Resumen_Ejecutivo Gambetta

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RESUMEN EJECUTIVO: PROYECTO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DEL CORREDOR VIAL NESTOR GAMBETTA” CONTENIDO: A.

ASPECTOS GENERALES a. Introducción b. Antecedentes c. Objetivos del proyecto d. Unidad formuladora y unidad unidad ejecutora ejecutora

B.

UBICACIÓN DEL PROYECTO a. Ubicación b. Diseño vial. c. Tramo de la Vía d. Descripción de los Tramos considerados considerados

C.

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO a. Características Generales de la Topografía Topografía del aVia b. Evaluacion Geologica del Proyecto c. Hidrología, Hidráulica y Drenaje d. Estudio de Trafico

D.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL a. Condiciones Condiciones Sociales Sociales del Area del del Proyecto Proyecto b. Caracteristicas Caracteristicas de la Población Población Objetivo

E.

EVALUACION SOCIAL

F.

COSTOS

G.

DESCRIPCION DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

H.

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

I.

MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO

J.

LINEA DE BASE PARA LA EVALUACION DE IMPACTO

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A. ASPECTOS GENERALES: a. Introducción El proyecto de Mejoramiento Mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao y constituye una intervención orientada a modernizar la concepción y operación de dicha vía, con la implícita transformación gradual de la Avenida en un Corredor Vial; el mismo que contribuirá a lograr mejores niveles de conectividad en la Región del Callao y a su desarrollo socio económico, mediante una obra de Ingeniería Vial necesaria para disminuir la alta congestión existente y los excesivos costos de operación del transporte publico, privado y de carga; lo cual traerá beneficios a los usuarios directos, de la población del área de influencia, del contexto urbanístico de las áreas adyacentes, y aumentará la competitividad competiti vidad comercial de la Región Callao y de la Nación. La avenida Gambetta a lo largo de sus aproximadamente 25 Km. de longitud, que recorre recorre paralela al litoral marítimo, es la única vía arterial que articula articula en forma integral el cercado Callao con la zona norte de la Provincia, desde el distrito Central del Callao, en el Ovalo Centenario, en la intersección con la Av. Argentina, hasta el extremo norte del distrito de Ventanilla, terminando en el intercambio Zapallal Zapallal en su intersección con la Carretera Panamericana Panamericana Norte. La importancia de esta avenida como canal principal del transporte de carga y de transporte público se hace más relevante, porque da acceso directo a innumerables urbanizaciones de vivienda, comercio, industria, la Refinería de la Pampilla; asimismo, facilita la conexión con futuras zonas de expansión, áreas recreacionales, recreacionales, etc. Pero sobretodo, la Av. Gambetta Gambetta permite conectar conectar el Norte del territorio nacional con el Aeropuerto Jorge Chávez y el Puerto del Callao, que son las infraestructuras de transporte internacional más importantes del país. La ampliación portuaria del Callao ha empezado y las vías terrestres que dan acceso al puerto y a todas las áreas de servicios, requieren mejorarse pues en el momento actual se encuentran casi colapsadas, especialmente las localizadas en el sector norte de la Región Callao, como es el caso de la Av. Gambetta, deben ser inmediatamente inmediatament e materia de un programas de

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A. ASPECTOS GENERALES: a. Introducción El proyecto de Mejoramiento Mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao y constituye una intervención orientada a modernizar la concepción y operación de dicha vía, con la implícita transformación gradual de la Avenida en un Corredor Vial; el mismo que contribuirá a lograr mejores niveles de conectividad en la Región del Callao y a su desarrollo socio económico, mediante una obra de Ingeniería Vial necesaria para disminuir la alta congestión existente y los excesivos costos de operación del transporte publico, privado y de carga; lo cual traerá beneficios a los usuarios directos, de la población del área de influencia, del contexto urbanístico de las áreas adyacentes, y aumentará la competitividad competiti vidad comercial de la Región Callao y de la Nación. La avenida Gambetta a lo largo de sus aproximadamente 25 Km. de longitud, que recorre recorre paralela al litoral marítimo, es la única vía arterial que articula articula en forma integral el cercado Callao con la zona norte de la Provincia, desde el distrito Central del Callao, en el Ovalo Centenario, en la intersección con la Av. Argentina, hasta el extremo norte del distrito de Ventanilla, terminando en el intercambio Zapallal Zapallal en su intersección con la Carretera Panamericana Panamericana Norte. La importancia de esta avenida como canal principal del transporte de carga y de transporte público se hace más relevante, porque da acceso directo a innumerables urbanizaciones de vivienda, comercio, industria, la Refinería de la Pampilla; asimismo, facilita la conexión con futuras zonas de expansión, áreas recreacionales, recreacionales, etc. Pero sobretodo, la Av. Gambetta Gambetta permite conectar conectar el Norte del territorio nacional con el Aeropuerto Jorge Chávez y el Puerto del Callao, que son las infraestructuras de transporte internacional más importantes del país. La ampliación portuaria del Callao ha empezado y las vías terrestres que dan acceso al puerto y a todas las áreas de servicios, requieren mejorarse pues en el momento actual se encuentran casi colapsadas, especialmente las localizadas en el sector norte de la Región Callao, como es el caso de la Av. Gambetta, deben ser inmediatamente inmediatament e materia de un programas de

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mejoramiento, ampliación y remodelación, para de esta manera hacer frente al actual y potencial tráfico vehicular que será generado en el futuro, por la ampliación ampliación de la infraestructura infraestructura del Puerto y del Aeropuerto Internacional Internacional Jorge Chávez, sobre todo del transporte transporte de carga carga pesada y en el incremento incremento de pasajeros de transporte urbano que actualmente ya va manifestando su crecimiento; asimismo, por el acelerado deterioro que ya viene presentándose en sus pavimentos y estructuras complementarias de las actuales calzadas, bermas, puentes, etc., determinan determinan acciones urgentes en el el mejoramiento mejoramiento de esta vía. En consecuencia, será necesario implementar mejoras de ampliación de la capacidad vial con el incremento de carriles para el tránsito rápido de vehículos, en los sectores de esta vía que así se justifique (km 12 hasta el acceso al Puerto Marítimo del Callao); así como el derecho de vía para la futura implementación de una línea férrea para transporte de carga y como servicio de transporte urbano de pasajeros, entre el Puerto del Callao y el futuro Puerto de Ventanilla; asimismo, será también necesario mejorar las condiciones operacionales operacionales en los sectores críticos de sección sección reducida, reducida, haciendo haciendo más ordenada, fluida y segura la circulación vehicular y peatonal, para enfrentar con eficiencia, los factores factore s y variables que elevan los costos de transporte. De esta manera el estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad Factibilida d de la Ampliación y Remodelación de la Av. Gambetta, se orienta decididamente al objetivo Nacional de mejorar la competitividad competitiv idad del comercio exterior del país y brindar mejores condiciones de infraestructura vial, para que los servicios de transporte sean mas eficientes, tanto de carga como de pasajeros. b. Antecedentes El proyecto de Mejoramiento de la Avenida Gambetta se origina ante las evidencias de un proceso acelerado de crecimiento de la economía local, regional y nacional; y directamente del incremento de las demandas de transporte en el corredor vial más importante del Callao, como consecuencia de dos procesos simultáneos:

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1) De los mayores índices de poblaciones asentadas en el área directa de influencia de la vía, durante los últimos 20 años, entre el río Rímac y el río Chillón, distrito del Callao, durante los últimos 10 años entre el río Chillón y la Carretera Panamericana Norte, en el distrito de Ventanilla. Los índices de crecimiento sobretodo de la población de la zona norte del Callao en Ventanilla superan largamente el crecimiento promedio de la población nacional, regionales y locales; y 2) Las tendencias de crecimiento del transporte de carga por el incremento del movimiento portuario del Puerto Internacional del Callao y el movimiento de pasajeros, por el crecimiento del tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del Callao, El proyecto también toma en cuenta la idea de lograr una conectividad mas eficientemente en la zona norte de la Región Callao y alcanzar mayores facilidades para una integración física con el Norte del país a través de una buena conexión con la Carretera Panamericana, la que fue demostrada en el primer estudio a nivel de Perfil el cual determina y demuestra la Viabilidad técnico económico del Mejoramiento de la Avenida Néstor Gambetta. Considerando los estudios realizados sobre la Avenida Néstor Gambetta se dará inicio con la formulación del problema, se definirán las causas, efectos, fines objetivos del proyecto. La adecuada identificación del problema conlleva a establecer adecuadas alternativas de solución. Introduciendo el espacio, en la sección total de la vía, para implementar a futuro un sistema de transporte rápido masivo, el cual dará mayores ventajas a este proyecto, sobre todo desde el punto de vista social y de un servicio urbano moderno y eficiente en el traslado de los pobladores del lugar. La propuesta integralmente será evaluada en sus diferentes fases, lo que conlleva a conocer en forma apropiada las bondades del proyecto y su rentabilidad, es decir la factibilidad del Proyecto. El estudio de preinversión a nivel de factibilidad, corresponde a un proyecto del sector transporte del Gobierno Regional. Concretamente se trata del mejoramiento de de una vía existente, la Avenida Néstor Gambetta, que es un eje vial troncal, funcionalmente exclusivo, de la zona norte de la Provincia Constitucional del Callao, que tiene una longitud de aproximadamente 25 km entre el intercambio vial de Zapallal en la intersección con la carretera

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Panamericana Norte, el Ovalo Centenario en la intersección con la Avenida Argentina, en su extremo sur y la conexión a la salida e ingreso al Terminal Marítimo del Callao. La preparación del presente estudio basado en información de primer nivel, para demostrar la factibilidad del proyecto, con estimaciones de costos y cuantificación de beneficios se determinará y demostrará la factibilidad de este proyecto. De la información técnica existente que consiste en diversos estudios de ingeniería desarrollados previamente, tanto por la Región Callao, la Municipalidad Provincial, el Consejo Transitorio de Administración Regional del Callao y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, cuyos nombres se indican a continuación: i. Estudio de Ordenamiento Vial del Proyecto de Interconexión Vial LimaCallao ii. Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao iii. Plan Vial Metropolitano iv. Plan de Desarrollo Metropolitano Lima – Callao 1990 - 2010 iv. Plan Urbano de Acondicionamiento del Callao 1993-2010 v. Plan de Desarrollo Concertado Región Callao 2003-2011 vi. Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana Lima-Callao 2005-2025 Secretaría Técnica Lima-Callao-MTC c. Objetivo del proyecto: Desarrollar el Estudio de Factibilidad para establecer la jerarquía funcional de la vía en el contexto urbano - regional de su localización, componentes, trazo, sección vial; calendario de ejecución, lanzamiento y puesta en operación; gestión y análisis financiero. Para lograr: “Una Eficiente Transitabilidad, accesibilidad con bajos niveles de congestionamiento y accidentabilidad, implementando lo necesario para alcanzar altos nivel de seguridad vial en la operación del Corredor Vial Néstor Gambetta”.

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Para estructurar mejor la problemática y soluciones de la Avenida Gambetta es necesario partir de: Definición del problema y sus causas Las características y condiciones físicas actuales de la infraestructura vial en estudio, con el inminente crecimiento de las actividades portuarias del Callao y del Aeropuerto Jorge Chávez (comercio nacional e internacional) y la actividad industrial ubicada en la zona, hace necesaria e indispensable una pronta acción para mejorar la transitabilidad y accesibilidad al puerto, aeropuerto, Terminal pesquero, a los almacenes de contenedores y las áreas urbanas desarrollada a lo largo del camino de la Av. Néstor Gambetta. Problema central Deficiente nivel de transitabilidad, y elevados índices de congestionamiento y accidentabilidad de la vía Av. Néstor Gambetta. Causas directas (a.) Deficiente infraestructura vial existente (b.) Deficiente y desordenado Transito vehicular

Causas indirectas (a1.) (a2.) (a3.) (a4.)

Ineficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Limitado nivel de servicio de la vía Deficiente diseño geométrico de la vía Inadecuada semaforización y señalización

(b1.) Alto índices de congestionamiento (b2.) Deficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte (b3.) Aumento del tráfico de carga

Efectos directos (a.) Alto índices de accidentabilidad y mortalidad (b.) Baja velocidad de circulación vehicular

Efectos indirectos (a1.) Alto nivel de inseguridad vehicular y peatonal

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(a2.) Aumento de los niveles de contaminación (a3.) Ineficiente regulación del transporte de carga (b1.) Mayor tiempo de viajes de los usuarios (b2.) Aumento en los costos de operación vehicular

Efecto Final Limitado desarrollo de las actividades económicas y bajo nivel y calidad de vida de la población. El Efecto Final identificado como limitado desarrollo de las actividades económicas y reducción en el nivel y calidad de vida de la población, es como resultado del alto índice de inseguridad vehicular y peatonal que tiene la vía, el alto costos de transportes (mayor tiempo de viajes y el alto costo de operación vehicular) por la circulación de la avenida, el bajo valor de los predios de la zona y la contaminación ambiental que producen la emisión de gases por el flujo de vehículos de los diversos modos de transporte. El objetivo anteriormente planteado se encuentra enmarcado dentro de los objetivos generales del sector Vivienda, Construcción y Saneamiento en lo referente al ordenamiento urbano y vialidad urbana. Así mismo esta comprendido dentro del Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao, del Plan Vial Metropolitano, Plan de Acondicionamiento Urbano del Callao 1993-2010, PAC de la Región del Callao 2003-2011 y del Plan Maestro de Transporte Urbano para el área Metropolitana de Lima y Callao. Los principales alcances son: (a.) Infraestructura vial adecuada (b.) Transito vehicular eficiente y ordenado

Medios fundamentales (a1.) (a2.) (a3.) (a4.)

Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del nivel de servicio de la vía Mejoramiento del diseño geométrico de la vía Adecuada semaforización y señalización

(b1.) Bajos índices de congestionamiento (b2.) Eficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte

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(b3.) Control y racionalización del tráfico de carga pesada

El objetivo central conlleva a los siguientes medios (a.) Reducción de los índices de mortalidad y accidentabilidad (b.) Aumento de la velocidad de circulación vehicular

Los que a su vez determinan los siguientes fines (a1.) Reducción de los niveles de inseguridad vehicular y peatonal (a2.) Reducción de los niveles de contaminación (a3.) Eficiente regulación del transporte de carga (b1.) Menor tiempo de viajes de los usuarios (b2.) Reducción en los costos de operación vehicular

Fin Complementario Lograr el crecimiento económico de las actividades y aumento en el nivel y calidad de vida de la población. Medios para alcanzar los objetivos (a.) Para lograr la reducción de los índices de mortalidad y

accidentabilidad, se propone los siguientes medios •

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Separación del transito peatonal del vehicular. Se logrará mediante la construcción de pasos peatonales a desnivel con la vialidad principal en estructuras individuales y en estructuras confortantes de los intercambios viales. También, se separarán estos flujos de transito mediante la preferencia dada en las intersecciones semaforizadas. Separación del tramo del servicio local con el de transito de paso. Para ello se propone, en la zona de Ventanilla la construcción de los pasos a desnivel para el transito de paso a través de la zona urbana, para separarlos del transito local. Separación del transito masivo de transporte de pasajeros del transito de carga. El medio para estos efectos es la previsión en el proyecto de la franja de terreno de reserva a lo largo de la Av. Gambetta para dejar un derecho de vía suficiente para la construcción de un corredor de transporte masivo de pasajeros

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y para la estación de transferencia de modos de viajes en la zona adyacente a la ciudad de Ventanilla. (b.) Para alcanzar el objetivo de mejorar la velocidad de circulación

vehicular se propone los siguientes medios •

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Eliminar el cuello de botella en el tramo III de la av. Gambetta entre el Ovalo 200 Millas y la Urbanización Sarita Colonia, que solo cuenta con una sección de una sola calzada con un carril para cada sentido, deberá construirse una nueva calzada paralela para tener dos carriles por sentido, de esta manera tener una sección vial adecuada para hacer frente a la demanda durante los próximos 10 años Recuperar la servicialidad de los pavimentos que visualmente se observan deteriorados se deberá proceder a su mantenimiento que ha estado diferido por mucho tiempo y, a su refuerzo la razón al crecimiento de la demanda vial durante los pasados años de servicio y su prolongación para los próximos 10 años. Mejorar las intersecciones, construyendo intercambio a desnivel en las siguientes intersecciones o

En el tramo I en las intersecciones de la A Gambetta con la A. Pedro Beltrán, con la Av. La Playa y con la Av. Gonzáles Ganoza.

o

En el tramo II, frente a las instalaciones de la Refinería La Pampilla se construirá un intercambio vial con dos pasos a desnivel. Igualmente en la Av. A zona adyacente al Terminal pesquero el proyecto considera la construcción de un intercambio vial a desnivel.

También se mejorarán otras intersecciones colocando señales y semáforos nuevos y/o mejorando y complementando y modernizando los sistemas existentes.

d. Unidad Formuladora y Ejecutora El Gobierno Regional del Callao a través de sus unidades formuladoras y ejecutoras es la responsable de formular y ejecutar el presente proyecto, toda vez que la Av. Néstor Gambetta se encuentra en el ámbito de su   jurisdicción y competencia, de acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos

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Regionales (Ley Nº 27867) que establece por finalidad esencial del Gobierno Regional fomentar el desarrollo regional integral sostenible promoviendo la inversión publica y privada de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo en el marco de sus competencias Constitucionales. 1) Unidad Formuladora: Sector Pliego Unidad Formuladora

: Gobiernos Regionales : Gobierno Regional del Callao : Gerencia Regional de Infraestructura Persona Responsable de la Unidad : Ing. Luis Satui Castañeda Dirección : Av. Faucett No 3970 - Callao 2) Unidad Ejecutora Sector Pliego Persona Responsable de la Unidad Dirección Callao

: Gobiernos Regionales : Gobierno Regional del Callao : Dr. Alex Kouri Bumachar : Av. Faucett No 3970 -

B. LOCALIZACION Y VISION DEL PROYECTO a. UBICACIÓN: La Avenida Néstor Gambetta esta ubicada en la Provincial Constitucional del Callao desde el Ovalo Centenario hasta su intersección con la Carretera Panamericana Norte, incluyendo el ramal vial de salida desde el Puerto del Callao hasta su conexión con la Av. Néstor Gambetta. La Av. Gambetta es la principal vía del distrito de Ventanilla, cuya extensión es de 73.52 Km2. Ventanilla está conformada en la actualidad sólo por media docena de urbanizaciones y más de 300 asentamientos humanos, de los cuales están reconocidos hasta el momento 220. Si bien políticamente pertenece a la provincia Constitucional del Callao, en

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términos territoriales y funcionales en el territorio Metropolitano, está estrechamente articulado a los distritos que conforman el denominado Cono Norte de Lima. En el último Plan de Desarrollo Metropolitano (PLANMET), se propone áreas susceptibles de ocupación, siendo el norte de Lima (incluyen Ventanilla) donde detectan las mayores áreas para usos urbanos. En el último Plan Urbano Director del Callao 1995-2010, detectan que de las 1,100 has disponibles para crecimiento urbano en el Callao, el 100% de estas áreas pertenecen a Ventanilla, específicamente en Ciudad Pachacútec. Según el Plan de desarrollo Urbano, la actual Estructura Vial del distrito está conformada principalmente por la Av. Néstor Gambeta – Carretera a Ventanilla, las Avs. Pedro Beltrán, las Vías de Acceso a Ciudadela Pachacútec, Av. “B”, las que conforman la trama vial de Ventanilla Alta y las de CPM Mi Perú y Villa de Los Reyes; y en el Callao esta el A.H. Marques, Juan Pablo II, Sarita Colonia, la zona urbana de Las Brisas de Oquendo. De todas ellas, los ejes viales de la Panamericana Norte y de la Av. Néstor Gambeta, están siendo propuestas como parte de la Red Vial de Transporte Masivo de pasajeros de la metrópoli, es decir, es por estos ejes por donde a futuro se desarrollarán grandes movimientos de pasajeros.

VISION MACRO DE LA AVENIDA NESTOR GAMBETTA La estructura del Area Metropolitana de Lima y Callao responde a una organización radial de las vías de mayor jerarquía, las cuales definen la configuración de un espacio urbano basado en un asentamiento lineal de las actividades mas dinámicas a lo largo de estas vías radiales, con grandes problemas de interconexión física entre dichos espacios. Los principales elementos que conforman la Estructura del Espacio Urbano Metropolitano son:, el Área Central de la Metrópoli, con su Centro Histórico como el núcleo atractor de mayor número de viajes hacia el Centro de Lima; el ámbito urbano regional del Callao con los Puerto y Aeropuerto de escala nacional e Internacional, con su Centro Urbano; los conos de la Metrópoli; y el sistema de vías arteriales, troncales, subregionales (Av. Gambetta) y nacionales (La Panamericana)

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Considerando el funcionamiento centralizado del Área Metropolitana de Lima y Callao con respecto a la Macro región Central y al nivel Nacional, las vías futuras de incidencia Metropolitana y Regional serán: El Periférico Vial Norte, La Periurbana, La Av. Gambetta, La Costa Verde, La Panamericana, etc. Conformación de Complejos viales de carácter Metropolitano y Regional: El Anillo Vial Metropolitano: Av. Javier Prado, La Marina, Faucett y el Periférico Vial Norte; y el Anillo Vial Sub Regional: La Periurbana, La Av. Gambetta, La Costa Verde, etc. En este contexto la Avenida Gambetta se constituye en una vía de importancia regional y nacional de primera prioridad para lograr eficientes niveles de conectividad, sobre todo para coadyuvar a mejores niveles de accesibilidad al Puerto y Aeropuerto Internacionales del Callao VISION DEL ROL URBANO DE LA AVENIDA NESTOR GAMBETTA

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En el nivel local, la Avenida Néstor Gambetta se comportará como una vía Troncal Urbana de jerarquía subregional, para el tránsito de vehículos de carga y vehículos de pasajeros, la sección total de la Vía estará conformada por: •

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La autopista ó vía semi-expresa para el tránsito rápido de unidades de transporte de carga y de uso de vehículos particulares; con tres carriles de 3.50 m. en ambos sentidos. Tendrá intercambios viales ó pasos a desnivel en las principales intersecciones de esta Vía Tendrá rampas ó ingresos y salidas a la vía semi-expresa (autopista), desde las vías auxiliares, considerando dimensiones apropiadas y seguras en la operación de los vehículos en los movimientos de convergencia y divergencia. Para la Vía Semi-expresa se considerará retornos viales en los intercambios viales ó en lugares críticos donde así lo requiera el tránsito y el acceso a las propiedades adyacentes a la vía. Se reserva un “espacio – canal” para de uso exclusivo de trenes de carga y del transporte urbano rápido masivo de pasajeros, tranvía o tren ligero utilizando los rieles y operando en horarios diferenciados; con una sección de 10.00 m, mas un espacio adicional en los lugares de las estaciones.

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En secciones amplias de la Av. Gambetta, podrá contar con algunos tramos de vías de auxiliares para el tránsito local y fácil acceso a las propiedades adyacentes a la vía; con dos carriles de 3.00 m por sentido. Bermas de laterales, en la vía expresa (1.50 m); donde existan bermas en las vías auxiliares se podrá considerar colocar árboles, espaciados convenientemente para mejorar las condiciones ambientales y de paisaje, facilitando también protección solar para la circulación peatonal y el estacionamiento vehicular, sobre todo en época de verano. En algunos lugares donde la sección sea estrecha las bermas podrían reducirse ú obviarse. Puentes peatonales con rampas de acceso a dichos puentes, con espacios receptores para la fácil y segura incorporación de los pasajeros al sistema de transporte urbano, para el cruce también de peatones y ciclista de manera segura en los intercambios viales, y para el cruce de los peatones de una margen de la vía a la otra. Estos puentes serán ubicados en lugares donde exista gran demanda y necesidad imperiosa de cruce de peatones y ciclistas

La Avenida Gambetta será un elemento estructurador del orden urbanístico de su área inmediata de influencia a través de todos los elementos conformantes de esta Vía Troncal. Será un elemento detonante en el mejoramiento de las condiciones físicas y ambientales del Área Corredor y de la zona inmediata de influencia. Adicionalmente, será una vía delimitadora de ámbitos funcionales y conectora física de los mismos a través del cruce seguro para peatones y ciclistas, mediante puentes peatonales y sus respectivas rampas, de una margen a la otra de esta vía.

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Efecto Final Limitado desarrollo de la actividad económica y bajo nivel y calidad de vida de la población.

Efectos

Alto índices de accidentabilidad y mortalidad

Alto nivel de inseguridad vehicular y peatonal

Baja velocidad de circulación

Aumento de los niveles de contaminación

Ineficiente regulación del transporte

Mayor tiempo de viajes de los usuarios

Aumento de los costos de operación vehicular

Problema Principal Problema Central

Causas

Deficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte

Deficiente nivel de transitabilidad, y elevados índices de congestionamiento y accidentabilidad de la vía Av. Néstor Gambetta.

Deficiente infraestructura vial existente (estado y condición de la vía)

Deficiente y desordenado transito vehicular

Alto índices de congestionamiento

Aumento del trafico de carga

Limitado nivel de servicio de la vía

Inadecuada semaforización y señalización

Ineficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía

Deficiente diseño geométrico de la vía

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Fin Final Crecimiento de las actividades económicas y aumento en el nivel y calidad de vida de la población

Fines Bajo índices de accidentabilidad y mortalidad

Bajo nivel de inseguridad vehicular y peatonal

Reducción de los niveles de contaminación

Alta velocidad de circulación (promedio)

Eficiente regulación del transporte

Objetivo Principal

Menor tiempo de viajes de los usuarios

Reducción de los costos de operación vehicular

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Fin Final Crecimiento de las actividades económicas y aumento en el nivel y calidad de vida de la población

Fines Bajo índices de accidentabilidad y mortalidad

Bajo nivel de inseguridad vehicular y peatonal

Alta velocidad de circulación (promedio)

Reducción de los niveles de contaminación

Eficiente regulación del transporte

Menor tiempo de viajes de los usuarios

Reducción de los costos de operación vehicular

Objetivo Principal Eficiente nivel de transitabilidad, y bajos índices de congestionamiento y accidentabilidad de la vía Av. Néstor Gambetta

Objetivo Central

Medios

Eficiente racionalización de las rutas de transporte

Eficiente infraestructura vial existente (estado y condición de la vía)

Eficiente y ordenado transito vehicular

Bajo índices de congestionamiento

Control del trafico de carga

Mejoramiento del nivel de servicio vía

Adecuada semaforización y señalización

Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía

Mejoramiento del diseño geométrico vial

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b.- DISEÑO VIAL Generalidades

El diseño vial que se presenta ha sido desarrollado considerando el trazo existente, aplicando las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001 . La Vía se ha dividido en 4 tramos, cuyas características generales se detallan a continuación.

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b.- DISEÑO VIAL Generalidades

El diseño vial que se presenta ha sido desarrollado considerando el trazo existente, aplicando las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001 . La Vía se ha dividido en 4 tramos, cuyas características generales se detallan a continuación. Descripción: El ancho de las calzada principales es de 7.00 m a 10.50 m y se determinó por los limites de propiedad, disponibilidad de terrenos para el espacio vial, velocidad de proyecto en la vía y composición modal de los flujos vehiculares. En el Primer Tramo se ha considerado tan sólo dos carriles por sentido como primera etapa, posteriormente cuando la demanda se incremente podría aumentar un carril mas por sentido.

- N° de carriles de la calzada principal: uno por calzada.

3 unidades de 3.50 m cada

-

Asfaltada

Ancho de la calzada:

10.50 m.

- Ancho de bermas laterales: variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la Avenida, 1.80m a 2.50 m; tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar. - Donde se pueda implementar Vías Auxiliares serán asfaltadas de 6.60 m. de sección, podrían estar a ambas márgenes de las vías principales o en un solo lado, según existan las dimensiones requeridas de terreno. Vía Auxiliar derecha 6.60 m. Asfaltada. - Veredas para la circulación peatonal e ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes seran de 1.50 m. - Velocidad directriz

80 Km/hr

- Berma central: es de 2.00 m a 10.00 m, según disponibilidad de terreno y derecho de vía.

`` Intercambio Zapallal

c.- TRAMOS DE LA VIA:

Ventanilla   a    t    t   e    b   m   a    G   r   o    t   s    é    N  .   v    A

1er. Tramo vial   a    t    t   e    b   m   a    G   r   o    t   s    é    N  .   v    A

2do. Tramo vial

Aeropuerto Jorge Chávez

           a                t t             e                 b             m            a         G            r                     to             s                 é                 N  .            v        A

3er. Tramo vial

4to. Tramo vial Puerto de Callao

Callao Ovalo Centenario

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d.-

Descripción de lo Tramos considerados TRAMO 1 : Carretera Panamericana – Zapallal hasta pasar La Pampilla (km 0.00 – km 11.00)

N° de carriles de la calzada principal:

2 unidades por calzada.

-

Ancho de la calzada:

7.00 m.

Asfaltada

-

Ancho de bermas laterales: de 2.30 m a variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la Avenida, en este tramo; tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar. Vías Auxiliares: Según posibilidades de insertar en el lado derecho ó izquierdo de las vías principales: Vía Auxiliar izquierda 6.60 m. Asfaltada. Vía Auxiliar derecha 6.60 m. Asfaltada.

-

Veredas de ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes: 1.50 m.

-

Bombeo de calzada:

2.00 %

-

Inclinación bermas:

4.00% en tangente

-

Peralte máximo:

4.00 %

-

Sobreancho máximo

1.20 m mínimo a variable según el caso

- Velocidad directriz

80 Km/hr

- Bermas laterales:

2.30 m asfaltadas.

-

Berma central: es de 3.00 m a variable.

TRAMO 2: Desde el km 11.00 hasta el Ovalo 200 Millas (km 19.00)

N° de carriles de la calzada principal: -

Ancho de la calzada:

3 unidades por calzada.

10.50 m.

Asfaltada

- Ancho de bermas laterales: variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la Avenida, 1.80m a 2.50 m; tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar. Vía Auxiliar izquierda 6.60 m. Asfaltada. Vía Auxiliar derecha 6.60 m. Asfaltada. -

Veredas de ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes: 1.50 m.

-

Bombeo de calzada:

2.00 %

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-

Inclinación bermas:

4.00% en tangente

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Peralte máximo:

4.00 %

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Sobreancho máximo

1.20 m mínimo a variable según el caso

- Velocidad directriz

80 Km/hr

- Berma central: 10.00 m de derecho de vía para el Tren y transporte público masivo. TRAMO 3: Desde el Ovalo 200 Millas – hasta Sarita Colonia (km 19.00 – km 21.50)

N° de carriles de la calzada principal: -

Ancho de la calzada:

3 unidades por calzada.

10.50 m.

Asfaltada

- Ancho de bermas laterales 1.50 m y berma interiores de 0.50 m. hacia el separador de las calzadas principales. No hay vías auxiliares por la temporalidad de este tramo de 5 a 7 anos, por estar en los terrenos de expansión del Aeropuerto Jorge Chávez, el cual podría ampliar su infraestructura y operar en ese lapso de tiempo. - Veredas de 1.50 m, para ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes en el lado derecho. No hay en el lado izquierdo. -

Bombeo de calzada:

2.00 %

-

Inclinación bermas:

4.00% en tangente

-

Peralte máximo:

4.00 %

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Sobreancho máximo

1.20 m mínimo a variable según el caso

- Velocidad directriz

80 Km/hr

- Berma central: es de 2.00 m: Un separador de 1.00 m y dos bermas interiores de 0.50 m, a cada lado del separador. TRAMO 4: Desde Sarita Colonia – hasta el Ovalo Centenario (km 21.50 – km 25.00)

N° de carriles de la calzada principal: -

Ancho de la calzada:

3 unidades por calzada.

10.50 m.

Asfaltada

- Ancho de bermas laterales: variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la

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Avenida, 1.80m a 2.50 m; tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar. - No hay vías auxiliares - Veredas de ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes: Desde Sarita Colonia hasta la intersección con la Av. Atalaya serán de 1.50 m. y desde esta intersección hasta el Ovalo Centenario se mantendrá la misma dimensión de veredas 3.00 m. -

Bombeo de calzada:

2.00 %

-

Inclinación bermas:

4.00% en tangente

-

Peralte máximo:

4.00 %

-

Sobreancho máximo

1.20 m mínimo a variable según el caso

- Velocidad directriz

60 Km/hr

- Berma central: es de 3.00 m a 10.00 m, según disponibilidad de terreno y derecho de vía de 10.00 m para el Tren. Del km 21.50 hasta la Avenida Atalaya la berma central será de 10.00 mts y desde la intersección con la Av. Atalaya hasta e; Ovalo Centenario será de 3.00. UN TRAMO FUERA DEL EJE DE LA GAMBETTA ó TRAMO 5: Intersección Av. Gambetta con Av. Atalaya y en el hasta el Terminal Marítimo del Callao y desde el Ovalo Centenario hasta dicho Terminal, como especie de par vial. o

La Av. Atalaya será de un solo sentido desde la Avenida Gambetta hasta el ingreso al Terminal Marítimo del Callao.

o

Desde la intersección con la Av. Gambetta hasta el cruce de la Av. Comandante Mori se implementara 3 carriles de 3.50 cada uno, en un solo sentido, dirección hacia al Terminal, y desde la Av. Comandante Mori hasta intersectar con el Ovalo Garibaldi 2 carriles en el mismo sentido de transito.

o

Veredas de 1.50 de seccion solo existiran en el lado izquierdo de este tramo vial, por la existencia de lotes en solo este lado. En el lado opuesto esta el derecho de via del Tren, para lo cual se tendra que considerar algun elemento de seguridad a todo lo largo de la via del Tren.

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C. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO: a. Características generales de la topografía de la vía La topografía donde se desarrolla la vía es favorable al trazado de la misma, existen áreas de ligera ondulación, con algunos pequeños trayectos con pendientes entre 6 y 7 % pero lo dominante son las pendientes suaves. Se realizó un nuevo levantamiento topográfico que fue concluido en el mes de marzo del presente año, según los requerimientos del Proyecto y lo planteados por los Términos de Referencia, estas consideraciones han permitido actualizar las condiciones topográficas del terreno, de la Av. Gambetta, de las vías que se conectan con esta Avenida, de la ubicación y alineamiento de las edificaciones adyacentes que conforman el espacio vial y que podrían ser afectadas, ubicación de las infraestructuras de las redes eléctricas, postes, torres, subestaciones y otros elementos que constituyen interferencias al nuevo diseño de la vía. b. Evaluación Geológica del área del Proyecto Se ha basado en lo siguiente: •

•

•

Determinación de las características geológicas particulares de la zona vinculada a la ejecución y operabilidad de las obras. Identificación de los procesos de geodinámica externa que podría comprometer la seguridad de la Av Néstor Gambetta. Determinación de las características geotécnicas de la Av Gambetta.

También se realizó la identificación de la geomorfología a lo largo de la Avenida Néstor gambetta, con tres estados geomorfológicos: Valle, Cono de deyección y Zonas de erosión e inundación, se determinó también las posibles áreas que podrían ser afectadas por Tsunamis. La geología Regional describe las características estratigráficas; así como las características Geotécnicas del Callao y Lima. En Conclusión: 1. De lo anteriormente expuesto se concluye que el área de la vía Néstor Gambeta, está inafecta, a ocurrencias de orden geodinámico externo, En lo referente a la actividad geodinámica de orden interno, como son los sismos, tenemos que el periodo de ocurrencia de un sismo de 7.6

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podría ocurrir en el intervalo de 100 años y el factor de aceleración sísmica de diseño es de 0.38g. 2. La actividad de geodinámica interna referidas a los tsunamis, tiene una influencia directa sobre la vía materia del estudio, así como de las costas peruanas, las que se encuentran expuestas y suceptibles de ser afectadas por estos fenómenos, la Marina de Guerra del Perú, cuenta con un sistema de monitoreo y alerta temprana para los casos de Tsunamis y el Instituto Nacional de Defensa Civil maneja los sistemas de prevención y evacuación dirigidas a la población. 3. salvo alguna inadecuada actividad antrópica, que ponga en riesgo la vía c. Evaluación de la Hidrología é hidráulica: Se determinó los requerimientos de drenaje en las diferentes partes del Corredor Vial Gambetta en su longitud de 25 km. Para ello se realizó el estudio hidrológico de las cuencas que afectarían a esta vía, se evaluó la pluviometría para tener los caudales de diseño de las estructuras de drenaje, incidiendo principalmente en el cruce de la Avenida Gambetta sobre los ríos Chillón y Rimac La metodología del estudio se basó en la estimación de los caudales de diseño sobre la base de registros de descargas máximas diarias para ambos ríos. Se aplicó el programa de computo SAMADA Versión 6.43, para modelar los datos y obtener resultados mas depurados en términos hidráulicos y de socavación de los Puentes.

Climatología

El tramo vial se encuentra en una ruta casi paralela al Océano Pacífico, el clima del Callao es templado, desértico y oceánico. A continuación se presenta una descripción breve de las variables climatológicas registradas en la estación Aeropuerto Internacional. Esta información se ha obtenido de la Oficina General de Estadística e Informática (SENAMHI). Precipitación.- la precipitación total anual es menor a los 13 mm., los valores mensuales máximos registrados varían entre 4.5 y 4.8 mm.; esta altura de lluvia no tiene influencia en la generación de escorrentías y prácticamente toda

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el agua se evapora. Tal como se puede apreciar en el Cuadro Nº 2.2.1a, del anexo Climatología. Temperatura máxima.- esta variable tiene un valor máximo de 31 ºC, tal como se aprecia en el Cuadro 2.2.1b, del anexo de Climatología. Temperatura media.- esta variable tiene un valor máximo de 26.60 ºC, tal como se aprecia en el Cuadro 2.2.1c, del anexo de Climatología. Temperatura mínima media mensual.- esta variable varia desde 19.50 hasta 24.80 ºC, tal como se aprecia en el Cuadro 2.2.1d, del anexo de Climatología. Humedad Relativa Mensual.- esta variable varia en el rango de 82 hasta 90 %, tal como se aprecia en el Cuadro 2.2.1e, del anexo de Climatología. Viento.- Las direcciones de viento que predominan depende del mes del año, predominando la dirección SSE y SW tal como se aprecia en los Cuadros 2.2.1f – h, del anexo de Climatología

Diseño hidráulico de alcantarillas

Las alcantarillas son las estructuras que conforman la mayor parte del sistema de drenaje transversal de la Av. Néstor Gambetta, vienen a ser cruce de canales de riego existentes pertenecientes a la Comisión de Regantes Oquendo. Para el presente estudio se ha considerado un factor técnico muy importante como la calidad del agua que se conducirá para proponer el tipo de material de la alcantarilla y características técnicas de la misma. La finalidad de una alcantarilla es conducir agua de un canal de riego, quebrada, o un sub dren por debajo de una vía, camino, u otro canal. En síntesis, el diseño de alcantarillas consiste en determinar el tipo de sección, material y embocadura de alcantarilla que, para la longitud y pendiente que posee, sea capaz de evacuar el caudal de diseño, provocando un nivel de agua en la entrada que no ponga en peligro de falla estructural, ni funcional la estructura que se desea atravesar optimizando los recursos disponibles. Es decir, buscar la solución técnico-económica más conveniente. Se recomienda colocar tuberías TMC recubierto con concreto asfáltico o pintura epóxica (anticorrosiva), ambos recubrimientos otorgaran una alta resistencia química (pH de 1 a 14) para conducir fluidos contaminados, a

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su vez las TMC tienen una gran resistencia estructural (perfil corrugado) con un relleno 50 a 100 cm. Se tiene una aceptable eficiencia hidráulica (n=0.024). Los conductos de acero corrugado, reconocidos desde hace mucho tiempo por su gran resistencia estructural bajo las cargas más pesadas, son el resultado de una compleja interacción entre el suelo de relleno que rodea al conducto, y el conducto propiamente dicho; es decir el suelo y el acero interactúan para soportar las cargas de servicio. Para el diseño hidráulico de las alcantarillas, se ha hecho uso del software HY 8 que desarrollado por la Federal Highway Administration  del U.S. Department of Transportation (FHWA) , Publicación Nº FHWA  – NHI -01-020 (September 2001) para cada alcantarilla se ha verificado las siguientes variables: •

Calculo del tirante de ingreso

•

Calculo de la velocidad de salida

Coeficiente de rugosidad Para el cálculo de alcantarillas el coeficiente de rugosidad de Manning que asume el programa, depende del tipo de material usar, así tenemos que para las alcantarillas TMC el coeficiente de rugosidad que considera es 0.024  y para las características del canal de salida (tailwater) las de concreto 0.015. El diseño hidráulico de las alcantarillas se ha realizado para diferentes caudales, siendo estos los siguientes: 40, 60, 80, 100, 120 l/s y 1 m3/s; estos resultados se presentan en el anexo Diseño Hidráulico de Alcantarillas. Para ello se empleo el software del FHWA: HY-8 Versión 7, el cual compila todas las normas de diseño de ábacos para diferentes tipos de tubería en software de computadora.

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El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua tiene por objeto ubicar y determinar las características físico - mecánicas, calidad, usos, tratamiento y volumen de las fuentes de materiales disponibles para las obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Av. Nestor Gambetta – Callao. El Estudio de las Fuentes de Agua tuvo por finalidad ubicar y verificar la calidad de las aguas a emplearse en las diferentes obras de Pavimentación y Concreto. Para determinar las características, propiedades y calidad del material, así como el uso de cada cantera, se realizaron ensayos de clasificación y calidad en laboratorio, considerando las normas técnicas que se presentan en el cuadro 2.1. Por tal motivo se enviaron las muestras representativas al laboratorio, para la realización de los ensayos requeridos. RELACIÓN DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA EL ESTUDIO DE CANTERAS

Ensayo

Análisis granulométrico Límites de consistencia Equivalente de arena Durabilidad con sulfato de sodio Partículas chatas y alargadas Peso unitario de agregados Caras Fracturadas Abrasión (maquina de los ángeles) Relación de Soporte de California (C.B.R.)

Norma ASTM

C – 136 D – 4318 D – 2419 C - 88 D – 4791 D - 29 D – 5821 C – 1319 D - 1883

PUNTOS DE APROVISIONAMIENTO DE AGUA

El objetivo fundamental de la ubicación de las fuentes de agua ha consistido en evaluar las características químicas de las muestras de agua tomadas en los

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puntos que se indican a continuación con la finalidad de ser utilizados en las diferentes obras de pavimentación y concreto. Muestras Analizadas Las siguientes muestras de agua han sido analizadas: Los resultados de los análisis químicos de las muestras de las aguas se detallan a continuación:

C.E. Sólidos Micromhos/ Suspensión cm Gr/lt %

PH

CL Ppm

SO4 Ppm

Carbonatos CO3 Pm

Sales Solubles Totales ppm

Surtidor Labarthe

7.6

35.40

336.21

0

725

98

0.0

Surtidor Oquendo

7.2

88.65

576.36

0

1213.60

1640

0

Ubicación

Comparando los resultados obtenidos según los ensayos de laboratorio, se tiene que las fuentes de aguas ubicadas pueden ser utilizadas para conformación de las diferentes obras de pavimentación y concreto. Conclusiones y recomendaciones - Se han estudiado 2 canteras, las cuáles reúnen condiciones en cuanto a

potencia, calidad y disponibilidad para ser explotadas y usadas en las diferentes obras de pavimentación y concreto. - La Cantera Carapongo será utilizada para terraplenes, Sub-base

Granular y Concreto. Cabe señalar que para producir agregado fino en la Cantera Carapongo, se tendrá que utilizar además de la chancadora primaria y secundaria una terciaria. - La Cantera La Gloria se utilizará para Sub Base, Base granular, mezcla

asfáltica en caliente y concreto.

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- La Cantera La Honda esta ubicada mas próxima a la Av. Gambetta y se

han hecho los análisis respectivos para su posible explotación. - Para la producción del agregado grueso de la

mezcla asfáltica en caliente y concreto de cemento Portland, se recomienda la trituración de agregados gruesos mayores a 2 pulgadas.

- Las fuentes de agua estudiadas cumplen con los parámetros

especificados para ser utilizados en la conformación de las capas granulares del pavimento y concreto. - Existen canteras mas próximas al área del Proyecto pero no cumplen

con todas las exigencias para su explotación, por lo cual no han sido propuestas, salvo que logren regularizar su condición legal para la explotación de acuerdo a las exigencias de las instituciones que controlan la calidad del medio ambiente. En este sentido existen de 3 a 4 canteras, muy bien ubicadas y cercanas al Proyecto de la Av. Gambetta, que podrían reunir las condiciones normativas exigidas para su explotación.

d. ESTUDIO DE TRÁFICO: Se realizó el diagnóstico de la situación actual del comportamiento del tráfico de vehículos ligeros y pesados tanto de carga como del servicio de transporte público de pasajeros. En esta etapa se efectuó el reconocimiento de la Avenida Gambetta y se sectorizó por tramos homogéneos de tráfico, ubicando las estaciones de conteo en las principales intersecciones. Los conteos de volumen y clasificación se realizaron las 24 horas del día, y durante las horas punta se llevó a cabo el conteo cada 15 minutos, en el siguiente horario de 6 am a 10am, de 12 a 2pm y de 15 a 18 horas, a fin de determinar el cuarto de hora punta. La clasificación se realizó considerando cada tipo de vehículo, en cada giro de las intersecciones. Los conteos y clasificación del tráfico se realizaron con técnicos de experiencia en el conocimiento del tipo de vehículos y manejo de contadores manuales registrando cada movimiento de la intersección.

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La clasificación de los vehículos fue la siguiente:      

Autos y camionetas Camionetas Rurales Micros Ómnibus Camiones Articulados

Ubicación de las Estaciones de Conteo . ESTACION E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6 E-7 E-8

UBICACION Av Nestor Gambetta Av Gambetta -Av Pedro Beltran Av Gambetta-Av Playas Av Gambetta-Ciudad del deporte Av Gambetta-Pte Chillon Ovalo 200 millas Av Gambetta-Av Morales Duarez Av Gambetta-Av Atalaya

KILOMETRO 1+700 5+250 5+700 6+700 12+400 19+000 23+600 24+400

Trabajos de Gabinete Se orientó en base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo. Para medir la velocidad en la avenida se utilizó el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TECNICA DE VEHICULO DE PRUEBA, descrita también en dicho informe. En sentido Norte Sur: la velocidad máxima varía entre 35 a 63 KPH en el tramo Ciudad del deporte y Puente Chillón y la velocidad mínima varia entre 14 y 20 KPH entre Pedro Beltrán Ciudad del deporte. En sentido Sur-Norte: la velocidad máxima varia entre 45 a 51 KPH en el tramo puente Chillón –Ciudad del Deporte y la mínima entre 13 a 22 en el tramo Av. Las Playas Pedro Beltrán. También se han realizados encuestas de origen y destino, y peso por eje.

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Se define como capacidad de una instalación al máximo flujo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un periodo de tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la vía, la circulación y los sistemas de control.

Estudio de la velocidad. Los beneficios de la construcción de la avenida, son básicamente el ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas. Metodología para medir la velocidad Para medir la velocidad en la avenida en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TECNICA DE VEHíCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes y la hora minutos y segundos en que se pasa por ese punto, oel tiempo que se ha demorado en el recorrido del tramo, y as í en cada punto de la avenida, así también los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo. Velocidad en la Av. Néstor Gambetta En la avenida Nestor Gambetta se realizaron un total de 6 controles o viajes, en Auto se hizo 1 recorrido, en Camioneta Rural se hicieron 2 recorridos, en Micro se hicieron 2 recorridos y 1 recorrido se hizo en Bus. En Auto: la velocidad máxima es de 63 KPH en el tramo Ciudad del deporte –Pte. Chillón y la mínima 16 KPH en el tramo Pedro Beltrán Av. Las Playas. En Camioneta Rural: la velocidad máxima es de 46 KPH en el tramo Puente Chillón- Ciudad del deporte y la mínima 22 KPH en el tramo Ciudad del deporte- Av. Las Playas

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En bus: la velocidad máxima es de 53 KPH en el tramo Ciudad del deporte- Puente Chillón y la mínima 20 KPH en el tramo Av. Las Playas- Ciudad del deporte. En micro: la velocidad máxima es de 51 KPH en el tramo Puente Chillón -Ciudad del deporte y la mínima 16 KPH en el tramo Av. Las Playas- Pedro Beltrán En Camioneta Rural: la velocidad máxima es de 35 KPH en el tramo Ciudad del deporte- ovalo 200 millas y la mínima 14 KPH en el tramo Pedro Beltrán- Ciudad del deporte. En micro: la velocidad máxima es de 45 KPH en el tramo Puente Chillón -Ciudad del deporte y la mínima 13 KPH en el tramo Av. Las Playas- Pedro Beltrán .

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La velocidad de los camiones se midió por el sistema de placas, que consiste en colocar dos estaciones a una distancia dada y tomar el tiempo en que pasa cada vehículo anotando las placas ,tipo de vehículo y algunas características propias, ver anexo del Estudio de Trafico. Cuadro N° 34 TIPO DE VEHICULO C2 C3 2S2 2S3 3S2 3S3 3T2

VELOCIDAD PROM 35 31 35 40 27 29 23

En sentido Norte Sur: la velocidad máxima varía entre 35 a 63 KPH en el tramo Ciudad del deporte y Puente Chillón y la velocidad mínima varia entre 14 y 20 KPH entre Pedro Beltrán Ciudad del deporte. En sentido Sur-Norte: la velocidad máxima varia entre 45 a 51 KPH en el tramo puente Chillón –Ciudad del Deporte y la mínima entre 13 a 22 en el tramo Av. Las Playas - Pedro Beltrán. Capacidad y niveles de servicio Se define como capacidad de una instalación al máximo flujo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un periodo de tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la vía, la circulación y los sistemas de control. Niveles de servicio El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores y pasajeros. La descripción de los niveles de servicio individuales caracteriza estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el confort.

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Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se disponen de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, de la A a la F siendo el nivel de servicio (NS) A el representante de las mejores condiciones operativas y el NS F las peores. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación. Nivel de Servicio A Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito. El nivel general de la comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente. Nivel de Servicio B Esta dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es de algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno. Nivel de Servicio C Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. Nivel de Servicio D Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento. Nivel de Servicio E El funcionamiento esta en él, o cerca del, limite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es

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extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “Ceder el Paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del transito producen colapsos. Nivel de Servicio F Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D o C porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación. Los niveles de servicio de las instalaciones para flujo ininterrumpido e interrumpido varían ampliamente en términos tanto de la percepción de la calidad de servicio de los usuarios como de las variables operativas utilizadas para su descripción. Para el caso del proyecto se utilizara el análisis de flujo ininterrumpido. Condiciones Ideales En condiciones ideales se mezcla la existencia de buen clima, una superficie de rodadura en buenas condiciones, usuarios habituados a circular por la infraestructura concreta en estudio, y la inexistencia de incidentes que obstrucción en el flujo. A continuación se dan ejemplos de condiciones ideales para instalaciones dedicadas al flujo ininterrumpido: Carriles de 3.60 m. de ancho Una distancia de 1.80 m. entre el borde exterior de la calzada y la obstrucción más cercana u objetos adyacentes a la vía. Una velocidad de proyecto de 96 km/h . Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros. Terreno llano

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El conductor característico es el de un día laborable Los factores que afectan la vía son los siguientes: El tipo de vía y el medio ambiente urbanístico en el que esta inmerso Información necesaria para calcular la capacidad de la vía Ancho de la berma El ancho de la berma y los despejes laterales La velocidad del proyecto Las características de las alineaciones tanto en trazado vertical como horizontal Por otro lado, el concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores y pasajeros. Los niveles de servicio caracterizan las condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo d e recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el confort. Se han aplicado en los diferentes sectores de la Av. Gambetta 6 niveles de servicio para los cuales se han dispuesto procedimientos de análisis específicos. Ver cuadros de nivel de servicios adjuntos. Adicionalmente, el proyecto de comunicación vial entre el Callao y la Panamericana Norte es de vital importancia para proveer de elementos necesarios a un desarrollo siempre creciente de la Provincia Constitucional del Callao. Del análisis de la situación actual vemos que la Avenida Gambetta ya Colmó su capacidad y que ofrece un servicio entre deficiente y malo, en algunos tramos, excepto los tramos de la Pampilla por tener tres carriles y menor flujo y el empalme con la Panamericana, cuyo volumen de flujo es más bajo que el resto de la Avenida. Por lo tanto, se concluye que se requieren medidas para remediar esta situación, como ejemplo ampliar toda la Gambetta a 3 carriles por sentido. Por la Avenida Néstor Gambetta circula un gran volumen de camiones acoplados que llevan contenedores con excesivas cargas.

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Actualmente esta Avenida tiene un mayor volumen de tráfico en sentido del Callao hacia la Panamericana Norte desde el Puente Chillón hasta el empalme Panamericana. A partir de este punto el volumen de tráfico se invierte y es mayor con dirección al Callao, esto se debe a que los camiones se movilizan entre los depósitos de contenedores y el puerto. Esta avenida al ser unida a la Panamericana Norte con un diseño adecuado para ejecutar los giros de los semi-trailer será la vía mas conveniente de circulación para los vehículos que viniendo del norte se dirijan al Callao y viceversa. En la Panamericana Norte en la zona del Serpentín no existe balanza para el control de peso de Camiones por este motivo y después de haber obtenido resultados de pesos por eje que sobrepasan los establecidos en el Reglamento de PROVIAS 2001 se recomienda el empleo de balanzas fijas para pesar camiones, y se aplique las sanciones y multas respectivas, a fin de evitar los sobrepesos de los vehículos y el deterioro de la superficie de rodadura. La instalación de la balanza estable debe hacerse desde el momento que se hace la construcción, ya que esta requiere de espacios e infraestructura especiales, todo esto debe hacerse en forma programada a fin de evitar gastos innecesarios. También es recomendable la colocación de una balanza portátil, durante la etapa de construcción, pues se tiene experiencia, de que en esta etapa los camiones que mueven el material de base y sub base transportan sobrepeso, dañando desde ese momento la infraestructura, aun antes de de abrirla al tránsito.

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D.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

El estudio de se lo ha orientado en los términos siguientes : El objetivo general de este estudio de impacto ambiental es asegurar que los impactos de este último en el medio sean controlados, evitados, o mitigados a un nivel considerado permisible para la sostenibilidad de los componentes ambientales, considerando los respectivos componentes del medio, estos son el del Ambiente Físico inanimado, el Ambiente Biológico y el del Ambiente Humano, poniendo especial énfasis en los aspectos críticos. Sobre esta base, se ha colocado el proyecto, considerando todas las actividades para su desarrollo y operación, y estableciendo las diversas interacciones previsibles.

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D.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

El estudio de se lo ha orientado en los términos siguientes : El objetivo general de este estudio de impacto ambiental es asegurar que los impactos de este último en el medio sean controlados, evitados, o mitigados a un nivel considerado permisible para la sostenibilidad de los componentes ambientales, considerando los respectivos componentes del medio, estos son el del Ambiente Físico inanimado, el Ambiente Biológico y el del Ambiente Humano, poniendo especial énfasis en los aspectos críticos. Sobre esta base, se ha colocado el proyecto, considerando todas las actividades para su desarrollo y operación, y estableciendo las diversas interacciones previsibles. Los objetivos específicos que se persiguen persiguen en este estudio son: •

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Establecimiento Establecimiento de un Diagnóstico Ambiental (o “línea base” ambiental) en la zona de localización e influencia del proyecto, con énfasis en sus aspectos críticos, de tal manera que sirva de referencia permanente en su trabajo de diseño. El proyecto debe ser socialmente inclusivo; esto es que sectores sociales potencialmente vulnerables (vg. Con limitaciones en su capacidad motriz, visual o auditiva, mujeres embarazadas, ancianos y niños) puedan acceder a los beneficios del uso de los servicios del proyecto sin menos cabo. Identificación y evaluación de los pasivos ambientales críticos para establecer las medidas necesarias para su control. Identificación y evaluación de los impactos ambientales previsibles de las actividades actividad es del proyecto en sus sucesivas fases, principalmente principalment e por el plan de desvío y su puesta en operación al momento de la obra. Determinación de las medidas necesarias para controlar, evitar o mitigar los impactos negativos y potenciar los positivos, que se incluirán en el respectivo Plan de Manejo Ambiental. Éste último deberá estar estructurado en consecuentes programas de Mitigación y Control,

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Contingencias (o Emergencias), de Cierre, de Educación Ambiental y de Seguimiento (ö Monitoreo). Monitoreo). De la identificación y evaluación de estos impactos o interacciones, el EIA establecerá las medidas necesarias para evitar, controlar o mitigar los impactos negativos, y para potenciar los impactos positivos del proyecto. Estas medidas serán incluidas en un Plan de Manejo ambiental, con el detalle necesario para su adecuada implementación, estableciendo las inversiones requeridas. amplia inclusión social, sobre la base de una activa participación ciudadana de los actores sociales en el área de influencia del proyecto. a.- Condiciones sociales del del área del proyecto: proyecto: El presente informe se aproxima en términos generales al conocimiento de la realidad socio-económica del área de influencia del Corredor Vial Avenida Gambetta •

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A lo largo de la Av. Néstor Gambetta se encuentran muchos Asentamientos Humanos carentes de servicios básicos para la atención familiar, pero la ausencia de funciones propias del Estado y el Gobierno Local, lo que permite la presencia de conductas perniciosas y delictivas. Habiendo crecido en demasía los asentamientos humanos localizados en las áreas paralelas a la Av. Nestor Gambetta, sin las condiciones de seguridad vial y la falta de puentes peatonales han ocasionado muchos accidentes de tránsito e incluso pérdida de vidas humanas. Será necesario proteger la vida de las personas en su calidad de transeúntes, proporcionándoles nuevos puentes peatonales y la adecuada canalización de la circulación peatonal, para mayor seguridad a sus vidas, actividades sociales y comerciales. Deberá de preverse el acondicionamiento acondicionamiento básico de infraestructura física para la permanencia de los Asentamientos Humanos.

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b.- Caracterización de la población objetivo: Población objetivo La población objetivo es la que se beneficia directamente con el proyecto vial “Mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta” donde el distrito de Ventanilla y parte del distrito del Callao son los beneficiados con esta obra vial. La Av. Gambetta representa la única vía de ingreso y salida que tiene el distrito de Ventanilla respecto a su articulación vial con el distrito de Callao y de Puente Piedra ya que el inicio del eje vial es en el intercambio vial de Zapallal donde la Av. Gambetta se empalma a la Panamericana Norte. Ventanilla se extiende en la actualidad sobre 73.52 Km 2. de extensión, y en su interior muestra altitudes que van desde 0. m.s.n.m. a los 95 m.s.n.m. Está ubicada exactamente al noreste de Lima. Limita con el distrito de Santa Rosa por el norte, con el de San Martín de Porres y la Provincia Constitucional del Callao, por el sur; con el distrito de Puente Piedra por el este; y con el Océano Pacífico, por el oeste. Está situado a 34 Km. al noreste de Lima, a la altura del Km. 28.5 de la Panamericana Norte y a 18 Km. al norte del Callao. Ventanilla está conformada en la actualidad sólo por media docena de urbanizaciones y más de 300 asentamientos humanos, de los cuales están reconocidos hasta el momento 220. Si bien políticamente pertenece a la provincia Constitucional del Callao, en términos territoriales y funcionales en el territorio Metropolitano, está estrechamente articulado a los distritos que conforman el denominado Cono Norte de Lima. Según el Plan de desarrollo Urbano, la actual Estructura Vial del distrito está conformada principalmente por la Panamericana Norte, la Av. Néstor Gambeta – Carretera a Ventanilla, las Avs. Pedro Beltrán, las Vías de Acceso a Ciudadela Pachacútec, Av. “B”, las que conforman la trama vial de Ventanilla Alta y las de CPM Mi Perú y Villa de Los Reyes; y en el Callao esta el A.H. Marques, Juan Pablo II, Sarita Colonia, la zona urbana de Las Brisas de Oquendo. De todas ellas, los ejes viales de la Panamericana Norte y de la Av. Néstor Gambeta, están siendo propuestas como parte de la Red Vial de Transporte Masivo de pasajeros de la metrópoli, es decir, es por estos ejes por donde a futuro se desarrollarán grandes movimientos de pasajeros. PEA, empleo y desempleo La población ocupada (PEO) para el caso de la provincia Constitucional del Callao esta referida a trabajadores dependientes con una mayor

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participación que los independientes y en menor medida al TFNR. Esta relación se debe principalmente a la zona urbana consolidada de los distritos de la provincia del Callao, a excepción de Ventanilla donde las PYME se vinculan al trabajo independiente y al propio negocio.

Población ocupada por categoría y nivel de ingreso Trabajador independie nte 1/  Provincia Constitucion al del Callao

36.1%

Trabajado Trabajador r Familiar No dependien Remunerad te o (TFNR) 2/  3/  60.2%

3.7%

Total

100.0 %

Ingreso x Mes (En S/. corrientes) 2006

2007

757.20

854.10

1/ Se refiere a la persona que conduce o explota su propia empresa o negocio, o ejerce por su cuenta profesión u oficio. 2/ Se refiere a la persona que trabaja para un empleador público o privado, percibiendo por su labor una remuneración o ingreso. 3/ Trabajador familiar no remunerado se refiere a la persona que trabaja o ayuda en una empresa o negocio que conduce un miembro de su familia, sin recibir pago alguno por su trabajo. Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) - Encuesta Nacional Continua 2006 (ENCO). El nivel de ingreso promedio mensual ha mejorado respecto 2007/06 con un crecimiento del 12.8%, que generalmente es explicado por el aumento continuo del PBI y que la demanda por trabajo cada vez se relaciona a mano de obra técnica y calificada. En cambio cuando se analiza por actividad económica los servicios son los que tiene mayor representatividad como PEO debido al aumento continuo y sostenido de la población en Ventanilla. Del mismo modo el comercio tiende a crecer por la demanda de atención en bienes de consumo duradero y no duradero, reflejo de esto es la construcción de la tienda Metro y Electra. El bajo nivel industrial se refleja en la baja participación de la PEO, así como el transporte. Con una actividad casi nula del sector agrícola y ganadero, y una insignificante actividad minera

``

Población ocupada por actividad económica Actividad Agricultu ra, Constr Comer Pesca y Minería Manufa c-tura u-cción cio Ganader ía Provincia Constitucio nal del Callao

1.3% a/ 

0.4% a/ 

17.0%

5.4%

23.1%

Transp orte

Servic ios 1/ 

11.8%

40.9%

1/ Comprende las actividades de servicios básicos, intermediación financiera, inmobiliarias, enseñanza, salud, hoteles, restaurantes y otros. a/ Coeficiente de variación igual o mayor de 15%, por lo tanto el estimador es referencial. Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) - Encuesta Nacional Continua 2006 (ENCO). La razón que la PEA ocupada en relación a la población dispuesta a trabajar es de 55.9%, mientras la desocupada es del 6.8%, y la inactiva es de 37.3% donde la participación de los servicios del hogar ejercida por la madre de familia sea del 45.8% y ser estudiante el de 34.1%, la diferencia la ocupan los jubilados, enfermos, incapacitados, entre otros

Niveles de pobreza de la población En el Mapa de la Pobreza del Perú elaborado por FONCODES, se especifica que el mayor grado se ubica en el distrito de Ventanilla que alcanza el 32.5%, le sigue El Callao con el 21,5%, luego La Punta con el 14,9%, Carmen de la Legua Reynoso con el 12,7%, La Perla con 11,9% y Bellavista que registra el menor índice con el 6,3% de población en situación calificada como pobre. El programa de Compensación y Reasentamiento involuntario Se empadronó y visitó al 100% de los predios afectados por la nueva sección de la vía, con el propósito de contar con la información necesaria para definir los criterios de la reposición de perdidas y la elaboración del Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, con sus respectivos programas y proyectos para el tratamiento físico legal; así como para elaborar los perfiles de los proyectos para la generación de alternativas para mejorar las condiciones y posibilidades encaminadas

``

a elevar el nivel de viada de la población afectada. Sin embargo, no se ha podido concluir con las afectaciones derivadas de los desarrollos viales que se plantean sobre los dos ríos Chillón y el Rimac.

Los tramos de la vía se han definido en base a la división de los siguientes segmentos: Tramo I del km 0 al Km 11 Tramo II del km 11 al km 19 Óvalo 200 Millas Tramo III del Km 19 (Ovalo 200 Millas) al km. 21.500 (Sarita Colonia) Tramo IV del Km 21.500 al Km 25.00 y el Tremo de Atalaya hasta el Terminal Marítimo

E. EVALUACION SOCIAL 1.1.

Evaluación Económica

Contexto del Estudio Para establecer la rentabilidad del proyecto se ha efectuado el análisis de los tramos a rehabilitar, considerando los siguientes lineamientos y parámetros de evaluación. Año de inicio de construcción Año de la Inversión: Año de puesta en servicio de la vía Horizonte del proyecto: Tasa de descuento:

2011 2011 2012 20 Años 11 % •

Indicadores de Evaluación:

• •

Tasa Interna de Retorno (TIR) Valor Actual Neto (VAN) Relación Beneficio/Costo (B/C)

``

El análisis económico ha sido efectuado con la corrida del modelo de evaluación HDM III del Banco Mundial. Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes: i.

Para todo caso la situación base de la carretera es afirmada, por tanto la política de mantenimiento rutinario es para vía no pavimentada.

ii. En el presupuesto del proyecto se incorpora los costos directamente relacionadas al medio ambiente, seguridad y otros costos de tipo social (medidas de mitigación ambiental, bermas, etc.); iii. Valor residual después de 20 años es del 20%. iv. Toda la información económica y financiera que ha sido incorporada en el presente análisis están expresados en dólares USA; v. Tasa de descuento es el 11.0%. Los resultados obtenidos después del empleo del HDM III muestran indicadores de viabilidad de la alternativa CAC. Es decir, que el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión a través de los beneficios esperados, como se muestra en el Cuadro N° 26. Los resultados mostrados en el Cuadro N° 27 y N° 28, muestran indicadores económicos no rentables para la alternativa con un nivel de intervención a nivel de CAC con un VAN (11%) de 357.4 millones de dólares, una TIR igual a 45.3% y una relación B/C menor a 1, para el proyecto integral respectivamente. En cuanto a los indicadores de IRI para la alternativa de TSB se tiene en la situación optimizada de 5.75 y con la presencia de proyecto de 3.43 para un horizonte de vida útil de 20 años, valores razonables en la evaluación del proyecto vial.

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Cuadro N° 1

Indicadores económicos y nivel de rugosidad Descripción

Carpeta Asfaltica

Vida útil

Indicadores Económicos VAN TIR B/C

IRI Sin Py Con Py

Tramo 1

-2.89

10.2%

0.92

3.80

3.26

Tramo 2

28.57

17.0%

1.70

5.55

3.31

155.59

260.7%

23.91

9.17

3.98

176.18

108.2%

10.92

9.16

3.83

357.45

45.3%

4.48

5.75

3.43

Tramo 3

20 Años

Tramo 4 Proyecto Integral Elaboración: Propia. Información de Base: Corrida del Modelo HDM III.

1.2.

ANALISIS DE LA DEMANDA. Resultados de los conteos

Se realizó el diagnóstico de la situación actual del comportamiento del tráfico de vehículos ligeros y pesados tanto de carga como del servicio de transporte público de pasajeros. En esta etapa se efectuó el reconocimiento de la Avenida Gambetta y se sectorizó por tramos homogéneos de tráfico, ubicando las estaciones de conteo en las principales intersecciones. Los conteos de volumen y clasificación se realizaron las 24 horas del día, y durante las horas punta se llevó a cabo el conteo cada 15 minutos, en el siguiente horario de 6 am a 10am, de 12 a 2pm y de 15 a 18 horas, a fin de determinar el cuarto de hora punta. La clasificación se realizó considerando cada tipo de vehículo, en cada giro de las intersecciones. Los conteos y clasificación del tráfico se realizaron con técnicos de experiencia en el conocimiento del tipo de vehículos y manejo de contadores manuales registrando cada movimiento de la intersección. La clasificación de los vehículos fue la siguiente: • • • • • •

Autos y camionetas Camionetas Rurales Micros Ómnibus Camiones Articulados

``

Cuadro N° 35 Ubicación de las Estaciones de Conteo. Estación

E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6 E-7 E-8

Ubicación

Kilómetro

Av Néstor Gambetta Av Gambetta - Av Pedro Beltrán Av Gambetta - Av Playas Av Gambetta - Ciudad del deporte Av Gambetta - Pte Chillón Ovalo 200 millas Av Gambetta - Av Morales Duárez Av Gambetta - Av Atalaya

1+700 5+250 5+700 6+700 12+400 19+000 23+600 24+400

Trabajos de Gabinete Se orientó en base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo. Para calcular el Indice Medio Diario Anual se multiplica el Promedio diario por un factor de corrección de una estación de conteo cercana que tenga información mensual de los doce meses del año, por eso se ha escogido el peaje de Variante de Pasamayo Cuadro N° 36 Volumen de tráfico en Variante Pasamano - 2004 MES

VOLUMEN

FAC CORREC

ENERO

2464

0.92

FEBRERO

2461

0.92

MARZO

2160

1.05

ABRIL

2554

0.89

MAYO

2179

1.04

JUNIO

2017

1.12

JULIO

2453

0.92

AGOSTO

2421

0.94

SETIEMBRE

1968

1.15

OCTUBRE

2223

1.02

NOVIEMBRE

2036

1.11

DICIEMBRE

2397

0.95

``

Proyección de la Demanda.

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población, del departamento de Lima y Callao. Se emplea el PBI global por tratarse de una area urbana en desarrollo en el eje vial en estudio, Las tasas de generación de viajes se calcularon por tipo de vehículo considerando como variable la elasticidad del tráfico, de acuerdo a lo siguiente: Vehículos Ligeros

Rai = RPob x Eautoi Donde: Rai = Tasa de generación de viajes en vehículos ligeros la zona i. RPob = Tasa de crecimiento del la población de la región. Eautoi = Elasticidad del tráfico. En este caso el uso de la tasa del PBI per cápita es una variable Proxy del nivel de ingreso que pueda tener el área en estudio y su incidencia en los viajes. Vehículos pesados

RCi = RPBIi x EVPi Donde: RCi

= Tasa de generación de viajes según tipo de vehículo pesado (camiones o articulados) de la zona i. = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la

RPBIi región. EVPi = Elasticidad del tráfico de vehículos pesados.

``

Vehículos Transporte Público

Rai = RPBIpc x Eautoi Donde: Rai = Tasa de generación de viajes en vehículos ligeros la zona i. RPBIpc = Tasa de crecimiento del PBI per cápita de la región. Eautoi = Elasticidad del tráfico. En este caso el uso de la tasa del PBI per cápita es una variable Proxy del nivel de ingreso que pueda tener el área en estudio y su incidencia en los viajes. Cuadro N° 38

``

Vehículos Transporte Público

Rai = RPBIpc x Eautoi Donde: Rai = Tasa de generación de viajes en vehículos ligeros la zona i. RPBIpc = Tasa de crecimiento del PBI per cápita de la región. Eautoi = Elasticidad del tráfico. En este caso el uso de la tasa del PBI per cápita es una variable Proxy del nivel de ingreso que pueda tener el área en estudio y su incidencia en los viajes. Cuadro N° 38 Elasticidad por tipo de vehículo

Elasticidad área de estudio 1.00 1.20

Vehiculo Ligero (Auto, Camioneta) Pesados (Camión, Articulado)

Trafico Normal

El crecimiento del trafico normal se relaciona a la elasticidad por tipo de vehículo y la variable que determina su comportamiento. Se muestra en el cuadro N° 5 los escenarios donde puede proyectarse el trafico por tipo de vehículo y que sus resultados están mostrados en el cuadro N° 8 Cuadro N° 39 Tasa de crecimiento del trafico por tipo de vehículo

Tipo de vehículo

Elasticidad

Población

Vehículo ligero

1.00

1.85%

Vehículo Tpúblico

1.00

Vehículo pesado

1.20

PBI percapita PBI regional Tasa anual (%) 1.85% 2.06%

2.06% 3.82%

4.58%

Fuente: Cuadros N° 4 y N° 6

Tráfico Generado

En cuanto al tráfico generado se ha asumido que no existe por tratarse de área urbana consolidada. .

Cuadro N° 40 Proyección del Tráfico Normal Proyección al 2010   s   o   m   a   r    T

I° II° III° IV°

  n    ó    i   c   a    t   s    E

   A    D    M    I

1 2 3 4 5

16,617

6 7 8

Tipo de Vehículos   o    t   u    A

   i    b   m   o    C

  o   r   c    i    M

  s   u    b    i   n   m    O

Camión    E    2

   E    3

22,862

13,340 13,621 14,377 13,445

300 3,888 5,668 5,229

737 1,397 1,793 1,971

316 193 321 296

1,187 1,296 1,612 1,367

402 126 150 125

24,053

11,117

6,488

2,187

278

2,558

46,232

24,617 11,849 16,782

7,378 4,213 5,632

2,359 1,085 1,951

351 45 417

4,726 1,814 1,587

20,829 24,270

23,780 28,678

Semy Trayler   y    1   2    S   S    2   2

   E    4

7 8

  y    1   2    S   S    3   3

   3    S    2

43 9 43 52

28 31 117 144

73 66 172 211

233

107

310

454

1,432 548 561

1,034 866 406

562 478 162

2,158 1,763 701

   3    S    3   =    >

Trayler    2    T    2

179 192

1,291 1,081 460

   2    T    3

   3    T    3

1 8 10

4 2 7 9

2 3

299

14

8

299 16 9

13 12 5

12 10 5

Proyección al 2020   s   o   m   a   r    T

I° II° III° IV°

  n    ó    i   c   a    t   s    E

Tipo de Vehículos

   A    D    M    I

  o    t   u    A

1 2 3 4 5

16,617

21,374

20,829

26,467

24,270

30,849

22,862

6 7 8

   i    b   m   o    C

  o   r   c    i    M

  s   u    b    i   n   m    O

Camión    E    2

   E    3

Semy Trayler    E    4

  y    1   2    S    S   2    2

11 13

  y    1   2    S    S   3    3

   3    S    2

70 14 70 84

46 51 190 235

   3    S    3   =    >

29,030

16,583 16,933 17,873 16,713

368 4,766 6,947 6,409

903 1,713 2,198 2,416

387 237 393 363

1,934 2,111 2,625 2,227

655 205 244 204

119 107 281 343

24,053

32,952

13,959

7,952

2,680

341

4,167

1,145

175

505

739

46,232

63,417

23,780

32,010

28,678

37,011

30,741 14,730 20,862

9,043 5,164 6,903

2,892 1,330 2,391

431 55 511

7,699 2,955 2,584

3,099 892 914

1,685 1,410 661

915 779 264

3,515 2,872 1,142

Trayler    2    T    2

291 313

   3    T    3

1 13 17

2,103 1,761 749

Elaboración: Propia. Información de Base: Estudio de Tráfico de la carretera.

G.

   2    T    3

COSTOS

1.3.1. Costos de inversión por alternativas. Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra, más los gastos de supervisión. Estos costos son estimados tod vez que su reajuste dependerá de la culminación de los Estudio Básico de Ingeniería determinará su estimación en el cálculo de los Costos. Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos a Junio del 2008.

6 4 11 14

1,253

23

1,253 26 14

22 19 8

G.

COSTOS

1.3.1. Costos de inversión por alternativas. Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra, más los gastos de supervisión. Estos costos son estimados tod vez que su reajuste dependerá de la culminación de los Estudio Básico de Ingeniería determinará su estimación en el cálculo de los Costos. Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos a Junio del 2008. La elaboración de los costos está en función al tipo de superficie y la vida útil del proyecto mostrado en el Cuadro N° 54. Cuadro N° 41

Presupuesto de obra a nivel de CA a precios financieros (Millones de US $)

Componentes Obras preliminares Movimiento de tierras Pavimentos Obras de arte y drenaje Puentes Vehiculares Puentes Peatonales Señalización y seguridad vial Impacto ambiental Sub Total Contingencias (8%)

Estudios Definitivos (1.6%) Costo Directo Total Gastos Generales Utilidad 8% Total sin IGV Impuestos (IGV) 19% COSTO TOTAL CON IGV

Supervisión de Obra (7%) Gastos Unidad Ejecutora (2.5%) PRESUPUESTO TOTAL Costo US $ / Km

Alternativa Pavimento Asfáltico Tramo I

Tramo II

Tramo III

Tramo IV

Atalaya

TOTAL

0.174 7.008 14.365 4.148 0.195 1.489 0.490 3.103

0.119 8.998 13.549 3.363 4.071 1.489 0.378 2.398

0.024 1.085 2.684 0.780 0.000 0.372 0.089 0.564

0.037 3.286 4.386 1.169 0.821 0.372 0.156 0.987

0.012 1.024 1.520 0.268 0.000 0.000 0.076 0.480

0.365 21.402 36.505 9.727 5.087 3.723 1.189 7.532

30.972 2.478 0.497 64.918 5.859 5.193 75.971 14.434

34.365 2.749 0.552 37.667 4.687 3.013 45.367 8.620

5.599 0.448 0.090 6.137 2.344 0.491 8.972 1.705

11.214 0.897 0.180 12.291 9.375 0.983 22.648 4.303

3.379 0.270 0.054 3.704 1.172 0.296 5.172 0.983

85.529 6.842 1.374 93.745 23.436 7.500 124.681 23.689

90.405

53.987

10.676

26.952

6.155

148.370

6.328 2.712

3.779 1.620

0.747 0.320

1.887 0.809

0.431 0.185

10.386 4.451

99.446

59.386

11.744

29.647

6.770

163.207

9,040,532

6 ,986,533

5,872,025

8,470,538

3,982,466

Tipo de Cambio: S/. 3.00 Elaboración: Propia.. Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.

En el cuadro N° 44 se muestra el costo por kilómetro (US $ x Km.) a precios financiero y económicos para su conversión se empleo el factor de 0.79 que es utilizado como factor en el caso de tratarse presupuesto de obra o costos de inversión del proyecto. Cuadro N° 42

Costos por Km. por CA, a precios financieros y económicos Descripción

Unidad

Tramo I

Tramo II

Tramo III

Tramo IV

Atalaya

Precio Financiero

Miles de US$ /Km.

Precio Económico

Miles de US$ /Km.

9,040.5 7,142.0

6,986.5 5,519.4

5,872.0 4,638.9

8,470.5 6,691.7

3,982.5 3,146.1

Elaboración: Propia. Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.

1.3.2. Costos Económicos Se entiende como “costos económicos”, a los precios que reflejan el valor de oportunidad o sea el valor que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos en un proyecto determinado. En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de los recursos y en ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de los financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el proyecto. El cálculo ha sido desarrollado a nivel de costos unitarios. Dichos costos unitarios se desglosaron según la siguiente estructura: Costos directos Costo de mano de obra: Calificada, No calificada Costo de los materiales: Nacionales, No nacionales • •

Costos indirectos Gastos generales Utilidad • •

Los factores de corrección de los costos financieros para la evaluación de los costos económicos han sido calculados teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

i.

Materiales y equipo importado son cargados estos rubros con los aranceles (8% promedio); en este componente del precio de mercado, considerado como transferencia de divisa, ha sido separado y excluido del precio financiero;

ii. El IGV (19%) es cargado sobre a todos los componentes del costo; a efectos de cálculo del valor económico se separo y excluyó del precio de mercado este componente. iii. Para el costo de la mano de obra no calificada (obreros y auxiliares) las existentes tasas de desocupación y subocupación reflejan un costo de oportunidad relativamente bajo; según última resolución directoral del MEF se ha empleado la tasa que corresponde a la región de la Sierra en el ámbito rural, con una tasa del 10% Impuesto a la Renta. iv. En el caso de la mano de obra calificada (profesionales y técnicos) se considera que su remuneración o costo de mercado refleja el costo de oportunidad; su tasa es igual a 1. v. Los costos indirectos ya sean los gastos generales como de la utilidad, se consideran representativos del costo de oportunidad; vi. En el Cuadro N° 14 se presentan los factores de conversión utilizados para el presente estudio para los costos de obra. Dando como resultando un factor promedio de 0.79 para conversión de precios de mercado a económicos.

Cuadro N° 43 Factores de conversión del Costo Directo. Rubros del costo directo

Mano de obra Material y equipo

Calificada No Calificada Nacional Importado

Aranceles (%)

IGV (%)

10

Elaboración: Propia. Información de Base: MTC-OPP, Directivas MEF-ODI.

8

19

Factor de Conversión 0.91 0.41 0.84 0.78

1.3.3. Costos de mantenimiento. El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que la carretera dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los usuarios. El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas rehabilitaciones; esta dirigido principalmente en aquellos elementos de la vía que sufren desgastes con el uso continuo (pavimentación) o que necesiten de averiguación estructural (puentes). Para la condición de vía pavimentada se han calculado los costos unitarios de las actividades siguientes: • • • •



(Ba) Bacheo de la carpeta asfáltica por m 2 (Se) Sello asfáltico por m 2 (Re) Refuerzo por m2 Mantenimiento de rutina por Kilómetro por año El costo del mantenimiento de rutina en vías pavimentadas considera a una brigada de personal y de equipo necesario para realizar el tratamiento de fisuras, bacheo, sello, limpieza de cunetas, alcantarillas y cursos de agua una vez al año.

Los costos de mantenimiento se han calculado para las condiciones de vía pavimentada. Se muestra del cuadro Nº 59, el factor de conversión a precios económicos fue de 0.75.

Cuadro N° 44

Costos de mantenimiento por alternativas, a precios financieros y económicos Mantenimiento

Ciclo

Und

Cantidad

PrecioU nit.

Promedio Anual US $ por Km

Mantenimiento rutinario

148,259

A Precio Social

111,194

Limpiezas

Limpieza de calzadas y bermas Limpieza de veredas Limpieza de sardineles Limpiezas de Puentes peatonal Limpieza de guardavías Limpieza de semáforos

3 veces a la semana 3 veces a la semana 2 veces al mes 4 veces a la semana 1 vez al mes 1 vez al mes

Horas /mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes

48.00 360.00 160.00 96.00 80.00 32.00

19 5 5 5 5 5

10,783 20,007 8,892 5,335 4,446 1,778

Limpieza de Separadores Limpieza de Puentes

2 veces al mes 1 vez al mes

Horas /mes Horas /mes

2 veces al año 1 vez al año

ml /Semestre m2/anual

1 vez al año

120.00 64.00

5 5

6,669 3,557

330.85 264.68

2 22

4 5,823

m2/anual

333.95

6

1,937

2 veces al año

m2/anual

343.82

8

2,613

a los 6 meses del repintado 1 vez al año

m2/anual

271.11

6

1,572

9,637.60

7

67,463

2 veces al año 1 vez al mes Revisión anual

Glb/Semestre Horas /mes Glb/anual

1.00 32.00 1.00

800 5 1,000

1,600 1,778 1,000

1 vez al año

Glb/anual Glb/anual Glb/anual

1.00 1.00 1.00

1,000 1,000 1,000

1,000 1,000 1,000

Reparación de Calzadas

Fisuras Parchado Señalización horizontal

Repintado de líneas Repintado de marcas peatonales, flechas y otros Decoloración o suciedad de las líneas o marcas Reposición de tachas reflectivas

u/anual

Señalización vertical

Señalización avisos variables Limpieza de señales Deterioro soportes de señales Defensas y veredas

Deterioros y limpieza guardavía Paraderos y parapetos Deterioro de veredas y sardinel

1 vez al año 1 vez al año

Elaboración: Propia. Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.

1.3.4. Política y estrategia de mantenimiento. Las alternativas se plantean según el nivel de inversión y sin perder el objetivo del estudio que es la intervención en la rehabilitación y mejoramiento de la carretera. Cuadro N° 45

Alternativas propuestas según Estudio. Alternativas Situación Base Optimizada N° 1

Av Gambetta Actividades de mantenimiento para una adecuada transitabilidad del eje vial Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de CAC.

Elaboración: Propia. Información Base: Estudio de Trazo y Diseño Vial.

La política y estrategias de mantenimiento se diseñan sobre la base de las actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (respuesta o condición) con la finalidad de mantener en buen estado de transitabilidad y conservación la vía.

Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel de deterioro de la carretera, y como resultado en el flujo económico a través de los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, expresado en mejoras de la velocidad de circulación del camino por cada tipo de vehículo. En el cuadro N° 25 se muestra las políticas y el empleo de las actividades de mantenimiento relacionada para vías pavimentadas

Cuadro N° 46

Políticas y estrategias de mantenimiento. Situación Sin proyecto

Con proyecto

Propuesta

Estrategia

SITUACION Estrategia BASE Nº 1 OPTIMIZADA Política base -CAC-

CAC

Estrategia Nº 1

Descripción •

•

Mantenimiento rutinario durante el horizonte del proyecto Bacheo según la condición del camino al 20%

Mejorar la carretera a nivel de CAC (espesor e=75mm); aplicando una política de mantenimiento consistente en efectuar Mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto, Bacheo (condición) y Sello (condición) por 50% del área dañada, e: 15mm. Refuerzo al 10 año espesor e=20 mm con tipo de refuerzo concreto asfáltico. •

•

•

Elaboración: Propia. Información Base: Estudio de Evaluación Económica.

La estrategia de mantenimiento se expresa en indicadores relacionada a las políticas de mantenimiento que tiene incidencia en el nivel de deterioro del camino, es decir, en el nivel de rugosidad, IRI. En la evaluación social se muestra un cuadro donde se tiene el indicador de IRI según su estrategia. Estos valores son muy importantes al momento de calibrar el nivel de deterioro tanto de la situación optimizada (sin proyecto) como con la presencia del proyecto.

Cuadro N° 2

Flujo Económico de la Alternativa – CAC.

G.

PLANTEAMIENTO TECNICO DE LA ALTERNATIVA 1. Alternativa de solución. La Av. Gambetta tiene un derecho de vía de aproximadamente 70 m. de ancho a lo largo de todo su recorrido, 25 Km., según el Plano Urbano Director del Callao, pero la realidad es que la seccion es variable y en algunos casos la seccion vial no pasa de los 40.00 m. Para fines del estudio el Km. 0+000 se encuentra en la intersección con la Panamericana Norte y su extremo sur en el Km. 25+000 se localiza con el cruce con el Ovalo Centenario, en la intersección con la Av. Argentina, en el distrito central del Callao

A continuación se plantea dos alternativas de solución a partir de identificar el problema central y que técnicamente son posibles, pertinentes y comparables entre si las alternativas. Alternativa de solución. Para evaluar las alternativas de solución según la metodología establecida se utilizará el árbol de medios fundamentales y acciones propuestas. Medios fundamentales Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del nivel de servicio de la vía Mejoramiento del diseño geométrico de la vía Adecuada semaforización y señalización Bajos índices de congestionamiento Eficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte Control y racionalización del tráfico de carga pesada Acciones propuestas de Primer Orden Obras de mantenimiento Rehabilitar el pavimento de la vía Mejorar el diseño geométrico de la vía Mejorar la sección de la vía Mejorar la operatividad de los semáforos Señalamiento horizontal y vertical Ordenar las rutas de transporte Las acciones de primer orden se resumen en una acción que engloba todos los anteriores mencionados:

El mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta implica realizar actividades con un costo determinado, permite proponer en primer lugar la alternativa de mejoramiento vial y como segunda alternativa su rehabilitación. Primera Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE ASFALTADO. Segunda Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE CONCRETO.

El mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta implica realizar actividades con un costo determinado, permite proponer en primer lugar la alternativa de mejoramiento vial y como segunda alternativa su rehabilitación. Primera Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE ASFALTADO. Segunda Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE CONCRETO.

2

Análisis de sensibilidad y riesgo.

El riesgo de obtener resultados difusos o ambiguos por la incidencia en la variación de las variables que explican o determinan el comportamiento de los indicadores económicos y financieros, VAN, TIR y B/C; representa el análisis de riesgo que toma la evaluación económica de todo proyecto. Basándonos de los resultados del Cuadro N° 28, tenemos que el comportamiento del VAN y TIR son no rentables, ante variaciones mayor a una reducción del 24% en los costos de los usuarios y un aumento del 32% en los costo de inversión, siendo mas sensible a los costos de los usuarios. Cuadro N° 3

Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios. Indicadores VAN (Mill. US$) TIR (%) B/C

Evaluación Base 357.45 45.35% 4.48

Costos 10% 20% 347.18 336.90 41.61% 38.48% 4.07 3.73

Beneficios -10% -20% 311.43 265.41 41.24% 37.10% 4.03 3.58

Costos (20%) Beneficios (-20%)

244.87 31.54% 3.2

Elaboración: Propia. Información de Base: Corridas del Modelo HDM III.

En la siguiente figura se muestra los resultados variando los costos de inversión, usuarios, ambos varian en el mismo sentido y cuando varian en sentido inverso es decir cuando los costos de inversion crecen y disminuye los beneficios de los usuarios. Esta última línea grafica el análisis de riesgo y sensibilidad de los resultados, como puede verse del cuadro N° 28 ante variación más y menos 10% el proyecto resulta

rentable, a mayores variaciones es probable que el proyecto no sea viable. Comportamiento del VAN (11%) ante variación en los costos de inversión y usuarios Ambos varian

Varia Costo de Inversión

490.0

Varia Costo de Usuarios

VAN (11%)

440.0 390.0 340.0 290.0

240.0 190.0 140.0 90.0

40.0

-30%

- 25%

H.

-20%

-15%

-10%

-10.0 -5% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil. Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado, elaborado en los capítulos anteriores, e identificar todas las posibles fuentes de ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la carretera en estudio. La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el mantenimiento rutinario y periódico del eje vial Av. Gambetta.

1.1.

Arreglos institucionales

Por el tipo de inversión ha realizar seria el Gobierno Central como el Gobierno Regional de Callao de realizar la ejecución del eje vial, y el compromiso de ejecutar la actividad de mantenimiento por el Gobierno Regional del Callao. Los actores locales de intervención en el presente proyecto son: o o o

Gobierno Central a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y su proyecto especial PROVIAS Nacional. Gobierno Regional del Callao. Gobierno de la Municipalidad Provincial de Callao

Parte del eje vial Av. Gambetta desde el Ovalo 200 Millas al Puerto del Callao esta registrada como una ruta nacional cuyo código es PE-20 y su jerarquía es nacional, según el nuevo Clasificador de Rutas del MTC, Siendo responsabilidad de su ejecución de PROVIAS Nacional, representa un gasto de inversión. El Gobierno Regional del Callao puede intervenir en los gastos de inversión o en los gastos recurrentes por mantenimiento rutinario y periódico de la carretera. También existen diversas formas y modos donde el gobierno provincial ejecuta dentro de su presupuesto obras de mantenimiento de la carretera. Tanto la Región del Callao, la Municipalidad Provincial, la Secretaria Técnica de Transporte de Lima y Callao y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, han desarrollado diversos planes de transportes relacionados a la vía en estudio, como se indican a continuación: i. ii. iii. iv. v. vi.

Estudio de Ordenamiento Vial del Proyecto de Interconexión Vial Lima-Callao Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao Plan de Desarrollo Metropolitano Lima – Callao 1990 - 2010 Plan Urbano de Acondicionamiento del Callao 1993-2010 Plan de Desarrollo Concertado Región Callao 2003-2011 Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana Lima-Callao 2005-2025 Secretaría Técnica Lima-Callao-MTC

Como puede observarse la carretera es de vital importancia para el desarrollo, articulación e integración hacia los diversos modos de transportes por un lado el puerto del Callao y el aeropuerto Jorge

Chávez, mejorando el transporte de los productos de exportación e importación de las diversas áreas del país. 1.2.

Capacidad de gestión

La carretera en estudio es una vía que interconecta a dos regiones, a Lima y Callao, mejorando el ingreso hacia el Puerto del Callao y al aeropuerto Jorge Chávez. La presencia del Gobierno Regional es de vital importancia vital para la actividad de mantenimiento rutinario y periódico de la vía. Por el tipo de inversión ha realizar seria el gobierno central el encargado de realizar la ejecución de la carretera a través del MTC y del Gobierno Regional del Callao, a diferencia de la actividad de mantenimiento puede recaer en el Gobierno Regional. 1.3.

Financiamiento de los costos

El costo total de la obra es del orden de los US $ 163.207 millones de dólares para un eje vial cuyo tipo de superficie es carpeta asfáltica para una vida útil de 20 años, después del cual el mantenimiento rutinario y periódico de la misma a carpeta asfáltica puede estar a cargo del Gobierno Regional o Provincial del Callao. Este último costo representa menos del 2.1% de la inversión inicial. Según el flujo de vehículos que circulan por los tramos de esta vía que superan los 20 mil vehículos x día, y donde el transporte de carga es importante y en el futuro el transporte pesado hará uso de la vía en mención ya que se beneficiara por los bajos costos operativos y el estado de la vía. Por lo tanto, colocar un peaje a futuro podría ser de ayuda para solventar los gastos recurrentes por mantenimiento de la carretera y que han demostrado que resulta rentable invertir por la entidad privada ya que la TIR que se obtiene es mayor a la tasa social de descuento (11%).. La fuente de financiamiento para el mantenimiento vial (rutinario y periódico) puede provenir de las siguientes fuentes: a). b).

Recursos del Tesoro Público asignados a la Región, Municipio en razón a sus obligaciones naturales. Recursos de créditos internacionales por convenios por el BID, BIRF u otras fuentes cooperantes.

c).

Recursos del propio PROVIAS NACIONAL a través de las transferencias del MTC.

d).

Concesionario que ejecute la obra y se establezca un peaje como retorno de la inversión.

1.4.

Participación de los beneficiarios

El eje vial en estudio beneficia directa e indirectamente a una población mayor a los 800 mil habitantes que pertenece a los distritos de Callao y Ventanilla de la Provincia Constitucional del Callao. La población y sus organizaciones de base (cámara de comercio, empresas, ONG y otras) han permitido tomar conciencia de la importancia vital que tiene esta carretera para el desarrollo económico y productivo de las regiones de Lima y Callao. La población a través de sus alcaldes (representantes) está conciente de la necesidad de poder tener una carretera transitable y segura que permita reducir los tiempos de viajes y los costos de transportes. En ese sentido, la participación de la población a través de la presencia de sus gobiernos locales y regionales han tomado la iniciativa de conocer los logros y avances del presente estudio que permita obtener la vialidad del proyecto y así poder invertir en mejoramiento y rehabilitación del eje vial Av. Néstor Gambetta de una longitud de 26+ 270 Km.

El mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta implica realizar actividades con un costo determinado, permite proponer en primer lugar la alternativa de mejoramiento vial y como segunda alternativa su rehabilitación. Primera Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE ASFALTADO. Segunda Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE CONCRETO.

El mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta implica realizar actividades con un costo determinado, permite proponer en primer lugar la alternativa de mejoramiento vial y como segunda alternativa su rehabilitación. Primera Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE ASFALTADO. Segunda Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE CONCRETO.

CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES. a).

Los indicadores económicos de evaluación para la ruta integral muestran la rentabilidad del proyecto:

PROPUESTA ALTERNATIVA – CAC:    

VAN TIR Razón B/C Nivel de IRI con py

= = = =

357.45 Millones US $ 45.35% 4.48 3.43

b).

Considera una Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera a nivel de CAC con un diseño de pavimento para 20 años, de espesor de carpeta de rodadura para todos el tramo de 7.5 cm. con una calzada de 7.0 m en el tramo I y el resto de tramo de 10.50 por sentido.

c).

El análisis de sensibilidad nos muestra indicadores robustos y rentables ante variaciones del 20% en un aumento en los costos de inversión y una disminución de los costos de los usuarios (beneficios).

d).

El monto de inversión total para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera es de orden de los S/. 445.11 Millones de soles (US $ 148.37 Millones de dólares), considerando intervención a nivel de CAC para una vida útil de 20 años, a un costo promedio por kilómetro de 5,641.44 miles de dólares.

e).

Por lo tanto, SE RECOMIENDA la Rehabilitación y Mejoramiento de Eje Vial Av. Gambetta con una intervención a nivel de CAC para una vida útil de 20 años ES VIABLE por ser la alternativa que presenta

indicadores viables en la evaluación a nivel integral del proyecto en su conjunto. Por un monto de S/. 445.11 Millones de soles (US $ 148.37 Millones de dólares), a un costo promedio por kilómetro de US $ 5,641.44 miles de dólares.

I.

MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO El Marco Lógico del presente proyecto esta mostrado en el Cuadro N° 84, recoge el propósito de este estudio, asimismo se han previsto los indicadores con los que se puede evaluar los resultados de este proyecto, en la que se observa los principales componentes.

J.

LINEA DE BASE PARA LA EVALUACION DE IMPACTO

Los objetivos del estudio son fundamentalmente dos: (i.)

Evaluar cuantitativa y cualitativamente los impactos generados por la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez en base a un conjunto de indicadores a partir de la recopilación de información primaria fundamentalmente.

(ii.) Desarrollar una Línea Base por tipo de carretera para su análisis y comparación de los resultados.

La evaluación de impacto se realizará utilizando el método de doble-diferencias, tomando en cuenta los cambios en las variables de interés tanto en la carretera intervenida como en los de control. La selección de caminos testigos constituye una

J.

LINEA DE BASE PARA LA EVALUACION DE IMPACTO

Los objetivos del estudio son fundamentalmente dos: (i.)

Evaluar cuantitativa y cualitativamente los impactos generados por la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez en base a un conjunto de indicadores a partir de la recopilación de información primaria fundamentalmente.

(ii.) Desarrollar una Línea Base por tipo de carretera para su análisis y comparación de los resultados.

La evaluación de impacto se realizará utilizando el método de doble-diferencias, tomando en cuenta los cambios en las variables de interés tanto en la carretera intervenida como en los de control. La selección de caminos testigos constituye una etapa crucial para la metodología de doble comparación, que podría ser la carretera que recorre Las Vegas - Huanuco – Tingo Maria - Von Humboldt - Pucallpa. La cuantificación de la incidencia de impacto del proyecto debe tomar en cuenta la medición en la variación de las variables e indicadores (valor, cantidad, número) que están agrupados en términos económico, demográfico y social. La fuente de información de cada variable esta definida en dos clases: primaria y secundaria. La fuente primaria es relativa al método de recopilación de la información, como el censo y encuesta. En cambio, la secundaria se basa sobre los datos de la fuente primaria, generalmente representan en este tipo los indicadores sociales, económicos, productivos y otros. En este caso, tal como lo recomiendan algunos investigadores como Ravallion (2001) y Baker (2000), una buena práctica es la combinación de metodologías “con y sin proyecto” con las de “antes y después”, como lo hace el método de Doble Diferencia; por lo que este método es el mas empleado para la evaluación de impacto. Una buena línea de base y recolecciones posteriores a intervalos de tiempo adecuados darán como resultado una evaluación de impacto rigurosa desde una perspectiva metodológica y estadísticamente confiable. El método de la Doble Diferencia o Diferencia de Diferencias compara al grupo participante y al grupo testigo antes de la realización del programa y establece la primera diferencia. Después del programa se vuelve a realizar otra comparación y se establece la segunda diferencia. La diferencia de ambas diferencias nos da el impacto neto del programa. Las etapas principales para implementar este método son las siguientes: i.

Una línea de base debe ser captada antes de iniciarse la intervención, la cual debe cubrir tanto el grupo participante como el grupo testigo (no participante).

ii.

Después que la carretera esta rehabilitada, uno o más levantamientos de información deben realizarse. Estos deberían de ser altamente comparables a la línea de base en términos de cuestionarios utilizados, tipos de entrevistas, etc.

Idealmente, las encuestas y entrevistas deberían hacerse en la misma muestra en la que se realizó la línea de base. iii.

Calcular la diferencia promedio entre los valores de “antes” y después” de los indicadores de impacto de cada grupo, los participantes y los no participantes.

iv.

El impacto estimado para este programa estará dado por la diferencia entre estas dos diferencias promedio.

Principales indicadores del estudio impacto: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) q) r) s) t) u) v)

Distribución modal de pasajeros transportados. Viajes generados por las diferentes zonas de la ciudad. Viajes según el propósito del viaje. Vehículos registrados en cada modo, en cada zona (plano). Viajes por modo y propósito. Tiempo del viaje. Distribución horaria de los viajes por modo, propósito, etc. (gráfica). Longitud de los recorridos. Polos generadores o atractores de viajes (planos con barras). Líneas de deseo. (planos) Volúmenes de tránsito o de pasajeros (polígonos de carga) Longitud de recorrido según el modo de transporte. Cantidad de accidentes por modo (distribución porcentual e índice por pasajeros) o por zona (planos). Número accidentes promedio al año Cantidad de rutas o líneas de transporte (cuadros con longitudes, pasajeros, estaciones, etc. o planos). Terminales a bases de rutas o servicios (planos). Población residente (planos). Tendencias de crecimiento (series de tiempo graficadas). Vehículos estacionados (planos). Localización y volumen potencial de usuarios en las terminales foráneas, etc. Flujo de vehículos de transporte de carga por tipo de producto y TN. Precio del pasaje adulto en autos (nuevos soles por persona)

Para la recolección de información primaria a efectuarse mediante encuestas a diferentes segmentos poblacionales y/o entrevistas a autoridades o funcionarios de las entidades involucradas, teniendo los siguientes instrumentos: •

•

Usuarios de la carretera del ámbito de intervención: empresas de transportes de carga y pasajeros; y transportistas individuales. La información deberá estar referida, sin ser limitativa, al tiempo de recorrido, precios de pasajes (pasajeros) y fletes (carga), tipo de carga transportada, tiempo de demoras en casos de interrupciones de la carretera que da acceso, Nº de accidentes (choques, volcaduras, atropellos, etc.), percepción del estado de conservación de la carretera, costos de operación vehicular que realizan los transportistas, entre otos. Gobiernos Regionales: respecto a sus roles con los servicios de transporte en su ámbito jurisdiccional, experiencia en la administración o gestión del

mantenimiento de los caminos, nivel de organización, personal capacitado, disponibilidad de maquinarias, presupuesto asignado para mantenimiento de la carretera, etc.. •

•

•

Población Beneficiaria, la información se obtendrá a través de Encuestas de Hogares y a las principales autoridades locales y los datos requeridos estarán relacionados con la infraestructura y los servicios de transporte, así como aspectos socioeconómicos. Representantes de las principales actividades económicas del ámbito de estudio: Asociación de Comerciantes, Artesanos y otros (tipo de negocio, precios de los principales productos o servicios, nivel de ventas, Nº de empleados o trabajadores, etc.); Juntas de usuarios de riego o agricultores representativos (volumen de producción, volumen de ventas, precios de sus productos, insumos utilizados para la agricultura y precios, precio de la tierra, jornal agrícola y no agrícola). Conteo de tráfico y encuestas origen – destino en la carretera comprendida en el estudio.

Cualquiera que sea el enfoque que se emplee, la región en estudio o el grupo humano involucrado; es innegable el impacto que tiene el transporte. Tal impacto oscila entre lo positivo y lo negativo, dependiendo de las características de los sistemas de transporte y de su adecuación a la comunidad donde se crean u operan tales sistemas. En efecto, todo sistema de transporte puede proporcionar ciertos beneficios o ventajas y, en contrapartida, ocasionar otros costos o desventajas, por lo que es imprescindible la consideración y análisis cuidadoso de estos aspectos. Entre los impactos económicos se refieren a aspectos que están relacionados con los procesos económicos, esto es, con los fenómenos que acrecientan o gravan las economías de los particulares, de las empresas e instituciones, o en general, del país en su conjunto. Y el término directos o indirectos, tratan de distinguir si el efecto recae en los usuarios, empresas o en aquellos que están íntimamente relacionados con el sistema de transporte (impactos directos); o, si recaen en terceros, que sin participar o promover a los sistemas de transporte, se ven beneficiados o afectados por él, lo que se conoce como impactos indirectos. A continuación se presenta una lista de impactos del transporte: Beneficios Económicos Directos. 1. Aumenta el valor de lo transportado, o sea su utilidad, al modificar su posición en el espacio. 2. Multiplica los beneficios de diversas economías, ya sea de individuos o de grupos, al ponerlas en contacto 3. Al mejorar su velocidad y capacidad, permite ahorros sustanciales de tiempo (tanto de horas-hombre, como horas-máquina). 4. Rompe las barreras al flujo de recursos de todo tipo. 5. Aumenta los mercados potenciales de los productos. 6. Aporta las bases para la producción, al reducir costos, ya que facilita la obtención de mano de obra, materia prima, recursos financieros y canales de distribución. 7. Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo.

8. Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores. 9. Permite la explotación de los recursos naturales, así como puede ayudar a la regulación de dicha explotación. 10. Es el elemento más sensible para la industria turística. 11. La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo.

Beneficios Económicos Indirectos. 1) Provoca el surgimiento de gran cantidad de empresas que contribuyen a la construcción u operación de los sistemas de transporte. 2) Provoca el crecimiento económico en la zona de influencia (trazo, ruta, estación, etc. ) 3) Atrae capitales a las zonas comunicadas. 4) Une regiones o áreas con recursos básicos diferentes, promoviendo la especialización o división regional del trabajo, integrando la economía nacional. 5) Mejora la utilización de recursos de una sociedad, al permitir una organización más racional. 6) Permite una mejor distribución del ingreso. 7) Amplía el mercado de trabajo. 8) En general elevan el nivel económico de la población. Promueve la tecnología de la producción, ya que contiene un potencial de cambio tecnológico (mayor velocidad, capacidad, accesibilidad, etc.) que en ocasiones rebasa a los usuarios

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En concordancia con el estudio de demanda realizado en el estudio de factibilidad de la Avenida Néstor Gambetta, ubicado en la Provincia Constitucional del Callao, estudio en la que se determina su importancia como vía de integración interregional de Lima y Callao. El estudio ha considerado la demanda de los 10 primeros años, con adecuados niveles de servicio igual o inferior al “C”. En el sector posterior al Óvalo Centenerio, que en la actualidad tiene un nivel de servicio “H”, no fue posible solucionarlo porque requiere de una solución integral entre las Regiones de Lima y Callao. Se determinaron los siguientes parámetros para el diseño: 1. Diseño Geométrico a. Se tiene el diseño considerando la construcción de una berma central de hasta 10 m que permitirá a futuro su disposición para el diseño de vías de transporte masivo y/o ferroviario. b. El Km 0+000 del proyecto se encuentra en la Calle Agua Dulce, ubicado a 140 metros del Intercambio Zapallal de la Panamericana Norte. c. La obra contempló el diseño en planta y perfil considerando 2 calzadas de 3 carriles cada una y el mantenimiento de la berma central existente de sección variable y otra externa de 1.50 m. En este sector no fue posible considerar los 10 m de ancho en la berma central debido a que está limitado por la presencia de edificaciones existentes. d. En el sector de Ventanilla, entre el Km 4+400 hasta el Km 6+000 el Corredor Principal será reducida en ancho, debido a que la vía pasará a nivel, por lo que la sección será de 2 carriles por calzada y bermas interiores de 0.50 y externas de 1.00 m. e. Se incorporó la construcción de las vías auxiliares desde el Km 4+200 recorriendo ambos lados de la vía principal, siendo que su diseño geométrico respete los niveles de las viviendas y comercio existente, así como de las calles transversales. Las incorporaciones serán en el Km 6+100 al Km 6+300 y en el Km 8+000. f. Entre el Km 8+000 hasta el Puente Río Chillón, la vía continuará respetando la calzada existente, tratando de que el nivel de la subrasante de diseño coincida en lo posible la rasante existente. Esto con el objeto de reaprovechar el material granular del pavimento existente. g. Para el diseño de la ubicación del nuevo Puente del río Chillón, los ejes serán desplazados al original con el propósito de evitar la demolición del puente existente. La sección de esta estructura tendrá ancho para el cruce a 3 carriles por calzada.

h. Desde el Km 12+500 hasta el Km 12+500 se tendrá un vía auxiliar en el lado derecho de la Av. Néstor Gambetta y desde el Km 12+500 hasta el Óvalo 200 Millas continuará por su lado izquierdo. i. Se diseñó en el Km 17+000 la construcción del intercambio vial del Terminal Pesquero, donde la vía principal será elevada a fin de que las vías auxiliares crucen a nivel en una rotonda. Con esta estructura se prevé descongestionar la presión vehicular por los camiones que se estacionan y cruzan en la actualidad la Av. Néstor Gambetta.   j. El Óvalo 200 Millas será reconstruido considerando el diseño de una vía deprimida y vías auxiliares a nivel, las que cruzarán la vía principal a nivel por medio de puentes tipo cajón. k. Saliendo del Óvalo 200 Millas hasta el Km 21+000 nacerá una vía auxiliar en la margen derecha, la que posibilitará el flujo interno de los camiones a los depósitos existentes. Esto implicó el desplazamiento de la vía principal de la margen derecha hasta coincidir en la calzada existente, conllevando a que la plataforma de la calzada izquierda sea nueva. l. Entre el Km 21+000 hasta el puente del Río Rímac se ha mejorado la vía en el trazo, eliminado la curva y contracurva existente en el Km 23+000. Además, el trazo ha respetado los niveles y los límites de la propiedad que existen en dicho sector. m. Pasando el Puente del Río Rímac el perfil longitudinal se ajustó a la rasante del pavimento existente. 2. Pavimentación a. Replanteo de la vía conforme a los sectores programados, de tal manera que el tráfico y las áreas edificadas sean afectadas en lo mínimo. b. Preparar las áreas de acopio en el Km 01+000 LD y 20+200 LD para recibir los materiales provenientes de la excavación que sean aprovechables, a fin de ser utilizados en la construcción de los terraplenes y la subrasante. c. Excavación del área de ampliación de la vía hasta el nivel de fundación de la subrasante. Si el material es apropiado para rellenos, será depositados en los acopios antes mencionados. d. Remoción de la carpeta para llegar al nivel de la capa granular del pavimento existente. e. Recuperación mediante la excavación del material granular del pavimento existente a fin de acopiarlo y aprovecharlo en la construcción de la Sub rasante. f. Si el nivel de la subrasante está por debajo del material granular del pavimento existente, se excavará y retirará el material considerado como suelo natural para su eliminación.

g. Estando ya todo lo ancho hasta el nivel inferior de la subrasante, se conformará y compactará conforme a los niveles de los planos del proyecto y a la calidad indicada en las Especificaciones Técnicas. h. El material granular acopiado y el depositado de la excavación serán transportados hasta los puntos de aplicación, los que serán mezclados in situ y esparcidos, para luego ser conformados y compactados a un espesor de 30 cm. Sus niveles y calidad cumplirán con las exigencias del Expediente Técnico. i. Posterior a la construcción de la Sub rasante, se construirán las capas de Sub Base, Base y Mezcla Asfáltica en Caliente.   j. Los materiales para la construcción del pavimento serán extraídos y procesados en la Cantera La Gloria – Firth, ubicado aproximadamente en el Km 14 de la Carretera Central.ó en la Cantera La Esperanza más próxima al área del Proyecto, 3. Construcción de las estructuras en los intercambios viales a. El estudio demandó la proyección de 3 intersecciones viales, dos a nivel y una a desnivel en el sector de Ventanilla, ubicados entre el 4+400 hasta el Km 7+000. Se diseñaron a desnivel con la vía principal deprimida en el cruce con la Ciudad del Deporte y con sus respectivos accesos a nivel de vías locales. b. La premisa del diseño geométrico fue que las vías principales mantengan en lo posible el mismo nivel entre calzadas, esto generó la necesidad de la construcción de un muro de contención de la vía principal entre el Km 7 al Km 8, con el propósito de permitir que la vía auxiliar de la margen derecha guarde correspondencia con los niveles de las edificaciones y cruces de calles existentes. c. La presencia del Terminal Pesquero es un gran problema al tráfico además de que el espacio existente no permite solucionar a nivel los movimientos requeridos. Por lo que la solución propuesta es la construcción de una intersección a nivel, tipo rotonda, la vía principal y las vías auxiliares cruzan al nivel existente. Esta rotonda permite el retorno de los camiones que transitan de Norte a Sur y viceversa. A futuro se recomienda resolver esta intersección a desnivel. d. En la actualidad el Óvalo 200 Millas se encuentra saturado, siendo que la solución propuesta para satisfacer la demanda es el diseño de una vía deprimida que unirá en forma directa la Av. Gambetta con la Av. Faucett. Las vías de enlace se realizaron a nivel empleando el Óvalo existente, unidos por 2 puentes tipo cajón. Además se ha considerado la construcción de vías auxiliares para dar continuidad a los flujos locales.