bei Borden) richtet sich die Breite nach dem notwendigen seitlichen Sicherheitsraum zwischen der Fahrbahn und dem Gehund Radweg.
≥
≥
≥
≥
(Abmessungeninin[m] [m]) Abmessungen Bild 3: Lage und Maße eines gemeinsamen Geh- und Radwegs
Die Breite von Geh- und Radwegen auf Brücken ist in den „Richtzeichnungen für Ingenieurbauten“ (RiZ-ING) geregelt.
25
4.2.5 Böschungen
Bei hohen Böschungen (h ≥ 5,00 m) kann die Anlage von befahrbaren Bermen zur Erleichterung der Unterhaltung erforderlich sein.
Böschungen werden nach Bild 4 ausgebildet. Die Böschungsneigung 1 : n beträgt in der Regel bei Dämmen und bei Einschnitten 1 : 1,5.
Der Übergang zwischen einer Böschung und dem Gelände wird ausgerundet.
Eine andere Böschungsneigung und -gestaltung kann erforderlich sein – aus erdstatischen Gründen – zur Einpassung der Landstraße in die Landschaft – zur Vermeidung von Schutzeinrichtungen – aus Gründen des Immissionsschutzes – zur Vermeidung von Schneeverwehungen oder – zur Unterbringung von Versorgungsleitungen.
Entwässerungsmulden werden nach RAS-Ew gestaltet. Bei Dämmen und Einschnitten sind sie am Böschungsfuß im gewachsenen Boden unter zubringen. Beim Übergang zwischen einem Einschnitt und einem Damm ist die Mulde wegen ihrer unterschiedlichen Anordnung im Einschnitt bzw. auf dem Damm schlank zu verziehen.
Bild 4: Regelausbildung von Böschungen
26
4.3 Regelquerschnitte
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 2
Für jede Entwurfsklasse ist ein einbahniger Regelquerschnitt festgelegt. Ergibt der Nachweis nach den Verfahren des HBS (vgl. Abschnitt 4.4), dass der einbahnige Regelquerschnitt keine ausreichende Verkehrsqualität gewährleistet, kann im Zuge ansonsten einbahniger Straßen auf einem oder mehreren aufeinanderfolgenden Netzabschnitten (bis zu einer Gesamtlänge von etwa 15 km) ein zweibahniger Regelquerschnitt zum Einsatz kommen (vgl. Abschnitt 3.3).
Der Regelquerschnitt RQ 11,5+ (Bild 6) ist ein einbahnig zweistreifiger Querschnitt, der in einzelnen Abschnitten für eine Fahrtrichtung durch einen zusätzlichen Überholfahrstreifen auf drei Fahrstreifen aufgeweitet ist (abschnittsweise dreistreifige Straße). Das Überholen soll in diesen verkehrstechnisch gesicherten Abschnitten gebündelt werden, um Überholvorgänge, bei denen der Gegenverkehrsfahrstreifen mitbenutzt werden muss, so weit wie möglich zu vermeiden.
Die Regelquerschnitte sind gegebenenfalls um Gehund Radwege nach Bild 3 zu ergänzen.
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 1 Der Regelquerschnitt RQ 15,5 (Bild 5) ist ein einbahniger Querschnitt, der aufgrund von Überholfahrstreifen, die alternierend in beiden Fahrtrichtungen angelegt werden, überall drei Fahrstreifen aufweist (durchgängig dreistreifige Straße). Damit werden für jede Fahrtrichtung auf etwa 40 % der Strecke verkehrstechnisch gesicherte Überholmöglichkeiten geschaffen. Beide Fahrtrichtungen werden durch einen ver kehrstechnischen Mittelstreifen getrennt (vgl. Abschnitt 7.2).
Die beiden Fahrtrichtungen sind in den dreistreifigen Abschnitten immer durch zwei Fahr streifenbegrenzungen (durchgehende Doppellinie) verkehrs rechtlich voneinander getrennt. Dies gilt für die zweistreifigen Abschnitte dort, wo das Überholen aufgrund von besonderen Risiken (z. B. unzureichende Überholsichtweiten) untersagt werden soll. In den übrigen Abschnitten werden die beiden Fahrtrichtungen durch eine doppelte Leitlinie (unterbrochene Markierung) voneinander getrennt. Die Querschnittsmaße ändern sich dadurch nicht. a)
Der RQ 15,5 soll als Kraft fahrstraße betrieben werden. Die Anordnung und Ausbildung der Überholabschnitte sind in Abschnitt 4.5.2 geregelt. In den einstreifigen Abschnitten sind Nothaltebuchten anzulegen. Hinweise zur Lage und Ausbildung der Nothaltebuchten enthält Anhang 2.
b1 )
(Abmessungen in [m]) Bild 5: Regelquerschnitt RQ 15,5
b 2)
(Abmessungen in [m]) Bild 6: Regelquerschnitt RQ 11,5+ a) mit Überholfahrstreifen, b1) ohne Überholfahrstreifen mit Fahrstreifenbegrenzung, b2) ohne Überholfahrstreifen mit Leitlinie
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Durch eine ausreichend dichte Folge von Über holabschnitten sollen für jede Fahrtrichtung auf etwa 20 % der Streckenlänge oder mehr gesicherte Überholmöglichkeiten geschaffen werden, höhere Anteile sind für die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf förderlich. Ist eine hinreichende Anzahl von Überholfahrstreifen nicht zu verwirklichen, soll geprüft werden, wo in zweistreifigen Abschnitten – insbesondere mit ausreichenden Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens möglich bleiben oder wo es – insbesondere in Abschnitten mit nicht ausreichenden Sichtweiten – untersagt werden soll (vgl. Abschnitt 5.5.4). Die Anordnung und Ausbildung der Überholabschnitte sind im Abschnitt 4.5.3 geregelt. Nothaltebuchten können zweckmäßig sein. Ein Betrieb als Kraftfahrstraße ist zweckmäßig. Für Kraftfahrstraßen nicht zugelassener Verkehr sollte nach Möglichkeit auf einem gesonderten Wegenetz geführt werden. Radverkehr auf der Fahrbahn ist grund sätzlich auszuschließen.
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 3 Der Regelquerschnitt RQ 11 (Bild 7) ist ein einbahnig zweistreifiger Querschnitt. Die beiden Fahrtrichtungen werden dort, wo das Überholen durch Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens möglich sein soll, durch eine einfache Leitlinie voneinander abgegrenzt. Wo die Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens aus Sicherheitsgründen untersagt werden soll, sind sie
(Abmessungen in [m]) Bild 7: Regelquerschnitt RQ 11
2) Bei
Ansatz durchschnittlicher Kostensätze ist davon auszugehen, dass bei schmaleren Fahrstreifen als 3,50 m die während der Nutzungsdauer zusätzlich entstehenden Unfallkosten bereits bei sehr geringen Verkehrsstärken die Einsparungen bei den Bau- und Betriebskosten übersteigen.
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durch eine einfache Fahrstreifenbegrenzungslinie getrennt. In zu begründenden Ausnahmefällen kann unter der Voraussetzung einer geringen Schwerverkehrsstärke (bis zu 300 Fz/24 h) die Fahrstreifenbreite reduziert werden. Dabei ist zu prüfen, ob die aus einer solchen Reduzierung der Fahrstreifenbreite resultierenden Sicherheitsnachteile vertretbar sind2). Erhaltungsmaßnahmen unter Aufrechterhaltung des Verkehrs sind dann gegebenenfalls nicht mehr möglich. Auch bei reduzierten Fahrstreifenbreiten beträgt die Breite der Randstreifen unverändert 0,50 m.
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 4 Der Regelquerschnitt RQ 9 (Bild 8) ist ein einbahniger Querschnitt ohne eine Markierung zur Trennung der beiden Fahrtrichtungen. Der Querschnitt kommt in der Regel bei Verkehrsstärken bis 3.000 Kfz/24 h und einer Schwer verkehrsstärke bis 150 Fz/24 h in Betracht. Auf beiden Seiten werden im Abstand von 0,50 m vom Rand der befestigten Fläche Leitlinien markiert. Das Strich-Lücke-Verhältnis beträgt 1 : 1 (1 m Strich/1 m Lücke). Der Verzicht auf die Leitlinie in Fahrbahnmitte signalisiert dem Kraftfahrer, dass bei Begegnungen mit dem Schwerverkehr die erforderliche Breite zwischen den beiden seitlichen Leitlinien nicht zur Verfügung steht und deshalb die befestigte Fläche gegebenenfalls in ihrer ganzen Breite benutzt werden muss.
(Abmessungen in [m]) Bild 8: Regelquerschnitt RQ 9
(Abmessungen in [m]) * ) ohne Einbauten oder Entwässerungseinr ichtungen im Mittelstreife n Bild 9: Regelquerschnitt RQ 21
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 1 – EKL 3 mit sehr hoher Verkehrsnachfrage Der Regelquerschnitt RQ 21 (Bild 9) ist ein zweibahniger Querschnitt. Der Querschnitt kommt bei Verkehrsstärken bis zu 30.000 Kfz/24 h in Betracht, jedoch nur für kurze Net zteile (bis etwa 15 km) im Zuge ansonsten einbahniger Straßen. Der Querschnitt soll nach Möglichkeit als Kraft fahrstraße betrieben werden. Nicht motorisierter Verkehr ist grundsätzlich auszuschließen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sind an beiden Richtungsfahrbahnen Nothaltebuchten vorzusehen. Hinweise zur Lage und Ausbildung der Nothaltebuchten enthält Anhang 2. Die Regelbreite des baulichen Mittelstreifens setzt voraus, dass keine Einbauten oder Entwässerungseinrichtungen im Mittelstreifen untergebracht werden müssen. Anderenfalls ist der Mittelstreifen breiter zu planen. Die Regelbreite stellt darüber hinaus besondere Anforderungen an das Fahrzeug-Rückhaltesystem.
Wird auch durch eine solche Planungsänderung die gewünschte Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs gemäß dem HBS nicht erreicht, soll die Straße mit der nächsthöheren Entwurfsklasse geplant werden. Bestehen die Defizite in der Verkehrsqualität nur auf geringer Länge, soll alternativ zu einer Planung mit der nächsthöheren Entwurfsklasse auch geprüft werden, ob in diesem Abschnitt ein zweibahniger Regelquerschnitt zweckmäßig ist.
4.4 Überprüfung der Verkehrsqualität des Regelquerschnitts
Ist für eine Straße der Kategorie LS IV aufgrund der Verkehrsnachfrage ein höherwertiger Regelquerschnitt als der nach Tabelle 7 regelmäßig geplante RQ 9 erforderlich, soll die Straße wegen der dann grundsätzlich anderen Gestaltung nach den Vorgaben der EKL 3 geplant werden.
Ausgehend von dem für die Entwurfsklasse nach Tabelle 7 festgelegten einbahnigen Regelquerschnitt (vgl. Abschnitt 4.3) einschließlich der dabei gegebenenfalls geplanten Überholabschnitte ist auf der Grundlage der Verfahren des HBS zu prüfen, ob der vorgesehene Regelquerschnitt eine ausreichende Verkehrsqualität gewährleistet. Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass die Verkehrsqualität auf dem nach Tabelle 7 geplanten einbahnigen Regelquerschnitt nicht ausreichend ist, ist bei Straßen der EKL 3 zu prüfen, ob die Verkehrsqualität durch eine Veränderung der Linienführung oder durch die Anlage von Überholfahrstreifen – insbesondere in Steigungen – verbessert werden kann. Bei dem für Straßen der EKL 2 regelmäßig geplanten einbahnigen Regelquerschnitt ist in solchen Fällen zu prüfen, ob das Ziel durch eine Verdichtung von Überholfahrstreifen erreicht werden kann.
Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass die Verkehrsqualität auf dem nach Tabelle 7 geplanten einbahnigen Regelquerschnitt der EKL 1 nicht ausreichend ist, soll ein zweibahniger Querschnitt geplant werden. Besteht dieses Erfordernis im Zuge einer ansonsten einbahnigen Straße nur auf geringer Länge (bis etwa 15 km), ist der zweibahnige Regelquerschnitt gemäß den RAL zu planen (vgl. Abschnitt 3.3). Besteht das Erfordernis für einen zweibahnigen Regelquerschnitt auf größerer Länge oder liegen die Verkehrsstärken über 30.000 Kfz/24 h, ist der zweibahnige Querschnitt nach den Vorgaben der RAA zu planen.
Weiterhin ist zu prüfen, ob mit dem für die Entwurfsklasse geplanten Querschnitt einschließlich der zugehörigen Knotenpunktarten auf den einzelnen Netzabschnitten der geplanten Straße die Zielvorstellungen der RIN hinsichtlich der für die Straßen kategorie angestrebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden. Ist dies in einem oder mehreren Netzabschnitten aufgrund der Abstände oder der Verkehrsregelung der plangleichen Knotenpunkte nicht gegeben, kann die mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit durch die Anlage weiterer Überholfahrstreifen – insbesondere in Steigungen – oder durch Vergrößerung der Knotenpunktabstände bzw. durch die Wahl einer anderen Knotenpunktart verbessert werden. 29
4.5 Überholfahrstreifen 4.5.1 Grundsätze Überholfahrstreifen werden bei einbahnigen Querschnitten aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität geplant. Durch die abschnittsweise Zuweisung eines zweiten Fahrstreifens je Richtung sollen Überholvorgänge zur Entflechtung des schnellen und langsamen Verkehrs ermöglicht werden, ohne dafür den Gegenverkehrsfahrstreifen in Anspruch zu nehmen. Die Einsatzkriterien sowie die Anordnung (Lage und Länge der Überholabschnitte) werden durch die Entwurfsklasse bestimmt. Dies gilt auch für die Ausbildung der Knotenpunktbereiche. Die geometrische Ausbildung der Aufweitungen und Verengungen sowie die Verkehrsregelung durch Markierung und Beschilderung sind teilweise unabhängig von der Entwurfs klasse (vgl. Anhang 1).
4.5.2 Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 4.5.2.1 Einsatzkriterien Ständig vorhandene Überholfahrstreifen, die sich regelmäßig für beide Fahrtrichtungen abwechseln, sind ein kennzeichnendes Element von ein bahnigen Straßen der EKL 1. Lage und Länge der Überholfahrstreifen werden maßgeblich von der Verknüpfung mit dem übrigen Straßennetz und der Topografie bestimmt. Die Überholfahrstreifen sollen möglichst gleichmäßig über die Streckenlänge verteilt sein. Die Überholabschnitte sind so lang auszubilden, dass der Überholbedarf befriedigt werden kann. Die einstreifigen Abschnitte dürfen jedoch nicht so lang sein, dass das Überholverbot missachtet wird. Die Überholabschnitte sollen deshalb mindestens 1.000 m. besser 1.200 m und höchstens 2.000 m lang sein. Eines gesonderten Nachweises der verkehrlichen Notwendigkeit von Überholfahrstreifen bedarf es bei Straßen der EKL 1 nicht. 4.5.2.2 Anordnung Bei Straßen der EKL 1 folgen die Abschnitte mit Überholfahrstreifen für jeweils eine Fahrtrichtung unmittelbar aufeinander. Die Aufweitung der Fahr bahn für eine Fahrtrichtung fällt dabei zusammen mit der Verengung der Fahrbahn für die andere Fahrtrichtung, das heißt die Zuordnung der Fahrstreifen je Richtung wechselt an einer solchen Stelle. Verengungen von zwei auf einen Fahrstreifen sind „kritische“ Wechselstellen, Aufweitungen von einem auf zwei Fahrstreifen „unkritische“ Wechselstellen. Für die Anordnung der Überholfahrstreifen gilt: – Wechselstellen sollen in gut überschaubare Bereiche mit gestreckter Linienführung und nicht in abflussschwache bzw. glättegefährdete Bereiche (z. B. auf Brücken) oder deren Nähe gelegt werden. – Überholfahrstreifen sollen nicht unmittelbar vor einem Ausbauende angelegt werden, wenn sich dort die Streckencharakteristik wesentlich ändert. 30
Überholfahrstreifen sollen in hügeligem oder bergigem Gelände möglichst in der Steigungsrichtung liegen. In den einstreifigen Abschnitten sind Nothaltebuchten vorzusehen. Hinweise zur Lage und Ausbildung von Nothaltebuchten enthält Anhang 2.
4.5.2.3 Knotenpunktbereiche Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 werden regelmäßig mit planfreien/teilplanfreien Knotenpunkten geplant (vgl. Abschnitt 6). Für diesen Fall gilt: – Ein Abschnitt mit einem Überholfahrstreifen kann durch Fahrstreifenaddition aus einem Ein fädelungsstreifen entwickelt werden. Eine solche Fahrstreifenaddition empfiehlt sich nicht, wenn der Schwerverkehrsanteil oder die Längsneigung hoch sind, weil dann das Überholen des Schwerverkehrs erschwert ist. Derart eingeleitete Überholabschnitte sollten deshalb auch nicht mit Minimallängen ausgeführt werden. Die Markierung zwischen den beiden Fahrstreifen soll auf eine Länge von 40 m als Fahrstreifenbegrenzung ausgebildet werden. – Der rechte Fahrstreifen eines Überholabschnitts soll nicht durch Fahrstreifensubtraktion in einen Ausfädelungsstreifen übergehen. – Können die Knotenpunktbereiche in zu begründenden Ausnahmefällen nicht mit unkritischen Wechselstellen kombiniert werden, soll der im Knotenpunkt durchlaufende Überholfahrstreifen vor dem Ausfädelungsstreifen mindestens 800 m und nach dem Einfädelungsstreifen mindestens 600 m lang sein. Durch einen Knotenpunkt im Bereich eines Überholfahrstreifens kann sich somit eine geringfügig größere Abschnittslänge ergeben als in Abschnitt 4.5.2.1 geregelt. Bei einem durchlaufenden Überholfahrstreifen ist es zweckmäßig, den verkehrstechnischen Mittelstreifen im Bereich des Einfädelungsstreifens durch bauliche Elemente wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO) zu verdeutlichen.
4.5.3 Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 4.5.3.1 Einsatzkriterien Die abschnittsweise Aufweitung des zweistreifigen Querschnitts RQ 11,5+ um einen Überholfahrstreifen ist ein kennzeichnendes Merkmal von Straßen der EKL 2. Um den Überholbedarf auf die Überholabschnitte zu konzentrieren, sollte deren Anzahl und Länge so groß sein, dass für jede Fahrtrichtung mindestens auf etwa 20 % der Strecke oder mehr gesichert überholt werden kann. Ein höherer Anteil verbessert die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf. Für das Überholverhalten ist es vorteilhaft, wenn die Überholfahrstreifen rechtzeitig mit dem Zeichen 542-10 StVO (Aufweitungstafel) in Verbindung mit Zusatzzeichen 1004-35 („nach 2 km“) angekündigt werden.
Eines gesonderten Nachweises der verkehrlichen Notwendigkeit von Überholfahrstreifen aufgrund nicht ausreichender Verkehrsqualität bedarf es bei Straßen der EKL 2 nicht. Allerdings ist zu prüfen, ob mit dem Querschnitt einschließlich der geplanten Überholfahrstreifen die angestrebte Verkehrsqualität gemäß den Verfahren des HBS sowie insgesamt die Zielvorstellungen der RIN hinsichtlich der für die Straßenkategorie angestrebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden. Gegebenenfalls sind weitere Überholfahrstreifen zweckmäßig.
4.5.3.2 Anordnung Die Abschnitte sollen möglichst gleichmäßig verteilt sein und den Verkehrsteilnehmern frühzeitig angekündigt werden. Die Überholfahrstreifen können insbesondere bei geringeren Verkehrsstärken auch kürzer als bei Straßen der EKL 1 ausgebildet werden. Sie sollen jedoch nicht kürzer als 600 m und in der Regel nicht länger als 1.500 m sein. Ansonsten gelten für die Lage von Überholfahrstreifen grundsätzlich die Festlegungen in Abschnitt 4.5.3.1. Darüber hinaus ist zu beachten: – Überholfahrstreifen sollen in hügeligem oder bergigem Gelände möglichst in der Steigungsrichtung liegen. Sollten sich dadurch in den Kuppen bereichen zwei Überholfahrstreifen überlappen, ist zunächst zu prüfen, ob einer der Überholfahrstreifen (in der Regel derjenige mit der geringeren Längsneigung) zugunsten der Weiterführung des anderen verschoben werden oder ganz entfallen kann. Ist dies nicht möglich oder unzweckmäßig, sollte in dem dadurch entstehenden vierstreifigen Abschnitt die Trennung der Fahrtrichtungen durch verkehrstechnische Einrichtungen wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO) verdeutlicht werden. – Überholfahrstreifen sollen nicht vor Ortsdurchfahrten oder vor einem Ausbauende angelegt werden, wenn sich dort die Streckencharakteristik wesentlich ändert. – Überholfahrstreifen sollten wegen der Gefahr des Abkommens in den Gegenverkehr möglichst nicht in engen Rechtskurven liegen. 4.5.3.3 Knotenpunktbereiche Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 werden in der Regel mit teilplangleichen Knotenpunkten oder mit plangleichen Einmündungen ausgebildet, die mit Lichtsignalanlage betrieben werden. Unter dieser Voraussetzung gilt: – Überholfahrstreifen sollten möglichst außerhalb von Knotenpunkten angelegt werden. – Überholfahrstreifen sollen auf keinen Fall im Knotenpunkt enden, sondern im Vorfeld eingezogen werden. Der Linksabbiegestreifen wird dann hinter der Sperrfläche am Ende des Überholfahrstreifens angelegt. – Überholfahrstreifen können in zu begründenden Ausnahmefällen im Knotenpunkt beginnen. In diesem Fall soll die Aufweitung nach Möglichkeit bereits in der Knotenpunktzufahrt vorgenommen werden.
4.5.4 Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 4.5.4.1 Einsatzkriterien Überholfahrstreifen sind kein regelmäßiges Element von Straßen der EKL 3. Bei großem Überholdruck – insbesondere bei hoher Verkehrsnachfrage oder im Bereich von Steigungsstrecken – können einzelne Überholfahrstreifen zweckmäßig sein. Sie werden dann wie Überholfahrstreifen bei Straßen der EKL 2 ausgebildet. Voraussetzung für die Anlage eines Überholfahrstreifens bei Straßen der EKL 3 ist, dass gemäß dem Verfahren des HBS auf den Strecken des zweistreifigen Regelquerschnitts RQ 11 die angestrebte Verkehrsqualität nicht gegeben ist oder besondere Sicherheitsdefizite vorliegen. Dabei ist zu klären, ob die Anlage eines Überholfahrstreifens wirtschaftlicher ist als eine Anpassung der Linienführung im Lageplan und/oder im Höhenplan. Darüber hinaus ist zu prüfen, ob bei einem Verzicht auf einen Überholfahrstreifen die Zielvorstellungen der RIN bezüglich der für die Straßenkategorie angestrebten mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden. Aufgrund eines Nachweises der Verkehrsqualität gemäß dem HBS kann in besonderen Fällen auch ein Überholfahrstreifen in längeren Gefällestrecken erforderlich sein. 4.5.4.2 Anordnung Ein Überholfahrstreifen soll mindestens 600 m lang sein. Ein Überholfahrstreifen im Bereich einer Steigungsstrecke soll möglichst frühzeitig vor dem Bereich mit der höchsten Längsneigung beginnen und über die Kuppe hinweg geführt werden. Falls sich im Ausnahmefall zwei Überholfahrstreifen im Bereich einer Kuppe überlappen, gelten die Festlegungen in Abschnitt 4.5.3.2. 4.5.4.3 Knotenpunktbereiche Straßen der EKL 3 werden mit plangleichen Ein mündungen/Kreuzungen (mit und ohne Lichtsignalanlage) bzw. Kreisverkehren angelegt. Dabei gilt: – Überholfahrstreifen sollen möglichst außerhalb von Knotenpunkten angelegt werden. Ist dies nicht möglich oder unzweckmäßig, sind die Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage zu betreiben. – Überholfahrstreifen sollen auf keinen Fall im Knotenpunkt enden, sondern im Vorfeld eingezogen werden. Der Linksabbiegestreifen wird dann hinter der Sperrfläche am Ende des Überholfahrstreifens angelegt. – Beginnt ein Überholfahrstreifen im Bereich eines Knotenpunktes mit Lichtsignalanlage, soll die Aufweitung nach Möglichkeit bereits in der Knotenpunktzufahrt vorgenommen werden. – Beginnt ein Überholfahrstreifen im Bereich eines plangleichen Knotenpunktes ohne Lichtsignalanlage, soll der Überholfahrstreifen hinter der Sperrfläche für den Linksabbieger der Gegenrichtung anfangen. 31
EKL 1
RQ 15,5B
EKL 2
RQ 11,5B
EKL 3
RQ 11B
EKL 4
RQ 9B
EKL 1 – 3 RQ 21B (Abmessungen in [m]) *) In Abhängigkeit vom gewählten System der Schutzeinrichtungen können sich gemäß den RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der Brücke ändern. **) In Abhängigkeit vom gewählten System der Schutzeinrichtungen und der Höhenunterschiede bei Ausbildung der Überbauten im Sägezahnprofil können sich gemäß den RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der Brücke ändern. ***) zusätzlicher Sicherheitsstreifen Bild 10: Regelquerschnit te auf Brücken
32
4.6 Querschnitte für Bauwerksbereiche Im Bereich von Bauwerken sollten die Querschnitte grundsätzlich mit denen der anschließenden Straßenabschnitte übereinstimmen. Für Querschnitte im Bereich von Brücken und Tunneln gelten für einzelne Querschnittsbestandteile allerdings besondere Vorgaben. Bild 10 zeigt die Regelquerschnitte für Landstraßen auf Brücken. Die Entwässerung erfolgt im Bereich von Brücken in der Regel innerhalb der mindestens 0,50 m breiten Randstreifen. Bei dreistreifigen Straßen der EKL 1 und dreistreifigen Abschnitten von Straßen der EKL 2 wird im Bereich von Brücken der Randstreifen für die einstreifige Fahrtrichtung auf 1,25 m verbreitert. Bei der Planung von Brücken zweibahniger Straßen mit getrenntem Überbau wird der Mittelstreifen in der Regel auf 3,00 m verbreitert. Zu beachten ist, dass in Abhängigkeit von der Linienführung im Lageplan und Höhenplan aufgrund der Querneigungen zwischen den Mittelkappen ein Höhenunterschied entstehen kann, der die Auswahl geeigneter Fahrzeug-Rückhaltesysteme einschränkt. Wenn dieser Höhenunterschied durch eine andere Trassierung nicht zu vermeiden ist, können größere Breiten des Mittelstreifens erforderlich werden. Fahrzeug-Rückhaltesysteme im Bereich von Bauwerken werden gemäß den RPS und den entsprechenden Richtzeichnungen ausgeführt. Zwischen dem Fahrzeug-Rückhaltesystem und dem Bauwerksgeländer ist, sofern Geh-/Radwege vorgesehen sind, eine Breite von 2,50 m erforderlich (vgl. RiZ-ING). Anderenfalls ist gemäß den Regelungen der RPS ein mindestens 0,75 m breiter Notgehweg auszubilden. Tunnel sind längere geschlossene Unterfahrungsbauwerke (L > 80 m), aber auch teilabgedeckte unter- oder oberirdische Verkehrswege, oberirdische Einhausungen von Straßen sowie Galeriebauwerke. Bild 11 zeigt den Regelquerschnitt für Landstraßen im Tunnel. Der Regelquerschnitt RQ 11t kommt bei allen einbahnigen Straßen (RQ 15,5, RQ 11,5+, RQ 11 und RQ 9) zur Anwendung. Bei Straßen mit den Regelquerschnitten RQ 15,5 und RQ 11,5+ sind die Überholfahrstreifen rechtzeitig vor dem Tunnel einzuziehen. Tunnel im Zuge von zweibahnigen Straßen (RQ 21) werden gemäß den Vorgaben der RAA geplant. Wegen der erheblich höheren Bau- und Betriebs kosten sind die Abmessungen im Tunnel gegenüber den Regelquerschnitten der freien Strecke reduziert. Notgehwege erhalten im Tunnel eine Breite von 1,00 m. Die erforderliche lichte Höhe im Tunnel beträgt 4,50 m.
(Abmessungen in [m]) Bild 11: Regelquerschnitt im Tunnel RQ 11t Tabelle 10: Mehrbreite im Tunnel mit Rechteckquerschnitt in Abhängigkeit von der Querneigung
Querneigung q [%]
Mehrbreite des Randstreifens [m]
> 3,5 bis 4,5
0,05
> 4,5 bis 5,5
0,10
> 5,5 bis 6,5
0,15
> 6,5
0,20
In der Regel wird davon ausgegangen, dass die seitliche Begrenzung des Verkehrsraums lotrecht verläuft. Wenn die Fahrbahn zur Tunnelwand geneigt ist, können hohe Fahrzeuge aber in den lichten Raum über dem Notgehweg hineinragen. Bei Querneigungen q von mehr als 3,5 % ist der tiefer liegende Randstreifen deshalb entsprechend Tabelle 10 zu verbreitern. Bei kreisförmigen Querschnitten kann es wirtschaftlich sein, die Oberfläche des Notgehwegs mit der Fahrbahnneigung zu kippen. Die seitlichen Begrenzungslinien können dann senkrecht zur Fahrbahnoberfläche angenommen werden. Auf eine Verbreiterung des Verkehrsraums kann in diesen Fällen verzichtet werden. Bei der Planung und Gestaltung von Tunneln sind die „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) zu beachten.
33
4.7 Berücksichtigung anderer Verkehrsarten Bei Straßen der EKL 1 und EKL 2 soll der Radverkehr nicht auf der Fahrbahn zugelassen werden. Bei Straßen der EKL 3 ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn möglich. Bei Straßen der EKL 4 ist die Führung auf der Fahrbahn die Regellösung. Wenn im Rahmen einer Planung nachgewiesen wird, dass künftig ein regelmäßiger Bedarf für die abschnittsweise Nutzung einer Landstraße der EKL 3 als Radverkehrsverbindung besteht, muss geprüft werden, ob der Radverkehr dort auf der Fahrbahn geführt werden kann oder ob er aus Gründen der Verkehrs sicherheit auf einem fahrbahnbegleitenden Geh- und Radweg geführt werden soll. Bei einer solchen Prüfung sind die Stärke und die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, der Schwerverkehrsanteil und die Übersichtlichkeit der Straße sowie die Stärke des Radverkehrs und der Anteil schutzbedürftiger Radfahrer zu berücksichtigen. Tabelle 11: Anhaltswerte für die Zweckmäßigkeit eines gemeinsamen Geh- und Radwegs an St raßen der EKL 3
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durchschnittlicher täglicher Kfz-Verkehr [Kfz/24 h]
tägliche Belastung im Rad- und Fußgängerverkehr [R und F/24 h]
2.500 – 4.000
> 200
4.000 – 7.000
> 100
7.000 – 10.000
> 50
5 Linienführung 5.1 Allgemeines
5.2.2 Kreisbögen
Der Entwurf der Straße in Quer schnitt, Lage- und Höhenplan erfolgt nach den Grundsätzen der räumlichen Linienführung (vgl. Abschnitt 5.4). Die Über lagerung der Entwurfselemente im Lage- und Höhenplan ist daraufhin zu überprüfen, ob die Abfolge der räumlichen Elemente eine hinreichende Erkennbarkeit des Straßenverlaufs und einen optisch befriedigenden Gesamteindruck des Bauwerks Straße gewährleisten. Bestehen in besonderen Bereichen Zweifel, sind diese Abschnitte durch Perspektivbilder bzw. Perspektivbildfolgen zu visualisieren.
Kreisbogenradien sollen in Größe und Abfolge ein gleichmäßiges Fahren mit der der Entwurfsklasse zugrundeliegenden Planungsgeschwindigkeit ermöglichen. Sie sollen zudem mit der Topografie im Einklang stehen.
Besonderes Augenmerk ist auf die Übergänge zwischen den geplanten und den angrenzenden Straßenabschnitten zu richten. Ingenieurbauwerke sind unter Beachtung der Kosten und der konstruktiven Gesichtspunkte in das räumliche Fahrbahnband stetig einzufügen. Die Festlegungen zu den Entwurfselementen erfolgen auf Grund von Sicherheitserwägungen, fahrdynamischen Berechnungen und Erfahrungen. Aussagen zur Linienführung von fahrbahnbegleitenden Geh-/Radwegen enthalten die ERA.
5.2 Lageplan 5.2.1 Geraden Geraden passen sich gut in ebene Landschaftsräume und weite Täler ein, lehnen sich gut an andere lineare Strukturen wie Bahnlinien, Kanäle und Grund stückseinfriedungen an, schaffen gute Übersicht in Knotenpunktbereichen und bieten auf zweistreifigen Straßen Überholmöglichkeiten. Lange Geraden – vor allem mit konstanter Längsneigung – haben Nachteile, sie – lassen sich schlecht in eine bewegte Topografie einfügen, – erschweren das Abschätzen von Entfernungen und Geschwindigkeiten entgegenkommender, vorausfahrender und nachfolgender Fahrzeuge, – erhöhen die Blendung bei Nacht. Deshalb sollte die Länge von Geraden auf max LG = 1.500 m begrenzt wer den. Zur Anpassung an das Umfeld oder bei Zwangsbedingungen können im Einzelfall längere Geraden zweckmäßig sein. Um sichere Übergänge zu erreichen, sollten die an Geraden angrenzenden Radien in einem ausgewogenen Verhältnis zur Länge der Geraden stehen. Dabei sind beide Richtungen zu betrachten (vgl. Abschnitt 5.2.2).
Tabelle 12 zeigt empfohlene Werte für die Kreisbogenradien R. Größere Radien können gewählt werden, wenn die Straße dadurch harmonischer in das Landschaftsbild eingepasst oder den örtlichen Gegebenheiten besser entsprochen werden kann. Dabei ist aber zu beachten, dass eine gestreckte Linienführung in den Entwurfsklassen EKL 3 und EKL 4 Überhol möglichkeiten in Bereichen suggerieren kann, in denen sicheres Überholen nicht möglich ist. Außerdem können große Radien die angestrebte Gesamtwirkung dieser Straßentypen infrage stellen. Damit Kreisbögen vom Kraftfahrer als eigenständige Elemente innerhalb der Kurven wahrgenommen werden, sollen sie die in Tabelle 12 angeführten Mindestlängen aufweisen. Tabelle 12: Empfohlene Radien und Mindestlängen von Kreisbögen
Entwurfsklasse
Radienbereiche R [m]
EKL 1
≥ 500
EKL 2
400 – 900
EKL 3
300 – 600
EKL 4
200 – 400
Mindestlängen von Kreisbögen min L [m] 70 60 50 40
Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollen aufeinander folgende Radien in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander stehen. Bild 12 zeigt die zu lässigen Verhältnisse aufeinander folgender Radien. Die Verhältnisse aufeinander folgender Radien sollen dabei zumindest im brauchbaren Bereich liegen. Bei Straßen der EKL 1 bis EKL 3 ist der gute Bereich anzustreben. Die empfohlenen Radien können bei Straßen der EKL 2 bis EKL 4 in zu begründenden Ausnahme fällen um maximal 15 % unterschritten werden. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Verhältnisse aufeinander folgender Radien dann im guten Bereich liegen. Muss in zu begründenden Ausnahmefällen das Verhältnis aufeinander folgender Radien nach Bild 12 außerhalb des brauchbaren Bereichs gewählt werden, soll darauf mit flankierenden verkehrstechnischen Maßnahmen hingewiesen werden. Zur Anwendung kommen z. B. bei Straßen der EKL 1 bis EKL 3 zur Unterstützung der optischen Führung Richtungstafeln in 35
Bild 12: Verhältnis aufeinander folgender Radien
Kurven (Zeichen 625 StVO), gegebenenfalls ergänzt um das Gefahrzeichen Kurve (Zeichen 103 StVO). In Einzelfällen können sich solche Maßnahmen auch bei Straßen der EKL 4 empfehlen. Da bei einem ungünstigen Verhältnis aufeinander folgender Radien eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für Abkommenunfälle gegeben ist, ist auch bei Einsatz derartiger Verkehrseinrichtungen zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist.
Bild 13 zeigt die zulässigen Mindestradien im Anschluss an Geraden. Die Radien im Anschluss an Geraden sollen dabei zumindest im brauchbaren Bereich liegen. Bei Straßen der EKL 1 bis EKL 3 ist der gute Bereich anzustreben. Bei Geraden mit einer Länge L G < 300 m ist darüber hinaus zu gewährleisten, dass die beiden angrenzenden Radien innerhalb des geforderten Bereichs der Radienrelation nach Bild 12 liegen.
Bild 13: Radien im Anschluss an Geraden
36
Geraden zwischen gleichsinnig gekrümmten Kurven sollten vermieden werden. Ist das nicht möglich, soll ihre Länge bei Straßen der EKL 1 bis EKL 3 mindestens 600 m und bei Straßen der EKL 4 mindestens 400 m betragen. Auch nach solchen Geraden sind die Bedingungen nach Bild 13 zu beachten.
5.2.3 Übergangsbögen
Verbindung
Anwendungsformen
Zwischen Geraden und Kreisbögen sowie zwischen Kreisbögen sind grundsätzlich Übergangsbögen erforderlich.
Gerade mit Kreisbogen
einfache Klothoide
Auf Übergangsbögen kann in zu begründeten Ausnahmefällen verzichtet werden, wenn die Krümmungsunterschiede zwischen zwei Elementen sehr gering sind. Ein Verzicht ist möglich bei einem Übergang von einer Geraden zu einem Radius mit R ≥ 1.000 m und bei einer Wendelinie zwischen zwei Radien mit R ≥ 2.000 m.
zwei Kreisbögen
Wendeklothoide R A = 2 ∞
Übergangsbögen werden als Klothoiden ausgebildet (vgl. Anhang 3). Für sie gilt: A 2 = R · L (1) A [m] = Klothoidenparameter R [m] = Radius am Ende des Klothoidenabschnitts L [m] = Länge der Klothoide bis zum Radius R
A R
R A = ∞
R A
1
1
A 2
R
2
R = A ∞ 1
Der Klothoidenparameter soll im Bereich R ≤A≤R — (2) 3 liegen. Dabei soll das Verhältnis A/R tendenziell bei kleinen Radien im oberen zulässigen Bereich, bei großen Radien im unteren zulässigen Bereich liegen. Klothoidenparameter A < 100 m sollten möglichst vermieden werden. Ein Klothoidenparameter A ≥ R/3 stellt sicher, dass der Übergangsbogen optisch in Erscheinung tritt (Richtungsänderungswinkel der Klothoide t > 3,5 gon).
Eiklothoide
R A
1
A R 2
Bild 14: Anwendungsformen von Übergangsbögen
Bild 14 zeigt die gebräuchlichen Anwendungsformen von Übergangsbögen. Auf Übergangsbögen kann bei Flachbögen (Richtungsänderungswinkel der Kurve γ ≤ 10 gon) verzichtet werden. Solche Flachbögen sollen bei Straßen der EKL 1 und EKL 2 mindestens 200 m. bei Straßen der EKL 3 mindestens 150 m und bei Straßen der EKL 4 mindestens 100 m lang sein. Unter den gleichen Einsatzbedingungen kann auch eine Scheitelklothoide ausgebildet werden.
37
5.2.4 Lageplankurven Aus der Verknüpfung der einzelnen Lageplanelemente miteinander ergeben sich folgende geeignete Lageplankurven (Tabelle 13). Tabelle 13: Lageplankurven
Bezeichnung Bild
Elementfolge Krümmungsband
Einsatzbedingungen
Verbundkurve
Wendelinie
Eilinie
Flachbogen
Scheitelklothoide
38
Sie sollten symmetrisch (A 1 ≈ A 2 ) ausgebildet werden. Bei unsymmetrischer Ausbildung soll das Verhältnis A 1 : A 2 ≤ 1,5 betragen.
sehr gut
Die Radienfolge ist nach dem Abschnit t 5.2.2 abzustimmen. Beide Äste der Wendeklothoide sollten gleiche Parameter (A 2 ≈ A 3 ) aufweisen. Bei unsymmetrischer Ausbildung soll das Verhältnis A 2 : A 3 ≤ 1,5 betragen. Zwischengeraden zwischen den beiden Ästen der Wendeklothoide dür fen die Länge LZ ≤ 0,08 · (A 2 + A 3 ) nicht überschreiten. Anderenfalls gelten beide Kurven als eigenständige Verbundkurven.
sehr gut
Die Kreisbögen liegen ineinander, sind verschieden groß, dürfen sich nicht berühren und nicht konzentrisch zueinander liegen. Die Radienfolge ist nach Abschnitt 5.2.2 abzustimmen. Der Richtungsänderungswinkel der Eiklothoide soll mindestens t ≥ 3,5 gon betragen.
gut (Einsatzbedingungen beachten)
Sie sind nur bei kleinen Richtungsänderungen ( γ < 10 gon) und/oder großen Radien zulässig. Die Kurvenlängen sollten 200 m in den EKL 1 und EKL 2, 150 m in der EKL 3 und 100 m in der EKL 4 nicht unterschreiten. Die Querneigung soll im Scheitelbereich auf einer Länge von 60 m konstant bleiben.
befriedigend (Einsatzbedingungen beachten)
Sie sind nur bei kleinen Richtungsänderungen ( γ < 10 gon) zulässig. Sie sollen symmetrisch (A 1 ≈ A 2 ) ausgebildet werden. Die Kurvenlängen sollten 200 m in den EKL 1 und EKL 2, 150 m in der EKL 3 und 100 m in der EKL 4 nicht unterschreiten. Die Querneigung soll im Scheitelbereich auf einer Länge von 60 m konstant bleiben.
befriedigend (Einsatzbedingungen beachten)
Bewertung
5.3 Höhenplan
5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen
5.3.1 Längsneigungen Geringe Längsneigungen – verbessern die Verkehrssicherheit, – erhöhen die Kapazität sowie die Verkehrsqualität, – reduzieren die Betriebskosten sowie die Straßennutzerkosten und – mindern die Emissionen. Vorteilhaft sind Längsneigungen s ≤ 4,0 %. Höhere Längsneigungen erlauben unter Umständen – eine bessere Geländeanpassung, – geringere Eingriffe in das Umfeld und – geringere Baukosten. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollten die Höchstlängsneigungen nach Tabelle 14 nicht überschritten werden. Tabelle 14: Höchstlängsneigungen
Entwurfsklasse EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
max s [%] 4,5 5,5 6,5 8,0
Wenn die Höchstlängsneigung in zu begründenden Ausnahmefällen überschritten wird, soll die maximale Schrägneigung nicht über 10,0 % liegen (vgl. Abschnitt 5.6.1). In Tunneln mit einer Länge größer 400 m soll die Längsneigung 3,0 % nicht überschreiten. Anderenfalls ist nach den Festlegungen der RABT zu verfahren. In Bereichen plangleicher Knotenpunkte sind kleine Längsneigungen (s ≤ 4,0 %) anzustreben; Längsneigungen s > 6,0 % sind zu vermeiden. Zur Vermeidung wasserabflussschwacher Zonen ist in Verwindungsbereichen eine Längsneigung von s ≥ 1,0 % (besser 1,5 %) einzuhalten (vgl. Abschnitt 5.6.2). Ist dies in zu begründenden Ausnahmefällen nicht möglich, muss die Mindestlängsneigung s = 0,7 % betragen.
Falls die Fahrbahn ausnahmsweise durch Borde begrenzt wird, soll für alle Bordrinnen eine Längsneigung von mindestens s = 0,5 % vorhanden sein. Anderenfalls ist die Ableitung des Oberflächenwassers durch besondere entwässerungstechnische Maßnahmen (z. B. Pendelrinnen) sicher zu stellen.
Die Längsneigungsänderungen im Höhenplan werden ausgerundet. Kuppen- und Wannenhalbmesser sollen so gewählt werden, dass sie – zusammen mit den Lageplanelementen eine ausgewogene räumliche Linienführung ergeben, – die erforderlichen Haltesichtweiten gewährleisten, – sich der Topografie anpassen und – die Landschaft schonen. Die Ausrundung der Kuppen und Wannen erfolgt durch Kreisbögen. Sie werden näherungsweise mit quadratischen Parabeln berechnet (vgl. Anhang 4). Tabelle 15 zeigt die empfohlenen Werte der Kuppenhalbmesser und die Mindesttangentenlängen; letztere gelten für alle Ausrundungen. Tabelle 15: Empfohlene Kuppen- und Wannenhalbmesser und Mindestlängen von Tangenten im Höhenplan
Entwurfsklasse EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
KuppenWannenTangentenhalbmesser halbmesser länge HK [m] HW [m] min T [m] ≥ 8.000 ≥ 4.000 100 ≥ 6.000 ≥ 3.500 85 ≥ 5.000 ≥ 3.000 70 ≥ 3.000 ≥ 2.000 55
Von den empfohlenen Werten nach Tabelle 15 kann in zu begründenden Ausnahmefällen um bis zu 15 % nach unten abgewichen werden. Dann ist besonders sorgfältig auf eine Abstimmung der Lage- und Höhenplanelemente nach der Größe und der gegenseitigen Zuordnung zu achten. Dabei sollten kleine Wannenhalbmesser nicht mit kleinen Kurvenradien überlagert werden. Die Erkennbarkeit und die räumliche Linienführung sind in solchen Fällen nach Abschnitt 5.4 zu überprüfen. Die erforderliche Haltesichtweite nach Abschnitt 5.5 ist überall einzuhalten. In hügeligem Gelände soll der Kuppen halbmesser größer als der Wannenhalbmesser sein (vgl. Abschnitt 5.4.2). Dabei soll der Wannenhalbmesser aus Gründen der Erkennbarkeit und der räumlichen Linienführung aber nicht kleiner als die Hälfte der angrenzenden Kuppenhalbmesser gewählt werden. Bei geringen Höhenunterschieden und in flachem Gelände sollten die Wannenhalbmesser aus Gründen eines optisch ausgewogenen Fahrbahnverlaufs deutlich größer als die Kuppenhalbmesser sein.
Auf langen Brücken (lichte Weite ≥ 100 m) und in Tunneln soll zur Gewährleistung der Entwässerung eine Mindestlängsneigung von s = 0,7 % eingehalten werden. Zur Vermeidung von Pumpenanlagen sollte die Gradiente im Tunnelbereich möglichst keine Wanne enthalten. 39
5.4 Räumliche Linienführung 5.4.1 Allgemeines Der räumliche Verlauf einer Straße hat einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit. Der Fahrraum umfasst das räumliche Fahrbahnband und den die Straße umgebenden Seitenraum. Er muss für den Kraftfahrer rechtzeitig erkennbar, begreifbar, übersichtlich und eindeutig sein. Diesen Anforderungen muss auch die Straßenausstattung genügen, die das Informationsangebot des Fahrraums ergänzt. Zudem sollte sich die Straße möglichst harmonisch in das Landschaftsbild einfügen. Durch die Gestaltung des Umfeldes und die Straßenausstattung (Leiteinrichtungen, Geländemodellierungen, Bepflanzung usw.) soll der Verlauf der Straße und die optische Führung der Kraftfahrer verbessert werden. Vor allem Aufragendes verdeutlicht den Verlauf der Straße in Kuppen- und nicht ein sehbaren Kurvenbereichen. Dazu dient in erster Linie eine seitlich in ausreichendem Abstand angeordnete Bepflanzung. Durch die Überlagerung der horizontalen und vertikalen Entwurfselemente entstehen Raumelemente und Raumelementfolgen. Die Abfolge dieser Raumelemente führt zu einer befriedigenden räumlichen Linienführung, wenn Standardraumelemente verwendet und bei deren Aneinanderreihung die nachfolgenden Grundregeln beachtet werden. Zusätzlich sind die empfohlenen Werte der Entwurfselemente (vgl. Abschnitte 5.2 und 5.3) einzuhalten. Die räumliche Linienführung ist im Allgemeinen dann befriedigend, wenn die Wendepunkte der Krümmungen im Lage- und Höhenplan ungefähr an der gleichen Stelle liegen und die Anzahl der Wendepunkte des Lageplanes und des Höhenplanes übereinstimmen. Ungünstig ist insbesondere, wenn die An zahl der Wendepunkte im Höhenplan größer ist als im Lageplan. Kann eine unterschiedliche Anzahl nicht vermieden werden, sollen die Wendepunkte einer Ebene nicht mit Tangentenschnittpunkten der anderen Ebene zusammenfallen. Dabei sollte das Höhenplanelement vom Lageplanelement eingeschlossen werden.
Gradiente
Krümmung
SRE 1
SRE 2
SRE 3
SRE 4
Bild 16 und Bild 17 zeigen die Wirkungen von Standard raumelementen. Ein Standardraumelement liegt nur dann vor, wenn die folgenden Bedingungen eingehalten werden: Bei Kuppen-/Kurvenüberlagerungen ist gegebenenfalls eine Verschiebung des Kurvenbeginns vor den Kuppenbeginn erforderlich, um die Erkennbarkeit des Kurvenbeginns zu gewährleisten. Die in Tabelle 16 geforderten Werte berücksichtigen den ungünstigsten Fall der Folge Gerade (mit konstanter Längsneigung) – Klothoide (mit Kuppenausrundung) – Kreisbogen. Annäherungen aus einem Gegenbogen ergeben nahezu gleiche Werte. Tabelle 16: Erforderliche Verschiebung des Kuppenbeginns hinter den Kurvenbeginn bei Übergang Gerade – Klothoide – Kreisbogen
Kuppenhalbmesser HK [m]
150
200
250
≥ 300
3.000
25
50
65
80
4.000
15
35
55
75
5.000
25
50
70
6.000
15
40
60
30
55
20
45
10
40
5.4.2 Standardraumelemente
8.000
Standardraumelemente entstehen, wenn Beginn und Ende von Kurven im Lageplan mit dem Beginn von Kuppen und Wannen im Höhenplan zusammenfallen. Dabei werden Geraden im Lageplan wie Kurven mit R = ∞ und konstante Längsneigungen im Höhenplan wie Ausrundungshalbmesser mit H = ∞ behandelt. Um ein Standardraumelement handelt es sich prinzipiell auch, wenn diese Anfangs- und Endpunkte im Lageund Höhenplan geringfügig (bis zu etwa 20 % der Länge des Lageplanelements) verschoben sind.
9.000
40
SRE 6
Bild 15: Beispiel für die Einteilung einer Strecke in Standardraumelemente (SRE)
Klothoidenparameter A [m]
7.000
Bild 15 zeigt beispielhaft die Einteilung einer Strecke in Standardraumelemente.
SRE 5
10.000
keine Verschiebung erforderlich
30
Lageplan/Höhenplan
Perspektivbild
Bewertung
Gerade mit konstanter Längsneigung – wirkt bei großer Länge monoton – wirkt in der Landschaft häufig starr – begünstigt Blendwirkungen – geeignet für wenig bewegte Landschaften – gut für die Anlage von Knotenpunkten
gerade Wanne – gewährleistet gute Sichtverhältnisse und eine gute optische Führung – mit großen Halbmessern eine Alternative zu ebenen Geraden – geeignet für die Anlage von Knotenpunkten – günstig für Überholungen
gerade Kuppe – schränkt die Sicht ein – verschlechtert die optische Führung – nicht geeignet für die Anlage von plangleichen Knotenpunkten
Bild 16: St andardraumelemente mit einer Geraden im Lageplan
Um kritische Dehnungen im Kurvenbeginn bei wannenüberlagerten Kurven mit einem Verhältnis R : H > 1 : 10 zu vermeiden, soll der Kurvenbeginn auch in diesem Fall nicht hinter dem Wannenbeginn liegen, das heißt eine Verschiebung ist nur zulässig, wenn das Höhenplanelement vom Lageplanelement eingeschlossen ist. Brückenbauwerke sollen sich in den Streckenverlauf eingliedern. Um die Brettwirkung einer geraden Brücke zwischen zwei Wannen zu vermeiden, sollen die Wannenhalbmesser besonders groß gewählt werden und lange Ausrundungen haben.
Beim Neubau von Straßen sollen Defizite aller Gruppen vermieden werden. Beim Um- und Ausbau gilt dies zumindest für Sichtschatten sowie für verdeckte Kurvenbeginne. Tabelle 17: Auswirkungen von Defiziten der räumlichen Linienführung
Defizit
Einfluss auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit
Sichtschatten (Springen/Tauchen)
hoch
Fehler bei der Bildung von Raumelementen und Raumelementfolgen führen zu Defiziten in der räumlichen Linienführung.
Verdeckter Kurvenbeginn
hoch
Dehnungen
mittel
Tabelle 17 enthält die Differenzierung der Defizite hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit.
Stauchungen
gering
Gestalterische Defizite
gering
5.4.3 Defizite
41
Lageplan/Höhenplan
Perspektivbild
Bewertung
Kurve mit konstanter Längsneigung – ist bei ausreichenden Sichtweiten unproblematisch – ermöglicht eine gute Anpassung an das Umfeld – ist geeignet für die Anlage von Überholfahrstreifen und Übergangsbereichen
gekrümmte Wanne – ist bei ausreichend großen Entwurfselementen unproblematisch – führt tendenziell zu hohen Geschwindigkeiten – ermöglicht eine gute Anpassung an das Umfeld – verbessert die optische Führung – ist kritisch bei der Überlagerung mit kleinen Lageplanradien
gekrümmte Kuppe – ist bei ausreichend großen Entwurfselementen unproblematisch – verbessert die optische Führung – führt tendenziell zu niedrigen Geschwindigkeiten – ist für plangleiche Knotenpunkte nicht geeignet
Bild 17: Standardraumelemente mit einer Kurve im Lageplan
Sichtschattenbereich Ein Sichtschattenbereich liegt vor, wenn für den Kraftfahrer (Augpunkthöhe h a = 1,00 m) das Fahrbahnband (z. B. aufgrund einer Kuppe oder einer Böschung) im Nahbereich verdeckt ist und dahinter wieder sichtbar wird. Ein solcher Bereich ist problematisch, wenn sich die Verdeckung über eine Länge von mehr als 75 m erstreckt und das Fahrbahnband innerhalb einer Entfernung von weniger als 600 m wieder erkennbar ist (Bild 18). Kritisch wird diese Situation, wenn der Sichtschattenbereich darüber hinaus mehr als 0,75 m tief ist. Das gilt besonders dort, wo der Gegenverkehrsfahrstreifen für Überholvorgänge genutzt werden kann. Sind in solchen Fällen kritische Sichtschattenbereiche nicht zu vermeiden, ist zu prüfen, ob das Überholen verboten werden muss. Sichtschattenbereiche können durch Springen und Tauchen (Bild 19) entstehen. 42
Bild 18: Kritischer Sichtschattenbereich
Lageplan/Höhenplan
Perspektivbild
Springen
– Vermeidung von mehreren Höhenplanelementen bei einem Lageplanelement – Wahl möglichst großer Ausrundungshalbmesser – Wahl von Halbmessern größer 5.000 m (ohne konstante Längsneigungen zwischen den Höhenplanausrundungen) – je kleiner der erste Kuppenhalbmesser ist, desto länger und tiefer ist der Sichtschattenbereich – Vermeidung von konstanten Längsneigungen zwischen den Höhenplanausrundungen bei Längsneigungsänderungen kleiner etwa 8% – Prüfung (z. B. mit Perspektivbildern) im Bereich des Hochpunktes der ersten Kuppe bei kurzen Bereichen mit konstanter Längsneigung im Höhenplan
Hinweise
Tauchen
Bild 20: Sichtschat ten – Springen/Tauchen
Lageplan/Höhenplan
Perspektivbild
Hinweise
Dehnung durch Wanne – bei R : H > 1 : 10: sicherheitsmindernde Erhöhung des Geschwindigkeitsniveaus
Stauchung durch Kuppe – R : H < 1 : 10: sicherheitsfördernde Verringerung des Geschwindigkeitsniveaus – R : H > 1 : 10: Reduzierung der geschwindigkeitsdämpfenden Wirkung
Bild 20: Dehnung und Stauchung einer Lageplankurve mit gleichem Radius
43
Verdeckter Kurvenbeginn Ein verdeckter Kurvenbeginn liegt dann vor, wenn aus einer Entfernung von 75 m vor dem Kurvenbeginn im Lageplan die voraus liegende Straßenoberfläche nicht mindestens bis zu dem Punkt einsehbar ist, an dem eine Richtungsänderung von 3,5 gon im Lageplan vorliegt. Daher ist zu gewährleisten, dass der Beginn des für den Fahrer unsichtbaren Teils der Kuppe vom Fahrer weiter entfernt liegt als der Punkt der relevanten Richtungsänderung. Bei großen Klothoidenparametern (A ≥ 300 m) ist es ausreichend, wenn die Klothoide auf mindestens 100 m Länge einsehbar ist (Tabelle 15). Lageplan/Höhenplan
Dehnungen und Stauchungen In einer Wanne erscheint der Radius des Kreisbogens gedehnter (Bild 20 oben), in einer Kuppe gestauchter (Bild 20 unten) als bei einer Kurve mit kon stanter Längsneigung. Die Größe der Dehnung/Stauchung wird durch das Verhältnis von Lageplanradius zu Höhenplanhalbmesser (R : H) beeinflusst. Gestalterische Defizite Unstetigkeiten im Fahrbahnband vermitteln dem Kraftfahrer eine unausgewogene Linienführung (Bild 21 und Bild 22).
Perspektivbild
Hinweise
Knick im Höhenplan – lange Geraden mit konstanter Längsneigung vermeiden – Wannen mit geringen Tangentenlängen im Höhenplan zwischen langen Geraden mit konstanter Längsneigung vermeiden – Mindesthalbmesser im Höhenplan bei Längsneigungsänderung größer etwa 10 % vermeiden – geringe Richtungsänderung (> 3 gon) im Lageplan planen – kleine Kurvenradien bei geringen Richtungsänderungen im Lageplan vermeiden
Knick im Lageplan
Knick im Höhen- und Lageplan
Bild 21: Gestalterische Defizite – Knicke
44
Lageplan/Höhenplan
Perspektivbild
Hinweise
Abplattung – Geraden mit konstanter Längsneigung zwischen zwei gleichgerichteten Höhenplanausrundungen (Kuppen oder Wannen) vermeiden – Ingenieurbauwerke in den stetigen Linienfluss im Höhenplan und möglichst auch im Lageplan einordnen
Aufwölbung
Bild 22: Gestalterische Defizite – Abplattung und Aufwölbung ohne und mit Bauwerk
5.4.4 Überprüfung der räumlichen Linienführung Die Überprüfung der räumlichen Linienführung einer Straße erfolgt im Rahmen eines dreistufigen Verfahrens. Im ersten Arbeitsschritt wird für Trassenabschnitte, die nicht Standardraumelementen entsprechen, geprüft, ob durch Umplanung eine hin reichende Abstimmung der Lage der Wendepunkte möglich ist. Für die Abschnitte, die auch danach nicht Standardraumelementen entsprechen, wird in einem zweiten Arbeitsschritt geprüft, ob die Kurvenanfänge rechtzeitig und ausreichend zu erkennen sind. Darüber hinaus wird für die gesamte Trasse geprüft, ob der Verlauf des Fahrbahnbandes rechtzeitig und ausreichend zu erkennen ist und keine Sichtschattenstrecken vorliegen. Solche sicherheitskritischen Defizite sind grundsätzlich durch Änderung der Entwurfselemente im Lage- und/ oder Höhenplan zu beseitigen. Darauf kann aber verzichtet werden, wenn anhand von Perspektivbildern bzw. Perspektivbildfolgen nachgewiesen wird, dass der voraus liegende Trassenverlauf für den Kraftfahrer gut erkennbar und begreifbar ist. In einem dritten Arbeitsschritt wird die Trasse durch die qualitative Analyse von Lage- und Höhenplan unter ge-
zielter Verwendung berechneter Perspektivbilder auf gestalterische Defizite geprüft. Die Ausführungen in Abschnitt 5.4.3 dienen dabei als Hilfestellung. Gestalterische Defizite können akzeptiert werden, wenn Änderungen am Entwurf mit vertretbarem Aufwand nicht möglich sind. Einzelheiten zur Perspektivbildberechnung und Prüfmethodik enthalten die „Hinweise für die Visualisierung von Straßen“ (H ViSt).
5.5 Sichtweiten 5.5.1 Erforderliche Haltesichtweite Hindernisse auf der Fahrbahn müssen an jeder Stelle mindestens aus einer Entfernung erkennbar sein, die dem Kraftfahrer beim Befahren mit der für die EKL geltenden Planungsgeschwindigkeit auch auf nasser Fahrbahn ein rechtzeitiges Anhalten ermöglicht (erforderliche Haltesichtweite). Bild 23 zeigt die erforderliche Haltesichtweite in Abhängigkeit von der Entwurfsklasse und der Längsneigung. Um dem Fahrer eine rechtzeitige Orientierung über den vor ihm liegenden Straßenverlauf und dadurch ein Fahren ohne erhöhte Aufmerksamkeitsanforderung zu ermöglichen, sind in der Regel größere Sichtweiten als
45
5.5.2 Vorhandene Sichtweite
Die vorhandene Sichtweite ergibt sich aus der Linienführung im Lage- und Höhenplan, dem Querschnitt und der Gestaltung des Umfeldes. Sie wird durch einen Sichtstrahl zwischen einem Augpunkt und einem Zielpunkt beschrieben. Augpunkt und Zielpunkt liegen in 1,00 m Höhe über der Mitte des rechten Fahrstreifens bzw. bei Straßen der EKL 4 über der Mitte der Fahrbahn (vgl. Anhang 5). Bei Richtungsfahrbahnen ist in Linkskurven auch die vorhandene Sichtweite für den linken Fahrstreifen zu überprüfen, dann liegen Augpunkt und Zielpunkt in 1,00 m Höhe über der Mitte des linken Fahrstreifens. Die vorhandenen Sichtweiten sind – für jede Fahrtrichtung getrennt – räumlich zu ermitteln und in Sichtweitenbändern darzustellen, wobei der Fahrbahnverlauf und das angrenzende Gelände, Überführungen, und die Straßenausstattung (z. B. Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Lärmschutzwände, Überflughilfen) sowie die Bepflanzung zu berücksichtigen sind.
5.5.3 Überprüfung der Haltesichtweiten
Bild 23: Erforderlic he Haltesichtweite S H in Abhängigkeit von der EKL und der Lä ngsneigung
die erforderlichen Haltsichtweiten notwendig. Deshalb sollen die vorhandenen Sichtweiten auf dem größten Teil der Strecke mindestens 30 % über den erforderlichen Haltesichtweiten liegen. Für den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit ist es günstig, wenn das Überholbedürfnis unterschiedlich schnell fahrender Fahrzeuge hinreichend befriedigt werden kann. Dazu sind Streckenabschnitte mit ausreichenden Überholsichtweiten günstig. Da die Überholvorgänge jedoch bei Straßen mit sehr großen und großen Fahrtweiten vorzugsweise in verkehrstechnisch gesicherten Überholabschnitten abgewickelt werden sollen, werden für die Straßen der EKL 1 und EKL 2 explizit keine Mindest-Streckenanteile mit ausreichenden Überholsichtweiten gefordert. Das gilt auch für Straßen der EKL 3, weil die Fahrweiten auf diesen Straßen nur im kurzen bis mittleren Bereich liegen und die dichte Folge von plangleichen Knotenpunkten in großen Teilen der Strecken die Überholmöglichkeiten einschränkt. In verstärktem Maße gilt dies auch für Straßen der EKL 4, bei denen darüber hinaus die geringe Fahrbahnbreite einem Überholvorgang entgegensteht.
46
Aus Sicherheitsgründen ist zu prüfen, ob an jeder Stelle die vorhandene Sichtweite größer ist als die erforderliche Haltesichtweite. Dies erfolgt abschnittsweise. Beim Vergleich der vorhandenen Sichtweiten mit den erforderlichen Haltesichtweiten ist für jeden Abschnitt von der innerhalb der erforderlichen Haltesichtweite gemittelten Längsneigung auszugehen. Unterschreitet die vorhandene Sichtweite die erforderliche Haltesichtweite und kann dieses Defizit aufgrund von Umfeldbedingungen nicht behoben werden, ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist.
5.5.4 Sichtweite und Überholen Um eine Überholung eines Lkw einleiten und sicher beenden zu können, ist eine Sichtweite von mindestens 600 m erforderlich. Liegt die vorhandene Sichtweite in zweistreifigen Abschnitten zwischen 300 m und 600 m. ist für den Kraftfahrer nicht immer zweifelsfrei erkennbar, ob er den einsehbaren Teil einer Straße unter Berücksichtigung des möglicherweise auftauchenden Gegenverkehrs zum Zweck des Überholens nutzen kann. Kann dieser kritische Bereich durch planerische Maßnahmen nicht vermieden werden, soll geprüft werden, ob das Überholen aus Sicherheitsgründen verboten werden muss oder nur das Überholen von langsamen Fahrzeugen durch Zusatzzeichen 1049-11 VzKat zugelassen bleiben kann. Für das sichere Überholen von langsamen Fahrzeugen ist eine Sichtweite von mindestens 300 m er forderlich.
5.6 Straßenflächengestaltung
Um ein Abrutschen von Fahrzeugen bei Winterglätte zu vermeiden, sollte die Schrägneigung (Neigung der Falllinie) auf max p = 10,0 % be grenzt werden.
5.6.1 Querneigung In Geraden wird die Fahrbahn mit einseitiger Querneigung angelegt. Die Mindestquerneigung der Fahrbahn beträgt q = 2,5 %. Überholfahrstreifen sowie Ein- und Ausfädelungsstreifen sollen nach Richtung und Größe dieselbe Querneigung wie die Fahrbahn aufweisen. Kreisbögen erhalten aus fahrdynamischen Gründen und zur besseren Erkennbarkeit eine Querneigung zur Kreisbogeninnenseite. Die Höchstquerneigung beträgt q = 7,0 %. Die Mindestquerneigung beträgt auch hier q = 2,5 %. Bild 24 zeigt die Querneigung in Abhängigkeit vom Radius. Die Werte sollen jeweils auf 0,5 % aufgerundet werden. 8,0
p = √s� + q� p [%] = Schrägneigung s [%] = Längsneigung q [%] = Querneigung
(3)
Bankette und Seitentrennstreifen werden mit q = 12,0 % nach außen geneigt, wenn über sie die Fahrbahn entwässert wird, sonst mit q = 6,0 %.
5.6.2 Verwindung Die Änderung der Fahrbahnquerneigung (Verwindung) erfolgt in der Regel innerhalb des Übergangsbogens, unabhängig davon, um welche Bezugslinie die Fahrbahnfläche gedreht wird. Ist kein Übergangsbogen vorhanden (vgl. Abschnitt 5.2.3), so wird die Fahrbahn zur einen Hälfte vor und zur anderen Hälfte hinter dem Stoßpunkt der beiden Elemente verwunden. Erfolgt im Ausnahmefall die Verwindung in der Geraden, ist sie am Beginn oder am Ende anzuordnen.
7,0 ] % [
q 6,0 g n u g 5,0 i e n r e u Q 4,0
Verwindungen auf Bauwerken sind möglichst zu vermeiden.
3,0 60
80 100
200
300
500
1000
2000 3000 4000
Kurvenradi us R [m]
freie Strecke plangleiche Knotenpunkte mit Vzul = 70 km/h
Bei einbahnigen Straßen wird die Fahrbahn in der Regel um die Achse der Fahrbahn (bei zweibahnigen Straßen um die Achse der Richtungsfahrbahn) gedreht (Bild 25). Zur besseren Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten kann die Drehung in zu begründenden Ausnahmefällen auch um den inneren oder äußeren Fahr bahnrand erfolgen. Bei der einseitigen Anfügung einzelner Über-
Bild 24: Querneigung in Abhängigkeit vom Kreisbogen
Um in plangleichen Knotenpunkten Schwierigkeiten beim Anschluss der untergeordneten Zufahrt durch eine große Querneigung in der übergeordneten Straße zu vermeiden, sind die Kurvenradien gegebenenfalls für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zu planen. Für diesen Fall gilt die Quer neigung in Abhängigkeit vom Radius nach der gestrichelten Linie in Bild 24 (vgl. Abschnitte 6.2.4, 6.3.3.4 und 6.3.3.5).
a
l l a f l e g e R
a
Die gestrichelte Linie kann auch für die Ausbildung der Querneigung im Tunnel angewendet werden. Die Kurvenradien sollen so geplant werden, dass die Querneigung im Zuge von Brücken auf q = 5,0 % begrenzt wird. Bei Radien R > 3.000 m kann eine negative Quer neigung von q = – 2,5 % angeordnet werden, wenn dadurch eine abflussschwache Zone oder bei zweibahnigen Straßen eine Entwässerung am Mittelstreifen vermieden werden kann.
a
a
bei Anfügung von Überholfahrstreifen
a
l l a f e m h a n s u A
a
a
a
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse
Bild 25: Drehachsen der Fahrbahn in Verwindungsstrecken
47
holfahrstreifen an einen zweistreifigen Querschnitt (Straßen der EKL 2 und EKL 3) ist es zweckmäßig, die Drehachse dort zu belassen, wo sie ohne die Verbreiterung im Querschnitt liegen würde.
Anrampung Die Anrampungsneigung ∆s [%] ist die Differenz zwischen den Längsneigungen des Fahrbahnrandes und der Drehachse. Sie ergibt sich aus: qe – qa ∆s = ––––––– a L V
(4)
qe [%] = Querneigung am Ende der Verwindungsstrecke qa [%] = Querneigung am Anfang der Verwindungsstrecke (qa negativ einsetzen, wenn q a entgegengesetzt zu qe gerichtet) LV [m] = Länge der Verwindungsstrecke a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes einschließlich Randstreifen von der Drehachse Um einen zu raschen Anstieg der Quer neigung zu vermeiden, soll die Anrampungshöchstneigung max ∆s die Werte in Tabelle 18 nicht über schreiten. Bei Anwendung der empfohlenen Radienbereiche nach Tabelle 11 und der entsprechenden Klothoidenparameter werden diese Werte automatisch eingehalten. Einer Überschreitung von max ∆s kann durch die Wahl größerer Klothoidenparameter entgegengewirkt werden. Wird min ∆s nach Tabelle 18 bei außermittiger Lage der Drehachse größer als max ∆s, so ist min ∆s maßgebend. Tabelle 18: Grenzwerte der Anrampungsneigung
Entwurfsklasse
max ∆s [%]
EKL 1/EKL 2
0,8
EKL 3
1,0
EKL 4
1,5
min ∆s [%] bei q ≤ 2,5 % 0,10 · a
Die Mindestlänge einer Verwindungsstrecke ergibt sich zu: qe – qa
=
a max ∆s
–––––––
(5)
min LV [m] = Mindestlänge der Verwindungsstrecke qe [%] = Querneigung der Fahrbahn am Ende der Verwindungsstrecke qa [%] = Querneigung der Fahrbahn am Anfang der Verwindungsstrecke (q a negativ einsetzen, wenn entgegengesetzt zu q e gerichtet) max ∆s [%] = Anrampungshöchstneigung a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse Grundformen von Verwindungsstrecken sind in Bild 26 dargestellt. 48
Zur Gewährleistung einer ausreichenden Fahrbahnentwässerung soll die Differenz zwischen der Längsneigung und der Anrampungsneigung s – ∆s ≥ 0,2 %
(6)
betragen. s [%] = Längsneigung ∆s [%] = Anrampungsneigung Damit wird auch vermieden, dass die Fahrbahnränder eine der Gradientenneigung entgegengesetzte absolute Längsneigung aufweisen. Die Forderung einer Schrägneigung von p ≥ 0,5 % gemäß den RAS-Ew kann größere Werte ergeben. Lässt sich wegen besonderer Zwangsbedingungen im Bereich des Lageplanwendepunktes keine ausreichende Längsneigung sicherstellen, so kann der Querneigungs-Nullpunkt gegenüber dem Klothoiden-Nullpunkt um die Länge L = 0,1 · A verschoben werden. Querneigungswechsel auf Geraden sind nur zulässig, wenn dadurch an anderen Stellen abflussschwache Zonen vermieden werden.
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse
min L V
Berücksichtigung der Entwässerung Um das Wasser ausreichend rasch von der Fahrbahn abzuleiten, darf die Anrampungsneigung in den Verwindungsstrecken zwischen gegensinnigen Quer neigungen im Bereich von q = + 2,5 % bis q = – 2,5 % die Anrampungsmindestneigung min ∆s aus Tabelle 18 nicht unterschreiten. Dabei ist für jeden Übergangsbogen zu prüfen, ob ∆s < min ∆s ist. In einem solchen Fall ist eine geteilte Verwindung erforderlich, bei der im Bereich von q = + 2,5 % bis q = – 2,5 % mit min ∆s anzurampen ist. Auf der noch ver bleibenden Strecke des jeweiligen Übergangsbogens wird die restliche Anrampung bis zum Erreichen der am Beginn des Kreisbogens vorhandenen Querneigung mit konstantem ∆s vollzogen.
Für die Anrampung bei gleichzeitiger Fahrbahnaufweitung oder Anordnung eines zusätzlichen Fahrstreifens, ist die Anrampungsneigung der unverbreiterten Fahrbahn maßgebend. Der Übergang einer geplanten Straße an einer bestehenden Straße mit zweiseitiger Querneigung (Dachprofil) ist nach Bild 27 auszubilden.
5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven In Kurven mit Radien R < 200 m muss die Fahrbahn um das Maß i verbreitert werden. Die Verbreiterung erfolgt auf der gesamten Länge des Kreisbogens am Kurveninnenrand. 100 i = ––– R
(7)
i [m] = Fahrbahnverbreiterung R [m] = Radius der zu verbreiternden Kurve Die Verziehung auf den verbreiterten Querschnitt ist in der Regel im Bereich der Klothoide linear abzutragen.
Bild 26: Fahrbahnverwindung bei einseitiger Querneigung
49
* o Lv min ∆s
kürzerer Grat in der Fahrbahnachse, aber längerer Bereich mit min q in der Klothoide Drehachse der Fahrbahn Länge der Verwindung Mindestanrampungsneigung
Bild 27: Fahrbahnverwindung bei zweiseitiger Querneigung (Dachprofil)
Bei sehr kurzen Klothoiden, z. B. im Zuge von engen Wendelinien, kann der lineare Verziehungsbereich länger als die Klothoide sein. In diesen Fällen ist die Verziehung mit einer annähernd gleichmäßigen Überlappung in die Gerade und den Kreisbogen zu gestalten. Eine separate Trassierung des Fahrbahninnenrandes mit Einhaltung des vollständigen Verbreiterungsmaßes auf einem parallelen Kreisbogen ist dann gegebenenfalls zweckmäßiger.
50
5.6.4 Fahrbahnaufweitungen Zur Anlage von Überholfahrstreifen und von Fahrbahnteilern werden die Fahrbahnränder verzogen. In Kurven mit R < 300 m soll die Fahrbahn aufweitung am Kurveninnenrand, anderenfalls beiderseits vorgenommen werden. Fahrbahnverbreiterungen für Überholfahrstreifen erfolgen in der Regel auf der Seite des Überholfahrstreifens. Die Fahrbahnränder können mit zwei als S-Bogen zusammengesetzten quadratischen Parabeln oder durch eine selbständige Trassierung mit Elementen der Wendelinien, in der Regel zwei Kreisbögen, verzogen werden. Die selbstständige Trassierung ist zu bevorzugen, wenn die Fahrlinie sich stark am Fahr bahnrand orientiert. Um in engen Kurven auf der freien Strecke Gegenbögen zu vermeiden, soll die Länge der Verziehungsstrecke vergrößert werden oder der Fahrbahnrand selbstständig trassiert werden. Fahrbahnaufweitungen bei Änderung der Mittelstreifenbreite sind durch die selbstständige Trassierung der Fahrbahnränder unabhängig von der Straßen achse vorzunehmen. Die Fahrbahnaufweitungen zur Verziehung der durchgehenden Fahrstreifen wegen der Anlage von Linksabbiegestreifen werden sinngemäß vorgenommen (vgl. Abschnitt 6.4.5). Tabelle 19 enthält empfohlene Längen der Verziehungsstrecken. Tabelle 19: Länge der Verziehungsstrecke bei Fahrbahnaufweitungen
Fahrbahnverbreiterung i [m] ≤ 1,50
Länge der Verziehungsstrecke lZ [m] EKL 1 EKL 3 EKL 4 EKL 2 80 60 50
> 1,50 bis ≤ 2,50
100
80
60
> 2,50 bis ≤ 3,50
120
100
70
> 3,50
170
140
–
5.7 Besonderheiten der Linienführung im Bereich von Brückenbauwerken und Tunneln Brückenbauwerke sind in die Linienführung einzupassen. Durch möglichst rechtwinklige Kreuzungen von Brückenbauwerken mit anderen Verkehrswegen lassen sich die Bauwerkslänge und der konstruktive Gestaltungsaufwand reduzieren. Daher wird ein Kreuzungswinkel zwischen 80 gon und 120 gon emp fohlen. Aus wirtschaftlichen Gründen sind dabei Geraden vorteilhaft. Bei einer Trassierung im Kreisbogen ist der Radius nach Möglichkeit so groß zu wählen, dass die Querneigung auf max q = 5,0 % begrenzt wird. Übergangsbögen sind im Zuge von Brückenbauwerken zu vermeiden. Querneigungswechsel sollen auf Brückenbauwerken nicht vorhanden sein. Im Zuge von Brückenbauwerken sollte vorzugsweise eine konstante Längsneigung vorgesehen werden. Bei Großbrücken ist zur Anwendung des Taktschiebeverfahrens eine konstante Krümmung im Lageplan und im Höhenplan erforderlich. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Straßenentwässerung soll eine Mindestlängsneigung von s = 0,7 % auf langen Brückenbauwerken (lichte Weite ≥ 100 m) eingehalten werden. Im Bereich unvermeidbarer Tief- oder Hochpunkte entstehende geringe Längsneigungen bedingen kurze Abstände der Straßenabläufe und damit einen höheren Bau- und Unterhaltungsaufwand. Tiefpunkte sollen wegen der Wasserableitung in Bauwerksmitte und auch aus Sicherheitsgründen möglichst vermieden werden. Tunnel sollen im Lageplan und im Höhenplan mit möglichst großzügigen Entwurfselementen trassiert werden. Die Längsneigung soll in Tunneln auf max s = 3,0 % begrenzt werden. Bei Längen über 500 m ist max s = 2,5 % anzustreben.
51
6 Knotenpunkte 6.1 Allgemeines
6.2 Knotenpunktplanung
Knotenpunkte an Landstraßen werden entsprechend der verkehrlichen Bedeutung der zu ver knüpfenden Straßen ausgebildet. Dabei werden die Knotenpunkte nach baulichen Grundformen und Betriebsformen unterschieden. Bauliche Grundformen sind planfreie, teilplanfreie und teilplangleiche Knotenpunkte, plangleiche Einmündungen bzw. Kreuzungen sowie Kreis verkehre (Tabelle 20). Planfreie, teilplanfreie und teilplangleiche Knotenpunkte bestehen aus mehreren Teilknotenpunkten (Ein-/Ausfahrtbereiche und Einmündungen/Kreuzungen bzw. Kreisverkehre) sowie den dazugehörigen Rampen. Bei den Betriebsformen wird unterschieden in Vorfahrtregelung mit Verkehrszeichen und Vorfahrtregelung mit Lichtsignalanlage.
6.2.1 Grundsätzliche Anforderungen Knotenpunkte sind so zu gestalten, dass eine sichere Führung der durchfahrenden sowie der ein-/abbiegenden und querenden Verkehrsströme gewährleistet ist. Dazu sollen sie für alle Verkehrs arten und aus allen Zufahrten – rechtzeitig erkennbar – übersichtlich – begreifbar bezüglich Verkehrsführung und Vorfahrtregelung sowie – leicht und sicher befahrbar bzw. begehbar sein. Anzahl und Ausbildung der Knotenpunkte sollen darüber hinaus so sein, dass auf der übergeordneten Straße über mehrere aufeinanderfolgende Netzabschnitte hinweg die gemäß den RIN angestrebte Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden kann.
Tabelle 20: Bauliche Grundformen von Knotenpunkten
Bauliche Grundform
Führung im Teilknotenpunkt/Knotenpunkt übergeordnete Straße
untergeordnete Straße
Planfreier Knotenpunkt
Einfädeln/ Ausfädeln
Einfädeln/ Ausfädeln
Teilplanfreier Knotenpunkt
Einfädeln/ Ausfädeln
Einbiegen/ Abbiegen Kreisverkehr
Teilplangleicher Knotenpunkt
Einbiegen/ Abbiegen
Einbiegen/ Abbiegen Kreisverkehr
Einmündung
Einbiegen/ Abbiegen
Einbiegen/ Abbiegen
Kreuzung
Einbiegen/ Abbiegen/ Kreuzen
Einbiegen/ Abbiegen/ Kreuzen
Plangleicher Knotenpunkt
Kreisverkehr
Kreisverkehr
*) Kann auch als Raute ausgeführt werden. Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich dargestellt.
52
Beispiele (übergeordnete Straße senkrecht dargestellt)
* )
* )
Im Sinne der angestrebten Standardisierung ist es zweckmäßig, die Knotenpunkte im Verlauf einer Straße einheitlich auszubilden. Knotenpunkte zwischen Straßen der EKL 1 und der EKL 4 sind zu vermeiden. Auch Knotenpunkte zwischen Straßen der EKL 2 und der EKL 4 sind nicht zu empfehlen. Verknüpfungen mit dem landwirtschaftlichen Wegenetz sind für Straßen der EKL 1 und EKL 2 zu vermeiden, für Straßen der EKL 3 auf das notwendige Mindestmaß zu beschränken. Die Verkehrsqualität von Knotenpunkten ist nach den Verfahren des HBS nachzuweisen. Darüber hinaus ist zu prüfen, ob bei einer Folge von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage oder Kreisverkehren auf den Netzabschnitten der übergeordneten Straße die nach den RIN für die Straßenkategorie angestrebte mittlere PkwFahrtgeschwindigkeit eingehalten werden kann.
6.2.4 Linienführung Die Achsen der zu verknüpfenden Straßen sollen sich möglichst im rechten Winkel, mindestens jedoch unter einem Winkelbereich 80 gon ≤ α ≤ 120 gon schneiden. Anderenfalls soll die Achse der untergeordneten Straße abgekröpft werden. Eine Kreuzung kann dabei in zwei benachbarte Einmündungen aufgelöst werden (Versatz) (Bild 28). Dabei ist ein Rechtsversatz günstiger. Hierbei können die Linksabbiegestreifen je nach erforderlicher Länge und Größe des Versatzes hintereinander oder nebeneinander liegen. Eine solche Auflösung kann – die Kapazität erhöhen – die Wartezeiten verringern – die Wartepflicht verdeutlichen und – die Verkehrssicherheit erhöhen. Es sollte daher geprüft werden, ob stat t einer Kreuzung ein Rechtsversatz ausgebildet werden kann.
6.2.2 Knotenpunktabstände Der Abstand sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit und der netzplanerisch angestrebten Fahrtgeschwindigkeit möglichst groß sein. Bei Straßen der EKL 1 sollten Knotenpunktabstände von weniger als drei Kilometer und bei Straßen der EKL 2 von weniger als zwei Kilometer vermieden werden. Sind netzbedingt geringere Abstände nicht zu vermeiden, ist zu prüfen, ob zwei dicht beieinander liegende Knotenpunkte zu einem Knotenpunkt zusammengefasst werden können.
6.2.3 Übergeordnete Straße Bei plangleichen Kreuzungen ist die Straße mit der höheren Entwurfsklasse übergeordnet. Werden Straßen mit gleicher Entwurfsklasse verknüpft, ist im Allgemeinen die Straße mit der höheren Verkehrsbelastung vorfahrtrechtlich übergeordnet. Bei plangleichen Einmündungen ist in der Regel die durchgehende Straße vorfahrtrechtlich übergeordnet.
α
Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte ist für die Verkehrssicherheit wichtig. Von besonderer Bedeutung ist die frühzeitige Begreifbarkeit der Vorfahrtregelung. Dies gilt vor allem für die untergeordneten Zu fahrten ohne Lichtsignalanlage, für die übergeordneten Zufahrten insbesondere dann, wenn Verkehr ohne Lichtsignalanlage abbiegt, einbiegt oder kreuzt. Eine rechtzeitige Erkennbarkeit der Lichtsignalanlage ist aus allen Zufahrten sicherzustellen. Deshalb sollten Knotenpunkte an Straßen der EKL 1 und EKL 2 aus Entfernungen von ≥ 300 m und an Straßen der EKL 3 und EKL 4 aus Ent fernungen von ≥ 200 m erkennbar sein. Ein Knotenpunkt ist gut zu erkennen, wenn die zu verknüpfenden Straßen in einer Wanne verlaufen. Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte kann durch Verkehrszeichen (insbesondere Vorwegweiser), Leiteinrichtungen sowie die Gestaltung des Seitenraums verbessert werden.
α
Bild 28: Anschluss untergeordneter Knotenpunktzufahrten im Lageplan
53
Bild 29: Anschluss untergeordneter Knotenpunktzufahrten im Höhenplan
Für die übergeordnete Straße gelten im Knotenpunktbereich die generellen Vorgaben für die Linienführung im Lage- und Höhenplan nach Abschnitt 5.2 und Abschnitt 5.3 unverändert. Die Ausbildung der Querneigung erfolgt nach Abschnitt 5.6.1. Gradienten und Fahrbahnflächen der untergeordneten Knotenpunktzufahrten sind an die Geometrie der übergeordneten Straßen anzupassen. Die Längsneigung soll in allen Knotenpunktzufahrten möglichst gering sein. In den übergeordneten Zufahrten soll sie 4 % (max 6 %) nicht überschreiten. Die Längsneigungen der untergeordneten Straßen sollten wegen der Erkennbarkeit des Knotenpunktes und der erforderlichen Brems- bzw. Beschleunigungsvorgänge unterhalb der zulässigen Maximalwerte nach Tabelle 14 liegen. In der unmittelbaren Knotenpunktzufahrt ist auf einer Strecke von L ≥ 25 m vom Rand der übergeordneten Fahrbahn eine Längsneigung von max 2,5 % anzustreben. 54
Die Gradienten der untergeordneten Zufahrten können unterschiedlich an die Querneigung der übergeordneten Fahrbahn angeschlossen werden. An Knotenpunkten mit übergeordneten Straßen der EKL 2 und EKL 3 ist ein tangentialer Anschluss (Bild 29, Fall a) vorzunehmen. Die Neigungsübergänge sollen mit Halbmessern HK /HW ≥ 500 m ausgerundet werden. Die Tangentenlänge soll T ≥ 12,50 m betragen. Ist bei besonderen Zwangsbedingungen ein tangentialer Anschluss nicht möglich, kann ein Knick am Rand der übergeordneten Fahrbahn vorgesehen werden (Bild 29, Fall b und Fall c). Im Anschluss an den Knick von > 2,5 % ist eine Aus rundung mit HK /HW ≥ 500 m vorzunehmen (Fall c). Neigungsdifferenzen zwischen der Längsneigung der untergeordneten Straße und der Querneigung der übergeordneten Straße von ≤ 2,5 % müssen nicht ausgerundet werden (Fall b).
6.3 Knotenpunktarten 6.3.1 Verkehrsführung und Knotenpunktarten
6.3.2 Einsatzbereiche der Knotenpunktarten
Die baulichen Grundformen ergeben sich aus der Verkehrsführung auf den zu verknüpfenden Straßen im Knotenpunktbereich (Tabelle 20). Durch Kombination der baulichen Grundform mit der Betriebsform ergibt sich die Knotenpunktart.
Für Straßen einer Entwurfsklasse sind für den Regelfall nur bestimmte Knotenpunktarten vorgesehen. – Tabelle 21 und Tabelle 22 zeigen die Regeleinsatzbereiche der Knotenpunktarten.
Tabelle 21: Regeleinsatzbereiche von Knotenpunktarten bei vierarmigen Knotenpunkten übergeordnete Straße EKL 1
EKL 2
EKL 3
EKL 4
untergeordnete Straße Legende: Lichtsignalanlage mit Linksabbiegerschutz
EKL 1
( )
Einsatz der Lichtsignalanlage prüfen
Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt. Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich dargestellt.
EKL 2
weitere Einsatzbereiche der Knotenpunktarten siehe Abschnitt 6.3.3
( )
EKL 3
( )
( ) EKL 4
nicht zu vertreten
nicht zu empfehlen *
( )
( )
Tabelle 22: Regeleinsatzbereiche von Knotenpunktarten bei dreiarmigen Knotenpunkten übergeordnete Straße EKL 1
EKL 2
EKL 3
EKL 4
untergeordnete Straße Legende:
Lichtsignalanlage mit Linksabbiegerschutz
EKL 1
( )
Einsatz der Lichtsignalanlage prüfen
Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt. Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich dargestellt.
EKL 2
weitere Einsatzbereiche der Knotenpunktarten siehe Abschnitt 6.3.3
EKL 3
EKL 4
( ) nicht zu vertreten
nicht zu empfehlen *
( )
*) Wenn in zu begründenden Ausnahmefällen eine Straße der EKL 4 angeschlos sen werden muss, ist der Anschluss wie der einer Straße der EKL 3 auszubilden.
55
– In zu begründenden Ausnahmefällen kann aufgrund der verkehrlichen Erfordernisse und der örtlichen Gegebenheiten unter Berücksichtigung der in Abschnitt 2.1 genannten Ziele (Verkehrs sicherheit, Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baulastträgerkosten) geprüft werden, ob eine andere Knotenpunktart zweckmäßiger ist. Sowohl die Wahl einer Knotenpunktart als auch die Ausbildung des Knotenpunktes sind im Planungsprozess für jeden einzelnen Knotenpunkt an die verkehrlichen Erfordernisse und die örtlichen Gegebenheiten anzupassen. Dabei sind zu berücksichtigen: – Richtung und Stärke der Verkehrsströme – benachbarte Knotenpunkte – Flächenverfügbarkeit – Zwangspunkte und – Flächenneigungen. Anschlüsse von stark belasteten Grundstückszufahrten werden wie Anschlüsse von Straßen der EKL 4 behandelt. Weitere Einsatzmöglichkeiten der Knotenpunktarten in Abhängigkeit von den Entwurfsklassen sind in Abschnitt 6.3.3 dargestellt.
56
6.3.3 Ausbildung der Knotenpunktarten 6.3.3.1 Planfreie Knotenpunkte Planfreie Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei Ebenen. Sie bestehen aus den Ein- und Ausfahrtbereichen an beiden Straßen und den Verbindungsrampen. Sie kommen zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 1 mit einer Autobahn oder mit einer Straße der EKL 1 verbunden wird. Dreiarmige planfreie Knotenpunkte entstehen auch, wenn eine Straße der EKL 1 an eine Autobahn oder an eine Straße der EKL 1 angeschlos sen wird.
Die Standardlösung für einen vierarmigen Knotenpunkt ist das Kleeblatt (Bild 30), für einen dreiarmigen Knotenpunkt die linksliegende Trompete (Bild 31). Planfreie Knotenpunkte werden in Anlehnung an die RA A geplant. Verteilerfahrbahnen entfallen. Die Aus- und Einfahrten sind einstreifig. Sie werden nach Abschnitt 6.4.2 und Abschnitt 6.4.3 geplant. Die Rampen werden in der Regel angepasst (mit Gegenbogen) trassiert. Zur Planung der Rampen vergleiche Abschnitt 6.4.4.
An planfreien Knotenpunkten im Zuge von ansonsten einbahnigen Straßen (RQ 15,5) ist das Erfordernis baulicher Maßnahmen zur Richtungstrennung z. B. aus Gründen der Entwässerung zu prüfen.
6.3.3.2 Teilplanfreie Knotenpunkte Teilplanfreie Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei Ebenen. Sie bestehen aus den Ein- und Ausfahrten an der übergeordneten Straße und plangleichen Teilknotenpunkten (Einmündung mit oder ohne Lichtsignalanlage oder Kreisverkehr) an der untergeordneten Straße sowie dazwischen liegenden Verbindungsrampen. Die Aus- und Einfahrten sind einstreifig. Sie werden nach Abschnitt 6.4.2 und Abschnitt 6.4.3 geplant. Die Rampen werden angepasst (mit Gegenbogen) trassiert. Zur Planung der Rampen vergleiche Abschnitt 6.4.4. Teilplanfreie Knotenpunkte kommen im Regelfall zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 1 mit einer Straße der EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird. In zu be gründenden Ausnahmefällen kommen sie in Betracht, wenn eine Straße der EKL 2 mit einer Straße der EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird und aufgrund großer Fahrtweiten hohe Fahrtgeschwindigkeiten angestrebt werden. Dabei ist auf die Kontinuität bei der Ausbildung aufeinanderfolgender Knotenpunkte zu achten. Bei der Verknüpfung mit einer Straße der EKL 2 sind an den plangleichen Einmündungen aus Sicherheitsgründen Lichtsignalanlagen angezeigt, bei Verknüpfungen mit Straßen der EKL 3 können auch andere Lösungen zur Anwendung kommen. Die Ein-/Ausfahrtbereiche werden in Anlehnung an die RAA geplant, die Ausführungen zur Ausbildung nach Abschnitt 6.3.3.1 gelten sinngemäß. An teilplanfreien Knotenpunkten im Zuge von ansonsten einbahnigen Straßen (RQ 15,5) ist das Erfordernis baulicher Maßnahmen zur Richtungstrennung z. B. aus Gründen der Entwässerung zu prüfen. Tabelle 23 zeigt mögliche Ausbildungsformen von plangleichen Teilknotenpunkten. Die Standardlösung für einen vierarmigen Knotenpunkt ist das halbe Kleeblatt (Bild 32). Die Verbindungsrampen (unsymmetrisch oder symmetrisch) sollten nach Möglichkeit dabei so angeordnet werden, dass die stärksten Eckströme nicht links einbiegen müssen. Die Anordnung der Rampen in den verschiedenen Quadranten beeinflusst den Abstand und die Ausbildung der plangleichen Teilknotenpunkte an der untergeordneten Straße ( Tabelle 23).
Bild 30: Systemskizze eines Kleeblatts
Bild 31: Systemskizze einer linksliegenden Trompete
Eine weitere Lösung ist die Raute, die wegen des geringen Flächenbedarfs und der geringen Ausdehnung des Knotenpunktbereichs in der untergeordneten Straße besonders für stark belastete Anschlussstellen im Vorfeld bebauter Gebiete geeignet ist. Die Anschlüsse der Rampen an das nachgeordnete Netz sind entsprechend den vorstehenden Ausführungen als plangleiche Kreuzung mit Lichtsignalanlage oder als Kreisverkehr auszubilden. In plangleichen Teilknotenpunkten sind die einmündenden Rampen wie Straßen der EKL 3 zu behandeln. Bild 32: Systemskizze eines halben Kleeblatts
57
Tabelle 23: Führung der Verkehrsströme in den plangleichen Teilknotenpunkten eines teilplanfreien Knotenpunkts
diagonales, halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Bauwerk (unsymmetrisch)
Vorteile: – Verlängerungsmöglichkeit der Linksabbiegestreifen in der untergeordneten Straße – zweckmäßig bei starken Eckbeziehungen – relativ schmale Brücke Nachteil: – große Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten Straße
Vorteile: – Vermeidung von Linksabbiegestreifen – geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten Straße – minimale Brückenbreite Nachteil: – umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden Nebenstrom
diagonales, halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Bauwerk (unsymmetrisch)
Vorteile: – bei Verzicht auf Rechtsabbiegestreifen geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten Straße – zweckmäßig bei starken Eckbeziehungen Nachteile: – fahrdynamisch ungünstig – nur beschränkte Verlängerungsmöglichkeit der Linksabbiegestreifen in der untergeordneten Straße – sehr breite Brücke
Vorteile: – Vermeidung von Linksabbiegestreifen – geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten Straße – minimale Brückenbreite Nachteile: – fahrdynamisch ungünstig – Rückstau in Ausfahrtrampe möglich – größerer Flächenbedarf – umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden Nebenstrom
symmetrisches, halbes Kleeblatt
Vorteil: – zweckmäßig bei einseitiger Flächenrestriktion entlang der untergeordneten Straße Nachteile: – in beiden Richtungen keine bevorzugte Eckbeziehung – eine Ausfahrtrampe fahrdynamisch ungünstig – relativ breite Brücke
58
Vorteile: – Vermeidung von Linksabbiegestreifen – minimale Brückenbreite Nachteile: – eine Ausfahrtrampe fahrdynamisch ungünstig – Rückstau in Ausfahrtrampe möglich – größerer Flächenbedarf – umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden Nebenstrom
Fortsetzung Tabelle 23
Raute
Vorteile: – fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrtrampen) bei Hochlage der untergeordneten Straße – geringerer Flächenbedarf als halbes Kleeblatt – geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten Straße Nachteile: – relativ breite Brücke – hohe Geschwindigkeiten in den Rampen – schlechte Sichtverhältnisse an den Teilknotenpunkten – anfällig für Falschfahrten
Vorteile: – fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrtrampen) bei Hochlage der untergeordneten Straße – Vermeidung von Linksabbiegestreifen – minimale Brückenbreite Nachteile: – größere Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten Straße – gespreizte Parallelrampen erforderlich – größerer Flächenbedarf – umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden Nebenstrom – anfällig für Falschfahrten
Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.
6.3.3.3 Teilplangleiche Knotenpunkte EKL 2 Einmündung mit LSA
Teilplangleiche Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei Ebenen. Sie bestehen aus zwei plangleichen Teilknotenpunkten und einer dazwischenliegenden Verbindungsrampe. Teilplangleiche Knotenpunkte kommen zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 2 mit einer Straße der EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird. Beim Anschluss der Verbindungsrampe an eine Straße der EKL 2 ist aus Sicherheitsgründen eine Lichtsignalanlage angezeigt, beim Anschluss der Rampe an eine Straße der EKL 3 können auch andere Lösungen in Betracht kommen.
EKL 3 Einmündung mit LSA
EKL 3 Einmündung ohne LSA
Die Rampe sollte nach Möglichkeit so angeordnet werden, dass der stärkste Eckstrom nicht links einbiegen muss (Bild 33). Die Teilknotenpunkte sollen mög lichst soweit auseinander gezogen werden, dass auf bzw. unter dem Brückenbauwerk Verbreiterungen vermieden werden. Die Einmündungen mit bzw. ohne Lichtsignalanlage sowie die Kreisverkehre sind nach Abschnitt 6.3.3.5 und Abschnitt 6.3.3.6 zu planen. Bild 33 zeigt eine Systemskizze für einen teil plangleichen Knotenpunkt und die zweckmäßige Lage der Rampe bei einem dominierenden Eckstrom.
EKL 3 Kreisverkehr
Bild 33: Systemskizze eines teilplangleichen Knotenpunkts (EKL 2/EKL 3)
59
6.3.3.4 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage Plangleiche Einmündungen (gegebenenfalls Kreuzungen) mit Lichtsignalanlage an teilplanfreien oder teilplangleichen Knotenpunkten kommen regelmäßig zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 2 an eine gleich- oder höherrangige Straße angebunden wird. Plangleiche Einmündungen mit Lichtsignalanlage kommen regelmäßig zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 3 oder EKL 2 an eine Straße der EKL 2 angebunden wird. Plangleiche Kreuzungen mit Lichtsignalanlage können in zu begründenden Ausnahmefällen auch zur Anwendung kommen, wenn eine Straße der EKL 2 oder EKL 3 eine Straße der EKL 2 kreuzt. Sofern bei Verknüpfungen von Straßen der EKL 3 oder EKL 4 mit Straßen der EKL 3 eine plangleiche Kreuzung/Einmündung gewählt wird, ist nach Prüfung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit über den Einsatz einer Lichtsignalanlage zu entscheiden (vgl. Abschnitt 6.3.3.5). Dabei ist auch die Verkehrsregelung an benachbarten Knotenpunkten zu beachten. Lichtsignalanlagen sollen nach Möglichkeit verkehrsabhängig gesteuert werden. Linksabbieger sollen aus Sicherheitsgründen durch eine eigene Phase geschützt werden. Der signaltechnische Entwurf erfolgt nach den Kriterien der „Richtlinien für Lichtsignalanlagen“ (RiLSA). Die zulässige Geschwindigkeit ist gemäß der VwV-StVO im Knotenpunktbereich auf höchstens 70 km/h beschränkt. Nach den RiLSA kann zur Erhöhung der Kapazität im Knotenpunktbereich die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen erhöht werden, wobei der zusätzliche Fahrstreifen etwa 250 m hinter dem Knotenpunkt (Schnittpunkt der Straßenachsen) in gleicher Weise wie ein Überholfahrstreifen bei einer Straße der EKL 2 wieder eingezogen werden soll (vgl. Anhang 1). Auch Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage sollen mit einem Kreuzungswinkel von 80 gon bis 120 gon angelegt werden. Die Lage auf einer Kuppe oder in engen Kurven sollte vermieden werden. Hinsichtlich der Längsneigungen ist nach Abschnitt 6.2.4 zu verfahren. Bei Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage ist ein Anschluss der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit einem Knick (Bild 29, Fall b) zu vermeiden. Beispiele für Einmündungen bzw. Kreuzungen mit Lichtsignalanlage zeigt Anhang 7.
3) Bei
Ansatz durchschnittlicher Kostensätze ist davon auszugehen, dass die höheren Bau- und Betriebskosten eines Knotenpunkts mit Lichtsignalanlage ab einer Verkehrsstärke für den gesamten Knotenpunkt von etwa 5.000 Kfz/24 h durch die während der Nutzungsdauer vermiedenen Unfallkosten kompensiert werden. Dies gilt sowohl für Kreuzungen als auch für Einmündungen.
60
6.3.3.5 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage können zur Anwendung kommen, wenn eine Straße der EKL 3 mit einer Straße der EKL 3 oder EKL 4 verbunden wird. Bei einer Verbindung einer Straße der EKL 4 mit einer Straße der EKL 4 ist das die Regellösung. In zu begründenden Ausnahmefällen kann eine Einmündung ohne Lichtsignalanlage auch zur Anwendung kommen, wenn eine Straße der EKL 3 an eine Straße der EKL 2 angebunden wird. Dabei ist zu prüfen, ob die aus dem Verzicht auf eine Lichtsignalanlage resultierenden Sicherheitsnachteile vertretbar sind.3) Einmündungen ohne Lichtsignalanlage können auch zur Anwendung kommen, wenn eine Straße der EKL 3 mit einem teilplanfreien oder teilplangleichen Knotenpunkt an höherrangige Straßen angebunden wird. Einmündungen sind vorteilhafter als Kreuzungen. Es sollte geprüft werden, ob statt einer Kreuzung ein Rechtsversatz ausgebildet werden kann. Einmündungen und Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage in engen Kurven sind zu vermeiden. Bei einer Anbindung der untergeordneten Straße an die Kurveninnenseite ergeben sich für die wartepflichtigen Kraftfahrer ungünstige Sichtverhältnisse. Bei einer Anbindung an die Kurvenaußenseite ist der Knotenpunkt für Kraftfahrer in der untergeordneten Zufahrt nicht gut erkennbar und die Einschätzung der Geschwindigkeiten im übergeordneten Verkehrsstrom problematisch. Ist eine solche Lage in zu begründenden Ausnahmefällen nicht zu vermeiden, sind gegebenenfalls besondere Maßnahmen zweckmäßig (vgl. Abschnitt 6.6). Die Lage von Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage in Kuppen oder in Sichtschattenbereichen soll vermieden werden. Ist dies in zu begründenden Ausnahmefällen für die untergeordnete Straße nicht möglich, sind für die wartepflichtigen Knotenpunktzufahrten gesonderte Maßnahmen zur Verbesserung der Erkennbarkeit, z. B. verlängerte Fahrbahnteiler sowie die Bepflanzung des Umfeldes oder die Anlage von Wällen erforderlich (vgl. Abschnitt 6.6). Bei Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage sind wartepflichtige Zufahrten einstreifig auszubilden. Insbesondere bei schwierigen Sichtverhältnissen für den einfahrenden Verkehr oder eingeschränkter Erkennbarkeit für den bevorrechtigten Verkehr sowie bei der Führung von Radfahrern und Fußgängern über die bevorrechtigte Straße ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. Dies gilt auch, wenn als Querungshilfe für Radfahrer und Fußgänger eine Mittelinsel geplant wird. Beispiele für eine plangleiche Einmündung bzw. Kreuzung ohne Lichtsignalanlage zeigt Anhang 7.
6.3.3.6 Kreisverkehre Kreisverkehre kommen in Betracht, wenn eine Straße der EKL 3 mit einer Straße der EKL 3 oder EKL 4 verbunden wird. Bei der Verknüpfung einer Straße der EKL 2 mit einer Straße der EKL 2 oder EKL 3 können sie in zu begründenden Ausnahmefällen angewendet werden. Kreisverkehre kommen auch in Betracht, wenn eine Straße der EKL 3 mit einem teilplanfreien oder teilplangleichen Knotenpunkt an eine höherrangige Straße angebunden wird. Kreisverkehre sind besonders geeignet, wenn die Belastungen der verknüpften Straßen etwa gleich groß sind. Die Verkehrsstärke in den schwächer belasteten Knotenpunktzufahrten sollte bei dreiarmigen Kreisverkehren mindestens 15 % und bei vierarmigen Kreisverkehren mindestens 20 % (Summe der Verkehrsstärke beider Knotenpunktzufahrten des schwächer belasteten Straßenzuges) der Gesamtbelastung des zuführenden Verkehrs betragen. Die Verkehrsqualität ist nach den Verfahren des HBS nachzuweisen. Ist die Verkehrsqualität eines einstreifigen Kreisverkehrs nicht ausreichend und besteht ein starker Rechtsabbiegeverkehr, kann diese durch eine baulich getrennte Rechtsabbiegefahrbahn (Bypass) erhöht werden (vgl. Abschnitt 6.4.15). Wenn die Verkehrsqualität eines einstreifigen Kreisverkehrs – auch bei Anlage eines Bypasses – nicht ausreicht, soll geprüft werden, ob diese durch eine zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn verbessert werden kann oder es ist eine andere Knotenpunktart zu wählen. Wenn die Verkehrsqualität eines vorhandenen zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrs nicht ausreicht, kann diese beim Um- und Ausbau durch zweistreifige Zufahrten verbessert werden. Einzelheiten zur Ausbildung zweistreifig befahrbarer Kreisfahrbahnen und zweistreifiger Zufahrten enthält das „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“. Die Achsen der zu verknüpfenden Straßen sollen radial auf den Kreismittelpunkt gerichtet sein. Beispiele für eine regelgerechte Ausbildung eines Kreisverkehrs zeigt Anhang 7.
6.4 Knotenpunktelemente 6.4.1 Durchgehende Fahrstreifen Durchgehende Fahrstreifen sind im Knotenpunktbereich ebenso breit wie die Fahrstreifen auf den angrenzenden knotenpunktfreien Strecken. In zu begründenden Ausnahmefällen kann die Breite vor dem Knotenpunkt um 0,25 m verringert werden, wenn nur dadurch die erforderlichen Fahrstreifen für abbiegende Verkehrsströme geschaffen werden können.
Müssen durchgehende Fahrstreifen zur Anlage von Linksabbiegestreifen bzw. Fahrbahnteilern verzogen werden, dann ist nach Abschnitt 5.6.4 zu verfahren. In Kreisbögen ergibt sich die notwendige Verbreiterung der Fahrstreifen nach Abschnitt 5.6.3. An planfreien und teilplanfreien Knotenpunkten mit Einund Ausfädelungsstreifen ist zwischen diesen und der durchgehenden Fahrbahn im Querschnitt ein Grat zulässig, wenn die Anrampung und die Verwindung im Übergangsbogen der Rampe ansonsten nicht unterzubringen sind. Die Differenz zwischen den Querneigungen der durchgehenden Fahrbahn und des Ausbzw. des Einfädelungsstreifens darf jedoch am Beginn der Fahrbahnbegrenzung (Zeichen 295 StVO) vor der Inselspitze der Ausfahrt bzw. am Ende der Fahrbahnbegrenzung hinter der Inselspitze der Einfahrt ∆q = 5,0 % nicht überschreiten. Falls erforderlich muss die Fahrbahnbegrenzung gegenüber dem Regelmaß nach Abschnitt 6.4.2 bzw. Abschnitt 6.4.3 verlängert werden. Die Längsneigung soll mindestens so hoch sein, dass abflussschwache Zonen in den Verwindungsstrecken vermieden werden. Bei ausreichender Längsneigung darf die Verwindungsstrecke so weit in den Aus-/Einfädelungsstreifen vorgezogen werden, dass am Beginn/Ende des Übergangsbogens bereits die Querneigung q = 0,0 % erreicht ist. Bei den Anrampungen ist die Anrampungshöchstneigung von 2,0 % zu beachten.
6.4.2 Ausfahrten Ausfahrtbereiche sind mit einem parallelen Aus fädelungsstreifen (Bild 34) auszubilden. Ausfädelungsstreifen sind (einschließlich der unterbrochenen Fahrbahnbegrenzung) 3,50 m breit. Der Randstreifen im Bereich von Ausfädelungstreifen ist 0,50 m breit. Die Länge des Ausfädelungsstreifens l A beträgt bei einbahnigen Straßen 150 m. bei zweibahnigen Straßen 200 m. Der Ausfädelungsstreifen endet an der Sperrflächenspitze. Die Sperrflächenspitze liegt dort, wo durch die Trassierung des Fahrbahnrandes die befestigte Breite von 5,25 m (Fahrstreifenbreite des RRQ 1 mit 4,50 m und die Breite des rechten Randstreifens mit 0,75 m) erreicht wird. Die Länge der Fahrbahnbegrenzung vor der Sperrflächenspitze beträgt in der Regel 0,1 · l A . Der Inselkopf weist ein zur übergeordneten Straße senkrechtes Maß zwischen den Fahrbahnrändern von 2,00 m auf. Einzelheiten zur Markierung des Ausfahrtbereichs sind in den „Richtlinien für die Markierung von Straßen“ (RMS) enthalten. Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt einheitlich 30 m. Eine Ausfahrt soll nicht als Fahrstreifensubtraktion mit dem Ende eines Überholfahrstreifens kombiniert werden (vgl. Abschnitt 4.5.2.3). 61
(Systemskizze, Abmessungen in [m]) Bild 34: Ausfädelungsstreifen mit Ausbildung der Inselspitze
(Systemskizze, Abmessungen in [m]) Bild 35: Einfädelungsstreifen mit Ausbildung der Inselspitze
6.4.3 Einfahrten Einfahrtbereiche sind mit einem parallelen Ein fädelungsstreifen (Bild 35) auszubilden. Einfädelungsstreifen sind (einschließlich der unterbrochenen Fahrbahnbegrenzung) 3,50 m breit. Der Randstreifen im Bereich von Einfädelungstreifen ist 0,50 m breit. Die Verziehung der Breite des Fahrstreifens und des rechten Randstreifens ausgehend von den Maßen des RRQ 1 erfolgt ausschließlich durch Markierung ab dem Inselkopf. Der Inselkopf weist ein zur übergeordneten Straße senkrechtes Maß zwischen den Fahrbahnrändern von 2,00 m auf. Einzelheiten zur Markierung des Einfahrtbereichs sind in den RMS enthalten. 62
Die Länge des Einfädelungsstreifens l E beträgt bei einbahnigen Straßen 150 m. bei zweibahnigen Straßen 200 m. Der Einfädelungsstreifen beginnt dort, wo die Klothoide der Rampe in den Trassierungsparameter der durchgehenden Strecke übergeht. Die Länge der Fahrbahnbegrenzung hinter dem Beginn des Einfädelungsstreifens beträgt in der Regel 0,2 · l E. Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt einheitlich 30 m. Eine Einfahrt kann auch als Fahrstreifenaddition mit dem Beginn eines Überholfahrstreifens kombiniert werden (vgl. Abschnitt 4.5.2.3).
6.4.4 Rampen Verbindungsrampen werden nach ihrer Linienführung im Lageplan in direkte, halbdirekte und indirekte Rampen unterschieden. Alle Rampen werden in der Regel mit einer angepassten Linienführung ausgebildet. Tabelle 24 zeigt Bereiche für die dabei zu verwendenden kleinsten Radien. Bezugslinie für den Radius ist der innere Fahrbahnrand. Verbindungsrampen dürfen keine zusätzlichen Einmündungen oder Kreuzungen enthalten. Innerhalb des Knotenpunkts sollen keine erschließungsbedürftigen Flächennutzungen liegen. Ausnahmen davon sind nur Einrichtungen des Betriebsdienstes und der Polizei. Bei Einmündungen/Kreuzungen und Kreisverkehren werden die Knotenpunktzufahrten von Rampen wie Straßen der EKL 3 behandelt. Tabelle 25 zeigt Regelquerschnitte für Verbindungsrampen und deren Einsatzbereiche.
Gegenüber der knotenpunktfreien Strecke sind die Entwurfselemente der Rampen reduziert. Hierbei sind folgende Randbedingungen zu beachten: – Ausreichende Sichtweiten (Haltesicht, Sicht auf wegweisende Beschilderung) sind erforderlich. – Rampen sollen vor plangleichen Teilknotenpunkten im Lage- und Höhenplan so gestreckt geführt werden, dass vor den Wegweisern ein Leseweg von mindestens 50 m zur Verfügung steht. – Die Erkennbarkeit von kleinen Radien hat Vorrang vor dem optischen Erscheinungsbild des Fahrbahnbandes. – Die Länge der Rampe soll die Vorsortierung und die Anordnung eventuell erforderlicher Aufstellstreifen (vgl. Abschnitt 6.4.7) vor dem plangleichen Teilknotenpunkt mit Lichtsignalanlage ermöglichen. Tabelle 26 zeigt die Grenzwerte der Rampenentwurfselemente in Abhängigkeit der jeweils trassierten Radien.
Tabelle 24: Bereiche für die zu verwendenden kleinsten Radien in Abhängigkeit von Knotenpunktart und Rampentyp
Knotenpunktart
planfreier Knotenpunkt
teilplanfreier Knotenpunkt
60 ≤ R ≤ 80
50 ≤ R ≤ 80
teilplangleicher Knotenpunkt
Rampentyp
direkt
40 ≤ R ≤ 50 50 ≤ R ≤ 80
halbdirekt
40 ≤ R ≤ 50
30 ≤ R ≤ 50
indirekt
40 ≤ R ≤ 50 (Systemskizze, Abmessungen in [m])
63
Tabelle 25: Einsatzbereiche der Rampenquerschnitte
Rampenquerschnitte
Einsatzbereiche planfreie Knotenpunkte und teilplanfreie Knotenpunkte mit kurzen Abschnitten parallel trassierter Einund Ausfahrtrampen
RRQ 1
teilplanfreie Knotenpunkte mit gemeinsam trassierten Ein- und Ausfahrtrampen und teilplangleiche Knotenpunkte
RRQ 2
(Abmessungen in [m]) Tabelle 26: Grenzwerte für Rampenentwurfselemente
jeweils trassier ter Radius Kuppenmindesthalbmesser Wannenmindesthalbmesser Grenzwerte der Längsneigung
R min HK min HW max s min s SH
Haltesichtweite Mindestquerneigung außerhalb von Verwindungsbereichen min q Höchstquerneigung max q
[m] [m] [m] [%] (Steigung) [%] (Gefälle) [m] [%] [%]
Anrampungsmindestneigung
min ∆s
[%]
Anrampungshöchstneigung Höchstschrägneigung Kurvenverbreiterung
max ∆s [%] max p [%] i im RRQ 2 [m]
Auf folgende Besonderheiten ist zu achten: – Bei Ausfahrtrampen sollten zur frühzeitigen Erkennbarkeit der Kurvenradien im Bereich der Inselspitze möglichst kleine Klothoidenparameter verwendet werden. Bezugslinie für den Radius ist der rechte Fahrbahnrand. – Der Klothoidenparameter ist so zu wählen, dass die Anrampungsneigung 2,0 % nicht überschritten wird und die Verwindung möglichst innerhalb des Übergangsbogens vollzogen werden kann (vgl. Abschnitt 6.4.1). – Aufeinander folgende Radien sollen sich an dem Grundsatz der Relationstrassierung orientieren. Ein 64
30 1.000 500
40 1.250 625
30
35
50 1.500 750 + 6,0 - 7,0 40
60 1.750 850
80 2.000 1.000
45
55
2,5 6,0 0,1 · a a [m]: Abstand Drehachse – Fahrbahnrand 2,0 10,0 2,00 1,00 0,50 –
–
nachfolgender Radius sollte möglichst nicht deutlich kleiner sein als der vorausgehende Radius. Bei aufeinander folgenden Radien mit Zwischengeraden von mehr als 100 m Länge soll der nachfolgende Radius möglichst deutlich größer sein als der vorausgehende Radius (anzustreben ist ein Verhältnis R2 : R1 ≥ 1,5 : 1). – Bei starker Längsneigung der zu verknüpfenden Straßen und sogenannter nachlaufender Längsneigung der Verbindungsrampen sind Überschreitungen der in Tabelle 26 angegebenen Grenzwerte zulässig, sofern die maximale Schrägneigung von 10,0 % eingehalten wird. Die Mindestschrägneigung von 0,5 % gilt auch für Rampen.
Tabelle 27: Linksabbiegetypen
Linksabbiegetyp
Skizze
LA1
LA2
LA3
LA4
Systemskizze
Fahrstreifenverbreiterungen in Kurven sind nach Tabelle 26 auszuführen. Bei kleinen Radien ist für die Vorbeifahrt eines Lkw an einem havarierten Lkw bzw. einem Betriebsdienstfahrzeug eine größere nutzbare Breite als 6,00 m erforderlich. Daher ist beim Rampenquerschnitt RRQ 1 zu gewährleisten, dass bei Radien von R = 50 m über die befestigte Fläche hinaus ein zusätzlicher Ausweichraum von 1,00 m und bei Radien von R = 30 m ein solcher von 2,00 m zur Verfügung steht. Gegebenenfalls sind die Fahrzeug-Rückhaltesysteme abzurücken.
6.4.5 Linksabbiegen Es werden vier Linksabbiegetypen unterschieden (Tabelle 27).
Tabelle 28: Einsatzbereiche der Linksabbiegetypen
EKL der Straße, aus der abgebogen wird
Betriebsform des Knotenpunkts
EKL 2
mit LSA
EKL 2, EKL 3
LA1
mit LSA
EKL 3, EKL 4
LA1
ohne LSA
EKL 3, EKL 4
LA2
EKL 4
ohne LSA
EKL 4
LA3
EKL 4
ohne LSA
EKL 4 * ) LS V ** )
LA4
EKL 3
EKL der Straße, in Linksdie abge- abbiegetyp bogen wird
* ) bei geringem Linksabbiegerverkehr ** ) auch Hauptwirtschaftswege, Werkszufahrten
Tabelle 28 zeigt die Einsatzbereiche der Linksabbiegetypen in Abhängigkeit von der EKL der Straße, aus der abgebogen wird, der Betriebsform des Knotenpunkts und der EKL der Straße, in die abgebogen wird.
65
Der Linksabbiegetyp LA1 kommt regelmäßig an Straßen der EKL 2 und EKL 3 bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage zur Anwendung. Der Typ LA1 besteht aus einem Linksabbiegestreifen, der sich aus einer Aufstellstrecke l A , einer Verzögerungsstrecke lV und einer Verziehungsstrecke lZ zusammensetzt. Der Linksabbiegestreifen ist 3,25 m breit. Daraus ergibt sich bei Straßen der EKL 2 unter Berücksichtigung der Doppellinie eine Verbreiterung der Fahrbahn um 2,75 m. Bei der Festlegung der Haltlinien sind gegebenenfalls erforderliche Querungsstellen für Radfahrer und Fußgänger und die Standorte von Signalgebern zu beachten. Dies gilt vor allem für den Standort eines auf der linken Straßenseite aufgestellten Signalgebers. Falls dieser auf dem Fahrbahnteiler in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt aufgestellt werden soll, kann die Haltlinie weiter in den engeren Knotenbereich verlagert werden. Bei der Festlegung der Haltlinien sind ferner die Schleppkurven ein- oder abbiegender Fahrzeuge zu berücksichtigen. Dies gilt insbesondere für gegebenenfalls gleichzeitig ein- oder abbiegende Fahrzeuge. Dabei ist der Lastzug das maßgebende Bemessungsfahrzeug. Für die Länge der Aufstellstrecke l A ist der berechnete Rückstau nach den HBS 4) maßgebend. Sie soll mindestens 20 m betragen. Die Länge der Verzögerungsstrecke l V beträgt 40 m bei Straßen der EKL 2 und 20 m bei Straßen der EKL 3. Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 70 m bei einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Verziehung. Der Linksabbiegestreifen wird mit einer Sperrfläche eingeleitet. Die Rückverziehung gegen den Linksabbiegestreifen beginnt bei einseitiger Aufweitung nach 40 m. bei beidseitiger Aufweitung nach 30 m. Der Linksabbiegetyp LA2 kommt regelmäßig an Straßen der EKL 3 bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage zur Anwendung. Der Typ LA2 besteht aus einem Linksabbiegestreifen, der sich aus einer Aufstellstrecke l A , einer Verzögerungsstrecke lV und einer Verziehungsstrecke l Z zusammensetzt. Der Linksabbiegestreifen ist 3,25 m breit. Die Lage der Wartelinie ist nach Bild 36 festzulegen. Gegebenenfalls ist die Wartelinie wegen der Schleppkurve einbiegender Fahrzeuge zu verschieben. Dabei ist der Lastzug das maßgebende Bemessungsfahrzeug. An Kreuzungen ist darüber hinaus zu gewährleisten, dass sich die Schleppkurven von gegebenenfalls gleichzeitig nach links abbiegenden Fahrzeugen nicht überschneiden.
Für die Länge der Aufstellstrecke l A ist der berechnete Rückstau gemäß dem HBS 5) maßgebend. Sie soll mindestens 20 m betragen. Die Länge der Verzögerungsstrecke l V beträgt 20 m. Wenn gemäß dem HBS kein nennenswerter Rückstau 6) der Linksabbieger zu erwarten ist, kann auf die Anlage einer Verzögerungsstrecke verzichtet werden. Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 70 m bei einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Verziehung. Der Linksabbiegestreifen wird mit einer Sperrfläche eingeleitet. Die Rückverziehung gegen den Linksabbiegestreifen beginnt bei einseitiger Aufweitung nach 40 m. bei beidseitiger Aufweitung nach 30 m. In zu begründenden Ausnahmefällen kann die Rück verziehung gegen den Linksabbiegestreifen bei einseitiger Aufweitung nach 30 m. bei beidseitiger Aufweitung nach 20 m beginnen. Der Linksabbiegetyp LA3 kommt regelmäßig an Straßen der EKL 4 zur Anwendung, wenn Straßen der EKL 4 angeschlossen werden. Er kann auch an Straßen der EKL 3 zum Einsatz kommen, wenn Straßen der EKL 4, Straßen der LS V, Hauptwirtschaftswege oder Werkszufahrten angeschlossen werden und dabei kein nennenswerter Rückstau 6) der Linksabbieger zu erwarten ist. Der Typ LA3 besteht aus einem Linksabbiegestreifen, der sich aus einer Aufstellstrecke l A und einer Verziehungsstrecke lZ mit offener Einleitung zusammensetzt. Der Linksabbiegestreifen ist 2,75 m breit. Die durchgehenden Fahrstreifen werden in der Verziehungsstrecke auf 2,75 m verbreitert. Die Breite der Randstreifen beträgt unverändert 0,50 m. Bei der Festlegung der Wartelinien sind die Schleppkurven ein- und abbiegender Fahrzeuge zu berücksichtigen. Dies gilt auch für gegebenenfalls gleichzeitig nach links abbiegende Fahrzeuge. Dabei ist der Lastzug das maßgebende Bemessungsfahrzeug. Bei geringem Aufkommen von Fahrzeugen des Schwerverkehrs (< 2 Fahrzeuge/h) dürfen beim Nachweis der Befahrbarkeit mit Hilfe von Schleppkurven die benachbarten Fahrstreifen mitbenutzt und die Fahrweise 2 zugrunde gelegt werden. Für die Länge der Aufstellstrecke l A ist der berechnete Rückstau gemäß dem HBS 5) maßgebend. Sie soll mindestens 10 m betragen. Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 70 m bei einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Verziehung. Die Verziehung beginnt ohne Sperrfläche. Die Fahrstreifenbegrenzungen neben dem Linksabbiegestreifen bzw. der gegenüberliegenden Sperrfläche beginnen und enden dort, wo die Fahrbahnbreite durch die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt.
5) Maßgebend 4) Maßgebend
ist der für die Bemessungsverkehrsstärke berechnete 90 %-Rückstau.
66
6)
ist der für die Bemessungsverkehrsstärke berechnete 95 %-Rückstau. Dies gilt bei einem 95 %-Rückstau von N95 ≤ 1Fz.
Der Linksabbiegetyp LA4 kommt an Straßen der EKL 4 zur Anwendung, wenn Straßen der EKL 4, Straßen der LS V, Hauptwirtschaftswege oder Werkszufahrten angeschlossen werden und dabei nach dem HBS kein nennenswerter Rückstau7) der Linksabbieger zu erwarten ist.
Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 30 m.
Der Typ LA4 besteht aus einem Aufstellbereich l A und einer Verziehungsstrecke l Z.
Die Breite der Fahrbahn zwischen der Dreiecksinsel und der Eckausrundung beträgt mindestens 5,50 m. Die Befahrbarkeit ist mit Schleppkurven nach Abschnitt 6.7 nachzuweisen. Die Eckausrundung erfolgt mit einem einfachen Kreisbogen. Dessen Radius ergibt sich aus den vorhandenen geometrischen Bedingungen (Fahrbahnrand des Rechtsabbiegestreifens sowie Mindestabstände zur Dreiecksinsel und zum großen Tropfen). Die Dreiecksinsel wird nach Abschnitt 6.4.9 ausgebildet.
Zur Herstellung des Aufstellbereichs mit einer Länge von 10 m wird die Fahrbahn so aufgeweitet, dass für die Fahrtrichtung, aus der abgebogen wird, ein Fahrstreifen mit einer Breite von 4,75 m markiert werden kann. Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 70 m bei einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Verziehung. Die Verziehung beginnt ohne Sperrfläche. Der Fahrstreifen der Gegenrichtung erhält eine Breite von 2,75 m. Die Breite der Randstreifen beträgt unverändert 0,50 m. Die Fahrstreifenbegrenzung zur Kennzeichnung des Aufstellbereichs beginnt dort, wo die Fahrbahnbreite durch die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt.
Linksabbiegen ohne bauliche Veränderung An Straßen der EKL 4 werden gering belastete Wirtschaftswege oder Grundstückszufahrten regelmäßig ohne bauliche Veränderung angeschlossen. Dies kann in zu begründenden Ausnahmefällen auch bei Straßen der EKL 3 so erfolgen, wenn derartige Zufahrten nicht vermieden werden können.
6.4.6 Rechtsabbiegen Es werden sechs Rechtsabbiegetypen unterschieden (Tabelle 29). Tabelle 30 zeigt die Einsatzbereiche der Rechtsabbiegetypen in Abhängigkeit von der EKL der Straße, aus der abgebogen wird, der Betriebsform des Knotenpunktes und der EKL der Straße, in die abgebogen wird. Der Rechtsabbiegetyp RA1 wird regelmäßig an Straßen der EKL 2 angewendet. Er wird dort mit dem Zufahrttyp KE1 oder KE2 (vgl. Abschnitt 6.4.7) kombiniert. Der Typ RA1 besteht aus einem zur übergeordneten Fahrbahn parallel geführten Rechtsabbiegestreifen, einer Dreiecksinsel und einem großen Tropfen (vgl. Abschnitt 6.4.8 und Abschnitt 6.4.9). Der Rechtsabbiegestreifen setzt sich aus einer Aufstellstrecke l A , einer Verzögerungsstrecke lV und einer Verziehungsstrecke l Z zusammen. Für die Länge der Aufstellstrecke l A vor der Haltlinie ist der berechnete Rückstau8) gemäß dem HBS maßgebend. Sie soll mindestens 20 m betragen. Die Länge der Verzögerungsstrecke l V beträgt 40 m bei Straßen der EKL 2 und 20 m bei Straßen der EKL 3. 7)
Dies gilt bei einem 95 %-Rückstau von N95 ≤ 1Fz. 8) Maßgebend ist der für die Bemessungsverkehrsstärke berechnete 90 %-Rückstau.
Der Rechtsabbiegestreifen ist (einschließlich der unterbrochenen Fahrbahnbegrenzungslinie) 3,25 m breit. Der Randstreifen neben dem Rechtsabbiegestreifen ist 0,50 m breit.
Rechtsabbieger sollen in die Signalsteuerung einbezogen werden. Dies gilt auch, wenn nach den Verfahren des HBS die Anlage eines Rechtsabbiegestreifens nicht erforderlich wäre. Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) über die Dreiecksinsel und den großen Tropfen erfolgen. Der Rechtsabbiegetyp R A2 wird regelmäßig an Straßen der EKL 3 angewendet, wenn Straßen der EKL 3 mit einem signalisierten Knotenpunkt angeschlossen werden. Er kann auch an gering belasteten Knotenpunkten der EKL 2 zur Anwendung kommen, wenn eine Dreiecksinsel nicht erforderlich oder nicht möglich ist. Er wird in beiden Fällen mit dem Zufahrttyp KE1 oder KE2 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7). Die Eckausrundung wird mit einer drei teiligen Kreisbogenfolge und einem kleinen Tropfen (vgl. Abschnitt 6.4.8) ausgeführt. Die Hauptbogenradien werden nach Abschnitt 6.4.11 ausgebildet. Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) über den kleinen Tropfen erfolgen. Der Typ RA2 erhält einen zur übergeordneten Fahrbahn parallel geführten Rechtsabbiegestreifen, wenn ein solcher nach den Verfahren des HBS erforderlich ist. Der Rechtsabbiegestreifen setzt sich aus einer Aufstellstrecke l A , einer Verzögerungsstrecke lV und einer Verziehungsstrecke lZ zusammen. Für die Länge der Aufstellstrecke l A , vor der Haltlinie ist der berechnete Rückstau gemäß dem HBS 8) maßgebend. Sie soll mindestens 20 m betragen. Die Länge der Verzögerungsstrecke l V beträgt 40 m bei Straßen der EKL 2 und 20 m bei Straßen der EKL 3. Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 30 m. 67
Tabelle 29: Rechtsabbiegetypen
Rechtsabbiegetyp
Skizze
zugeordneter Zufahrttyp
RA1
KE1/KE2
RA2
KE1/KE2
RA3
KE3
RA4
KE4
RA5*
KE5*
RA6*
KE6*
* ) Wenn nach Abschnitt 6.4.5 das Linksabbiege n ohne bauliche Veränderung möglich ist, kann der kleine Tropfen entfallen, falls die Erkennbarkeit der Wartepflicht durch Verkehrszeichen und/oder Bepflanzung sichergestellt ist.
68
Tabelle 30: Einsatzbereiche der Rechtsabbiegetypen
EKL der Straße, aus der abgebogen wird EKL 2 (EKL 2)/EKL 3
Betriebsform des Knotenpunkts
mit LSA mit LSA ohne LSA
EKL 3
ohne LSA ohne LSA
EKL 4
ohne LSA
gesonderte Führung von Radfahrern/Fußgängern EKL der Straße, parallel zur überquer zur in die geordneten überabgebogen wird Straße über die geordneten untergeordnete Straße Zufahrt ja ja EKL 2/EKL 3 EKL 3/EKL 4 ja ja EKL 3 nein nein EKL 3 ja ja* EKL 4 ja ja* EKL 4 – –
Rechtsabbiegetyp
zugehöriger Zufahrttyp für Kreuzen/ Einbiegen
RA1
KE1/KE2
RA2
KE1/KE2
RA3
KE3
RA4
KE4
RA5
KE5
RA6
KE6
() Ausnahme * ) Nur bei Einmündungen anwendbar. Die Querung erfolgt über eine Querungshilfe im Bereich der Sperrfläche, die dem Linksabbiegestreifen gegenüber liegt.
Der Rechtsabbiegestreifen ist (einschließlich der unterbrochenen Fahrbahnbegrenzungslinie) 3,25 m breit. Der Randstreifen neben dem Rechtsabbiegestreifen ist 0,50 m breit.
Die Eckausrundung wird mit einer drei teiligen Kreisbogenfolge und einem kleinen Tropfen ausgeführt. Die Hauptbogenradien werden nach Abschnitt 6.4.11 ausgebildet.
Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die Querung auch bei Vorhandensein eines Rechtsabbiegestreifens über den kleinen Tropfen erfolgen.
Wenn Radfahrer und Fußgänger auf einem Sonderweg parallel zur übergeordneten Fahrbahn über die untergeordnete Zufahrt geführt werden, soll die Querung abgesetzt von der übergeordneten Fahrbahn (in der Regel mindestens 6,00 m entfernt) wartepflichtig (ohne Furtmarkierung) über den kleinen Tropfen erfolgen (vgl. Abschnitt 6.8.2).
Der Rechtsabbiegetyp RA3 wird an Straßen der EKL 3 angewendet, wenn Straßen der EKL 3 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage angeschlossen werden und der Rechtsabbieger wegen der hohen Verkehrsbelastung der übergeordneten Straße zügig geführt werden soll. Er wird mit dem Zufahrttyp KE3 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7). Die Eckausrundung wird mit einem Kreisbogen, einer Dreiecksinsel und einem großen Tropfen ausgeführt. Der Kreisbogen der Eckausrundung besitzt einen Radius von 25 m. Die Dreiecksinsel wird nach Abschnitt 6.4.9 ausgebildet. Die Breite der Fahrbahn zwischen der Dreiecksinsel und der Eckausrundung beträgt mindestens 5,50 m. Die Befahrbarkeit ist nach Abschnitt 6.7 mit Schleppkurven nachzuweisen. Die Wartepflicht des Rechtsabbiegers hinter der Dreiecksinsel ist durch Zeichen 205 StVO (Vorfahrt gewähren!) und Zeichen 340 StVO (unterbrochene Fahrbahnbegrenzungslinie) zu verdeutlichen. Der Typ RA3 ist nicht geeignet, wenn Radfahrer und Fußgänger den Rechtsabbiegestrom queren müssten. Der Rechtsabbiegetyp RA4 wird regelmäßig an Straßen der EKL 3 angewendet, wenn Straßen der EKL 3 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage angeschlossen werden. Er wird mit dem Zufahrttyp KE4 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7).
Der Rechtsabbiegetyp RA5 wird regelmäßig an Straßen der EKL 3 angewendet, wenn Straßen der EKL 4 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage angeschlossen werden. Dies gilt auch für den Anschluss von Straßen der LS V, Hauptwirtschaftswegen oder Werkszufahrten. Der Typ RA5 kann auch zur Anwendung kommen, wenn schwach belastete Straßen der EKL 3 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage angeschlossen werden. Er wird in beiden Fällen mit dem Zufahrttyp KE5 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7). Die Eckausrundung wird mit einer drei teiligen Kreisbogenfolge und einem kleinen Tropfen ausgeführt. Die Hauptbogenradien werden nach Abschnitt 6.4.11 ausgebildet. Wenn Radfahrer und Fußgänger auf einem Sonderweg parallel zur übergeordneten Fahrbahn über die untergeordnete Zufahrt geführt werden, soll die Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) auf einer für den Radverkehr bevorrechtigten (rot eingefärbten) Furt über den kleinen Tropfen erfolgen (vgl. Abschnitt 6.8.2). Der Typ RA5 ist nur geeignet wenn der Verkehr auf der übergeordneten Straße so schwach und der Knotenpunkt so übersichtlich ist, dass entgegenkommende Radfahrer von nach rechts abbiegenden Kraftfahrern rechtzeitig erkannt werden. ,
69
Der Rechtsabbiegetyp RA6 wird regelmäßig an Straßen der EKL 4 angewendet, wenn Straßen der EKL 4, Straßen der LS V, Hauptwirtschaftswege oder Werkszufahrten angeschlossen werden. Er wird mit dem Zufahrttyp KE6 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7).
Die zur Anlage von gesonderten oder zusätzlichen Fahrstreifen notwendige Fahrbahnverbreiterung ist in der Regel von der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt aus nach rechts zu entwickeln. Einzelheiten der Konstruktion enthält Anhang 6.
Die Eckausrundung wird mit einer drei teiligen Kreisbogenfolge und einem kleinen Tropfen ausgeführt. Die Hauptbogenradien werden nach Abschnitt 6.4.11 ausgebildet.
Als Fahrbahnteiler wird in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA1 ein großer Tropfen und in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA2 ein kleiner Tropfen ausgeführt. Die Randstreifen am rechten Fahrbahnrand sind 0,50 m breit. Die Randstreifen am Tropfen sind 0,25 m breit, sie können bis auf 0,50 m verbreitert werden, wenn dies wegen der Oberflächenentwässerung erforderlich ist.
6.4.7 Kreuzen und Einbiegen Separate Fahrstreifen für einbiegende und kreuzende Verkehrsströme bei plangleichen Einmündungen/Kreuzungen sowie plangleichen Teilknotenpunkten von teilplanfreien und teilplangleichen Knoten punkten erhöhen die Kapazität des Knotenpunktes und dienen als Stauraum für wartepflichtige Fahrzeuge. Zur Verdeutlichung der Wartepflicht sind regelmäßig Fahrbahnteiler (Tropfen) auszuführen. Diese werden nach Abschnitt 6.4.8 ausgebildet. Ferner ist zur Verdeutlichung der Wartepflicht und zur Verbesserung der Sicht nach links die Eckausrundung unter Berücksichtigung der fahrgeometrischen Anforderungen des Bemessungsfahrzeugs möglichst klein auszubilden. Die Eckausrundung wird deshalb mit einer dreiteiligen Kreisbogenfolge ausgeführt. Die Hauptbogenradien der Eckausrundungen werden nach Abschnitt 6.4.11 ausgebildet. Die Breite der Fahrbahn zwischen dem Fahrbahnteiler und der Eckausrundung beträgt (einschließlich der beidseitigen Randstreifen) mindestens 4,50 m. Die Fahrstreifen für den kreuzenden Verkehr sollen so trassiert werden, dass die kreuzenden Fahrzeuge den Knotenpunkt ohne größere Richtungsänderungen befahren können.
Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird die Querung wie bei den Rechtsabbiegetypen RA1 oder RA2 ausgebildet. Der Zufahrttyp KE2 kommt in Kombination mit den Rechtsabbiegetypen RA1 oder RA2 an Straßen der EKL 2 und der EKL 3 zur Anwendung, wenn bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage nach den Verfahren des HBS ein einstreifiger Aufstellbereich ausreichend ist. Als Fahrbahnteiler wird in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA1 ein großer Tropfen und in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA2 ein kleiner Tropfen ausgeführt. Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird die Querung wie bei den Rechtsabbiegetypen RA1 oder RA2 ausgebildet. Der Zufahrttyp KE3 kommt nur in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA3 an Straßen der EKL 3 bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage zur Anwendung.
Es werden sechs Zufahrttypen für Kreuzen und Einbiegen unterschieden (Tabelle 31).
Als Fahrbahnteiler wird ein großer Tropfen ausgeführt.
Der Zufahrttyp KE1 kommt in Kombination mit den Rechtsabbiegetypen RA1 oder RA2 an Straßen der EKL 2 und der EKL 3 zur Anwendung, wenn bei signalisierten Knotenpunkten eine hohe Kapazität erreicht werden soll.
Biegt der Rechtseinbiegestrom in eine Fahrbahn mit hoher Steigung ein und weist einen hohen Schwerverkehrsanteil auf, kann die Ausbildung eines Einfädelungsstreifens mit einer Länge l E von mindestens 150 m zweckmäßig sein. In diesen Fällen sind die Rechtseinbieger hinter einer Dreiecksinsel zu führen.
Der Typ KE1 besteht bei Einmündungen aus gesonderten Fahrstreifen für den Linkseinbieger und den Rechtseinbieger. Er umfasst bei Kreuzungen neben dem Fahrstreifen für den kreuzenden Verkehr zusätzliche Fahrstreifen für Linkseinbieger und Rechtseinbieger. Sind zusätzliche Fahrstreifen nicht für beide einbiegenden Verkehrsströme erforderlich, werden in der Regel der kreuzende und der rechts einbiegende Verkehrsstrom zusammengefasst. Fahrstreifen für Links- oder Rechtseinbieger sind 3,25 m breit. Die Längen des zugehörigen Aufstellbereichs ergeben sich nach dem Verfahren des HBS. 70
Der Zufahrttyp KE4 kommt in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA4 regelmäßig zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 3 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage an eine Straße der EKL 3 angeschlossen wird. Als Fahrbahnteiler wird ein kleiner Tropfen ausgeführt. Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird die Querung wie beim Rechtsabbiegetyp RA4 ausgebildet.
Tabelle 31: Zufahrttypen für Kreuzen und Einbiegen
Zufahrttyp
Skizze
zugeordneter Rechtsabbiegetyp
KE1*
RA1/RA2
KE2*
RA1/RA2
KE3
RA3
KE4
RA4
KE5
RA5
KE6
RA6**
* ) Ausbildung bei Kombination mit RA2 und kleinem Tropfen ** ) Wenn nach Abschnitt 6.4.5 das Linksabbiegen ohne bauliche Veränderung möglich ist, kann der kleine Tropfen entfallen, wenn die Erkennbarkeit der Wartepflicht durch Verkehrszeichen und/oder Bepflanzung sichergestellt ist.
71
Der Zufahrttyp KE5 kommt in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA5 regelmäßig zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 4 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage an eine Straße der EKL 3 angeschlossen wird.
Der große Tropfen kommt bei den Rechtsabbiegetypen RA1 und RA3 zur Anwendung. In allen anderen Fällen wird der kleine Tropfen angewendet.
Als Fahrbahnteiler wird ein kleiner Tropfen ausgebildet. Die Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 StVO) vor dem Tropfen beginnt dort, wo die Fahrbahnbreite durch die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt.
An Kreuzungen soll ein gleichzeitiges Linksabbiegen möglich sein, dabei dürfen sich die Bewegungsspielräume der Bemessungsfahrzeuge nicht überschneiden. Ob die Fahrbahnteiler weiter vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße abgerückt werden müssen, ist mit Schleppkurven nach Abschnitt 6.7 zu überprüfen.
Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird die Querung wie beim Rechtsabbiegetyp RA5 ausgebildet. Der Zufahrttyp KE6 kommt in Kombination mit dem Rechtsabbiegetyp RA6 regelmäßig zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 4 an eine Straße der EKL 4 angeschlossen wird. Er ist nicht geeignet, wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen. Als Fahrbahnteiler wird ein kleiner Tropfen ausgeführt. Die Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 StVO) vor dem Tropfen beginnt dort, wo die Fahrbahnbreite durch die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt. Bei der Ausbildung der Hauptbogenradien für die Eckausrundung nach Abschnitt 6.4.11 wird in Kauf genommen, dass rechts einbiegende Fahrzeuge des Schwerkehrs kurzzeitig Verkehrsflächen des Gegenverkehrs in Anspruch nehmen.
Sonstige Zufahrten Straßen der LS V, Hauptwirtschaftswege, Werkszufahrten etc. werden an Straßen der EKL 3 oder an Straßen der EKL 4 wie Straßen der EKL 4 angeschlossen.
6.4.8 Fahrbahnteiler In den untergeordneten Knotenpunktzufahrten sollen grundsätzlich Fahrbahnteiler vorgesehen werden, um die Kraftfahrer auf die Wartepflicht hinzuweisen. Wenn der Linksabbieger nach Abschnitt 6.4.5 ohne bauliche Veränderung geführt wird, kann in Einmündungen der Fahrbahnteiler entfallen, wenn die Erkennbarkeit der Vorfahrtsituation durch Verkehrszeichen und/oder Bepflanzung sichergestellt ist. Fahrbahnteiler werden mit Schrägborden ausgebildet. Die Querungsstellen für Radfahrer und Fußgänger sind gemäß den „Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen“ (H BVA) zu gestalten. Fahrbahnteiler an Einmündungen und Kreuzungen werden als großer und kleiner Tropfen ausgebildet (Bild 36). 72
Konstruktionsverfahren zur Ausbildung großer und kleiner Tropfen enthält Anhang 6.
Soll an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ein gleichzeitiges Linkseinbiegen möglich sein, dürfen sich die Bewegungsspielräume der Bemessungsfahrzeuge nicht überschneiden. Dies ist nach Abschnitt 6.7 mit Schleppkurven zu überprüfen. In der untergeordneten Knotenpunktzufahrt sollte vor dem Fahrbahnteiler eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 StVO) angeordnet sein. Verläuft die Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in einer Rechtskurve oder in einer Kuppe, ist – gegebenenfalls auch mit Perspektivbildern – die Erkennbarkeit des Fahrbahnteilers und die Begreifbarkeit der Verkehrsführung zu überprüfen, gegebenenfalls ist der Fahrbahnteiler so zu verlängern, dass der Sichtstrahl über den Fahrbahnteiler verläuft (vgl. Anhang 6).
6.4.9 Dreiecksinsel Dreiecksinseln werden mit Schrägborden ausgebildet. Die Kanten von Dreiecksinseln werden in der Regel parallel zum jeweiligen Fahrstreifenrand ausgebildet. Bei geringer Länge können sie auch gerade ge führt werden. Sie sollen nicht kürzer als 5,00 m und nicht länger als 20 m sein. Dadurch bleibt der Bereich, in dem Rechtsabbieger und Linksabbieger zusammentreffen, begrenzt und übersichtlich. Verläuft über eine Dreiecksinsel eine Rad- oder Fußgängerfurt (nur beim Rechtsabbiegetyp RA1), sollen die neben den Furten verbleibenden Inselkanten mindestens 1,50 m lang sein. Hinweise zur Gestaltung der Querungsstellen für Radfahrer und Fußgänger enthalten die H BVA. Die Erkennbarkeit von Dreiecksinseln kann durch – einleitende Markierungen – Verkehrszeichen (z. B. Wegweiser) – Lichtsignalgeber oder – Reflektoren verbessert werden. Konstruktionshinweise für Dreiecksinseln enthält Anhang 6.
großer Tropfen
kleiner Tropfen
(Abmessungen in [m]) Bild 36: Fahrbahnteiler an Einmündungen und Kreuzungen
6.4.10 Mittelinsel/Querungsstelle Radfahrer und Fußgänger auf Sonderwegen müssen beim Queren von Fahrbahnen sicher geführt werden. Die Querungsstelle soll aus einer Entfernung erkennbar sein, die es den Kraftfahrern ermöglicht, sich rechtzeitig auf querende Radfahrer und Fußgänger einzustellen. Für die Radfahrer müssen die für eine sichere Querung erforderlichen Sichtfelder von Sichthindernissen (Wegweiser, Bewuchs) freigehalten werden (vgl. Abschnitt 6.6). Querungsstellen sollen in der Regel im Bereich von Knotenpunkten angelegt werden (vgl. Abschnitt 6.8). Falls in besonderen Fällen Querungsstellen außerhalb von Knotenpunkten erforderlich sind, können abhängig von der Kfz-Verkehrsstärke, der Schwerverkehrsstärke sowie der Stärke und Zusammensetzung des Rad- und Fußgängerverkehrs bauliche und/oder technische Sicherungen zweckmäßig sein. Dann ist zu beachten: – Die Querungsstelle darf nicht als Furt markiert und nicht eingefärbt werden. Die Wartepflicht ist den Radfahrern und Fußgängern durch Zeichen 205 StVO (Vorfahrt gewähren) zu verdeutlichen.
– Die Querungsstelle soll für den sich nähernden Radverkehr rechtzeitig und eindeutig erkennbar sein und dem wartenden Rad- oder Fußgängerverkehr hinreichende Aufstellflächen bieten. – Wenn die Stärke des querenden Rad- und Fußgängerverkehrs hoch ist oder die Querungsstelle regelmäßig von besonders schutzbedürftigen Personen (z. B. Schülern) genutzt wird, kann die Anlage einer Mittelinsel zweckmäßig sein (Bild 37). – Die Mittelinsel muss für den Kfz-Verkehr aus beiden Richtungen bei Tag und Nacht gut erkennbar sein. Gegebenenfalls ist eine ortsfeste Beleuchtung erforderlich. Die Masten einer ortsfesten Beleuchtung dürfen nicht auf der Mittelinsel stehen. – Der Sichtkontakt zwischen dem nicht motorisierten Verkehr und dem Kfz-Verkehr darf durch Verkehrszeichen und Bepflanzung nicht beeinträchtigt werden. – Vor der Insel sollte eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 StVO) angeordnet sein. Ferner ist zu prüfen, ob im Bereich der Querungsstelle eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. 73
(Systemskizze, Abmessungen in [m]) Bild 37: Mittelinsel als Querungshilfe für Rad- und Fußgängerverkehr
H
R 2 =
R
R
H
R H
E
R
R H = 3
R A
= 3 R H
RH
2 R H R E =
αE
A
αE
= 17,5 gon
= 17,5 gon
= 22,5 gon
α A
= 22,5 gon
α A
Bild 38: Eckausrundung mit dreiteiliger Kreisbogenfolge
– Die Fahrstreifen sollen im Bereich der Insel nicht eingeengt werden. Sie sind vor und hinter der Insel entsprechend Tabelle 19 zu verziehen. Gemeinsame Geh- und Radwege, die außerorts in beiden Fahrtrichtungen benutzt werden, erfordern am Beginn und Ende von Ortsdurchfahrten eine Möglichkeit zur sicheren Querung der Fahrbahn. Die Ausbildung von Querungsstellen in Ortseinfahrtbereichen ist in den RASt geregelt. Bei hoch belasteten Straßen kann es erforderlich sein, Querungsstellen mit Lichtsignalanlagen auszustatten.
6.4.11 Eckausrundung Als Eckausrundung kommt in der Regel die dreiteilige Kreisbogenfolge (Korbbogen) zur Anwendung (Bild 38). Sie hat insbesondere bei größeren Eckausrundungen
74
Vorteile, da sie der Schleppkurve der Kraft fahrzeuge besser angepasst ist und bei vergleichbarer Qualität der Befahrbarkeit weniger Fläche in Anspruch nimmt. Der Hauptbogenradius R H ist so zu wählen, dass abund einbiegende Fahrzeuge in der Regel den Gegenfahrstreifen nicht mit benutzen müssen. Die dreiteilige Kreisbogenfolge wird mit einem Radienverhältnis RE : RH : R A = 2 : 1 : 3 (8) RE [m] = Einleitender Radius RH [m] = Hauptbogenradius R A [m] = Ausleitender Radius ausgebildet. Dabei haben der einleitende Radius R E und der ausleitende Radius R A unabhängig vom gesamten Richtungsänderungswinkel immer konstante Zentriwinkel ( αE = 17,5 gon und α A = 22,5 gon).
Um die mit einer großen Eckausrundung verbundenen Beeinträchtigung der Anfahrsicht zu vermeiden, können geringfügige Überstreichungen des Linksabbiegestreifens durch rechtseinbiegende Lastzüge in Kauf genommen werden. Für Knotenpunkte mit einem Kreuzungswinkel von 100 gon und einem Fahrbahnteiler sollte der Hauptbogenradius RH für die Rechtsabbiegetypen RA2, RA4 und RA5 15 m und für die Zufahrttypen KE1, KE2, KE3, KE4 und KE5 12 m betragen. Für den Rechtsab biegetyp RA6 sollte der Hauptbogenradius R H 12 m und für den Zufahrttyp KE6 10 m betragen. Die Breite der Fahrbahn zwischen der Eckausrundung und dem Tropfen beträgt mindestens 4,50 m. Wird dieses Maß bei den örtlichen Bedingungen deutlich überschritten, sollte überprüft werden, ob mit einem Hauptbogenradius RH < 15 m eine sichere Befahrbarkeit möglich ist (vgl. Abschnitt 6.7). Konstruktionsverfahren für die Eckausrundung mit dreiteiliger Kreisbogenfolge enthält Anhang 6.
6.4.12 Kreisfahrbahn Die Kreisfahrbahn ist mit einem konstanten Radius und mit konstanter Breite als einstreifig befahrbare Fahrbahn auszuführen (vgl. aber Abschnitt 6.3.3.6). Tabelle 32 zeigt die Breite der Kreisfahrbahn in Abhängigkeit vom Außendurchmesser. In den angegebenen Maßen sind die Randstreifen mit einer Breite von jeweils 0,50 m enthalten. Tabelle 32: Breite der Kreisfahrbahn (einschließlich der Randstreifen) in Abhängigkeit vom Außendurchmesser
Typ Außendurchmesser D [m] Breite der Kreisfahrbahn BK [m]
Kleiner Kreisverkehr 35 ≤ D < 40
40 ≤ D ≤ 50
7,50
7,00
Größere Außendurchmesser erleichtern die Befahrbarkeit durch den Schwerverkehr. Die Kreisfahrbahn ist als eigenständige Fahrbahn zu entwerfen. Sie wird zur Entwässerung in der Regel mit einer Querneigung nach außen von 2,5 % angelegt. Dies verbessert auch die Erkennbarkeit des Kreisverkehrs. Bei einer davon abweichenden Ausbildung der Querneigung soll die Schrägneigung an keiner Stelle 6,0 % überschreiten.
6.4.13 Kreisinsel Die Kreisinsel ist so zu gestalten, dass sie im Regelbetrieb nicht überfahren werden kann. Auf ihr dürfen keine Hindernisse angeordnet werden, die bei einem Anprall durch ein Kraftfahrzeug zu schwerwiegenden Unfallfolgen führen können.
Die Begrenzung der Kreisinsel soll durch Schrägborde oder durch andere schräg anlaufende Einfassungen und nicht durch senkrechte Mauern oder Hoch borde erfolgen. Die Gestaltung der Kreisinsel als leicht ansteigender Hügel ist vorteilhaft, da die über den Knotenpunkt hinausgehenden Sichtbeziehungen dadurch unterbrochen werden. Diese Wirkung sollte gegebenenfalls aus allen Zufahrten mit Perspektivbildern überprüft werden. Hinweise zur Ausbildung von Kreisinseln im Zuge von Strecken für Schwer- und Großtransporte enthält das Merkblatt für Kreisverkehre.
6.4.14 Kreisein- und -ausfahrten Kreiseinfahrten sollen einstreifig ausgebildet werden, dies gilt auch für die Einfahrten in zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahnen. Kreisausfahrten sind immer einstreifig auszubilden. Die Kreiseinfahrten sind möglichst radial an den Kreisverkehr heranzuführen. Die Kreisein- und -ausfahrten sind durch Fahrbahnteiler zu trennen, ihre Achsen sollen auf den Kreismittelpunkt ausgerichtet sein. Die Breite der Fahrbahn neben dem Fahrbahnteiler soll an der engsten Stelle in der Zufahrt mindestens 4,50 m. jedoch nicht mehr als 5,00 m betragen, in der Ausfahrt mindestens 4,75 m. jedoch nicht mehr als 5,50 m. Die Randstreifen am Fahrbahnrand sind 0,50 m breit. Die Randstreifen am Fahrbahnteiler sind 0,25 m breit, sie können bis auf 0,50 m verbreitert werden, wenn dies wegen der Oberflächenentwässerung erforderlich ist. Die Befahrbarkeit der Kreisein- und -ausfahrten ist nach Abschnitt 6.7 mit Schleppkurven nachzuweisen.
Konstruktionsverfahren für Fahrbahnteiler enthält Anhang 6. Die Fahrbahnteiler sollen durch Schrägborde begrenzt werden. An Querungsstellen für Radfahrer und Fußgänger sollen sie mindestens 2,50 m breit sein. Gestaltungshinweise enthalten die H BVA. Liegt eine Kreiszufahrt in einer Rechtskurve oder in einer Kuppe, sollte die Erkennbarkeit des Fahrbahnteilers und die Begreifbarkeit der Verkehrsführung gegebenenfalls mit Perspektivbildern überprüft werden. Gegebenenfalls ist der Fahrbahnteiler zu verlängern (vgl. Abschnitt 6.4.8 und Bild 36). Die Eckausrundungen von Kreisein- und -ausfahrten werden als einfacher Kreisbogen ausgebildet. Der Radius beträgt bei Kreiseinfahrten 14 bis 16 m und bei Kreisausfahrten 16 bis 18 m. Sofern eine Kreisausfahrt nicht von Radfahrern oder Fußgängern überquert wird, können diese Werte um bis zu 30 % überschritten werden.
6.4.15 Bypass Mit einem Bypass werden Rechtsabbieger an einem Kreisverkehr direkt und außerhalb der Kreisfahrbahn geführt. Die Rechtsabbieger werden dabei mit einem 75
(Systemskizze, Abmessungen in [m]) Bild 39: Bypass am Kreisverkehr
Ausfädelungsstreifen auf den Bypass geleitet und über einen Einfädelungsstreifen mit der benachbarten Kreisausfahrt zusammengeführt. Die einzelnen Elemente sind in Bild 39 dargestellt. Der Ausfädelungsstreifen ist einschließlich der unterbrochenen Fahrbahnbegrenzungslinie 3,50 m breit. Er wird mit einer Verziehungsstrecke eingeleitet. Die Länge der Verziehungsstrecke l Z beträgt 20 m. Der Randstreifen neben dem Ausfädelungsstreifen ist 0,50 m breit. Die Länge des Ausfädelungsstreifens soll so festgelegt werden, dass der Beginn des Ausfädelungsstreifens nicht durch den gemäß dem HBS für die Kreiszufahrt berechneten Rückstau9) blockiert wird. Der Bypass ist baulich von der Kreisfahrbahn zu trennen und ohne Gegenbogen zu trassieren. Seine Fahrbahnbreite beträgt 5,50 m. Die Befahrbarkeit ist mittels Schleppkurven nachzuweisen. Radfahrer und Fußgänger sind wartepflichtig über den Bypass zu führen. 9) Maßgebend
ist der für die Bemessungsverkehrsstärke berechnete 95 %-Rückstau.
76
Der Einfädelungsstreifen ist einschließlich der unterbrochenen Fahrbahnbegrenzungslinie 3,50 m breit. Seine Länge beträgt 60 bis 80 m einschließlich einer Verziehungsstrecke mit einer Länge von l Z = 30 m. Der Randstreifen neben dem Einfädelungsstreifen ist 0,50 m breit. Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass mehr als ein Bypass erforderlich wird, ist zu prüfen, ob eine andere Knotenpunktart zweckmäßiger ist.
6.5 Straßenflächengestaltung Durch die Abstimmung der Längs- und Quer neigungen sowie der Neigungsübergänge in den Knotenpunktzufahrten soll der Abfluss des Oberflächenwassers auf möglichst kurzem Weg gewährleistet werden. Dabei sind folgende Grundsätze zu beachten: – Die Neigungen der übergeordneten Straße bleiben unverändert, die der untergeordneten Knotenpunktzufahrten sind der Geometrie der übergeordneten Straße anzupassen.
– Das auf der Fahrbahnfläche einer Knotenpunktzufahrt anfallende Oberflächenwasser soll nicht auf die Knotenpunktfläche oder in andere Knotenpunktzufahrten gelangen.
sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden. In solchen Sichtfeldern sind nur notwendige verkehrstechnische Einrichtungen, wie Lichtmaste, Lichtsignalgeber oder Pfosten von Verkehrszeichen zulässig.
– Bei den untergeordneten Knotenpunktzufahrten plangleicher Knotenpunkte stehen die entwässerungstechnischen Gesichtspunkte gegenüber den fahrdynamischen Belangen im Vordergrund.
Die Ermittlung der freizuhaltenden Sichtfelder soll räumlich erfolgen. Folgende Parameter sind dabei zu berücksichtigen:
– Tiefpunkte von Wannen und Hochpunkte von Kuppen sollen nur in Bereichen mit ausreichender Querneigung (q ≥ 2,5 %) an geordnet werden. – Generell ist eine Schrägneigung von p ≥ 2,0 % anzustreben. In Verwindungsbereichen darf sie verringert werden, jedoch 0,5 % nicht unterschreiten. Fahrbahnteiler und Dreiecksinseln können die Entwässerung der Fahrbahnoberfläche erleichtern, da sie: – die Knotenpunktflächen gliedern
– Augpunkthöhe für Pkw-Fahrer: 1,00 m – Augpunkthöhe für Lkw-Fahrer: 2,50 m (nur bei Unterführungen, Wegweisern und Verkehrszeichen zu beachten) und – Zielpunkthöhe auf der bevorrechtigten Fahrbahn: 1,00 m. Die Größe der freizuhaltenden Sichtfelder richtet sich nach der Entwurfsklasse bzw. nach der im Knotenpunkt angeordneten zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Im Einzelnen sind die Sichtfelder für:
– die Ausbildung positiver Querneigungen begünstigen und
– die Haltesicht
– die Anordnung von Tiefpunkten mit Straßenabläufen an den Rändern der Fahrbahnteiler bzw. Dreiecksinseln ermöglichen.
– die Annäherungssicht
Die Konstruktion der Neigungsübergänge ist Grundlage für die Ermittlung von Deckenhöhenplänen und gegebenenfalls erforderlichern Höhenschichtlinienpläne. Höhenschichtlinienpläne mit Falllinien dienen neben der Kontrolle der Deckenhöhenpläne auch der Ermittlung der Tiefpunkte und der Festlegung erforderlicher Straßenabläufe. Die Ausbildung der Neigungsübergänge und der Tiefpunkte wird davon beeinflusst, ob – die Gradiente der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit oder ohne Neigungsdifferenz (Knick) an die Querneigung der übergeordneten Straße angeschlossen werden soll (vgl. Bild 29) – in den untergeordneten Knotenpunktzufahrten Fahrbahnteiler bzw. Dreiecksinseln vorgesehen sind. Die Führung des Oberflächenwassers und die richtige Lage der Straßenabläufe kann durch eine Abwicklung des Fahrbahnrandes als eigenständiger Höhenplan überprüft werden.
6.6 Sichtfelder 6.6.1 Allgemeines Knotenpunkte und Querungsstellen müssen aus einer Entfernung erkennbar sein, die es den Kraft fahrern gestattet, gegebenenfalls vor kreuzenden bzw. ein- und abbiegenden Kraftfahrzeugen sowie Radfahrern und Fußgängern anzuhalten. Zusätzlich müssen für wartepflichtige Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger bestimmte Sichtfelder von ständigen Sichthindernissen (auch Wegweisern) und
– die Anfahrsicht und nachzuweisen.
6.6.2 Haltesicht In allen Knotenpunktzufahrten müssen die in Bild 23 angegebenen erforderlichen Haltesichtweiten S H eingehalten werden. Damit ist in der Regel auch sicher ge stellt, dass die Vorfahrtregelung rechtzeitig zu erkennen ist (Bild 40). Kann das zum Erkennen der Vorfahrtregelung erforderliche Sichtfeld in zu begründenden Ausnahmefällen nicht eingehalten werden, muss die Vorfahrtregelung vorangekündigt werden. Zusätzlich ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist.
6.6.3 Anfahrsicht Als Anfahrsicht wird das Sichtfeld bezeichnet, das für einen 3 m vor dem Rand der bevorrechtigten Fahrbahn wartenden Kraftfahrer nach beiden Seiten ein sehbar ist (Bild 41). Ein fahrbahnnah geführter bevorrechtigter Geh-/Radweg wird dabei nicht berücksichtigt. Das Anfahrsichtfeld muss hinreichend breit sein, damit der Kraftfahrer mit einer zumutbaren Behinderung der bevorrechtigten Kraftfahrzeuge aus dem Stand in die übergeordnete Straße einfahren kann. Dies gilt sowohl für Einmündungen/Kreuzungen ohne Licht signalanlage als auch für Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage. Die erforderliche Schenkellänge L des Anfahrsichtfeldes beträgt bei einer Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h 110 m. An Einmündungen/Kreuzungen, an denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht auf 70 km/h beschränkt wird, beträgt die Schenkellänge L = 200 m. 77
freizuhaltendes Sichtfeld
Haltesichtweite S H (Anhalteweg)
Systemskizze Bild 40: Freizuhaltendes Sichtfeld für die Haltesicht in untergeordneten Knotenpunktzufahrten
(Systemskizze, Abmessungen in [m]) Bild 41: Freizuhaltendes Sichtfeld für die Anfahrsicht in untergeordneten Knotenpunktzufahrten
(Systemskizze, Abmessungen in [m]) Bild 42: Freizuhaltendes Sichtfeld für die Annäherungssicht in untergeordneten Knotenpunktzufahrten
78
An Knotenpunkten, an denen das jeweilige Anfahrsichtfeld aufgrund örtlicher Zwangsbedingungen nicht freigehalten werden kann, ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist.
6.6.4 Annäherungssicht Als Annäherungssicht wird das Sichtfeld bezeichnet, das für einen Kraftfahrer auf der untergeordneten Straße in 15 m Entfernung (bei hoher Anzahl einbiegender Schwerlastfahrzeuge 20 m) vom Rand der übergeordneten Fahrbahn nach beiden Seiten einsehbar ist. Ein fahrbahnnah geführter bevorrechtigter Geh-/Radweg wird dabei nicht berücksichtigt. Ist die Annäherungssicht hinreichend groß, kann der Kraftfahrer gegebenenfalls ohne Halt in die übergeordnete Straße einfahren (Bild 42). Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist diese Möglichkeit allerdings nur zweckmäßig, wenn die zu lässige Höchstgeschwindigkeit in der bevorrechtigten Straße auf 70 km/h beschränkt ist. Die erforderliche Schenkellänge des Annäherungssichtfeldes beträgt dann 110 m. An Knotenpunkten, an denen das Annäherungssichtfeld nicht freigehalten werden kann oder an denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht auf 70 km/h beschränkt wird, ist die Anordnung von Zeichen 206 StVO (Halt. Vorfahrt gewähren) und einer Haltlinie (Zeichen 294 StVO) zweckmäßig.
6.7 Überprüfung der Befahrbarkeit An plangleichen Knotenpunkten muss die Befahrbarkeit für alle Ab- und Ein biegevorgänge mit Schleppkurven geprüft werden (siehe „Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen“). Dabei ist in der Regel die Fahrweise 1 (der Lenkradeinschlag erfolgt während der Fahrt) anzusetzen. Grundsätzlich ist dabei der Lastzug das maßgebende Bemessungsfahrzeug. Muss ein Knotenpunkt regelmäßig von Sondertransporten oder Militärfahrzeugen genutzt werden, ist dies durch die Wahl eines entsprechenden Bemessungsfahrzeugs zu berücksichtigen. Zusätzlich zu dem durch die Schleppkurve ausgewiesenen Mindestflächenbedarf sollten seitliche Toleranzen von 0,50 m berücksichtigt werden. Werden Schleppkurven mit CAD ermittelt, hat die Wahl sinnvoller Leitlinien, auf denen der Führungspunkt des Kraftfahrzeugs (Mitte der lenkenden Vorderachse) entlang geführt wird, besondere Bedeutung. Die den Leitlinien zugrunde liegenden Radien müssen min destens 12,50 m betragen.
6.8 Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs 6.8.1 Allgemeines Für Radfahrer und Fußgänger sind in der Regel einseitige, im Zweirichtungsverkehr betriebene Sonderwege vorzusehen. Wegen der hohen Geschwindigkeiten sind an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich. Beispiele für die regelgerechte Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs in plangleichen Knotenpunkten mit und ohne Lichtsignalanlage sind in Anhang 7 dargestellt. Radfahrer und Fußgänger, welche die übergeordnete Fahrbahn oder die untergeordnete Zufahrt queren, sind durch die Verwendung entsprechender Knotenpunktelemente (vgl. Abschnitte 6.4.5, 6.4.6 und 6.4.7) zu berücksichtigen.
6.8.2 Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über eine untergeordnete Zufahrt einer Straße der EKL 3 geführt werden müssen, sollen diese aus Sicherheits gründen in der Regel nicht bevorrechtigt werden. Dabei ist zu beachten, dass der gemeinsame Geh- und Radweg in der Regel in beiden Fahrtrichtungen benutzt wird. Die Querung der untergeordneten Zufahrt soll in diesem Fall abgesetzt von der bevorrechtigten Fahrbahn (in der Regel mindestens 6,00 m entfernt) wartepflichtig über den Fahrbahnteiler erfolgen. Die Aufstellfläche im Bereich des Fahrbahnteilers ist in der Regel 2,50 m breit. Die Wartepflicht ist durch Verkehrszeichen zu verdeutlichen, eine Furtmarkierung oder Roteinfärbung ist nicht zulässig. Wenn Radfahrer parallel zur übergeordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über eine untergeordnete Zufahrt einer Straße der EKL 4 geführt werden müssen, können diese aus Gründen der Verkehrsqualität des Radverkehrs bevorrechtigt werden.10) Dies gilt auch bei Zufahrten von Straßen der EKL 3, wenn diese vergleichbar gering belastet sind. Dabei ist zu beachten, dass der gemeinsame Geh- und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird. Die Querung soll in diesem Fall nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) über den Fahrbahnteiler erfolgen. Zur Verdeutlichung der Vorfahrt des Radverkehrs wird
10)
Straßenverkehrsrechtlicher Hinweis: Die Furt signalisiert die Bevorrechtigung des Radverkehrs gegenüber dem Fahrverkehr, der in die untergeordnete Zufahrt abbiegt oder aus dieser zufährt. Die Wartepflicht gegenüber dem Fußgängerverkehr beschränkt sich trotz der Furt nur auf den in die untergeordnete Zufahrt abbiegenden Fahrverkehr (vgl. § 9 StVO).
79
eine Furt markiert, die aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte. Die Furt ist in der Regel 2,50 m breit. Diese Lösung ist nur geeignet, wenn der Verkehr auf der übergeordneten Straße so schwach und der Knotenpunkt so übersichtlich ist, dass entgegenkommende Radfahrer von nach rechts abbiegenden Kraftfahrern rechtzeitig erkannt werden. Wenn der Fußgängerverkehr auf dem parallel zur übergeordneten Straße geführten gemeinsamen Geh- und Radweg nicht sehr gering ist, soll dieser auf gesondertem Weg abgesetzt von der übergeordneten Straße wartepflichtig über den Fahrbahnteiler geführt werden. Links abbiegender nicht motorisierter Verkehr soll bei Führung auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg (Zeichen 240 StVO) indirekt geführt werden. Wenn Radfahrer oder Fußgänger die übergeordnete Straße queren müssen, z. B. – zwischen einem Sonderweg parallel zur Fahrbahn der untergeordneten Zufahrt und einem gegenüberliegenden Geh- und Radweg parallel zur übergeordneten Straße, – auf einem Geh- und Radweg im Zuge der untergeordneten kreuzenden Straße oder – auf einem einseitigen Geh- und Radweg im Zuge der übergeordneten Straße, der im Bereich des Knotenpunkts die Straßenseite wechselt, ist zur Sicherung der Querung eine Mittelinsel (vgl. Abschnitt 6.4.10) zweckmäßig. Diese kann an Einmündungen mit den Linksabbiegetypen LA2 und LA3 in die dem Linksabbiegestreifen gegenüberliegende Sperrfläche eingebaut werden. Die bauliche Breite der Mittelinsel beträgt 2,50 m. Im Bereich der Mittelinsel hat der Randstreifen der auf den Knotenpunkt zuführenden Fahrtrichtung eine Breite von 0,25 m. der Randstreifen der vom Knotenpunkt wegführenden Fahrtrichtung eine Breite von 0,50 m. Die von querenden Radfahrern
80
oder Fußgängern im Bereich der Mittelinsel nutzbare Aufstellfläche ist in der Regel 4,00 m breit. Zusätzlich ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. An Kreuzungen kann eine sichere Querung des nicht motorisierten Verkehrs nur durch eine Lichtsignalanlage gewährleistet werden. Anderenfalls ist eine andere Knotenpunktart zu wählen.
6.8.3 Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage Bei Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage soll der Rad- und Fußgängerverkehr gemäß den RiLSA in die Signalsteuerung einbezogen werden. Die Führung über die untergeordnete Zufahrt erfolgt dabei in der Regel nahe zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu 4,00 m entfernt) auf einer (rot eingefärbten) Furt über den Fahrbahnteiler. Die Furt ist in der Regel 4,00 m breit. Bei der Verwendung des Rechtsabbiegetyps RA1 sollen die rechts abbiegenden Kraftfahrzeuge in Abstimmung mit der Signalisierung des nicht motorisierten Verkehrs eine eigene Phase in der Signalsteuerung erhalten.
6.8.4 Kreisverkehre An Kreisverkehren, bei denen mindestens in einer Knotenpunktzufahrt ein fahrbahnbegleitender gemeinsamer Geh- und Radweg angelegt ist, wird der nicht motorisierte Verkehr außerhalb der Kreisfahrbahn auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Bei der Querung der Kreiseinfahrten soll der Rad- und Fußgängerverkehr abgesetzt von der Kreisfahrbahn (in der Regel mindestens 6,00 m) wartepflichtig über den Fahrbahnteiler geführt werden. Die Wartepflicht für den nicht motorisierten Verkehr ist durch Verkehrszeichen zu verdeutlichen.
Anhänge Seite
Anhang 1: Markierung und Beschilderung von Überholfahrstreifen . . . . . 88 Anhang 2: Nothaltebuchten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Anhang 3: Geometrie der Klothoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Anhang 4: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundung . . . . . . . . 94 Anhang 5: Sichtweitenmodell auf Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Anhang 6: Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen . . . . . . . . . 96 Anhang 7: Beispiellösungen für Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Anhang 8: Technische Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
87
Anhang 6 Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen A 6.1 Tropfen A 6.1.1 Grundsätzliches Die Konstruktion von Tropfen geht in der Regel von der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt aus. Werden in untergeordneten Knotenpunktzufahrten von Kreuzungen mit Lichtsignalanlage jeweils zusätzliche Aufstellstreifen für Linkseinbieger geplant, so ist bei der Konstruktion des Tropfens in einer der beiden Knotenpunktzufahrten statt der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt eine achsparallele Linie zugrunde zu legen. Dadurch ergibt sich für die beiden Tropfen ein Rechtsversatz von etwa 3 m. In den nachfolgenden Konstruktionszeichnungen (Maßstab 1 : 500) werden folgende Signaturen verwendet:
96
A 6.1.2 Kleiner Tropfen Kreuzungswinkel α = 80 bis 120 gon In diesem Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 51 empfohlen.
6 gon 3
6
5
7
2
m 0 1
m 0 2
9 4 8
4 8
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
1
Bild 51: Konstruktion eines kleinen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel α = 80 bis 120 gon � Festlegung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. � Bestimmung eines Punktes auf der Achse der untergeordneten Kno-
tenpunktzufahrt im Abstand von 10 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. � Zeichnung einer um 6 gon nach rechts gegen die Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt gedrehten Tropfenachse durch den nach � bestimmten Punkt. � Konstruktion zweier Hilfslinien im Abstand von 1,50 m rechts und links parallel zur Tropfenachse. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit R = 12 m. Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und LA3 den linken Rand des Linksabbiegestreifens und die linke der unter � genannten Hilfslinien. Beim Linksabbiegetyp LA4 beginnt der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße. Bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 kann es zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linksabbiegens erforderlich sein, den Radius auf bis zu 15 m zu vergrößern.
� Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger mit
R = 12 m. Beim Linksabbiegetyp LA4 kann der Radius auf bis zu 10 m reduziert werden. Dieser Kreisbogen berührt bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und LA3 die rechte der unter � genannten Hilfslinien und den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Beim Linksabbiegetyp LA4 endet der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße. Bei einem Kreuzungswinkel von α ≤ 100 gon muss der Radius gegebenenfalls bis auf 8 m reduziert werden, um die vorgesehene Tropfenform zu erzielen. � Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes zwischen den beiden Kreisbögen für den Linksabbieger und den Linkseinbieger mit R = 0,75 m. � Einpassung von zwei Geraden dergestalt, dass sie einerseits die Kreisbögen für den Linksabbieger bzw. für den Linkseinbieger tangieren und andererseits gemeinsam die Tropfenachse in einem Abstand von 20 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße schneiden. � Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes mit R = 0,75 m.
97
Kreuzungswinkel α < 80 gon In diesem Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 52 empfohlen.
4
3
2 1
5
m 0 2
7 6
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
Bild 52: Konstruktion eines kleinen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel α < 80 gon � Abkröpfung der Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
� Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger mit R =
mit R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig auf den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreuzungen müssen die Achsen der beiden untergeordneten Knotenpunktzufahrten um etwa 3 m gegeneinander so versetzt werden, dass die Tropfen einander gegenüberliegen. � Zeichnung einer Geraden rechtwinklig zur Achse der übergeordneten Straße im Abstand von 3,00 m links vom Schnittpunkt der abgekröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit R = 12 m. Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und LA3 den linken Rand des Linksabbiegestreifens und die unter � gezeichnete Gerade. Beim Linksabbiegetyp LA4 beginnt der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Str aße. Bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 kann es zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linksabbiegens erforderlich sein, den Radius auf bis zu 15 m zu vergrößern.
12 m. Beim Linksabbiegetyp LA4 kann der Radius auf bis zu 10 m reduziert werden. Der Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und LA3 die abgekröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Beim Linksabbiegetyp LA4 endet der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße. � Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes zwischen den beiden Kreisbögen für den Linksabbieger und den Linkseinbieger mit R = 0,75 m. � Einpassung einer Geraden dergestalt, dass sie einerseits den Kreisbogen für den Linksabbieger tangiert und andererseits die abgekröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in einem Abstand von 20 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße schneidet. � Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes zwischen der nach � gezeichneten Geraden und der abgekröpften Achse mit R = 0,75 m .
98
Kreuzungswinkel α > 120 gon In diesem Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 53 empfohlen.
4
3
2 1
5
m 0 2
Fahrbahnrand für den Rechtsabbieger
7
11
6
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
9 10
Sichtstrahl 8
Bild 53: Konstruktion eines kleinen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel α > 120 gon � Abkröpfung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit
� Einpassung einer Geraden dergestalt, dass sie einerseits den Kreis-
R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig auf den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreuzungen müssen die beiden Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrten um etwa eine Tropfenbreite gegeneinander so versetzt werden, dass die Tropfen einander gegenüberliegen. � Zeichnung einer Geraden rechtwinklig zur Achse der übergeordneten Straße im Abstand von 3 m rechts vom Schnittpunkt der abgekröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit R = 12 m. Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und LA3 den linken Rand des Linksabbiegestreifens und die abgekröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. Beim Linksabbiegetyp LA4 beginnt der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße. Bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 kann es zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linksabbiegens erforderlich sein, den Radius auf bis zu 15 m zu vergrößern. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger mit R = 12 m. Beim Linksabbiegetyp LA4 kann der Radius auf bis zu 10 m reduziert werden. Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und LA3 die nach � gezeichnete Gerade und den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Beim Linksabbiegetyp LA4 endet der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße. � Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes zwischen den beiden Kreisbögen für den Linksabbieger und den Linkseinbieger mit R = 0,75 m.
bogen für den Linkseinbieger tangiert und andererseits die abgekröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in einem Abstand von 20 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße schneidet. Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes zwischen der nach � gezeichneten Geraden und der abgekröpften Achse mit R = 0,75 m. Anlegen einer Tangente zur Sichtstrahlkontrolle zwischen der Mitte des auf die übergeordnete Straße zuführenden (gekrümmten) Fahrstreifens und dem rechten Fahrbahnrand für die Rechtsabbieger. Schneidet diese Tangente den nach � und � konstruierten Tropfen nicht, so ist der Tropfen nach den � bis �� zu verlängern. Da die genaue Lage des Fahrbahnrandes für die Rechtsabbieger auch von der Konstruktion des Tropfens abhängig ist, kann eine iterative Sichtstrahlkontrolle erforderlich sein. Verlängerung der linken Tropfenkante auf der abgekröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mindestens bis zu der Stelle, an der die abgekröpfte Achse den relevanten Sichtstrahl schneidet. Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes von der nach � ermittelten Stelle aus mit R = 0,75 m. Einpassung einer Geraden dergestalt, dass sie den Kreisbogen der Linkseinbieger und die nach �� ermittelte Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes tangiert.
� �
�
�� ��
99
A 6.1.3 Großer Tropfen Kreuzungswinkel α = 80 bis 120 gon Für diesen Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 54 empfohlen. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger. Dieser Kreisbogen tangiert einerseits die unter � konstruierte Parallele
3
6 7
1 5
2 , 0 0 m
4
2
8
8
10
m 0 4
9 11
m 0 0 , 1
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
Bild 54: Konstruktion eines großen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel α = 80 bis 120 gon � Festlegung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt.
Bestimmung des Schnittpunkts zwischen der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und dem Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. Bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 ist zu gewährleisten, dass die Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrten nach Tabelle 34 nach rechts versetzt werden. � Konstruktion einer Parallele rechts neben der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. Deren Abstand beträgt bei einer rechtwinkligen Einmündung ( α = 100 gon) 2,50 m. er verringert sich je gon absoluter Abweichung des Einmündungswinkels gegenüber 100 gon um 0,05 m. Wenn bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 gleichzeitiges Linksabbiegen möglich sein soll, kann es erforderlich sein, den Abstand der Parallele auch bei einem Kreuzungswinkel α = 100 gon auf etwa 2 m zu verringern. Durch Schleppkurven ist nachzuweisen, dass ein gleichzeitiges Linksabbiegen möglich ist (siehe �).
zur Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und andererseits den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Bei Einmündungen ist der Radius des Kreisbogens für den Linkseinbieger 2,50 m größer als die Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße, bei Kreuzungen ist er zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linkseinbiegens nach Tabelle 34 zu wählen. � Zeichnung eines Kreisbogens mit einem um 2,00 m größeren Radius um den gleichen Mittelpunkt wie bei dem nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger. � Verbindung des Kreismittelpunkts mit dem Punkt, an dem der nach � gezeichnete um 2,00 m vergrößerte Kreisbogen den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße schneidet. Bestimmung des Punkts, an dem diese Verbindungslinie den nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger schneidet. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger dergestalt, dass er durch den nach � bestimmten Schnittpunkt verläuft und gleichzeitig den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße tangiert, aus dem abgebogen wird. Dieser Kreisbogen und der nach � gezeichnete Kreisbogen bilden einen Teil des vorderen Tropfenkopfes. Der Radius dieses Kreisbogens für den Linksabbieger ist bei Einmündungen in der Regel so groß wie der Radius für den Linkseinbieger, jedenfalls aber so zu wählen, dass sich eine Tropfenbreite zwischen 3 m und 5 m ergibt. Bei Kreuzungen ergibt sich der Radius für den Linksabbieger nach Tabelle 34. Zeigt bei Kreuzungen eine Überprüfung mit Schleppkurven, dass mit den gewählten Radien gleichzeitiges Linksabbiegen nicht möglich ist, so kann durch einen größeren Abstand zwischen dem nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger und dem nach � gezeichneten Parallelradius (z. B. auf 3 m bis 4 m) erreicht werden, dass der Abstand zwischen den beiden Kreisbögen für den Linksabbieger hinreichend groß wird. � bis � werden 2-m-Konstruktion genannt. � Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes mit R ≥ 0,75 m dergestalt,
dass der vordere Tropfenkopf mindestens 2 m und höchstens 4 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße entfernt ist. � Zeichnung zweier Geraden dergestalt, dass diese einerseits die Kreisbögen für den Linksabbieger bzw. für den Linkseinbieger tangieren und andererseits die Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in einem Abstand von 40 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße schneiden. � Einpassung eines Maßes von 2,50 m rechtwinklig zur Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt zwischen diesen beiden Geraden. �� Abtragen eines Maßes von 1,00 m von der rechts der Achse liegenden Geraden nach links. Zeichnung einer neuen Geraden von diesem Punkt aus dergestalt, dass diese den nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger tangiert. �� Ausrundung des auf diese Weise verbleibenden 1,50 m breiten hinteren Tropfenkopfes mit R = 0,75 m.
Tabelle 34: Einbiegeradien, Abbiegeradien und Tropfenversätze an Kreuzungen
Kreuzungswinkel [gon] 80 100 120
100
Einbiegeradius [m] 10 15 20
Abbiegeradius [m] 18 15 11
Rechtsversatz bei LSA [m] 1,00 3,00 3,00
Kreuzungswinkel α < 80 gon Für diesen Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 55 empfohlen.
5
2 1
6 4
8
2 , 0 0 m
3
8
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt 7
Bild 55: Konstruktion eines großen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel von α < 80 gon � Abkröpfung der Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
mit R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig auf den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreuzungen müssen die Achsen der gegeneinander liegenden Knotenpunktzufahrten um etwa eine Tropfenbreite versetzt werden, damit die Tropfen einander gegenüberliegen. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger. Dieser Kreisbogen tangiert einerseits die abgekröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und andererseits den linken Fahrstreifenrand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Bei Einmündungen ist der Einbiegeradius 2,50 m größer als die Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße, bei Kreuzungen ist er zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linkseinbiegens nach Tabelle 34 zu wählen. � Zeichnung eines Kreisbogens mit einem um 2,00 m größeren Radius um den gleichen Mittelpunkt wie bei dem nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger. � Verbindung des Kreismittelpunkts mit dem Punkt, an dem der nach � gezeichnete um 2,00 m vergrößerte Kreisbogen den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße schneidet. Bestimmung des Punkts, an dem diese Verbindungslinie den nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger schneidet. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger dergestalt, dass dieser durch den nach � bestimmten Schnittpunkt verläuft und gleichzeitig den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der über-
geordneten Straße tangiert, aus dem abgebogen wird. Dieser Kreisbogen und der nach � gezeichnete Kreisbogen bilden einen Teil des vorderen Tropfenkopfes. Der Radius dieses Kreisbogens für den Linksabbieger ist bei Einmündungen in der Regel so groß wie der Radius für den Linkseinbieger, jedenfalls aber so zu wählen, dass sich eine Tropfenbreite zwischen 3 m und 5 m ergibt. Bei Kreuzungen ergibt sich der Radius für den Linksabbieger nach Tabelle 34. Zeigt bei Kreuzungen eine Überprüfung mit Schleppkurven, dass mit den gewählten Radien gleichzeitiges Linksabbiegen nicht möglich ist, so kann durch einen größeren Abstand zwischen dem nach � gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger und dem nach � gezeichneten Parallelradius (z. B. auf 3 m bis 4 m) erreicht werden, dass der Abstand zwischen den beiden Kreisbögen für die Linksabbieger hinreichend groß wird. � Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes mit R ≥ 0,75 m dergestalt, dass der Tropfenkopf mindestens 2 m und höchstens 4 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße entfernt ist. � Absetzung des hinteren Tropfenkopfes im Abstand von etwa 25 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße um 1,00 m nach links von der abgekröpften Achse. Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes an dieser Stelle mit R = 0,75 m. � Zeichnung von zwei Geraden dergestalt, dass diese einerseits die beiden Kreisbögen für den Linksabbieger bzw. für den Linkseinbieger und andererseits die nach � konstruierte Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes tangieren.
101
Kreuzungswinkel α > 120 gon Für diesen Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 56 empfohlen.
5 3
Dp
1
4
6
2
Fahrbahnrand für den Rechtsabbieger
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt
10 7
8 11
Sichtstrahl 9
Bild 56: Konstruktion eines großen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel von α ≥ 120 gon � Abkröpfung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit
R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig auf den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreuzungen müssen die beiden Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrten dabei um etwa eine Tropfenbreite so gegeneinander versetzt werden, so dass die Tropfen einander gegenüberliegen. � Zeichnung einer Geraden rechtwinklig zur Achse der übergeordneten Straße im Abstand von 2,50 m rechts vom Schnittpunkt der abgekröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit einem Radius R i. Dieser Kreisbogen tangiert einerseits die nach � konstruierte Gerade und andererseits den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, aus dem abgebogen werden soll. Bei Einmündungen ist der Abbiegeradius 2,50 m größer als die Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße, bei Kreuzungen ist er zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linkseinbiegens nach Tabelle 34 zu wählen. � Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße in einem definierten Abstand D p. Dieser Abstand Dp beträgt bei einer üblichen Fahrbahnbreite (11,25 m) der übergeordneten Straße 0,825 m. Der Abstand Dp kann bei von den Regelmaßen abweichenden Fahrbahnbreiten der übergeordneten Straße wie folgt berechnet werden: Dp = (BFS + 3,00 m) · (1 – (BFB + 2,50 m) / (B FB + 4,50 m)) (mit BFS = Fahrstreifenbreite der übergeordneten Straße, BFB = Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße) � Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger. Der Radius dieses Kreisbogens ist bei Einmündungen in der Regel so groß
102
wie der Radius für den Linksabbieger. Dieser Kreisbogen schneidet im unter � berechneten Abstand D p vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße den nach � konstruierten Kreisbogen für den Linksabbieger und tangiert den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Durch diese Konstruktion ist gewährleistet, dass der Schnittpunkt zwischen den Kreisbögen für den Linkseinbieger und für den Linksabbieger etwa dort liegt, wo er sich bei Tropfen mit anderen Kreuzungswinkeln befindet, die nach der „2-m-Konstruktion“ konstruiert sind. � Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes mit R ≥ 0,75 m dergestalt, dass der Tropfenkopf mindestens 2 m und höchstens 4 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße entfernt ist. � Konstruktion eines Kreisbogens (R = 30 m), der einerseits den Kreisbogen für den Linksabbieger und andererseits die Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt tangiert. � Festlegung des hinteren Tropfenkopfes auf der nach � konstruierten linken Tropfenkante dergestalt, dass er im Abstand von etwa 25 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße zu liegen kommt. � Anlegen einer Tangente zur Sichtstrahlkontrolle zwischen der Mitte des auf die übergeordnete Straße zuführenden (gekrümmten) Fahrstreifens und dem Fahrbahnrand für den Rechtsabbieger. Schneidet diese Tangente den konstruierten Tropfen nicht, so ist die linke Tropfenkante entsprechend zu verlängern. �� Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes von dem nach � bzw. nach � festgelegten Punkt aus mit R = 0,75 m. �� Zeichnung einer Geraden dergestalt, dass sie einerseits den Kreisbogen für den Linkseinbieger und andererseits den nach �� ausgerundeten hinteren Tropfenkopf tangiert.
A 6.2 Rechtsabbiegetypen mit Dreiecksinseln A 6.2.1 Grundsätzliches Bei den nachfolgenden Konstruktionen von Dreiecksinseln sind die Vorgaben der RAL zu den verschiedenen Rechtsabbiegetypen (vgl. Tabelle 29) sowie zu den verschiedenen Zufahr ttypen (vgl. Tabelle 31) zu beachten. Eine Konstruktion mit Vorgabe der Kantenlängen findet in der Regel beim Rechtsabbiegetyp RA1 (mit gemeinsamem Geh- und Radweg) Anwendung. Eine Konstruktion ohne Vorgabe der Kantenlängen findet in der Regel beim Rechtsab biegetyp RA3 (ohne gemeinsamen Geh- und Radweg) Anwendung.
103
A 6.2.2 Konstruktion mit Vorgabe der Kantenlängen 13
Lv + Lz
15
A R
3
13 10
14
16
12 10
5
9
4
R
11 6
M LA
1
9
7
R
R A
2
R
Ü
M RA
8 RÜ
Bild 57: Konstruktion einer Rechtsabbiegerführung mit Vorgabe der Kantenlängen für die Dreiecksinsel � Konstruktion eines Hilfskreises um den Mittelpunkt des Kreisbogens
für den Linksabbieger aus der zugehörigen Tropfenkonstruktion (M LA ) mit einem Radius, der 6,00 m + 0,50 m größer ist als der entsprechende Radius des Kreisbogens für den Linksabbieger (R LA ). � Konstruktion eines Hilfskreises um den Endpunkt der geraden Tropfenkante, die an den Bogen mit R LA anschließt (Beginn des Ausrundungsradius des hinteren Tropfenkopfes) mit einem Radius R = 5,50 m. � Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße im Abstand von 3,25 m. � Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße in einem Abstand, der näherungsweise der erwünschten Länge der Kante der Dreiecksinsel entspricht, die dem Tropfen gegenüber liegt. Diese Kantenlänge der Dreiecksinsel ist in der Regel so zu wählen, dass Furten über die untergeordnete Knotenpunktzufahrt möglichst in konstantem Abstand zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße sowohl über die Dreiecksinsel als auch über den Tropfen geführt werden. � Ermittlung des Schnittpunkts dieser Parallele mit dem nach � konstruierten Hilfskreis als Mittelpunkt des Ausrundungsradius (R = 0,50 m) des hinteren Tropfenkopfes. � Konstruktion eines Hilfskreises um den nach � gefundenen Mittelpunkt mit dem Radius R = 5,50 m + 0,50 m. � Einpassung bzw. Einrechnung eines Kreisbogens mit einem iterativ zu bestimmenden Radius, der die Parallele nach � sowie die Hilfskreise nach � und � tangiert. Der ermittelte Radius kann gegebenenfalls gerundet werden. Dies erfordert eine erneute Einpassung bzw. Einrechnung.
104
� Einpassung eines geeigneten Kreisbogens Rü zwischen dem Kreisbogen nach � und dem Fahrbahnrand der untergeordneten Knoten-
punktzufahrt. � Zeichnung von Verbindungsgeraden zwischen dem Mittelpunkt der ��
�� �� �� �� �� ��
Ausrundung des hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel und den Mittelpunkten M LA und M RA . Ermittlung der Seitenkanten der Dreiecksinsel als Senkrechte auf die beiden Verbindungsgeraden nach �. Bei Kreuzungen ist darauf zu achten, dass die dem Tropfen zugewandte Dreiecksseite der kreuzenden Fahrbeziehung angepasst ist. Ergeben sich aus den Randbedingungen Kantenlängen der Dreiecksinsel von mehr als ca. 8 m bis 10 m. so kann es zweckmäßig sein, die der Rechtsabbiegeführung zugewandte Seite der Dreiecksinsel als Parallele zum Fahrbahnrand der Rechtsabbieger mit einem Abstand von 5,50 m auszuführen. Ausrundung des zwischen den beiden Senkrechten nach �� entstehenden hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel mit R = 0,50 m. Festlegung des Randes der Dreiecksinsel am Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. Ausrundung der zwischen den Senkrechten nach �� und der Geraden nach �� entstehenden vorderen Inselköpfe der Dreiecksinsel mit R = 0,50 m. Festlegung des Schnittpunkts des nach � gezeichneten Hilfskreises und des Fahrbahnrandes der übergeordneten Straße. Abtragung der Ausfahrtöffnung von dem nach �� ermittelten Punkt mit der Länge der Ausfahrtöffnung (lv + lz) für den Rechtsabbiegestreifen. Verbindung des nach �� am Fahrbahnrand ermittelten Schnittpunkts mit der Parallelen nach � durch Einführung der Verziehung am Anfang der Ausfahrtöffnung für den Rechtsabbiegestreifen.
A 6.2.3 6.2. 3 Konstrukt Konstruktion ion ohne Vorgabe der Kantenlängen Kanten längen 11
35 m 13
8
12
14 3
11
10
R
8
7
A R
9 5 MLA
1 7
4
R R A R A RÜ
2
M RA
6
RÜ
Bild 58: Konstruktion einer Rechtsabbiegerführung ohne Vorgabe der Kantenlängen für die Dreiecksinsel � Konstruktion eines Hilfskreises um den Mittelpunkt des Kreisbo-
�
� �
�
� � �
gens für den Linksabbieger aus der zugehörigen Tropfenkonstruktion (MLA) mit einem Radius, der 6,00 m + 0,50 m größer ist als der entsprechende Radius des Kreisbogens für den Linksabbieger (R LA ). Konstruktion eines Hilfskreises um den Endpunkt der geraden geraden TropTropfenkante, die an den Kreisbogen mit R LA anschließt (Beginn des Ausrundungsradius des hinteren Tropfenkopfe Tropfenkopfes) s) mit einem Radius R = 5,50 m. Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße im Abstand von 3,25 m. Einpassung eines Kreisbogens für den Rechtsabbieger Rechtsabbieger (R RA ), der den Hilfskreis nach � und die Parallele nach � tangiert. Der Kreisbogenradius R RA beträgt in der Regel für Kreuzungswinkel α < 80 gon 20 m und für Kreuzungswinkel α ≥ 100 gon 25 m. Konstruktion eines Hilfskreises um den Mittelpunkt des nach � konstruierten Kreisbogens für den Rechtsabbieger (M RA ) mit einem Radius, der 5,50 m + 0,50 m größer ist als der Kreisbogen für den Rechtsabbieger (R RA ). Der Schnittpunkt mit dem Hilfskreis nach � ist der Mittelpunkt für die Ausrundung (R = 0,50 m) des hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel. Einpassung bzw. Einrechnung des Kreisbogens Rü an den Kreisbogen nach � und an den Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. Zeichnung von Verbindungsgeraden Verbindungsgeraden zwischen dem Mittelpunkt der Ausrundung des hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel und den Mittelpunkten M LA und MRA. Ermittlung der Seitenkanten der Dreiecksinsel Dreiecksinsel als Senkrechte auf die beiden Verbindungsgeraden nach �. Bei Kreuzungen ist dar-
auf zu achten, dass die dem Tropfen zugewandte Dreiecksseite der kreuzenden Fahrbeziehung angepasst ist. Ergeben sich aus den Randbedingungen Kantenlängen der Dreiecksinsel von mehr als ca. 8 m bis 10 m. so kann es zweckmäßig sein, die der Rechtsabbiegeführung zugewandte Seite der Dreiecksinsel als Parallele zum Fahrbahnrand der Rechtsabbieger mit einem Abstand von 5,50 m auszuführen. � Ausrundung des zwischen den beiden Senkrechten nach � entstehenden hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel mit R = 0,50 m. �� Festlegung des Randes der Dreiecksinsel am Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. �� Ausrundung der zwischen den Senkrechten nach � und der Geraden nach � � entstehenden Inselköpfe der Dreiecksinsel mit R = 0,50 m. �� Festlegung des Schnittpunkts des nach � gezeichneten Hilfskreises und des Fahrbahnrandes der übergeordneten Straße. �� Abtragen der Ausfahrtöffnung von dem nach �� ermittelten Punkt mit – 35 m beim Ausfahrtkeil bzw. – der Länge der Ausfahrtöf fnung (lv + lz) bei einem Rechtsabbiegestreifen. �� Verbindung des nach �� am Fahrbahnrand ermittelten Schnittpunkts – mit dem Kreisbogen R RA durch eine Gerade bei einem Ausfahr tkeil bzw. – mit der Parallelen nach � durch Einführung der Verziehung am Anfang der Ausfahrtöffnung Ausfahr töffnung bei einem Rechtsabbiegestreifen.
105
A 6.3 Dreiteilige Kreisbogenfolge Kre isbogenfolge einer Eckausrundung Eckausr undung Die dreiteilige Kreisbogenfolge einer Eckausrundung wird nach Bild 59 konstruiert. T A X A X mA ∆R A
Y A
β
R A
R
=
H
3 R
Y E
T
H
αE = 17,5 gon
RH
E
X
E
X
m E
2 R H R E = ∆ R E
α A = 22,5 gon
Bild 59: Konstruktion einer Eckausrundung
Für die Konstruktion gelten folgende Zusammenhänge: RE : RH : R A = 2 : 1 : 3 ∆RE = RH · 0,0375 ∆R A = RH · 0,1 0,1236 236
Y E = RH · 0,0750 Y A = RH · 0,1 0,1854 854 b 0,0861 TE = RH · (0,271 (0,2714 4 + 1,037 1,0375 5 tan + ) 2 sin b
X mE = RH · 0,2714 X mA = RH · 0,6922
X E = RH · 0,5428 X A = RH · 1,0383 b 0,0861 T A = RH · (0,6922 + 1, 1,1236 1236 tan – ) 2 sinb
mit den Eingangsparametern (vgl. Abschnitt 6.4.11): – Ha Haup uptbo tboge genr nrad adiu iuss RH – Ei Einle nleite itender nder Rad Radius ius RE – Aus Auslei leiten tender der Rad Radius ius R A – Ra Radi dien enve verh rhäl ältn tnis is RE : RH : R A = 2 : 1 : 3 – Richt Richtungsän ungsänderung derungswin swinkel kel des einleit einleitenden enden Radius Radius RE αE = 17,5 gon – Richt Richtungsän ungsänderung derungswin swinkel kel des ausleit ausleitenden enden Radius Radius R A α A = 22,5 gon – Schni Schnittwink ttwinkel el des Fahrb Fahrbahnran ahnrands ds der unter untergeordn geordneten eten Knotenpunktzu Knotenpunktzufahrt fahrt mit dem Fahrb Fahrbahnran ahnrand d der übergeordneten Straße b
106
A 6.4 Rechtsabbie Rechtsabbiegetypen getypen ohne ohn e Dreiecksinseln Dreiecksinsel n
2
5
1 3
4
RÜ R
Ü
4
Bild 60: Konstruktion einer Rechtsabbiegerführung ohne Dreiecksinsel
Die Fahrbahnränder für Rechtsabbieger werden bei Rechtsabbiegetypen ohne Dreiecksinseln durch die Einrechnung einer Eckausrundung in Form einer dreiteiligen Kreisbogenfolge (vgl. Abschnitt A 6.3) zwischen dem Fahrbahnrand der übergeordneten Straße und dem vom Knotenpunkt wegführenden rechten Fahrbahnrand der untergeordneten Straße konstruiert. Dabei kann es erforderlich sein, zwischen dem Ende der dreiteiligen Kreisbogenfolge und dem Fahrbahnrand der untergeordneten Straße einen zusät zlichen Kreisbogen R ü einzupassen. Für Knotenpunkte mit einem Kreuzungswinkel von α = 100 gon und einem Fahrbahnteiler beträgt der Hauptbogenradius RH = 15 m. � Konstruktion eines Hilfskreises um den Endpunkt der geraden geraden TropTrop-
� Unterschreitet der Abstand nach � den Mindestabstand von
fenkante (zugleich Beginn des Ausrundungsradius des hinteren Tropfenkopfes)) mit einem Radius R = 4,50 m. Tropfenkopfes � Einpassung bzw. Einrechnung einer dreiteiligen Kreisbogenfolge für die Eckausrundung nach Abschnitt A 6.3 zwischen dem rechten Fahrbahnrand der übergeordneten Knotenpunktzufahr t und dem rechten Fahrbahnrand der vom Knotenpunkt wegführenden untergeordneten Straße mit einem Hauptbogenradius von R H = 15 m. � Überprüfung der Einhaltung des erforderlichen Mindestabstands von 4,50 m zwischen dem Beginn des Ausrundungsradius des hinteren Tropfenkopfes und dem rechten Fahrbahnrand der Eckausrundung. Ist dieser Abstand wegen der örtlichen Bedingungen deutlich größer als 4,50 m. sollte durch einen Schleppkurvennachweis überprüft werden, ob auch mit einem Hauptbogenradius R H < 15 m eine sichere Befahrbarkeit möglich ist.
4,50 m. Einpassung bzw. Einrechnung eines zusätzlichen Kreisbogens Rü zwischen dem Hilfskreis nach � und dem rechten Fahrbahnrand der vom Knotenpunkt wegführenden untergeordneten Straße. � Einpassung bzw. Einrechnung einer dreiteiligen Kreisbogenfolge für die Eckausrundung nach Abschnitt A 6.3 zwischen dem rechten Fahrbahnrand der übergeordneten Knotenpunktzufahr t und dem zusätzlichen Kreisbogen R ü nach � mit einem Hauptbogenradius von RH = 15 m. � Gegebenenfalls Iteration von von � und �.
107 10 7
A 6.5 Rechtseinbie Rechtseinbiegetypen getypen
R LE
3 4 5
3
m 0 4 s i b A L
2a
m 0 4 > A L
8b
1a
1b
2b
7
6
m 0 7 = z L
8a
Bild 61: 61: Konstruktion einer Rechtseinbiegerführung
108
Bei Einmündungen mit zwei gesonderten Fahrstreifen oder bei Kreuzungen mit nur einem zusätzlichen Fahrstreifen wird der rechte Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in der Regel mit einer geraden Führung ohne Verziehung ausgebildet, wenn der erforderliche Aufstellbereich nicht länger als 40 m ist. Bei einem längeren Aufstellbereich wird der rechte Fahrbahnrand durch eine Verziehung von 70 m eingeleitet. Die Fahrbahnränder für Rechtseinbieger werden durch die Einrechnung einer Eckausrundung in Form einer dreiteiligen Kreisbogenfolge (vgl. Abschnitt A 6.3) zwischen dem rechten Fahrbahnrand der zum Knotenpunkt hinführenden untergeordneten Straße und dem rechten Fahrbahnrand der übergeordneten Straße konstruiert. Der rechte Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt wird dabei im Knotenpunktbereich so trassiert, dass die Anlage der erforderlichen Anzahl von Fahrstreifen im Aufstellbereich möglich ist. Bei Knotenpunkten mit einem Kreuzungswinkel von α = 100 gon beträgt der Hauptbogenradius R H für die Zufahrttypen KE1, KE2, KE3, KE4 und KE5 12 m und für den Zufahrttyp KE6 10 m. Die nachfolgend beschriebene Konstruktion ist für den Fahrbahnrand bei einem einstreifigen Aufstellbereich und bei einem zweistreifigen Aufstellbereich anzuwenden. � Konstruktion eines Hilfspunktes auf der Achse der untergeordneten
Knotenpunktzufahrt. a) Ist ein einstreifiger Aufstellbereich geplant oder ist gemäß dem HBS ein zweistreifiger Aufstellbereich von mehr als 40 m Länge erforderlich, so liegt dieser Hilfspunkt auf dem Schnittpunkt der Konstruktionslinie des rechten Tropfenrands mit der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. b) Ist gemäß dem HBS ein zweistreifiger Aufstellbereich von bis zu 40 m Länge erforderlich, so entspricht der Abstand des Hilfspunkts zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße der nach dem HBS erforderlichen Länge des Aufstellbereichs zzgl. dem Abstand der Haltlinie vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. Dieser Hilfspunkt darf jedoch nicht näher am Fahrbahnrand der übergeordneten Straße liegen als der Schnittpunkt der Konstruktionslinie des rechten Tropfenrands mit der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. � Konstruktion eines Hilfskreises um den nach � bestimmten Hilfspunkt mit einem Radius R = 4,50 m bei einem einstreifigen Aufstellbereich bzw. der erforderlichen Fahrbahnbreite am hinteren Tropfenkopf bei einem zweistreifigen Aufstellbereich (Summe der Fahrstreifenbreiten zzgl. der Randstreifenbreiten von 0,50 m am Fahrbahnrand und mindestens 0,25 m am Tropfen). � Konstruktion eines Hilfskreises um den Startpunkt der Konstruktionslinie des rechten Tropfenrands, die an den Kreisbogen mit R LE anschließt, mit einem Radius R = 4,50 m bei einem einstreifi-
gen Aufstellbereich bzw. mit der erforderlichen Fahrbahnbreite bei einem zweistreifigen Aufstellbereich (Summe der Fahrstreifenbreiten zzgl. der Randstreifenbreiten von 0,50 m am Fahrbahnrand und mindestens 0,25 m am Tropfen). � Einpassung bzw. Einrechnung einer Geraden zwischen den Hilfskreisen nach � und �. � Einpassung bzw. Einrechnung einer dreiteiligen Kreisbogenfolge nach Abschnitt A 6.3 zwischen der Geraden nach � und dem rechten Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. � Bei einem zweistreifigen Aufstellbereich von mehr als 40 m Länge Konstruktion einer Verziehung mit L Z = 70 m zwischen dem rechten Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und einer um die erforderliche Fahrbahnbreite im Aufstellbereich versetzten Parallelen zur Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. � Verlängerung dieser Parallelen zur Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt von der Verziehung aus in Richtung des Knotenpunkts. � Einpassung bzw. Einrechnung eines zusätzlichen Kreisbogens R ü: a) bei einem einstreifigen Aufstellbereich oder bei einem zweistreifigen Aufstellbereich von bis zu 40 m Länge zwischen der Geraden nach � und dem rechten Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. b) bei einem zweistreifigen Aufstellbereich von mehr als 40 m Länge zwischen der Geraden nach � sowie dem durch Verziehung aufgeweiteten rechten Fahrbahnrand nach �.
Wird bei einer Kreuzung rechts neben dem Fahrstreifen für den kreuzenden Verkehr ein zusätzlicher Fahrstreifen für Rechtseinbieger geplant, so ist die vorstehend be schriebene Konstruktion für den rechten Fahrbahnrand eines zweistreifigen Aufstellbereichs analog auf den rechten Rand des Fahrstreifens für den kreuzenden Verkehr anzuwenden. Der rechte Fahrbahnrand des zusätzlichen Fahrstreifens für Rec htseinbieger ist in diesem Fall als Parallele zum rechten Rand des Fahrstreifens für den kreuzenden Verkehr zu führen und mit einer Verziehung von 30 m Länge einzuleiten.
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